Az új Wartburg
Nézzük meg mi is az újdonság a frissen megjelent elölhűtős Wartburgban, amit az 1985-ös gyártási évtől az új, változtatott formában gyártanak. Új hűtőmaszkot kapott az elölre helyezett hűtő okán. Új fényszórókat kapott, szögletes nagyméretű fényforrást, amiben immáron H4-es izzók vannak. A jármű aerodinamikáját is javították az új formavilággal, nem titkolják, hogy ez is volt részben a szándékuk amellett, hogy a régen elavult hűtő rendszert is megreformálják. Ha felnyitjuk a motorháztetőt, akkor elsőre meglepetten láthatjuk, mennyi hely van a motortérben, mert az eddig az első tengely fölött elhelyezkedő hűtő, a kocsi elejére, a homlokfalra rögzítve található már meg. A ventilátor már nem kényszerhűtéses, hanem egy hőgomba által elektromosan kapcsolt villanymotoros változat gondoskodik a motor hűtéséről, ha szükséges. Ez szinkronban van a globális gépkocsi gyártás tendenciáival. Köszönhetően, hogy a hűtő radiátor a kocsi elején helyezkedik el, és nem a meleget árasztó motor mögött, így sokkal hatékonyabb hűtése van, így a ventilátornak csak nagyon meleg idő esetén kell bekapcsolnia. Azzal, hogy a ventilátor nem pörög folyamatosan, ahogy a régebbi változatokban viszont tette, a zaj komfortja az autónak javult és a fogyasztása is csökkent elméletben, bár a gyakorlatban ez részben elhanyagolható javulást hoz. A kiegyenlítő tartály a jobb oldali doblemez elejéről felkerült az utastéri hőcserélőre, így a hűtőrendszer felső pontjára került, ezáltal önlégtelenítő rendszerként tud funkcionálni. Ez is növeli a hűtőrendszer és ezzel a gépjármű üzembiztonságát. A kiegyenlítő tartály helyére, vagyis a jobb oldali doblemezre, az új változatban a LED-es műszerfal átfolyásmérő jeladója került. Az új hűtési rendszernek hála a motor hőháztartása nagymértékben javult, termikus egyensúlya jobb, extrém terhelések esetén (pl. vontatás) sem melegszik túl. Télen a fűtése melegebb levegőt képes fújni és előbb jelentkezik a langyos levegő, lévén nincs a folyamatos ventilátor általi felesleges hűtés. Ezáltal a motor gyorsabban be tud melegedni, vagyis a szívató is előbb visszatolható, így a fogyasztása is jelentősen csökkent az új Wartburg gépkocsiknak, ha sok hidegindítással használják. Új kuplungszerkezet is beépítésre került, újfajta kinyomó csapágy felfogatással. A gyártó szerint pontosabb kuplung kezelést tesz lehetővé az új szerkezet, illetve növelték a megbízhatóságát és futásteljesítményét is a régebbi verzióhoz képest. Új köténylemezt is kapott, melyben már ködlámpa beépítésére előkészített rész is található. Cserélték az ablaktörlőket is.
Az utastérben is történtek változások. A legszembetűnőbb változás, hogy a műszerfal közepére került a fűtés és friss levegőt kezelő panel. 2 fokozatban állítható légbefújó ventilátor tartozik hozzá. A Kölcsönös Gazdasági Segély jegyében egy modern karburátort kaptak a Wartburg gépkocsik. Ez a karburátor egy kéttorkú JIKOV karburátor, típusa SEDR32. Ez a karburátor teljesen különálló alapjárati rendszerrel rendelkezik, mellette modern kéttorkú kivitelezésű. A második torok mechanikusan kapcsolódik. Ezen tulajdonságainak hála a motor kibocsátása javult, ami a környezetvédelemben történt előrelépés miatt előnyös, ugyanakkor a gépjármű fogyasztása is jelentősen csökkent, míg erős terhelésen a teljesítménye javult. Köszönhetően a jobb elporlasztásnak és hűtővíz által fűtött karburátor talpnak. A gyár 70km/h sebesség mellett 6,5l/100km-es fogyasztást ígér és ezt a gyári tesztek is alátámasztották. Gyakorlati tesztünkben ezt ellenőrizni fogjuk azért mi is! A benzin spórolást a műszeregységbe épített LED-es átfolyásmérő is segíti. Így mindig követni tudjuk, hogy az autó pillanatnyilag mennyit fogyaszt. Ezen műszer segítségével könnyen elsajátítható a gazdaságos vezetés. Összefoglalva az első benyomásokat az új Wartburg egy kényelmes jól felszerelt utazóautó, melyben sok hely van az utasoknak és a csomagoknak. Viszont felvetődik a kérdés, hogy a most megjelent újítások, fejlesztések elégségesek lesznek e arra, hogy a vásárlók továbbra is a Wartburg mellett döntsenek, mert valljuk be a változtatások jó része megkésve érkezett az autóba, illetve a fejlesztések száma sem számottevő, ezen okokból kifolyólag valószínű kevesen fogják már meglévő Wartburgjukat az újabb változatra cserélni, még ha az új változat tényleg üzemanyagtakarékosabb, környezetkímélőbb és modernebb is.
És akkor most nézzük meg gyakorlati tesztjeinket az új jövevénnyel! A teszteket 1985 Augusztusában végeztük el, egy 3000km-t futott még nem teljesen bejáratott géppel. A teszteket 2 személlyel végeztük, ami 170kg-os plusz terhelést jelentett. Emellett a mérésekhez szükséges kellékek még 10kg többlet súlyt jelentettek! A méréshez 1:50-es keverék arányú benzin-olaj keveréket használtunk. A motor teljesítmény méréséhez egy Dynatest 112-II padot használtunk fel, a méréseket a keréken mértük, majd ebből lett visszaszámolva a főtengelyen mérhető teljesítmény. Az eredményeket a teszt ideje alatt mért légköri nyomással (96kPa) és a levegő hőmérsékletével (20°C) korrigáltuk. Így 51 lóerőt mértünk. Az üzemanyag fogyasztást egyenletes sebességgel mértük, száraz aszfalt burkolatú úton. A teszt utat kétszer tettük meg és átlagoltuk az eredményeket. Időjárás felhős, borús és szeles volt. A szél sebessége 0,5-1,5m/s volt. A levegő hőmérséklete 22-24°C volt a mérések ideje alatt. Két különböző tesztet néztünk meg, az egyiknél kíméletesen, üzemanyagtakarékosan, míg a másik tesztnél kiaknázva az autó erejét.
Az eredmények:
Hosszú távú országúti fogyasztás (egyenletes tempóban, forgalommentes pályán:
sebesség (km/h)
fogyasztás (l/100 km)
40
7,25
50
6,95
60
6,80
70
6,75
80
6,85
90
7,50
100
8,30
110
9,40
120
11,00
És most nézzük meg a régi Wartburg fogyasztási adatait is (BVF karburátorral és hátulhűtéssel): sebesség (km/h) fogyasztás (l/100 km) 40
10,30
50
9,10
60
8,20
70
7,80
80
8,20
90
8,80
100
9,40
110
10,20
120
12,70
Vegyes körülmények között végzett teszt (tényleges forgalmi körülményekkel):
hajtási mód
átlag sebesség (km/h)
fogyasztás (l/100 km)
½-¾ terhelésnél
70,58
6,36
teljes terhelés 77,17
7,42
országúton
8,40
103,08
A tesztek alatt sosem állítottuk le a motort, még ha várakoznunk is kellett a forgalom okán. Ha valaki a leállások esetén a motort is leállítja, akkor tisztességes üzemanyag mennyiséget takaríthat meg, mivel kimértük, hogy alapjáraton 1-1,5 liter üzemanyagot fogyaszt óránként a 3 hengeres motor. Tehát 1l/h-1,5l/h közötti a fogyasztása alapjáraton. A gyorsulás mérését indirekt módon végeztük, mert azt mértük, hogy mennyi idő szükséges egy adott táv megtételéhez és ebből számoltuk eredményeinket. A váltásokat 4250RPM-nél végzetük minden sebességi fokozatnál, mert a gyár ezt adja meg maximális fordulatnak, bár tudjuk, hogy nem így lehet elérni a legnagyobb gyorsulást! A méréseket száraz aszfalton végeztük, csepergő eső és 1,5-2m/s-os szél mellett. A levegő hőmérséklete 26°C volt. A váltási idők kb. 1 másodpercig tartottak és az autót nem magas fordulatról és nem is részben kipörgő kerekekkel indítottuk meg. A gépkocsi gyorsulása 0ról 100km/óra sebességre váltások nélkül 18,7 másodpercbe telik ezen körülmények között. Természetesen az alsóbb sebességeket túlforgatva, illetve fordulatról éppen csikorgás határon indulva jobb gyorsulás is elérhető lenne, de a tesztünk nem ilyen extrém körülményekre szorítkozott, hanem átlagos váltási tulajdonságokkal rendelkezős sofőr esetében akartuk az autó gyorsulását vizsgálni.
távolság (m)
idő (s)
sebesség (km/h)
idő (s)
0-200
12,2
0 - 40
3,8
0-400
20,7
0 - 60
7,7
0-600
27,5
0 - 80
13,1
0-800
33,6
0 - 100
21,3
0-1000
39,5
0 - 120
38,4
Megvizsgáltuk a gépjármű végsebességét is. A körülmények ezúttal száraz aszfalt, enyhén felhős, szeles idő. A szél sebessége 0,5-1,5m/s volt. A mérést két irányban végzetük és két alkalommal, ezek átlaga 134,3km/h lett. Az út sima volt, nem lejtett és nem emelkedett. Megmértük a kocsiszekrényben tapasztalható belső zajt is. Ezen méréseket egy autópálya egyenes szakaszán végeztük egy precíziós zajmérő műszerrel. Időjárás ez alkalommal felhős, szeles (2m/s), levegő hőmérséklete 18°C volt. Két helyen mértük a zajszintet. A vezetőülésen és a hátsó ülésen, miközben az autó 4. sebességben gyorsít 60km/h sebességről 120km/h sebességre. Ez kb. 2000RPM-ről 3900RPM-re történő gyorsítást jelent a Wartburg esetében. A mérések megint átlagértékek, mégpedig a gyorsítás során mért legnagyobb értékek átlagai. A zajszint a vezető ülésben gyorsítás közben 77dB (A) és 76dB (A) a hátsó ülésen. Szintén meg lett mérve a zajszint 4. sebességben egyenletes tempó mellett különböző sebességek esetén. Ezt a táblázatban mutatjuk meg:
sebesség (km/h)
utastér zajszintje (dB (A))
60
68
70
69
80
70
90
71
100
73
110
76
Mivel a Wartburg szabadonfutóval van ellátva, így „vitorlázás” révén sok üzemanyagot spórolhatunk, kuplung használata nélkül kapcsolhatunk (csak bizonyos feltételek teljesülése esetén) és kíméljük a motort is. Ezért megmértük, hogy adott sebességről hány méteren áll meg a kocsi, ha üresben hagyjuk és hagyjuk, hogy guruljon és elveszítse lendületét.
sebesség (km/h)
távolság (m)
40
395
60
705
Megnéztük azt is, hogy a gyári sebességmérő mennyire pontos értékeket mutat. A sebességmérő mutatója finoman mozog, nincs ideges remegése, mivel késleltetett elven működik. Így hirtelen gyorsítás és fékezés esetén kb. fél másodperc szükséges ahhoz, hogy a tényleges sebességet mutassa. A sebességmérő relatív hibája 40km/h és 120km/h között +1,3% és -0,7% között változott a sebesség függvényében. Ez jó értéknek mondható, mert a legtöbb autó órája ennél többet „csal”. 50km/h városi sebesség mellett az óra -0,2%-ot téved. A többi adat táblázatban látható:
sebesség (km/h)
mutatott 40
60
80
100
120
tényleges 39,5 59,0 79,7 101,1 120,8
A következő táblázat pedig az autó súlyát, illetve ennek eloszlását mutatja az első és hátsó tengelyek között tele tankkal és a gyári felszerelésekkel:
Súly (kg)
hátsó első összesen tengely tengely
Üresen
507,5
382,5
890
2 személlyel elöl (170kg)
596,5
463,5
1060
Az utasok kényelmét szolgálja még az, hogy az ülések 180mm-es úton állíthatóak, összesen 10 pozícióban. Az első üléseknek változtatható a háttámla dőlése is, akár teljesen a hátsó ülésekig lehajtható. A 360mm-es átmérőjű kormánykerék az egyik végállásból a másik végállásba 3,5 fordulat alatt forgatható át. Bár a fékek használatához nagyobb erőt kell bevetni, lévén nincs fékrásegítés, a fék hatásossága megegyezik bármely modern autóéval és finoman, könnyen adagolható a fékerő is. Hála az összes kerék esetében független felfüggesztésű futóműnek az autó kétségkívül jól kezelhető és komfortos autózást biztosít. Az autó rugalmassága:
sebesség (km/h)
idő (s) III-ban.
idő (s) IV.-ben
40 - 60
4,9
-
40 - 80
9,8
-
60 - 80
6,0
8,5
60 - 100
-
18,3
60 - 120
-
32,7
80 - 100
-
9,7
80 - 120
-
25,3
Az autó fékútja, melyet üresen (2 fő (170kg)+ 10kg) és teljes terhelés mellett (450kg) végeztünk el:
fék
kezdeti fékút sebesség(km/h) (m)
lassulási erő (m/s2)
teljes lábfék (üresen)
80
29,30
8,43
teljes lábfék (üresen)
40
6,55
9,42
kézifék
40
18,35
3,36
teljes lábfék (melegen)
80
29,71
8,31
teljes lábfék (teljes terhelés)
80
34,31
7,28
Nézzük meg a különböző Wartburgok fékjeit, hogyan javult a fejlesztések által:
fékút (m) kiindulási W 353 sebesség (km/h) (1972)
W 353 Tourist (1974)
W 353 W (1975)
40
7,50
7,35
6,55
60
18,45
17,35
16,15
80
36,75
31,65
29,30
80 (melegen)
41,10
38,50
29,70
És végül az autó gyárilag megadott motor adatait is közzétesszük: Motor teljesítmény: 50 LE (37 kW) / 4250 ford / perc DIN , 55 LE ( 40 kW) / 5000 rpm / min SAE Dugattyú sebesség : 13,0 m/s/5 000 r / min Liter kapacitás : 50,4 k / l (37,7 kW / l) DIN , 55,4 k / l (40,3 kW / l) SAE
