AZ UTASBIZTONSÁGGAL KAPCSOLATOS KÉRDÉSEK A VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSBAN

VEZETŐI TÁJÉKOZTATÓ AZ UTASBIZTONSÁGGAL KAPCSOLATOS KÉRDÉSEK A VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSBAN

VÁLOGATÁS A NEMZETKÖZI SZAKIRODALOMBÓL

2006.

Közreadja

a MÁV ZRt. ÜGYKEZELÉSI ÉS DOKUMENTÁCIÓS SZOLGÁLTATÓ SZERVEZET MÁV ZRt. Dokumentációs Központ és Könyvtár 1940 Budapest Telefon: 318-6670, 511-24-40

Összeállította és szerkesztette: Cziegler Mária Ráczné dr. Kovács Ágnes

A cikkeket fordították: Dr. Ercsey Zoltán Gyarmati Krisztina Haragos Pál Martinka István Turi József

Kiadja a MÁV ZRt. ÜGYKEZELÉSI ÉS DOKUMENTÁCIÓS SZOLGÁLTATÓ SZERVEZET

A kiadásért felel: Dr. Siska Judit igazgató Készült a MÁV ZRt. Ügykezelési és Dokumentációs Szolgáltató Szervezet nyomdaüzemében (Budapest, VI. Andrássy út 73-75.) Felelős vezető: Dr. Siska Judit Engedélyszám: 8988/2002

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban

TARTALOMJEGYZÉK Bevezetés................................................................................................................................... 5 1.A vasútbiztonság kérdései.................................................................................................... 6 1.1.Tömegközlekedési eszközök és a biztonság.................................................................... 6 1.2.Az UIC által irányított kezdeményezések a vasútbiztonság területén............................. 9 1.3.A biztonság növeléséhez a vasutaknak átfogó intézkedésekre van szükségük ............. 11 1.4.A vasúti biztonságpolitika fejlődése és sajátosságai ..................................................... 12 1.5.Biztonság – Állami vagy vasútvállalati ügy? ................................................................ 13 2.Vasutak biztonságpolitikája .............................................................................................. 16 2.1.Az SNCF biztonságpolitikája ........................................................................................ 16 2.2.A Német Vasutak (DB AG) biztonsági felelőse............................................................ 18 2.3.A Svájci Szövetségi Vasutak (SBB) biztonsági intézkedései........................................ 21 3.A graffiti és vandalizmus elleni védelem .......................................................................... 24 3.1.Iránymutatások a graffiti elleni védelemről................................................................... 24 3.2.Vandalizmus .................................................................................................................. 24 3.3.Graffiti és vandalizmus – ahogy a Német Vasút (DB AG) látja ................................... 26 3.4.Kommunikáció a biztonság érdekében s DSB-nél ........................................................ 27 4.Videofelügyelet.................................................................................................................... 31 4.1.Videofelügyelet az ÖPNV-ben...................................................................................... 31 4.2.Költségcsökkentés videofelügyelettel autóbuszon és vasúton ...................................... 33 4.3.Fedélzeti CCTV rendszer az utasok védelméért............................................................ 35 4.4.Technológiai újdonságok a zártláncú televíziós rendszerek fejlesztésében .................. 37 4.5.Műszaki lehetőségek az elektronikus biztonsági rendszerek kialakítására ................... 38

4


Bevezetés Több európai országban végzett felmérés szerint a közösségi közlekedés használata során az utasok félelemérzete növekedett. Szakértők megállapították, hogy az állomások, pályaudvarok olyan helyek, ahol a bizonytalanság érzése, a szorongás fokozódik. Ennek objektív (pl. elégtelen világítás) és szubjektív okai (egy hangoskodó csoport vagy graffitivel borított járművek) egyaránt vannak. Egy elhanyagolt állomás, telefirkált falak a durvaság jelét mutatják, ami növeli a bizonytalansági érzést. Mindez azt jelzi az utasok számára, hogy nincs megfelelő ellenőrzés, felügyelet. Ezek a vizsgálati eredmények, valamint a 2001. szeptember 11-i, New York-i terrortámadás fokozottan ráirányította a figyelmet az utasbiztonság kérdésére, a nemzetközi méretű biztonsági intézkedések szükségességére. A madridi terrorcselekmények sajnos igazolták ezt. Nemzetközi szervezetek, mint például az UIC, UITP stb. számos szakértői találkozót kezdeményeztek és tartottak annak érdekében, hogy közösen tegyenek lépéseket a biztonság megóvásáért. A közlekedési vállalatoknak, ezen belül természetesen a vasutaknak is, létfontosságú érdekük, hogy az utasok bizalmát megtartsák, illetve megnyerjék. Ennek egyik lehetősége az utasok biztonságának védelme. Emellett nem hanyagolható el a járművek, épületek, állomások megóvása sem, hiszen a rongálás, firkálás – graffitizés – egyfelől jelentős anyagi veszteséget jelent a vállalatok számára, másfelől csökkenti az utasok bizalmát. Európa országai és vasútjai törvényekben is igyekeznek fellépni a rongálók ellen. A nemzetközi méretű biztonsági intézkedések mellett természetesen szükség van a vasúttársaságok által bevezetett, az utasok testi épségét, tulajdonát védő intézkedésekre, technikai újításokra is. A távközlés- és híradástechnika rohamos fejődése e téren is forradalmi változásokat hozott. A vasúti rendőrségek működtetése mellett a kamerák, zártláncú televíziós rendszerek lehetővé teszik az utasokkal teli járművek, pályaudvarok, állomások, peronok távoli felügyeletét, s egyre több társaság alkalmazza azokat. Összeállításunkban a külföldi szakirodalomból válogattunk. Az általános helyzetkép és a nemzetközi szervezetek ez irányú tevékenységének bemutatása mellett néhány jelentős európai vasúttársaság által alkalmazott biztonsági intézkedést, illetve tapasztalataikat is bemutatjuk. Kitekintettünk a graffiti és vandalizmus csökkentésére alkalmazott európai példákra, valamint a videofelügyelet és a CCTV lánc alkalmazásának lehetőségeire, a technikai újdonságok bevezetésének példáira. Reméljük, összeállításunkkal hozzájárulunk a nemzetközi tapasztalatok hazai alkalmazásokban való hasznosításához. 2006. december

5


1. A vasútbiztonság kérdései 1.1. Tömegközlekedési eszközök és a biztonság1

A biztonság a vasúti közlekedés öröksége, mely a jelenlegi szervezet alapköve és a társaságok jövőjének legfontosabb garanciája, s nagymértékben befolyásolja az emberek vasúti közlekedéséről alkotott véleményét. A vasúttársaságok működésüket a technikai biztonságra és a teljes zavarmentességre való állandó törekvésre alapozzák. A biztonsági kockázatok egyik legkomplexebb eleme maga az ember. A társaságok a biztonsági követelmények állandó javítására üzemviteli szervezeteket, redundáns eszközállományt, valamint a tapasztalati visszacsatolásokat hasznosító rendszerstruktúrákat alkalmaznak. A vasúti szállítás középpontjában a biztonságos személyszállítás és árufuvarozás áll. Nincs olyan vasúttársaság, amely ezt az alapvetést vitatná, vagy a felelősségét elhárítaná. A nagy szállítási volumenből eredő kockázatok csak az ésszerű, meghatározott és mérhető hibahatárok és tűrésértékek alkalmazásával csökkenthetők. A tömeges szállítás a megrendelők felé a biztonságos szállító képét sugározhatja, mely által megteremthető egy versenyképes arculat. Ma már az is látható, hogy a vasúttársaságok törvényileg előírt átalakítása a felelősség szétaprózódásával, ezzel együtt a biztonsági kockázatok és balesetek növekedésével járt együtt. A hatóságok emiatt az előírások átalakítására kényszerültek. Ugyanakkor a károk és károkozók elleni védelem, vagyis a vasúti közlekedéssel közvetlenül nem összefüggő kockázatok már egy másik témakör. Ezeknél a kockázatoknál a vasút, mint a törvénytelen cselekmények színhelye jelenik meg. Ennek különböző okai lehetnek: a vasút komplexitása, a nagy utastömegből adódó anonimitás, valamint a szállított áruk és vasúti berendezések nagy értéke. Az erőszakos cselekmények a vasútüzem számára nem jelentenek újdonságot. Az ügyfelek elvárásai azonban állandóan növekednek. A technikai biztonság szavatolása mellett manapság a vasúttársaságok már a vasútüzemmel nem összefüggő kockázatok csökkentésére is törekednek. Jelentősek lehetnek a gazdasági következmények is, tekintettel a károk helyreállítási, a személyi és technikai védőeszközök bevezetési költségeire, melyek nem mindig állnak arányban a nagyobb biztonság által megnyerhető utazási igénynövekedésből származó bevételekkel. Továbbá a rendőrség vagy más rendvédelmi szervek bevetésének költségeit az utasokkal kétszer fizettetik meg, egyrészt az adózás, másrészt a jegyvásárlás által. A vasútról alkotott képet az is befolyásolja, hogy milyen szinten képes az elővárosi és távolsági közlekedési igények kielégítésére. De hogyan biztosítsa a vasút a minőséget és az irigyelt technikai biztonságot, ha az utasok a vonatokon és a pályaudvarokon veszélyben érzik magukat, és ezért más közlekedési módot választanak? A biztonság hiánya állandó napirenden van a médiában, ami az utazóközönséget érzékennyé teszi, és heves reakcióra készteti. A személygépkocsik kormánya mögött ülők vezetés közben számos veszélynek vannak kitéve. Amennyiben ugyanaz az ember tömegközlekedési eszközt vesz igénybe, máris extrém igényei keletkeznek azzal szemben, pl. a késések vagy az utasbiztonság tekintetében. Sokan megfeledkeznek erről, amikor vonatra szállnak, és csak a problémákat látják ahelyett, hogy a kockázatokat és az előnyöket reálisan értékelnék. A jelentkező gondokat azonban nem szabad szó nélkül hagyni. Megoldásuk nem egyszerű dolog, ugyanakkor több lehetőség is létezik e problémákra. 1

Colliard, J.: Öffentliche Verkehrsmittel und Fragen der Sicherheit. Schienen der Welt, 7-8/2003. p. 26-35.

6

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban A pályaudvarokon többfajta szolgáltató kereskedelmi egység található, melyek nyitvatartási ideje és célközönsége eléggé eltérő, ezért itt a népesség különböző csoportjaival találkozhatunk. A vasutak választhatnak: vagy az egész pályaudvar területét jól átlátható, biztonságos hellyé alakítják, vagy olyan helyeket jelölnek ki, ahol az emberek biztonságban érezhetik magukat. Az emberek általában felismerik a biztonság szempontjából megfelelő helyeket. Országtól függetlenül a vasútállomások – ellentétben a repülőterekkel – olyan közlekedési csomópontok, melyek a városközpontban helyezkednek el. A pályaudvar elsősorban a vonatok induló és érkező állomása, ami építészeti kialakításában is megjelenik. Másodsorban az utazás megkezdése előtti előkészületek színtere, pl. jegyvásárlás vagy a várakozás tekintetében. A további funkciók újabb kialakítási követelményeket támasztanak a pályaudvarokkal szemben. Harmadsorban megtalálhatók itt azok az üzletek is, melyeket a hosszabb nyitvatartási idejük miatt nem csak az utasok keresnek fel. Ez általában hasznos funkciónak minősül, azonban az üzleteket felkereső, bizonyos társadalmi csoportokhoz tartozó egyének részéről megnyilvánuló erőszakos cselekmények szenvedő alanyai lehetnek a pályaudvaron megforduló utasok is. Utoljára, de nem utolsó sorban a pályaudvaron megtalálhatók olyan technikai eszközök is, melyek a nyilvánosságtól elzártak. Ezen eszközöknek az érintése mind az utasok, mind a vasúti alkalmazottak számára veszélyeket hordoz magában. A városon belül a pályaudvarok központi helyet foglalnak el. Ugyanakkor köztudott, hogy a pályaudvarok körül létrejött lakónegyedekben sok esetben hátrányos helyzetű társadalmi csoportok laknak. Felvetődik az a kérdés, hogy mi módon biztosítható az emberek biztonsága úgy, hogy a pályaudvar legfontosabb funkcióinak működése e közben ne szenvedjen zavart? A következő kérdés az, hogy a pályaudvart használó emberek elvárásai hogyan elégíthetők ki, valamint a pályaudvar területének használata mekkora részben korlátozható? Számos országban a lakosság csak akkor hajlandó elviselni a kényszereket és korlátozásokat, ha nagymértékben függ azoktól a biztonsága. Melyek azok a kényszerek és korlátozások, amelyeket az utasok még anélkül hajlandók elviselni, hogy átszállnának más közlekedési eszközre, mert pl. a számtalan ellenőrzés időveszteséggel jár? Úgy is megfogalmazható a kérdés, hogy mennyi utast veszít a vasút a nem biztonságos pályaudvarok, vasútállomások és megállóhelyek által? Továbbá azt a kérdést is tisztázni kell, hogy ki, hol avatkozhat be jogszerűen? Nyilvános helyeken csak a rendőrség bevetése megengedett, de a pályaudvarok nyilvánosságtól elzárt területein a különböző illetékességű szakszolgálatok fellépése is megengedett lehet a helyzettől és intézménytől függően. A magán biztonsági szolgálatok, vasúti alkalmazottak, rendőrök stb. együttműködésében soha nem szabad szem elől téveszteni az utasok érdekeit. Ez azonban nem egyszerű. A privát biztonsági szolgálatok alkalmazása a szolgáltatás minősége és a kínálat megfelelősége közötti konfliktushoz vezethet. A rendőrség alkalmazásánál felvetődik az a kérdés, hogy jogos-e ezen állami szervezetek ilyen irányú felhasználása. A médiából eredő nyomás elkerülhetetlenné teszi az együttműködést a szereplők között. A vasút azonban nem szociális intézmény. Az üzemviteli hatékonysági célok elsődlegességének figyelembevételével kell a vasútnak a részbeni felelősséget felvállalnia. A felelősségi kört illetően a vasútnak kettős problémát kell megoldania: milyen arányban kerüljenek alkalmazásra az óvintézkedések, technikai eszközök, és mekkora részben kerüljenek bevetésre a rendőrség vagy a biztonsági szolgálatok emberei? Emellett még a megelőzés és felvilágosítás mértéke is meghatározandó. A megelőzés és a felvilágosítás célja az antiszociális magatartás és a bűnesetek megelőzése. Több vasúttársaság is alkalmaz olyan technikai eszközöket, melyek elősegítik egy adott terület lehatárolását. Ezek a beléptető rendszerek mind a veszélyes üzemi területekre való behatolástól, mind az érvényes menetjeggyel nem rendelkező utasok felszállásától védenek. A telekommunikációs technikai berendezések ma már lehetőséget nyújtanak a gyors és biztonságos vészjeladásra, mely a szakemberek gyors beavatkozásának alapja.

7

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban A védelmi eszközök olykor nem a kívánt hatást érik el, mert előfordul, hogy a felállított kerítés túlzott alkalmazásával agressziót váltanak ki az emberekből. A pályaudvar nem atomerőmű vagy hadiüzem, hogy ilyen módon kellene védeni. Az automatikus jegyellenőrzési és beléptető rendszer minden utasnak bosszúságot okoz – pl. a csomagoknál –, de csak a jegy nélkül utazókat szűri ki. Az automatikus jegyellenőrzés túlzott és személytelen. A videokamerás megfigyelő rendszerek ideális megoldást jelenthetnek egy adott terület felügyeletére és ellenőrzésére, a technikai zavarok észlelésére úgy, hogy közben nem zavarják az utasokat. Ezek a rendszerek jogszerűen alkalmazhatók a későbbi vizsgálatokban is. A rendszerek alkalmazásánál nem az jelenti a legnagyobb veszélyt, hogy az emberek úgy vélhetik, hogy valaki figyeli őket, hanem a nagyszámú kamera által nyújtott információtömegből nehéz kiszűrni a fontosakat. Alapesetben a képernyők ki vannak kapcsolva, és vagy a megfigyelő, vagy valamilyen vészjelzés hatására aktiválódnak, így a személyzet a megfelelő időben jut információkhoz és tud beavatkozni. Manapság a hatékonyság növelése érdekében a rendszer kiépítése során törekednek a működési tapasztalatok hasznosítására és az intelligens működés biztosítására. Azonban a videokamerás rendszerek sem mindig alkalmasak a helyzetek, személyek egyértelmű azonosítására. A rendszerek alkalmazásával az utasok biztonságérzetét pozitív irányban lehet befolyásolni, mert úgy érzik, hogy törődnek velük. A vasút dolgozóinak, a biztonsági szolgálatoknak, rendőri közegeknek az alkalmazása szintén növeli az utasok biztonságérzetét. A kérdés csak az, hogy milyen esetekben szükséges a fellépésük, mellyel nem csak kiegészítik a biztonsági rendszert, de a hatékonyságát is növelik. Országonként eltérő lehet, hogy mely esetekben, kiket alkalmaznak a vasúttársaságok. Nincs általánosan elfogadott szabály, az emberek védelme nagyban függ a szociális, politikai és intézményi keretektől. Ennek ellenére az egyes szolgálatok embereinek a feladatköre jól meghatározott. A biztonság területén világosak a szabályok: amennyiben egy biztonsági embernek nincs pontosan meghatározva a feladatköre vagy nincs kapcsolatban más felügyeleti rendszerekkel, akkor az egész struktúra működési hatékonysága szenved csorbát. A biztonsági személyzet helyi bevetése nem nélkülözhető, amennyiben az utasok a pályaudvarokon, vonatokon veszélyben érzik magukat, vagy amennyiben a potenciális elkövetők megjelennek ezeken a helyeken. Emellett fontos a megelőzés politikájának az alkalmazása is, mert csak a többfajta eszköz kombinációjával érhetők el sikerek. Hosszú távon a kényszerintézkedések és előírások nem növelik az utasok elégedettségét, csak csökkentik az igényüket a tömegközlekedési szolgáltatások iránt. Az UIC által a témában megrendezett fórumokon számos vasút mutatta be az iskolás- és fiatalkorúaknak szánt megelőző programjait. Többen az elkövetők életét is veszélyeztető magatartásformák tényszerű bemutatására esküdtek, mások a barátságosabb oktatókönyveket ajánlották. A biztonságpolitika fontos részét képviseli a kommunikáció is, mert e nélkül a médiák csak negatív képet sugároznak, ami a vasútról rossz benyomást kelt az emberekben. A baleseti információk mellett szükség van a bevezetésre kerülő biztonsági intézkedések, valamint a vasútbiztonsági problémák összehasonlító elemzésének a bemutatására is. A negatív kommunikációra az utazóközönség gyors informálásával helyileg kell reagálni. Emellett tájékoztatni kell az állami szerveket is az eseményekről. Számos országban a biztonság a közösségi, politikai viták kereszttüzében áll, mely alól a vasút sem vonhatja ki magát. A kihívás abban áll, hogy a vasút ezeket a problémákat a munkavállalóival és külső partnereivel hogyan tudja megoldani. Közösségi szolgáltatóként való elismertségét nem csak a technikai fejlettsége, hanem a vonzó vállalati kép is befolyásolja. Ez a terület manapság egyre nemzetközibbé válik, a hétköznapi biztonsági problémák és a bizonytalanság érzése számos országban vetődik fel kérdésként. A vasutak tapasztalataik összehasonlításával segíthetik egymást. Az eltérő kulturális közeg és politikai berendezkedés ellenére a biztonságpolitika a következőket tartalmazza:

8

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban •

a vasútállomásokon és vonatokon a biztonság megfelelő technikai és személyi feltételeinek a biztosítása; • a szereplők és feladataik egyértelmű meghatározása; • hosszú távú felvilágosító programok a fiatalok számára; • megfelelő csatornák biztosítása a témáról folyó közösségi párbeszédhez az esetleges negatív befolyásolás elkerülésére stb. A nemzetközi terrorizmus elleni harc keretében is szükséges a tapasztalatok megosztása. A nemzetközi terrorista csoportok előszeretettel választják működési területüknek azokat a helyeket, ahol a biztonsági előírások lazábbak, ezért is fontos felkészülni az ellenük való védelemre. A különböző nemzeti szakszolgálatok ilyen irányú tapasztalatcseréinek a keretén belül a vasutak is megfelelő információkhoz juthatnak a veszélyhelyzetek elkerüléséhez. A gyakorlatban valószínűleg csak az érintett vasúttársaság felső vezetése értesül ezekről az információkról. A bevándorlás kérdése szintén problémát jelent mind az adott országnak, mind az ott működő vasúttársaságnak. A schengeni határokon belül a személyek közlekedése nem korlátozott, azonban a terület külső határain általánosan alkalmazott szigorú határellenőrzés van érvényben. A tagországok területén belül szintén működnek mobil ellenőrző csoportok. A tagállamok vasúttársaságai szintén együttműködnek a hatóságokkal. Az együttműködés a tíz új tagállam 2004. évi belépésével még inkább fokozódott. Az UIC (Union Internationale des Chemins de fer – Nemzetközi Vasútegylet) a téma fontosságát felismerve 2003 júniusának végén egy munkacsoportot hozott létre a vasutak közötti tapasztalatcsere megkönnyítésére és a különböző államok közötti akciók összehangolására. A munkacsoport felvette a kapcsolatot az Európai Bizottsággal a támogatások és a később elkészülő intézkedési csomag ügyében. A probléma sokrétűsége miatt a vasutaknak számos intézkedést kell foganatosítaniuk az illegális bevándorlás megakadályozására.

1.2. Az UIC által irányított kezdeményezések a vasútbiztonság területén2 A biztonsággal kapcsolatos problémakör – mint például a károkozás és a bűncselekmények elkövetése, melyek hatással vannak a közlekedés minőségére – egyre inkább elterjedt jelenség. Nyugtalanságot okoznak az ágazaton belül azok az esetek is, amikor vasúti alkalmazottak (mozdonyvezetők, jegyvizsgálók) válnak az erőszakos cselekmények áldozataivá, vagy amikor maguk az utasok hasonló esetek sértettjei. Fokozzák az emberek biztonságérzetének hiányát, kétszer is meggondolják azt, hogy vonattal utazzanak-e. A vasúti infrastruktúra, a berendezések szabadon megközelíthetők. A szabad terek, a számtalan vasúti átjáró és építmény (alagút, híd, stb.) a külső kockázatok forrása, könnyen elérhető célpontok a rossz szándékú embereknek, mivel az ekkora nagyságrendű vagyon nem védhető hatékonyan a rendelkezésre álló társadalmi, pénzügyi és technológiai feltételek mellett. Egyidejűleg a kereskedelmi nyomás és a versenyhelyzet arra kényszeríti a vasút-üzemeltetőket, hogy hosszú ideig tartsák nyitva az állomásokat, amelyek a közösségi élet részeivé váltak. Az utasok számára – többek között – így tették vonzóvá a vasutat más közlekedési módokhoz képest. Ebben a környezetben biztonsági szempontból konfliktust jelent, ha az utas nem hajlandó alkalmazkodni az ő biztonságát garantáló intézkedésekhez. 2001. szeptember 11-ét követően a terrorizmus megelőzésére az UIC különleges erőfeszítéseket tett az alábbi kezdeményezések keretében: • A New York-i katasztrófát követően azonnal kapcsolatfelvételre került sor az amerikai Szövetségi Vasúti Hivatallal (FRA – Federal Railroad Administration).

2

Colliard, J.: Action driven by the UIC in the field of security. European Railway Review, 3/2004. p. 77-83.

9


2001 decemberében az UIC Biztonsági Munkacsoport támogatásával konferenciát szerveztek Budapesten az FRA részvételével, melynek témája a terrorizmus volt. • 2002 májusában Japánban rendeztek konferenciát a terrorizmusról, melynek védnöke az UIC volt. • 2003 októberében New Yorkban került sor egy tanácskozásra az FRA részvételével a közlekedésbiztonságról. • 2004. május 27-én, a madridi bombamerényleteket követően a RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles – Spanyol Nemzeti Vasutak) kezdeményezésére jött létre szakértői találkozó. • 2004. június 4-én Genovában írta alá az UIC és az UITP (Union Internationale des Transports Publics – Nemzetközi Tömegközlekedési Egyesület) vezetője azt a közös nyilatkozatot, amelyet a különböző országok hatóságainak címeztek a közlekedési szektor terrorizmus elleni biztonságának javítása érdekében. A nyilatkozat megfogalmazza az érintettek szerepét és kötelezettségeit annak érdekében, hogy a közös célt a leghatékonyabban tudják elérni. Másik fejlesztési kérdés az érintett UIC tagok – különösen a Biztonsági és a COLPOFER (Collaboration des services de police ferroviaire et de sécurité) csoportok – közötti információcsere biztosítása. A Schengenrail projekt 2004. május 1-jén tíz új tagállammal bővült az Európai Unió. Az UIC az Európai Bizottsággal való kapcsolattartás részeként indította el a Schengenrail projektet, melynek célja az új tagállamok vasúti ágazatának felkészítése a kibővített Európai Unión belüli belső határellenőrzés minőségének javítására, amellyel biztosítani lehet az emberek akadálymentes utazását Európán belül. Ehhez a témához kapcsolódóan a PKP (Polskie Koleje Państwowe – Lengyel Államvasutak) vezetésével 2003-ban két munkacsoport alakult, melyek az EU külső határain átmenő vasúti forgalmat vizsgálták, az egyik az eltérő nyomtávú (1435 és 1520 mm között), a másik a normálnyomtávú kapcsolatokat. A két vizsgálat eredményeként, az érintett vasúti és állami szervezetek bevonásával az érintett határátkelőhelyeken alkalmazási vizsgálat kezdődött. Az UIC költségvetéséből kiemelten támogatta ezt a projektet. A Schengenrail projekt mellett az UIC az Európai Bizottság különböző igazgatóságai között teremt kapcsolatot a közlekedésbiztonsági témájú kutatási felhívásokkal, melyek kapcsolódnak az új kockázati tényezők, különösen a terrorizmus elleni küzdelemhez is. A fent felsorolt intézkedések széles körűen bemutatják, hogy az UIC — tagjainak támogatásával —fontos szerepet tölt be a vasútbiztonság területén. Ez a tevékenység nem lehet elszigetelt, ezért közösen kell dolgozni az UITP-vel annak érdekében, hogy hiteles közlekedésbiztonsági stratégiát alkothassanak az érintettekkel együtt nemzeti, európai és nemzetközi szinten egyaránt. Az UIC szoros együttműködést alakított ki a Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciájával (ECMT – European Conference of Ministers of Transport) is. Ezek a kezdeményezések a közlekedésbiztonság területén mára az általános stratégia alapvető részévé váltak, segítve a vasút szerepének meghatározását az általános közlekedési rendszerben.

10


1.3. A biztonság növeléséhez a vasutaknak átfogó intézkedésekre van szükségük3 A vasúti közlekedésre a folyamatos technikai biztonságjavító törekvés a jellemző. Bár balesetek és nem kívánt események mindig bekövetkeznek, mégis a vasúti közlekedés az egyik legbiztonságosabb közlekedési mód. A legtöbb vasútnál a balesetek tanulságait felhasználják az új technológiák és szervezeti megoldások kialakításánál. Ez lehetővé teszi azt is, hogy a biztonsági elemzések átfogóak és teljes körűek legyenek. A vasúti közlekedés biztonsága egyre gyakrabban vetődik fel ott, ahol a vandalizmus és a kisebb bűncselekmények hatására az utasok elfordulnak az utazástól. Bár a statisztikák alapján a vasúti környezet sokkal biztonságosabb, mint más területek, az emberek egyes időszakokban és területeken mégsem érzik magukat biztonságban. A vasútbiztonságot érintő események könnyebben válhatnak a média fő szenzációjává, mint más területeken bekövetkező hasonló események. A biztonsági követelményeket a vasúttársaságok megfogalmazzák, különösen a jogi kötelezettségek tekintetében. A téma összetett, mivel a biztonsági problémák kérdése a vasúti hatáskörön, a pénzügyi és jogi lehetőségeken túlra nyúlik. A vasútnak szemmel kell tartania az eszközeit, de nincs meg a rendőrséghez hasonló intézkedési jogköre. Ezek a kérdéskörök szerepeltek az utóbbi három vasútbiztonsági témájú UIC világfórum témái között is. Az elsőt 2000 őszén rendezték meg Madridban, ahol meghatározták a biztonság politikai, gazdasági, szociális és stratégiai kihívásait. A második fórumot 2002 őszén Rómában tartották, ahol megvizsgálták a különböző alkalmazott műszaki, technológiai és humán intézkedések hatásait. A biztonság kérdését az üzemeltetés és a szolgáltatásminőség részeként kell kezelni, nem szabad független intézkedések sorozataként felfogni. A harmadik fórumot, melyet az Európai Bizottság is támogatott, 2004 októberében rendezték meg Marseille-ben. Itt megfogalmazták, hogy a vasutaknak a biztonsághoz elengedhetetlenül együtt kell működniük a regionális, országos és nemzetközi hatóságokkal, valamint a szociális és politikai szervezetekkel. Mivel a biztonsági problémák felelőssége a társadalomban globális, ezért minden vasútnak az alaptevékenységen túl az új fenyegetéssel is szembe kell néznie, és együttműködéseket kell kialakítania. A biztonság új kultúrát jelent, ahol az elveket meg kell valósítani, a megoldásokat meg kell osztani helyi, regionális, országos vagy nemzetközi szinten, annak ellenére, hogy hosszú távon nincs végleges megoldás, mert a stratégiát folyamatosan meg kell újítani. A közösségi közlekedés nagymértékű érintettsége miatt az UIC és az UITP együttműködésről döntött. Ez az új kooperáció az összes városi és városközi közlekedési módra vonatkozik. A 2004. június 4-én Genovában aláírt antiterrorista nyilatkozat meghatározza a feladatokat és a felelősségeket. Az országos és nemzetközi hivatalok feladata a közlekedést érintő fenyegetés kockázatainak megbecsülése és az üzemeltető társaságok tájékoztatása, akik ennek alapján elemezhetik sebezhetőségüket, különösen a New York-i és a madridi terrortámadásokat követően. A nemzetközi terrorizmushoz hasonlóan kell eljárni a vandalizmus és a kisebb bűnesetek során. Kapcsolatot kell kialakítani a fiatalokkal és az oktatási intézményekkel az utasok, vonatszemélyzet és a berendezések védelme érdekében, közbe kell avatkozni még a cselekmények helyszínén, és mindig szigorú büntetést kell alkalmazni a jog és a szabályozások alapján. A Marseille-i fórumon megállapodás született arról, hogy 2005 első negyedében megfogalmazásra kerüljenek az együttműködési elvek. A biztonsági technológiák elemzése fontos feladat. Az olyan eszközök, mint a CCTV monitorok és a felügyeleti rendszerek, megérik a ráfordítást, ha hiteles biztonságpolitikához kapcsolódnak. Könnyen láthatóvá válik azonban a rendszer korlátja, ha rövid távon csak ez az egyetlen eszköz az új fenyegetés ellen.

3

Colliard, J.: Railways must adopt a comprehensive approach. IRJ, 1/2005. p. 20-21.

11

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban A technológia fontos, de önmagában nem képes minden gond kezelésére. A biztonságpolitikában a meghatározó szerepű együttműködést úgy kell kialakítani, hogy az integrált része legyen az EU intézkedéseknek, vagy azokon alapuljon. Az infrastruktúra és az üzemeltető társaságok szerepének elválasztása például szorosabb együttműködést igényel a biztonság területén, hogy elkerülhető legyen a következetlenség, a pénzügyi konfliktus és a prioritások különbözősége. Fontos, hogy a jövőben az EU kezdeményezései átfogó megközelítésűek legyenek.

1.4. A vasúti biztonságpolitika fejlődése és sajátosságai4 A vasúttársaságoknak a biztonsági kihívásokra reagálva fenntartható stratégiát kell kialakítaniuk, ami a gyakorlati tapasztalatcseréken és a „best practice” (legjobb módszer) vizsgálatokon alapul. Ebből olyan közös modell építhető fel, amely a társadalmi és gazdasági környezethez szorosan kapcsolódik, de a tényleges akcióterveknél figyelembe kell venni az egyes országok eltérő igazgatási és jogi szervezeteinek sajátosságait is. Az egyik vezérelv a különböző tapasztalatok kicserélése. Az UIC 2000-től kétévente megrendezésre kerülő, biztonsági világfóruma jó alkalmat ad erre. A biztonsági integráció jellemzően az alulról építkező közlekedési minőségi stratégiára és a felülről lefelé irányuló műszaki, megbízhatósági követelmények meghatározására épül. Ez azt jelenti, hogy a gyakorlatban a napi biztonságnak az állomások és berendezések kialakítására, a szervezetre és a feladatok, munkakörök pontos meghatározására kell épülnie. A biztonsági politika nem csak a biztonsági szakemberekre vonatkozik, hanem mindazokra az alkalmazottakra is, akik hatással lehetnek az objektív biztonságra és főként az utasok biztonságérzetére. A biztonságot negatívan érintő jelenségek a vasutak üzletmenete mellett a társadalomra is kedvezőtlenül hatnak, stresszt és viselkedési zavarokat okozva. Egyes országokban jogi eszközökkel növelték a személyzet védelmét, az őket érintő erőszakos cselekmények minősítését szigorították, és emellett a vasúttársaságok is intézkedéseket tettek alkalmazottaik védelmére. Más országokban a jogi védelem és az eljárás kizárólag a hatóságok jogköre, így a vasúttársaságok „házon belül”, illetve magán biztonsági cégek alkalmazásával próbálnak javítani a biztonsági helyzetükön. Jellemző példa erre a Svájci Szövetségi Vasutak (SBB – Schweizerische Bundesbahnen), amely őrző-védő céget alapított egy hivatásos biztonsági cég bevonásával, annak érdekében, hogy tevékenységét hatékonyan végezhesse. A biztonsági szervezetek kialakítása fokozatosan történhet. Franciaországban például az SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français – Francia Nemzeti Vasúti Társaság) különleges vasúti biztonsági szolgálatának működését 2001-ben törvényben kellett szabályozni. Az alapvető jogi intézkedések és az együttműködés megkövetelése önmagában nem elegendő ahhoz, hogy az optimális hatékonyságot el lehessen érni, mivel annak pénzügyi hatásai is vannak, amelyeket meg kell osztani a vasúttársaságok és a költségvetés között. A kérdés az, hogy ki fizesse a költségeket, az adófizetők vagy az utasok. Különleges példa erre Spanyolország, ahol jogszabály alapján a RENFE menetjegyeinek ára biztonsági adót is tartalmaz. Ez az adó a jegy értékével vagy az utazási távolsággal arányos. Belőle a társaságnak 2004-ben 12 millió euró bevétele keletkezett, ami messze alatta marad a vasúttársaság biztonsággal kapcsolatos kiadásainak. Az infrastruktúra (ADIF – Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) és az üzemeltetési tevékenység (RENFE) szétválasztása után a biztonsági adóból származó bevételeket megosztják a két társaság között, mivel mindkettőnek saját biztonságpolitikai rendszere van. Ez a példa is jól illusztrálja azt, hogy az új működési környezetben, az egyes szervezetek biztonsági feladatainak és szerepének megfelelő biztonságpolitikát kell kialakítani, szoros kapcsolatban az állami szervezetekkel úgy, hogy az egységes és teljes körű biztonsági rendszert alkosson, és a jövőbeli fejlesztésre is lehetőséget adjon. 4

Colliard, J.: Development of railway security policies. European Railway Review, 4/2005. p. 76-79.

12

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban A vasúti ágazat liberalizációja ezt az egységes képet nagymértékben befolyásolja. Milyen politikát kell folytatni annak érdekében, hogy az új belépők megjelenésével az árufuvarozási és a személyszállítási ágazatban a biztonság ne csökkenjen? A biztonsági előírások (még ha azokat nagyrészt szabványok írják is elő) kötelező intézkedések vagy önkéntes teljesítések legyenek-e, és az eltérő biztonsági kockázatok a szolgáltatás minőségének elemeként a verseny elemeit képezzék-e? Másik gond az infrastruktúra társaságok biztonsági rendszereinek és szolgáltatásainak a megosztása és az igénybevételi feltételek meghatározása. A piacra belépő társaságnak azonos feltételekkel kell-e szolgáltatni vagy a rendszerek kialakításában korábban részt vállaló üzemeltető társaságok élhetneke meglevő előjogaikkal? A különböző nézőpontokon túl az új biztonsági kockázatok, a terrorizmus és a nemzetközi bűnözés integrált intézkedési kényszert jelentenek a társaságok számára. A vasúti közlekedési ágazat tiszta és átlátható, mégis potenciális célpontot jelenthet a bűnözők számára, amely ellen európai szintű koordinált lépéseket kell tenni. Létfontosságú, hogy az európai szintű vasútbiztonsági intézkedések tartalmazzák a fenntarthatóság követelményeit, valamint a felelős együttműködő szervezetek szerepét és feladatait. Így előzhető meg a párhuzamos folyamatok kialakítása vagy a működési keretek figyelmen kívül hagyása, ami a nemzetközi együttműködés hatékonyságát ronthatja. A nemzetközi együttműködés kialakítása a biztonsági terület legfőbb kihívása az előttünk álló időszakban.

1.5. Biztonság – Állami vagy vasútvállalati ügy?5 COLPOFER6 A számos európai ország vasúti rendőrsége közötti információcserét segítő szervezetet 1980-ban alapították, mely továbbfejlődve alkalmazkodott az európai vasúti rendszerek új követelményeihez. Húsz európai nemzet és 28 különböző szervezet (ebből 10 vasúti/közlekedési rendőrség, 18 pedig vasútvállalat) képviselői vesznek részt munkájában. Jelenleg a COLPOFER egy független, önkéntes tagsági alapon működő, pénzügyileg önellátó szervezet, az UIC speciális csoportja. Célja a biztonsági folyamatok fejlesztése és egységesítése a vasúti területet érintő bűnmegelőzés érdekében. Ennek eszköze a bűnesetek megfigyeléséből származó információk egymás közötti megosztása. Vasutak Európában A jelenlegi vezető európai vasutakat az 1800-as évek közepén alapították, és egészen az 1900-as évek utolsó évtizedéig állami monopóliumok maradtak. A vasúti rendszerek, – melyek az első igazi tömegközlekedést biztosították – jelentették az első, nagy kiterjedésű területi infrastruktúrát, amely képes volt érdemben hozzájárulni a nemzetek ipari és gazdasági fejlődéséhez. Eközben szükségképpen elősegítették nem csak a szolgáltatások fejlesztését, hanem azon biztonsági rendszerekét is, mely révén az állam biztosíthatta ellenőrzését a fontos kommunikációs vonalakon, illetve ekképp saját túléléséhez is hozzájárult. Európai irányelvek és a vasutak Az európai piac új és hangsúlyos folyamatainak fényében a vasút sem tehetett mást, minthogy követte a fejlődési irányvonalat. A folyamat az 1991. évi 440-es EGK irányelvvel kezdődött, amely az állami monopólium piaci szerkezettel való fokozatos leváltását célozta, és a közlekedési vállalatok számára engedélyezte a hozzáférést a vasúti hálózathoz. Ez alapján a következő alapelveket fogalmazták meg:

5

Toselli, D.: Security – State or railway companies matter? 1st World Forum on Security in the Railways, Madrid, 27/29-09-2000, p. 37-39. 6 A szervezet honlapja a következő URL-en érhető el: http://www.uic.asso.fr/colpofer/.

13

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban • • • • • • •

az infrastruktúra működtetése és a szállítási szolgáltatások elkülönítése elvének bemutatása; a cégvezetés autonómiájának és a kormányzat politikai-stratégiai programjának elkülönítése; a nem közszolgáltatási alapon nyújtott személyszállítási szolgáltatások tarifájának szabad meghatározása (városi és regionális közlekedés). Az 1992-1993-as időszak óta a következő eredmények születtek: liberalizáció, a monopólium megszűnése; a helyi közlekedés regionalizálódása; a közfinanszírozás fokozatos visszaszorulása.

Biztonság és a vasutak Az említett új irányelvek alapján létrejött új szervezeti és vállalati modellek az európai vasúttársaságoknál a szektor biztonsági szereplőinek és tevékenységeinek teljes újragondolását kívánják. A vasúti szervezeti modelleket nem csak a biztonság – mint különleges szempont – befolyásolja jelentősen, hanem önmagában az, hogy nyitott rendszerekké váltak. Az ipari vállalatoktól eltérően a közlekedési vállatok nem keríthetik el tevékenységük színhelyét, csak arról dönthetnek, hogy ki veheti igénybe azokat. A vasúti szektor lényegében egy olyan rendszer, amelynek nyitottnak kell lennie mind a nyilvánosság, mind saját ügyfelei irányában. Ehhez még hozzá kell tenni, hogy a vasúti telephelyek eredetileg a városok peremén voltak, manapság azonban egyre központibb fekvésűek. A pályaudvarok igazodási pontokká és „ideális kapukká” váltak a városszerkezetben, és általában az alsó társadalmi rétegekkel jellemezhető negyedekben találhatóak, amelyek rehabilitációja már önmagában is fontos kérdés a biztonsági folyamatokkal kapcsolatban, mivel a biztonságérzet helyreállítását szolgálja. Az imént vázoltak főként a nagyvárosokra igazak, ahol a pályaudvarok kapcsolatul szolgálnak a nemzetközi és a belföldi/regionális utazások, valamint a városi tömegközlekedési rendszerek között (metró- és buszhálózatok). Mivel a „nyitott rendszerű” vasutak általában az adott ország legnagyobb infrastruktúrájával rendelkeznek, fokozottabban szembesülnek azokkal a problémákkal, amelyek nem csupán a hagyományos biztonsági ügyekkel állnak kapcsolatban, hanem tágabb értelemben érintik az üzembiztonság kategóriáját is. Biztonság: állami vagy vasútvállalati ügy? Amellett, hogy a vasutak a tömegközlekedés első formáját jelentették, megtartották fontos szerepüket a személyes és közösségi mobilitásban is. Emberek milliói használják a vonatot Európában évente, illetve több millió tonnányi áru mozog ugyanezen a hálózaton. Áttekintve a vasúti szektor biztonsági tevékenységeit és szereplőit, látszik, hogy a vasúttársaságoknak kiegészítő szerepet kell játszaniuk, tiszteletben tartva az állam biztonsági szervezetét, amely elsősorban az állampolgárok biztonságáért felelős. Az elmondottakat az állam által nyújtandó, magasabb közérdeket szolgáló követelményekkel összhangban kell átgondolni, melyeknek része a vasúti biztonság is. A vasútvállalatok különböző ipari biztonsági eszközöket kezdtek alkalmazni, melyek célja az emberek, eszközök és a know-how védelme, valamint a rendőrséggel való együttműködés. Sok európai országban a közlekedési biztonsági erők új hozzáállást valósítanak meg az újonnan jelentkező problémák felmerülése miatt, mint pl. az illegális bevándorlás. Ahhoz, hogy teljesítsék a szükséges biztonsági intézkedéseket, a vasútvállalatok ún. biztonságpolitikai irányelveket alkottak, és befektetéseket végeztek a megfelelő biztonsági technológiák telepítése céljából, belső szinergiahatást érve el ezzel a biztonság, a belső audit, az üzembiztonság, információs rendszerek, stb. terén, tudva, hogy a kitűzött célok csak egységes

14

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban megközelítés révén érhetők el, amiben a biztonság fontos összetevője az ügyfelek számára nyújtandó szolgáltatások minőségének. A liberalizáció és a terjedő privatizációs sémák jelenlegi térnyerése miatt a jövőbeli modellben minden bizonnyal a vasútvállalatok egyre nagyobb részt vállalnak a biztonsági tevékenységekből, illetve támogatják a rendőrség hasonló célzatú munkáját. Fontos meghúzni a határt a közbiztonság és a vasútvállalati kontextusban jelentkező üzemi biztonság között, másfelől pedig csak támogathatjuk a közöttük kialakuló erősebb együttműködést egy kiegyensúlyozott, egységes biztonsági rendszer kiépítése érdekében.

15


2. Vasutak biztonságpolitikája 2.1. Az SNCF biztonságpolitikája7 A közösségbe beilleszkedni nem tudó (aszociális) magatartás mérgezi a mindennapokat, és az erőszakos események veszélyeztetik a szociális struktúra stabilitását. Mindezek odavezetnek, hogy azok az intézmények, amelyeknek az a feladata, hogy a társadalom zavarmentes működéséhez hozzájáruljanak, nem vonhatók ki e hatás alól. Az erőszakos cselekmények következménye az utasok elbizonytalanodása. Maga ez a szituáció nem új, és az SNCF, mely a negatív hatásokat ügyfelei és saját személyzete esetében ismeri, már évekkel ezelőtt intézkedéseket dolgozott ki és vezetett be, hogy a bizonytalanság ellen harcoljon, mivel mindezek jelentős mértékben befolyásolták, illetve befolyásolják szolgáltatási teljesítőképességét, (azaz a pontosságot, a komfortot és a nyugalmat). Világossá vált, hogy a közforgalmú közlekedési eszközöket igénybe véve, a bizonytalanság érzésének egyik fő kiváltó oka a gyenge forgalmú időszakokban a ritka járatsűrűség, ami az utasokat távolmaradásra ösztönzi, azaz nem veszik igénybe a járatokat. Ez a felismerés indította az SNCF-et arra, hogy egy sor olyan intézkedést bevezessen, amelyek többsége arra irányul, hogy a pályaudvarokat és a vonatokat ügyfélbarát módon alakítsa ki; az utasok és a vasúti berendezések (személykocsik) védelmét, illetve a károkozást (vagyon- és személyellenes cselekmények elkövetését) megelőző intézkedéseket erősítse. 1998-ban 20 000 erőszakos eseményt regisztráltak. Amikor a biztonsági erők megerősítésére sor került, az ilyen események száma 18 500-ra csökkent. Ez a szám az elmúlt 3 év során gyakorlatilag változatlan maradt. 2001 végéig az utasokat ért támadások száma – legtöbb esetben lopással kombinálva – nyugtalanító mértéket öltött. Szinte minden második lopási kár erőszakos cselekményekkel kapcsolódott össze. Az erőszakos cselekmények számának növekedése, ha kis mértékben is, de érintette magát a vonatkísérő személyzetet, a vasúti rendőrséget, illetve a vonatot ellenőrző személyzetet is. A graffiti-esetek száma a pályaudvarokon mintegy 80%-kal, és a vonatokon 20%-kal növekedett, továbbá a vonatok kődobálásából és a vasúti sínekre elhelyezett kövekből származó károkozások száma is növekedett. Az agresszivitás növekedése a pályaudvarokon és a vonatokon kialakuló atmoszféra rosszabbodását eredményezte/jelentette, és tovább növelte a bizonytalanság érzetét. A személyzeti jelenlét A bizonytalansági érzéssel szembeni harc jutott kifejezésre abban, hogy elhatározták a szolgálattevők erőteljesebb jelenlétét mind a pályaudvarokon, mind a vonatokban. A legkésőbbi időpontokban induló vonatok elindulásáig fogadó személyzet teljesít szolgálatot a pályaudvarokon, és minden vonatban, – amelyik a gyenge forgalmú vonalakon közlekedik este 21 óra után – felügyelő személyzet is utazik. Ugyancsak új elem, hogy egyenruhás biztonsági alkalmazottak erőteljesebb mértékben vesznek rész a pályaudvari, illetve a vonatokon szükséges szolgálatokban, és már a jelenlétük is fokozza az utasok biztonságérzetét. Ez mintegy 750 saját, és 500 külső munkatárs foglalkoztatását jelenti (az Ile-de-France 236 pályaudvarán). A határvédelmet a vasúti brigádok 600 munkatársa látja el. 2003 kezdetén ezeket az erőket további 200 kisegítővel megerősítették. Kiegészítésként biztosított segédeszközök A személyi jelenlét erősítését még hatékonyabbá lehet tenni számos vészjelző és kommunikációs eszközzel. A pályaudvarokon elhelyezett hívóoszlopok lehetővé teszik az ügyfelek

7

Rivas, E.: Die Sicherheitspolitik der SNCF in der Ile de France. Schienen der Welt, 11/2002. p. 37-41.

16

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban részére azt, hogy a regionális központtal kapcsolatba lépjenek. Ez a megoldás megfelelő támogatás bevetését, vagy a segéderők indítását (tűzoltóság, rendőrség, vasúti rendőrség stb.) teszi lehetővé. Pillanatnyilag e körzetben (Ile-de-France) 1250 ilyen vészjelző, illetve távhívó oszlop van üzemben – ez azt jelenti, hogy szinte minden pályaudvaron található ilyen. A rendőrségi és biztonsági alkalmazottaknak az IRISZ rádióhálózat teszi lehetővé azt, hogy egymással kommunikálni tudjanak, és egyeztessék akcióikat. A vontatójármű vezetője, továbbá a pályaudvari szolgálatot teljesítők hordozható vészjelző és kommunikációs készülékekkel vannak ellátva. Létrehozták a közös biztonsági központot. Ebben a központban a biztonsági erők telefonhívásai összefutnak, és innen a bejelentett esemény fajtájától függően aktiválják a megfelelő erőket. Az így nyert szinergiák teszik lehetővé, hogy a területeket jobban tudják ellenőrizni, és a koordinált bevetések hatását erősíteni. Objektumvédelem A pályaudvarok felújítását és modernizálását célzó program mutatja az SNCF fáradozását az irányban, hogy eszközeiket nem hagyják sem elkallódni, sem kárbaveszni. Sőt ellenkezőleg, a berendezések, a fogadóterek, a világítás és a tisztaság minőségének javítása kellemes atmoszférát teremt ahhoz, hogy a közönségben csökkenteni lehessen a bizonytalanság érzetét. A csalások elleni küzdelem, ami a vállalatnak több mint 51 millió euró költséget jelentett, és ami a bizonytalanság érzéséhez hozzájárult, indította az SNCF-et arra, hogy a tervezett pályaudvari kapuzárakat üzembe léptesse, és további intézkedéseket tegyen az automatikus jegyellenőrzés érdekében. Ebből következően az RFF (Réseau Ferré de France – Franciaországi Vasúthálózat) infrastruktúra-üzemeltetőt kérték fel arra, hogy a városi területeken lévő vágányokat kerítésekkel válassza le, annak érdekében, hogy a vasúti berendezések megkárosítását, illetve a vandalizmust megakadályozza. A biztonsági intézkedéseknek a közforgalmú közlekedés területén szükséges koordinációjához rövid időn belül be kívánják vezetni a videofelügyeletet, nem csak a pályaudvarok, hanem a vasúti berendezések ellenőrzésére is. Az első szakaszban 120 pályaudvarról van szó, amelyeken a bűncselekmények mintegy 90%-a, továbbá az utasokat ért támadások mintegy 75%-a megszűnhet a videoberendezésekkel történt megfigyelések eredményeképpen. A járművekben okozott anyagi károk (graffiti, ablakokban és ülésekben okozott károk, illetve tűzesetek stb.) megakadályozhatók, ha a leálló tárolóvágányokon való tartózkodás idején a védelemhez szükséges intézkedéseket foganatosítják. Az utazók elkülönítése esténként az egyik legfontosabb megoldandó tényező. Ahhoz, hogy a bizonytalansági érzéseket csökkenteni lehessen, nemcsak a világításra kell gondot fordítani. Ezen a területen különböző megoldások alakíthatók ki, pl. fülkés kocsi helyett termes kocsi közlekedtetése stb. A megelőzés Fontos a gazdasági és egyéb szervezetekkel kialakított partneri kapcsolat, azért, hogy a problémát közösen igyekezzenek meg megoldani. Az SNCF több mint 100 helyi, továbbá 8 regionális biztonsági megállapodás megkötésében vett részt, amelyek a hivatalnokok, üzletemberek, szövetségek, képviseletek, és közlekedési vállalatok között köttettek meg, és az érintett szakterületek diagnosztizálását, továbbá közös tervek kidolgozását foglalják magukba. A megelőző intézkedések kérdését már több éve gyakorlati formák mutatják. Ilyen az SNCF munkatársainak igénybevétele az oktatás területén. A jövő A társadalom biztonságért kiált, és ez a kérdés az SNCF számára is nehéz feladatot jelent. A műszaki és emberi eszközöknek, amelyeket a bűnesetekkel szemben alkalmaznak, olyan formát kell ölteniük, amelyek az aszociális magatartás csökkentésére összpontosítanak. A közforgalmú közlekedés berendezéseire vonatkozó felelősség átvállalása nem csak azt jelenti, hogy ezeket az eszközöket és azokat a személyeket, akik ezeket használják (utasok és személyzet) védjék, hanem a gyakorlatban arra is emlékeztessenek, hogy milyen közrendi előírások vannak, és biztosítsák azokat

17

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban az eszközöket, melyek segítségével a közrendet be lehet tartatni. A közforgalmú közlekedési eszközök jövője jelentős részben attól is függ, hogy a bizonytalansági érzéssel szembeni küzdelem eredményes lesz-e, növekszik-e az utasok biztonságérzete.

2.2. A Német Vasutak (DB AG) biztonsági felelőse8 Az általános biztonsági helyzet változása, valamint a DB Konszern közlekedési és logisztikai szolgáltatóvá alakulása egy új biztonsági szervezetet hívott életre.A pontosság és tisztaság mellett a biztonság vált a vasúti ügyfelek egyik fő igényévé. A 2005-ben elkezdődött projekt első eredményeként megnyitották a DB AG (Deutsche Bahn AG – Német Vasút Rt.) és a Szövetségi Rendőrség (Bundespolizei) közös biztonsági központját Berlinben, majd 2006. január 1-jével a konszernen belül megalakult az önálló biztonsági terület. Biztonság – mint a szolgáltatás egyik jellemzője A biztonság napjainkra a vasúti szolgáltatás egyik meghatározó összetevőjévé vált, amit a DB AG is felismert. A vasút ügyfelei mind a személyszállítás, mind az árufuvarozás területén igénylik a védelmi tevékenységet. A rendvédelmi szervek törvényileg meghatározott tevékenysége, valamint a társaságon belüli biztonsági szervezet hivatott a vasúti ügyfelek ilyetén elvárásainak a kielégítésére. A résztvevőket – rendőrség, társasági biztonsági szolgálat – az a cél vezérli, hogy biztosítsák a vasúti közlekedés biztonságát. Azok az utasok, akik a pályaudvarokon, vonatokon nem érzik magukat megfelelő biztonságban, nem szívesen választják a vasúti közlekedést, ezért az olyan utasigényektől függő közlekedési szolgáltatónak, mint a DB AG, messzemenően figyelnie kell a biztonsági helyzetre. A biztonság jelenleg a vasúti közlekedés egyik legfontosabb minőségi jellemzője és így a termékelőállítási-lánc része. A társaságon belül a jövőben egy új szervezet fogja össze a biztonsági tevekénységeket A DB Konszern a 2006. január 1-jével megalakult DB Sicherheit GmbH-ba (DB Biztonság Kft.) vonta össze a belső biztonsági tevékenységét. A szakmai irányítás és az operatív megvalósítás így egy kézben összpontosul. Minden, biztonsággal összefüggő feladatot ez az új egység lát el. A biztonsági szervezet a szövetségi minőségi előírások és a vezetés elvárásai szerint végzi e tevékenységét. A Biztonság Kft. a DB Services hat regionális biztonsági egységénél 2170 munkavállalóval látja el feladatát. Tevékenységi körébe tartozik az általános társasági biztonságvédelem, a korábbi polgárvédelmi tevékenység és a regionális biztonsági egységek feladatai. A biztonsági terület irányítási szintjén található a vezetési, valamint a személyügyi és pénzügyi/kontrolling tevékenység. Vasútbiztonsági Központ A biztonsági irányítási rendszer továbbfejlesztésnek első lépéseként 2005. július 12-én Berlinben megalakult a DB és a Szövetségi Rendőrség közös biztonsági központja (Sicherheitszentrum Bahn). A korábban Frankfurt am Main-ban működő helyzetértékelő központot Berlinbe költöztették, és integrálták a vasúti szervezetbe. Feladatai: • • • • • 8

bombariadók és egyéb külső események estén a kétoldalú információcsere biztosítása a vasúti forgalom mielőbbi újraindításának az érdekében, a belső és külső helyekről érkező helyzetjelentések és biztonsági adatok kiértékelése, az aktuális biztonsági jelentések továbbítása a belső és külső szereplőkhöz, biztonsági statisztikák és bemutatók elkészítése, a területi és a szakági rizikófaktorok elemzése,

Puls, J.:Verantwortung für Security in DB Konzern. Deine Bahn, 2/2006. p. 3-9.

18


a vészhelyzet elhárítására szolgáló technikai, és kommunikációs eszközrendszer bevetése a krízisstáb operatív irányításával, • együttműködés a tartományi és szövetségi biztonsági hatóságokkal, • információszolgálat. A Vasútbiztonsági Központ a heterogén biztonsági feladatok megoldására a hazai és külföldi hatóságokkal való együttműködésben 24 órás szolgálatot lát el. Itt futnak össze a belső biztonsági adatok, információk, a biztonsági szolgálatok helyzetjelentései és az aktuális biztonsági helyzetre vonatkozó kérdések, amelyeket a hatékony munkavégzés érdekében értékelnek, és a megfelelő helyekre továbbítanak. A Vasútbiztonsági Központ emellett ellátja a vasúti dolgozók vészhelyzeti információs központjának a szerepét, valamint a külföldi vasúttársaságokkal való biztonsági kérdések egyeztetésének a feladatait is. Vészhelyzet-megelőzés a vasúton Az üzleti folyamatok zavarmentes lefolyásának az egyik feltétele a bűnözés különböző formái elleni védelem biztosítása. A Szövetségi Rendőrség vasúti területen való működését a Szövetségi Rendőrségi Törvény 3. §-a szabályozza. A társaság vezetése számára a biztonság elsőrendű szempont, tekintettel a New York-i, madridi és londoni eseményekre. A vészhelyzeti menedzsment mellett már 1992-ben létrehoztak egy biztonsági egységet, amely a társaság általános biztonságáért volt felelős. A DB Konszern biztonságának elemei A DB Konszern biztonsági egységének feladatköre a belső biztonsági előírások elkészítése, a biztonsági feladatok irányítása, a biztonsági feladatok optimalizálása, valamint az adatvédelemmel, rendezvénybiztosítással és a krízismenedzsmenttel kapcsolatos feladatok elvégzése. E feladatait a gazdasági és politikai vezetés határozza meg, s ezeket a rendvédelmi szolgálatokkal, a szövetségi, tartományi és önkormányzati rendvédelmi szervekkel, valamint a gazdasági szereplők és a társvasutak által létrehozott biztonsági szövetségekkel való együttműködésben látja el. Közlekedési és logisztikai szolgáltatóvá válásával a tevékenységi területe már nem csak Németországra korlátozódik A vezetés irányítási, koordinációs, valamint ellenőrzési szerepének elemei: • • • • •

az egész DB Konszernt átfogó biztonsági szint fenntartása a szövetségi és tartományi hatóságok, valamint az egyes üzleti egységek munkájának összefogásával, a DB Konszernen belüli biztonsági feladatok koordinációja, valamint biztonsági funkciók optimalizálása, a Gazdasági Minisztérium által meghatározott polgári-védelmi feladatok ellátása, az adatvédelmi és médiatörvényben meghatározott feladatok ellátása, a katasztrófa-elhárításban való részvétel, valamint katasztrófák esetén a vasúti infrastruktúra biztosítása.

Biztonsági irányelvek A DB Konszern vezetése a vasúti munkavállalók felvilágosítására alapvető biztonsági irányelveket határozott meg: • a biztonság az ügyfelek részére nyújtott szolgáltatások részét képezi, mely a vasúti munkavállalókon keresztül valósul meg, • minden munkavállaló felelősséggel tartozik a biztonságért, • a megelőzés a vállalati kezelési és cselekvési terv része, • a biztonság szavatolása megköveteli a DB Konszern és külső partnereinek az együttműködését, • a biztonsági terület eredményeinek a bemutatása növeli a vasúti biztonságot.

19

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban Biztonsági menedzsment A biztonsági szervezetet a biztonsági menedzserekből álló kiterjedt hálózat képezi, akik szorosan együttműködnek a biztonsági terület vezetésével. A biztonság kérdésköréhez tartoznak olyan területek is, melyek nem látványosak, azonban a vasút és az ügyfelek számára nagy fontossággal bírnak. A biztonsági szervezet számos bűnesettel találkozik a munkája során: • családi veszekedés, • testi sértés, • rongálás (graffiti), • lopás, • csalás, • okirat-hamisítás, • a vasútüzem veszélyeztetése, • merénylettel való fenyegetés, • zsarolás, • merénylet. Konszern-biztonsági adatbank A Konszern-biztonsági adatbankban minden biztonsági eseményt rögzítenek. A megbízásokat és eredményeket rögzítő kontrollig rendszerrel kapcsolatban álló adatbank lehetőséget nyújt az egzakt kárköltségek meghatározására. Ezáltal az egyes területek felelősei információkat kaphatnak az adott terület biztonsági helyzetéről. Konszernelőírások Az egyes részterületek számára különböző biztonsági követelményeket dolgoztak ki: • biztonság; célok, feladatok és hatáskör, • a DB Konszern biztonsági szabványai, költségtervezés, biztonsági meghatározása és dimenziói, • a különleges célú vasúti berendezések és járművek használata, • a vasúti létesítmények biztonsági követelményei, • krízismenedzsment, • polgári-védelmi feladatok, • titkos belső információk meghatározása, • VIP utazások tervezése és lebonyolítása.

munkák

Nyomozócsoport Sajnos a bűnözés nem áll meg a vasúti kerítésnél. A konszernbiztonság keretében harcolni kell a belső korrupció ellen is. A nyomozócsoport feladata sokrétű, benne foglaltatik a vagyonvédelem, az utasok és dolgozók elleni bűncselekmények és pl. a jogellenes információgyűjtés is. Krízismenedzsment A mindennapi koordinációs, információs folyamatok lebonyolítása mellett adódhatnak olyan szituációk, melyekben szükség van a Konszernbiztonság beavatkozására. Ezek az események a nyilvánosság számára általában rejtve maradnak. Hetente, illetve havonta kap a társaság fenyegetéseket, amelyek ügyében a háttérben a krízismenedzsment jár el. Együttműködés a rendvédelmi szervekkel A károkozások és a biztonságot veszélyeztető helyzetek megelőzésében a vasúttársaságnak szüksége van a szövetségi, valamint tartományi rendőri szervek együttműködésére is. Erről a partneri

20

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban együttműködésről írt alá szerződést 2000. december 1-jén a belügyminiszter és a vasúttársaság elnöke. Az együttműködés alapelemei: • a közös munka elmélyítése, • kétoldalú adatcsere intenzívebbé tétele, • bevetések összehangolása, • továbbképzések. A rendőrségi beavatkozások elég nagy része a vasúti területre koncentrálódik. A 34 700 km vasúthálózat 5 700 állomása, a napi 28 900 személyvonat, a napi 5 000 tehervonat, a 4,7 millió utas naponta jelentős munkát ad a biztonságra ügyelő rendőri és társasági szervezeteknek. Graffitizők, futballhuligánok, környezetvédők, akik tiltakoznak az atomhulladékok vasúti szállítása ellen, jelentik a napi megoldandó feladatokat. Nemzetközi együttműködés A DB aktívan közreműködik az EU és az UIC által a biztonság témakörével foglalkozó szervezetekben, tagja a 23 európai vasúttársaság biztonsági kérdések megoldására létrehozott COLPOFER szervezetnek, jelenleg a DB tölti be a szervezet elnöki teendőit 2007 végéig.

2.3. A Svájci Szövetségi Vasutak (SBB) biztonsági intézkedései9 A rendkívül jó közbiztonsági helyzet miatt a svájci közlekedési vállalatok nem rendelkeznek széles körű tapasztalatokkal a személyi biztonság biztosításának területéről, ezért nem történtek eddig jelentősebb intézkedések ezen a területen. A veszély abban áll, hogy az egyedi eseményeket egyedileg oldják meg, amelyek nem állnak össze egy egységes koncepcióvá. A szomszédos országok nagyvárosaiban működő közlekedési vállalatoknak jelentős fejlesztéseket kellett a személyi biztonság területén végrehajtaniuk, és rövid idő alatt e területről tapasztalatot gyűjteniük. „Best Security Practices” név alatt gyűjtötték össze a területre vonatkozó gyakorlati tapasztalatokat és ajánlásokat. Ebben szerephez jut a felelősségi kör, partneri viszony, átfogó megoldási koncepció, kockázatelemzés kérdése is. Az anyag nagy figyelmet szentel a biztonságtechnológia alkalmazásának, valamint a biztonsági központok, a járművek és berendezések kialakítására is kitér. Az SBB biztonsági intézkedései A következőkben röviden felsoroljuk az SBB fontosabb és aktuális biztonsági intézkedéseit, melyeket bevezettek, előkészítenek vagy éppen még terveznek. Kockázatelemzés A kockázatokat meg kell ismerni és értékelni kell, még mielőtt veszélyhelyzetek alakulnának ki. A teljes körű kockázatelemzés elvégzésére egy értékelő rendszert kell létrehozni. Az adatok és elemzésük megteremtik az intézkedések célzott bevezetését és a kritikus pontokon való beavatkozás lehetőségét. Az SBB ezért egy mérési és irányítási rendszert épített ki, melynek alapja egy, a szükséges adatokat összegyűjtő adatbank. Videokamerás megfigyelő rendszerek a regionális vonatokon A vandál cselekmények csökkentése érdekében a regionális forgalomban közlekedő vonatokat videokamerás megfigyelő rendszerrel szerelték fel. Első körben a bázeli, bolteni és luzerni területen közlekedő vonategységeket látták el az új rendszerekkel. A program 2004 februárjában indult, hetente két vonategységre kerültek fel az új rendszer elemei. Svájc keleti részén is felszerelik a vonatokra az új megfigyelő rendszereket. A jövőben a forgalomba állítandó új vasúti járműveknek alapfelszerelését fogja képezni ez a rendszer. 9

Pfund, C.: Personensicherheit: Eine neue Herausforderung für die Bahn oder Aggression und Vandalismus im öffentlichen Verkehr. Bern, Litra, 2004. p. 21-24.

21

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban Hat kamera szükséges ahhoz, hogy az egész jármű utastere megfigyelhető legyen. A kamerák folyamatosan üzemelnek, a felvételeket hétköznap 24, hétvégeken 48 órán keresztül őrzik meg, igazodva az adatvédelmi előírásokhoz. A felvételekhez kizárólag a vasúti rendőrség férhet hozzá. A biztonság területén további jelentős fejlesztés még, hogy a régi járműveket ellátták vészhívó rendszerekkel is, melyek segítségével az utasok közvetlen kapcsolatba kerülhetnek a vasúti rendőrségi központtal, ahol megteszik a szükséges intézkedéseket. A vasúttársaság véleménye szerint biztonsági okokból a mozdonyvezetőket nem integrálják ebbe a rendszerbe. A biztonsági szakértők ajánlása szerint az új járművekben a bejáratok mellett alakítanak ki vészhívó helyeket, és a jól látható helyekre pedig videokamerákat szerelnek fel. Az SBB ezen intézkedésekkel megelőzte a szomszédos országok vasúttársaságait. Vasúti rendőrség A vasúti rendőrség létszámát két év alatt 150 főről 250 főre növelték. A hatékonyság növelése érdekében pedig a napi őrjáratok számát megduplázták 18-ról 36-ra azokon az agglomerációs területeken, ahol a biztonsági helyzet kritikus. Az őrjáratok számának növelése kimutatható eredményeket hozott a statisztikában. A vasúti rendőrségnek törvényileg meghatározott hatásköre van, mely kiterjed az egyes személyek megállítására, igazoltatására és az állami rendőrőrse való bekísérésére. Az erre vonatkozó rendelkezések az új „A közlekedési vállalatok biztonsági szolgálatáról” szóló törvényben vannak szabályozva. Az új törvény kiegészíti az 1878-as rendőrségi törvényt, tovább növelve a vasúti rendőrség hatékonyságát. A hatékonyság növelése a vasúti rendőrök nem halálos fegyverrendszerrel való ellátásában is megnyilvánulhat, a lehetőség adott az új eszközök bevezetésére. A vasúti rendőrség az állami rendőrséggel együtt felel a vasút biztonságáért. A hatékonyság növelésének egy további eszköze az állami rendőrség olyan körözési rendszerének az alkalmazása, mint a RIPOL. A lehetőség az új törvény szerint adott. A vasúti rendőrség együttműködhet más tömegközlekedési vállalatok biztonsági szerveivel is. Határőrség, katonai rendészet és állami rendőrség Az SBB nem elégszik meg azzal, hogy egyedül a vasúti rendőrség ügyeljen a vasúti személyszállításban a rendre, hanem igényt tart az államhatár mentén a határőrség, a katonákat szállító vonatoknál pedig a katonai rendészet jelenlétére is. Az operatív felelősség a vasúti rendőrségé, az irányítási jog a helyileg illetékes kanton-, illetve állami rendőrségi szerveké. A vasúti és az állami rendőrségi szervek együttműködése törvényileg szabályozott, mely során kihasználják a szinergikus hatásokat és csökkentik a párhuzamosságokat. A vonatkísérő személyzet megkettőzése a távolsági vonatokon A 2003 júniusa óta bevezették, hogy a 22 óra után közlekedő távolsági vonatokat 2 vonatkísérő kísérje. Ezzel az intézkedéssel nem csak az utasok, hanem a vonaton szolgálatot teljesítő személyzet biztonságát is növelték. Regionális vonatok kísérete Az SBB lehetővé tette a kantonok számára, hogy amennyiben biztonsági okokból szükségesnek tartják, megrendelhetik a reggeli iskolás vonatok és a hétvégén este közlekedő vonatok kíséretét. A Zürichi Közlekedési Szövetség (Zürcher Verkehrsverbund) a „Késői óra koncepció” keretében bevezette, hogy az S-Bahn vonatokon két vonatvezető tartózkodjon. Feladatuk az utasok tájékoztatása és az utasok nyugalma érdekében a rend fenntartása. A megnövelt személyzet alkalmazásának a költségeit a kanton fedezi. Más kantonok azonban eddig még nem éltek ezzel a lehetőséggel. Magán biztonsági szolgálatok alkalmazása A nagyobb pályaudvarokon rendszeresen járőröznek az SBB leányvállalatának, a Securitrans Public Transport Security AG emberei is. A biztonsági szolgálat 70 dolgozójának feladata a vasúti objektumok védelme.

22

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban Magán biztonsági szolgálatok embereit esetenként, az adott biztonsági helyzetre tekintettel alkalmaznak, pl. a 2002-ben lefolytatott nagyszabású menetjegy-ellenőrzés keretében a problémás nyugat-svájci vonalakon. Elsősorban azonban mindig a vasúti rendőrség kerül bevetésre. A vonatkísérő személyzet kiképzése A „Biztonság és jólét” program keretében a vonatkísérő személyzetet is továbbképzik. Az oktatás célja nem a rendőrségi feladatokra való kiképzés, hanem az előforduló szituációk kezelése, megoldása. Elsősorban a helyzetek súlyosbodásának a megelőzésére és az önvédelem biztosítására helyezve a hangsúlyt, a program a tárgyalási módok gyakorlását, kritikus helyzetek szimulációját, önvédelmi kiképzést tartalmaz. Az első tanfolyamokat 2002-2003-ban tartották. Az elkövetkező 3 évben további kétnapos képzésekre is sor kerül a továbbfejlesztett tematika keretében. Az újonnan felvett vonatkísérők kiképzése szintén részét képezi az új programnak. Megelőzés Az SBB Vasúti Személyszállítás Biztonságáért (Öffentliche Sicherheit Personenverkehr der Bundesbahnen) felelős központja több megelőző intézkedésen is dolgozik jelenleg. Az erőszakos cselekmények megelőzésére szolgáló keretkoncepciónak a kidolgozása azonban megrekedt, mert nem áll rendelkezésre az intézkedési terv bevezetéséhez szükséges pénz. A Központ munkatársai ezért most önkéntesen dolgoznak együtt non-pofit szervezetekkel és állami intézetekkel • a megelőzéssel foglalkozó munkatársak munkájának támogatásában, • az iskolás vonatok kíséretében és • a pályaudvarok rendjének fenntartását segítő önkéntesek irányításában. A gyakorlatban már megvalósult, megelőző intézkedés az iskolás vonatok kísérete. Az iskolás vonatokat a vandalizmus, balesetveszély és agresszió szerint osztályozták. A cél az, hogy biztosítsák a fiatalok megfelelő biztonságát a tömegközlekedésben. Nem ismert, hogy az SBB-n kívül más vasút hasonló akciót szervezett volna eddig. Jelenleg Nyugat-Svájcban a helyi kanton pénzügyi támogatásával folyik egy kísérleti program, melyben a regionális vonatokon a biztonsági helyzet javítására magán biztonsági szolgálatok embereit alkalmazzák.

23


3. A graffiti és vandalizmus elleni védelem 3.1. Iránymutatások a graffiti elleni védelemről10 Az elmúlt évben a graffiti és vandalizmus által a vasúti berendezésekben és járművekben okozott kár értéke megközelíti az 50 millió eurót, és ez a tendencia növekszik. A vandalizmusnak nem csak gazdasági dimenziói vannak. Az éves utasforgalmi felmérések kikérdezésen alapuló vizsgálatai is mutatják, hogy az utasok biztonságérzetét negatívan befolyásolják a graffitik és a kitört ablakok. Az utasok veszélyben érzik magukat a piszkos és szétrombolt személykocsikban. A graffiti jelentősen rombolja a vasút imázsát. Ezért a DB konszernbiztonsági területe az érintett szolgálati egységekkel közösen iránymutatásokat adott ki a graffiti elleni védekezésről, mely négy oszlopra támaszkodik: megelőzés, beavatkozás, akadályozás és együttműködés. Megelőzés A graffiti ellenes eszközök alkalmazása: kerítés, sövény, világítás. A berendezések és eszközök graffiti elleni bevonata. A kritikus helyek őrzése. Beavatkozás A vasúti dolgozók saját testi épségük megóvása mellett beavatkoznak, amennyiben ilyen tevékenységgel találkoznak. Akadályozás Megfelelő büntetések kiszabása a cselekmény újbóli elkövetésétől való elrettentésére. Együttműködés A rendőrséggel és a hatóságokkal való szoros együttműködés, mert ez nem csak vasúti probléma. Az irányelvek gyakorlatba való átültetése a vezetőkön és munkavállalókon keresztül valósul meg. Ezeket az irányelveket a menedzsment-kézikönyv 2. bekezdése tartalmazza. 11

3.2. Vandalizmus

Általánosságban az emberek számára a vandalizmus elvakult rombolási vágyat jelenít meg. Ez a vasúti közlekedés területén különböző rongálások formájában jelentkezik. A rongálásnak több formája létezik, pl: • a graffiti, • az üveg összekarcolása, • a tárgyak firkálása és befestése, • a tárgyak megrongálása. A vasúti közlekedés területén a vandalizmus a közlekedő járművek mellett az állomáson és irányító központok területén is megjelenik. A rongálóval szemben nem csak büntetőjogi, hanem polgárjogi követelésekkel is élhetnek az érintettek. A német Büntető Törvénykönyv 303. §-a szerint a vandalizmus károkozás, mely bírsággal vagy 2 évig terjedő szabadságvesztéssel is büntethető. Azonban ez csak a bűntett javasolt büntetési

10 11

Puls, J.:Verantwortung für Security in DB Konzern. Deine Bahn, 2/2006. p. 3-9. Axthelm, C.: Kriminalität im Schienenverkehr in Ballungsräumen. Schriftenreiche des Institute für Verkehr : Fachgebiet Bahnsysteme und Bahntechnik, B 6. Darmstadt, Technische Universität, 2005. p. 12-16.

24

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban tétele. E törvény 304. §-a a közösséget szolgáló eszközökben történt károkozást pénzbüntetéssel vagy 3 évig terjedő szabadságvesztéssel bünteti. A károkozás kísérlete is büntethető cselekmény. A vandálok lezárt területre való illegális belépése a törvény 123. §-a szerinti magánlaksértésnek minősül. A német Polgári Törvénykönyv 823. §-a szerint a károkozónak az általa okozott kár mértékének megfelelő büntetést kell fizetnie. Az utasnak a közlekedési vállalatok által megfogalmazott utazási feltételekben szereplő előírásokat szintén be kell tartania. Ezek szerint a vandál cselekmények nem csak károkozásnak (pl. lemosható, maradandó elváltozást nem okozó szennyeződések) hanem a Szabálysértési Törvény 118. sz. § szerinti szabálysértésnek is minősülhetnek. Graffiti Graffitinek nevezzük azokat a színes mázolmányokat, melyek művészies hatást kelthetnek. Az utasok többsége azonban koszos és zavaró jelenségnek tartja. Üveg összekarcolása Angolul scratching, jelentése összekarcolni. Megjelenési formája az ablaküvegek szándékos összekarcolása. A karcolásokat kisebb tárgyakkal, pl. érmével, gyűrűvel, tüskével okozzák. Tárgyak firkálása és befestése A vasúti közlekedés területén a tárgyak firkálása és bemázolása is károkozásnak minősül. Az elkövetők gyakran vízálló filctollakat vagy hasonló eszközöket használnak, ami megnehezíti a tisztítók és a karbantartók dolgát. Tárgyak megrongálása A vandalizmus egyik megjelenési formája a tárgyak szándékos rongálása is. A tárgyi rongálások nagy része (pl. az ülések szétszabdalása, az ablaküvegek berúgása) ide sorolható. Személyellenes bűncselekmények További bűncselekmények és szabálysértések szenvedő alanyai lehetnek az utasok és a vasúti személyzet is. A vasúti közlekedés területén közösség elleni bűncselekmények is előfordulhatnak. A következőkben felsorolunk néhány erre vonatkozó tényállást, azonban a lista nem teljes. Ezeken kívül más bűnesetek is megjelenhetnek a vasút területén. A német BTK szerinti bűnesetek: • • •

• • •

Szexuális indítékú bűncselekmények. Bántalmazás: a bántalmazás kísérlete is büntethető cselekmény. Testi sértés: a testi sértés mellett ide tartozik a verekedésben való részvétel is. Különbséget kell tenni a veszélyes és súlyos testi sértés között. A testi sértés kísérlete is büntethető. Lopás: a lopás kísérlete is büntethető. Rablás: a rablás kísérlete is büntethető. Közösségellenes bűncselekmények: gyújtogatás, közösségre veszélyes cselekmények (a vasút területén pl: a vasúti járművek és berendezések megrongálása, a közlekedés akadályozása, megtévesztő jelzések adása).

A közösség nyugalmának megzavarása A közösség nyugalmának megzavarása bűncselekmény tárgykörébe tartoznak a személyek és csoportok által megvalósított olyan cselekmények, mint pl. • a drogfogyasztás, • a drogkereskedelem,

25

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban • alkoholfogyasztás, • zajongás, • feltűnő viselkedés, • garázdaság, • koldulás. Elsősorban a nagyvárosok pályaudvarain találkozhatunk drogfogyasztó és drogárusító személyekkel, csoportokkal. A kábítószerek illegális kereskedelemének és csempészetének büntetését a BtMG (Betäubungsmittelgesetz – Kábítószer Törvény) szabályozza. A közösségi rend megzavarásának büntetési tételeit a Szabálysértési Törvénykönyv szabályozza. Ezek mellett a közlekedési vállalatok is alkotnak előírásokat, melyek az üzemi létesítmények és a közlekedési eszközök használatát szabályozzák. Amennyiben valaki a magatartásával feltűnést kelt és ezért rendreutasítják, amit azután nem tart be, akkor a közlekedési vállalat előírása elleni vétséget követ el. A közlekedési vállalat őt a büntető törvénykönyv magánlaksértésre vonatkozó előírása szerint feljelentheti.

3.3. Graffiti és vandalizmus – ahogy a Német Vasút (DB AG) látja12 Évente kb. 50 000 esetben összességében 50 millió euró értékű kárt okoznak a Német Vasútnak a vasúti járművekben és berendezésekben a graffitizők és rongálók. A vasút megítélésben okozott negatív hatás mellett, - amit az összefirkált járművek és épületek okoznak - a graffitik és rongálások ellenei védelem költségei is nagyon magasak. Óriási költséget jelent az összefirkált vasúti járművek forgalomból való kiesése is a graffiti eltávolításának idejére. A károk elhárítása A graffiti eltávolítására speciális szakembereket és tisztítási technológiákat kell alkalmazni: az összefirkált járművek kezelésére különleges környezet- és munkavédelmi előírások vonatkoznak, ezért csak speciálisan erre a célra kialakított műhelyekben lehet az eltávolítást elvégezni. Gyakran olyan kémiai szereket kell alkalmazni a teljes tisztításhoz, melyek nem csak a járművet borító lakk, hanem az alatta lévő fóliaréteget is roncsolják. Különösen igaz ez a környezetkímélő, oldószermentes festékbevonatokra, melyek esetében már a második ilyen kémiai eltávolítás után a jármű teljes újrafestését el kell végezni. A különböző festékspray-k tapasztalt szakemberek alkalmazását igénylik. Egy S-Bahn kocsi graffitimentesítése három szakképzett munkaerő egész napos munkájába kerül, s ezen időre a jármű kiesik a forgalomból. Járművenként magasak a tisztítási költségek Egy jármű újrafényezésének költsége védőfólia felhelyezése nélkül 10 000 – 15 000 euró, időtartama 7 nap. Ehhez járul még a védőfólia felhelyezése, mely 5 napig is eltarthat. Négy festékréteget visznek fel: rozsdásodásgátló, alapozó, a tulajdonképpeni szín és a védő lakkréteg. Az elővárosi forgalomban naponta 15 000 kocsi közlekedik, ezeknek közel a felét összefirkálták. A műhelyeken kívüli mobiltisztítás A gyors graffitieltávolítás érdekében 2 mobil egységet szervezett a DB AG. Ezeket a speciális járműveket ellátták az eltávolításhoz szükséges olyan berendezésekkel, melyek használatával a mozdonyok és kocsik kisebb szennyeződései a műhelyeken kívül rövid idő alatt eltávolíthatók. Naponta 320 m2 szennyeződés eltávolítását tudják velük elvégezni. A gyors eltávolítás azért fontos, hogy a szennyezett kocsik és épületek ne okozzanak nagy kárt a vasúti szolgáltatások megítélésében.

12

Puls, J.: Graffiti und Vandalismus. Wie die Deutsche Bahn damit umgeht. Verkehr und Technik, 5/2006. p. 174-175.

26

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban Az állomásépületeket mikroporózus vakolatbevonattal látják el a könnyebb graffitieltávolítás érdekében. A graffiti csak az egyik kár, amit a vandálok okoznak a társaság 5 400 épületében. A cselekmények polgári és büntetőjogi következményei Az ügyfelek és dolgozók véleményéből kitűnik, hogy a vasút megítélésben a legnegatívabb tényező a graffiti. A megakadályozásra ezért mind a szövetségi rendőrséget, mind a belső biztonsági szervezetet bevetik. A szervizközpontokból végzett videokamerás megfigyelések segítenek a tettesek kézre kerítésében. A büntetőjogi következmények mellett polgári jogi következményei is vannak a károkozásnak. A büntetőjogi ítélet mellett a károkozónak az általa okozott kárt is meg kell fizetnie. Abban az esetben, ha az ítélet meghozatalakor nem rendelkezik a kiszabott összeggel, akkor azt a vasút a követő 30 évben behajthatja rajta. Mára a fiatalok jó része figyelembe veszi ezt a körülményt is. A graffitiellenes harc erősítése: a 2005. szeptember 1-jén kiadott 39-es büntetőjogi módosítás A német Bundestag által elfogadott új graffitiellenes törvény 2005. szeptember 1-jén lépett hatályba. A módosítás a büntető törvénykönyv 303. és 304. §-ában szereplő károkozás fogalmát azzal egészítette ki, hogy az is büntethető, aki valamely tőle idegen dolog megjelenését negatívan megváltoztatja. A jövőben ez a törvény megkönnyíti majd a károkozók elítélését. A vasút felvilágosító és megelőző munkája A vasút a tanárokkal és a rendőrséggel közösen, az iskolákban felvilágosító kampányokat folytat a vasúti biztonságról. Sajnos a fiatalok meggondolatlansága gyakran vezet balestekhez. Többek között a graffitizők is áldozatul esnek a veszélyes vasúti üzemnek. „A vasút nem játszótér” mottóval indult a vasúttársaság 2001-es „Mobilitás és biztonság” kampánya. Emellett egy rajzfilm is készült a veszélyek bemutatására.

3.4. Kommunikáció a biztonság érdekében s DSB-nél13 Példák külső és belső kommunikációra A biztonság és a bizalom közlése az utasok és a személyzet felé az állomásokon és a fedélzeten A Dán Állami Vasutak (DSB – Danske Statsbaner) az elmúlt években elfogadott egy nyíltsági és átláthatósági politikát, melynek egyik kulcsfontosságú tényezője a kommunikáció, mind a személyzettel, mind a dán társadalommal összefüggésben. Valójában a DSB egy zárt, bensőséges hozzáállású szervezetből egy modern, versenyképes vasúti üzemeltetővé fejlődött, mely problémáit nyíltan és szabadon tárgyalja meg. Ez nem volt mindig így. Mikor – kb. 16 évvel ezelőtt – a graffiti először feltűnt Dániában, nem sokat mondtak róla. Egészen a legutóbbi évekig csak néhányan hittek benne, hogy a probléma magától eltűnik. Az emberek úgy tartották, hogy a graffiti csak egy múló szeszély, és az elkövetők hamar belefáradnak majd, ha nem beszélnek róla; de nem így történt. A graffitisek által okozott társadalmi költségeket feltáró nyílt kommunikáció megváltoztatta az emberek hozzáállását a graffitihez – sőt, a bíróságét is. A graffiti divatja New York-ból indult, és nagyon rövid idő elteltével számos fiatal követte a New York-i „példát” – annak minden visszásságával egyetemben. Kezdetben néhányan még művészetként gondoltak az erős színekre és a drámai kompozíciókra. Ezt az álláspontot azonban a

13

Hertz, P.: Communication in the interests of security. Examples of external and in-house communication. 1st World Forum on Security in the Railways, Madrid, 27/29-09-2000, p. 253-261.

27

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban vasútvállalatok, természetesen nem oszthatták, ugyanis nagyon jól ismert, hogy mibe kerül a vonatok megtisztítása. Abban az időben felvetődött a kérdés, miért nem lehet elnézően viselkedni ezeknek a fiataloknak a művészetével kapcsolatban? Miért nem nyújtanak nekik teret – falakat vagy épületeket –, hogy kiélhessék festési hajlamaikat? Miért ne festhetnének le néhány vonatot is? Egy graffitis csoportnak meg is engedték, hogy kifessenek egy vonatot egy rendező pályaudvaron, miközben egy csapat DSB-dolgozó mindent beleadva közvetlenül mellettük tisztított egy kifestett szerelvényt, mely az előző éjszaka lett a graffiti-vandalizmus áldozata. Egy másik alkalommal egy DSB-tulajdonú épület lett gazdája egy kiállításnak, mely az úgynevezett művészi graffitikkel ékeskedő vonatoknak adott helyet. A kiállítást a koppenhágai városi tanács rendezte. A DSB évente 40 millió dán koronát – hozzávetőlegesen 5 millió eurót – költött a vonatok graffitiktől való megtisztítására. Ezzel összehasonlítva a jogi úton megítélt ellentételezés – már ha elkapták az elkövetőket – elhanyagolható volt. Még a tisztítást végző emberek munkabérét sem fedezte. Sem a rendőrség, sem a társadalom általában nem vette komolyabban a graffitit, mint egy apró zavaró tényezőt, nemhogy bűnesetet láttak volna benne. A felmerülő költségek nagysága azonban végül hatást gyakorolt a hatóságokra, mikor a vasút részéről benyújtották a kárigényt, mely magában foglalta a megtisztított vonatok újrafestési költségét is. Az 50 000 eurós nagyságrendű követelések megszokottá váltak, aminek eredményeképpen a graffitit már rosszindulatú károkozásnak tekintették. Az elkövetők ekkor már azt is kockáztatták, hogy vandalizmus vádjával börtönbe kerülhetnek. A jelentős összegek és a társadalom – a DSB és mások általi – széles körű informálása 1998ban meggyőzte a rendőrséget, hogy megfelelő vizsgálatokat indítsanak az egész graffiti ügy rendezése érdekében. A DSB és a rendőrség képviselőiből álló munkabizottság felállítását követően, 1998-ban újabb lépés következett a graffitisek ellen. Létrehoztak egy adatbázist, melyben minden vasúti kocsi fényképe szerepelt, amelyen graffiti díszelgett. A fotókat kielemezték, és megkeresték benne az ismétlődő motívumokat – gyakran egy-két szót, ami a graffitis saját „szótárából” származott – és a refréneket (Tags-eket, ami a graffitisek aláírása). Ez az új rendszer nagyon hatékonynak bizonyult, mert a graffitiseket aláírásaikon keresztül vissza lehetett keresni, még akkor is, ha évek teltek el, vagy más helyszínre helyezték át tevékenységüket. Ezen kívül az internet is fontos információforrássá vált az illegális graffiti elleni rendőrségi nyomozómunkában. A graffitisek ugyanis meg akarták mutatni munkájukat, és ha ezt a vonatokon nem is, legalább saját weboldalaikon megtehették, melyeket esetenként pénzügyileg jelentős, tiszteletteljes cégek támogattak, melyeknek feltételezhetően fogalmuk sem volt róla, hogy milyen illegális tartalmakat engednek megjelenni. Intézkedések a graffiti ellen A nyilvántartás létrehozása óta a rendőrség megnövelte a járőrözések számát a veszélyeztetettebb helyeken, és kerítéssel vették körül a vasúti telephelyeket. A DSB számos intézkedést vezetett be, hogy a parkoló vonatokhoz való hozzáférést megnehezítse, és kevesebb idő jusson a graffitiseknek. Ezzel egy időben azonban a graffitisek egyre kifinomultabb eszközökhöz kezdtek folyamodni, lehallgatták a rendőrségi rádió-frekvenciákat, valamint a DSB belső rádiórendszerét. Ezen kívül csapszegvágókat használtak a kerítésen való bejutáshoz. Az említett intézkedéseknek köszönhetően 30%-kal csökkent a graffitisek tevékenysége, de csak az őrjáratok idejére. Amint a járőrök elmentek, a graffitisek visszatértek. A graffitisek kódexe: •

csapatmunka;

28

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban • rendőrök rádióadásainak lehallgatása; • üvegdarabok keverése a festékbe, hogy még nehezebb legyen letisztítani; • csapszegvágó használata a kerítésen átjutáshoz; • internet használata a kommunikációhoz; • fegyverviselés és személyek megfenyegetése. 2000-ben azonban a graffitisek elleni küzdelem az egyik csúcspontjához érkezett, mert a bíróságokat sikerült meggyőzni, hogy a vasúti graffitit súlyos bűncselekményként kezeljék. Ezen felül az „aláírásokat (Tag-eket)” már bizonyítékként is elfogadta a bíróság, és az ezeket tartalmazó, kiterjedt adatbázis új és hatékony fegyverré vált a rendőrség kezében. Rákattintva egy ilyen aláírásra a rendszer megmutatja az összes olyan graffitit, mely az aláíró személyhez kapcsolódik. Ha sikerült letartóztatni az illetőt, már egyszerűvé vált vádat emelni ellene, bíróságra vinni és elítéltetni. A sajtókiadványok, valamint az újságokhoz és a TV-khez eljuttatott ismeretek fontos tényezők volt abban, hogy az emberek megértsék, miért is kell küzdeni a graffiti ellen. Ezt a nézőpontot a sajtó teljes spektruma segített elterjeszteni egész Európában. A DSB és mások által szervezett erőteljes médiakampány az évek során befolyásolta a bíróságokat, szerepet játszva ezáltal a graffitisek keményebb társadalmi megítélésében. A DSB intézkedései a graffiti ellen: • állomások, telephelyek kerítéssel való körülzárása, • külső kutyás járőrözések, • a személyzet kiképzése konfliktushelyzetekre, • tisztító őrjáratok kihelyezése, • plusz munkaerő a tisztításhoz, • állomások videomegfigyelése, • graffiti-álló fóliák kifejlesztése, • graffiti-adatbázis létrehozása. A DSB másik problémája a bizalommal kapcsolatos, vagyis inkább a biztonságérzet hiányával, ami az utazóközönség nagy részét elfogja, amikor huligánokkal és drogfüggőkkel utazik együtt. Egy olyan érzésről van itt szó, melyet az erőszakról és rablótámadásról szóló mindennapi média-történetek idéznek elő. Öt vagy hat évvel ezelőtt Koppenhága elszenvedett egy ilyen bizonytalansági hullámot, melynek egyik hatása a vonatokon történt drámai utasszám-csökkenés volt. Egészen egyszerűen fogalmazva az utasok éjszaka nem mertek vonatra szállni. Az utasok megkérdezése során, – melyet évente egyszer végez a DSB – abban az évben 6-os értéket kapott a vasúttársaság az 1-13-as skálán. Az eredmény felért egy üzenettel, s az hatással volt a politikusokra is, akik azonnal megnövelték az erőszakért kiszabható büntetéseket, illetve az ilyen bűncselekményeket sokkal gyorsabban és hatékonyabban kezelték a bíróságok. Ez a válaszlépés mégsem növelte az emberek biztonságérzetét a vonatok és az állomások iránt. Többre volt szükség, ami az ún. „Biztonsági Csomag” néven ismertté vált intézkedések bevezetéséhez vezetett. Éves 37 millió dán koronás (4,5 millió USD) költségvetéssel a DSB elindított egy következő elemekből álló programot: • több jegyvizsgáló az S-vonatokon, • 30 újabb utazó állomás-menedzser, • térfigyelő rendszer 43 személyzet nélküli állomáson, • szolgálati telefonok a jegyautomaták mellett, • közvetlen hozzáférés 112 segélykérő telefonhoz,

29

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban • vasútállomások új, átlátható tervezése, • új S-vonatok átjárható folyosóval, • rendőr-járőrök az S-vonatokon. Ezen kívül pedig 2 millió korona (250 000 USD) költségen létrehoztak egy teljesen új osztályt, mely az intézkedések közzétételét volt hivatott intézni. Az eredmény hamar megmutatkozott. Most már 8-as eredményt értek el az említett 13-as skálán – és nem azért, mert csökkent az erőszak a társadalomban, hanem mert jobban vigyáznak az utasokra, akik ezt tudják. Azokban, a második generációs bevándorlók által lakott, kerületekben, ahol olyan fiatalok élnek, akiknek szülei vagy nagyszülei évekkel ezelőtt érkeztek Dániába, az erőszakellenes intézkedések nem bizonyultak hatékonynak Ez a csoport gyermekeket és menekülteket is magában foglal. A probléma megoldására a DSB létrehozott egy Euro Code nevű biztonsági céget, mely kizárólag olyan biztonsági őröket foglalkoztat, akiknek nem dán háttere biztosítja, hogy a fiatal külföldiekkel a saját nyelvükön tudjanak beszélni. Az Euro Code jelenleg a három legveszélyeztetettebb állomáson járőrözik. A kezdeményezést mind a média, mint az utazóközönség pozitívan fogadta. A sárga dzsekijükben szolgálatot teljesítő fiatal őrök szerepeltek a TV-ben, az újságokban, és legfőképpen a célcsoport részéről is kedvező fogadtatásra találtak.

30


4. Videofelügyelet 4.1. Videofelügyelet az ÖPNV-ben14 A videofelvétel-készítés eredményei és nehézségek a gyakorlati bevezetésben A közforgalmú, kötöttpályás személyközlekedés (ÖPNV – Öffentlicher Personennahverkehr) felügyeletére Németországban kamerát alkalmaznak, és szinte minden közlekedési vállalat, illetve minden város legalábbis elgondolkodik a megfelelő, alkalmas rendszerek járművekre történő telepítésén, vagy szakmai vitát indít annak érdekében, hogy az utasok szubjektív biztonságérzetét javítsák, és a vandalizmus által okozott speciális károkat megakadályozzák. 18 németországi közlekedési vállalatnak kiküldött kérdőív kitöltése és azok átfogó kiértékelése, továbbá a sajtóban megjelent cikkek e témával összefüggő részleteinek feldolgozása szolgál a jelen összegzés alapjául. A videofelvétel eredményei és nehézségek a bevezetés során A videofelügyelet és videofelvétel fogalmai között az alábbi a különbség: a videofelügyelet általában kamerákkal felszerelt járművek esetén használatos szakszó, ugyanakkor a tartalom nem egészen tisztázott. A videofelügyelet alatt értjük vagy érthetjük járművek és helyszínek olyan kamerákkal történő felügyeletét, illetve megfigyelését, amikor a felvételeket egy ellenőrző terembe továbbítják. A videofelvétel alatt az adatokat általában feljegyzik és tárolják, és csak szükség esetén (pl. miután rongálást állapítottak meg) kerül sor a felvétel kiértékelésére. Helyenként a vezető látómezejében felszerelt monitor gondoskodik az élő felügyelet biztosításáról, ugyanakkor a gyakorlatban ma inkább a videofelvételt alkalmazzák. A videofelvétel sikerét és ezzel a közlekedési vállalatok számára annak rentabilitását megállapítandó, szükség van az értékelési alapokra. Ezek egyrészt biztosítják, hogy visszaidézhető legyen a tárgyi rongálás és a személyi sérülés is, másrészt az utasok biztonságérzetének is javulnia kell. Mindkét tényező olyan, amelynek a számszerűsítése nem egyszerű feladat. Konkrét eredmények Az összes kiértékelt vállalatnál általában csökkentek a vandalizmusból származó károk, attól az időponttól kezdve, hogy a videofelvétel-készítés bevezetésre került. Ebből igen nagy valószínűséggel lehet arra következtetni, hogy összefüggés van a kettő között. A közlekedési vállalatok többsége a videofelvétel-készítést ennek megfelelően rentábilisnak tartja, ugyanakkor ez az értékelés nem kizárólag tisztán üzemgazdasági tényezőkön alapszik. Különböző a videofelvétel készítésének sikerbecslése, úgyhogy felmerül az a kérdés, hogy vajon a különbségek az értékelésben objektív tényezőkre vezethetők-e vissza, vagy adathiány következtében a közlekedési vállalatok szubjektív becslésén alapszanak? Az objektív befolyásoló tényezők között a kamera típusa és elhelyezése/elrendezése lényeges. Mindenekelőtt azt kell megvizsgálni, hogy az alkalmazott kamerák fajtája, illetve azok elrendezése szignifikáns különbséget eredményez-e a vandalizmus mértékének csökkenésében? A kamerafajták tekintetében elsősorban az úgynevezett Dome-kamera és a normál kamera között kell különbséget tenni (az előző nem átlátható félgömb). A Dome kamera nem okozza a potenciális elkövetőben azt az érzést, hogy éppen filmezik, mert az elkövető a kamera látóirányában nem látható. Ez a továbbiakban azt a kérdést veti fel, hogy milyen mértékben vezethet a kamera elhelyezése különböző mértékű sikerekhez. Mivel az összes kamera statikus felszerelésű, így a jármű nem minden térrésze filmezhető; lehetnek a padok mögött, illetve az ülések mögött elbújt személyek, akiket a kamera nem tud felvenni. Ezt a hátrányt mindkét kamerafajtánál észleltük, mégis a Dome kamera előnye lehet, hogy azt a benyomást kelti, mintha az egész teret le tudná fedni, 14

Wirtz, S.: Videoüberwachungim ÖPNV. Verkehr und Technik, 9/2004. p. 375-381.

31

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban és így több potenciális elkövetőt elijeszthet. Ez az összefüggés ugyanakkor a rendelkezésre álló adatokból nem következtethető ki. A videofelvételek elrettentő vagy visszatartó hatásának biztosítása érdekében biztosítani szükséges azt, hogy a videokamera által felvett tettesek a rendőrség, illetve az ügyészség részére meghatározhatók legyenek. Mivel a videofelvételeket – részben adatvédelmi okokból – 24 óra elteltével le kell törölni, így a károk gyors felfedése szükséges ahhoz, hogy a kérdéses filmszalagrész biztosítható legyen. Ehhez a súlyosabb büntető ügyekben is hozzá kell férni, mivel az áldozat a tanúk állítása mellett a körülbelüli (elkövetési) időpontot is meg tudja határozni a felvétel alapján. Az anyagi károknál nem lehet csak az utasok segítségére hagyatkozni. Ugyancsak fontos a járművek ellenőrzésének elvégzése üzemidő/műszak végén vagy a végállomáson, amit a járművezetőnek kell megtennie. Ez az ellenőrzés a gyakorlatban az ügy gyenge pontja, mivel pótlólagos munkaráfordítást jelent, és végrehajtására nem minden vezető kapható. Emellett egy személyben igen gyakran nem is tud pontos ellenőrzést végezni, különösen hosszú utakon vagy pl. a földalatti vasútnál. Emiatt az anyagi károk gyakran csak akkor lesznek észrevehetők, ha a megfelelő, illetve az esetet rögzítő szalagok már régen törlésre, illetve újraírásra kerültek, következésképpen a tettesek azonosításának lehetősége már nem adott. Ugyanakkor, ha rendelkezésre is állnak a megfelelő adatok a kiértékeléshez, ezzel még a tettes azonosítása aligha tisztázott. Egyrészt magának a kamerának a felbontása is bizonyos határokhoz kötött, másrészt nem mindig optimális az együttműködés a rendőrséggel, azaz a tettesről rendelkezésre álló képeket a rendőrség igen gyakran nem is igényli. Ha azonban a rendőrség rendelkezésére állnak a tettesről készült felvéltelek, felmerül az a kérdés, hogy azok alapján hogyan lehet azonosítani magát a tettest? További segítség nélkül ez valószínűleg nem is lehetséges, ezért a brandenburgi közlekedési vállalatok egy teljesen új utat próbáltak ki. A rendőrség és az ügyészség munkáját támogatandó a tettesről készült felvételeket nyilvánosságra hozzák az interneten, és jutalmat tűznek ki az azonosítást elősegítőknek. Adatvédelmi jog szempontjából a módszer kritika tárgya, ugyanakkor a tettesek mellett – szemüket kitakarva – a felvételeken látható további személyek az interneten nem láthatók. Ennek ellenére a brandenburgi belügyminisztérium a módszert adatvédelem-jogi indoklással mégis leállította. Végeredményképpen leszögezhető, hogy a tettesek azonosításának a lehetősége a videofelvétel visszatartó hatásának nélkülözhetetlen része. Ha általánosan az válna ismertté, hogy az azonosítás a legtöbb esetben nem végezhető el, és ugyanakkor a károkozást követő büntetésvégrehajtás csak kismértékű, akkor a videofelvétel készítésének haszna igencsak csekély lenne. A megrongált járműrészek javítása vagy cseréje üzemi okokból a legtöbb esetben nem azonnal kerül sorra, így az okozott kár nem egy meghatározott időtartamhoz rendelhető hozzá. Ennek még egy további hátránya is van. A piszkos és már megrongált járművek adott körülmények között a potenciális rongálók számára mintegy jogalapot szolgáltatnak a további rongálásra („hisz úgyis már minden tönkre van vágva”). Ebből az ördögi körből kitörni igencsak nehéz, hiszen az okozott károk időben és rövid időn belüli kicserélése, kijavítása jelentős létszám- és költségráfordítással jár, aminek az elvégzése természetesen a tervezett nagyobb tömegű javítások idején bizonyára gazdaságosabb lenne. Mégis az azonnali javításnak igen nagy előnye az, hogy a járművek ellenőrzése és a károk rögzítése könnyebb, mivel a hibák és okozott károk egy kiváló állapotú járműben azonnal feltűnnek. Ennek következtében a megfelelő felvételek a kameráról azonnal letölthetők és megőrzésük is biztosítható, és ez a tettesek azonosítását eredményezheti. A videofelvétel készítése által kiváltott szubjektív biztonságérzet vonatkozásában áttörő sikereket a vasútnál nem lehet elvárni. Gyakran úgy fogalmaznak, hogy maga a videofelvétel igen kevés mértékben növelte a bizalmat. Ez lehet annak is a következménye, hogy a büntethetőségi küszöb alatti cselekmények (pl. a nők verbális zaklatása) nem akadályozható meg magával a videofelvétel-készítéssel, hiszen a tetteseknek még akkor sincs félnivalójuk, ha azonosításuk megtörténik. Az egyenruhás biztonsági személyzet ebben az esetben több sikerrel kecsegtetne.

32

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban Addig, amíg a járművekben elhelyezett videokamerázás egy átfogó biztonsági csomag részeként elismert, a közforgalmú közlekedés átfogó felügyelete kérdésében (beleértve a járműveket és megállókat, illetve a pályaudvarokat is) nincs a szakmában egyetértés. Összefoglalás A videofelvétel-készítés sikere megkérdőjelezhetetlen. Ugyan az egyes közlekedési vállalatok tapasztalatai között különbségek vannak a siker szempontjából, ezek azonban függetlenek a műszaki és a környezeti tényezőktől. A vállalatok szempontjából még megjegyzendő, hogy a szubjektív megítélés során egyetlen alkalommal sem adtak a „kielégítő” minősítésnél rosszabb értékelést, ami arra utal, hogy általános megelégedettséget eredményezett a bevezetésük. A vandalizmus okozta károk csökkentése területén megfelelő eszköznek tekinthető a videofelvétel-készítés, ami a költség – haszon viszony tekintetében meggyőző, hisz azok a vállalatok is, amelyek a videofelvételt készítő berendezés telepítését üzemgazdasági megközelítésben nem tekintették rentábilisnak, vállalták ezt a hátrányt. A szubjektív biztonságérzet növekedése tekintetében a videofelvétel hasznának megítélése ugyanakkor különböző; összesítve egy átfogó biztonsági koncepció keretében viszont a biztonság emelése szempontjából elengedhetetlen. Ami az adatvédelemről szóló, azzal összefüggésben lévő jogi kérdéseket illeti, természetesen azoktól eltekinteni nem lehet. A felmérés egyértelművé tette, hogy a többség a videofelvétel kérdésében további kiépítésre számít. Ma már az új járművek kamerával ellátva kerülnek forgalomba, ami az utólagos beépítés bonyolultságát, illetve költségeit csökkenti. Jóllehet nincs az összes járműre vonatkozó általános kameraellátottságról szó, hiszen ez nem kötelező előírás ma még, de a járműpark nagyobb részén a kamerák bevezetése egyértelműen kívánatos. Az utasok véleménye is pozitív. A közforgalmú közlekedés területén forgalomban lévő járművek videokamerával történő felszerelése előbb-utóbb szabvánnyá válik, illetve már most szabványosnak tekinthető. Egy, a területet lefedő felügyelet ugyanakkor magán a járművön kívül belátható időn belül nem válik szabványos előírássá, még akkor sem, hogyha ez a felügyelet a járművön kívül sikeresnek tekinthető, mint ahogy egyes közlekedési vállalatoknál már ez a helyzet.

4.2. Költségcsökkentés videofelügyelettel autóbuszon és vasúton15 Egyre több közlekedési vállalat reagál járművei megrongálására úgy, hogy videokamerákat szerel fel, ugyanakkor számos kritikus a privát szférába történő jogellenes beavatkozásnak tekinti ezt a lépést. Mindenesetre a videokamera felszerelésével együtt járó átütő sikerjelek arra utalnak, hogy a közlekedési vállalatoknak ebben a kérdésben igazuk van. Az autóbuszokat és a vasúti kocsikat videokamerával már nem csak a nagyvárosokban szerelik fel, hanem kisebb és közepes méretű városokban is, ahol mindenütt az a cél, hogy csökkentsék a vandalizmus okozta károkat a közlekedési eszközökben. A kérdés szűkebb értelemben a járművek, szélesebb értelemben a járműveken kívül lévő tér (megállóhelyek és pályaudvarok, illetve/és pályaudvar előtti terek) kamerával történő megfigyelését jelenti. A videofelügyelet során vagy komplett filmek vagy csak állóképek felvételére kerül sor. Lehetőség van arra is, hogy a járművezető a kamerák által felvett képet egy monitoron követhesse, és adott esetben közvetlenül beavatkozhasson a vandalizmussal szemben. Ugyancsak megkülönböztethető, hogy a felvétel folyamatosan vagy csak ad hoc jelleggel történik. A legjobban elterjedt tárolós változat az ún. feketedoboz-eljárás. A légi közlekedésből származó fogalom olyan felügyeleti rendszereket jelöl, amelyekben a kamerák összes felvétele egy merevlemezre kerül tárolásra. Lényeges lehet ugyanakkor az ún. gyűrűs tárolás, azaz a felvételeket 24, illetve 48 óra elteltével automatikusan felülírják. Olyan esetben, ha a vezető rongálást vagy személy elleni erőszakot vesz észre, akkor a kamera által készített felvételről tanúbizonyságként a

15

Wirtz, S.: Kostensenkung durch Videoüberwachung in Bus und Bahn. Verkehr und Technik, 1/2003. p. 1720.

33

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban rendőrség részére másolat készül. Egy további változatot használnak Berlinben, ahol viszonylag rövid időszak kerül rögzítésre, amelyből a vezető gombnyomással rögzítheti a legutolsó óra történéseit, illetve egy, a vizsgálat tárgyát képező eseményt megelőző vagy követő egy – egy óra történéseit is át tudja játszani, és hosszabb időszakra tudja tárolni. Maguk a közlekedési vállalatok bizalmat szavaztak az alkalomszerű, illetve az eseményhez kötött videofelvétel-rögzítésnek. Amennyiben valamely eseményre kerül sor, és ezt a történést észreveszik, akkor vagy a vezető vagy az utasok a buszban elhelyezett indítógombokkal tudják indítani a rögzítést. Adatvédelmi szempontok Egy magánszemélyről a közforgalmú közlekedésben a közforgalmú terek felügyelete során készült film alaptörvényben rögzített személyiségi jogokat sérthet. Ezért nem elegendő az, hogy a közlekedési vállalatok jogait tekintsék jogi kiindulási alapnak, és a közforgalmi szállítási szerződésekből vezessék le azt a kötelezettséget, hogy az utasok biztos elszállítása feltétlen kötelezettség, és biztonságuk biztosítása egyben szükségessé teszi a videofelügyeletet. Az eddigiek során szinte minden közlekedési vállalat szorosan együttműködött az adott szövetségi állam adatvédelmi biztosával a döntéshozatalban. Így biztosítható ugyanis az, hogy a videofelügyelet bevezetése, – a vandalizmus és az erőszak megakadályozása érdekében – ne vezessen az utas személyiségi jogainak, illetve azok érvényesítésének semmilyen korlátozásához. A ténylegesen szükséges adatok és az adatrögzítés törlésének kérdése (bizonyos határidőn belül) lényeges kérdés. Emellett az utasokat tájékoztatni kell arról, hogy a járműben kamera van elhelyezve. Ugyancsak megállapodás kérdése, hogy a villamoson legalább egy kocsi felügyelet nélkül maradjon. Mivel ez az autóbuszokon nem lehetséges, itt az a változat kínálkozik, hogy az autóbuszon a járműbelső hátsó része lesz bekamerázva. Így az utas választhat, hogy hátul, a kamerák által látott térben, vagy közvetlenül a buszvezető látóterében foglal helyet. Ugyancsak nem hagyható figyelmen kívül az, hogy a kamerát jogosulatlanokkal szemben védeni szükséges, azaz azok beindítását csak felettes szerv engedélyezheti, és speciális képzettséggel rendelkező munkatársak szerelhetik. A videofelügyelet célja A legtöbb közlekedési társaság a felügyeleti rendszerek üzembe helyezésével a vandalizmusfüggő sérülések, illetve károk csökkentését kívánja elérni. Ebben az esetben nem az a fő cél, hogy a károkozók, illetve a tettesek dokumentálása megtörténjen, és a rögzített filmrészeket megőrizzük. Sokkal inkább az ilyen káresetek megelőzése a cél. A videokamerák és a megfelelő tájékoztatás az utasok részére azt a célt szolgálják, hogy megelőzzük a vandalizmust. Erőszak-megelőzés Nem határozható meg a videokamerák beépítéséből származó, megnövekedett, szubjektív biztonságérzés mértéke sem. Egy ilyen kamerarendszer beszerelése pénzügyi ráfordítást igényel, és mérhető megtakarítás nem keletkezik. Ugyanakkor nem lehet eltekinteni attól, hogy az esti és éjszakai órákban a biztonság növelésével újabb utasokat lehet nyerni. Egy további, a közlekedési vállalatok számára hasznos szempont a felügyeletet ellátó kamerák által szolgáltatott biztonságérzet, illetve baleseti dokumentáció. Az utastérben történtek felvétele alapján meghatározható, hogy pl. milyen mértékben felelős a vezető egy utas hirtelen fékezés következtében megtörtént balesetéért. A videofelügyelettel szerzett tapasztalatok Az első tapasztalatok azt mutatják, hogy az egyes közlekedési vállalatok vandalizmus- és erőszakmegelőző célkitűzései úgyszólván mindenütt teljesültek. Szinte 100%-os mértékben sikerült az utastérben okozott tárgyi károkat is visszaszorítani. Az utasok szubjektív biztonságérzete ugyancsak érezhetően emelkedett. Egyes esetekben természetesen voltak, akik tartózkodtak attól, hogy jónak minősítsék a kamerázást, és voltak olyan ifjúsági szervezetek, akik a videofelügyelet ellen szavaztak. Pénzügyi szempontból a videokamerázás minden esetben előnyösnek tekinthető a közlekedési vállalatok

34

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban szempontjából. Ez egyértelműen kiderül a költség-haszon elemzésekből, miszerint a kamerabeszerzés és -beépítés ráfordításai szembeállítva a megtakarított javítási költségekkel, előnyösek. Maga a komplett felügyelő rendszer beszerzési ráfordítása 25 000 és 13 000 euró közötti összeg; ez magasnak tűnik, de a vandalizmus visszaszorításából a beruházás néhány év alatt megtérül. Végeredményben megállapítható, hogy a videofelügyeleti rendszerek beépítése autóbuszokba, illetve vasúti kocsikba jelentős mértékben csökkenti a vandalizmust, és egyben az utasok szubjektív biztonsági érzetére is pozitív kihatású. A javítási és karbantartási területen elérhető megtakarítások néhány év alatt visszahozzák a videofelügyeleti rendszer beépítésével kapcsolatos költségeket, és egyben utaslétszám bővülést is eredményeznek, hiszen a biztonság növeli az utazási kedvet. Az egyes szövetségi államok adatvédelmi hivatalnokaival folytatott megbeszélések alapján úgy vélelmezhető, hogy jogi szempontból nincs komolyabb akadály, ami az ilyen irányú fejlődés útjába állna.

4.3. Fedélzeti CCTV rendszer az utasok védelméért16 Az Alcatel minőségi zárt láncú televízió-rendszert (CCTV – closed-circuit television) alakított ki a járműveken való használathoz az utasok és alkalmazottak biztonsága érdekében. A CCTV rendszerek mára elismert eszközei a bűnözés – különösen a vandalizmus, a lopás ás a támadás – elleni védelemnek. A CCTV rendszer a felügyelet alatt álló helyiségben elhelyezett kamerából és a felügyelő központban a valós idejű képet mutató monitorokból áll. Mindez lehetővé teszi az üzemeltető számára, hogy a legmegfelelőbb módon lépjen fel a tettes ellen. A valós idejű alkalmazás mellett a videoszalagon rögzített felvétel bizonyítékul szolgálhat később a bírósági tárgyaláson. A valós idejű megfigyelés jelenleg csak rögzített helyszíneken (állomási peron, metróállomás, kocsitároló bázis) alkalmazható, a járműre szerelt CCTV rendszerek nem képesek a felügyeleti központba eljuttatni a jeleket, azokat csak rögzíteni tudják. Az Alcatel új CCTV felügyeleti rendszere sikeresen megoldotta a valós idejű információtovábbítás problémáját. A technológia alkalmas más jellegű információcserére (valós idejű, kétirányú, szélessávú, magas minőségű) álló és mozgó pontok között. Az Alcatel ezt a rendszert „Integrált kommunikációs megoldásnak” (ICS) nevezi. Kísérletek és a prototípus 2004 júniusában az Alcatel négyszintű megoldást dolgozott ki a fedélzeti videoberendezések működtetésére. 1.

Jelenlegi fedélzeti CCTV berendezések, melyek az alábbi elemekből állnak: • • •

2.

Kiegészítő rendszerkapcsolat: • •

16

a kocsiban elhelyezett kamerák, melyek a károkozás megelőzését vagy az elrettentést szolgálják; vezetékes vagy vezeték nélküli kapcsolat a kocsin belüli és a kocsik közötti kamerák, valamint a digitális videojel-rögzítő (DVR) között; digitális videojel-rögzítő (DVR), amely digitalizálja és rögzíti a videojeleket. Wi-Fi kliens egység telepítése a vonatra (első mobil rádiókapcsolat és antennán keresztüli külső kapcsolat); Wi-Fi vevőberendezés (AP) telepítése a pálya mentén.

Carde, Ch.: On-board CCTV protects passengers. Railvolution, 2/2005. p. 68.

35

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban 3.

Kiegészítő optikai kábel és Ethernet kapcsoló kialakítása a pálya menti AP egység és az adatátviteli gerincrendszer között.

4.

A meglevő kommunikációs rendszer a CCTV-ről érkező jeleket továbbítja a felügyelő központba.

A kísérleti megoldás telepítése a koppenhágai metrószakaszon két hónapot vett igénybe. Egy teljes metróvonal (legfeljebb 20 km) teljes kiépítése a fedélzeti figyelőrendszerrel 6-12 hónapot vesz igénybe. Mi a Wi-Fi? A legnagyobb technikai probléma a minőségi CCTV jelek küldése a 115 km/h-nál nagyobb sebességű járműről a pálya mentén elhelyezett vevőberendezéshez. Az Alcatel a Wi-Fi rádiós szabványt választotta a probléma megoldására. A Wi-Fi-t eredetileg az Ethernet hálózatok vezeték nélküli használatára alakították ki, ezért ez néhány korlátozó tényezőt jelent a rendszerben. A lefedettség korlátozott, teljes rálátással csak néhány száz métert jelent. Csak különleges antennabeállítással és rendszerkialakítással lehet elérni a 250 méteres hatótávolságot a jármű és a vevőegység (AP) között az ívek és az emelkedők ellenére. A Wi-Fi-t rögzített felhasználók számára tervezték, nem mobil rendszerekhez. Az Alcatel kiegészítő kutatásokat végzett a mozgásból származó hatások (például Doppler-effektus) figyelembevételéhez. A jellemző 250 méteres távolságon belül tíz másodpercenkénti adással és a folyamatosság biztosításával kell az üzemeltetőtől eljuttatni a jeleket a felügyelő központba. A magas minőséget biztosító rendszerrel szembeni követelmények: • folyamatos 10 Mbp/s hasznos adatforgalom, a másodpercenkénti képszám növelése több kameráról érkező jelek esetén is, • folyamatos rádiókapcsolat biztosítása, • a valós időhöz viszonyított késés kisebb, mint 1 ms, • minimális adatvesztés. A fenti rendszer leginkább a városi vasutak igényeihez igazodik. A fővonali vasúti hálózatok számára az Alcatel úttörő kutatásokat folytat műholdas és az alternatív Wi-Max rendszerekkel, amelyek nagyobb távolságú kapcsolat (legfeljebb 12 km) kialakítására képesek. Továbblépés Az Alcatel a fedélzeti CCTV rendszer technológiát több különböző irányban fejleszti tovább, melyek a következők: ¾ Integrált Kommunikációs Rendszer (ICS – Integrated Communication System) A közlekedési szolgáltatók több különböző kommunikációs rendszert alkalmaznak, amelyek közül csak egy a videofelügyeleti rendszer. Az Alcatel olyan nagy kapacitású digitális hálózati rendszer kidolgozását tervezi, mellyel több kétirányú adatforgalom is kezelhető. Ily módon a kommunikációs rendszerek telepítési és fenntartási költségei csökkenthetők a minőség javítása mellett. ¾ Videojel kezelés és önműködő felvételelemzés A CCTV interfésszel szembeni legfőbb követelmény, hogy a felügyelő személy a hálózat összes (fix és mozgó) kameráját el tudja érni valós időben, vagy számítógépen éri el a rögzített adatokat. A szoftveres önműködő felvételelemzési rendszer segíthet az üzemeltetőknek a rögzített tartalom elemzésében, és krízishelyzet esetén figyelmeztető jelzést adhat. ¾ Krízis menedzsment: Alcatel Metróüzemeltetési Rendszer (AMOS – Alcatel Metro Operating System) A CCTV felügyelet összekapcsolódik más biztonsági rendszerekkel az optimális krízismenedzsment elérése érdekében. Az AMOS olyan szoftver, amely együtt kezeli az összes, – krízishelyzetek esetén alkalmazandó – biztonsági és multimédiás berendezést. Például ha egy utas

36

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban működésbe hozza a vészjelzőt, vagy a füstjelző riaszt, az AMOS a legközelebbi kamerát ráirányítja az adott pontra, hogy a kezelő láthassa is a kialakult helyzetet. Ha a felügyeletet ellátó személy is megerősíti a vészhelyzetet, az előre rögzített üzenetek és feliratok megjelennek az utastájékoztató rendszereken, és az AMOS a tűzoltókat is riasztja. Az Alcatel ezeken kívül több más közlekedési szolgáltatónak szánt önműködő rendszer kialakításán is dolgozik, melyekkel növelni lehet az utasok biztonságát és kényelmét.

4.4. Technológiai újdonságok a zártláncú televíziós rendszerek fejlesztésében17 A vasútállomások és azok közvetlen környezete a vandalizmus, a kisebb bűncselekmények, a kábítószer kereskedelem és a terrorcselekmények helyszínévé váltak. A vasutak a CCTV rendszereket már régóta alkalmazzák a felszíni és a földalatti területek megfigyelésére. A CCTV megfigyelési pontok száma függ a kamerák típusától és az állomás nagyságától. A stratégiai pontokat (ahol a kamerákat el kell helyezni), meghatározza a megfigyelő rendszer célja és a rendelkezésre álló forrás. Általában a fő követelmények az észlelésen, a személyforgalom felügyeletén, a személyi biztonságon, a vonatközlekedés és az útátjárók felügyeletén, illetve a bűncselekmények észlelésén és megelőzésén alapulnak. Ezek a követelmények és a megfigyelési pontok határozzák meg az alkalmazandó kamerákat. A kamerák jellemző helyei az állomásépületben a bejárat, a kijárat, a jegyautomaták, a segélykérő helyek, a lépcsőházak, a mozgólépcsők és a peronok. Az épületen kívül a parkoló, az autóbusz- és taxiállomás, a rendező pályaudvar és a vasúti útátjáró. Sok esetben az állomási CCTV rendszert a rendőrséghez kötik be. Elvárás a vonatra telepített monitorrendszer is, mint például a peront vagy a járműajtót figyelő földi kamera, vezeték nélküli kapcsolattal a mozdony vezetőállásán elhelyezett monitorral. A kamerák elhelyezhetők a járművön is a bűnesetek rögzítésére vagy megelőzésére (a monitor elhelyezhető a jegyvizsgáló fülkéjében vagy vezeték nélküli kapcsolattal külső megfigyelő központban). Kameratípusok Napjainkban a kamerák széles választéka áll rendelkezésre. A legkifinomultabb kamerák bármely megvilágítás mellett képesek felvételt készíteni, ami a külső területek megfigyelésénél nagy jelentőségű. Más jellemzők, – mint a miniatürizáció, a mozgásérzékelés, a nappali/éjszakai üzemelés, a háttérfény kompenzáció, a dinamikus zavarszűrés, a távirányítás és az automatikus fókuszálás – további felhasználási lehetőséget jelentenek. A kiegészítő eszközök lehetővé teszik a különleges rögzítést, a vízállóságot, a külső hatásokkal és veszélyes anyagokkal szembeni ellenállóságot. Ezen kívül a vonatra szerelt kameráknak rezgés és ütésállónak, valamint a felsővezeték alatt közlekedő járművek esetén az elektromos interferenciára is érzéketlennek kell lenniük. A kamera kiválasztásakor figyelembe kell venni, mire használjuk. Például a peronon felszerelt, rögzített kamera alkalmas az utasok fel- és leszállásának megfigyelésére. A boltozatos kamerák döntési, zoomolási (PTZ) funkcióval, magasra felszerelve, ideálisak az utasáramlás megfigyelésére az állomási csarnokban, míg a különleges, vandálbiztos kivitelűeket olyan helyekre kell telepíteni, ahol bűncselekmények történhetnek. A kapcsolódó, a megjelenítő, a rögzítő, a tároló és az ellenőrző berendezések és rendszerek széles skálája szorosan kapcsolódik a CCTV hálózatokhoz. Különböző megoldások léteznek, amelyek optimalizálják a végpontok közötti adatforgalmat szinte bármilyen távolságra Internet Protokoll (IP) és vezeték nélküli technológiák alkalmazásával. Napjaink legújabb síkmonitorai nagy képfelbontású, többképes megjelenítést tesznek lehetővé, amellyel maximalizálni lehet a megfigyelőnek átadott vizuális információmennyiséget.

17

Biemans, A.: Advances in technology improve CCTV surveillance. International railway journal, 1/2005. p. 22-23.

37

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban A digitális videofelvevők (DVR) a fejlesztések eredményeként 10 heti felvételt képesek a merevlemezükön rögzíteni. Közvetlen és távirányítású képtárolási, visszakeresési funkciók és a képelemző hardver és szoftver eszközök teszik teljessé a digitális CCTV hálózatot, hogy a különféle megoldások igazodjanak az alkalmazási igényekhez. Az IP a CCTV felügyeleti rendszerek legígéretesebb jövőbeli fejlesztési iránya. Az IP általánosan elfogadott az iparban, ahol az Ethernet helyi hálózattal (LAN) az alkalmazások széles lehetőségében, rugalmasságában és alacsony költségében mutatkozik meg az előnye. Sok esetben a meglevő LAN/IP és WAN infrastruktúra is felhasználható a rendszer kialakításánál. Másik innovatív fejlesztési terület a videotartalom-elemzés (VCA), amely valósidejű és rögzített felvételeket hasonlít össze az adatbázissal. A vasútállomásokon jellemző felhasználási területe a gyanús tárgyak keresése, az arcfelismerés, a viselkedésazonosítás és az utasforgalom nagyságának a meghatározása. A megfigyelőrendszer továbbfejlesztésének iránya a kommunikációs, tűzjelzési, behatolás riasztási, hozzáférés ellenőrzési rendszerek kialakítása, és ezek integrálása a hagyományos és IP alapú CCTV rendszerekkel; így kialakítva egy teljes körű biztonsági és ellenőrző berendezést, amely ideális a belső és külső terek, mint például a vasútállomások felügyeletére. A korszerű CCTV felügyeleti rendszerek a vasútállomásokon és azok környékén hatékony megoldást jelentenek biztonsági intézkedésként, bűnfelderítési és megelőzési eszközként.

4.5. Műszaki lehetőségek az elektronikus biztonsági rendszerek kialakítására18 A városi vasutak üzemeltetésével szemben növekvő biztonsági igények merülnek fel. A technikai fejlődés már lehetővé teszi, hogy ugyanazok az infrastruktúra hálózatok felhasználhatók legyenek vonatirányítási és biztonsági adatok továbbítására a kapacitások és a szolgáltatási minőség javítása mellett. Az Alcatel a hasonló adatátviteli technológiákat kombinálta a fix hálózatos és a nagysebességű rádió megoldások esetén, amelyek alkalmazhatók mind az üzembiztonsági, mind a biztonsági területen a városi vasúti környezetben. Az integrált kommunikációs koncepció támogatja az alkalmazások széles körének kapcsolódását. Az új digitális rendszerek kibővíthetők az állomási peronokra, várótermekre és a mozgó vonatokra egyaránt. A fedélzeti rendszer CCTV kamerát, digitális képrögzítőt, mobil rádiót és antennát tartalmaz. A pálya melletti kapcsolati pontokon gyűjtik össze az adatokat és továbbítják a megfigyelő központba. A fedélzeti videorendszer rögzíti és tárolja a felvételeket, ezzel párhuzamosan valós idejű eljárással továbbítja a megfigyelő központba, majd a központban feldolgozzák a kapott információkat. A megfigyelőközpontban az operátorok kapcsolatban vannak a hálózat összes rögzített és mozgó kamerájával. Intelligens szoftver elemzi a videotartalmat a háttérben, és önműködően riasztja az operátort, ha potenciális veszélyes helyzetet érzékel (vandalizmus, támadás, erőszak, rosszullét). A CCTV felügyeleti rendszer egyéb biztonsági hálózatokhoz kapcsolódik vészhelyzet esetén. A rendszer az információt a vészjelzőktől, videofelügyelettől, a füstérzékelőktől kapja, és továbbítani képes az utastájékoztató rendszerekhez. Az Alcatel kifejlesztette a kommunikáció alapú vonatirányítási (CBTC – communicationsbased train control) rendszert a városi hálózatokra. Az új technológia – mint a mozgó blokkos biztosítóberendezés, nyílt szabványú szabadtéri rádiókommunikáció és a vezető nélküli üzemeltetés – javította a biztonságot, csökkentette a karbantartást és az élettartamköltségeket. A CBTC és a CCTV rendszerek közös hálózaton történő alkalmazásával elkerülhető a hálózatok duplikációja, ami növeli az utasbiztonságot, és csökkenti az üzemeltetők költségeit. 18

Technical advances expand the options available. International railway journal, 1/2005. p. 24-25.

38

Az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések a vasúti személyszállításban Az Alcatel által a vasúti ágazat számára kifejlesztett szabadtéri rádiómegoldás nyílt szabványú kommunikációt, szoftvert és elektronikus berendezéseket alkalmaz. A rádiót, amely egyrészt régi, de mégis új kommunikációs technológia, a közlekedési rendszerekben alkalmazni lehet. A rádió nagy sávszélességű kommunikációt biztosít, ez kapcsolódhat a vonatirányító berendezésekhez és a vonatokhoz egyaránt. Támogatja a CBTC, az ATP (automation train protection) és az ATS (automatic train supervision) vonatirányító és felügyeleti rendszereket. Az egyes rendszerek egyszerre csak kis sávszélességet alkalmaznak, ezért együtt működhet a CCTV és segélyhívó rendszerekkel. Az Alcatel az új technológiát először Hongkongban alkalmazta 1999-ben. A bemutatók során a pálya mentén és a járművön elhelyezett berendezések jól működtek 80 km/h sebesség mellett. A kísérleteket megismételték alagútban és digitális képátviteli feladatok mellett is, ahol 130 km/h sebesség mellett is jól működött. Hasonló rádiós próbák voltak Párizsban az RATP hálózatán 2001-ben. A kísérletek jól demonstrálják a kétirányú adatátviteli képességet. Újabb próbák során a CBTC rendszert vizsgálták, ahol nagy kapacitású adatforgalom volt a feladat, alagúti környezetben, egyszerű hibajelenségek mellett. Az eredmény a várnál is kedvezőbb volt, még összetett hibajelenségek mellett is. A párizsi és a hongkongi projektek mellett újabb kísérleteket terveznek Koreában és Japánban is. A nyílt szabványok alkalmazása nem csak az interoperabilitást, hanem a vonatirányítással kapcsolatos adattovábbítást is támogatják. A legfontosabb az általánosan elfogadott Ethernet alkalmazáshoz kapcsolódó interfész kialakítása, amely lehetővé teszi az átjárást a különböző rendszerek és berendezések között. Lehetővé teszi a független adatok, kommunikációs hálózatok létrehozását a jelenlegi interfészekkel a vonatirányítási alrendszereken keresztül. Az adatkommunikációs rendszerhálózat (DCS – data communication system) a nyílt szabványokra épül, és támogatja az Ethernet internet protokollt (IP). Ezen keresztül vezetékes és vezeték nélküli rendszerek kapcsolhatók össze. A megnövelt sávszélesség és funkcionalitás lehetővé teszi a CCTV, a CBTC és az utasbiztonsági rendszerek számára az azonos átviteli hálózat alkalmazását különböző alrendszerek összekapcsolásával. Ez az infrastruktúra költségmegtakarítást jelent az üzemeltetőknek és optimalizált biztonsági szolgáltatást az utasoknak. Ezt az eljárást az Alcatel először a koppenhágai metrón alkalmazta 2002-ben, ahol az integrált kommunikációs megoldás egy közös infrastruktúrában egyesítette a személyzeti és utaskommunikáció (rögzített és mobil, valamint hang és adat), az utastájékoztató berendezések, közlemények, felügyeleti rendszerek adatkezelésének (Scada – supervisory control and data acquisition) és a videotérfelügyeletnek a kommunikációs rendszerét. A nagysebességű hálózatok az Alcatel következő generációs SHD optikai rendszerén alapulnak majd. Ezek esetében a Tetra (Terrestrial Trunked Radio) rendszer helyett a mobil rádiórendszer és az üvegszálas hálózatok veszik át a kommunikációs adattovábbítás szerepét.

39

AZ UTASBIZTONSÁGGAL KAPCSOLATOS KÉRDÉSEK A VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSBAN

Recommend Documents