AZ ORSZÁGOS GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTHÁLÓZAT NAGYTÁVÚ TERVE ÉS HOSSZÚ TÁVÚ FEJLESZTÉSI PROGRAMJA II. FÁZIS

NTHP – II. fázis

TSZ: 2605

AZ ORSZÁGOS GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTHÁLÓZAT NAGYTÁVÚ TERVE ÉS HOSSZÚ TÁVÚ FEJLESZTÉSI PROGRAMJA – II. FÁZIS – ELŐKÉSZÍTŐ, ELEMZŐ MUNKARÉSZEK –

Megrendelő: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ

Készítette: UNITEF–COWI–KÖZLEKEDÉS–UTIBER Konzorcium

2010. december

NTHP – II. fázis

Tartalomjegyzék ÁBRAJEGYZÉK

5

TÁBLÁZATJEGYZÉK

6

1.

7

BEVEZETÉS

1.1. ELŐZMÉNYEK 1.1.1 A STRATÉGIAI TERVEZÉS SZÜKSÉGESSÉGE 1.1.2 ORSZÁGOS SZINTŰ TERVEZÉSI FOLYAMATOK A KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZATOK TEKINTETÉBEN 1.1.3 AZ ÁLLAMI BEAVATKOZÁSOK CÉLRENDSZERE, KÖZLEKEDÉSPOLITIKÁK AZ ELMÚLT ÉVTIZEDEKBEN 1.1.4 AZ ORSZÁGOS KÖZÚTHÁLÓZAT FEJLESZTÉSI PROGRAMJA 1.2. A TERV CÉLJA, INDOKOLTSÁGA, SZÜKSÉGESSÉGE (INTÉZMÉNYI, JOGI HÁTTÉR, OTRT FELÜLVIZSGÁLAT, NFT II., NSRK STB.) 1.2.1 EU CSATLAKOZÁSSAL ÖSSZEFÜGGŐ STRATÉGIAI DOKUMENTUMOK 1.2.2 ÖSSZHANG A TERÜLETFEJLESZTÉSSEL 1.2.3 INTÉZMÉNYI HÁTTÉR 1.3. A KORÁBBI HASONLÓ CÉLÚ TERVEK ÉS FELHASZNÁLÁSUK KRITIKAI ÉRTÉKELÉSE

7 7 8 9 11 23 23 34 38 39

2.

43

2.1.

AZ ORSZÁGOS KÖZÚTHÁLÓZAT JELENLEGI HELYZETE, JELLEMZŐI AZ ORSZÁGOS KÖZÚTHÁLÓZAT JELENLEGI (BÁZISÉV 2008. ÉVI) HELYZETE, JELLEMZŐI A KÖZÚTHÁLÓZATRA HATÓ TÉNYEZŐK

VIZSGÁLATA

2.1.1 TERMÉSZETFÖLDRAJZI JELLEMZŐK 2.1.1.1. Földrajzi helyzet, fekvés, határok 2.1.1.2. Domborzati és felszíni viszonyok 2.1.1.3. Éghajlat 2.1.1.4. Vízrajz 2.1.1.5. Természetes növénytakaró és talajviszonyok 2.1.1.6. Természetvédelem 2.1.2 GAZDASÁGI HELYZET (MAKROGAZDASÁG ÉS FOGLALKOZTATÁS, ÁGAZATI SZERKEZET, VÁRHATÓ TENDENCIÁK) 2.1.2.1. Makrogazdaság, foglalkoztatási és jövedelmi viszonyok 2.1.2.2. A magyar gazdaság ágazati szerkezete 2.1.3 TÁRSADALMI JELLEMZŐK 2.1.3.1. Demográfia 2.1.3.2. Foglalkoztatottság, munkanélküliség 2.1.4 TELEPÜLÉSSZERKEZETI ADOTTSÁGOK 2.1.4.1. A településhálózat legfontosabb problématerületei: 2.1.4.2. A településhálózat állapotának értékelése 2.2. A JELENLEGI (2009. ÉVI) ORSZÁGOS GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTHÁLÓZAT JELLEMZŐ ADATAINAK ELEMZÉSE 2.2.1 A GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTHÁLÓZAT MŰSZAKI JELLEMZŐINEK TÖMÖR ÉRTÉKELÉSE 2.2.1.1. Útkategóriánkénti értékelés 2.2.1.2. Műszaki megfelőségi mutatók, tendenciák 2.2.1.3. Közúti hidak állapota a gyorsforgalmi és főúthálózaton 2.2.1.4. Vasúti kereszteződések a gyorsforgalmi és főúthálózaton 2.2.1.5. Az országos településszerkezet és a gyorsforgalmi és főúthálózat összhangjának elemzése 2.2.1.6. Az ország gyorsforgalmi és főúthálózatának szomszédos országokkal/eurorégiókkal való kapcsolata 2.2.2 A JELENLEGI ORSZÁGOS GYORSORGALMI ÉS FŐÚTHÁLÓZAT FORGALMI ÉS BALESETI ADATAINAK ELEMZÉSE 2.2.2.1. A gyorsforgalmi és főúthálózat jelenlegi forgalmi terhelése és feltételezett tendenciája

43 43 43 45 47 48 52 52 54 54 57 66 66 69 70 71 72 73 73 73 75 76 78 79 83 87 87

NTHP – II. fázis 2.2.2.2. A nehéz teherforgalommal járt főutak vizsgálata 2.2.2.3. A gyorsforgalmi és főúthálózat baleseti helyzete 2.2.3 JELENLEGI ELÉRHETŐSÉGI VISZONYOK 2.3. AZ ORSZÁGOS KÖZÚTI MODELL FELÉPÍTÉSE 2.3.1 KÖZÚTI HÁLÓZAT 2.3.2 A SZAKASZOK LEÍRÓ PARAMÉTEREI 2.3.3 A CSOMÓPONTOK LEÍRÁSA 2.4. TERÜLETI MODELL 2.4.1 ZÓNARENDSZER 2.4.2 FELADÓSZAKASZOK 2.4.3 FORGALMI MÁTRIX 2.4.4 KÖLTSÉG-EGYÜTTHATÓK 2.4.5 FORGALOM-SEBESSÉG ÖSSZEFÜGGÉSEK 2.4.6 KALIBRÁLÁS, ELLENŐRZÉS 2.4.7 RÁTERHELÉS

95 96 100 101 101 103 105 105 105 108 108 110 111 112 114

3.

116

3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.4.

KÜLÖNBÖZŐ KÖZLEKEDÉSI ÁGAZATOK ORSZÁGOS FEJLESZTÉSI ELKÉPZELÉSEI DUNA-FOLYOSÓ VÍZI KÖZLEKEDÉSI JELLEMZŐINEK HELYZETELEMZÉSE A BELVÍZI KÖZLEKEDÉS KISZOLGÁLÁSÁHOZ SZÜKSÉGES KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI IGÉNYEK A VASÚTI FEJLESZTÉSI ELKÉPZELÉSEK A LOGISZTIKAI KÖZPONTOK ÉS A KOMBINÁLT ÁRUSZÁLLÍTÁS FORGALMI IGÉNYEI

AZ ÖSSZKÖZLEKEDÉSI MODELL HIÁNYÁBÓL FAKADÓ PROGNÓZIS-BIZONYTALANSÁGOK MÉRTÉKÉNEK BECSLÉSE, A HIÁNYBÓL FAKADÓ PROBLÉMÁK KEZELÉSE

4. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 5. 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 6.

116 121 122 135

AZ ORSZÁGOS KÖZÚTHÁLÓZAT 2010. ÉVI (KIINDULÁSI ÉV) HELYZETE, JELLEMZŐI A GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTHÁLÓZAT MŰSZAKI JELLEMZŐINEK TÖMÖR ÉRTÉKE A 2010. ÉVI ORSZÁGOS GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTHÁLÓZAT FORGALMI ÉS BALESETI ADATAINAK ELEMZÉSE A 2010. ÉVI ELÉRHETŐSÉGI VISZONYOK AZ ORSZÁGOS GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTHÁLÓZATON FORGALMI MODELLEZÉS (HÁLÓZAT, KÖRZETEK, MÁTRIX, RÁTERHELÉS, TESZTELÉS) AZ ORSZÁGOS KÖZÚTHÁLÓZAT 2013. ÉVI HELYZETE, JELLEMZŐI A GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTHÁLÓZAT MŰSZAKI JELLEMZŐINEK TÖMÖR ÉRTÉKE A 2013. ÉVI ORSZÁGOS GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTHÁLÓZAT FORGALMI ÉS BALESETI ADATAINAK ELEMZÉSE A 2013. ÉVI ELÉRHETŐSÉGI VISZONYOK AZ ORSZÁGOS GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTHÁLÓZATON FORGALMI MODELLEZÉS (HÁLÓZAT, KÖRZETEK, MÁTRIX, RÁTERHELÉS, TESZTELÉS) AZ I. FÁZIS MÓDSZERTANÁNAK KRITIKAI ELEMZÉSE

135

147 147 147 147 147 148 148 148 148 148 149

6.1. RÖVID, KÖZÉP ÉS HOSSZÚ TÁVÚ MAKROGAZDASÁGI FOLYAMATOK (2010-2040) 149 6.2. A KÖZLEKEDÉS FEJLŐDÉSÉNEK VÁRHATÓ EURÓPAI UNIÓS ÉS HAZAI IRÁNYAI 152 152 6.2.1 A FEJLESZTÉSI TERV (KONCEPCIÓ) CÉLJA, SZÜKSÉGESSÉGE 6.2.1.1. Az Európai Unióhoz való csatlakozásból adódó új koncepcionális változások és új fejlesztési lehetőségek, irányok ismertetése 152 6.3. STRATÉGIAI KÖRNYEZETI VIZSGÁLAT (SKV) TEMATIKÁJÁNAK ÉS MÓDSZERTANÁNAK ELKÉSZÍTÉSE, VÉGLEGESÍTÉSE 166 6.4. AZ ALKALMAZANDÓ RANGSOROLÁS MÓDSZERÉNEK VIZSGÁLATA 175 7. A NAGYTÁVÚ KÖZÚTHÁLÓZAT-FEJLESZTÉSI TERV ÉS A HOSSZÚ TÁVÚ PROGRAM REÁLIS FORRÁSBÁZISÁNAK BECSLÉSE, 2014–2027–2040 177

NTHP – II. fázis 7.1. ÁTTEKINTÉS AZ ELMÚLT ÉVEK KÖZÚTFEJLESZTÉSÉNEK FINANSZÍROZÁSI HÁTTERÉRŐL 177 7.2. A KÖZÚTFEJLESZTÉS JELENLEGI FINANSZÍROZÁSI HÁTTERE 182 183 7.2.1 A KÖZÚTFEJLESZTÉS RÖVID ÉS KÖZÉP TÁVÚ FINANSZÍROZÁSÁNAK FŐ KERETEI (2010-2013) 7.3. AZ ORSZÁGOS GYORSFORGALMI ÚTHÁLÓZAT ÉS FŐÚTHÁLÓZAT-FEJLESZTÉS HOSSZÚ TÁVÚ PROGRAMJÁHOZ A REÁLIS FORRÁSBÁZIS BECSLÉSE, 2014 – 2027 – 2040. (ELŐZETES KHEM JAVASLAT ALAPJÁN) 184 7.3.1 REÁLIS ÉS SZÜKSÉGES RÁFORDÍTÁS-ÉRTÉK 184 7.4. VÁRHATÓ EU-S PROGRAMOZÁSI KERETEK 190

NTHP – II. fázis

Ábrajegyzék 1.1-1. ábra: A 2003-2015-ig szóló Magyar Közlekedéspolitika célrendszere .......................................................... 10 1.1-2. ábra: A magyar országos gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési koncepciójának kialakítása (FŐMTERV Rt. 2005.) .......................................................................................................................................................................... 13 1.1-3. ábra: Döntés-előkészítő tanulmány a hosszú távú gyorsforgalmi úthálózat és kiemelt főúthálózati elemek fejlesztési programjához (UVATERV Rt. 2005.) ........................................................................................................... 14 1.1-4. ábra: Országos Közúthálózat Fejlesztési Keretterv (1977) ............................................................................ 15 1.1-5. ábra: Országos Közúthálózat Fejlesztési Tervet (OKFT – 1985) ..................................................................... 16 1.1-6. ábra: Országos Közúthálózat Távlati Fejlesztési Programja (1991) .............................................................. 17 1.1-7. ábra: Magyar Gyorsforgalmi Úthálózat Távlati Fejlesztési Terve (1996) ...................................................... 19 1.1-8. ábra: Az Országos Főúthálózat Távlati Fejlesztési Terve (OFHTF – 1988) ..................................................... 20 1.1-9. ábra: A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése a 2044/2003. (III. 14.) Kormányhatározat alapján .................. 21 1.1-10. ábra: A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése a 2003. évi CXXVIII. Számú törvény („Autópálya törvény”) alapján 22 1.2-1. ábra: A KIOP keretében 2004-2006 között beadott és támogatást nyert pályázatok ................................. 24 1.2-2. ábra: Az országos Területfejlesztési Politikában (2005) rögzített tengelyek és fejlődési pólusok................. 25 1.2-3. ábra: A KözOP keretében megvalósítandó projektek 2007-2013 között....................................................... 30 1.2-4. ábra: Hazai TEN-T projektek ......................................................................................................................... 32 1.2-5. ábra: A magyarországi gyorsforgalmi és főúti hálózat elemei 2030-ban az OTrT szerint (2003) ................. 35 1.2-6. ábra: A magyarországi gyorsforgalmi és főúti hálózat elemei 2030-ban az OTrT szerint (2008) ................. 36 1.2-8. ábra: A gyorsforgalmi, illetve a település elkerülő és tehermentesítő utak javasolt fejlesztése az OTK szerint (1998) 37 2.1-2. ábra Magyarország domborzata .................................................................................................................. 46 2.1-3. ábra Országos jelentőségű természetvédelmi területek ............................................................................... 53 2.2-1. ábra: Az országos közúthálózat hídjai legnagyobb szabad nyílásuk szerint, 2007. (forrás: OKA) .................... 77 2.2-2. ábra: A közúti hidak állapota 2007. (forrás: OKA) ............................................................................................ 78 2.2-3. ábra:Közúti-vasúti keresztezések biztosítása, 2007. (forrás: OKA) ................................................................... 79 2.2-2. ábra Hálózatsűrűség a terület nagysághoz viszonyítva ................................................................................ 80 2.2-4. ábra Hálózatsűrűség a lakosszámhoz viszonyítva ........................................................................................ 81 2.2-5. ábra Hálózatsűrűség a települések számához viszonyítva ............................................................................ 82 2.2-6. ábra Betweenness centrality ......................................................................................................................... 83 2.2-4. ábra::Útkategóriák szerinti átlagos napi forgalmak idősoros diagramja......................................................... 89 2.2-5 ábra:: Az országos főúthálózat 2008. évi forgalomterhelése (E/nap) ............................................................... 90 2.2-6 ábra:: Az országos főúthálózat 2008/2007 évi forgalomváltozása [%]............................................................. 91 2.2-7 ábra:: Magyarország közúti határátkelőhelyei ................................................................................................. 93 2.2-8. ábra: Az országos főúthálózat 2008 évi nehéz tehergépjármű forgalma ......................................................... 95 2.2-9. ábra:: Az országos főúthálózat 2008 évi nehéz tehergépjármű forgalma........................................................ 96 2.2-11. ábra:: Az országos közúti személysérüléses balestek az elmúlt években ....................................................... 98 2.2-12. ábra: Az országos főúthálózaton történt közúti személysérüléses balestek az összes balesethez viszonyítva .................................................................................................................................................................................... 98 2.3.1-1. ábra Modellezett úthálózat (Gyorsforgalmi és főutak) ............................................................................... 103 2.4.1-1. ábra: Külföldi körzetek ................................................................................................................................. 106 2.4.1-2. ábra: Belföldi körzetek ................................................................................................................................. 107 2.4.1-3. ábra: Budapesti körzetek ............................................................................................................................. 108 2.4.2-1. ábra: Forgalomnagyság - időveszteség összefüggések ............................................................................... 112 2.4.7-1. ábra: Forgalmi terhelés az előzetes forgalmi mátrixszal ............................................................................. 115 3.1-1. ábra: A Helsinki folyosók és a javasolt logisztikai központok kapcsolata................................................... 116 3.1-2. ábra: Magyarországi Országos Közforgalmú Kikötők ................................................................................. 119 3.3-1. ábra: Személyszállítási utasforgalmi prognózis .......................................................................................... 124 3.4-1. ábra: Magyar áruszállítási teljesítmények .................................................................................................. 135 3.4-2. ábra: A magyar logisztikai központok raktárkapacitás megoszlása 2007. ................................................. 136 3.4-4. ábra: A magyar logisztikai központok tonna forgalma alágazatok szerint (2007) ..................................... 138 3.4-5. ábra: A magyar logisztikai központik közúti áruforgalma 2007-ben .......................................................... 139 3.4-6. ábra: A TEN-T hálózat és a logisztikai központok kapcsolata ..................................................................... 141 3.4-7. ábra: Magyarországi kombi terminálok és logisztikai központok ............................................................... 142

NTHP – II. fázis 6.2-1. ábra Helsinki folyosók rendszere ................................................................................................................. 152 6.2-2. ábra Fő közlekedési tengelyek az Európai Unióban (Forrás: KTI) ................................................................ 154 6.2-3. ábra Helsinki folyosók és a TEN-T hálózat elemei Magyarországon (Forrás: KTI)....................................... 156 6.2-4. ábra Az európai TEN-T hálózat.................................................................................................................... 158 6.2-5. ábra Kiemelt közlekedési infrastruktúra-fejlesztési projektek az Európai Unióban (Forrás: GKM) ............. 161 6.2-6. ábra Magyarország schengeni külső és belső határai ................................................................................ 162 7.1-1. ábra:Országos közúthálózat ráfordításai ....................................................................................................... 178 7.1-2. ábra: Gyorsforgalmi utak fejlesztésére fordított összeg ............................................................................ 178 7.1-3. ábra:: Gyorsforgalmi utak megerősítésének, felújításának költségei ............................................................ 179 7.1-4. ábra:: Főutak fejlesztésére fordított összeg.................................................................................................... 179 7.1-5. ábra:: Főutak megerősítésére, felújítására fordított összegek ....................................................................... 180 7.1-6. ábra:: Mellékutak fejlesztésére fordított összegek ......................................................................................... 180 7.1-7. ábra:: Mellékutak megerősítésére, felújítására fordított összegek ................................................................ 181 7.1-8. ábra:: Az országos közúthálózat ráfordításai, fejlesztés és felújítás (1989-2009), mrd Ft, 2009. évi árakon . 181 7.2-1. táblázat: A közútfejlesztések fő finanszírozási keretei 2007-2013. között (a) folyó áron, milliárd forint) .. 184 7.3-1. ábra:: A gyorsforgalmi utak sűrűsége, ill. a GDP és motorizáció szorzatának összefüggése (forrás: KHEM adatok, ill. jövőre vonatkozó statisztikai prognózisok alapján készített becslés) ..................................................... 186

Táblázatjegyzék 1.2-1. táblázat A Csatlakozási Szerződésben rögzített főúthálózat fejlesztések ..................................................... 27 2.1-1. táblázat A GDP területi megoszlása (Mrd Ft) ................................................................................................... 54 2.1-4. ábra A bruttó hazai termék (GDP) területi megoszlása és az egy főre jutó GDP, 2007-ben folyó áron ........ 55 2.2-1. táblázatOrszágos közúthálózat útkategóriánkénti megoszlása 2009. június 15. ..................................... 74 2.2-2. táblázat:Az országos közúthálózat műszaki állapotára jellemző mutatók, 2007. (forrás: OKA) ...................... 75 2.2-1. táblázat: Az országos közúthálózat hídjainak állapot osztályzata, 2007. (forrás: OKA) .................................. 77 2.2-3. táblázat:Közúti-vasúti keresztezések biztosítása, útkategóriánként, 2007. (forrás: OKA) ............................... 79 2.2-4. táblázat:TEN-T hálózat magyarországi elemei ................................................................................................. 86 2.2-5. táblázat:Az országos főúthálózat útkategóriák és közútkezelők szerinti megoszlása...................................... 87 2.2-6. táblázat: Az országos főúthálózat útkategóriák és közútkezelők szerinti megoszlása - folytatás ................... 88 2.2-7. táblázat: Útkategóriák szerinti átlagos napi forgalmak 1995-2007 évek viszonylatában ............................... 88 2.2-8. táblázat: Közúti határátkelőhelyek jellemzői, forgalmai .................................................................................. 94 2.2-10. táblázat: Személysérüléses közúti balesetek száma az elmúlt években ......................................................... 97 2.3.2-2.3-1. táblázat Úttípusok a modellben ............................................................................................................ 104 2.4.3-1. táblázat: Járműkategóriák megfeleltetése .................................................................................................. 109 2.4.4-1. táblázat: A modellben alkalmazott költség-együtthatók ............................................................................ 111 2.4.6-1. táblázat: A közúti forgalmi mátrix származása reláció szerinti bontásban ................................................. 113 2.4.6-2. táblázat: A kiinduló és eredménymátrixok sarokértékei járműkategóriánkénti bontásban ....................... 113 3.3-1. táblázat Forgalmi prognózis ........................................................................................................................... 124 3.3-2. táblázat Villamosítási program elemei ........................................................................................................... 130 4.1-1. táblázat: A kiindulási évben átadásra kelülő beruházások hosszai ................................................................ 147 5.1-1. táblázat: A kiindulási évben átadásra kelülő beruházások hosszai ................................................................ 148 6.1-1. táblázat A magyar reál GDP éves növekedésére vonatkozó becslés (2009-2040) ...................................... 151 7.3-1 táblázat: A becslésnél figyelembe vett tény- és becsült adatok ...................................................................... 187 7.3-2 táblázat: Az országos közúthálózat becsült ráfordítás-értéke igényterületenként (2010-2027.), 2009. évi árakon ....................................................................................................................................................................... 189

1.

BEVEZETÉS

1.1. Előzmények 1.1.1

A stratégiai tervezés szükségessége

Napjainkra a közlekedés helyzete, viszonya az őt körülvevő gazdasági, társadalmi és természeti térrel jelentősen megváltozott. Még szembetűnőbb ez a változás az ország Európai Uniós csatlakozása óta. A műszaki infrastruktúra mindig is sajátos kapcsolatrendszerrel bírt a gazdaság egészét tekintve, e sokrétű és összetett viszony határozza meg mindenkor az infrastruktúrafejlesztés alapvető kiindulópontjait. Az egyes térségek – országrészek, régiók – megváltozott kapcsolati rendszerének következtében lényegesen megváltozik a közlekedés szerepköre és az átalakult társadalmi-gazdasági környezethez való viszonya is. A viszony változása alapvetően a közlekedés és környezetének szorosabb együttműködésében, a különböző folyamatok mélyebb összefonódásában jelentkezik. Az elérhetőségi tényezők szerepe nő, ezen belül az elérhetőség színvonala válik döntő tényezővé. Az elérhetőség színvonalának növekedésével nő az adott terület, régió versenyképessége, új munkahelyek teremtődnek, mérséklődnek az elvándorlások. A könnyebb és gyorsabb elérhetőség ösztönzőleg hat a vállalkozások fejlődésére és serkenti az egyes térségek fejlesztését. A folyamatosan épülő közutak ösztönzik a befektetőket az újonnan feltárt, egyre táguló térségekbe történő „betelepülésre”. A megfelelő közlekedési infrastruktúra tehát nem pusztán egy elérendő cél többé, hanem a maga sajátos és összetett kapcsolatrendszerén keresztül önmaga válik gazdaság- és térségfejlesztő erővé, amely az uniós csatlakozás óta túlmutat az ország földrajzi határain. Ahhoz, hogy a közlekedési infrastruktúra a megváltozott térben, megváltozott feladatainak eleget tudjon tenni, mindenekelőtt jól felépített, megfelelő külső és belső kapcsolatokkal bíró hálózattal kell rendelkeznie. Ezt a már önmagában is hierarchikusan felépített hálózatot úgy kell kialakítani, hogy egyszerre tegyen eleget az Európai Uniós elvárásoknak, miközben a belső igényeket is maximálisan kielégíti. A különböző szintű hálózati elemekből álló közúthálózat csak úgy tudja betölteni a neki szánt szerepet, csak akkor tud önállóan is gazdasági szervező tényezővé válni, ha kialakítása egységes tervezési irányelvek mentén, az érintett szakterületek fejlesztési elképzeléseivel teljes konszenzusban történik. Az országos közúthálózat állapota, fejlettsége alapvető hatással van az egész ország társadalmi-gazdasági fejlettségére. Csak egy megfelelően kiépített, fenntartott és üzemeltetett hierarchikus úthálózat jelenthet garanciát a megfelelő színvonalú elérhetőségre és az elérhetőségen keresztül a területi egyenlőtlenségek kiegyenlítésére, a területi felzárkóztatásra, a fejlődésbeli különbségek felszámolására, a gazdasági fejlődés elősegítésére. A hierarchikus felépítés azt jelenti, hogy a hierarchia minden egyes szintjén azonos minőségű elemek úgy kapcsolódnak egymáshoz, hogy szerves rendszert alkotva megfelelő minőségben elégítik ki az egyes területegységek, az egész ország külső-belső kapcsolati igényeit. Ha bármelyik szinten valamilyen ok miatt a kapcsolati rendszerek nem működnek, akkor a rendszer nem tudja megfelelően ellátni feladatát.

NTHP – II. fázis

A hazai elvárások mellett egyre fontosabb szerep jut az EU által megfogalmazott szempontoknak. Az EU az országos közúthálózat elemeivel kapcsolatosan nem fogalmaz meg semmilyen olyan konkrét részletet vagy paramétert, amelyet a hazai tervezőknek, döntéshozóknak figyelembe kellene venniük. Az EU kiemelt szerepet szán a régióknak, a fejlesztéspolitika alapvető céljait a területi lemaradások, illetve a fejlődésbeli különbségek leküzdése, a felzárkóztatás igénye adja. Ezek a célok megvalósíthatatlanok a közlekedési infrastruktúra fejlesztése és a meglévő korszerűsítése nélkül, vagyis az uniós célok teljesítése érdekében a már említett nemzetközi hálózati elemek fejlesztése mellett nem lehet megkerülni a már meglévő hálózati elemek fejlesztését, megfelelő szolgáltatási színvonalon tartását, a még hiányzó ráhordó kapcsolatok kiépítését, a zsáktelepülések második bekötésének megvalósítását stb.. Ha direktívák szintjén tehát nem is, de burkoltan megjelenik a hálózat komplex fejlesztésének igénye és szükségessége, mindössze arról van szó, hogy a tagállamok saját hatáskörben határozhatják meg a fejlesztési lépések sorrendjét és mikéntjét. Ez a fajta munka, amely éveken vagy évtizedeken át tarthat, joggal veti fel egy olyan komplex, politikai ciklusokon átívelő program szükségességét, amelynek egyik alapja egy megfelelő jogi és intézményi háttérrel bíró, a területfejlesztési szempontokat is integráló közúthálózat-tervezés. Ennek a tervezésnek az alappillére egy olyan nagy távú hálózatfejlesztési koncepció kell legyen, amelyből egyfajta „gördülő tervként”, évekre lebontva meghatározható az a projektlista, amely szisztematikus megvalósításával a hierarchikus hálózat működése megfelel a fentebb vázolt követelményeknek. Tehető ez olyan módon, hogy közben folyamatosan látható a végcél, miközben a terv megléte garancia arra, hogy az egyes lépések egymással összhangban, a rendelkezésre álló műszaki és pénzügyi feltételrendszerben valósulnak meg. 1.1.2 Országos szintű tervezési folyamatok a közlekedési hálózatok tekintetében A közlekedés- és területpolitika szintjén megjelenő koncepciók stratégiai szinten országos fejlesztési tervekben, konkrét és ütemezett nyomvonalakban jelennek meg. Mindkét területen a hierarchikusan felépülő tervezési rendszer csúcsát jelentik az országos tervek, ezekből lebontva születnek a különböző regionális, megyei, kistérségi és települési szintű tervek és koncepciók (nagyon lényeges az alulról építkezés fontossága). Jelenleg a közúthálózat fejlettsége elmarad az európai uniós átlagtól. Elsősorban a 90-es évek közepétől jelentkező gazdasági növekedés élesen rávilágított arra, hogy mennyire meghatározó a közlekedés helyzete, fejlettsége a gazdasági fejlődés szempontjából. A hálózatnak egyszerre kell kielégítenie a külső és belső célrendszer igényelte követelményeket. A határokon túlnyúlva, egy egységes európai rendszerbe kapcsolva a törzshálózati elemek aktív közvetítői az egész kontinensen lebonyolódó személy- és teherforgalomnak. Másfelől jól kiépített integrált rendszerként kell kiszolgálnia az ország különböző területei között jelentkező forgalmakat. Ráadásul mindkét feladatot olyan módon kell ellátnia, hogy a hálózat egyes elemei mentén élők életkörülményei, az életminőség, a baleseti helyzet ne változzon negatív irányba. Az elmúlt évtized állami beavatkozásai túlnyomórészt a fenti szempontok érvényesülését segítették. Folyamatosan előtérben volt a gyorsforgalmi UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

8 / 190

NTHP – II. fázis

úthálózat fejlesztése, bővítése, az e területen jelentkező elmaradások felszámolása. A településeken élők életkörülményeinek javítása érdekében számos elkerülő út épült, a fő- és mellékút hálózat több eleme megújult: növekedett a kapacitás, a közlekedésbiztonság, több szakaszon burkolatmegerősítésekre került sor. Számtalan csomópont átépítés, hídfelújítás történt állami pénzeszközökből, az önkormányzati pályázati rendszer keretében pedig több település útjai kaptak burkolatot, járdák és kerékpárutak épültek. Az új építések, felújítások mellett a szolgáltatási színvonal fenntartása és javítása érdekében komoly befektetésekre került sor az országos közúthálózat fenntartására, üzemeltetésére. A jelenlegi helyzetet áttekintve megállapítható, hogy mindez nem volt elegendő, az utóbbi években fokozatosan csökkenő pénzügyi források egyre kevesebb új fejlesztés elindítására adtak lehetőséget. A folyamatosan központi szerepet élvező gyorsforgalmi úti építések változó intenzitással ugyan, de folyamatosan haladtak előre, azonban ezektől rendre elmaradtak a csatlakozó fő- és mellékúthálózat elemeinek fejlesztései, valamint a meglévő hálózat állapota is jelentősen leromlott. 1.1.3 Az állami beavatkozások célrendszere, közlekedéspolitikák az elmúlt évtizedekben A mindenkor érvényes rövid és hosszú távú állami beavatkozások célrendszerét legjobban az aktuális közlekedéspolitika foglalja össze. A közlekedéspolitika határozza meg azokat a stratégiai főirányokat, kiemelt területeket, ahol a megjelölt tervidőszakban konkrét lépéseket kell tenni. Az elmúlt bő másfél évtizedben három ilyen dokumentum született, 1991-ben, 1996-ban és legutóbb 2004-ben. Az 1991-ben előkészített „A magyar közlekedéspolitika téziseit” a kormány 1992-ben fogadta el. Az Országgyűlés azonban csak 1996-ban 68/1996. (VII.9.) OGY számon hozott határozatot a magyar közlekedéspolitikáról és a megvalósításhoz szükséges legfontosabb feladatokról. Ezt követően a Kormány 1099/1997. (IX.30.) Korm. határozatával rendelkezett az országgyűlési határozat végrehajtásának intézkedési programjáról. Az 1991. évi, majd az 1996. évi közlekedéspolitika elsősorban a 2000-2002-ig terjedő időszak teendőire koncentrált. Az 1991-es közlekedéspolitika főbb célkitűzései voltak: • a közlekedési infrastruktúra lemaradásának mielőbbi felszámolása, • a centrális hálózati szerkezet mielőbbi oldása, • az európai integrálódást elősegítő fejlesztések kezdeményezése, • a magyar közlekedéspolitika és közlekedésfejlesztés európai, regionális és szubregionális folyamatokhoz történő igazítása, • a nemzetközi tranzit útvonalak sürgős kiépítése, rekonstrukciók végrehajtása, • az egyensúlyi helyzet megteremtését követően a közlekedés olyan fejlesztése, mely kielégíti a társadalom, a gazdaság és a honvédelem mindenkori igényeit, • közösségi (állami és önkormányzati) erőforrásokat kímélő fejlesztések (gazdaságilag hatékony és energiatakarékos, társadalmilag és ökológiailag elviselhető), • az indokolatlan közlekedési teljesítmények csökkentése, UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

9 / 190

NTHP – II. fázis

•

a fejlesztések az elmaradott hazai térségek felzárkózásához és a szociálpolitikai célok megvalósulásához járuljanak hozzá. 1996-ban az Országgyűlés 68/1996.(VII. 9.) számú határozatával fogadta el a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium által, széles szakértői kör bevonásával kidolgozott új közlekedéspolitikát. A határozatban rögzített magyar közlekedéspolitika fő stratégiai irányai ma is helytállóak: • az Európai Unióba való integrálódás elősegítése a közlekedés oldaláról; • a szomszédos országokkal való együttműködés, a közvetlen közlekedési kapcsolatok feltételeinek javítása; • az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlődésének elősegítése, az elmaradott térségek közlekedési hálózatának kiemelt fejlesztése; • az emberi élet és környezet védelme, a közlekedésbiztonság javítása, a közlekedés okozta környezeti károk mérséklése; • hatékony, piac konform közlekedés-szabályozás, a költségviselés, a támogatások és a finanszírozás uniós elvek és gyakorlatnak megfelelő kialakítása. A legújabb magyar közlekedéspolitikai koncepció az előző szerves folytatása, megfogalmazása során a kidolgozás közben megjelent EU Fehér Könyvében foglaltakra is épített. Az új magyar közlekedéspolitikai koncepciót az Országgyűlés 19/2004. (III. 26.) OGY számú, a „2003-2015-ig szóló magyar közlekedéspolitikáról” című határozatával elfogadta (a 2003-2015 közötti magyar Közlekedéspolitika célrendszerét a 1.1-1. mutatja). Az új közlekedéspolitika szorosan illeszkedik a terület- és gazdaságfejlesztéshez, az országon belül a régiós politikához, az országon kívül pedig az Európai Unió területfejlesztési- és regionális politikájához. E politika célkitűzései meghatározzák a külső- és belső kapcsolatrendszerek fejlesztését; a külső kapcsolatrendszer tekintetében az európai hálózatokhoz való illeszkedést, a belső kapcsolatrendszernél pedig a települések és a térségi szereplők jobb együttműködését. azEurópai EurópaiUnióba Unióbavaló való az szervesintegrálódásunk integrálódásunk szerves elősegítése elősegítése aterületfejlesztési területfejlesztésicélok célok a megvalósításának megvalósításának előmozdítása előmozdítása

aregionális regionáliskapcsolatok kapcsolatok a feltételeinekjavítása javítása feltételeinek

„… tartós gazdasági növekedés elősegítése, az életminőség javítása, a környezet szempontjából fenntartható mobilitás biztosításával.”

azéletminőség életminőség az javítása, azegészség egészség javítása, az megőrzése megőrzése

aszabályozott szabályozottverseny versenyés és a a hatékony üzemeltetés a hatékony üzemeltetés feltételeinekmegteremtése megteremtése feltételeinek atermészeti természetikörnyezet környezet a védelme védelme

1.1-1. ábra:

A 2003-2015-ig szóló Magyar Közlekedéspolitika célrendszere

Az új közlekedéspolitika stratégiai főirányai a következők: • az életminőség javítása, az egészség megőrzése, a területi különbségek csökkentése, a közlekedésbiztonság növelése, az épített és természeti környezet védelme, • az Európai Unióba való sikeres integrálódásunk elősegítése, • a környező országokkal való kapcsolatok feltételeinek javítása és ezen kapcsolatok bővítése, UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

10 / 190

NTHP – II. fázis

• •

a területfejlesztési célok megvalósításának előmozdítása, a hatékony üzemeltetés és fenntartás feltételeinek megteremtése a szabályozott verseny segítségével. A közúthálózatot érintő általános közlekedéspolitikai elemek, melyek megvalósítása elsődleges és összhangban áll az EU közlekedéspolitika prioritásaival és az imént felsorolt stratégiai főirányokkal, az alábbiak: • a pán-európai hálózat magyarországi bővítése, országhatártólországhatárig tartó, a főváros központúságot oldó gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése úgy, hogy a folyamatosan növekvő, transz-európai forgalmi terhelésnek is megfeleljen, egyúttal lehetőséget teremtve az uniós támogatások hazai felhasználására, • a közlekedési alágazatok (vasúti, közúti, vízi és légi) összehangolása a fenntartható fejlődés szem előtt tartásával, • a közlekedésbiztonság javítása, • a környezetszennyezés (üvegházhatást okozó légnemű és szilárd összetevők, valamint a zaj- rezgésterhelés) csökkentése, a természeti és táji értékek védelme a közlekedési infrastruktúra fejlesztése és fenntartása során. Kiemelten kezelt fejlesztések a 2006-ig terjedő szakaszban (a közúthálózatot érintően): • a pán-európai hálózat részeként országhatártól-országhatárig tartó, valamint az országot É-D-i és K-Ny-i irányban átszelő, a főváros központúságot oldó gyorsforgalmi úthálózat időarányos kiépítése oly módon, hogy a hálózat biztosítsa az adott térségnek a vele kapcsolatban lévő más térségek felőli kedvező elérhetőségét, • a gyorsforgalmi úthálózat kiépítése célszerűen kapcsolódjék össze az adatátviteli informatikai hálózat kiépítésével; az állami tulajdonú autópályák üzemi és hírközlési, valamint jövőbeni elektronikus díjszedési, felügyeleti és ellenőrzési rendszerének működtetéséhez szükséges nagy kapacitású adatátviteli rendszer legyen alkalmas – üzleti alapon – egyéb célú szolgáltatások lehetőségeinek biztosítására, • a fővárost elkerülő gyorsforgalmi körgyűrű időarányos kiépítése, valamint a főváros északi oldalán épülő egy híd, és az M0 déli hídjától az országhatárig terjedő Duna-szakaszon (Szekszárdon kívül) a dunaújvárosi híd megépítése, a fővárosra nehezedő forgalmi nyomás csökkentése és a regionális kapcsolatok javítása céljából. A 2015-ig prioritást élvező további fejlesztések (a közúthálózatot érintően): • a Nyugat-Dunántúlon átvezető, É-D-i közlekedési folyosó kialakítása, különös tekintettel az M9 és az M86-os gyorsforgalmi utak fejlesztésére. 1.1.4 Az országos közúthálózat fejlesztési programja A mindenkori közlekedéspolitika meghatározta keretekbe illően a konkrét végrehajtás lépéseit részterületenként (résztevékenységenként) megszületett határozatok, rendeletek, illetve a szakma által kidolgozott fejlesztési koncepciók, programok rögzítik. Az 1988. évi I. törvény előírja, hogy „a közúthálózat fejlesztési tervét ötévenként felül kell vizsgálni, és szükség szerint módosítani kell”, ez azonban az elmúlt időszakban nem így történt. UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

11 / 190

NTHP – II. fázis

Ezért is különleges jelentőségű, hogy 2005. szeptemberében egyszerre két, a közúthálózat fejlesztésével foglalkozó koncepció is elkészült (1.1-2. és 1.1-3. ): • A magyar országos gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési koncepciójának kialakítása (FŐMTERV Rt.) és • Döntés-előkészítő tanulmány a hosszú távú gyorsforgalmi úthálózat és kiemelt főúthálózati elemek fejlesztési programjához (UVATERV Rt.). A munka során a szakértői teamek több változatot elemeztek, a hosszú távú fejlesztési program egy sok kritériumos szempontrendszer alapján került összeállításra, így alakult ki a szintetizált változat, amelyet társadalmi vitára lehetett bocsátani. A társadalmi vita lezárását követően az elképzelések szerint a nagytávú terv és a – belőle visszabontott, illetve azzal összhangban készült – hosszú távú program a Parlament elé kerül volna, majd a Kormány döntése nyomán kerülhetett volna végleges elfogadásra. A Kormány általi jóváhagyást követően ezt minél előbb valamilyen jogi formában rögzíteni kellett volna, hogy az ezt követő újabb fejlesztések már ténylegesen egy elfogadott rendező elv mentén haladhassanak. Ez nem történt meg, így a jelenlegi fejlesztési időszak projektjei indikatív lista alapján kerülnek kiválasztásra. Ezt megelőzően korábban az 1977-es Országos Közúthálózat Fejlesztési Kerettervet (1.1-4. ), majd az 1985-ös Országos Közúthálózat Fejlesztési Tervet (OKFT) követő (1.1-5. ) hasonló volumenű átfogó terv 1991-ben készült (1.1-6. ). Az 1991-ben összeállított „Az országos közúthálózat távlati fejlesztési programja” több célt is kitűzött, mint pl.: • a főváros-centrikus sugaras szerkezet gyűrű irányú kapcsolatokkal egészüljön ki a legfrekventáltabb helyeken, • a megyeszékhelyek legalább 50%-a közvetlen autópálya kapcsolattal rendelkezzenek, • a legforgalmasabb főutakon valamennyi megyeszékhely elkerülő utat kapjon, • a dunai és tiszai folyami átkelések sűrűsége jelentősen javuljon (30-35 km sűrűségű legyen), • a határ menti térségek várhatóan dinamikus területfejlesztéséhez szükséges közúti infrastruktúra kiépüljön, • a külön szintű közúti-vasúti keresztezések száma közel megduplázódjon, • a mintegy 500 zsáktelepülés közül több, mint 100 kapjon újabb bekötést, • a közlekedésbiztonsági szempontból fontos kerékpárutak megvalósuljanak, • az üzemeltetési és fenntartási munkák közül előtérbe helyezendők a teherbírást növelő beavatkozások. A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése terén a program az ezredfordulóig több mint 600 km autópálya építésének szükségességét fogalmazta meg, ugyanakkor utalt arra, hogy a 80-as évek végén létrehozott Útalap forrásai nem lesznek elégségesek ahhoz, hogy a gyorsforgalmi hálózatfejlesztéseket finanszírozzák. Új források bevonására tett javaslatot, amelyek között új elem volt a koncessziós autópálya építés. Az egyértelmű cél a gyorsforgalmi hálózat hosszának növelése volt.

UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

12 / 190

NTHP – II. fázis

1.1-2. ábra: A magyar országos gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési koncepciójának kialakítása (FŐMTERV Rt. 2005.)


13 / 190

NTHP – II. fázis

1.1-3. ábra:Döntés-előkészítő tanulmány a hosszú távú gyorsforgalmi úthálózat és kiemelt főúthálózati elemek fejlesztési programjához (UVATERV Rt. 2005.)


14 / 190

NTHP – II. fázis

1.1-4. ábra:Országos Közúthálózat Fejlesztési Keretterv (1977)


15 / 190

NTHP – II. fázis

1.1-5. ábra:

Országos Közúthálózat Fejlesztési Tervet (OKFT – 1985)


16 / 190

NTHP – II. fázis

1.1-6. ábra:

Országos Közúthálózat Távlati Fejlesztési Programja (1991)

Ezt a munkát 1996-ban követte a Magyar Gyorsforgalmi Úthálózat Távlati Fejlesztési Terve (1.1-7. ), majd 1998-ban az Országos Főúthálózat Távlati UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

17 / 190

NTHP – II. fázis

Fejlesztési Terve (OFHTF) amelynek célja volt egy olyan hálózati javaslat kidolgozása (1.1-8. ), amely • szervesen illeszkedik a teljes közúti hálózat felépítésébe (ráhordó, önálló és elosztó funkció), • az alkotóelemek (gyorsforgalmi-, főút- és mellékúthálózat) közötti munkamegosztást elősegíti, • szerepéből a rá háruló térségeket összekötő funkciónak megfelel. A terv a nagy távú, 430 szgk/1000 lakos motorizáció idején várható közúti forgalmi igényeknek megfelelő úthálózatot és az ehhez szükséges fejlesztéseket tárgyalja két időtávra (nagytáv 2030 és hosszútáv 2008). A terv a következő kategóriákban adott fejlesztési javaslatokat: új főutak, főutak visszaminősítése, hálózati jelentőségű mellékúti fejlesztések, főutakon javasolt település elkerülések, valamint főutakon javasolt négy sávra bővítések. A főúthálózat fejlesztési terv összhangban, szerves kapcsolatban volt az Országos Területrendezési Tervvel és a Magyar Gyorsforgalmi Úthálózat Távlati Fejlesztési Tervével, továbbá a megyei közúthálózat fejlesztési tervekkel és a szomszédos országok kapcsolódó hálózatával, fejlesztési elképzeléseivel. A terv megfelelt a Magyar Köztársaság közlekedéspolitikai stratégia fő irányainak is, úgymint az EU integrálódás elősegítése, a szomszédos országokkal és régiókkal való együttműködés feltételeinek javítása, a kiegyensúlyozottabb térségi, kistérségi fejlődés elősegítése, a közlekedés hatékony, piac konform működése és az emberi élet és a környezet védelme, az életminőség javítása. A terv a későbbiekben beépült a 2003. évi XXVI. Országos Területrendezési Terv törvénybe. A rendszerváltást követően a pán-európai országok közlekedési miniszterei 1993-ban, majd 1997-ben új, elsősorban kelet-nyugati irányú közlekedési folyosók kiépítésének igényét rögzítették. E folyosók magyarországi szakaszainak kiépítéséről a 2117/1999. (V.26.) Kormányhatározat és az 1085/1999. (VII. 24.) Kormányhatározat intézkedett. Mindezek szoros összefüggésben voltak a 68/1996. (VII.09.) OGY Határozattal, amely a magyar közlekedéspolitikáról és a megvalósításához szükséges legfontosabb feladatokról tartalmazott előírásokat. Az 1998-ban bekövetkezett kormányváltás után a Helsinki folyosók megvalósításán túlmenően olyan gyorsforgalmi útszakaszok is bekerültek a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési programba (2117/1999. (V.26.) Kormányhatározat), amelyek jelentős hálózati szereppel bírnak, de nem részei a Helsinki folyosóknak (pl. M30, M35, illetve M8, M9 autóutak Duna hidat magába foglaló szakaszai). A 2002. évi kormányváltást követő 2303/2001. (X.19.), illetve a 2044/2003. (III.14.) Kormányhatározatok (1.1-9. ) és a 2003. évi CXXVIII. számú törvény („Autópálya törvény”) további gyorsforgalmi hálózati elemek kiépítésének (1.1-10. ) célját fogalmazták meg (az autópálya törvény az évek során többször módosult).


18 / 190

NTHP – II. fázis

1.1-7. ábra:Magyar Gyorsforgalmi Úthálózat Távlati Fejlesztési Terve (1996)


19 / 190

NTHP – II. fázis

1.1-8. ábra:Az Országos Főúthálózat Távlati Fejlesztési Terve (OFHTF – 1988)


20 / 190

NTHP – II. fázis

1.1-9. ábra:A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése a 2044/2003. (III. 14.) Kormányhatározat alapján


21 / 190

NTHP – II. fázis

1.1-10. ábra:

A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése a 2003. évi CXXVIII. Számú törvény („Autópálya törvény”) alapján


22 / 190

NTHP – II. fázis

1.2. A terv célja, indokoltsága, szükségessége (intézményi, jogi háttér, OTrT felülvizsgálat, NFT II., NSRK stb.) 1.2.1 EU csatlakozással összefüggő stratégiai dokumentumok Az európai uniós csatlakozás lehetőségével az ezredfordulótól az országos érdekeket figyelembe vevő korábbi szempontrendszer kiegészült az európai uniós tagsággal összefüggő előbb felkészülési, majd később csatlakozási szempontokkal. E tekintetben is több stratégiai dokumentum született. Ezek egyike a Nemzeti Fejlesztési Terv, amely számít az Uniótól elnyerhető és a projektekhez kapcsolható strukturális és kohéziós alapokra. A 2003. év végéig befejezett egyeztetések eredményeképpen az ország 2004-től megkezdhette az NFT-ben szereplő anyagi források felhasználását. A Nemzeti Fejlesztési Terv az 1260/1999-es EK rendelet alapján összeállított stratégiai dokumentum, amelyben hosszú távú célként az életminőség javítása, 2004-2006. között pedig az uniós jövedelmi szint megközelítése és a regionális különbségek csökkentése az iránymutató. A Nemzeti Fejlesztési Terv 5 operatív programja közül a Környezetvédelmi és Infrastruktúra Operatív Program (KIOP), valamint a Regionális Fejlesztés Operatív Program (ROP) keretein belül volt lehetőség az országos közúthálózat fejlesztését szolgáló projektek (elkerülő és regionális utak, kerékpárutak) támogatására. A főúthálózati fejlesztések a KIOP keretében valósultak meg, a támogatás fő célja egyrészről az infrastrukturális feltételek javítása a regionális kapcsolatok érdekében, másrészről a gazdaságilag elmaradott térségek elérhetőségének javítása, valamint a leszakadással fenyegetett régiók és a fejlettebb térségek közötti kapcsolatok fejlesztése volt. A főúthálózat műszaki színvonalának javítása keretén belül 3 támogatható tevékenység: • útrehabilitációs program a 11,5 tonnás tengelyterhelés elérése érdekében, • elkerülő és tehermentesítő utak építése a településeken áthaladó forgalom csökkentése érdekében, valamint • a főúthálózat kapacitásának növelése keretében kerültek megvalósításra projektek (1.2-1. ).


23 / 190

NTHP – II. fázis

1.2-1. ábra:

A KIOP keretében 2004-2006 között beadott és támogatást nyert pályázatok

A modern, európai Magyarország képét felvázoló Európa Terv több százmilliárd forintos fejlesztési programot irányozott elő 2006-ig. A 10 pontból álló terv utolsó pontja az infrastruktúra fejlesztését célozta meg. Ebben a TEN-T hálózat részét alkotó korábbi TINA hálózat és a Helsinki folyosók magyarországi szakaszait alkotó gyorsforgalmi úti elemek és a fővárost tehermentesítő körgyűrű kiépítése került megfogalmazásra. Ugyanebben az időszakban került bemutatásra az Európa Terv részét képező Sztráda Expressz program. A Széchenyi Terv konkrét gazdaságfejlesztési programok rendszerét ölelte fel, amelyben az egyes operatív programok egymás hatásait erősítették fel, az Európai Unió országaihoz való felzárkózás infrastrukturális hátterét adva. E tervnek része volt az autópálya fejlesztési program, amelynek remélt gazdaságfejlesztő, kohéziós és regionális húzóhatása révén szinten tartható a működő tőke beáramlása, javítható a foglalkoztatási helyzet és a népességmegtartó képesség. Ezek a gazdaságfejlesztési elképzelések szorosan illeszkedtek akkor még előkészítési szakaszban lévő Nemzeti Fejlesztési Tervhez, amelyet Magyarországnak – az Európai Unió strukturális alapjaiból elnyerhető források miatt – az Unióba történő belépés előtt fél évvel kellett benyújtania. A Széchenyi Terv szűkebb, mint a Nemzeti Fejlesztési Terv, mivel azokat a gazdaságfejlesztési programokat helyezte előtérbe, amelyeknek rövid időn belüli indíthatósága biztosított volt. A fenti tervtől remélt hatások felgyorsítása, a magyar gazdaság lendületének fenntartása és a javuló egyensúlyi helyzet megteremtése szükségessé tette a fentiekben megfogalmazott célkitűzések áttekintését és a Széchenyi Plusz gazdaságélénkítő program kidolgozását. Ez nem igényelt más vagy új elemeket az eddigiekhez képest, hanem a Széchenyi Tervben már elindított gazdaságfejlesztési programok erősítését, bővítését, illetve a 2003. év utáni időszakra tervezett beruházások előrehozatalát jelentette. A Széchenyi Plusz hét gazdaságélénkítő programot tartalmazott. Ezek között első helyen szerepelt a gyorsforgalmi úthálózat 2015-ig terjedő fejlesztési programjában szereplő, valamint az országos közúthálózat kiemelten fontos elemei közül egyes fejlesztések időben történő előrehozatala. Olyan fejlesztési munkákat UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

24 / 190

NTHP – II. fázis

tartalmazott, amelyeknek a műszaki készültsége lehetővé tette a soron kívüli, 2002. évi azonnali indítást. Már az első „ország stratégia” megjelenésekor látszott, hogy a következő tervezési időszak (2007-2013) alaposabb előkészítést igényel, így már 2004. közepén elindult egy széles körű tervezési folyamat, amelynek célja az ország új, középtávú (2007-2013) fejlesztési stratégiájának kialakítása volt. Hasonlóan a korábbi, 2004-2006. közötti időszakhoz, a fejlesztési források lehívásához egy olyan megalapozott és jól előkészített ország stratégiára volt szükség, amely megfelelő garanciát ad arra vonatkozóan, hogy a rendelkezésre álló EU források felhasználása a leghatékonyabban történik (az új ország stratégiában kiemelt szerepet kapnak a régiók, amelyek saját forrásokkal rendelkeznek önálló operatív programjaik végrehajtása tekintetében). A stratégiai tervbe ágyazott operatív programokon keresztül válik lehetővé az egyes projektek megvalósítása, míg az operatív programok köré megteremtett intézményi háttér, törvényi szabályozások és eljárásrendek biztosítják azt, hogy összességében olyan célokra és oly módon kerül felhasználásra az EU-s forrás, ami megfelel mind az ország stratégiai célkitűzéseinek, mind pedig az Európai Unió által megfogalmazott alapvető céloknak és elvárásoknak. 2005 decemberében az Országgyűlés két alapvető koncepciót fogadott el. Az Országos Fejlesztéspolitikai Koncepció (OFK) a fejlesztéspolitika távlati (2020ig érvényes) prioritásait határozta meg, köztük a közlekedési szektor szempontjából alapvető fizikai elérhetőség javítását. Az OFK-val együtt, egymást kiegészítve készült – 2005. decemberben ugyancsak elfogadásra került – Országos Területfejlesztési Koncepció (OTK). Ez 2030-ig rögzíti a területi jövőképet és a kiegyensúlyozott területi fejlődést biztosítani képes átfogó területpolitikai célkitűzéseket (1.2-2. ). Az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) lényegében erre a két stratégiai dokumentumban (és a hozzájuk kapcsolódó ágazati fejlesztési koncepciókban) foglaltakra épül, természetesen figyelembe véve más hasonló jellegű elkészült vagy készítés alatt álló anyagokat is.

1.2-2. ábra:

Az országos Területfejlesztési Politikában (2005) rögzített tengelyek és fejlődési pólusok


25 / 190

NTHP – II. fázis

A hazai dokumentumok mellett az egész stratégiai tervezés keretét azonban az érvényben lévő uniós irányelvek adták, amelyek figyelembe vétele minden tagország részére kötelező jellegű. Ilyenek a kohéziós politika feltételrendszerét meghatározó rendeletek, a közösségi prioritásokat tartalmazó Közösségi Stratégiai Iránymutatások (CSG), valamint az Európai Tanács göteborgi értekezletén megfogalmazott Fenntartható Fejlődés Stratégiája. Ezeket a megújított lisszaboni stratégiához kapcsolódó Nemzeti Akcióprogram egészítette ki. Az Országos Fejlesztéspolitikai Koncepció szerint a következő évtizedekre szóló fejlesztési tervek kiindulópontját széles szakmai és társadalmi egyetértésen alapuló jövőképnek kell alkotnia. Az EU fejlesztéspolitikára ható és a kohéziós politika elveire, valamint a meglévő helyzetre alapozva ki kell alakítani azokat a kereteket és irányokat, amelyek nyomán az ország fejlesztéspolitikája meghatározható. Hangsúlyosabbá válik a versenyképesség és a foglalkoztatottság növelése, és továbbra is lehetővé kell tenni a társadalmiterületi kohéziót és a fenntartható fejlődést. Az ország kiemelt prioritásként kezeli a tudásalapú társadalom megteremtését. A felzárkózás során kiemelt figyelmet kell fordítani a kohéziós támogatásokra, mivel azok a versenyképesség bázisát szélesítik. E szempontok alapján a hosszú távú, átfogó célok eléréséhez középtávon olyan stratégiai célkitűzések megvalósítására van szükség, amelyek a nemzeti, a regionális és a helyi szintű tervezésben egyaránt irányadóak. A helyi adottságokból kiinduló regionális és települési fejlesztéseknek szervesen illeszkedniük kell az országos fejlesztési stratégiához. A regionális fejlesztéseknek a helyi szükségletekből kiindulva kell olyan intézkedéseket tartalmazniuk, amelyek a régió, a térség felemelkedését az országos szintű fejlesztéspolitikai stratégiával összhangban szolgálják. A fizikai elérhetőség javítását az alábbi prioritások szolgálják: • hazánk nemzetközi elérhetőségének javítása, a logisztikai csatlakozások fejlesztése, • a regionális és régiók közötti elérhetőség javítása, • a helyközi közösségi és a települési közlekedés fejlesztése. A fizikai elérhetőség valamennyi prioritása esetében horizontális elvként kell érvényre juttatni a környezetterhelés minimalizálását, a természeti területek, ökológiai hálózatok, Natura 2000 területek megőrzését, a gazdaságos üzemeltetés és fenntartás szempontját (ideértve a meglévő infrastruktúra fejlesztését, illetve szinten tartását is), a közlekedésbiztonság feltételeinek érvényesítését, valamint az egyenlő esélyű hozzáférés követelményeit. A lakosság életében, a közlekedési és szállító cégek, vállalkozások gazdálkodásában a közlekedés és a veszélyes áruk szállításának biztonsága kiemelt jelentőségű. A nemzetközi elérhetőség tekintetében alapvető feladat a transz-európai közlekedési folyosók magyarországi hiányzó szakaszainak országhatárokig történő kiépítése, valamint a már rendelkezésre álló szakaszok korszerűsítése. Az elérhetőség javítását szolgálják a nemzetközi és hazai kereskedelmi-szállítási útvonalak mentén történő egyéb hálózat-, és műszaki létesítmény-fejlesztések is. A regionális és régiók közötti elérhetőségek javítása közlekedési hálózat kiépítésével, fejlesztésével valósulhat meg. Alapvető fontosságúak a transz-európai folyosókat alkotó gyorsforgalmi utakhoz kapcsolódó, azokat haránt irányban összekötő gyorsforgalmi utak, főutak fejlesztése. További fontos feladat a számos akadállyal (útcsatlakozás, vasúti átjárók), belterületi szakasszal nehezített útvonalak fejlesztése, a szomszédos UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

26 / 190

NTHP – II. fázis

országokkal való jobb együttműködést szolgáló hiányzó határátkelők kiépítése és a meglévők fejlesztése, a rossz elérhetőségből adódóan hátrányos helyzetű települések, főként a zsáktelepülésekre vezető utak megépítése. A burkolatmegerősítési program révén az EU-csatlakozási szerződésben vállalt kötelezettségnek megfelelően a közúthálózat burkolatát alkalmassá kell tenni a 115 kN tengelyterhelésű járművek forgalmára. A helyközi közösségi és a települési közlekedés fejlesztése tekintetében kiemelt cél az elkerülő és tehermentesítő utak építése. A fenntartható mobilitás érdekében kulcsfontosságú a közforgalmú közlekedés fejlesztése, a városi közlekedésfejlesztésen belül a környezetbarát közlekedési módok előnybe részesítése. Ahhoz, hogy a magyar közlekedési rendszer a gazdaság szerves részévé, hatékony hátterévé váljon, elengedhetetlen az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) kialakítása és fejlesztése. Az EU csatlakozás előkészítési feladatai között kiemelt jelentőségű volt, és a csatlakozás után is megmaradt az országos közúthálózat – az EU-ban megengedett – 11,5 tonnás tengelyterhelésre való megfeleltetése és az ehhez kapcsolódó burkolat megerősítési program előkészítése, végrehajtása (1.2-1. táblázat). Az EU csatlakozási szerződésben rögzítettek szerint a 30.000 km-es országos közúthálózat egy kiemelt részén lehetővé válik az EU 96/53/EK számú irányelvében rögzített 115 kN egységtengely, és 180 kN kettőstengely terhelésű, 440 kN összgördülősúlyú tehergépjárművek korlátozás nélküli forgalma. 2001-2008 között a 11,5 t-s tengelyterhelést bíró közúthálózat – nem gyorsforgalmi úti – fejlesztéseinek terén mintegy 1014 km hosszúságú úthálózat került burkolat megerősítésre, vagy új építésű elkerülő útként történő megvalósításra, a csatlakozási szerződésben ez a szám 2265 km volt. Az adatokból kitűnik, hogy a csatlakozási szerződésben foglalt célok nem teljes mértékben kerültek megvalósításra, amelynek okaként a finanszírozási és műszaki feltételek, illetve a támogatási rendszer megváltozása nevezhető meg. A Közlekedésfejlesztési Operatív Program (KözOP) keretein belül 2013-ig további 1594 km hosszúságú úthálózat 11,5 t-ás burkolat megerősítése tervezett, amely tartalmazza az új nyomvonalon kiépítésre kerülő elkerülő utakat és a négynyomúsításokat is. Főúthálózat

200 1

A CONF-H 37/00 dokumentum 2. mellékletében szereplő térképen jelzett utak megerősítése (2, 3, 4, 6, 8, 33, 35, 42, 44, 47, 56, 61 utak)

200 2

200 3

200 4

200 5

200 6

Összes

78

126

270

270

270

1014

51

65

69

185

Megerősítés (41, 49, 51, 58 utak) Megerősítés (egyéb utak)

30

50

70

70

70

70

360

Új építés (elsősorban elkerülő utak)

29

49

45

27

35

61

246

Főutak összesen

59

177

241

418

440

470

1805

200 7

200 8

Összes (2007–2008)

Összes (2001–2008)

1014

Megerősítés (74, 87, 86 utak) Megerősítés (egyéb utak) Új építés (elsősorban elkerülő utak)

100

100

200

385

70

70

140

500

60

60

120

366

230

230

460

2265

1.2-1. táblázat A Csatlakozási Szerződésben rögzített főúthálózat fejlesztések

Az Országos Fejlesztéspolitikai Koncepcióval együtt, egymást kiegészítve elkészített új Országos Területfejlesztési Koncepció 2030-ra határozza meg a konszenzuson alapuló területi jövőképet és rögzíti az ahhoz vezető kiegyensúlyozott területi fejlődést biztosítani képes átfogó területpolitikai célkitűzéseket. A területpolitika céljainak elérését öt pillér szolgálja: a nem csak UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

27 / 190

NTHP – II. fázis

országos szinten jelen lévő klasszikus területfejlesztési beavatkozások, a területileg integrált szakpolitikák, a területrendezés, a nemzeti szint alatti területi szintek – különösen a regionális szint – fejlesztései és a komplex területfejlesztés speciális ága, a vidékfejlesztés. Az OTK átfogó céljaiban megjelennek az OFK átfogó céljainak területi vonatkozásai, mindkét dokumentum általánosan elfogadott fejlesztéspolitikai elvek mentén épül fel, és mindegyik korszerű, általánosan elfogadott horizontális fejlesztési szempontokat követ. Az OTK öt, hosszabb távra megfogalmazható célkitűzése az alábbi: • térségi versenyképesség következetes erősítése minden területi egység szintjén, • legsúlyosabb területei elmaradottságok felzárkóztató mérséklése, • fenntartható területi fejlődés, örökségvédelem, • területi integrálódás Közép-Európába és az egész európai térbe, • decentralizáció és regionalizmus. A térségi versenyképesség javításánál elengedhetetlen az ország nemzetközi közlekedési elérhetőségének, valamint a nagyvárosok közötti kapcsolatok bővítését szolgáló közlekedési elérhetőség javítása. Az OTK az elérhetőség keretében egyaránt hangsúlyt helyez a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére, és a mellékúthálózat szűk keresztmetszeteinek feloldására. A területi felzárkózás részcéljai között szerepel a közlekedési hálózat transzverzálisabbá tétele, valamint a legelmaradottabb térségek településeinek tudatos felfűzése az országos térszerkezetre. Az OTK határozottan állást foglal az érdemi decentralizáció mellett, amely kettős területszervezési folyamatot takar, és mind országos, mind pedig regionális szinten fejlesztéspolitikai változásokat okoz. Az ismertetett dokumentumokra alapozva az elkövetkezendő években a közlekedési infrastruktúra-fejlesztési kérdéseknek az elfogadott ország stratégia, az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) ad keretet. Mivel erre az EU támogatások lehívhatóságának érdekében volt szükség, így ez a terv egyúttal biztosítja azt is, hogy az EU által megadott irányelvek is teljesülnek. Mivel a rendelkezésre álló hazai ágazati források az önrész biztosításában ki is merülnek, így az ÚMFT pénzügyi keretei egyúttal a rendelkezésre álló források nagyságát is megadják. Amennyiben ezeken a forrásokon felül pénzügyi befektetésekre kerül sor, az csak a magánszektor bevonásával lesz lehetséges. Az ÚMFT kidolgozása során széleskörű szakmai és társadalmi egyeztetések sora tette lehetővé, hogy a stratégia minden szempontból minél inkább megfelelő legyen (a tervet a Kormány 1103/2006 (X.30.) sz. határozatával fogadta el). A közlekedési szakma szempontjából azért is kiemelkedően fontos a jó stratégia kidolgozása, mert az évek óta elégtelen pénzügyi források sorozatos problémákat vetnek fel, amelyek sok esetben már a közlekedési hálózatok működőképességét veszélyeztetik. A területi egyenlőtlenségek, a hálózati hiányosságok, a meglévő hálózat minősége és annak romló szolgáltatási színvonala mind olyan tényező, ami hosszú távon nem tartható fenn. A stratégia prioritástengelyekre felfűzve mutatja meg a legfontosabb irányokat, amerre a következő évek alatt a fejlesztésekkel haladni kell. Mindazonáltal a 2007-2013. közötti EU források csak lehetőséget teremtenek az országnak és a szakmának. A lehetőségek csak úgy használhatók ki teljes mértékben, ha létrejön az átlátható gazdasági, jogi környezet, kiépül a hatékony intézményrendszer, és jól előkészített – a stratégiába illő – projektek várnak a mielőbbi, folyamatos megvalósításra. UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

28 / 190

NTHP – II. fázis

A stratégiai kibontása, megvalósulása operatív programokon keresztül valósul meg. A közlekedésfejlesztés területén alapvető fontosságú az ország nemzetközi elérhetőségének javítása, amelynek elemei a gyorsforgalmi úthálózat bővítése (mindenekelőtt a transz-európai közlekedési folyosók magyarországi hiányzó szakaszainak országhatárokig történő kiépítése), a vasúti fővonalak korszerűsítése és a folyami infrastruktúra bővítése. Egy szinttel lejjebb a térségi elérhetőség javítása a cél, ahol elsődleges feladat az előbbiekben említett nemzetközi tengelyekhez kapcsolódó, azokat haránt irányban összekötő főutak fejlesztése. A burkolat-megerősítési program révén a csatlakozási szerződésben vállalt kötelezettségnek megfelelően a közúthálózat burkolatát alkalmassá kell tenni a 115 kN tengelyterhelésű járművek forgalmára. A helyközi közösségi és a települési közlekedés fejlesztése tekintetében kiemelt cél az elkerülő és tehermentesítő utak építése. Az egyes régiókon belüli elérhetőség javítása érdekében kiemelten fontos a közforgalmú közlekedés fejlesztése, célszerűen térségi, ill. regionális közlekedési szövetségek felállítása. Mindezek a célok kiegészülnek a városi és agglomerációs közösségi közlekedés, valamint az áruszállítás-logisztika közlekedési struktúrájának fejlesztésével. Az ÚMFT „közlekedésfejlesztés” prioritástengelyébe eső célok megvalósítását szolgáló projektek a Közlekedésfejlesztési Operatív Program (KözOP) keretében valósulnak meg (1.2-3. ). A KözOP keretében 2007-2013 között mintegy 1700 Mrd Ft fordítható közlekedésfejlesztésre (ez egészül ki az ÚMFT „területfejlesztés” prioritástengelyébe eső 7 önálló regionális operatív program által közlekedésfejlesztésre elkülönített – mintegy 300 Mrd Ft-nyi – összeggel). A kitűzött célok hatékonyabb elérését, a fejlődés minél inkább történő elősegítését az ún. „projektcsatorna elv” bevezetése teszi lehetővé. Az új rendszerben a projektlisták félévenként felülvizsgálatra, szükség szerint módosításra kerülnek. Az egyes prioritástengelyek – támaszkodva a 2020-ig kitekintő Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiára – mentén megvalósuló fejlesztések megvalósításához elkészült és elfogadott akciótervek keretében kerülnek kiírásra az egyes pályázatok. A 2008-2020 közötti időszakra vonatkozó Egységes Közlekedés Fejlesztési Stratégia (EKFS) a Magyar Közlekedéspolitika középtávra lebontott stratégiája, amelyik a közlekedéspolitika szempontjai alapján meghatározza mintegy kettő uniós költségvetési ciklus fejlesztési, működtetési céljait, prioritásait, hálózatszerkezet szempontjából figyelembe veszi a nagytávú és középtávú közlekedési, hálózatfejlesztési koncepció elhatározásait. A 2008-ban véglegesített közlekedésfejlesztési stratégia 2020-ig ad kitekintést valamennyi közlekedési ág tekintetében, megjelölve a legfőbb fejlesztési irányokat, prioritásokat, kiemelve a legfontosabb projekteket. Mivel az EKFS európai uniós programozásnak alapul szolgál, így szükséges az EU általi elfogadása és jóváhagyása is. Európai Uniós tekintetben ez a stratégia adná az alapját a közlekedési projektek megvalósítását biztosító operatív programoknak (ez a jelenlegi időszak tekintetében nem valósult meg, de a következő 2013-2020 közötti stratégiai időszakban már a programozás alapjául szolgálhat). Az operatív programok tovább bontásával állhatnak össze az akciótervek, amelyek már a konkrét projekteket nevezik meg, a hozzájuk rendelhető pénzügyi és időbeni ütemezéssel.


29 / 190

NTHP – II. fázis

1.2-3. ábra:

A KözOP keretében megvalósítandó projektek 2007-2013 között

Az „Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) 2008-2020” három szintű dokumentum struktúrában készült: az EKFS „Fehér könyv”-e, a koncepciót leíró rész, a helyzetelemzésből kiindulva olyan beavatkozási területeket jelöl meg, ahol a beavatkozás leginkább szükséges, a jelenségek okait elemezve a beavatkozásokhoz átfogó célkitűzéseket határoz meg; a „Fehér könyv”-et kiegészítő fejezetek alágazati mélységben részletesen kibontják a célrendszert, és azok eléréséhez pénzügyi és intézkedési tervet körvonalaznak, a stratégiához tartozó ”Monitoring rendszer” a stratégia megvalósításának nyomon követésének eszközeit, módjait mutatja be, a mutatószámok jelenlegi és célzott értékeinek meghatározásával. Az EKFS felépítésének logikáját és szerkezetét az integrált szemléletmód követelményei határozzák meg. E szemléletmód tudja biztosítani, hogy összehangolhatóak legyenek egymással: • a szakminisztériumi stratégiában meghatározott ágazati politikák (gazdaság, energia), • más ágazatok szakpolitikái (környezetvédelem, területfejlesztés, költségvetési), • a közúti-, vasúti-, vízi- és légi közlekedési alágazati politikák, • a személyközlekedési, az áruszállítási és a közlekedési infrastruktúra részpolitikái. Az EKFS az integráció jegyében kiemelten kezeli az ún. „horizontális politikákat”, amelyek minden alágazatot érintő olyan kérdésekkel foglalkoznak, mint például a környezetvédelem, az energiahatékonyság, a közlekedésbiztonság, a közlekedési szolgáltatásokban a hatékony telematikai (intelligens) alkalmazások lehetősége, továbbá az intézményi szervezet hatékonysága. Az áruszállítás (ezen belül a logisztika) stratégiáját, a személyközlekedés stratégiáját és a közlekedési infrastruktúra fejlesztésének stratégiáját egy dokumentumba integrálja, amely a projektazonosításhoz, a későbbi projektek kiválasztásához szükséges. Mindhárom stratégiai területen belül megjelennek a horizontális stratégiák. A stratégiákból olyan kulcsterületeket vezet le, célkitűzéseket nevez meg az egységes stratégia, amelyek fejlesztésére programok és akciótervek dolgozhatók ki. UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

30 / 190

NTHP – II. fázis

A főközlekedési hálózat helyzetelemzéséből látszik, hogy a hazai infrastruktúra gazdasági és társadalmi életben betöltött szerepét gyengeségei és erősségei határozzák meg. Leginkább a gyengeségek szembetűnők, amelyek több csoportba sorolhatóak. Egyik legfontosabb, az elérhetőséget is több szinten befolyásoló hiányosság, hogy a főközlekedési hálózatunk sugaras, keresztirányú elemeket a szükségesnél sokkal kisebb mértékben tartalmaz, mind a közúti, mind a vasúti közlekedés esetében. Könnyebben korrigálható a gyorsforgalmi utak azon hiányossága, hogy a fő tranzit irányokban nem minden esetben érik el az országhatárt. Ha összevetjük ezt azzal, hogy a magas színvonalú közlekedési szolgáltatások bizonyítottan katalizátorként élénkítik az érintett térség gazdaságát, nyilvánvalóvá válik a hiányosságok pótlásának jelentősége. A fejlesztések ez utóbbi fontos körülménye hasznosítható az elmaradott térségek felzárkóztatására vonatkozó politikai célok elérésére is, amit a közlekedési hálózat minőségi mutatóiban az ország egyes területein tapasztalható jelentős lemaradás különösen indokolttá tesz. Mivel ezen tényezők nagy léptékben befolyásolják a közlekedési lehetőséget, az elérhetőséget, ezért szignifikáns hatást gyakorolnak az érintett területek gazdasági versenyképességére is. Számos esetben tapasztalható a lehetőségek kiaknázásának alacsony hatékonysága, amihez hozzájárul az is, hogy a közigazgatásban nem terjedt el a stratégiai szemlélet, sok esetben hiányoznak, vagy csak formálisan léteznek ágazati stratégiák. A lobbiknak „köszönhetően” jöttek létre a hasonló hatású szigetszerű fejlesztések is. Ez annál is inkább korrigálandó, mert az országos közúthálózat egységes szakmai irányítása és a tapasztalt szakembergárda lehetőséget nyújt a helyzet viszonylag gyors javítására a pénzügyi források rendelkezésre állása esetén. A közlekedési infrastruktúra-fejlesztési program legnagyobb volumenű, kiemelten fontos eleme az elsődleges tranzitkapcsolatokat biztosító hálózat (TEN-T szint) fejlesztése és korszerűsítése (1.2-4. ). Ez az összközlekedési rendszer nagyléptékű (nemzetközi és országos) hálózatában mutatkozó fizikai és színvonalbeli hiányosságok felszámolását jelenti, a gazdasági versenyképesség érdekében, az egyéb (pl. a horizontális) célok megvalósíthatóságának figyelembe vételével. A hiányosságok felszámolása alapvető közlekedéspolitikai cél annak érdekében, hogy • csökkenteni lehessen a rosszabb, illetve előnytelen szerkezetű közlekedési hálózattal bíró területek versenyhátrányát, • egyenletesebbé lehessen tenni a közlekedési hálózatok terhelését, • mérsékelni lehessen a dinamikus közúti forgalom-növekedésből fakadó fejlesztési lemaradást, • javítani lehessen a kedvezőtlen környezetterhelési állapotokon, • hatékonyabb legyen a közlekedési célú energia felhasználás, • a komodalitás elve szerint rendeződhessen az egyes közlekedési ágazatok közötti munkamegosztás. Az infrastrukturális beruházásokkal tehát a közlekedés hatékonyságát kell javítani az elkerülhető közúti teljesítmények felszámolásával, a közúti mobilitási igények differenciált, szükséges mértékű kielégítésével, a vasúti szállítás vonzerejének növelésével, hogy a társadalmi-gazdasági elvárásoknak megfelelő egyensúly alakuljon ki a munkamegosztásban. A magasabb színvonalú közlekedési szolgáltatás magával hozza a terület gazdasági versenyképességének növekedését. UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

31 / 190

NTHP – II. fázis

1.2-4. ábra:Hazai TEN-T projektek

Pénzügyi feltételrendszer Az elmúlt évtizedet tekintve összegezve megállapítható hogy a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére fordított kiadások nem fedezték a tényleges szükségleteket. A különböző hazai források, költségvetési törvényben rögzített fejezeti kezelésű célelőirányzatok nem adtak lehetőséget a szükséges fejlesztések megvalósításához. Ez a helyzet némileg változott az 1990-es évek végétől, amikor az első európai uniós ún. előcsatlakozási alapok megjelentek, és nagyobb volumenű infrastrukturális, környezetvédelmi beruházások kivitelezése válhatott valóra. Az igazi áttörést a 2004-2006 közötti programozási időszak hozta, amikor a már említett I. Nemzeti Fejlesztési Terv keretében különböző (összesen 5) operatív programokon keresztül valósulhattak meg projektek. Ezek vagy teljes mértékben vagy részben voltak uniós finanszírozásúak, mindenesetre ezek a források a korábbi időszakkal szemben nagyságrendileg nagyobb léptékű projektmennyiség megvalósításához segítették hozzá az országot, és azon belül a közlekedési szektort. A 2007-ben megkezdett következő hétéves programozási időszak sok hasonlóságot mutat az előző időszakhoz, azzal a különbséggel, hogy most nagyságrendekkel nagyobb források felhasználásra nyílik lehetőség, így természetesen a projektek száma is növekedni fog. A hazai fejlesztési források szinte teljes egészében az uniós társfinanszírozásra fognak fordítódni, így a fejlesztések tekintetében ismételten az EU-s direktívák mentén felvételre kerülő támogatások adják a közlekedési infrastruktúra fejlesztésének bázisát. A jelenlegi közlekedési hálózat állapotának jellemzői alapján egyértelmű, hogy a közlekedési infrastruktúra, ezen belül a helyközi tömegközlekedési módok racionálisabb kihasználásához, a fejlesztési reformok megvalósításához megbízható hazai költségvetési háttérre és európai uniós támogatásokra, illetve ezen források összehangolására van szükség. A gyorsforgalmi utak tekintetében már a 90-es évek elején megteremtődtek a koncessziós autópálya építés jogi feltételei és úgy tűnt, hogy a koncessziós autópálya építéssel lehet a gyorsforgalmi úthálózat elégtelen hosszát a legkedvezőbb feltételek mellett bővíteni. Több koncessziós kiírásra került sor, UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

32 / 190

NTHP – II. fázis

amelyek közül az M1 és M5 projekt ilyen rendszerben meg is valósult, viszont nem sikerült az M3, M7 autópályát és a Szekszárdi Duna hidat koncesszióba adni. Ezt követően az ún. állami útdíjas gyorsforgalmi utak kiépítése került előtérbe, mivel a koncessziós beruházások koncesszorok által megkívánt állami részvállalása jelentősen megnövekedett (pl.: M3 autópálya). Az 1998. évi kormányváltás után már nem került sor koncessziós építésekre, illetve egyértelmű lett az, hogy a koncessziós rendszerű autópályák útdíjaira a magyar lakosság részéről nincsen fizetőképes kereslet, ezért megfogalmazódott az ún. egységes országos matricás díjszedés bevezetésének a gondolata és ez a rendszer lett bevezetve a későbbiekben az M1, M3, M5 és M7 autópályákon. A 2003-ig terjedő további időszakot a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésében egyértelműen az állami költségvetés szerepvállalása jellemezte, 2004-től, az európai uniós csatlakozástól a hazai források szerepét fokozatosan vették át az EU által biztosított pénzügyi keretek. Az országos közúthálózat tekintetében 1998. december 31-ig a feladatok finanszírozása a törvényi szinten szabályozott Útalapból történt. Ez a benzin és a gázolaj literenkénti árában fixen beépített összegből állt, amelynek a mértéke évről évre nőtt. Ebből az alapból finanszírozták 2000-ig az autópálya fejlesztési és fenntartási feladatokat is. Az 1989-ben létrehozott, majd 1992-ben törvényi erővel is megerősített (1992. évi XXX. törvény) Útalap alapvető célkitűzése • a tervalku kiküszöbölése, • az állami költségvetés helyzetétől való közvetlen függőség megszüntetése, valamint • a befizetések és a közutak igénybevétele, használata közötti összhang megteremtése volt. Az Útalap értékállandóságot biztosított (az összeg az üzemanyag értékesítés növekedésével arányosan alakult), rugalmas gazdálkodást tett lehetővé és lehetőséget nyújtott a hiányzó források hazai és külföldi hitelből történő kiegészítésére. Az Útalap tehermentesítése érdekében 1995-től a nagyobb volumenű út és híd építéseket az éves költségvetési törvény alkotása során projektenként nevesítve a kiemelt kormányzati beruházások között tervezték meg (az Útalap megszűnését követően a kiemelt kormányzati beruházások előirányzatai később egyre nagyobb mértékben vontak el forrásokat az Útfenntartási és Fejlesztési Célelőirányzattól). 1999. január 1-től az Útalapot az Útfenntartási és Fejlesztési Célelőirányzat (ÚFCE) váltotta (1998. évi XC. törvény), amely mértékét a mindenkori költségvetés tervezésekor a Parlament határozza meg egy összegben. Az új konstrukció megtartotta a makroszintű forrásfelhasználás és elosztás átláthatóságát, ellenőrzését, azonban nem volt képes számos olyan garanciális elemet megőrizni az Útalapból, amelyet csak törvényi szintű szabályok biztosíthattak volna. A célelőirányzat jövedéki bevétellel kapcsolatos értékállandósága megszűnt, általános tendenciává vált, hogy a motorizációval kapcsolatos bevételek egyre kisebb hányada volt útgazdálkodási célokra fordítható. A fenntartási (felújítási és rekonstrukciós) feladatok finanszírozásában a Világbank, az EIB és a PHARE, mint társfinanszírozó szerepelt az évek során. 2005-től az ÚFCE szerepét az Útpénztár fejezeti kezelésű célelőirányzat vette át. Az országos közúthálózat fejlesztésére, fenntartására, üzemeltetésére jelenleg alapvetően két – a KKK által kezelt – célelőirányzat, az Útpénztár fejezeti kezelésű előirányzat és a Gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése fejezeti kezelésű UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

33 / 190

NTHP – II. fázis

előirányzat, valamint a 2009. évi költségvetési törvény (2008. évi CII törvény) szerint EU támogatású projektek előkészítése és technikai támogatása, valamint a TEN-T pályázatok előirányzat szolgál (eltekintve a koncesszióban, illetve PPP konstrukcióban megépített útszakaszoktól). Európai Uniós csatlakozásunkkal az elmúlt években a fejlesztések mind nagyobb hányada valamilyen európai uniós támogatás segítségével valósult meg. A jelenlegi 2007-2013 közötti stratégiai tervezési időszakra ez az arány a hazai források elégtelen volta következtében annyira felborult, hogy alapvetően az EU-s támogatások, társfinanszírozások adják a fejlesztések pénzügyi hátterét, a saját források csak az önrész biztosításához elegendők 1.2.2 Összhang a területfejlesztéssel Integrált úthálózat-fejlesztésről csak úgy lehet beszélni, ha maga a komplex közúthálózat is megfelelő környezetbe illesztve valósul meg, így a hálózatfejlesztési elképzelések kialakításánál mindig kiemelt szerepet kaptak többek között a területfejlesztési szempontok. Az elmúlt időszakban a területfejlesztés célrendszerét is több stratégiai dokumentum határozta meg. 2003 tavaszán fogadta el az Országgyűlés a 2003. évi XXVI. törvényt az Országos Területrendezési Tervről (OTrT). A törvény célja, hogy meghatározza az ország egyes térségei terület-felhasználásának feltételeit, a műszakiinfrastrukturális hálózatok összehangolt térbeli rendjét, tekintettel a fenntartható fejlődésre, valamint a területi, táji, természeti, ökológiai és kulturális adottságok, értékek meg-őrzésére, illetve erőforrások védelmére. A közúti alágazat vonatkozásában iránymutatást ad az országos gyorsforgalmi, főúti és hálózati jelentőségű mellékúti elemek fejlesztését illetően (1.2-5. ). A törvény csak a közúti folyosókat rögzíti, a konkrét nyomvonalak a területfejlesztésről és területrendezésről szóló 1996. évi XXI. (1999-ben és 2004-ben módosított) törvény értelmében a terület- és településrendezési tervekben kerülnek meghatározásra. Az OTrT törvényt legalább 3 évente felül kell vizsgálni. Ennek megfelelően 2005 őszén megkezdődtek a szakmai felülvizsgálathoz szükséges egyeztetések és tavaly megszületett a 2008. évi L. törvény az Országos Területrendezési Tervről szóló 2003. évi XXVI. törvény módosításáról (1.2-6. ), amely úgy rendelkezik, hogy „az ország településein, az egyes térségekben a terület-felhasználásra és az építésre vonatkozó szabályokat e törvény rendelkezéseivel összhangban kell kialakítani”. Ennek érdekében az OTrT – a törvény mellékletében, térképi ábrázolással – meghatározza az ország szerkezeti tervét, valamint az országos övezetek határait. Az ország szerkezeti tervének térképi ábrázolása megjelöli az országos jelentőségű közlekedési infrastruktúra-hálózatok térbeli rendjét, valamint „az országos jelentőségű építmények elhelyezkedését” is (ezek folyosóként jelennek meg a térképi ábrázolásban). Az Országos Területrendezési Terv mellett törvény született a Balaton térsége és a Budapesti Agglomeráció területrendezési kérdéseiről is, ami segíti a közlekedés által érintett területeken a területrendezési szempontok érvényesülését.


34 / 190

NTHP – II. fázis

1.2-5. ábra:A magyarországi gyorsforgalmi és főúti hálózat elemei 2030-ban az OTrT szerint (2003)


35 / 190

NTHP – II. fázis

1.2-6. ábra:A magyarországi gyorsforgalmi és főúti hálózat elemei 2030-ban az OTrT szerint (2008)

1998-ban született meg az ország átfogó távlati fejlesztését megalapozó és befolyásoló Országos Területfejlesztési Koncepció, ami meghatározza a hosszú távú, átfogó fejlesztési célokat, a fejlesztési programok kidolgozásához UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

36 / 190

NTHP – II. fázis

szükséges irányelveket, továbbá információkat biztosít az ágazati és kapcsolódó területi tervezés és a területfejlesztés szereplői számára. Mivel a területrendezési tervek tartalmazzák – többek között – az adott térség műszaki infrastrukturális rendszereinek térbeli rendjét, ill. a térség hosszú távú területi szerkezetét, a közlekedési hálózat – ezen belül közúti vonatkozásban kiemelten a mindenkori gyorsforgalmi és főúthálózat – a területrendezési terv térszerkezeti tervének meghatározó eleme (1.2-7. ábra).

1.2-8. ábra: A gyorsforgalmi, illetve a település elkerülő és tehermentesítő utak javasolt fejlesztése az OTK szerint (1998)


37 / 190

NTHP – II. fázis

1.2.3 Intézményi háttér Az országos közutak tulajdonosa a Magyar Állam, központi vagyonkezelője a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő ZRt., akinek a megbízásából a KKK végzi a vagyonkezelői feladatokat. A gyorsforgalmi utak (koncesszióban megépültek nélkül) fenntartási és üzemeltetési feladatait az Állami Autópálya Kezelő ZRt. látja el. A koncessziós utak esetében az Alföld Koncessziós Autópálya ZRt., illetve az M6 Duna Koncessziós Autópálya ZRt. a felelős. A gyorsforgalmi és koncessziós utak nélküli országos közúthálózat üzemeltetője és fenntartója a Magyar Közút Nonprofit ZRt. Az országos közúthálózat fejlesztési és építtetői feladatainak ellátásáért a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő ZRt. felel. A közúti közlekedésről szóló (legutóbb 2008. december 15.-én módosított) 1988. évi I. törvény 29. §-ában foglaltak szerint a Magyar Közút Kht. ugyancsak építtetőnek minősül a vele – külön jogszabály alapján – megkötött szerződés szerinti felújítási, karbantartási, illetőleg fejlesztési feladatok tekintetében. Az országos közúthálózat engedélyezési, hatósági feladatait a Nemzeti Közlekedési Hatóság látja el. A teljes tulajdonosi, kezelői, fenntartói folyamat összefogója és központi irányítója a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (KHEM).


38 / 190

NTHP – II. fázis

1.3. A korábbi hasonló célú tervek és felhasználásuk kritikai értékelése Összefoglalóan megállapítható, hogy az elmúlt több mint 30 évben sok minden nem változott. A legfontosabb sugárirányú elemek mindegyik későbbi tervben, koncepcióban szinte ugyanúgy szerepeltek, és a tervekben folyamatosan helyet kaptak a sugaras, centrikus jelleget oldani kívánó gyűrű alakú, haránt irányú elemek is, bár ez a törekvés fokozatosan hátrébb sorolódott a hálózatfejlesztési prioritások között. Ami ezen felül a rajzokon megjelent, az mindig az adott korszak műszaki, politikai helyzetéből adódó vonal volt. Ezek a „közbenső” elképzelések hol ismétlődtek, hol eltűntek, hol megváltozott vonalon és jelleggel jelentek meg. Bármilyen évről volt is szó, bármilyen értékelési szempontok kerültek figyelembe vételre, a törzshálózati elemek mindig azonosak voltak. A térszerkezeti adottságtól egyik koncepció sem tekinthetett el. Ezek a hálózati elemek a mai napig nem valósultak meg maradéktalanul. •

Országos Közúthálózat Fejlesztési Keretterv (1977)

•

Országos Közúthálózat Fejlesztési Tervet (OKFT – 1985)

•

Az Országos Főúthálózat Távlati Fejlesztési Terve (OFHTF – 1988)

•

Országos Közúthálózat Távlati Fejlesztési Programja (1991)

•

Magyar Gyorsforgalmi Úthálózat Távlati Fejlesztési Terve (1996)

•

A magyar országos gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési koncepciójának kialakítása (FŐMTERV Rt. 2005.)

•

Döntés-előkészítő tanulmány a hosszú távú gyorsforgalmi úthálózat és kiemelt főúthálózati elemek fejlesztési programjához (UVATERV Rt. 2005.)

Az

egyes

tervek

keletkezési

évszámain

látható,

hogy

semmilyen

rendszerességet nem követnek. Ez maga után vonja azt a problémát is, hogy egy ilyen rendszertelen koncepcióalkotás nehezen illeszthető bele egyéb keretekbe. Ha mindehhez hozzávesszük azt a tényt, hogy ezeknek a koncepcióknak soha nem került sor jogszabályi megerősítésére, ebből logikusan következik, hogy ezek a tervek a szakma saját elképzelései maradtak, és ezért nem kerülhetett sor ezek alapján bármiféle közutas UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

39 / 190

NTHP – II. fázis

érdekérvényesítésre sem. Előállt az a sajátos helyzet, hogy míg ezekbe a koncepciókba rendszerint beleszólt a mindenkori politika, ezek a tervek maguk soha nem tudtak a regionális vagy országos politika igazi formáló tényezőivé válni és rendre újabb és újabb koncepcionális tervek készültek. A közlekedésfejlesztési terveknek hosszú távra terv olyan szándékkal kell készülniük, hogy felülvizsgálat és módosítás nélkül hatályban maradhasson legalább öt-tíz évig. Rendszeres, karbantartó vizsgálata elengedhetetlen. A korábbi koncepciók esetében ez sem történt meg. Szükségesnek

látszik

egy

olyan

érdekérvényesítő

szereppel

bíró

intézményrendszer illetve egy erős jogszabályi háttér, amely egyértelmű kereteket szabna a különböző időtávra készülő koncepcióalkotásnak, az egyes koncepciókból lebontva gördülő tervszerű útmutatást adna évekre lebontva, miközben szabályozná nem csak a tervek alágazatok közötti integrációját, de a társágazatokkal (mindenekelőtt a területfejlesztéssel) való kapcsolatrendszerét is. Jelenleg nincs olyan dokumentum a közlekedés fejlesztés terén, amely akár műszakilag, akár koncepció alkotás szintjén, akár pénzügyileg stabil környezetet biztosítana. Mindezt olyankor, amikor egyre erősebb az igény az összközlekedési szemlélet alkalmazására, tehát a fejlesztési program kialakításakor már nem elegendő csak a közúti hálózatokat figyelembe venni. A területfejlesztésnek évek óta megvan a saját törvényi háttere, így a felsorolt közutas koncepciók legnagyobb érdeme az volt, ha a legmagasabb szintű területrendezési dokumentum, az OTrT aktuális felülvizsgálatához valamiféle alapul szolgálhattak. Mivel azonban egy OTrT szintű dokumentum csak közlekedési folyosókat rögzít és nem tesz finomabb különbséget az egyes főközlekedési elemek műszaki tartalma között, így a folyosók ugyan egy társágazat jogalkotásában rögzítésre kerültek, de számos – a szakma szempontjából egyáltalán nem elhanyagolható – részletkérdés megoldatlan maradt (az OTrT rangsorolással pedig egyáltalán nem foglalkozik). Kritikaként fogalmazható meg, hogy jellemzően a közlekedésfejlesztési koncepciótervek nem foglalkoztak a megvalósíthatóság pénzügyi oldalával, így közlekedésfejlesztési programok sem készültek. Ehhez azonban hozzátartozik az is, hogy a hálózatfejlesztés forrásoldala nem volt tervezhető, erre pedig program nem készülhetett. Próbálkozások mégis voltak, melyek a teljes UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

40 / 190

NTHP – II. fázis

megvalósíthatósághoz szükséges forrás 25, 50 százalékos feltételezett rendelkezésre állása mellett javaslatot tettek egy-egy szűkített fejlesztési „csomagra” is. Változást az Uniós fejlesztési források megjelenése hozott, mikor is láthatóvá váltak kezdetben 2-3, majd 7 éves időintervallumokra az elérhető támogatások. Ezt a szükséges önrésszel kiegészítve a finanszírozás tervezhetővé vált, lehetőség nyílt a nagytávú tervek visszabontására és fejlesztési program készítésére. 2005-ben a nagytávú terv és hosszú távú program készítése mégis némileg elment egymás mellett. A legutóbbi nagyon részletes vizsgálatok 2005-ben már megteremtették a szükséges alapokat, azonban törvényi megerősítése ennek is elmaradt, így továbbra sem adott kötelező érvényű útmutatást a szakmának és a politikának. Az OTrT felülvizsgálathoz alapul szolgált ugyan, de a 2007-2013 közötti időszak fejlesztési projektjeinek kiválasztása már nem ez alapján történt, hanem egy külön ún. indikatív lista született. A megváltozott gazdasági helyzeten túl, nagyrészt a projektek előkészítetlenségének is köszönhető, hogy a kormányhatározattal szentesített lista töredéke valósul csak meg a fejlesztési időszak végéig. A nagy távú tervnek mindenképpen szükséges a törvényi megerősítése, ellenkező esetben továbbra sem tudja a megkívánt szerepet betölteni. A végső cél egy olyan nagytávú koncepció elkészítése, amely konszenzuson alapul, és amelyből lehetséges a közelebbi időtávokra olyan rangsorolt projektlisták

előállítása,

amely

projektek

következetes

megvalósítása

lehetséges és szükséges. Pénzügyi feltételei és műszaki indokoltságuk igazolt és elfogadott és a mértékadó szakmai körök készek a megvalósításukra.


41 / 190

NTHP – II. fázis

II.1-II.1.4.COWI HIÁNYZIK


42 / 190

2.

Az országos közúthálózat jelenlegi helyzete, jellemzői

2.1. Az országos közúthálózat jelenlegi (bázisév 2008. évi) helyzete, jellemzői A közúthálózatra ható tényezők vizsgálata 2.1.1 2.1.1.1.

Természetföldrajzi jellemzők Földrajzi helyzet, fekvés, határok

Magyarország Európa középső részén, Közép-Európa déli sávjában, a KeletiAlpok, a Kárpátok és a Dinári-hegyvidék által körülzárt Kárpát-medence központi részén, az északi szélesség 45°48'–48°35', a keleti hosszúság 16°5'– 20°58' között helyezkedik el. A 93 036 km2 nagyságú Magyar Köztársaság Európa kis területű államai közé tartozik, területe a kontinens összterületének kevesebb mint 1%-a. Hazánk nyugat-keleti kiterjedése 520 km, észak-déli kiterjedése 320 km. Legnyugatibb pontja Felsőszölnök (Vas megye), legkeletibb pontja Nagyhódos (Szabolcs-Szatmár-Bereg megye). Legdélibb része Beremend határában (Baranya megye), legészakibb pontja a Nagy-Milic (Borsod-Abaúj-Zemplén megye) csúcsánál található. 2.1-1. ábra

Magyarország helyzete Európában (szerk.: Borsy Z.)

Európában elfoglalt helyzetünk lényegesen befolyásolja éghajlatunkat. Az Ibériai-félsziget legnyugatibb pontjától 2500 km-es, legkeletibb pontjától (Uralfolyó) 2700 km-es távolságra helyezkedik el az ország földrajzi középpontja:

NTHP – II. fázis

Pusztavacs. A kontinens legészakibb foka 2600 km, legdélibbi pontja 1300 km távolságra található. Az Adria, azaz a Földközi tenger közelsége szintén éghajlatmódosító tényező. Az óceáni és kontinentális éghajlati tényezők – mediterrán hatásokkal kiegészülő – érvényesülése lehetőséget nyújt egyes, a 47. szélességi körre általában nem jellemző növényi kultúrák (pl. szőlő) termeszthetőségére. Az Atlanti-óceántól való távolságunk nemcsak az ország éghajlatára, időjárására – azon belül a lehulló csapadék mennyiségére és időbeni megoszlására – van hatással, hanem a domborzatot formáló folyamatok működésében, folyóink és tavaink vízjárási és lefolyásviszonyaiban, továbbá a természetes növénytakaró arculatában is tükröződik. Hazánk medencejellegéből következik, hogy az országterület lényegesen alacsonyabb fekvésű, mint szomszédsága. Felszínére az alföldi jellegű síkságok uralkodó volta a jellemző. Az ország medencebeli fekvéséből adódik a környező hegységkerethez képest magasabb hőmérséklet és kevesebb csapadék, az éghajlat nagy területre kiterjedő egyöntetűsége és felerősödő kontinentális vonásai, amelyeket a medence szélvédettsége tovább fokoz. A medencejelleg következménye a terület központja felé futó (centripetális), egységes vízhálózat – ahol a fő vízfolyások iránya a felszín enyhe déli lejtését követi –, a felszín alatti vizek lefolyástalansága és a természetes növényzet jellegzetes fajtaösszetétele. A medencehelyzet sajátos talaj- és növényföldrajzi vonásai tükröződnek az Alföld gyenge erdősültségében, a mezőségi talajok és a barna erdőtalajok uralmában, valamint az alföldi szikesek jelentős mértékű kiterjedésében. A történelmi Magyarország egykor 6300 km-es, a Kárpát-medence peremét alkotó hegységgerinceken futó határvonala a trianoni országterület létrejöttével eredeti hosszának 36%-ára csökkent, és az ország elvesztette 160 km-es tengerpartját is. A II. világháború alatti terület-visszacsatolások néhány éves, államhatárokat módosító időszakát 1945-től az 1920-as területi állapot visszaállítása követte (leszámítva a három északnyugat-magyarországi község Csehszlovákiához való csatolásából adódó kis mértékű, 1947. évi államhatárváltozást).


44 / 190

NTHP – II. fázis

1945 és 1990 között Magyarország öt országgal (Ausztria, Csehszlovákia, Szovjetunió, Románia, Jugoszlávia) volt határos. A határszakaszok száma az 1991 előtti Jugoszlávia szétesését – Szlovénia és Horvátország független állammá válását – követően (1991) hétre emelkedett. 1991 óta a felbomlott Szovjetunió utódállama, Ukrajna, 1993-tól pedig a kettévált Csehszlovákia helyett az önálló Szlovákia a szomszédunk. A magyar országhatár teljes hossza 2238 km, amelyből Ausztriával 359 km-es, Szlovákiával 667 km-es, Ukrajnával 144 km-es, Romániával 437 km-es határszakaszon osztozunk. Az egykor 621 km hosszú, egységes magyar– jugoszláv határ három részre, egy 99 km-es szlovén, egy 348 km-es horvát és egy 174 km-es jugoszláv szerb szakaszra tagolódik. 2.1.1.2.

Domborzati és felszíni viszonyok

Magyarország domborzatának alapvető jellemzői a felszín gyenge függőleges tagoltsága, az 1000 m-nél magasabb hegységek hiánya és a tengerszint felett 200 m-nél nem magasabb, alföldi jellegű területek uralkodó jellege. Az ország jelenlegi domborzati képét megsüllyedt és a folyók által feltöltött, tágas síkságokká formálódott fiatal medencék, völgyekkel szabdalt hullámos dombságok és kiegyenlített felszínű, de rögökre darabolódott alacsony hegységek alkotják. Az alacsony középhegységek a síksági és dombsági felszínből fokozatosan emelkednek ki. Merészebb formák, sziklás lejtők, bércek és hegygerincek csak fiatalon kiemelkedett mészkő- és dolomitrögökön jelentkeznek (Pilis, Bükk). Az országterület felszíni képében a hegységi, dombsági és síksági területeken két fő irány jelentkezik uralkodó módon: az északkelet–délnyugati és az erre merőleges északnyugat–délkeleti. Kéregszerkezeti (tektonikai) vonalakat jelölnek, csapásirányukban hegységek (Dunántúli-középhegység, Mecsek, Bükk) helyezkednek el, de sok esetben jelzik a folyók folyásirányát is (Rába- és Kapos-völgy, a Tisza völgye Záhony és Szolnok között, a Dráva, a Galga, a Sajó völgye stb.). A két fő szerkezeti irány rácsos hálózata különösen az ország nyugati felében jelentkezik markánsan. A két fő irány mellett egy harmadik, észak–déli csapásirány is erőteljesen érvényesül az ország felszínének tagozódásában. Ezt követik a zalai és a belső-somogyi meridionális völgyek,


45 / 190

NTHP – II. fázis

hosszú szakaszon a Zagyva, Váctól az országhatáron túl fekvő Vukovárig a Duna, Szolnoktól Titelig a Tisza. A mai felszín a harmadidőszak (1,8–67 millió év) végétől az egész Kárpátmedencére kiterjedő kiemelkedés és az emelkedő keretben besüllyedő alföldi medencék ellentétes irányú és jellegű elmozdulásának eredményeként alakult ki. A felszíni domborzatot alakító tektonikus mozgások irányai sok esetben nemcsak a felszín arculatán, hanem a folyóhálózatban is visszatükröződnek. A végbement ellentétes irányú kéregmozgások méreteit mutatja, hogy az utolsó (pannon) tenger üledékeit ma a középhegységek területén 300 m körüli tszf.-i magasságban, míg a süllyedékekben 3000 m mélyen találjuk meg. Az ország felszínén jelentkező szintkülönbségek a felszín alattiaknál jóval mérsékeltebbek. Hazánk legmagasabb pontja (1014 m, Kékes) és legalacsonyabb térszíne (76 m, Szegedtől délre, Gyálaréten) között a szintkülönbség csak 938 m. 2.1-2. ábra

Magyarország domborzata


46 / 190

NTHP – II. fázis

Az ország területének 39%-a 75–125 m tszf.-i magasságú, kis (0–10 m/km2) szintkülönbségű tökéletes síkság. Ehhez a domborzattípushoz főként az Alföld középső és déli része, a Duna menti síkság és a Kisalföld nyugati fele tartozik. A 80–200 m tszf.-i magasságú, esetenként 25–50 m/km2 szintkülönbséget elérő egyenetlen síkságok aránya 34%. Közéjük tartoznak mindenekelőtt az enyhén hullámos felszínű Duna–Tisza közi síkvidék, a Nyírség, a Kisalföld keleti és déli része, továbbá a Dunántúli-dombság nyugati harmada. A Nyírség és a Duna– Tisza közi hátság homokbuckás felszínű hordalékkúp-területén viszont 100 m/km2 szintkülönbségű részeket is találunk. Változatos felszínű, 130–550 m tszf.-i magasságú dombságok és hegylábi felszínek (szintkülönbség: 10–200 m/km2) alkotják az ország területének 20%át. Nagy részük az Északi- és a Dunántúli-középhegység részhegységeinek peremén, továbbá a Dunántúli-dombvidéken és a nyugat-magyarországi peremvidéken található. Az 5%-os területi arányt képviselő, 350–750 tszf.-i átlagmagasságú hegységeink (felszíni szintkülönbségük 100-250 m/km2 közötti) az alacsony középhegységek közé tartoznak. A legnagyobb (250 m/km2 fölötti) szintkülönbségi értékeket mutató hegységterületek (a Visegrádi-hegység, a Börzsöny, a Mátra, a Bükk, az Aggteleki-karszt, a Zempléni-hegység, továbbá a Mecsek és a Kőszegi-hegység) kiterjedése alig 280 km2. 2.1.1.3. Éghajlat Magyarország éghajlata a szoláris éghajlati felosztás szerint mérsékelt, földrajzi elhelyezkedése miatt mentes a túlzott éghajlati szélsőségektől. A kis szélességkülönbség illetve az elhanyagolható magasságkülönbségek miatt az éghajlat – a hegyrajzi tényezők befolyásoló hatását is figyelembe véve – meglehetősen egyöntetű. A napsugárzás energiamennyiségében nincs jelentős különbség. Sokkal számottevőbb a borultság mértéke, amely hazánkban az Alföld középső részén a legkisebb (kb. 50%), a nyugati határ mentén a legnagyobb (majdnem 70%). E két tényező hatása tükröződik a napsütéses órák számának évi összegében, a napfénytartamban is. A Duna-Tisza közének déli felén az átlagos napfénytartam 2100 óra/év, a nyugati határ mentén viszont csak 1700-1800 óra/év. A napsugárzás évi eloszlása, főként nyári maximuma mind a gabonaUNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

47 / 190

NTHP – II. fázis

és gyümölcstermesztés, mind pedig az idegenforgalom számára igen kedvező. Magyarország évi középhőmérséklete 8-11˚C. A legmagasabb értéket a délkeleti határ mentén mérik. A nyugati szelek övében fekvő Kárpát-medence domborzati viszonyai, a medencejelleg az uralkodó szélirányokat jelentősen módosítják. A Tisza vonalától nyugatra az északnyugati, a Tiszától keletre az északkeleti szelek uralkodnak. A hegységkeret védő hatásának köszönhető az is, hogy az átlagos szélsebesség (2-4 m/s) jóval kisebb, mint Európa nyugatibb területein. Az éghajlati elemek közül a csapadék eloszlásában rajzolódik ki a legnagyobb területi különbség. A legcsapadékosabb területek a délnyugati határ közelében (több mint 800 mm/év), a legszárazabb vidékek pedig a Középső-Tisza mentén (kevesebb mint 500 mm/év) fekszenek. A csapadék időbeli eloszlása egyenlőtlen, de nem kedvezőtlen. A legtöbb csapadék tavasz végén, nyár elején érkezik. A kora nyári csapadékmaximum biztosítja az érésben lévő gabonafélék, a kapásnövények vízszükségletét. Az átlaghoz képest azonban bizonyos években jelentős eltérések, a havi eloszlásban pedig szeszélyes szélsőségek mutatkoznak. Főként a nyári aszály okoz gyakori károkat, terméskiesést. Kedvezőtlen, hogy a hó éppen a mezőgazdaságilag fontos DélAlföldön takarja legrövidebb ideig a földeket (30-35 nap/év). 2.1.1.4. Vízrajz Az ország földrajzi helyzete, a távolabbi és közelebbi környezetből eredő hatások

meghatározzák

vízföldrajzi

adottságait

is.

Ezek

közül

a

medencehelyzet a döntő tényező, ami – egyebek mellett – a centripetális (a terület központja felé futó) vízhálózat kialakulását és a jó víztározó medenceüledékekben a nagy tömegű felszín alatti vízkészletet hozta létre. De a medencehelyzet azzal is jár, hogy az óceántól távoli fekvésnek megfelelő mérsékelten meleg és mérsékelten száraz éghajlatunk alatt a csapadékosabb peremvidékek

lefolyása határozza

meg

a

szárazabb

belső terület

vízháztartását. Ma is a medenceperemi hegységekből kapjuk az árvizeket, de a szárazabb időjárási periódusokban elmarad az ott ma már lehetséges – tározássall megoldható – vízutánpótlás. Így az országnak mind a ritkább csapadékos évek


48 / 190

NTHP – II. fázis

árvizei elleni védekezésre, mind az egyre gyakoribb száraz évek fokozottan költséges vízutánpótlására is fel kell készülnie. A felszíni vízfolyások túlnyomórészt külföldi eredetű vizet szállítanak medrükben. Magyarország teljes területe a Duna vízgyűjtő rendszerébe tartozik. A Duna teljes hazai vízgyűjtője három egységre tagolódik. A folyó közvetlen helyi vízgyűjtő területe kereken 40 000 km2, míg 47 000 km2-ről a Tisza, mintegy 6000 km2-ről pedig a Dráva vezeti a lefolyó vizeket a Dunába (mindkettő torkolata az ország területén kívül van). A Kárpát-medence országhatáron túli térségeiből további 38 000 km2-ről a Duna, 110 000 km2-nyi területről pedig a Tisza gyűjti össze a folyóvizeket. A Dunának az Ipoly torkolata alatt balról, a Tiszának a Zagyva torkolata alatt jobbról nincs jelentősebb mellékfolyója. A Duna hazai hossza 417 km, amibőll az Ipoly-torkolat feletti 140 km-es szakasz közös Szlovákiával. A folyam 2860 km-es teljes hosszának tehát alig 14,5%-a van magyar területen. Ezzell szemben a Tisza teljes hosszának kereken 60%-a, azaz közel 600 km az ország területére jut. A Duna közvetlen hazai vízgyűjtő területe négy kisebb egységből áll. Az első északnyugaton a Rábáé, amely a Mosoni-Dunán keresztül Győrnél csatlakozik a főfolyóhoz. A második egység a Zala–Balaton–Sió–Sárvíz folyóegyüttesé, ami a Sión keresztül kapcsolódik a Dunához, a harmadik dunai egység a Dráváé, a negyedik vízgyűjtő részlet az Ipolyé. A Tisza vízrendszerében a balról és jobbról először csatlakozó két nagyobb mellékfolyó, a Szamos és a Bodrog vízgyűjtő területének hazai részaránya jelentéktelen. Jobbról érkezik a Sajó–Hernád folyópáros és a Zagyva. A balról következő vízgyűjtő egység a Körösöké a Berettyóval. A legnagyobb tiszai mellékfolyónak a Maros. Az említett nagyobb folyókon kívül még mintegy 2500 kisebb vízfolyás – egy részük csak csapadékos időben vezet vizet – van az országban, amelyek többsége az éghajlatilag nedvesebb tájakon alakult ki. A váltakozó időjárásnak megfelelően folyóink vízjárása is nagy mértékben ingadozik. Különbség van a vízjárásban a folyók vízgyűjtő területe szerint is, mivel a nagyobb folyóknál bizonyos kiegyenlítődés érvényesül. Így míg a kisebb UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

49 / 190

NTHP – II. fázis

folyóknál (Rába, Ipoly, Zagyva, Berettyó) 200-szoros vízhozamingadozás is tapasztalható, hozzájuk képest a Duna 1:13-as vagy a Tisza 1:90-es vízhozamkülönbségei már mérsékeltnek tűnnek. Az évenkénti átlagos vízhozamok a csapadékosabb és szárazabb éveknek megfelelően csoportosan jelentkeznek. Az éven belüli vízhozameloszlás a lefolyás, azaz a csapadékmennyiség tükörképe. Az egyik árvizes időszak a tavaszi hóolvadás, a másik a nyár eleji csapadékmaximum ideje. Ettől azonban az egyes években nagy eltérések is lehetnek. A Dunának akár minden hónapban lehet árvize (az alpi forrásvidék időjárásának jellege szerint), ami a Tiszán már nem következhet be. A Dráván viszont mediterrán hatásra őszi árvizek is jelentkezhetnek. A kisvizek a nagyobb folyóknál, azok magashegységi tartós utánpótlódása miatt, csak ősszel szoktak bekövetkezni, míg a kisebb, medencebeli vízfolyások vízgyűjtője a csapadékos nyárelő után gyorsan kiürül, és azért azok tartósan kisvizűek (pl. Zagyva, Sió). A

vízállások

természetesen

a

vízhozamnak

a

vetületei.

A

nagy

vízhozamváltozások rekordja a Tisza csongrádi szelvényében mérhető, ahol a legkisebb és legnagyobb vízszint különbsége meghaladja a 13 m-t (a Dunáé Budapestnél „csak” 10,37 m). A Duna vízállásának szélsőségei a jeges árvizekhez

kötődnek,

visszaduzzasztásokat

mivel

az

okozhatnak.

időnkénti A

jégtorlaszok

vízmélységek

rendkívüli

természetesen

a

vízállásokkal szoros összefüggésben változnak. A Dunán – egy-két gázló kivételével – a vízállások kisvíz idején is elérik a hajózáshoz szükséges minimális mélységet, de a Tiszán Tiszafüred felett a nyár második felében a tartós kisvizekkel járó alacsony vízállások már akadályozzák a rendszeres hajózást. A természetes állapottal szemben egyre nagyobb a veszélye a folyók mesterséges

–

kommunális

és

termelési

anyagoktól

okozott

–

elszennyeződésének. Mivel a felszíni vizek túlnyomó része külföldről érkezik, hazánkban a nagyobb folyók vízminőségét a határokon belül már kevésbé befolyásolhatjuk, legfeljebb a további elszennyeződést korlátozhatjuk. Hazánk gyengén tagolt felszíne és mérsékelten csapadékos éghajlata nem kedvez az állóvizek tartós fennmaradásának. Emiatt azok területe viszonylag UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

50 / 190

NTHP – II. fázis

nagy számuk ellenére is – összesen mintegy 1200, fél ha-nál nagyobb felszínű, különböző eredetű (természetes és mesterséges) tavunk van – csupán 1%-a az ország felszínének. Ebből a Balaton, a Fertő és a Velencei-tó együtt 704 km2-t foglalnak el. Tavaink vízjárása az utánpótlás, azaz a helyi csapadék évi eloszlásának megfelelően alakul. Tavasszal vizük több, és így felszínük is jóval nagyobb, mint

ősszel.

A

nagyobb

vízszintingadozást

általában

mesterséges

szabályozással, tavaszi vízleeresztéssel, illetve nyári-őszi visszaduzzasztással igyekeznek kivédeni. Hazánk medenceszerkezete miatt különlegesen nagy tömegű felszín alatti vízkinccsel rendelkezik. A tározó rétegek lehetnek tengeriek, taviak és folyóvíziek. A közhasználat számára elsősorban az utóbbiak jönnek számításba alacsonyabb hőmérsékletük és édesvízi jellegük miatt. Ezt a réteget csapolja meg az eddig létesített több, mint 50 000 artézi kút 80%-a is. A felszín alatti víznek a legfelső vízzáró réteg feletti típusa a talajvíz, aminek a kitermelhető összmennyiségét 3,5 millió m3/nap-ra becsülik. Ez többnyire ma már elszennyeződött és ivóvíznek csak korlátozottan használható. A folyómedreket kísérő homokos-kavicsos rétegek bőségesen kitermelhető víztípusa a parti szűrésű víz, ami a városok és más nagy igényű vízhasználók legfontosabb vízbázisa, ezért egészségügyi védelme is kiemelt fontosságú feladat. A 35°C-nál melegebb rétegvizeket már hévízként tartják számon. Hazánkban több mint 500 mélyfúrásból termelhető hévíz. A karbonátos kőzetekben tárolt felszín alatti víztípus a karsztvíz, amit hőfoka szerint lehet rétegvízként és hévízként is hasznosítani. A Budai-hegység karsztvizei a Duna-parti fürdőket táplálják, míg más karsztos források vizét (Kékkúti, Mohai Ágnes) ásványvízként fogyasztják, sőt vízművek ellátására is (pl. Miskolcon) igénybe vehetik. A karsztvizek naponta kitermelhető készletét 1,1 millió m3-re becsülik. A mélységi vizek kedvező tulajdonsága, hogy a talajvízzel szemben minőségüket a társadalmi hatások ez ideig csak ritkán veszélyeztették. Káros ásványoldatok – mint pl. a Délkelet-Alföldön az arzén – azonban bennük is előfordulhatnak. A karsztvizeket tározó kőzetfelszínek fedetlenségük miatt már inkább ki vannak UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

51 / 190

NTHP – II. fázis

téve a különböző szennyező hatásoknak, amiért védelmük ugyancsak nagy fontosságú. 2.1.1.5.

Természetes növénytakaró és talajviszonyok

Az emberi beavatkozások következtében ma Magyarország területének legföljebb 9-10%-án találunk természetes növényzetet. A növényvilág az ország kis területe, tagolatlan domborzata ellenére fajokban igen gazdag (kb. 2200 növényfaj). Az eltérő éghajlati hatások alatt álló Magyarország atlanti, szárazföldi és mediterrán növényfajok találkozóhelye. Az alföldeket az erdős sztyep, a dombságokat és középhegységeket a lombhullató erdők társulásai uralják. Ezeken belül a terület fekvésétől, éghajlati, vízellátottsági, talaj- és kőzetviszonyaitól függően számos változat alakult ki. A dombságok és középhegységek lomboserdő-társulásait alacsonyabb, melegebb és szárazabb területeken tölgyesek, magasabb, hűvösebb és nedvesebb részeken bükkösök alkotják. Őshonos fenyvesek a Bakonyban, valamint az Alpok előőrseinek számító Soproni- és Kőszegi-hegységben fordulnak elő (erdei-, luc- és vörösfenyő). Magyarország mintegy 17-18%-át borítják – többnyire mesterségesen telepített – erdők. Magyarország legnagyobb természeti kincse változatos, többnyire jól termő, a fejlett mezőgazdaság ígéretét hordozó talaja. Az alföldeken a mezőségi talajok, a domb- és hegyvidékeken pedig a különféle erdőtalajok uralkodnak. Magyarországon a mezőgazdaságilag művelt földek 45%-a lejtős területen található. E területek talaját a talajpusztulás, a talajerózió egyre jobban veszélyezteti. A Dunántúli-dombság, illetve a középhegységek előterének néhány területén az eredeti talajszelvények már több mint 70%-a a talajerózió martaléka lett. 2.1.1.6. Természetvédelem Meglévő és gazdag állat- és növényvilágunk megőrzésének egyik alapfeltétele a védett területek hálózatának megfontolt kialakítása és megfelelő kiterjesztése. A védendő természeti értékek bonyolult biológiai rendszert alkotnak, ezért ezeket a hozzájuk tartozó védőövezetekkel együtt kell védelem alá helyezni úgy, hogy a természeti rendszer folyamatos működését és fenntartását egyaránt biztosítani kell. Csak ily módon érhető el, hogy Magyarország a jövő évezredre is megőrizze természeti tájaink egyedi arculatát, természeti értékeink UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

52 / 190

NTHP – II. fázis

sokszínűségét, az értékes élővilág megőrzését is magába foglaló és a tájhasználattal harmonizáló gazdálkodási formákat, mindenekelőtt a természeti oltalom alá vont területeken. 2.1-3. ábra

Az

eredeti

Országos jelentőségű természetvédelmi területek

állapotában

fennmaradt

természeti környezet

védelmére

Magyarországon 10 nemzeti parkot, 38 tájvédelmi körzetet, 142 országos természetvédelmi területet, egy természeti emléket (Aggtelek-RudabányaSzendrő alapszelvények) és 1125 önkormányzatok által védett természeti területet hoztak létre eddig, összesen 816 008 hektáron. Felhasznált irodalom: Magyarország a XX. században, Babits Kiadó, Szekszárd, 1996-2000.


53 / 190

NTHP – II. fázis

2.1.2 Gazdasági helyzet (makrogazdaság és foglalkoztatás, ágazati szerkezet, várható tendenciák) 2.1.2.1.

Makrogazdaság, foglalkoztatási és jövedelmi viszonyok

Magyarország tagja a fejlett ipari országokat tömörítő OECD-nek, gazdasági teljesítménye alapján a világban gazdag, fejlett országnak számít, az Európai Unión belül azonban nem tartozik a fejlett gazdaságok közé – az egy főre jutó GDP-t tekintve 21. az EU 27 tagállama között. A reálgazdasági mutatókban a 1990-es évek második felét követő évtizedben folyamatos és viszonylag gyors ütemű felzárkózásnak – átlagosan 4% feletti gazdasági növekedés – köszönhetően az egy főre jutó magyar bruttó hazai terméke (GDP) 2006-ban az EU-átlag 63,6%-ának felelt meg, a tíz évvel azelőtti 50 % alatti szinttel szemben. Mindezt a magyar gazdaság nyitottsága és az európai piacokhoz való gyors integrálódása

kísérte.

A

gazdasági szerkezetváltásban döntő szerepet játszottak a rendszerváltás

óta

mintegy

59

értékűre

tehető,

immár

milliárd

euró

hazánkba

áramló külföldi működőtőkebefektetések, nyomán

és

az

létrejött

ezek

korszerű

exportkapacitások. A magyar GDP 2008-ban folyó áron 26 543 milliárd forint volt. A magyar gazdaság belső tagoltságának

mértékét

és

2.1-1. táblázat A GDP területi megoszlása (Mrd Ft) Terület 2007 Magyarország Közép-Magyarország Budapest Pest megye Közép-Dunántúl Fejér megye Komárom-Esztergom megye Veszprém megye Nyugat-Dunántúl Győr-Moson-Sopron megye Vas megye Zala megye Dél-Dunántúl Baranya megye Somogy megye Tolna megye Észak-Magyarország Borsod-Abaúj-Zemplén megye Heves megye Nógrád megye Észak-Alföld Hajdú-Bihar megye Szabolcs-Szatmár-Bereg megye Jász-Nagykun-Szolnok megye Dél-Alföld Bács-Kiskun megye Békés megye Csongrád megye

25 408 11 982 9 334 2 648 2 597 1 035 862 700 2 476 1 259 623 594 1 662 729 509 424 2 015 1 187 582 246 2 418 983 775 660 2 259 902 555 802

Forrás: KSH.

jellegét tekintve az ország mai társadalmi-gazdasági képe nem különbözik lényegesen a hasonló fejlettségű UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

54 / 190

NTHP – II. fázis

piacgazdaságokétól, a fejlettebb országokénál azonban jóval nagyobbak és élesebbek a térségi és települési különbségek mind a gazdasági értéktermelésben, mind a lakossági jövedelmekben. Az egy főre eső GDP közepesen szóródik, de a Duna határvonala élesen megjelenik. A Dél-Dunántúli régió kivételével a Dunától nyugatra 2 millió Ft feletti az egy főre jutó GDP, míg a Dunától keletre éppen eléri a másfél milliót. Magyarország régiói közül kimagaslóan a leggazdagabb 2006-ban Közép-Magyarország (4 millió Ft/fő felett) volt Budapest húzóerejének köszönhetően, a legszegényebb pedig Észak-Alföld (alig több mint 1,5 millió forint/fő). 2.1-4. ábra A bruttó hazai termék (GDP) területi megoszlása és az egy főre jutó GDP, 2007-ben folyó áron

Adatok forrása: KSH. Magyarország több javat fogyaszt el, mint amennyit megtermel, államháztartása deficites, az államadósság szintje az éves bruttó hazai termék (GDP) körülbelül 60%-ára tehető. A 2008 őszén elkezdődött globális recesszió mélyülésével párhuzamosan a magyar gazdaság 2008. évi visszaesése 2009-ben tovább súlyosbodott. A jelentősen mérséklődő belső kereslet, valamint a fejlett országok (különösen Németország) recessziója nyomán elapadó külső kereslet, azaz a meghatározó nyugat-európai exportpiacaink zsugorodása mellett a fiskális egyensúly UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

55 / 190

NTHP – II. fázis

megőrzése,

illetve

javítása

érdekében

szükséges

kiadáscsökkentő

intézkedések is behatárolják a magyar gazdaság növekedési lehetőségeit. Ennek következtében a magyar gazdaság idei, a jelenlegi információk alapján 6-7% közöttire prognosztizálható visszaesése várhatóan meg fogja haladni az EU átlagát (egyes európai országokban ennél nagyobb mértékű csökkenésre lehet számítani). Magyarországon világviszonylatban magasak, az Európai Unió átlagához képest alacsonyak a bérek, a bruttó bérek átlaga 2008-ban 191 ezer forint (nettó 115 ezer forint) volt. A jövedelmi szint változása kapcsán elmondható, hogy noha a 90-es évek során az egy keresőre számított reálpozíció folyamatosan elmaradt az 1990-estől, a 1996 óta tapasztalható folyamatosan javuló trend eredményeképpen 2002-ben a mutató már meghaladta az 1990-es szintet. Az azóta eltelt időszakot is inkább a gyors reálkereset-emelkedés jellemezte, a 2004-es kisebb, illetve a 2007-es jelentősebb korrekció ellenére is. A munkanélküliségi ráta 7-8%-os szintje (2007-2008. évek) viszonylag alacsony, de egyre inkább a tőkeintenzív ágazatok fejlődnek, amelyek a magasan képzett munkavállalóknak biztosítanak megélhetést. A foglalkoztatotti létszám változása az ágazati struktúra jelentős módosulása mellett ment végbe. A képzetlen, vagy alacsony végzettséggel rendelkező munkavállalók fokozatosan kiszorultak a munkaerőpiacról, ugyanakkor 14,5%-ról 23%-os szintre emelkedett a felsőfokú végzettséggel rendelkezők aránya. A nem piacképes tudással vagy alacsony képzettséggel rendelkező emberek körében magas a strukturális jellegű munkanélküliség, és jelentős a szegénység is. Magyarország a fejlett ipari országokhoz hasonlóan egyre korosodó népességgel rendelkezik, az aktivitási ráta 54%-os szintje (2008) kifejezetten alacsony, vagyis egy nagy értékű munkát végző kisebb népesség sok inaktív (tanuló, nyugdíjas, állástalan) embert tart el. A foglalkoztatottság és aktivitás terén az ezredforduló óta eltelt időszakot 2007. közepéig – egy-egy rövid átmeneti fellendülést leszámítva – stagnálás közeli állapot jellemezte, amii azonban 2007 őszétől határozott romlásba fordult. Majd a kedvezőtlen folyamatok a 2008. óta tartó gazdasági válság nyomán az idei első félévben jelentős mértékben felerősödtek, 2009. nyarán a munkanélküliségi ráta


56 / 190

NTHP – II. fázis

megközelítette a 10%-ot (forrás: Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium). 2.1.2.2. A magyar gazdaság ágazati szerkezete A magyar gazdaságban egyre erősebb a szolgáltató szektor szerepe; az áruszállításba és más szolgáltató ágazatokba kimagaslóan sok beruházás történt az elmúlt tizenöt évben. Ezzel együtt a gazdasági szerkezet leginkább fejlett ipari országként írható le. A magyar gazdaság fejlődése szempontjából kimagasló jelentőségű a döntően multinacionális tulajdonú cégek által végzett feldolgozóipari tevékenység, gépgyártás, autógyártás, elektronikai cikkek. Néhány ilyen vállalkozás termeli meg az exportra kerülő termékek több mint felét, és fizeti be az adónak is több mint felét. Magyarország természeti kincsekben szegény ország, gazdasága jelentős behozatalra szorul, fizetési mérlege és külkereskedelmi mérlege is deficites. Magyarországon a GDP-nek közel kétharmadát a szolgáltatói szektor állítja elő. Ezen belül is kiemelkedő a pénzügyi tevékenységek, ingatlanügyletek, gazdasági szolgáltatások, valamint a közösségi szolgáltatások (igazgatás, oktatás, egészségügyi, szociális ellátás) súlya. Az ipar, mely elsősorban a feldolgozóiparra

támaszkodik,

mintegy

negyedét

termeli

a

nemzeti

összterméknek. Viszonylag alacsony, 4-5 százalék a mezőgazdaság, valamint az építőipar részesedése. A továbbiakban röviden bemutatásra kerülnek a közlekedési infrastruktúrát, ezen belül az országos közúthálózatot is igénybe vevő, ill. annak mennyiségi és minőségi jellemzőivel szemben igényt támasztó fő gazdasági területek, ágak, ágazatok.


57 / 190

NTHP – II. fázis

2.1.2.2.1 Mezőgazdaság A mezőgazdasági termelést már évszázadokkal ezelőtt is az jellemezte, hogy a hazai ellátás mellett egyre több árut adott exportra is. Az ország legfontosabb mezőgazdasági termékeiből - főként szarvasmarhából, búzából és borból - a középkortól jelentős mennyiséget értékesített Közép- és Nyugat-Európa piacain. Magyarország területének közel 70%-a alkalmas mezőgazdasági termelésre. Természeti adottságai, a napfényes órák száma, a domborzati viszonyok, a kiváló termőképességű talajok a legtöbb kultúrnövény termelésében jó eredményeket tettek és tesznek lehetővé. A kedvező adottságoknak köszönhetően az itt megtermelt gyümölcsök és zöldségek beltartalmi tulajdonságai szinte felülmúlhatatlanok. Ezzel párhuzamosan a mezőgazdasági tevékenység – nem ritkán a megélhetés egyetlen forrásaként – a kritikus gazdasági helyzetű térségekben felértékelődik. Ez a jelenség felértékeli a mezőgazdasági tevékenységek eddig döntően termelésközpontú szerepét és jelentőségét, és erősíti multifunkcionális jellegét. A kedvező természeti és gazdaságföldrajzi adottságok (közeli nagy piacok) mellett a mezőgazdaság és az élelmiszeripar az ország meghatározó gazdasági ágazata. Ezért Magyarországon az élelmiszergazdaság a nemzetgazdaság egészén belül lényegesen nagyobb súlyú a termelést, a foglalkoztatást és az exportot tekintve, mint más hasonló gazdasági fejlettségű országokban.

Ugyanakkor

a

nemzetközi

tendenciákkal

egyezően

Magyarországon a nemzetgazdaságon belül az agrárágazat jelentősége számszerűsíthető teljesítményét tekintve csökken. Az ágazat hozzájárulása a bruttó nemzeti termékhez (GDP) és szerepe az exportban és a foglalkoztatásban csökkent 2000-2005 között. Az ágazat hozzájárulása a bruttó hazai termékhez (GDP) 4,6%-ról 3,7%-ra esett, a foglalkoztatottság (az élelmiszeripar kivételével) 6,6%-ról 5,0%-ra esett, és az export, beleértve az élelmiszeripart is 8,4%-ról 7,2%-ra esett. A tartósan pozitív – bár csökkenő – export mérleg reményre ad okot. A magyar mezőgazdasági és élelmiszeripari termékek fokozatosan növekvő mennyiségben vannak jelen az Európai Unió piacán. A mezőgazdasági nyersanyagok és az élelmiszerek majdnem fele a régi EU tagállamok piacán jelenik meg. Kedvezőtlen, hogy a mezőgazdasági nyersanyagok jelentik az export nagyobb részét (66,2%) csökkentve a UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

58 / 190

NTHP – II. fázis

hozzáadott érték növelésének lehetőségét. A mezőgazdaság viszonylag nagyobb súlya abban is megmutatkozik, hogy 1997-ben az aktív keresők 8,5%át foglalkoztatta, sőt az élelmiszeriparral együtt ez az arány 11,7% volt. Ugyanakkor a mezőgazdaságban foglalkoztatottak száma 2005-ben már csak 194 ezer fő volt, ami az 1994-ben foglalkoztatott 327,6 ezer embernek csupán 59,2%-a. A mezőgazdaság bruttó termelése szerény növekedést mutat az ezredforduló óta, illetve 2005-ben folyó áron számítva az előző évihez képest csökkent (1520,3 milliárd Ft). A mezőgazdaság két fő területén eltérő irányú változás következett be, a növénytermesztési és kertészeti termékek termelése 2,5 százalékkal emelkedett, az állattenyésztésé viszont 4,4 százalékkal csökkent. A két fő ágazat ellentétes irányú fejlődése egyébként az ezredforduló előtt és után is megfigyelhető. A növénytermesztés fejlődése ugyanis viszonylag kiegyenlített volt, átlagosan 3 százalékkal nőtt évente, míg az állattenyésztés termelése csökkenő irányzat mellett nagyfokú ingadozást mutat és évente átlagosan 3 százalékkal mérséklődött. A szántóföldi művelés bruttó kibocsátáson belüli részesedése 2005-ben 55% volt, míg az állattenyésztés tartósan csökkenő részaránya alig haladta meg az össztermelés egyharmadát (36,6%). Magyarországon a szántóterületeken történő szántóföldi művelés aránytalan növekedése a mezőgazdasági földterületek adottságaiból, a szántóterületek nemzetközi összehasonlításban is magas (48,5%) arányából, az ingadozó, de az utóbbi években kiemelkedően magas átlaghozamokból, valamint az állattenyésztés mértékének káros hatású, jelentős csökkenéséből adódik. A mezőgazdasági termelés térbeli fontosságát és differenciálódását számos tényező tükrözi (a bruttó hozzájárulás a hozzáadott értékhez, a földterület rendelkezésre állása, munkaerő-felszívás és foglalkoztatási arány). Ezek az ágazat gazdasági jelentőségének csökkenését jelzik, ugyanakkor világosan megjelölik azokat a régiókat, amelyekben a mezőgazdasági tevékenységek szerepe egyáltalán nem elhanyagolható, sőt, igen jelentős. Az ágazat bruttó hozzáadott értékének több mint 40%-át a két alföldi régió (2004-ben Dél-Alföld: 22,2% és Észak-Alföld: 19,2%) állítja elő, ezt követi Dél-Dunántúl 13,7%-os részesedéssel; az ágazati teljesítmény fennmaradó hányada pedig közel UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

59 / 190

NTHP – II. fázis

azonos arányban a maradék régiók között oszlik meg. A fent említett régiók 22,5-szeresen haladják meg a mezőgazdaság átlagos hozzájárulását a bruttó hozzáadott értékhez. A beruházások aránya, valamint a bejegyzett agrárvállalkozások száma a Dél- és Észak-Alföldi Régiókban a legmagasabb. (Forrás: KSH, FVM – UMVP.) A

vidéki

térségekben

a

mezőgazdasági

termelés

és

feldolgozás

versenyképességének növelését az agrár- és élelmiszeripari termékek értékesítését szolgáló logisztikai rendszerek fejletlensége (a szállítási infrastruktúra, raktár- és szállítókapacitás, speciális szállítóeszközök hiánya), a piacra jutást segítő szolgáltatások hiánya akadályozza. 2.1.2.2.2 Külkereskedelem Magyarország ipari-agrárjellegű, külgazdaság-érzékeny ország. A magyar külkereskedelmi termékforgalom az elmúlt bő másfél évtizedben folyamatosan bővült, és a gazdasági felzárkózás folyamatával együtt járó tartós deficit („modernizációs deficit”) fenntartható szintre állt be, sőt az Európai Unióhoz történt csatlakozás óta a mérleg gyorsan javult és 2007-2008-ra egyensúly közeli szintre csökkent. 2007-re a kivitel 15,7%-kal, a behozatal 11,9%-kal nőtt. 2008-ban a behozatal értéke 73,7 milliárd euró, a kivitelé 73,4 milliárd euró, így a külkereskedelmi mérleg hiánya 0,3% volt. (Forrás: KSH, NFGM) A magyar export csaknem 80%-a a 27 tagú Európai Unióba irányul, az EU-n kívüli forgalom elsősorban az Oroszországgal és néhány ázsiai országgal zajlik. Magyarország EU-val folytatott külkereskedelme számottevő exporttöbbletet mutat (2008-ban 7,2 milliárd euró); ezen belül a régi tagállamokkal szemben csak lassan (2,7 milliárd euró), az új tagállamokkal szemben viszont dinamikusan növekszik (4,5 milliárd euró) az aktívum. Az EU-n kívüli országokkal folytatott forgalom erősen deficites (- 7,5 milliárd euró 2008-ban), ami elsősorban az Oroszországgal és Ázsiával – ezen belül főként Kínával és Japánnal – szembeni kiugró importtöbbletnek tudható be, miközben a szomszédos, nem EU-tag országokkal és az USA-val szembeni magyar egyenleg jellemzően pozitív. A külkereskedelmi termékforgalom áruszerkezetét az ipari termékek túlsúlya, és azon belül is a gépek és szállítóeszközök dominanciája jellemzi: a gépek és szállítóeszközök súlya a teljes magyar kivitelben 60,6% (2008. évi adatok UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

60 / 190

NTHP – II. fázis

alapján). A gépipari export meghatározó részét öt termékcsoport adja: a híradástechnikai eszközök (a teljes export 18,5%-a), a közúti járművek (11,3%), a villamos gépek és műszerek (10,4%), az energiafejlesztő gépek és berendezések (8,8%), valamint az irodai és gépi adatfeldolgozó berendezések (5,0%) együttesen a teljes magyar kivitel több mint felét teszik ki. A feldolgozott termékek a teljes export 26,6%-át adják; e termékcsoporton belül elsősorban a gyógyszeripari és a vegyipari exportot, továbbá a fémipar, valamint a textil- és ruhaipar

kivitelét

érdemes

megemlíteni.

A

hagyományos

magyar

élelmiszerexport a teljes kivitelnek csak 6,7%-át teszi ki, míg az energiahordozók és nyersanyagok aránya együttesen is csak 6,1%. A behozatal áruszerkezete az exportéhoz hasonló képet mutat, de magasabb a relatíve

alacsonyabb

feldolgozottságú

termékek

(energiahordozók,

alapanyagok, alkatrészek) súlya. Szintén meghatározó súlyú a gépi import: a teljes behozatal 49,1%-át adják. Ezen belül a villamos gépek és műszerek (13,8%), a híradástechnikai eszközök (10%) és a közúti járművek (8,6%) súlya meghatározó. A feldolgozott termékek importja a teljes behozatal közel harmadát adja; ezen belül – az exporthoz hasonlóan – a vegy- és gyógyszeripari, a fémipari és a textilipari importot lehet kiemelni. Az exportbeli részesedésnél lényegesen magasabb az energiahordozók importja, amely a teljes behozatal 12,7%-át teszi ki. A nyersanyagok (1,9%) és az élelmiszerek (4,6%) részesedése a többi termékcsoporthoz képest csekélynek mondható. A fő termékcsoportok közül az energiahordozók és a feldolgozott termékek külkereskedelme jelentős importtöbbletet mutat (2008-ban – 6,6, illetve - 3,8 milliárd euró), a gépek és szállítóeszközök egyenlege viszont pozitív (8,3 milliárd euró), ami jól érzékelteti a magasabb feldolgozottságú gépipari export magas

importalapanyag-

és

-alkatrész-tartalmát.

Az

élelmiszer-

külkereskedelem Magyarország szempontjából hagyományosan jelentős (2008ban 1,5 milliárd eurós) exporttöbbletet generál. Legfontosabb exportpiacaink már 2008-ban is gyengülő növekedése és a pénzügyi válság miatt élesen romló növekedési kilátások miatt erőteljesen visszaesett a külső kereslet. 2009 első hét hónapjában ennek hatására két számjegyű volumencsökkenés következett be, ami azonban a külkereskedelmi egyenleg radikális javulásával is együtt járt – a külkereskedelmi termékforgalom UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

61 / 190

NTHP – II. fázis

2009. év első nyolc havi többlete meghaladta a 2,8 milliárd eurót, ami az előző év azonos időszaki adatott több 3 milliárd euróval haladja meg. Az év hátralévő részében valószínűsíthetően némileg lassulva, de folytatódni fog a forgalom csökkenése és az egyenleg javulása. Az export élénkülésére legkorábban 2010-ben lehet számítani. 2.1.2.2.3 Turizmus Magyarországot, mint turisztikai célterületet, az elmúlt évtizedekben a nemzetközi turistaforgalom alapján, a világ 15 legnépszerűbb desztinációja között tartották számon. A WTO adatai alapján Magyarország 2002-ben a nemzetközi

turistaérkezéseket

tekintve

a

12.

helyezést

érte

el

világviszonylatban, Európán belül pedig a 8. legnépszerűbb utazási célpont volt. A bevételeket tekintve azonban hazánk már nem szerepel az első tizenöt ország között. A turisztikai szektor gazdasági súlya (a bruttó hozzáadott értékhez való hozzájárulása és a foglalkoztatási szerepe) három különböző szinten határozható meg (2002-es adatok): A statisztikai értelemben vett turizmus szektor (a szálláshely-szolgáltatás és vendéglátás ágazat, a munkahelyi és a közétkeztetés nélkül) a GDP 1,59%-át adja. Az itt foglalkoztatottak aránya 2,8% volt az összes alkalmazottéhoz képest. A teljes közvetlen turizmus szektor (a turistákkal „közvetlen” kapcsolatba kerülő más vállalkozások teljesítményeit is beleértve) adja a GDP 4,66%-át. Az itt foglalkoztatottak aránya 7,1% volt. A teljes közvetlen és közvetett turizmus szektor (mely a teljes közvetlen turizmus szektorral kapcsolatban lévő, ahhoz beszállítóként hozzájáruló teljesítményeket is magában foglalja) a magyar GDP 8,76%-át tette ki. A teljes közvetlen és közvetett turizmus szektorban a 328 ezer fő, az alkalmazotti létszám 12%-a dolgozott. A belföldi és külföldi vendégek egyaránt költenek többek között közlekedésre, szórakozásra, ajándékvásárlásra is. A turizmusnak jelentős szerepe van a külkereskedelmi mérleg deficitjének kompenzálásában. Mivel a befektetések szorosan összefüggenek az adott terület infrastrukturális, gazdasági adottságaival, a Budapesttől földrajzilag távolabb eső, gazdaságilag UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

62 / 190

NTHP – II. fázis

elmaradottabb térségekben visszafogottabb a befektetői érdeklődés. Az ezredfordulót követő pályázati rendszerek egyik fő célja éppen a turisztikai beruházások

élénkítése

volt,

melynek

eredményeként

főként

az

egészségturizmus, kongresszusi turizmus, kulturális turizmus, lovas turizmus, vízi turizmus, ökoturizmus területén valósultak meg fejlesztések. Magyarország számos természeti és kulturális értéket mondhat magáénak. Legfőbb turisztikai központjai Budapest, a Balaton és környéke, illetve a Dunakanyar. Az ország idegenforgalmi szempontból a következő idegenforgalmi régiókra osztható: Budapest–Közép-Duna-vidék, Közép-Dunántúl, Nyugat-Dunántúl, Balaton, DélDunántúl, Észak-Magyarország , Észak-Alföld, Dél-Alföld, Tisza-tó. Az ország különleges turisztikai vonzereje a világviszonylatban is kiemelkedő jelentőségű termálvízkészlete. (Izland után Magyarországon van a legnagyobb felszíni termálvízkészlet a világon.) A gyógyvizes hőforrások az ország valamennyi régiójában előfordulnak, és számos gyógyfürdőt táplálnak. Budapest a világ egyetlen gyógyfürdőkkel rendelkező fővárosa. A gyógyfürdők szolgáltatásainak igénybevételét magyar vendégek számára jelenleg részben még támogatja a társadalombiztosítási rendszer is, illetve a különböző egészségbiztosítási pénztárak. A gyógyfürdőkhöz az utóbbi tíz esztendőben jelentős számban születtek építkezési, infrastrukturális bővítések, szélesedett a gyógyszállók rendszere, kialakultak a welness-szállodák, működnek a legnevesebb gyógybarlangok és felépült számos aquapark. Gyógy- illetve termálfürdőket Magyarországon Balf, Berekfürdő, Budapest, Bükfürdő, Cserkeszőlő, Csongrád, Debrecen, Dombóvár, Törökfürdő, Fehérgyarmat, Győr, Gyula, Hajdúszoboszló, Harkány, Hévíz, Kehidakustány, Kiskunmajsa, Komárom,

Lenti,

Makó,

Mezőkövesd,

Miskolctapolca,

Mórahalom,

Mosonmagyaróvár, Nagyatád, Orosháza, Parádfürdő, Sárvár, Szeged, Szentes, Szolnok, Tiszaújváros, Zalakaros településeken találunk. Magyarország egyik fő turisztikai nevezetessége a nagy hagyományú borkultúra. A legismertebb borvidékek közé tartozik a tokaji, egri, badacsonyi, csopaki, balatonboglári, szekszárdi, villányi, soproni. A turizmus fő jellemzői és problémái:


63 / 190

NTHP – II. fázis

A magyar határokat évente több mint 30 millió külföldi lépi át, ugyanakkor a kereskedelmi szálláshelyeken és magánszálláshelyeken összesen regisztrált külföldi vendégek száma alig haladja meg a 3,3 millió főt. A hozzánk látogatók nagy része nem turista, sok esetben csak tranzitutas, vagy bevásárolni jön Magyarországra, ill. a szálláshelyek esetében még mindig magas az eltitkolt forgalom. Erős a területi koncentráltság. Budapest és a Balaton térsége képviseli a turizmus teljesítményének közel felét. Budapestre és a Balatonra jellemző, hogy alapvetően a tömegturizmusra rendezkedett be, és igen nagy kapacitások kerültek kiépítésre, melyek szezonon kívül lényegesen alacsonyabb kihasználtsággal tudnak működni. Erős a szezonális koncentráció. Kevés a szezon meghosszabbítására alkalmas attrakció, a főidény rövid. (Forrás: Nemzeti Turizmusfejlesztési Stratégia, 2005.) Magyarország jelenlegi turisztikai kínálatával, valamint vendégforgalmával és bevételeivel Európában fokozatosan lemaradó pozíciót tölt be. A lemaradás egyelőre nem behozhatatlan, ugyanakkor a kínálat nemzetközi turisztikai trendeknek való megfeleltetésének, a kiszolgáló infrastruktúra fejlesztésének elmaradásával Magyarország hátrányos helyzetbe kerülhet versenytársaival szemben. A szomszédos, természeti és épített vonzerőállományukat tekintve azonos vagy jobb adottságokkal rendelkező közép-európai országok közül a folyamatosan fejlesztő országok (Szlovákia, Csehország, Lengyelország, Szlovénia) erős versenytársak.

Jövőbeni tendenciák, amelyek az utazási szokásokkal is kapcsolatosak: Az utazási kiadások – és különösen a közlekedési kiadások – a gyakoribb, jóllehet rövidebb utak következtében gyorsabban növekszenek, mint az egyéb költségtételek. A versengő szolgáltatások, köztük az üdülési ajánlatok bővülő választéka alapján az előrejelzések csökkenő növekedési ütemet, és Európa világpiaci részesedésének visszaesését prognosztizálják. A légi közlekedés az előrejelzések szerint átlag feletti ütemben fog növekedni, a magasabb költségek és a személyautó használatából adódó zsúfoltság egyre


64 / 190

NTHP – II. fázis

több utazást korlátozhat. A fejlesztések elmaradása a kedvező kilátásokat lényegesen befolyásolhatja, ronthatja. A “pénzben gazdag – időben szegény” tendenciának megfelelően több alkalommal, de alkalmanként rövidebb időre utaznak az emberek. A piac egyre erősebben szegmentálódik. Bizonyos szegmensek, pl. a seniorok kategóriája, az előrejelzések szerint mind számukat, mind utazási kiadásaikat tekintve növekedésnek indulnak. Ennek a szegmensnek a kiszolgálása a szolgáltatók részére új követelményeket állít, például a közlekedési eszköz szempontjából. Az utazási célok nagyobb változatossága – pl. üzleti utak, konferenciák, barátok és rokonok meglátogatása, kulturális és sporteseményeken való részvétel, városközpontok

felkeresése

–

egész

évben

megtekinthető

vonzó

látványosságokat és szórakozási formákat, lehetőségeket kínál, ami ösztönzőleg hat a mobilitásra és növeli az utazások gyakoriságát. Folytatódik a nemzetközi és regionális áramlások változása. A dél-észak, a kelet-nyugat és a nyugat-kelet reláció gyorsabban fog növekedni a hagyományos észak-dél viszonylatnál. Az Európán belüli, határokon keresztüli utazás erőteljesebben nő a belföldi utazásoknál, amely egyes területeken eléri vagy már el is érte a telítettséget. Növekszik a kereslet az egészség és a biztonság iránt. A fegyveres konfliktusok, járványok teljes régiókban vethetik vissza a turizmust, a terrorizmustól való félelem pedig világszerte kifejti hatását. A környezeti szempontok szintén egyre nagyobb befolyással bírnak a turistacélpontok kiválasztására. Időleges krízis helyzeteknek átmeneti keresletcsökkentő hatása lehet, a gazdasági recesszió hosszabb ideig tartó visszaesést eredményez az ágazatban. 2.1.2.2.4 Szállítás A szállítási és a szállítást kiegészítő tevékenység a magyar gazdaság egyik meghatározó ágazata. A nemzeti számlák adatai alapján az ágazatban - az előző évekhez hasonlóan - a bruttó hazai termék 4,5%-át állították elő 2006ban. Ezen belül 3,1% képződött a szárazföldi, csővezetékes szállításban, 1,4% a szállítást kiegészítő tevékenységben (szállítmányozás, szállítást segítő UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

65 / 190

NTHP – II. fázis

tevékenység, tárolás, raktározás, rakománykezelés), míg a vízi és légi szállítás hozzáadott értéke a nemzetgazdaság egészéhez képest elhanyagolható. Az alkalmazásban állók létszámát tekintve 5,5% (152,5 ezer fő) volt a szállítási és a szállítást kiegészítő tevékenység ágazat aránya 2008-ban, ami az előző öt év átlagánál 6,4 ezer fővel alacsonyabb. A szállítási alágazatoknál összességében csökkent az alkalmazottak száma az előző évhez képest. A legnagyobb mértékben a vasútnál csökkent a létszám, ami döntően annak tulajdonítható, hogy a MÁV Zrt. főtevékenysége a szállítást kiegészítő tevékenység lett a divíziók külön cégbe szervezése miatt. A szállítást kiegészítő tevékenység alágazatai összességében létszámnövelők voltak, amit döntően az előbb említett átsorolás okozott. Ezen túlmenően a legnagyobb mértékben a szállítmányozás létszáma bővült (+ 2 801 fő 2007-hez képest). Az idegenforgalmon kívüli szolgáltatásokon belül a legnagyobb szolgáltatáskülkereskedelmi aktívumot a szállítási szolgáltatások érték el 2008-ban. A szállításiszolgáltatás-export 700 milliárd forintot (2,8 milliárd eurót) ért el. A s bevételi (export-) többlet 15 milliárd forinttal, 173 milliárd forintra (688 millió euróra) nőtt. Mind az import (40,7%), mind az export (37,6%) esetében a légi szállítás volt a legnagyobb részarányú a forgalomban, és csak a tengeri szállításnál volt tapasztalható kiadási (import-) többlet. Az importban a közút részaránya 27,8%, az egyéb kiegészítő szállítási szolgáltatásoké 15,2%, a vasúté pedig 9,9% volt. Az exportban a közút részaránya 36,2%, az egyéb kiegészítő szállítási szolgáltatásoké 12,1%, a vasúté pedig 9,5% volt. 2007-hez képest egyenlegromlás volt megfigyelhető az egyéb kiegészítő szállítási szolgáltatásoknál, a vasútnál és a tengeri szállításnál. 2.1.3 2.1.3.1.

Társadalmi jellemzők Demográfia

Magyarország lakónépessége 2009. január 1-jén 10 millió 31 ezer fő (a legfrissebb statisztikai adatok szerint 2009. szeptember végén 10 millió 19 ezer fő) volt, 14,4 ezerrel kevesebb, mint egy évvel korábban. A népesség lélekszámának visszaesése közel harmincéves folyamat, mely következtében hazánk lakossága az 1980. évi maximumáról mintegy 680 ezer fővel csökkent. Az évtizedek óta tartó kedvezőtlen népesedési folyamatok – közepes UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

66 / 190

NTHP – II. fázis

termékenység és magas halandóság – eredményeként Magyarország Európa legkedvezőtlenebb demográfiai helyzetű országai közé tartozik. A népsűrűséget tekintve legzsúfoltabb természetesen a főváros, területének egyetlen négyzetméterére több mint 3000 lakos jutott 2009-ben. Megyei szinten Pest megye a legsűrűbben (190 fő/km2), ugyanakkor az egyik legtöbb településsel büszkélkedő Somogy megye pedig a legritkábban lakott (53 fő/km2), szemben a 108 fő/km2-es országos átlaggal. A második világháborút követő évtizedek népszámlálási adatait, valamint a Népességtudományi

Kutatóintézet

hazánk

lakónépességére

vonatkozó

előrejelzéseit tekintve megállapítható, hogy a népesség korcsoportonkénti összetétele markánsan átalakult, és ez a változás az elkövetkezendő évtizedekre is érvényes lesz. A gyermekek népességen belüli aránya látványosan zsugorodik: míg az 1949-es népszámlás időpontjában a magyar lakosság 24,9%-át a 14 éves és fiatalabb generáció adta, addig 2009-re arányuk 14,9%-ra csökkent, és az elkövetkező évtizedekben is várható a legfiatalabb korosztály számának fogyása. A jövőbeni népesedési folyamatok szempontjából is kedvezőtlen jel, hogy a 25 év alattiak minden korcsoportjában kevesebben vannak, mint a legutóbbi népszámláláskor. A 25–39 évesek korcsoportjainak létszáma viszont magas. Ennek egyik oka, hogy az utóbbi korcsoportokba tartoznak az 1950-es évek elején született nagy létszámú korosztályok gyermekei, a másik ok pedig az 1970-es évek népesedéspolitikai intézkedéseinek átmeneti hatásában található. A 65. életévüket betöltöttek népességen belüli aránya az elmúlt 50 évben több mint kétszeresére emelkedett (1949-ben hányaduk 7,5%, 2009-ben már 16,4% volt), és várhatóan az elkövetkezendő 40 évben is duplázódni fog. Hazánk lakosságának átlagéletkora – a fiatalabb generáció fogyása, és az idősebbek létszámbővülése következtében – 2001 óta a nőknél 1,7, a férfiaknál 1,4 évvel emelkedett, így 2009. január 1-jén a férfiak átlagosan 38,5, a nők 42,8 évesek voltak. Az élveszületések száma – több évtizedes fogyás után – 1998-ban került a 100 ezer fős határ alá, azóta az élveszülött gyermekek száma évről évre ingadozott, de nem tudta átlépni ezt az alacsony szintet, így az ezredfordulót követő időszakot a tartóssá vált 100 ezer alatti születésszám jellemezte. UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

67 / 190

NTHP – II. fázis

Magyarországon a halálozások száma az elmúlt három évtizedben nem volt olyan alacsony, mint tavaly. 2008-ban 130 ezren haltak meg, 2,2%-kal kevesebben, mint egy évvel korábban, illetve 20 ezer fővel kevesebben, mint a második világháború óta negatív csúcstartó 1993-as évben. A halálesetek számában

bekövetkezett

hullámhegy

az

ezredfordulóig

fokozatosan

hozzásimult a 132 ezres szinthez, amit azóta a páratlan évek halálozásai rendre felülmúltak, míg a páros éveké megközelítettek. A férfiak halandósága minden korcsoportban magasabb. A 2008-ban született fiúgyermekek életkilátásai 8 évvel maradtak el a leány csecsemők 77,8 éves átlagosan várható élettartamától. Magyarországon a két leggyakoribb halálok a keringési rendszer betegségei és a daganatos megbetegedések az ezredfordulóhoz hasonlóan 2008-ban is a halálesetek háromnegyedéért feleltek. A szív- és érrendszer betegségei a női halálozások 55,4%-át okozták, és a férfi elhunytak 44,4%-áért szintén ez a betegségcsoport okolható. Ugyanakkor a daganatos megbetegedés a férfiaknál jellemzőbb halálok, a tavaly elhalálozott férfiak 27,5%-a, a nők 22,8%-a halt meg emiatt. A természetes szaporodás, illetve fogyás az élveszületések és halálozások egyenlegét mutatja. 1981 óta hazánkban csupán természetes fogyás tapasztalható. 2008-ban a halálesetek száma 30,9 ezerrel haladta meg az élveszületések esetszámát. Az elmúlt nyolc évben összesen 286 ezerrel kevesebben születtek, mint ahányan meghaltak. 2001-hez viszonyítva Magyarországon évente átlagosan 3,5%-os volt a természetes fogyás mértéke. Az 1990-es években zajlott társadalmi és gazdasági változás jelentős hatást gyakorolt a belföldi vándorlásra. Közép-Magyarország, Közép-Dunántúl és Nyugat-Dunántúl az ezredfordulót követően is nyertese lett a belföldi migrációnak, míg az ország többi régiójában a negatív belföldi vándorlási egyenleg csökkentette a lakónépességet. 2008-ban az országhatáron belül 397 ezer lakóhely-változtatást regisztráltak, 117 ezerrel kevesebbet, mint 2007-ben. Az országhatáron átívelő vándorlás az elmúlt tizennyolc évben ugyan változó mértékben, de mindig hozzájárult az itt élő népesség fogyásának mérsékléséhez, tavaly a nemzetközi migráció 16,5 ezer fővel gyarapította hazánk lakosságát. A 2008-ban a nemzetközi vándorlás egyenlegeként minden UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

68 / 190

NTHP – II. fázis

megyében egyformán pozitívum jelentkezett, azonban ennek mértéke területenként jelentősen eltért. A nemzetközi vándorlás leginkább a főváros és Pest megye népességét gyarapította. Budapesten keletkezett az országos vándorlási többletnek a fele, Pest megyében további egykilencede. Az országban 2009. január 1-én 184 ezer külföldi rendelkezett tartózkodási, bevándorlási, valamint letelepedési engedéllyel. A bevándorlók zöme, 84%-a valamely európai terület, elsősorban a szomszédos országok állampolgáraként élt Magyarországon. Közülük a legtöbben Romániából (66 ezren), Ukrajnából (17 és fél ezren), és Szerbiából (17 ezren) származtak. Míg az ukrán és a szerb állampolgárok Közép-Magyarország mellett az államukkal szomszédos magyar megyékben telepedtek le inkább, addig a Romániából érkezők előnyben részesítették a fővárost és Pest megyét, 64%-uk élt Közép-Magyarország területén. Számottevő, közel 17 ezer fő a hazánkban, elsősorban a fővárosban és környékén, valamint a Balatont övező három megyében élő német állampolgárok száma is. Az elmúlt években Európa határain kívülről a kínai állampolgárok választották legnagyobb számban Magyarországot, 2008-ban már csaknem 11 ezer kínai bevándorló élt az országban, többségük (83%) Budapesten. Forrás: KSH és Népességtudományi Kutatóintézet. 2.1.3.2.

Foglalkoztatottság, munkanélküliség

A rendszerváltozással összefüggésben a foglalkoztatottság igen nagymérvű csökkenése ment végbe. A foglalkoztatottak aránya az utóbbi években csak kevéssé javult, és jelenleg is jóval kedvezőtlenebb, mint az Európai Unió legtöbb régi tagállamában kimutatott arány. A lakossági munkaerő-felmérés adatai szerint 2008-ban az ország 15–74 éves népességéből átlagosan 4 millió 209 ezer fő volt jelen a munkaerőpiacon foglalkoztatottként, vagy munkanélküliként, ami 0,7%-kal kevesebb a 2007. évinél. A gazdaságilag aktívak 15–74 éves népességen belüli aránya országosan 54,6%-ot tett ki, 0,3 százalékponttal alacsonyabbat, mint az előző évben. Az aktivitási arány alapján a régiók két markánsan elkülönülő csoportra oszthatók. Közép-Magyarország, illetve Közép és Nyugat-Dunántúl 57–59%-os értékei mellett Dél-Dunántúl, Észak-Magyarország és az alföldi régiók 50–53%UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

69 / 190

NTHP – II. fázis

os aránya lényegesen gyengébb munkaerő-piaci aktivitásra utal, e területek kedvezőtlenebb gazdasági potenciáljával összefüggésben. A munkaerő-felmérés fogalmi meghatározásának megfelelően 2008-ban az ország 15–74 éves népességéből átlagosan közel 330 ezer fő volt munkanélküli, számuk 5,5%-kal több, mint az előző évben. A munkanélküliek számának

változása

régiónként

jelentős

szóródást

mutat.

Közép-

Magyarországon és Nyugat-Dunántúlon az előző évhez képest csökkent (egyaránt 3%-kal), a többi régióban viszont emelkedett. Legnagyobb mértékű (15%-os) bővülés Közép-Dunántúlon történt, és jelentős, közel 10%-os növekedés volt Észak- és Dél-Alföldön is. A munkanélküliek gazdaságilag aktív népességen belüli aránya 2008-ban a központi régióban volt a legalacsonyabb (4,6%). Ez utóbbit csak kevéssel haladta meg Nyugat- és Közép-Dunántúl mutatója. Dél-Alföld munkanélküliségi aránya (8,7%) azonban már magasabb volt az országos átlagnál. Legnagyobb mértékű (10–13%-os) munkanélküliség Dél-Dunántúlon, Észak-Alföldön és Észak-Magyarországon alakult ki. A KSH legfrissebb adatai szerint a munkanélküliségi ráta 2009. III. negyedévében 10,4%-os. 2.1.4 Településszerkezeti adottságok Magyarországon 2008-ban 3152 saját önkormányzattal rendelkező település volt, ebből 306 város, 100 km2-re jutó 3,4 település európai összevetésben igen magas településsűrűséget jelent. A legnagyobb településsűrűség Baranya, Zala, Vas megyéket jellemzi, míg az alföldi megyékben jóval alacsonyabb a településsűrűség. A jellegzetes eltérés részben a természeti környezet változatosságával magyarázható (tagoltabb domb-, és hegyvidékek aprófalvai), részben pedig településtörténeti okai vannak (a török hódoltság után kialakult mezővárosi-tanyás

településrendszer).

A

magyar

településhálózat

népességnagyság-szerkezete meglehetősen egyoldalú, mivel a települések több, mint 50%-a 1000 fő alatti (a települések közel 1/3-a törpefalu), ezzel szemben a népességnek csak 8%-a él ilyen településeken. Európai összevetésben Magyarország nem tartozik a magasan urbanizált, nagy népsűrűségű területek közé, inkább a rurális területek dominálják az országot.


70 / 190

NTHP – II. fázis

Ugyanakkor a felerősödő koncentrációs folyamatok nyomán a nagyobb városi központok környezetében mégis megjelenik a sűrűsödés feszültsége. 2.1.4.1.

A településhálózat legfontosabb problématerületei:

I. Sűrűsödési és átrendeződési konfliktus: •

Szuburbanizáció – városi területek kiterjedése, városmagok kiüresedése és a városkörnyék növekvő terjeszkedése

II. Csomópontok gyengesége: •

regionális központok szintje gyenge/hiányzik (nagyhálózati csomópont)

•

Budapest nemzetközi szerepköre (európai hálózati csomópont)

•

megyeszékhelyek funkcióvesztése

•

húzó iparvárosok instabilitása:

III. Hiányok/lyukak a hálózatban: •

Perifériák – lefedetlen terek a városhálózatban: bennük gyenge, funkcióhiányos vidéki kisvárosok, és települések elnéptelenedése

•

Szegregálódó kistelepülési rendszerek (vidéki gettók)

IV. Hálózati kapcsolatok/hálózati kohézió: •

kooperáció hiánya: településközi együttműködés gyenge, elaprózott rendszer

•

közlekedési hálózatok elégtelensége: –

központok és környezetük kapcsolata (főleg tömegközlekedési hiány)

–

nagytérségi elérhetőségi kapcsolatok (tranzverzális kapcsolatok)

•

Város és vidéke egysége, funkciómegosztása

•

Határon átnyúló kapcsolatok

V. A hálózatmenedzsment (irányítás) Forrás: Salami – Radványszki – Nagy : A magyar településhálózat helyzete, (Falu város régió, Területfejlesztési és területrendezési szakmai folyóirat, 2008/3.)


71 / 190

NTHP – II. fázis 2.1.4.2.

A településhálózat állapotának értékelése

Forrás:Falu város régió, Területfejlesztési és területrendezési szakmai folyóirat, 2008/3.


72 / 190

NTHP – II. fázis

2.2. A jelenlegi (2009. évi) országos gyorsforgalmi és főúthálózat jellemző adatainak elemzése 2.2.1 2.2.1.1.

A gyorsforgalmi és főúthálózat műszaki jellemzőinek tömör értékelése Útkategóriánkénti értékelés

A közutak állami tulajdonú országos közutak és önkormányzati tulajdonú helyi közutak. Az országos közutak hossza 31 240 km. Ezen az úthálózaton folyik az ország teljes közúti forgalmának mintegy 75%-a. 7 958 km főút, melyből 2 204 km "E" út, vagyis az európai úthálózat része. Hosszuk 28 %-a településeken halad keresztül, tehát a települések helyi forgalmának lebonyolításában is jelentős szerepet játszanak. Ezt az úthálózatot kezeli a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Az országos közutakon 7 009 db híd, 1771 db közúti-vasúti kereszteződés (melyből 1 471 db szintbeli és 47 db biztosítás nélküli) van, ezen kívül 8 435 db közúti csomópont és 3 489 db szintbeli gyalogos átjáró található. Országos közúthálózat útkategóriánként (2009. június 15-i állapot) A gyorsforgalmi úthálózat (autópályák, autóutak) hossza 1055 km, autópálya csomóponti ágakkal együtt 1 373 km. Az önkormányzati kezelésben lévő közutak hossza 140.000 kilométernyi.


73 / 190

NTHP – II. fázis

2.2-1. táblázatOrszágos közúthálózat útkategóriánkénti megoszlása 2009. június 15.


74 / 190

NTHP – II. fázis

2.2.1.2.

Műszaki megfelőségi mutatók, tendenciák

Útállapot Az országos hálózat műszaki állapotát az Országos Közúti Adatbank (OKA) útállapot jellemzői szerint lehet értékelni. Három mutató került értékelésre a 2007. évi adatokra vonatkozóan. Ezek: az útburkolat állapot osztályzata, egyenetlenség osztályzat, nyomvályúsodás osztályzat. Mindhárom esetben öt fokozatú skálán kerül értékelésre az útállapot, ahol 1 jelenti a hibátlan (jó), míg 5 a legrosszabb (rossz) állapotot.

2.2-2. táblázat:Az országos közúthálózat műszaki állapotára jellemző mutatók, 2007. (forrás: OKA) Burkolatállapot osztályzat

Nyomvályú osztályzat

Egyenetlenség osztályzat

gyorsforgalmi út

1,8

1,3

1,2

elsőrendű főút

2,6

1,5

2,0

A

bmásodrendű főút

3,1

1,5

2,0

mellékút

3,4

0,93*

2,5

országos átlag

3,2

1,1

2,3

1,7

0,6

2,7

u

r szórás

kA burkolatok állapotvizsgálata során több jellemzőjük kerül minősítésre, mivel azok más-más fontossággal bírnak az utak fenntartásáért felelős állam illetve a közutak kezelői, valamint az utakat használók, a közlekedők szempontjából. A legfontosabb burkolat-állapot jellemzők az alábbiak: felületépség teherbírás nyomvályú egyenetlenség Jelenleg a 30.000 km-es országos közúthálózat több mint egyharmada azonnali megerősítést igényelne. Javításuk a legköltségigényesebb. Külön kiemelendő, hogy az Európai Unióban megengedett 11,5 t tengelyterhelés hazai engedélyezése még a főútjainkon is számottevő romlást fog eredményezni. Országos átlagban a burkolat általános állapota 3,2, azaz az eltűrhető(3) kategóriánál már kismértékben rosszabb és szórása is számottevő. A gyorsforgalmi hálózat burkolatállapota egy kategóriával jobb általánosan a fő és mellékúthálózatétól, értéke még a megfelelő(2) kategórián belül van. Az első és UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

75 / 190

NTHP – II. fázis

másodrendű főhálózat burkolatállapota már inkább csak eltűrhető(3) állapotú. Ezen belül az elsőrendű főutak állapota határozottan kedvezőbb a másodrendűeknél. Legrosszabb általános állapotban a mellékúthálózat van, ami jelenleg félúton helyezkedik el az eltűrhető(3) és a nem megfelelő(4) állapotjelzők között. A nyomvályú osztályzat áll a legelőkelőbb helyen. De az eredmény némileg megtévesztő, mert egyrészt a mellékúthálózaton hiányos a mérés (bár a mellékutakon a nehézforgalom kisebb, így a nyomvályúsodás is ritkább), másrészt, mivel az osztályzat átlagolt mérési eredmények alapján születik egyegy részszakaszon is, így a valóságban érzékelhetőnél sokszor kedvezőbb képet fest ez a mutató. Az mégis látszik azonban, hogy a főúthálózat kismértékben rosszabb állapotú a gyorsforgalmi hálózatnál, az első- és másodrendű főhálózat között pedig nincs különbség és mindhárom kategória a jó(1) és megfelelő(2) érték közötti tartományba esik. A főúthálózat korábbiaknál kedvezőbb mutatója egyrészt köszönhető a teherforgalomra alkalmazott sikeres díjpolitikára, ami a nehézforgalmat a gyorsforgalmi hálózatra kívánta terelni, másrészt az elindult útfelújítási és burkolatmegerősítési program is érezteti már hatását. A harmadik értékelt állapotjelző az egyenetlenség osztályzat. Eszerint az országos átlag 2,3, azaz nagyjából megfelelő(2). De a szórás kifejezetten nagy értéke már jelzi, hogy országosan a kép igen eltérő és nem csak az útkategóriák között, hanem az egyes kategóriákon belül is jelentős különbség tapasztalható. Itt is jellemző, hogy a gyorsforgalmi hálózat állapota kiemelkedik (1,2), állapota jó(1). Az első és másodrendű főúthálózat vonatkozó értéke 2,0, azaz állapota megfelelő(2). Átlagát tekintve legrosszabb állapotú ez esetben is a mellékúthálózat (2,5), osztályzata szerint félúton van a megfelelő(2) és az eltűrhető(3) kategóriák között. 2.2.1.3.

Közúti hidak állapota a gyorsforgalmi és főúthálózaton

Az országos közúthálózaton az OKA nyilvántartása szerint 6800 híd van. Legnagyobb szabad nyílásuk szerint 68 százalékuk 10 méter alatti, 26 százaléka 10 és 20 méter közötti. E méret fölött összesen 391 db híd van, melyből 19 db legnagyobb szabad nyílása meghaladja a 100 métert.


76 / 190

NTHP – II. fázis 2.2-1. ábra: Az országos közúthálózat hídjai legnagyobb szabad nyílásuk szerint, 2007. (forrás: OKA)

A hidak műszaki állapotát jelölő hídállapot osztályzat útkategóriák szerint eltérő képet mutat. Kiemelkednek a gyorsforgalmi hálózat hídjai, amelyek átlagos állapota (1,65) jó(1) és megfelelő(2) között van. Ennél kb. egy osztályzattal rosszabbak a hálózat egyéb hídjai, ezen belül is az út hierarchiában lefelé haladva kis mértékű romlás tapasztalható. A z

2.2-1. táblázat: Az országos közúthálózat hídjainak állapot osztályzata, 2007. (forrás: OKA) darabszám hídállapot osztályzat gyorsforgalmi út

o I. r. főút r II. r. főút s mellékút z ÖSSZESEN:

979

1,65

515

2,43

1074

2,43

4232 6800

2,72 2,52


77 / 190

NTHP – II. fázis

2.2-2. ábra: A közúti hidak állapota 2007. (forrás: OKA)

2.2.1.4.

Vasúti kereszteződések a gyorsforgalmi és főúthálózaton

A gyorsforgalmi hálózaton természetesen minden közúti-vasúti keresztezés különszintű. Az elsőrendű főúthálózaton is a többség ilyen (59%), a többi jellemzően fény- és félsorompóval, vagy csak fénysorompóval biztosított.. A másodrendű főúthálózaton a különszintű keresztezések aránya már csak 28 százalék, 63 százalékuk fele-fele arányban fény- és félsorompóval, vagy csak fénysorompóval biztosított. Ezen kívül 23 darab, azaz több mint 8 százalék csapórudas, vagy biztosítás nélküli. A hálózat legnagyobb részét kitevő mellékutakon van természetesen a legtöbb közúti-vasúti keresztezés, ahol a különszintű keresztezések száma már ritkább, jellemzően belterületen helyezkednek el. A legtöbb (70 százalék) fény- és félsorompóval, vagy csak félsorompóval biztosított. Az arány ez esetben már eltolódik az alacsonyabb biztonsági szintet jelentő csak fénysorompós biztosítás felé, számuk mintegy háromszoros. Sajnos a hálózat közel 10 százalékán az átjárók nem rendelkeznek biztosítással. UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

78 / 190

NTHP – II. fázis

gyorsforgalmi út

2.2-3. táblázat:Közúti-vasúti keresztezések biztosítása, útkategóriánként, 2007. (forrás: OKA) fény- és összesen különsz. fénysor. csapórúd bizt. nélk. félsor. (db) (db) (db) (db) (db) (db) 41 41 -

I. r. főút

97

57

25

12

1

2

II. r. főút

279

79

94

83

14

9

mellékút

1298

99

237

675

163

123

összesen

1735

276

356

770

178

134

2.2-3. ábra:Közúti-vasúti keresztezések biztosítása, 2007. (forrás: OKA)

2.2.1.5. Az országos településszerkezet és a gyorsforgalmi és főúthálózat összhangjának elemzése

A településszerkezet és közúthálózat egymáshoz való viszonyát három jellemző mutatóval minősítettük. A hálózat hosszát kistérségi aggregálás mellett viszonyítottuk a : -

terület nagyságához

-

lakosszámhoz

-

települések számához


79 / 190

NTHP – II. fázis

2.2-2. ábra

Hálózatsűrűség a terület nagysághoz viszonyítva

A területegységhez viszonyított mutató (2.2-3. ábra) az eltérő földrajzi és domborzati adottságok miatt nem túl informatív. Feltételezve, hogy a kistérségek területi mérete nem mutat túl nagy szórást, a hálózat térbeli sűrűsége legalacsonyabb az Alföldön, míg legmagasabb a nagyvárosok környezetében (sugaras hálózati struktúra). A hegy- és dombvidéken az érték közepes. Hálózattervezési szempontból több információt ad a lakosszámra vetített fajlagos mutató. (2.2-4. ábra) Ekkor a viszonyítás már a közlekedési igények egyik leginkább meghatározó tényezőjére vonatkozik. Ekkor az előzőekhez képest megváltozik a kép. A nagyvárosok környezetében az ilyetén számított hálózatsűrűség már alacsony. Budapest környékén ez az alacsony mutató gyakorlatilag kiterjed egész Pest megyére. Egyéb nagyvárosok esetében (Győr, Szombathely, Székesfehérvár, Veszprém, Tatabánya, Pécs, Szeged, Békéscsaba, Szolnok, Debrecen, Nyíregyháza, Eger, Miskolc) ez az alacsony mutató nem terjed túl a kistérség határán. UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

80 / 190

NTHP – II. fázis

Legjobb mutatóval az aprófalvas, fogyó népességű hegy- és dombvidéki kistérségek bírnak.

2.2-4. ábra

Hálózatsűrűség a lakosszámhoz viszonyítva

Harmadik hálózatsűrűségi jellemzőként kiszámítottuk a települések számához viszonyított mutatót. (2.2-5. ábra) Eszerint kifejezetten jó helyzetben vannak a Dél-Alföldön, illetve a Hortobágyon elterülő kistérségek, de általánosan jó helyzetű az egész Alföld, sőt még a Duna-mente is. Hátrányos helyzetűek ebben az esetben a hegy- és dombvidék kistérségei, ahol jellemző az aprófalvas településstruktúra. Ez egyben már predesztinálja a zsáktelepülése megszaporodását is. A hálózatok (nem csak közlekedési) térbeli szerkezetét a csomópontok hálózati „fontosságával” is lehet minősíteni. (2.2-6. ábra) A Betweenness centralitynek elnevezett minőségi jellemző megmutatja, hogy adott csomóponton a hálózaton lehetséges összes legrövidebb út közül hány halad keresztül, ezzel egyben pozícionálja a csomópontot a hálózati hierarchiában.


81 / 190

NTHP – II. fázis

BC k , sum =

σ od (v ) σ od v∈k o≠ v ≠ d

∑ ∑

ahol: BCk,sum:

k körzet valós (a modellhálózat fiktív csomópontjai nélkül!)

csomópontjainak összegzett BC (betweenness centrality) értéke

σ od :az o kiinduló és d célpont közötti legrövidebb útvonalak száma, σ od (v) :

az o kiinduló és d célpont közötti azon legrövidebb útvonalak

száma, mely áthalad v csomóponton.

2.2-5. ábra Hálózatsűrűség a települések számához viszonyítva


82 / 190

NTHP – II. fázis

2.2-6. ábra Betweenness centrality

2.2.1.6. Az ország gyorsforgalmi és főúthálózatának szomszédos országokkal/eurorégiókkal való kapcsolata

Az Európai Bizottság és az érintett európai országok képviselői 1991-ben, Prágában az Első Páneurópai Közlekedési Konferencián a közlekedési infrastruktúrára vonatkozó egységes koncepció kialakításáról döntöttek. Itt született meg a Pán-Európai Közlekedési Folyosók koncepciója. Eredetileg Nyugat- és Kelet-Közép-Európára kiterjedő rendszerben állapodtak meg, de az 1994-es krétai és az 1997-es helsinki konferencián megszületett a megegyezés a hálózat kiterjesztéséről: tíz ún. Helsinki folyosót jelöltek ki, melyek behálózzák az Európai Unió, a Balkán és egyes szovjet utódállamok területét is. Az Európai Unió tagállamainak területén a kiemelt fontosságú közlekedésiszállítási útvonalak hálózata alkotja a Transz-Európai Közlekedési Hálózatot (TEN-T). A TEN-T egységes rendszert alkot, összekapcsolja a nagy közlekedési csomópontokat, a regionális egyenlőtlenségek csökkentése érdekében bekapcsolja a korábban elzárt vagy nehezen elérhető területeket a közlekedés „vérkeringésébe”. A hálózat a tagállamok úthálózatának kb. negyedére (74.500 km) terjed ki (www.euvonal.hu). Ezt az Európai Parlament által jóváhagyott irányelvek alapján fejlesztik. UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

83 / 190

NTHP – II. fázis

Magyarországon négy helsinki folyosó fut keresztül: A IV-es számú Szászországból indul, majd Csehországot átszelve az osztrák és szlovák határnál lép be hazánkba. Az M1, M5 mentén halad át az országon, majd Romániában folytatódik, ahol egyik ága a Fekete-tenger egyik keleteurópai kikötőjében Konstancán ér véget, a másik ága viszont Bulgárián keresztül, egészen Isztambulig ér. Az V-ös számú folyosó nagyjából DNY-ÉK irányú. Velencétől ill. a Triesztiöböltől indul. A fő ág Szlovénia, az V/B ág Horvátország, míg az V/C ág Bosznia-Hercegovina felől lépi át az országhatárt, és Budapesten egyesülve folytatódik Ukrajna felé. Ukrajnában Lvov-nál csatlakozik a III. számú helsinki folyosóhoz. A VII-es számú folyosó a Dunát jelöli. A X-es folyosó X/B ága Budapestről indul, Újvidéken át Belgrádig tart, ahol csatlakozik a X. számú folyosóhoz. A TEN koncepció az átlapoló hálózatoknak és az egyes régiókon belüli működő közlekedési rendszerek összekapcsolásának ösztönzésére épül. A Közép- és Kelet-Európai országokban viszont nem elegendő az európai hálózatokhoz történő csatlakozást tekinteni fő feladatnak. Ebben az országokban ezzel párhuzamosan még a nemzeti és regionális szintű hálózatokat olyan működő rendszerré kell alakítani, mely megfelelően képesek ellátni a régiókon és az országon belüli kapcsolatokat. A régióközi hálózatelemek nem helyettesítik a hiányzó belső kapcsolatrendszert. A transzeurópai hálózat elemeitől várt hatások alapfeltétele az országokon belüli létező és jól működő hálózati rendszer. A TEN keleti kiterjesztésének alapelve az volt, hogy megtartják azokat az elveket, melyek a korábbi hálózatot létrehozták. Az elv: megtartani az É-D-i ill. K-Ny-i kapcsolatú hálózatot vagyis az addigi hálózat rácsos szerkezetet egy nagyobb térben. Azonban ez nem történt meg. A ’90-es években a K-NY-i kapcsolatok meghosszabbítására, fejlesztésére, terelődött a hangsúly. A jelenlegi pán-európai hálózatban - a IX. számú folyosó kivételével, mely Finnországot Görögországgal köti össze -

lényegében nincsenek É-D-i

folyosók. A kialakult hálózat nem követte azt az eszmét amely egy rácsos hálózat kialakítását célozták meg. UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

84 / 190

NTHP – II. fázis

Ezzel nyilvánvalóvá vált, hogy a páneurópai folyosók nem fedik le a nemzetek közlekedési kapcsolatainak igényeit, melyek az EU bővítés térségében felmerültek. A probléma enyhítésére a TINA (Transprt Infrastructure Needs Assessment - Közlekedési Infrastruktúra-Szükségletek Felmérése) folyamat ad segítséget. Az EU kezdeményezésére indult és 1999-ben zárult le a TINA program, mely magába foglalta a 2004. előtt csatlakozásra váró országok közlekedési hálózatainak azon elemeit, melyek részei lettek a Transz-Európai Közlekedési hálózatnak. A fő útvonalak azonosak a helsinki folyosókkal, ezek egészülnek ki kiegészítő hálózati összetevőkkel. Magyarország a hiányzó É-D-i kapcsolatok sűrítését szolgáló két szakaszt fogadott el: Budapestre északról érkező vonalat ill. a Kassa Nagyvárad kapcsolat hazai szakaszát. Az utóbbi balkáni kapcsolatot is jelent.


85 / 190

NTHP – II. fázis

2.2-4. táblázat:TEN-T hálózat magyarországi elemei Helsinki folyosók

Kiegészítő TINA elemek

Javasolt további TINA elemek

IV. folyosó

(Hegyeshalom) – M1 – M15 – M0 – M5 – M43 – (Nagylak)

V. folyosó V/B folyosó

(Lenti) – M70 – M7 – M0 – M3 – (Beregsurány) (Letenye) – M7

V/C folyosó

Budapest - M6 – M56 (Ilocska)

X/B folyosó

M5 – (Röszke)

M2

Budapest – Parassapuszta

M30

Emőd – Tornyosnémeti

M3

Emőd – Polgár

M35

Polgár – Debrecen

M47

Debrecen – Berettyóújfalu

M4

Berettyóújfalu – Ártánd

M8

Rábafüzes – Szolnok

M4

Szolnok – Biharkeresztes

M86

Mosonmagyaróvár - /Vát/

M9

/Vát/ - Nagykanizsa


86 / 190

NTHP – II. fázis

2.2.2 A jelenlegi országos gyorsorgalmi és főúthálózat forgalmi és baleseti adatainak elemzése 2.2.2.1. A gyorsforgalmi és főúthálózat jelenlegi forgalmi terhelése és feltételezett tendenciája

Az országos közutak között megkülönböztetünk közutakat és magánutakat. A közutak állami tulajdonú országos közutak és önkormányzati tulajdonú helyi közutak. Az országos közutak hossza 31 370 km. Ezen az úthálózaton folyik az ország teljes közúti forgalmának mintegy 75%-a. Az önkormányzati kezelésben lévő közutak hossza mintegy 140.000 kilométernyi. A következő táblázatban az országos főúthálózat 2009. június 15. állapot szerinti útkategóriánkénti megoszlását mutatjuk be.

közútkezelő

Baranya Bács-Kiskun Békés Borsod-Abaúj-Zemplén Csongrád Fejér Győr-Moson-Sopron Hajdú-Bihar Heves Komárom-Esztergom Nógrád Pest Somogy Szabolcs-Szatmár-Bereg Jász-Nagykun-Szolnok

2.2-5. táblázat:Az országos főúthálózat útkategóriák és közútkezelők szerinti megoszlása főúthálózat autópálya vagy autóút autópálya autóút I. rendű főút II. rendű főút összesen csomóponti ága 85,3 173,2 258,5 106,3 486,1 592,4 80,2 184,7 264,9 112,9 252,4 365,3 111,8 169,9 281,7 163,6 234,3 397,9 90 296,7 386,7 143,9 255,6 399,5 98 190,6 288,6 109,9 95,9 205,8 84,5 86,1 170,6 254,7 269,8 524,5 19,4 110,6 294,3 4 428,3 165,1 207,8 372,9 112,6 278,6 391,2


87 / 190

NTHP – II. fázis

közútkezelő

Tolna Vas Veszprém Zala Összesen ÁAK Zrt. AKA Zrt. M6 Duna Autópálya Zrt. Mindösszesen

2.2-6. táblázat: Az országos főúthálózat útkategóriák és közútkezelők szerinti megoszlása folytatás főúthálózat autópálya vagy autóút autópálya autóút I. rendű főút II. rendű főút összesen csomóponti ága 78,3 231,3 309,6 80,1 227,6 307,7 88,7 238,7 327,4 45,9 274,3 320,2 0 19,4 2122,4 4447,9 4 6593,7 696,1 185,8 23,3 298,4 1203,6 156,5 22,1 178,6 58,6 33,2 91,8 911,2 205,2 2145,7 4447,9 357,7 8067,7

A gyorsforgalmi úthálózat (autópályák, autóutak) hossza 1116 km, csomóponti ágakkal együtt 1474 km. Az első és másodrendű főúthálózat hossza összesen 6593 km, amely a teljes főúthálózat közel 82%-t teszi ki. A főúthálózat jelenlegi forgalmi elemzéséhez nélkülözhetetlen az elmúlt évek tendenciáinak vizsgálata, melyhez az országos közutak keresztmetszeti forgalmait használtuk fel. A következő táblázatban 1995-2007 évek viszonylatában az útkategóriák szerinti átlagos napi forgalmakat (E/nap) mutatjuk be.

év 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

autópálya 24 677 23 270 22 860 21 680 22 153 23 277 24 319 25 325 26 863 31 703 31 876 29 561 30 993

2.2-7. táblázat: Útkategóriák szerinti átlagos napi forgalmak 1995-2007 évek viszonylatában Útkategória autóút I. főút II. rendű főút összekötő+mellékút 22 332 8 681 5 213 1 357 23 270 8 675 5 198 1 369 26 504 8 875 5 238 1 360 28 979 8 927 5 380 1 381 30 929 9 263 5 451 1 381 34 030 9 684 5 587 1 423 33 476 10 092 5 842 1 467 37 811 10 443 6 186 1 536 29 877 10 659 6 546 1 616 25 991 10 666 6 788 1 673 23 666 10 543 6 945 1 707 23 934 10 502 7 026 1 685 23 514 10 609 7 144 1 694


88 / 190

NTHP – II. fázis

Fenti adatok idősoros diagramját a következő ábra szemlélteti. 2.2-4. ábra::Útkategóriák szerinti átlagos napi forgalmak idősoros diagramja

40 000

35 000 30 000

E/nap

25 000 20 000 15 000 10 000 5 000

2007

autópálya autóút I. rendű főút II. rendű főút összekötő+mellékút 2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

0

A 1995 - 2007 közötti időszakban az útkategóriánkénti forgalomnagyság alakulásánál megfigyelhető, hogy az autópályák forgalma 1996 - 1998 időszakban – feltehetően a díjasítás bevezetése miatt – csökkent, majd 1999 óta kismértékben növekedett, míg az autóutak forgalma – ezeken nem kell útdíjat fizetni – lényegesen megnőtt, elsősorban az M0 autóút miatt. Az első és másodrendű főutak forgalma egyenletesen növekszik. Az alsóbbrendű utak forgalma csak kismértékben nőtt. Ugyanakkor az is látható, hogy igazán nagy forgalmat az autópályák és az autóutak bonyolítanak le, az alsóbbrendű utak forgalomnagysága pedig alacsonynak mondható. A főutak forgalomnagysága – a teljes hálózatot tekintve – egyre gyorsuló növekedést mutat, azonban jelentős eltérések mutatkoznak az egyes utak tekintetében, ami összhangban áll az egyes országrészek gazdasági fejlődéseivel. A másodrendű főutak forgalmának növekedési üteme az utóbbi években kissé mérséklődött. A mellékutak forgalma a vizsgált időszak elején kissé csökkent, 1999-ig lényegében változatlan maradt, azóta az átlaggal megegyezően növekszik. Mindez arra utal, hogy a forgalmi terhelések elsősorban a főúthálózaton jelentkeznek. A mellékutak forgalmi szerepe azonban nem a nagyobb kapacitásban, hanem a területi feltárásban, a települések megközelítésének biztosításában van. Az országos főúthálózat forgalmi elemzéséhez az OKKF 2008. évi munkaközi állományát használtuk fel, és elkészítettük a főúthálózat 2008. évi forgalomterhelését E/nap dimenzióban.


89 / 190

NTHP – II. fázis 2.2-5 ábra:: Az országos főúthálózat 2008. évi forgalomterhelése (E/nap)

Az ábrán jól látszik, hogy a legnagyobb forgalmi terhelést a gyorsforgalmi úthálózat bonyolítja. A TEN-T hálózat elemei közül kiemelkedő jelentőséggel bír a IV. folyosó (M1-M5), valamint az V-V/B. folyosó (M3-M7). A gyorsforgalmi úthálózat mellett egyes főúti szakaszok is magas forgalmi terheltséggel bírnak, mint például a 4., 6., 8. és 86. sz. főutak, amely folyosóknál elengedhetetlen a kapacitás bővítése, a lakott területek tehermentesítése. Az ábrán továbbá az is jól kirajzolódik, hogy az országos hálózaton a nagyobb vonzáskörzettel rendelkező városok (Nyíregyháza, Debrecen, Szeged, Miskolc, Pécs, Győr) környezetében az agglomeráció ingázó mozgásai lokálisan megnövekedett átlagos napi forgalmat eredményeznek. A kifejlett centrális gyorsforgalmi hálózatnak köszönhetően Budapest vonzáskörzete gyakorlatilag országosnak mondható. A centrális hálózat feloldásában az M0 gyűrű megépítése csak részben segít, nagyobb léptékű megoldást csak a korábban átadott Dunahidakhoz kapcsolódó gyorsforgalmi utak megépítése jelenthet (M8, M9). Forgalomfejlődés A teljes országos közúthálózat összforgalma 1985-1990. között kismértékben nőtt, majd 1990-1992. között átmenetileg stagnált. 1992-től a teljes hálózaton folyamatos emelkedés jelentkezett, melynek mértéke évente megközelítően 1,50 – 2%. Az egyes közúti járművek éves futásteljesítménye fokozatosan csökkent ugyan az elmúlt időszakban, de a gépjárműállomány mennyiségi fejlődése ezt ellensúlyozta. A főutak forgalomnagysága – a teljes hálózatot tekintve – egyre gyorsuló növekedést mutat, azonban jelentős eltérések mutatkoznak az egyes utak tekintetében, ami összhangban áll az egyes országrészek gazdasági fejlődéseivel. A másodrendű főutak forgalmának növekedési üteme az utóbbi években kissé mérséklődött. A mellékutak forgalma 1999-ig lényegében változatlan maradt, azóta az átlaggal megegyezően növekszik. Mindez arra utal, hogy a forgalmi terhelések elsősorban a főúthálózaton jelentkeznek. A mellékutak forgalmi szerepe UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

90 / 190

NTHP – II. fázis

azonban nem a nagyobb kapacitásban, hanem a területi feltárásban, a települések megközelítésének biztosításában van. Az országos főúthálózaton már 2000 előtt megindult egy forgalomnövekedés, amely 2000 és 2005 között fokozódott, évi 4,5%-os átlagos növekedést produkálva. 2005 után a növekedés dinamikája a másodrendű főutakon csökkent, az elsőrendű főúthálózaton pedig a forgalom abszolút értéke is csökkent évi 2%-kal. Ezt egyértelműen a párhuzamos gyorsforgalmi utak kiépülése (összekapcsolva a díjpolitikával) okozta. A gyorsforgalmi hálózaton a forgalom folyamatosan növekedett, 2000-ig átlagosan évi 5,5%-os növekedést produkálva. Figyelembe véve az elmúlt évek forgalmi tendenciáit a következő ábrán bemutatjuk a 2008/2007 évek viszonylatának forgalomváltozását. 2.2-6 ábra:: Az országos főúthálózat 2008/2007 évi forgalomváltozása [%]

Az ábráról több alapvető információ olvasható le, így jól látható, hogy a gyorsforgalmi úthálózatot a 2008/2007 évek viszonylatában forgalomnövekedés jellemzi, szinte kivétel nélkül az összes szakasz forgalmi terheltsége tovább növekedett. Az átadott új gyorsforgalmi útszakaszokkal párhuzamosan futó főutak esetében azonban csökkenés tapasztalható, mint például az M6 autópálya és a 6. sz. főút viszonyában Budapest és Dunaújváros között, valamint az M35 autópálya és a vele párhuzamos 35. sz. főút viszonyában. Az M7 autópálya hiányzó szakaszának átadását követően láthatóan csökkent a Balaton déli partján, és egészen Nagykanizsáig a 7. sz. főút forgalmi terheltsége. A főutak esetében megfigyelhető a nagyobb városok és vonzáskörzetük (Miskolc, Nyíregyháza, Békéscsaba, Szeged) általános forgalomnövekedése, de emellett az is látható, hogy kisebb városok belterületén is drasztikusan, több mint 35%-kal emelkedett a forgalom, ilyen például Vásárosnamény, Orosháza, UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

91 / 190

NTHP – II. fázis

Jászberény, Pápa, Baja, Sopron. Szembetűnő továbbá az Észak-keleti és Keleti főúti határátkelőhelyek (Bánréve, Tornanádaska, Sátoraljaújhely, Biharkeresztes, Gyula) megnövekedett forgalma, valamint a Nyugati határszakaszon Hegyeshalom és Rajka forgalmának további emelkedése. A főúti szakaszok tekintetében kiugró forgalomnövekedés tapasztalható: • 32. sz. főúton Jászberénytől délre; • 54. sz. főúton Kecskemét és Soltvadkert között; • 51. sz. főúton Solt és Kalocsa között; • 6. sz. főúton Pécs és Szigetvár között; • 13. sz. főúton Komáromtól délre; • 81. sz. főúton Mór és Kisbér között. Szombathely és Rédics között kiemelkedően magas forgalomnövekedés tapasztalható a 86. sz. főúton, ezen belül is kritikus a Körmend és Rédics közötti szakasz. Jelentős forgalomcsökkenést tapasztalhatunk a 33. sz. főút több szakaszán, ami az M35 autópálya átadásának köszönhető, hiszen a gyorsforgalmi út hiányában sokan a 33. sz. főutat választották korábban céljuk eléréséhez. Jelentősebb forgalomcsökkenés tapasztalható még: • 63. sz. főúton Sárbogárd és Székesfehérvár között; • 56. sz. főúton Bátaszék és Mohács között; • 84. sz. főúton Sárvár és 8. sz. főút közötti szakaszán; Figyelembe véve az elmúl évek tendenciát, megállapítható, hogy az elkövetkezendő években a motorizáció növekedésével összhangban a főúthálózaton további, átlagosan mintegy évi 3-5%-os forgalomnövekedés várható. A jelenlegi közúti határátkelőhelyek forgalmai Magyarország 2004. május 1-én az Európai Unió teljes jogú tagjává vált. A további 10 országgal kibővült Unió a területi terjeszkedésen túl gazdasági erejének növelését, kiterjesztését, mélyítését szeretné elérni. Nem csupán a bővülés, hanem az egyes térségek, régiók, eurorégiók fejlettségbeli közelítése, az elmaradott területek felzárkóztatása a cél. Ezeknek a törekvéseknek alapvető feltétele a személyek és áruk gyors és akadálymentes áramlása, amelyhez biztosítani kell a határok átjárhatóságát és teljes körűen fel kell tárni a határmenti térségeket. A tőke, a munkaerő szabad áramlását tendenciájában tekintve leginkább a közúti közlekedés elégíti ki. Ennek közösségi feltétele az egységes színvonalú úthálózat kialakításán túl a határátkelés megkönnyítése, az áteresztő képesség növelése. A határátkelőhelyek feladata a távolsági, kereskedelmi, tranzit kapcsolatokon kívül a szomszédos országok közötti napi forgalom lebonyolítása is, messzemenően törekedve a határon túl élő magyarok, illetve az itt élő kisebbségek anyaországba történő belépésével kapcsolatos kedvező feltételek megteremtése. Magyarország az uniós csatlakozással még nem vált tagjává a Schengeni Egyezménynek, erre 2007. december 21.-én került sor. A Schengeni Egyezményhez csatlakozott országok átfogó és egységes feltételrendszerrel rendelkeznek a kialakult ún. külső és belső határokon történő mozgások, az Unióban való tartózkodás, munkavállalás stb. tekintetében. A csatlakozás UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

92 / 190

NTHP – II. fázis

következtében az osztrák, a szlovén és a szlovák határszakasz az Unió belső határává vált, hazánk többi határszakasza pedig külső határként funkciónál. A következő ábrán láthatóak Magyarország közúti határátkelőhelyei, belső és külső határ szerinti bontásban. A külső határon megkülönböztetünk állandó és ideiglenes határátkelőhelyeket. 2.2-7 ábra:: Magyarország közúti határátkelőhelyei

A Schengeni csatlakozás (2007. december 21.) óta az osztrák, a szlovén és a szlovák határszakaszokon nem történik adatgyűjtés a határőrség részéről, így ezeknek a határátkelőhelyeknek pontos forgalma nem ismert. Ennek a helyzetnek az enyhítésére az Országos Közúti Keresztmetszeti Forgalomszámlálásban bevezetésre kerültek az OHS (Országhatár Schengen) állomások, melyek új számlálóállomások, és feldolgozásuk lehetőséget ad a határforgalom nagyságának megítéléséhez. A térképen zöld ponttal ábrázolva található a már említett 38 OHS számlálóállomás, a piros határszakaszon piros ponttal az állandó, kék ponttal pedig az ideiglenes határátkelőhelyek. A következő táblázatban bemutatjuk az országos közúti határátkelőhelyek főbb jellemzőit, közte az érvényben lévő korlátozásokat (időbeli, járműkategória, átlépés), valamint a 2007, valamint 2008 évi forgalmakat.


93 / 190

NTHP – II. fázis

2.2-8. táblázat: Közúti határátkelőhelyek jellemzői, forgalmai A schengeni határokon csak 2007. 12. hó 21.-ig számlálták a forgalmat sorszám

határszakasz

közút-kezelő

határátkelőhely neve

2

szlovák szlovák szlovák

Győr Győr Győr

Rajka (M15) Rajka (150) Rajka-2. (Dunacsún)

3

szlovák

Győr

Vámosszabadi

4

szlovák

Tatabánya

Komárom

5

szlovák

Tatabánya

Esztergom

6 7 8

szlovák szlovák szlovák

Önkormányzat Ipolydamásd Budapest Letkés Salgótarján Parassapuszta

1

hozzá vezető út határ út száma, jele szelvé-nye

határszakasz út határ azono- OKKF megjegyzés sítója állomás száma

M15 150 1409

14+491 H 055 37 Schengeni 17+509 H 022A 11 Schengeni 1+970 V 048 10022 Schengeni 12+616 14 H 023 10 Schengeni 12+669 0+00013 H 024 9 Schengeni 0+203 11326 0+000H 025 32 Schengeni Táncsics M. 0+317 szlovák-nyugati határszakasz összesen önkormányzati külsőségi út 12111 2 2204 Mikszáth K. u. 2205 21 23118 23119 26 26104 27

0+986 78+670

H 209 H 026

59 2

9

szlovák

Salgótarján

Balassagyarmat

10 11 12 13 14 15 16

szlovák szlovák szlovák szlovák szlovák szlovák szlovák

Salgótarján Salgótarján Salgótarján Salgótarján Miskolc Miskolc Miskolc

Ipolytarnóc Salgótarján (Somoskőújfalu) Somoskő (vár) Cered Bánréve Aggtelek Tornanádaska

17

szlovák

Miskolc

Szemere (Büttös) (a 2626 j. út a határon halad)

18

szlovák

Miskolc

Tornyosnémeti

19

szlovák

Miskolc

Sátoraljaújhely (37. sz. út)

20

szlovák

Önkormányzat Sátoraljaújhely (városi)

Rákóczi F. u.

21

szlovák szlovák

Miskolc Miskolc

Pácin Lácacséke

38304

Nyíregyháza Nyíregyháza Nyíregyháza Nyíregyháza Nyíregyháza Nyíregyháza

Záhony Lónya Barabás Beregsurány Tiszabecs Kispalád

4 41111 4121 41 491

341+851 4+061 10+829 72+823 37+980

28

ukrán ukrán ukrán ukrán ukrán ukrán

41132

2+034 V 334 10998 ukrán határszakasz összesen

29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41

román román román román román román román román román román román román román

Nyíregyháza Nyíregyháza Debrecen Debrecen Debrecen Békéscsaba Békéscsaba Békéscsaba Önkormányzat Békéscsaba Békéscsaba Szeged Szeged

Csengersima Vállaj Nyírábrány Létavértes Ártánd Körösnagyharsány Méhkerék Gyula Elek Dombegyház Battonya Nagylak Kiszombor

49 4915 48 4814 42 42156 4252 44

22

0+912

25+124 65+609 0+509 1+268 44+524 1+438 54+687 (36+800) (2624) 2626 16+00021+060 246+821 3 247+055 37 80+424

38307

ten-gelyjellege (2007- súly mérő ben)

állandó

Schengeni

állandó

Schengeni Schengeni Schengeni Schengeni Schengeni Schengeni Schengeni

állandó állandó ideiglenes ideiglenes állandó állandó állandó

C 362

(4510) 7787

Schengeni

ideiglenes

H 032

3

Schengeni

állandó

15

Schengeni

állandó

Schengeni

állandó

Schengeni

állandó ideiglenes

1+365 H 909 62 Schengeni szlovák-keleti határszakasz összesen

20 t. összsúly

ideiglenes állandó állandó

29

61

átlépés korlátozás

állandó

60 12 10445 12683 13 33 14

H 033

jármű-fajta korlátozás

állandó

H 027

H 928

időbeli

állandó állandó ideiglenes

H 049 H 028 V 066 H 050 H 029 H 030 H 031

önkormányzati 0+385

Schengeni Schengeni Schengeni

HÁ. üzemelése

H. állomás

1997-től lezárva (híd miatt)

csak gyalogos

csak gyalogos+ kerékpár+kismotor

szlovák határszakasz összesen 23 24 25 26 27

4439 4455 43 431

H 034 V 035 V 106 V 144 V 313

4 40 41 42 43

57+895 H 035 23+399 V 495 30+006 H 001 33+438 H 048 33+396 H 002 4+828 V 421 7+914 H 513 143+344 H 003 önkormányzati külsőségi út 33+354 6+744 52+101 5+710

Petőfi S. u.

Petőfi S. u.

20 63 19 64 16 65 66 18

V 189 H 514 H 004 H 044

9147 68 17 69

17 337 182

4 739 1 709

4 739 1 709

4 778 1 713

5312

71+401

V 997

70

állandó

nincs

Gara (Bácsszentgyörgy) Hercegszántó

5506

24+210

V 952

9012

51

191+988 H 007 21 szerb határszakasz összesen

48 49

horvát horvát

Pécs Pécs

Udvar Kislippó

56

50

horvát

Pécs

Beremend

5708

51 52

horvát horvát

Pécs Kaposvár

Drávaszabolcs Barcs

58 6

33+500 262+293

53

horvát

Kaposvár

Berzence

6815

6+732

54 55

horvát horvát horvát

Zalaegerszeg Molnári Zalaegerszeg Letenye Zalaegerszeg Letenye

7

233+476

M7

169+800 R 134A 3528 horvát határszakasz összesen H 059 21+264 Schengeni H 060 2+555 H 036 44 Schengeni 0+000 H 013 26 Schengeni 0+200

éjjel-nappal

tgk nem

nemzetközi

nincs

nemzetközi

23

állandó ideiglenes

van nincs

éjjel-nappal

71

állandó

nincs

éjjel-nappal

H 009 H 010

24 6

állandó állandó

van van

éjjel-nappal éjjel-nappal

H 011

34

állandó

nincs

éjjel-nappal

nincs van nincs


Magyarszombatfa

7451

Kercaszomor (Szomoróc) Bajánsenye

74176 7416

H 039

66

szlovén

Szombathely

Orfalu

74181

67

szlovén

Szombathely

Kétvölgy

7458

68

szlovén

Szombathely

Felsőszölnök II.

7454

69 70 71 72 73 74 75 76 77

osztrák osztrák osztrák osztrák osztrák osztrák osztrák osztrák osztrák

Szombathely Önkormányzat Szombathely Szombathely Szombathely Szombathely Szombathely Szombathely Szombathely

Alsószölnök Szentgotthárd Ipari Park HÁ. Rábafüzes Rönök (Szent Imre templom) Pinkamindszent 2 Pinkamindszent Szentpéterfa Szentpéterfa 2 Pornóapáti

74183 0+991 V 405 leágazás a 7459. j. út ~1 kmsz.-ből 8 87109 87113 8708 87115 8711 8713

osztrák osztrák osztrák osztrák osztrák osztrák osztrák osztrák osztrák osztrák osztrák osztrák

Szombathely

Pornóapáti 2

8714

79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89

Szombathely Szombathely Erdészet Szombathely Önkormányzat Önkormányzat Győr Győr Győr Győr Győr

89 8718

90

osztrák

Győr

Bucsu Bozsok Irottkő Kőszeg Zsira Sopronkövesd Kópháza Harka Brennbergbánya Ágfalva Sopron Sopronpuszta-Sankt Margarethen (Szentmargitbánya)-Pán Európai Piknik emlékhely Fertőrákos-Mörbisch (am See)Fertőmeggyes Fertőd Kapuvár Mosonszentjános (Jánossomorja) Albert Kázmér-puszta Hegyeshalom (M1) Hegyeshalom (1. sz. út)

V 477 H 014 V 415

0+000 1+137 27+984

nincs nincs

nincs nincs

Szombathely

0+000 1+169

V.1.-IX.30. - 818, X.1.-IV.30. éjjel-nappal éjjel-nappal V.1.-IX.30. - 818, X.1.-IV.30. -

másik út is van ideiglenes állandó

Szombathely Szombathely

ideiglenes állandó állandó híd 2008. 10. 22-től

72

Schengeni

73 Schengeni 31 Schengeni 2007-nem a határon Schengeni számláltak

H 046

75

H 038

45

Schengeni

állandó

busz, tgk nem szomszédos nemzetközi nemzetközi

busz, tgk nem szomszédos

tgk. csak esenemzetközi ti engedéllyel nincs nemzetközi nincs nemzetközi nemzetközi tgk < 20 t. szf. szomszédos teher komp Csak tgk + * nemzetközi tgk nem nemzetközi

nincs

állandó

78

91

osztrák

Győr

92 93 94 95 96

osztrák osztrák osztrák osztrák osztrák osztrák

Győr Győr Győr Győr Győr

97

87

190+574 2+002 0+983 10+446 0+787 8+249 14+183 0+000 1+587 12+393 10+090 turista út

van

csak 2009-től nincs csak 2009-től nincs állandó nincs

kerékpárút (1990-től) 8531 földút 8507 8505 M1

6 937

6 986

645 0

645 0

671 0

193

193

183

601 541

601 541

602 551 144

148

148

0 2 367 0

0 2 367 0

4 496

4 496

474

489

0 2 415 4 566 507 n. a.

5 414

5 582

7 629

47

n. a. n. a. 49

n. a. n. a. 178

53

55

243

0,40 215

0,42 222

265

ideiglenes

nincs

0

0

0

állandó

nincs

38

39

102

Schengeni

állandó

nincs

Schengeni Schengeni Schengeni Schengeni Schengeni Schengeni Schengeni Schengeni Schengeni

ideiglenes időszakos állandó ideiglenes nem üzemelt ideiglenes állandó nem üzemelt ideiglenes

nincs nincs van nincs nincs nincs nincs nincs nincs

Schengeni

nem üzemelt nincs

Schengeni Schengeni Schengeni Schengeni Schengeni Schengeni Schengeni Schengeni Schengeni Schengeni Schengeni

állandó állandó ideiglenes állandó ideiglenes ideiglenes állandó ideiglenes ideiglenes ideiglenes állandó

van nincs nincs nincs nincs nincs van nincs nincs nincs nincs

nincs

nincs

Schengeni

ideiglenes

nincs

nincs

nincs

nincs

Schengeni

állandó

nincs

8+230 nincs 6+980 18+873 172+414

H 800 nincs H 801 V 084 H 051

49 _ 50 58 1 / 3102

Schengeni Schengeni Schengeni Schengeni Schengeni Schengeni

állandó ideiglenes állandó ideiglenes állandó állandó

nincs nincs nincs nincs van nincs

177+031 H 020 35 osztrák határszakasz összesen

6 937

nincs

_

csak részben nincs kiépített

50 0 264

nincs nincs

28 47 _ 27 _ _ 36 55 _ _ 25

H 018A nincs nincs nincs H 019A

69 0 301

állandó

V 127

2+029 kb.2+000 kb. 14+000 kb. 7+000 128+554

69 0 301

ideiglenes állandó

H 016 H 022

50+256 H 017 önkormányzati külsőségi út önkormányzati külsőségi út

861 86106 86107 86108 84

1

H 015 V 295 V 406 H 045 H 037 V 252 V 126

45 582 2 498 109 359 1 145 928 0

nem üzemelt

2005-től nem üzemelt nincs

szlovén határszakasz összesen 52 _ 8 _ 12318 53 46 _ 54

22 251

118

Bácsalmás

szlovén

10 493

15 425

Kecskemét Kecskemét

szlovén szlovén

10 177

118

Kecskemét

63

0 392 317

15 425

szerb szerb

64 65

3 525

0 108 97

nemzetközi nemzetközi nemzetközi

szerb

30

1 285

0 105 95

tgk < 7,5 t. nincs tgk > 7,5 t.

47

Schengeni Schengeni Schengeni

1 246

éjjel-nappal éjjel-nappal éjjel-nappal

46

H 063 H 064 H 811

3 862

nemzetközi nemzetközi

45

1+850 7+874 3+269 0+000 1+720 5+029 30+378

2 326

tgk < 7,5 t. nincs

van van

86

74

2 255


állandó állandó

74192 74126 74211

1 749 228 2 007 0 133 4 457 490 395

5 039

77 22

Zalaegerszeg Rédics

828

75 1 699 0 101 984 72 69 64 (a hatá-ron nem volt futó út adat forgalma)

1 760 730 832 304 3 997 0 896 1 775 1 1 970 4 483 1 588

H 043 H 006

Zalaegerszeg Rédics 2 Zalaegerszeg Bödeháza (Szentistvánlak) Zalaegerszeg Nemesnép

803 72 1 648 0 98 955 70 67

5 365

173+896 87+865

szlovén

0 1 182 3 440

1 902 594 763 241 3 729 0 699 1 210 0 1 730 4 244 1 310

M5 53

szlovén szlovén szlovén

23 331

0 909 1 940

5 365

Röszke Tompa

59

18 797

0 881 1 882

1 902 594 763 241 3 729 0 699 1 210 0 0,94 730 4 244 1 310

Szeged Kecskemét

60 61 62

18 230

nemzetközi nemzetközi nemzetközi nemzetközi nemzetközi

szerb szerb

M70

5 721 4 516

nincs tgk nem nincs busz nem nincs

43 44

75333

5 083 4 978

éjjel-nappal éjjel-nappal éjjel-nappal 06 - 22 éjjel-nappal

nincs

Zalaegerszeg Tornyiszentmiklós

4 930 4 828

van nincs nincs nincs van nincs nincs van nincs nincs nincs van nincs

állandó

Zalaegerszeg Tornyiszentmiklós

3 663

állandó állandó állandó állandó állandó ideiglenes állandó állandó ideiglenes ideiglenes állandó állandó állandó

51

szlovén

3 203

2 887 164 215 1 218 881 0

H 041

szlovén

118

3 107

29 289

8+373

57

9 313

2 887 164 215 1 218 881 0

43104

58

0

28 408

Tiszasziget

56

5 533

0

nincs nemzetközi busz, tgk nem nemzetközi busz, tgk nem nemzetközi tgk csak eseti engedéllyel nemzetközi busz, tgk nem nemzetközi

Szeged

7

5 366

éjjel-nappal 08 - 16 07 - 19 éjjel-nappal éjjel-nappal

szerb

H 012

Adatok a forgalomszámlálás-ból (OHS)

van nincs nincs nincs nincs nincs

42

kiépítetlen

2008 Határőrség adatai a nem schengeni határokon

állandó állandó állandó állandó állandó ideiglenes

román határszakasz összesen

61+475 H 008 jelöletlen, "kiépített" út 11+036 H 047 11+060

2007 schengeni osztó: határokon 354 365 napra számítva

csak gyalogos

81 6 518

0

0

208 0

4 343 0 0 321 194

4 478 0 0 331 200

5 259 0

0

9 132

422 345

0,73

0,75

543

2 785 497 0 3 151 0 0 2 831 0 0 0 11 167

2 872 513 0 3 249 0 0 2 919 0 0 0 11 514

3 780 828 0 4 136 0 0 3 296 0 0 0 11 866

0

0

0

0

0

0

2 393 0 257 0 14 966 2007-ben nem üzemelt 0

2 468 0 265 0 15 431 0

2 163 0 902 185 33 065 2 259

csak gyalogos

2007. 12. 21.-től 2009. 05. 11.-ig behajtani tilos! tábla korlátozta a gépjárművek átjárását. Osztrák oldalon kiépült az út, magyar oldalon csak gyalogos és kerékpáros

mind összesen

79 6 321

42 908

44 241

0

69 049

109 859

112 271

33 928

123 763


94 / 190

NTHP – II. fázis

A legnagyobb forgalomnagyságokat egyrészt a nemzetközi (tranzit) forgalom határátkelőhelyei (Hegyeshalom, Rajka, Ártánd, Nagylak), másrészt az osztrák és a szlovák határ városi jellegű, főként lokális forgalmat lebonyolító átkelőhelyei (Sopron, Komárom, Esztergom) mutatják. A forgalom nagysága szempontjából Hegyeshalom és Sopron értékei nagyon kiemelkedőek. 2.2.2.2.

A nehéz teherforgalommal járt főutak vizsgálata

A következő ábra a főutak 2008 évi nehéz-tehergépjármű forgalmát mutatja be. 2.2-8. ábra: Az országos főúthálózat 2008 évi nehéz tehergépjármű forgalma

Az ábra érdekessége, amely egyből szembetűnő, hogy abszolút értékben (E/nap) vizsgált nehézteher forgalom szinte teljes mértékben kirajzolják a magyarországi TINA és TEN hálózatok nyomvonalait. Nem csak a fontosabb elemek, hanem még a TEN hálózat leendő kiegészítő elemei is egyértelműen kirajzolódnak például Hegyeshalom – Körmend, illetve az ország kelet-nyugati átszelésén Szentgotthárdtól szinte egészen Biharkeresztesig. Persze az M8 autópálya teljes szakaszának kiépítése hiányában a forgalom még Budapesten, illetve az M0 autóúton keresztül bonyolódik le, de innen is látszik, hogy mekkora szükség van az országon átívelő keresztirányú útvonalaknak is, ezzel is tehermentesítve a főváros és az agglomeráció forgalmi terhelését. A 4. sz. főúti folyosó nemzetközi jelentőségét a nehéz-tehergépkocsi forgalom terhelési ábrája is megerősíti, mely gyakorlatilag egyenlő szintre emeli az útvonalat a helsinki folyosókkal. Emellett ki kell emelni még a 8., 85., 86. sz főutak teherforgalmi jelentőségét is. A pontosabb értékelhetőség érdekében a következő ábrán a nehéz teherforgalom forgalmi részesedését mutatjuk be.


95 / 190

NTHP – II. fázis 2.2-9. ábra:: Az országos főúthálózat 2008 évi nehéz tehergépjármű forgalma

Az ábrán sárga színnel, illetve attól melegebb színekkel jelöltük azokat a szakaszokat, ahol az átlagos napi forgalom egyharmadát, vagy ettől is többet a nehéz tehergépjárművek alkotják. Az ábrát elemezve látható, hogy a forgalmi részesedés hasonló képet mutat, mint az abszolút értékben kifejezett nehéz teher forgalomterhelés, jól kirajzolódnak a tranzit folyosók. Az ábrázolásnak köszönhetően egyértelműen felismerhető a 86. sz. főút forgalmi problémája, mivel országos viszonylatban itt a legmagasabb a nehézteher forgalom részaránya, egyes szakaszokon a 70%-os értéket is eléri, illetve meghaladja. A magas forgalmi részesedés a Bécs – Graz – Velence közötti autópálya kedvezőtlen terepviszonyával magyarázható, így a tranzit teherforgalom számára üzemi szempontok miatt kedvezőbb a 86. sz. főút nyomvonala, valamint innen Szlovénia – Észak-Olaszország útvonal. Fenti ábrán meghatározhatóak azok az útszakaszok, útvonalak ahol sürgető beavatkozásokra van szükség a nemzetközi tranzit teherforgalom lebonyolításának érdekében. Összességben tehát elmondható, hogy a nehézgépjármű forgalom elsősorban a gyorsforgalmi úthálózatot terheli, melyhez az autópályára jellemző magas szolgáltatási szint mellett a tudatosan „gyorsforgalmi útra terelő” díjpolitika is hozzájárult azzal, hogy a gyorsforgalmi úttal párhuzamos főúti (mellékúti) szakaszok (teherforgalom számára) díjfizető rendszerbe való integrálásával a díjfizetés továbbiakban nem megkerülhető. 2.2.2.3.

A gyorsforgalmi és főúthálózat baleseti helyzete

Személysérüléssel járó közúti közlekedési baleset minden olyan forgalmi esemény, amely közúton történt, vagy közútról eredt, amelyben legalább egy mozgó jármű vett részt, és amely során legalább egy személy meghalt, vagy megsérült. UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

96 / 190

NTHP – II. fázis

A személysérülések minősítése Magyarországon az alábbi: • halálos sérülést szenvedett az a személy, aki a baleset következtében az annak időpontját követő 30 napon belül elhunyt; • súlyos sérülések a 8 napon túl gyógyuló sérülések (törések, zúzódások, rázkódások, belső sérülések, súlyos vágások és roncsolások, orvosi kezelést igénylő általános sokk, bármely kórházi ápolást igénylő sérülés; • könnyű sérülések a 8 napon belül gyógyuló sérülések (ficamok, horzsolások stb.). A személysérüléses közúti balesetek kimenetelét mindig a legsúlyosabb sérülés határozza meg: • halálos kimenetelű közúti baleset (legalább egy személy a baleset időpontjától számított 30 napon belül meghal); • súlyos sérüléses közúti baleset (legalább egy személy súlyosan megsérül, halálos áldozat nincs). • könnyű sérüléses közúti baleset (legalább egy személy könnyen megsérül, halálos és súlyos sérült nincs.) A következő táblázatban összefoglaltuk az elmúlt évek személysérüléses közúti közlekedési baleseteinek alakulását, a balesetek kimenetele szerint. A könnyebb értékelhetőség miatt, a táblázat adatai alapján elkészítettük az elmúlt évek személy-sérüléses baleseteinek alakulását bemutató ábrát is. Az elemzéshez a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) által rendelkezésünkre bocsátott WINBAL adatbázist használtuk. Az adatok az anyagi káros baleseteket nem, csak a személyi sérüléses közúti baleseteket tartalmazták, kimenetelük szerint megbontva.

Év 2004 2005 2006 2007 2008

2.2-10. táblázat: Személysérüléses közúti balesetek száma az elmúlt években közúthálózat főúthálózat halálos súlyos könnyű halálos súlyos 1035 5320 10699 657 3001 960 4916 10010 616 2869 1012 5089 10850 641 2833 961 5113 11080 597 2744 741 4397 10288 469 2431

könnyű 5907 5770 6107 6085 5673


97 / 190

NTHP – II. fázis 2.2-11. ábra:: Az országos közúti személysérüléses balestek az elmúlt években

A táblázat és az ábra egyértelműen mutatja a 2008. május. 1.-én bevezetett un. „objektív felelősség” kedvező hatását, miszerint 2008-ban nagymértékben, több mint 10 %-kal csökkent a személysérüléses balesetek száma az országos közúthálózaton. Figyelemre méltó, hogy a balesetek kimenetelét vizsgálva a halálos balesetek száma több mint 20 %-kal csökkent. A következő ábra a teljes állami közúthálózaton történt személysérüléses balesetek és a főúthálózaton történt balesetek arányát mutatja be. 2.2-12. ábra: Az országos főúthálózaton történt közúti személysérüléses balestek az összes balesethez viszonyítva

Az ábráról leolvasható, hogy az országos közúthálózaton történt személysérüléses balesetek 55%-a 2008-ban a főúthálózaton történt. A balesetek kimenetele szerinti bontásban azonban látható, hogy amíg a súlyos, valamint könnyű kimenetelű balesetek 54-58 %-a, addig a halálos kimenetelű balesetek 62-64 %-a történik a főúthálózaton.


98 / 190

NTHP – II. fázis

A balesetek területi eloszlásában kirajzolódik, hogy a nagyvárosok bevezető szakaszain sűrűsödnek a tragikus kimenetelű balesetek számai. A főutak közül kifejezetten balesetveszélyes a 4. sz., a 6. sz. és a 8. sz. főutak egyes szakaszai. Az I. fázis készítése során elkészült egy olyan elemzés, ami az útkategória mellett a forgalomnagyság, illetve a nehéz-tehergépjármű forgalom aránya vonatkozásába is meghatározta a fajlagos balesetek számát. A vizsgálat alapján megállapítható, hogy a forgalomnagyságtól függ a balesetek kialakulásának valószínűsége. Legmagasabb kockázatot minden kimenetel típusra vonatkozóan a kisforgalmú útszakaszon lehet valószínűsíteni. A közepes forgalmú utakhoz képest 30-35 százalékkal magasabb a balesetek valószínűsége. A nagyforgalmú utaknál az irány nem minden kimenetel típusra egyezik, mert míg a halálos kimenetelű baleseti események valószínűsége 45 százalékkal csökken, a súlyos baleseteké 7 százalékkal, addig a könnyű sérüléssel járó események száma 42 százalékkal nőtt. A súlyosabb balesetek száma az előzési lehetőségek csökkenésével, valamint a nagyforgalmú főutakon előforduló előzési szakaszok megjelenésével eszerint kimutathatóan csökken, viszont a nagyobb forgalomban az összes baleset szám emelkedik, de súlyosságuk enyhébb. A teherforgalom aránya alapján a nehézforgalom részarányának növekedése a könnyű és súlyos sérüléssel járó balesetek számával fordítottan arányos. Míg a halálos kimenetelű események a közepes 10-30 százalékos részarány mellett fordulnak elő leggyakrabban. Mind a magas, mind az alacsony részarány 10-20 százalékkal kedvezőbb helyzetet jelent.


99 / 190

NTHP – II. fázis

2.2.3

Jelenlegi elérhetőségi viszonyok


100 / 190

2.3. Az országos közúti modell felépítése A munka során elkészített, a közúti hálózatot leíró paraméterállomány shp vagy VISUM version file formában kerülhet átadásra a megbízó részére. 2.3.1

Közúti hálózat

Megbízó biztosította az országos közúthálózat megfelelő részletességű térképét (OKA-50), valamint az Országos Közúti Adatbank (továbbiakban: OKA) a hálózat paramétereit leíró állományát (pl. hossz, azonosítók, pálya és forgalmi adatok). Az adatállomány a 2008. év végi állapotot tartalmazza. A modellépítés során felhasznált adatok: - úttípus - sávszám - terep - jelleg - sebességkorlátozás (jelentősebb) - burkolatszélesség (kapacitás-csökkentő tényező) - forgalmi adatok járműkategóriánként Az OKA adatbázis az utak bel és külterületi szakaszait nem megfelelő részletességgel különbözteti meg és tartalmazza, ezért az egyes útszakaszokat a lakott területek határán felosztottuk, a belterületi utakat a tényleges állapotnak megfelelően paramétereztük. A budapesti úthálózatot a Közlekedés Kft regionális modelljéből alakítottuk ki. A hálózat a fő és mellékút hálózatot, továbbá gyűjtő utakat és egyes lakóutcákat tartalmaz, amelyeknek hálózati szerepük is van. A közúti hálózati modell adat forrása a 2006 évi Budapesti zajtérkép készítésére használt alaptérkép, melynek pontossága 0.5 méter. A modellezett hálózati elemek közúti hálózatban betöltött funkciójuk szerint a következők: - Autópályák, - Autóutak,

NTHP – II. fázis

- Elsőrendű főutak, - Másodrendű főutak, - Kiemelkedő hálózati szerepű gyűjtőutak, kiszolgáló utak, csomóponti utak. A külföldi úthálózatot a KTI által épített modellből exportáltuk, melyet Megbízó bocsátott rendelkezésünkre. Az állomány adattartalma a szakaszok úttípusára és sávszámra korlátozódik. Tervezzük a külföldi úthálózatot részletesebb (belterületi szakaszokat tartalmazó, topográfiailag jobb) állománnyal felváltani, melynek alapja a kereskedelmi forgalomban kapható ESRI adatállomány lesz. Ennek a feladatnak az időszükséglete előre nem volt tervezhető. A kialakított hálózat mintegy 52.752 szakaszt és 25.726 csomópontot tartalmaz.


102 / 190

NTHP – II. fázis

2.3.1-1. ábra Modellezett úthálózat (Gyorsforgalmi és főutak)

2.3.2

A szakaszok leíró paraméterei

A szakaszok leírása a következő paraméterekkel történik: -

a szakasz kezdőpontja

-

a szakasz végpontja

-

a szakasz tényleges hossza

-

a szakasz típusa (amely magában hordozza a sávszám és hozzárendelt kapacitás-értékeket),

-

rang, amely a külön nem paraméterezett csomópontokban az alá és fölérendeltségi viszonyokat definiálja

-

a szakasz iránya, a legtöbb úthálózati elem kétirányú, azonban egyes elemek (autópálya szakaszok és feljárók) esetében szükséges azok irányát is meghatározni.

-

a szakasz szabad sebessége, a szakaszon üres állapotban (kis forgalomsűrűség esetén) elérthető sebesség, alapesetben az adott úttípuson engedélyezett sebesség


103 / 190

NTHP – II. fázis

2.3.2-2.3-1. táblázat Úttípusok a modellben

Úttípus

Név

Rang

Sávszám (1 irány)

Szabad kapacitás (óra)

V0

Darabszám

3

Külf. autópálya 2x2

1

2

3400

120

256

4

Külf. autóút 2x2

2

2

3200

110

58

5

Külf. főút 2x1

3

1

850

90

2040

11

Autópálya 2x1

1

1

1700

120

0

12

Autópálya 2x2

1

2

3400

120

771

13

Autópálya 2x3

1

3

5100

120

21

21

Autóút 2x1

2

1

850

100

72

22

Autóút 2x2

2

2

3200

110

141

23

Autóút 2x3

2

3

4800

110

0

24

Autóút M0 régi szakasz

2

2

3200

90

74

31

Főút I. 2x1

3

1

850

90

1502

32

Főút I. 2x2

3

2

2800

100

340

33

Főút I. 2x3

3

3

4200

100

0

41

Főút II. 2x1

4

1

850

80

2930

42

Főút II. 2x2

4

2

2800

90

215

51

Összekötő út

5

1

850

70

10988

52

Hegyi útszakasz

6

1

500

30

538

61

Mellékút, bekötőút

6

1

850

60

5002

62

Földút

99

1

200

20

8

71

Csp. ág

99

1

1400

60

1862

81

Átkelési szakasz 2x1

3

1

900

45

19295

82


3

2

1600

50

574

83


3

3

2400

50

6

84

Átkelési szakasz tgk. korlátozással

3

1

900

40

42

87

Komp átkelő

99

1

100

5

64

91

Bp. főút 2x1

4

1

900

30

287

92

Bp. főút 2x2

4

2

2000

40

341

93

Bp. főút 2x3

4

3

3000

40

55

94

Bp. főút tgk korlát. 2x1

4

1

900

20

35

95


4

2

2000

30

113

96


4

3

3000

30

8

97

Körforgalom (körpálya) 1

1

1

1400

30

1641

98

Körforgalom (körpálya) 2

1

2

2800

30

15

99

Zárt, tiltott

99

0

0

0

3458


104 / 190

NTHP – II. fázis

2.3.3

A csomópontok leírása

A modellben részletes csomóponti modellt nem alkalmazunk, a csomóponti ellenállások a következő módon kerültek figyelembevételre: - az általános csomópontokban az alá- és felérendeltségi viszonyok által definiált állandó műveleti idő jelenti a csomóponti ellenállást (pl. 0 másodperc az egyenesen haladó főirány és 15 másodperc az alárendelt irányból balra kanyarodó mozgás esetén). Ez az ellenállás fontos a kis költség-különbségű helyzetekben az indokolatlan kitérők kezelésére. - az autópálya felhajtók esetén a rámpabecsatlakozásokban nem számolunk a fenti műveleti idővel. - a körforgalmú csomópontok részletesen szerepelnek a modellben, a csomópont lassító hatása (becsatlakozás időigénye) és a körpálya kapacitása befolyásolja az útvonalválasztást. - városi környezetben a csomópontok ellenállását a szakasz típusa szerint, a szakasz kapacitásának megadásánál és a településméret függvényében csökkentett szabad áramlási sebesség megadásával vesszük figyelembe.

2.4. Területi modell 2.4.1 Zónarendszer A modell zónarendszerének leírásához és a forrás-nyelő pontjainak kialakításához

a

feladat-meghatározásnak

megfelelően

az

Országos

Célforgalmi Felvétel (2008-2009, továbbiakban OCF) körzetbeosztását használtuk fel. Az OCF 951 belföldi és 68 külföldi körzetet tartalmaz. A külföldi körzetek a határ közelében kisebb területet fednek le, a határtól távolodva egy, vagy több ország alkot egy körzetet.


105 / 190

NTHP – II. fázis 2.4.1-1. ábra: Külföldi körzetek

Az OCF-ben szereplő 951 belföldi körzet nagyon eltérő lakosság számot reprezentál, a néhányszáz fős település-együttestől a nagyvárosok teljes területét és agglomerációjuk egy részét reprezentáló körzetekig és Budapest (összevont) kerületeiig.


106 / 190

NTHP – II. fázis 2.4.1-2. ábra: Belföldi körzetek

Az ábrán feltüntettük a jelentősebb városokat, látható, hogy pl. Debrecen 200.000 feletti lakosszámával és kiterjedt külterületeivel egy forgalmi körzetként szerepel. Budapest esetén – a Közeledés Kft. agglomerációs modelljéből kiindulva az OCF 16 körzete helyett 105 forgalmi körzetet hoztunk létre, melyeket a 840 forgalmi körzetből álló Regionális Közlekedési Modellből állítottunk elő. A körzetek előállításának alapelvei: - 91 db budapesti körzet: 521 városrendezési körzet (VRK) összevonásából állt elő úgy, hogy az összevont körzetek lakossága 15-25 ezer közötti, - 10 db körzet agglomerációban, az M0 autópálya mentén található jelentős kereskedelmi területek (Budaörs, Solymár, Budakalász, Dunakeszi, Fót, Csömör, Maglód, Soroksár, Csepel, Érd), - 3 db körzet az agglomerációban található logisztikai negyed (BILK, Vecsés, Törökbálint), - 1 db körzet repülőtér (Ferihegy).


107 / 190

NTHP – II. fázis 2.4.1-3. ábra: Budapesti körzetek

2.4.2 Feladószakaszok Vidéki városok esetén 10.000 lakos felett a körzeteket több feladó szakaszon keresztül kötjük a hálózathoz, amelyeket a modell virtuális körzetként kezel. A virtuális körzetek között helyi forgalmat a modell nem hoz létre, de a ki és beérkező forgalmat jobban szétteríti, és lehetőséget ad a különböző forgalmi rétegek (teher és személyforgalom) eltérő területre (városrész) irányítására. A régióközpontok majd a megyei jogú városok tekintetében a modellezés későbbi fázisában részletesebb (10-25 körzet/város) felosztást (meglévő adataink alapján belső forgalommal) kívánunk alkalmazni. További célunk, hogy önálló forgalmi körzetként jelenjenek meg a jelentősebb ipari parkok és logisztikai központok is. 2.4.3 Forgalmi mátrix A vizsgálatnál négy járműkategóriát különböztetünk meg, a gyorsforgalmi úthálózaton alkalmazott díjfizetési kategóriáknak megfelelően.

Az alábbi táblázatban összefoglaltuk az OKA adatbázisban (Országos közutak keresztmetszeti forgalomszámlása alapján) szereplő járműkategóriákat, az UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

108 / 190

NTHP – II. fázis

annak leginkább megfelelő autópálya-díjfizetési kategóriát, amely megegyezik a modellben használt kategóriákkal is. 2.4.3-1. táblázat: Járműkategóriák megfeleltetése JárműDíjfizetési kategória kategória Járműkategória száma 2009 Személygépkocsi gépkocsi

(1)

D1

Kisteher-gépkocsi gépkocsi

(2)

D1

egyes

(3)

D3

csuklós

(4)

D3

közepes, nehéz

(5)

D2

nehéz

(6)

D3

Tehergépkocsi pótkocsis

(7)

D4

nyerges

(8)

D4

speciális

(9)

D4

Motorkerékpár

(10)

D1

Kerékpár

(11)

--

Lassú járművek

(12)

--

Autóbusz

Megjegyzés

D4 járműkategória -1 Modellezés csak részlegesen

Nem szerepel a modellben Nem szerepel a modellben Nem szerepel a modellben

A D1 kategóriában a személygépkocsi és a kisteher-gépkocsi (<3,5t) szerepel. Ezen kategóriák szétválasztása mind a műszeres mind a kézi számlálások esetén is kevéssé megbízható. A két kategória forgalmi teljesítménye a teljes úthálózaton mért forgalmi teljesítmény 67,5 %-a (Ejkm- Egységjármű-km teljesítmény). A 7,5 tonnát meghaladó össztömegű autóbuszt az össztömegének megfelelő díjkategóriánál eggyel alacsonyabb díjkategóriába kell besorolni. Az autóbuszok jellemzően 12 t megengedett össztömeg felettiek. Az autóbusz-forgalom jelentős részét a menetrend szerinti és szerződéses járatok adják, melyek útvonal-választása nem írható le megfelelően a modellben figyelembe vett tényezőkkel, ezért az autóbusz járműkategóriákat a gyorsforgalmi hálózat kivételével hálózati alapterhelésként szerepeltetjük. A gyorsforgalmi úthálózaton és esetlegesen az üdülőterületek úthálózatán (ahol a menetrend-szerinti forgalom csak egy-két relációban jelentős) a mért UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

109 / 190

NTHP – II. fázis

autóbusz forgalom a megfelelő D3 díjkategóriában kerül figyelembe vételre (kalibrálás és validálás során). A két autóbusz kategória forgalmi teljesítménye 3,2 % (Ejkm), amely csak részben jelenik meg a modellezés során. A közepesen nehéz tehergépjárművek egyértelműen besorolhatók a D2 kategóriába. Forgalmi teljesítménye 6,04 % (Ejkm). A D3 kategória (7,5t – 12 t megengedett össztömeg) a forgalomszámlálási kategóriákkal nehezen egyeztethető össze, legjobb közelítést a nehéz tehergépjármű (>7,5 t, 2 vagy 3 tengely) jelenti, valamint az összes – figyelembe vett – autóbusz. Forgalmi teljesítménye 6,37 % (Ejkm) autóbuszok nélkül. A többi tehergépjármű kategória a D4 osztályba tartozik, a forgalmi teljesítmény aránya 14,83% Ejkm. A speciális járművek alacsony részarányuk miatt (0,13 % Ejkm) kihagyhatók. A lassújárművek és kerékpárok a forgalmi modellben nem lesznek figyelembe véve, mivel jellemzően helyi vagy környéki forgalomban közlekednek. A jelentős kerékpárforgalmú utaknál hosszútávon kerékpárút építése várható. A két kategória forgalmi terhelése 0,92 és 0,43 %. A motorkerékpár forgalom a hálózaton egyenletesebb, de itt is megfigyelhetők kiemelkedő forgalmú területek (üdülőövezetek és egyes – jellemzően alföldi – városok) környéke. A kategória forgalmi teljesítménye 0,7%. A kategóriát kihagytuk a modellezésből. Budapest belső közlekedését a Közlekedés Kft regionális modelljéből alakítottuk ki, a városhatárt átlépő forgalom az agglomerációs esetén a regionális modellből, a többi vidéki körzet és országhatáron túli körzetek esetén az OCF mátrixból származik. 2.4.4

Költség-együtthatók


110 / 190

NTHP – II. fázis

A ráterhelésnél az útvonalkereső eljárások a legkisebb költségű útvonalakat keresik meg. A költségek három részből, a megtett úthosszal arányos, az utazási időhöz kapcsolódó, valamint extra ráfordításokból állnak, melyeknél az egymáshoz képesti arány a lényeges. A modellben az út és idő értékét az „Útmutató külterületi közúti beruházások költség-haszon vizsgálatához” által meghatározott költségen vettük figyelembe. Extra költségként az autópályadíjakat szerepeltetjük (virtuális km díjként).

Error! Use the Home tab to apply 0 to the text that you want to appear here.-1. táblázat: A modellben alkalmazott költség-együtthatók Kategória Idő Távolság Útdíj Ft/h

Ft/km

Ft/km

D1

2294

34,7

5,74

D2

4838

97,8

3,76

D3

4838

97,8

4,89

D4

7201

158,1

16,29

További eseti költségelemek és/vagy időértékek vannak a modellbe építve a kompátkeléseknél és a nem schengeni határszakaszokon. 2.4.5

Forgalom-sebesség összefüggések

A Magyar Közút Kht. állandó forgalomszámláló mérőhelyeinek (műszeres forgalom

és

sebességmérés)

adatait

felhasználva

állítottuk

elő

a

forgalomnagyság-sebesség összefüggéseket, több úttípusra vonatkozóan. A

forgalomnagyság-sebesség

görbéket

forgalomnagyság-időveszteség

(eljutási-idő növekedés) alakra alakítottuk, a VISUM modellben használt BPR – formának megfelelően.

A következő úttípusokra készítettünk VDF függvényeket: - autópálya, - autóút, - főút külterületi szakasz, összekötő és bekötő út külterületi szakasz, - átkelési szakasz UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

111 / 190

NTHP – II. fázis 2.4.2-1. ábra: Forgalomnagyság - időveszteség összefüggések

Forgalomnagyság - időveszteség összefüggés (főbb úttípusok)

3 2,75 2,5

2 1,75 1,5 1,25

4400

4100

3800

3500

3200

2900

2600

2300

2000

1700

1400

1100

800

0,75

500

1

200

Tcur/T0

2,25

Forgalomnagyság 1 irányban [Ejm/h]

Autópálya 2x2

Autóút 2x2

Főút 2x1

Belterületi út 2x1

2.4.6 Kalibrálás, ellenőrzés A kalibrálást és ellenőrzést a rendszeres forgalomszámlás mérőhelyeinek 2008. évi adatai alapján végezzük. A modell jelen állapotában csak előzetes OCF mátrix áll rendelkezésünkre, annak ismertetett hiányosságaival, ezért részletes ellenőrzést és kalibrálást nem végeztünk. A közúti forgalmi mátrixot két adatforrásból állítottuk elő tekintettel arra, hogy a KKK által 2009/11/16-án a konzorcium rendelkezésére bocsátott forgalmi mátrix (Forrás: KTI Kft.) minősége az előzetes ellenőrzések alapján nem volt kielégítő. A forrásmátrixok területi lehatárolása a következő: - KTI mátrix: budapesti agglomeráción kívüli vidéki terület és a külföldi területek, - Közlekedés Kft. mátrix: budapesti agglomeráción belüli terület.


112 / 190

NTHP – II. fázis

A budapesti agglomeráció területén belül a Közlekedés Kft által karban tartott közúti mátrixot vettük igénybe. Ez a következő adatforrások igénybe vételével készült: -

Budapest és 24 BKV által kiszolgált agglomerációs település viszonylatában: 2004 évi BKV háztartásfelvétel, BKV (2004),

-

Bevásárlóközpontok közlekedési hatásvizsgálatai során végzett forgalomfelvételek,

-

Ferihegyi repülőtér utasforgalmi felvétel (2006),

-

Keresztmetszeti forgalomszámlálások (OKKF adatok és Közlekedés Kft megbízásából végzett forgalomfelvételek).

A mátrix adatforrásainak reláció szerinti megoszlását a következő táblázatban foglaltuk össze. 2.4.6-1. táblázat: A közúti forgalmi mátrix származása reláció szerinti bontásban

Reláció Budapest-Budapest Budapest-Központi régió Budapest-Egyéb vidék Központi régió-Központi régió Központi régió-Egyéb vidék Egyéb vidék-Egyéb vidék Magyarország-Külföld Külföld-Külföld (1) Teherforgalom: Közlekedés Kft

Forrás Közlekedés Kft Közlekedés Kft KTI Közlekedés Kft KTI KTI KTI KTI

Sarokérték Közlekedés Kft Közlekedés Kft Közlekedés Kft Közlekedés Kft KTI (1) KTI KTI KTI

A mátrixok sarokértékeit a következő táblázatban foglaltuk össze. 2.4.6-2. táblázat: A kiinduló és eredménymátrixok sarokértékei járműkategóriánkénti bontásban Modell sarokösszegek (jármű/nap) Mátrix KTI Kft. mátrix (1) Közlek. Kft mátrix (2) Kombinált országos mátrix D1 1 892 776 2 693 514 4 160 721 D2 33 158 108 472 147 127 D3 16 796 44 666 60 763 D4 99 436 55 824 158 583 (1) Országos modell (1019 körzet) (2) Regionális modell (840 körzet) (3) Országos modell (1124 körzet)


113 / 190

NTHP – II. fázis

A végleges mátrix ellenőrzésére és a kalibrálására az adatokat az Országos Keresztmetszeti

Számlálások

adatállományából

választjuk,

melyek

a

körzethatárokhoz közel esnek, és megfelelő módon lefedik az úthálózat legfontosabb elemeit. Belterületi szakaszokon – a modell felbontásából adódóan – nem végzünk ellenőrzést. Lehetőség szerint azon mérőhelyek adatait használjuk fel, ahol 2007. vagy 2008. évben legalább évi 3 nap számlálási adat rendelkezésre áll. 2.4.7

Ráterhelés

A ráterhelés során Equlibirium ráterhelési eljárást használtunk, két időszak és 4 járműkategória részletességgel. A reggeli és délutáni csúcsidőszakban az országos közúthálózat egyes, kapacitáshiányos pontja miatt (jellemzően a budapesti útszakaszok, néhány nagyváros átkelési szakasza) az útvonalválasztás eltér az alacsony forgalmú időszakokétól. A forgalmi igények napi mátrixát megosztva, 6 magas és 11 átlagos forgalmú óra időszakban, két eljárásban terheltük a hálózatra. Az egyes időszakokban a forgalmi igények 42% és 58%-a terhelés, melyet a Budapestre bevezető autópályák, főutak napi forgalmi lefolyását elemezve vettünk figyelembe.


114 / 190

NTHP – II. fázis 2.4.7-1. ábra: Forgalmi terhelés az előzetes forgalmi mátrixszal

A forgalmi mátrixot 2010. és 2013. évekre előrebecsültük, és az adott és úthálózatára terheltük. ÁBRA 2010. (készül) ÁBRA 2013. (készül)


115 / 190

3.

KÜLÖNBÖZŐ KÖZLEKEDÉSI ÁGAZATOK ORSZÁGOS FEJLESZTÉSI ELKÉPZELÉSEI

3.1. Duna-folyosó vízi közlekedési jellemzőinek helyzetelemzése Duna-folyosó, mint a DMR vízi úthálózat része A Duna európai viszonylatban a Volgát követően a második legnagyobb folyó Közép-Európa déli részének vizeit vezeti le. Hosszúsága a forrástól a torkolatig 2860 km. Igazi nemzetközi folyó, 9 ország határát érinti, vagy keresztezi. Országunkat megközelítően a középső, 1434-1851 fkm közötti szakasza érinti. A 3500 km hosszú DMR víziút-rendszer középpontja is a magyar szakaszon található. A Duna adottságai következtében Európa egyik legnagyobb szállító útja, a Duna-Majna-Rajna összeurópai vízi útrendszer keleti gerincét képezi, mint a VII-es pán európai közlekedési folyosó, az Európai Unió belvízi szállítási korridor rendszerének meghatározó eleme (lásd Error! Reference source not found.).

3.1-1. ábra:

A Helsinki folyosók és a javasolt logisztikai központok kapcsolata

Az 1980-as években kialakult közlekedési munkamegosztás szerint a Duna vízi útja a teljes magyar vasúti hálózat után az ország második legnagyobb tranzit útvonala volt. (Mérvadó adatok: vasúti tranzit a teljes hálózaton 12 millió tonna/év, dunai tranzit 8 millió tonna /év, közúti tranzit teljes hálózaton 6 millió tonna/év. A Duna-Majna csatorna megnyitásával a hajózás versenyképes

NTHP – II. fázis

fuvarozási alternatívát kínál a nyugat-európai irányú külkereskedelmi szállításoknak. 1992 óta a magyar-német dunai-forgalom növekedést mutat, és a dunai hajózás a teljes magyar-német külkereskedelmi áruforgalom mintegy az 1/5-ét fuvarozza el. A magyar-holland dunai (valamennyi lobogó együtt) forgalom bővülési üteme meghaladja a német forgalomét. Az Európai Unió és a Magyar Köztársaság közlekedéspolitikája egyaránt kiemelten fontosnak tartja a környezetbarát belvízi hajózás fejlesztését. A Duna magyarországi szakaszának jelenlegi állapota A közös magyar-szlovák Duna-szakasz szabályozása magán viseli a BősNagymarosi Vízlépcsőrendszer megépítésének következményeit. A Szap-Szob közötti szakaszon az utóbbi 40 évben a teljes körű folyószabályozás elmaradása, az aktuálisan fellépő hajózási akadályok átmeneti megoldása és a folyó görgetett hordalék hozamát messze meghaladó tömegű kavicskitermelés volt a jellemző. Jelentős mértékű meder- és kisvízszint süllyedés következett be, ami együtt járt az úgynevezett kemény küszöbű gázlók felszínre kerülésével. A hajózási viszonyok fokozatosan romlottak, az évi gázlós napok száma a kedvezőtlen vízjárású években túllépte a 150 napot. A Dunával, mint vízi úttal szembeni elvárások Minimális követelményként jelentkezik a hajó-fennakadások elkerülése, valamint a 2,5 méteres hajómerülést érintő korlátozás leszorítása az év 1/3-a alá. Ennek teljesítése gyakorlatilag azt jelenti, hogy a Duna említett szakaszán az 1980-s években átlagosnak bizonyult hajózási viszonyokat kell fenntartani. (Meg kell jegyeznünk, hogy a max. 1/3 éves merülés-korlátozás még korántsem teremti meg a vízi szállítás versenyképességéhez szükséges fuvarozási biztonságot, így ebben a szakaszban az igénybevétel növekedése még nem éri el a közlekedéspolitikai célkitűzéseknek megfelelő ütemet.) A magyar kormány 1996. tavaszán határozatban foglalt állást a Budapest feletti Duna-szakasz vízi útjának az előzőekben megfogalmazott elvek és követelmények szerinti kialakításának megvalósításáról, az ENSZ-EGB VI./b. osztályú vízi út, azaz a 120m szélességű és 25 dm hajómerülést tartósan biztosító vízi út kialakításáról. UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

117 / 190

NTHP – II. fázis

A nemzetközi és az országos kikötői helyzet jellemzése Az elmúlt évtizedekben, a Duna-menti országokban jelentős kikötő fejlesztéseket végeztek a Duna-Majna Csatorna 1992-es megnyitására való felkészülés keretében. Különösen Bajorországban, Ausztriában, Szlovákiában történtek nagy beruházások. A tőlünk nyugatra fekvő kikötők forgalma az elmúlt húsz év során megháromszorozódott, miközben a magyarországiaké eleinte stagnált majd jelentős visszaesés következett be. A belvízi hajózás teljesítményének részaránya a közlekedés egészén belül csökkent. Magyarországon a korábbi gazdasági irányítás nem fordított megfelelő figyelmet a kikötők fejlesztésére, technológiai modernizálásuk elmaradt, ezért nem váltak a közlekedési hálózatok integráns részévé, igazgatási-működési rendszerük nem tette versenyképessé őket. A nyugat-európai kikötőknél tapasztalható, regionális gazdaságfejlesztő hatásukat sem voltak képesek kifejteni. Megfelelő sűrűségű és korszerűen felszerelt, logisztikai szolgáltatásokat is kínáló kikötőhálózat hiányában, nem lehet kihasználni a DMR vízi út, nyújtotta kedvező vízi fuvarozási lehetőségeket és így a magyar áruk export hatókörzetének kiterjesztését, sem lehet vízi szállítással megvalósítani. Ezért kiemelt programként kell kezelni az országos közforgalmú kikötőhálózat fejlesztését. Magyarország a menetrendszerinti kombinált forgalom létrehozását ösztönzi, melyet átfogó logisztikai szolgáltatások és információs rendszerek egészítenek ki. A kombinált árufuvarozás lényege, hogy az áru az út nagyobb részét környezetbarát vízi, vagy vasúti szállítóeszközön teszi meg, az elő- és utófuvarozás rövidebb szakaszai pedig közúti járművön történnek. A jövőben a dunai hajózás intermodális „háztól-házig”- szállítási láncba való integrálása valósulhat meg. E folyamat jelentősége, hogy a közúti járműről a kikötőben a konténert hajóba rakják, ami elviszi a célkikötőig, ahol a konténert ismét közúti


118 / 190

NTHP – II. fázis

járműre rakva a címzetthez kiszállítják. Ezzel a kombinált módszerrel a hajózás megbízhatósága, pontossága és hatékonysága jelentősen növelhető. A kombinált fuvarozás, vízi változatának, azaz a Ro-Ro fuvarozás megvalósítására a Győr-Gönyű OKK, a Bajai OKK, illetve a Csepeli OKK alkalmas. Csepelen és Baján közvetlen vízi konténerrakodásra alkalmas daru is található. Az Országos Közforgalmú Kikötők elhelyezkedését, a 3.1-2. mutatja:

3.1-2. ábra:

Magyarországi Országos Közforgalmú Kikötők

Győr-Gönyű Országos Közforgalmú Kikötő Gönyű térségében megépülő kikötőrész a Duna felső részén biztosítja a szükséges alap-infrastruktúrát, és lehetővé teszi a korszerű kombinált áruszállítás megindítását. A kamionok kiszolgálása érdekében 110 db tehergépjármű befogadására alkalmas kamionparkolót építettek. Egy uszály 60 db kamion félpótkocsi illetve 240 db személygépkocsi szállítására alkalmas. A hétvégi közúti szállítási tilalmak esetén is folyamatos az áru haladása, a határátkelők leterheltsége csökkenthető. A Ro-Ro terminál kiépítésével a kikötő rakodási, árutovábbítási kapacitása megháromszorozódott, így a vízi áruforgalom elérheti a 400-500 ezer tonnát évenként. A beruházás a térség munka ellátottságát jelentősen javította.


119 / 190

NTHP – II. fázis

A Ro-Ro terminálon kívül megépítésre került egy olyan függőleges rakodópart, amely a kombinált szállítások mellett a hajók más árukkal, mezőgazdasági terményekkel való közvetlen be- és kirakodását biztosítja. A gyors rakodás és olcsó szállítás különösen a mezőgazdasági termények exportját növelheti, és a versenyképes ár kialakítását nagymértékben elősegíti.

MAHART Csepeli Szabad-kikötő A Szabad-kikötő a Duna–Majna-Rajna transzkontinentális vízi út csaknem középpontjában, a Duna mentén (1640 folyam km) fekszik. A csepeli Szabad-kikötő több évtizede a MAHART kezelésében üzemel. A kikötő közel 120 hektáron működik, és további 80 hektár fejlesztési területtel rendelkezik. A kikötő az európai gazdaság fejlődésének irányait követve a 90-es évek végére fokozatosan olyan áruforgalmi gyűjtő és elosztó központtá alakult át, amely a területre betelepült partner cégekkel, hatóságokkal együttesen széles körrel áll ügyfelei rendelkezésére. A kikötői konténerforgalom dinamikus növekedése miatt szükség van azokra a kihasználatlan területekre, amelyek a nagy teherbírású beton burkolatok létesítésével

konténerek

tárolására

alkalmasak

és

közúti

(vasúti)

kapcsolatainak fejlesztése is elengedhetetlenné vált. 2008-ban átadásra került több felújított, illetve újonnan épített tároló terület és elkészült a Ro-Ro rámpa is.

Bajai Országos Közforgalmú Kikötő A Duna-Majna csatorna átadásával 1992-ben megindult a Majna és Rajna irányú forgalom. Az 1992. évtől a bajai kikötő országos közforgalmú minősítést kapott. Ez a minősítés egyben a kikötő működtetésére, fejlesztésére állami garanciát biztosít. A közforgalmú kikötőben a Duna mentén mintegy 600 méter hosszban 8000 m2 part

menti

terület

biztosított

a

kikötői

szolgáltatások

bővítésére,

rakodásgépesítésre, illetve tároló létesítmények építésére. Az országos közforgalmú kikötő területéhez kapcsolódik a logisztikai szolgáltató központ megvalósítása. A kikötőben működő cégek által végzett logisztikai UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

120 / 190

NTHP – II. fázis

szolgáltatások szervesen illeszkednek a logisztikai szolgáltató központ tevékenységébe. Vízi oldali konténer daru és Ro-Ro lehetőség is rendelkezésre áll. Mohács (schengeni) vízi határkikötő Mohács jelentőségét az európai belvízi közlekedés szempontjából a schengeni vízi határkikötői státusz megszerzése és az ezzel együtt járó fejlesztési lehetőségek biztosítása teremtette meg. Az EU által biztosított fejlesztési források felhasználásával elkészült, korszerű technológiával

felszerelt

határkikötő

ellátja

az

EU

déli

belvízi

határellenőrzésével kapcsolatos feladatokat. A fejlesztés megteremtette Mohácson egy a térség vízi áruforgalmi kiszolgálására, a Bajai Országos Közforgalmú Kikötővel való szoros együttműködés alapján történő kikötő logisztikai szolgáltatás infrastrukturális alapjait.

3.2. A belvízi közlekedés kiszolgálásához szükséges közúti közlekedésfejlesztési igények Az igények meghatározásához elsősorban a fent felsorolt ún. „országos közforgalmú kikötők és a schengeni vízi határkikötő várható hosszú-távú vízi, vasúti és az ezzel kapcsolatos közúti gyűjtő, illetve disztribúciós forgalmának meghatározásából kell kiindulni. A Duna várható vízi áruforgalmának jellemzése A Duna magyarországi szakaszának várható áruforgalmát a GDP múltbeli, illetve várható alakulásából vezethetjük le, figyelembe véve a Duna vízi útjának fejlesztésére fordítható forrásokat és a kikötői funkciók megváltozásával (logisztikai áru-gyűjtő és elosztó szerep növekedése) járó járulékos forgalomnövelő hatásokat. A három magyarországi országos közforgalmú dunai kikötők (Győr-Gönyű, Csepel, Baja) és az egyéb jelentősebb közforgalmú kikötők forgalma a jövőben is várhatóan növekedni fog, kezdetben dinamikusabb, majd később mérsékeltebb ütemben. UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

121 / 190

NTHP – II. fázis

A kikötőkben a hajókba berakott és a kirakott áruk összességében az elmúlt 10éves időszaknak megfelelően, átlagban 5-6 millió tonnás vízi export-import forgalmat valószínűsíthetünk, amihez hozzá kell számolnunk az egyes kikötők logisztikai gyűjtő elosztó jellegből származó regionális ellátó forgalmat. A Duna magyar szakaszának belvízi forgalmát előzetesen a vízi tranzittal együtt 14-16 millió tonnára becsülhetjük. A kikötők forgalmának lebonyolításához szükséges közúti közlekedési igények A rendszerváltás után a magyar ipar struktúra váltásából adódóan a hagyományos tömeg áruforgalom lebonyolítási igénye jelentősen lecsökkent. A Duna magyar szakaszán lévő kikötőkkel szemben elvárt szolgáltatási igény megváltozott. Megnőtt a régiók komplex logisztikai szolgáltatásokkal történő kiszolgálásának jelentősége. Az új országos közforgalmú kikötők (OKK) helyének kijelölése és közlekedési kapcsolatainak

megtervezése

már

az

új

szolgáltatói

funkciók

figyelembevételével történt, ezért a közúti közlekedési kapcsolatok fejlesztése során az egyes OKK-k belvízi forgalmán kívül az egyes ágazatok egymás közötti forgalmát is figyelembe kell venni. Ez a forgalom egyes nyugat-európai kikötők forgalmából ítélve elérheti a belvízi forgalom dupláját is. A konkrét igények megállapításánál az OKK-k fejlesztési terveiben szereplő közlekedési kapcsolatjavítási terveket, illetve ahol már ezek beépítésre kerültek a részletes regionális fejlesztési tervekbe, akkor azokat kell figyelembe venni.

3.3. A vasúti fejlesztési elképzelések A fejlesztés alapját a várható forgalmi igény képezi. Az elmúlt időszakban több némileg eltérő értékelés jelent meg a régió, ezen belül a magyar vasút jövőbeni szállítási teljesítményéről. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 2015-ig szóló forgalmi prognózisa a vasúti személyés áruszállításban egyaránt növekedéssel számol, sőt a társ közlekedési ágakhoz viszonyítva 2015-ig javuló piaci részesedést feltételez. Ezzel ellentétes az EU értékelése, mely a jelenlegi EU országokban az elhatározott fejlesztések UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

122 / 190

NTHP – II. fázis

és EU direktívák hatásaként a vasút szállítási arányának növekedésével számol, míg a Közép-Kelet európai régió vasútjainál a piaci térvesztést tartós folyamatnak ítéli meg. Szembetűnő Magyarország köztes helyzete az EU országok és környező régió vasútjai között mind személyszállítási, mind árufuvarozási piaci részesedés arányunk tekintetében Az előrejelzés a személyszállításban egy dinamikusabb felfutást tartalmaz 2015-ig, mely elsősorban a vasút jövőbeni elővárosi fejlesztési lehetőségére, az integrált ütemes menetrend hálózati szintű bevezetésére és a szolgáltatási színvonal emelésére épül. A forgalmi prognózis vizsgálatánál figyelembe vételre került a kormányzat szándéka a párhuzamos szolgáltatások finanszírozásának megszüntetésére, a lakosság korösszetételének változása, mely negatív hatásokat a mobilitási igény növekedése ellensúlyoz. Fontos a személyszállítási összteljesítmény várható alakulásán kívül az egyes személyszállítási

szegmensek

forgalmi

prognózisa

is,

mely

az

infrastruktúrafejlesztési koncepció kialakításánál finomabb megközelítést tesz lehetővé. A személyszállítás egyes szegmenseit vizsgálva szembetűnő, hogy a forgalmi prognózis két területen, az elővárosi forgalomban és a városközi távolsági közlekedésben számol a jövőben forgalomnövekedéssel. A nemzetközi forgalomban némi növekedést prognosztizál. A vidéki elővárosi forgalomban stagnálás várható, míg a belföldi távolsági- és a mellékvonali forgalomban csökkenés valószínűsíthető (3.3-1. ). A budapesti elővárosi forgalom dinamikus növekedése természetesen a szolgáltatási színvonal tervezett javítása estén lesz realizálható.


123 / 190

NTHP – II. fázis

90,0 80,0

Bp.

millió utas/év

70,0 60,0 50,0

Regionális elővárosi

40,0 30,0

Interregionális

20,0

Regionális mellékvonali

IC, ICR

10,0

Nemzetközi

0,0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

3.3-1. ábra:

Személyszállítási utasforgalmi prognózis

A 2015-ig elkészített forgalmi prognózist az alábbi táblázat mutatja be: 3.3-1. táblázat Forgalmi prognózis 2006

2010

2013

2015

Személyszállítás (millió utasfő/év)

154,6

170

175

180

Árufuvarozás (millió árutonna-km/év)

7933

8419

8589

8675

Az árufuvarozási trend is pozitív, azzal a megjegyzéssel, hogy a prognosztizált árufuvarozási teljesítmény a szabad pályahasználat hatására meg fog oszlani a MÁV CARGO és a többi operátor között. Árufuvarozási viszonylatban az infrastruktúrafejlesztési igények szempontjából kiemelt jelentősége van a tranzit forgalomnak, emiatt az átjárhatóságot, interoperabilitást biztosító fejlesztéseket ezekre az útirányokra kell koncentrálni. A magyar árufuvarozási piacon is megmutatkoznak a nemzetközi trendek. A vasúti árufuvarozás részesedése a teljes fuvarozási teljesítményből – stagnáló volumen mellett – több mint tíz százalékpontot esett 1995 és 2005 között. Ez idő alatt a gyorsforgalmi utak száma megduplázódott, míg a vasúti infrastruktúra fejlesztése a szükségesnél lényegesen kisebb mértékű volt. A piacnyitás törvényi kereteit a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIIII. Törvény teremtette meg. Az elmúlt két évben beinduló magánvasúti társaságok UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

124 / 190

NTHP – II. fázis

piaci részesedése lassan, de növekszik. A piac átalakulásának meghatározó eleme magának az önálló MÁV Cargo-nak a megjelenése. A MÁV Cargo jelenlegi piacán a nemzetközi trendeknek megfelelő fejlődés várható. A belföldi vasúti árufuvarozás mennyiségében stagnálás, a teljes árufuvarozáson belül arányában a közút térnyerése jelezhető előre. Ezen a trenden középtávon némileg változtathat a vasúti infrastruktúra fejlesztése, a közúthasználati díjak bevezetése, illetve a kamionforgalom adminisztratív korlátozása. A 2010-es évek elején várhatóan bevezetésre kerül a gyorsforgalmi (és részlegesen a fő-) úthálózaton a 3,5 tonna megengedett összes tömeget meghaladó valamennyi gépjárműre a megtett úttal arányos díjszedés. A kiinduló díjszint járműkategóriánként az európai átlag harmada körül lesz, mely díjak - a jelenlegi tervek szerint - fokozatosan fognak közelíteni az európai átlagos díjszintekhez. Egy hasonló rendszer bevezetése Németországban például a vasúton szállított konténerek számának egyszeri 7%-os megugrásához vezetett. Dinamikusabb növekedés várható a nemzetközi forgalomban, azon belül elsősorban a tranzit irányokban, amely az elmúlt években is a leggyorsabb növekedést mutatta. A Magyarországon áthaladó tranzitforgalom mértékét Románia és Bulgária EU-belépése is növelte. A szállítási igények, valamint a közlekedési munkamegosztás változásának vázolt tendenciája várhatóan 2015 után is érvényesül, amiben közrejátszik az a körülmény is, hogy a közúti infrastruktúra kapacitásának bővítése a gyorsforgalmi úthálózat kiépítését követően lényegileg lezárul. Ez a jelenlegi terv céldátumának időpontjára tehető. Amennyiben újabb forráshiányos időszakok jelentkeznének, ezek várhatóan a különböző közlekedési ágak fejlesztését hasonló módon érintenék, így versenyhelyzetük egymáshoz mérten érdemleges mértékben nem változna. Vasúti infrastruktúra fejlesztések A MÁV által tervezett vasúti infrastruktúra fejlesztési program rövid- és középtávra fogalmazódott meg. Ezeket itt csak röviden mutatjuk be, részletes leírásuk a forrásmunkában megtalálható.

A. Befejezés előtt lévő ISPA projektek UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

125 / 190

NTHP – II. fázis

Budapest – Hegyeshalom rekonstrukció II. ütem Szolnok – Békéscsaba – Lőkösháza rekonstrukció I. ütem Zalalövő – Boba vasútvonal rekonstrukció és villamosítás Budapest – Cegléd – Szolnok, a TINA vonal felújítása B. A 2007-2013 EU tervezési időszak előkészítés és megvalósítás alatti kiemelt infrastruktúra fejlesztései (KözOP): A 2007-2013 tervezési időszak EU finanszírozását a Nemzeti Fejlesztési Terv II. és a Közlekedés Operatív Program vasúti projektjei határozzák meg. A projektjavaslatok kidolgozása több éves előkészítő munkával, több szinten történt. Időben elsőként említendő a Nemzeti Kohéziós Alap Stratégiához a MÁV ZRt. kohéziós stratégiájának kialakítása, mely alapját képezte a projektek megvalósítását és ütemezését előíró 1001/20045.(I.8.) Kormányhatározatnak. Ezt követte a Nemzeti Fejlesztési Terv II. (Új Magyarország Fejlesztési Terv) vasúti javaslatainak kidolgozása, majd a Közlekedési Operatív Program (KözOP) projektjeinek véglegesítése. A MÁV Zrt. 2006. szeptemberben adta meg a KözOP projektekre igénylistáját. A forráslehetőség a 2006. decemberi listához képest mintegy 1/3 értékkel csökkent, amit a MÁV Zrt. infrastruktúrafejlesztési stratégiájára adott GKM/8558/4/2008. számú miniszteri válasz rögzített. Ennek ismeretében megtörtént a KözOP projekt javaslatok prioritásának felülvizsgálata. A KözOP vasúti projektek véglegesítésénél a következő prioritási szempontok érvényesültek: Az érintett tranzit útvonal nemzetközi és belföldi forgalmi terhelése, forgalmi előrebecslése, Az infrastruktúra meglévő állapota, a rekonstrukció megvalósítási időpontjának sürgőssége, A közelmúlt kiemelt fejlesztési projektjeihez való illeszkedés (ISPA, EIB I.), A projekt műszaki- finanszírozási előkészítettségi szintje, A megvalósítás ütemezését befolyásoló vasútüzemi szempontok (egymást kizáró vágányzári lehetőségek).

A KözOP keretében tervezett vasúti projektek az alábbiak: UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

126 / 190

NTHP – II. fázis

Szolnok – Békéscsaba – Lőkösháza vonal rehabilitáció II. ütem Szolnok – Debrecen – (Nyíregyháza – Záhony) vonal rekonstrukció Budapest – Székesfehérvár vonal rekonstrukció Győr – Pápa - Celldömölk vonal rekonstrukció és villamosítás A GSM-R rendszer hazai megvalósítása Budapesti Elővárosi Projekt C. A 2014- 2020 EU tervezési időszak projektjeinek áttekintése A célállapot elérését szolgáló infrastruktúrafejlesztési koncepció a 2014 – 2020 közötti időszakra az előző tervidőszak fejlesztési programja teljesítésének feltételezésével adható meg. Ennek tükrében a legfontosabb feladatok a következőkben foglalhatók össze: a. Korridorfejlesztési programok: A 2014 – 2020 közötti időszak legfontosabb fejlesztése az V. korridor fejlesztésének befejezése. Ezen belül prioritása van: a Püspökladány – Debrecen – Nyíregyháza – Záhony projekt befejezésének, az V.B. korridor átépítésének Budapest - Pusztaszabolcs - Dombóvár - Kaposvár - Gyékényes az V. korridor főágán a Budapest – Miskolc – Nyíregyháza, majd a Székesfehérvár – Boba vonalszakaszok rekonstrukciójának, és végül az V.C. korridor fejlesztésének. Legkésőbb ebben az időszakban meg kell oldani a X.B. korridor fejlesztését is (kelebiai vonal), továbbá biztosítani kell oldani a IV. korridoron az előző időszakban végzett fejlesztésének megőrzését, mely rehabilitációs igény a hegyeshalmi vonalon éri majd el a nagyprojekt szintet a Biatorbágy – Tata vonalszakasz tervezett fejlesztésével.


127 / 190

NTHP – II. fázis

A korridorfejlesztés keretében a 2014-2020 tervezési időszakban javasolt projektek az alábbiak: A Püspökladány – Debrecen – Nyíregyháza – Záhony vonal korszerűsítése, 160 km/h emelt sebességű rekonstrukciója, egyes szakaszokon a második vágány kiépítésével, az állomások szükség szerinti átépítésével. A Budapest – Dombóvár – Gyékényes vasútvonal rekonstrukciója, melynek célja az emelt sebesség bevezetése és a második vágány kiépítése azokon a szakaszokon, ahol ez indokolt, illetve lehetséges. A Budapest – Miskolc – Nyíregyháza vasútvonal átépítése, amely korszerű biztosító berendezéssel, teljes hosszon két vágányon biztosít 120 km/ó, Aszód és Miskolc között 160 km/h engedélyezett sebességet. A Budapest – Kelebia vonal átépítése, mely három ütemben éri el a távlati célkitűzést, a végig kétvágányú 200 km/ó-ás engedélyezett sebességű nyomvonal kialakítását. A Székesfehérvár – Boba vasútvonal átépítése a topográfiai kötöttségek függvényében 80 – 160 km/ó engedélyezett sebességre, Székesfehérvár és Veszprém között második vágánnyal. Kapcsolódó fejlesztésként elkészült a Hajmáskér – Balatonfűzfő elkerülő vágány terve is, mely az átépítési munkák elősegítését, vis maior esetre a kenesei löszfal mentén a vasúti forgalom kiváltását, továbbá a Balaton északi partjának gyorsabb elérését biztosítja. A hegyeshalmi vasútvonal Biatorbágy – Tata vonalszakasz pálya rehabilitációja, ahol lehet a 160 km/ó engedélyezett sebesség biztosítása A Dombóvár – Pécs – Magyarbóly vonal átépítése, 160 km/ó, kétvágányú kiépítéssel, több szakaszban. A korridor engedélyezési szintű tervének elkészítése – jórészt forrás hiányában – nincs napirenden, noha pl. a villamosítás megvalósítását a horvát és bosnyák vasút részéről is szorgalmazzák. b. Budapesti Elővárosi Projekt, három ütemben I. ütem (2008-2013) Elővárosi vasútfejlesztés fejpályaudvari rendszerre alapozva, mely lényegileg a MÁV Zrt. által kidolgozott fejlesztési programmal és a NIF Zrt által előkészített EU projektet fedi le. UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

128 / 190

NTHP – II. fázis

II. ütem (2014-2020) Átlós közlekedési rendszer elemeinek megjelenése, mely a meglévő infrastruktúra adottságait kihasználva, a szűk kapacitások feloldásával, a városi közlekedési átadási pontok növelésével haránt irányú közlekedési rendszert valósít meg egyes viszonylatokban. III. ütem (2020 után) Kötöttpályás rendszerek – vasúti alagútra alapozott – összehangolása, mely vasúti vonatkozásban a „körgyűrű” teljes kiépítését, további átadási pontok (új megállóhelyek)

mellett

a

közlekedési eszközök

közötti átjárhatóság

(interoprabilitás) feltételeinek megteremtését is jelenti. A KözOP várható forráslehetősége ismeretében látható, hogy az „S-Bahn” koncepció I. ütemű munkái csak részben tudnak teljesülni 2014-ig. Jelen információk birtokában az valószínűsíthető, hogy a nagyobb prioritással és kedvezőbb előkészítettséggel rendelkező Nyugati vonalcsoport munkái valósulhatnak meg. Ehhez párosul a 11 elővárosi vonalból elsősorban az ehhez a vonalcsoporthoz tartozó elővárosi vonalak kiegészítő fejlesztései, továbbá az esztergomi vonal Duna-híd – Piliscsaba közti szakasza. Ezek alapján a 2014-2020 időszakban a Keleti vonalcsoport fejlesztési programja lesz a fő feladat, amihez már most elkészítendő a vonalcsoport I.B tervezési ütem terve Budapest-Keleti pályaudvar engedélyezési szintű tervének kidolgozásával. Ez utóbbit a Ferihegyi gyorsvasúti projekttel több ponton való csatlakozás is halaszthatatlanná teszi.

c. A Déli összekötő vasúti Duna-híd rekonstrukciója, harmadik vágány építése d. A budapesti fejpályaudvarok fejlesztése A legégetőbb feladat a Budapest-Keleti pályaudvar felvételi épület rekonstrukciója. Budapest-Déli és Budapest-Nyugati pályaudvarok fejlesztési irányát döntően befolyásolja a Déli és Nyugati pályaudvarok térszint alatti összekötésére adott javaslat megvalósítási lehetősége. UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

129 / 190

NTHP – II. fázis

e. Rendező pályaudvarok fejlesztése, melyet megelőz egy, a 2000-ben kidolgozott programban feltételezettekhez képest megváltozott körülményeket figyelembe vevő felülvizsgálat. f. Műszaki- technológiai fejlesztés, ezen belül a hálózat optimalizálás folytatása, az interoperabilitás továbbfejlesztése, és a nagysebességű hálózat előkészítése a nyomvonalakat az OTrT rögzítette 2003-ban, majd2006-ban a Keleti irányú nyomvonal még változhat g. Villamosítási programok, melyek elemei a következők: 3.3-2. táblázat Villamosítási program elemei Menet-rendi mező

80.c.

Villamosításra javasolt vasútvonal

Vonalhossz km

Tervezett költség* (M Ft)

Megtérülési idő * (év)

Mezőzombor - Sátoraljaújhely

41,5

2670

13

44

Pusztaszabolcs - Székesfehérvár

30

1500

31 felett

142

Bp – Lajosmizse - Kecskemét

86

6025

19

101

Püspökladány - Biharkeresztes 101 4820 24 * A tervezett beruházási költség és megtérülési idő a 2006. évi előterjesztés adatait tartalmazza

h. Beruházás és karbantartás egyensúlyi kérdései A karbantartási források biztosításának fontosságát az is hangsúlyozza, hogy az EU forrástámogatással megvalósuló fejlesztéseknél az aláírásra kerülő pénzügyi memorandumok kikötik, hogy a munkálatok befejezésétől számított 5 éven belül az eredeti előfeltevésekhez képest jelentős változásra nem kerülhet sor. Ez műszaki pályavasúti vonatkozásban azt jelenti, hogy az átépített vonalszakaszokon a karbantartás feltételeit meg kell teremteni, mivel a támogatás visszafizetését eredményezheti, ha 5 éven belül pályaállapot miatti korlátozást vezetünk be. Mindezek együttesen szükségessé teszik, hogy a MÁV Zrt. közép- és hosszú távú terveiben az elsődlegesen EU forrástámogatással megvalósuló UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

130 / 190

NTHP – II. fázis

fejlesztések mellett a korábbinál fokozottabb módon legyen lehetőség a felújítási- karbantartási munkák elvégzésére. D. További, nem hálózati infrastruktúra fejlesztések A szolgáltatások színvonalának emeléséhez a hálózati infrastruktúra fejlesztése szükséges, de nem elégséges. A személyszállítási szolgáltatás, az utas logisztika, mely szintén fejlesztendő, alapvetően három feladatkörbe csoportosítható Az utazás megkezdése előtti szolgáltatások információs rendszerek, korszerű jegyváltási lehetőségek, az állomásra eljutás segítése, érdekében új megállóhelyek létesítése, átalakítása ill. áthelyezése az utas áramlási igények szerint, stb. Utazás alatti szolgáltatások integrált ütemes menetrend, a 400–600 km-nél nagyobb távolságra fekvő európai fővárosokkal és nagyvárosokkal a meglévő minőségi összeköttetés megtartása és fejlesztése, a városközi távolsági (InterCity) közlekedés fejlesztése, a Budapesti elővárosi forgalomban 15-20 perces csúcsidei követési idő biztosítása, a vonatban közlekedő kocsik színvonalának emelése, stb. Utazás utáni szolgáltatások továbbutazási

lehetőségek,

csatlakozások,

csomagkezelő

és

egyéb

szolgáltatások biztosítása, utas panaszok gyors és hathatós kielégítése, stb. Az árufuvarozás versenyképességének növelése érdekében az egyes vasúti árufuvarozási módok speciális követelményei: Hagyományos kocsirakományú forgalom a vasúti teherkocsik választékának bővítése, ehhez illeszkedő rakszer összetétellel, garantált továbbítási idő biztosítása, Háztól-házig, illetve just-intime szolgáltatás nyújtása, a fuvarozási szolgáltatás komplexitásának növelése, az árubiztonság megteremtése. Iparvágányos forgalom (a vasúti áruszállítás 2/3-a ide kapcsolódik) az

üzemelő

iparvágányok

karbantartása,

felújítása,

marketing,

a

forgalomszervezés javítása Kombinált fuvarozás (konténer, hucke–pack, Ro–La)


131 / 190

NTHP – II. fázis

a viszonylatok számának növelése, integrált logisztikai szállítási lánc kialakítása, logisztikai rendszerek összekapcsolása, stb. A felsorolt fejlesztések közül több járulékos közúti fejlesztési igényt von maga után. állomási fejlesztések a megközelítési útvonalakon, továbbá a a parkoló és rakodó területeken, nagyobb forgalmú vonalakon a külön szintű közúti átkelés biztosítása a kombinált szállításra (pl. Ro-La) felkészített állomások speciális megközelítési igényei (a nehéz közúti járművek részére) Ezek megvalósítása egyedi tervezést igényel. A közúti fejlesztéseket befolyásolhatják az új nyomvonalon tervezett vasúti fejlesztések, ahol a jelentősebbek: - a nagysebességű vasút tervezett nyomvonalai (Bécs-Budapest, BudapestZáhony [északi és déli nyomvonal], Budapest-Belgrád/Bukarest, BudapestLjubljana-Trieszt); - a Budapestet elkerülő harántvonal, a „V0”. Ezek megvalósulása csak 2020 után várható. A V0 esetében a tervezett beruházás hatékonysága a későbbiekben, a megvalósult folyamatok ismeretében elvégzett elemzés birtokában határozható majd meg, feltehetően 2015 után. Távlati megvalósítása, illetve a megvalósítás időpontja is ennek függvénye. A fejlesztési tervek finanszírozási helyzete Az EKFS korábban bemutatott táblázatában látható, hogy közlekedési fejlesztésekre a jelzett időszakban (2020-ig) mintegy 1500 Mrd Ft-nyi Európai Uniós forrás áll rendelkezésre. A fentebb részletezett vasútfejlesztési elemek 2009-2015-re ütemezett költsége 965 Mrd Ft, amiből 600 Mrd Ft EU támogatás. Látható, hogy ez a 2020-ig, azaz öt évvel tovább terjedő időszak EU forrásainak harmada, s ebből kell fedezni a többi közlekedési ág fejlesztéseinek zömét is. Annál is inkább, mert az előttünk álló néhány évben a hazai források az elengedhetetlen önerő kifizetésére is csak szűkösen lesznek elegendők. Ez a támogatási szint tehát ha nem is elképzelhetetlen, de teljes kielégítése nem valószínű.


132 / 190

NTHP – II. fázis

A terv készítői megvizsgálták azt is, hogy a források egy részének elmaradása milyen következményekkel jár. Ennek részletei a forrásmunkában fellelhetőek. Itt csak annyit emelnénk ki, hogy a tervezett források 20%-ának elmaradása esetén is a TEN-T vasúthálózat mintegy 25%-án sebességkorlátozások maradnak érvényben, amelyek rontják az egységes menetrendi struktúra hálózati bevezetésének hatékonyságát. A 2020-at követő időszakban a vasúti fejlesztésekre rendelkezésre álló források nagyságát első sorban az akkor érvényben lévő fejlesztéspolitika határozza majd meg, mind a hazai költségvetés, mind az EU részéről. A forrásigényt az előző tervezési időszakból elmaradt fejlesztések, illetve a technológiai haladásból fakadó kényszerek határozzák majd meg. Ezek mértéke ma nehezen becsülhető, de feltételezhető, hogy a jelenlegi tervekben szereplő beruházások zömére a tervezési időszak végéig elegendő fedezetet nyújtanak, beleértve a nagysebességű vasút megépítését Budapestig. A válság hatása a vasúti fejlesztésekre A gazdasági válság mind a szállítási igények, mind a fejlesztések terén csökkenést eredményezett, s ennek sem mértékét, sem időbeli kiterjedését nem lehet pontosan meghatározni. Többféle scenárió látott napvilágot, ezek közül több különböző ütemű visszarendeződést, mások hosszabb távon is beszűkülő fejlődést jeleznek előre. Az IMF szerint a világgazdaság 2009-ben 1,3%-kal zsugorodik, 2010-től várható szerény, 1,9%-os növekedés (2007-ben ez +5,2%, 2008-ban +3,2% volt). A világkereskedelem 2009-ben 11%-kal esik vissza, 2010-ben 0,6%-kal nőhet (2007: +7,2%, 2008: +3,3%). A CER várakozásai szerint a vasúti áruszállítási szektorban különösen a KözépKelet-Európai régióban 2009-ben súlyos, 17%-os visszaesés mutatkozik. A vasúti személyszállításban differenciáltabb a kép, de legtöbb európai szolgáltató ezen a területen is visszaesésre számít 2009-ben. KKE tendencia, hogy csökken a közfinanszírozás aránya, valamint jellemző reakció a beruházások

visszafogása

és

a

finanszírozás

átalakítása.

Ennek

következményeként az eladósodottság jellemzően nő.


133 / 190

NTHP – II. fázis

Az UITP elemzései azt mutatják, hogy a kereslet drasztikusan csökkent az elmúlt fél évben és várhatóan stagnálni fog 2009-ben. A szolgáltatók jelentős része csökkenti a szolgáltatási volument és/vagy emeli árait, továbbá a fejlesztési programokat leállították vagy elhalasztották. A pénzügyi piacok bizalmának hiánya rendkívül nehézzé teszi a közlekedési beruházásokhoz szükséges hosszú távú finanszírozás biztosítását NKH 2008-i évi vasúti szektorelemzése alapján a vasúti áruszállítás volumene 2007 és 2008 között árutonnában mérve 4,4%-kal, átkm-ben számítva 3,2%-kal csökkent, főként a nemzetközi szállítmányozás visszaesése miatt. A vasút részaránya 2007-ben árutonnában 16,3%; míg átkm-ben 18,8% volt, 2008-ban ez csökkenést mutatott (15,0% illetve 18,4%). Az ismert körülmények között a vasúti részesedés drasztikus, 10%-os csökkenésére számítanak. A vasúti személyszállításban 2007 és 2008 között az utas szám 3,2%-kal; a szállítási teljesítmény (utkm-ben) 5,2%-kal csökkent. A fő okok az NKH szerint a reálkereset stagnálása, a növekvő munkanélküliség, az egyéni közlekedés további térnyerése, továbbá a 2007-ben végrehajtott tarifa emelés. Mindezek következtében a vasúti

szektor fejlődési üteme a válság előtt

felvázolt trendekhez képest minimálisan 5 éves késedelmet szenved el. Ha ezt elfogadjuk, kijelenthető, hogy a korábban ismertetett, a válság kirobbanása előtti ismeretekre támaszkodó előrejelzés esetében ezzel az öt év késedelemmel lehet számolni. Ez első sorban a döntően a piac által befolyásolt szállítási volumenekre érvényesül, azaz a 2015-re adott prognózis feltehetően csak 2020-ra teljesül. Ez a késedelem kevésbé jelentkezik a beruházásoknál, különösen azokon a területeken, ahol ezek fő finanszírozója az Európai Unió. Itt ugyanis erőteljesen dominálnak majd azok a törekvések, amelyek éppen a gazdaság élénkítése céljából támogatják a beruházásokat, s azok között is kiemelten az infrastruktúra fejlesztéseket. Kritikus kérdés, hogy mekkora támogatási hányadot sikerül a vasúti fejlesztések céljára elnyerni, s hogy sikerül-e ehhez az önerőt biztosítani.


134 / 190

NTHP – II. fázis

3.4. A logisztikai központok és a kombinált áruszállítás forgalmi igényei Az áruszállítás a magyar gazdaságpolitika egyik meghatározó elemévé fejlődött az utóbbi évtizedben. Az anyag- és információáramlási folyamatok hatékony szervezését és irányítását célzó üzleti stratégiák erősödése az európai termelőkereskedelmi szférában egyre növekvő keresletet generál a magas színvonalú, komplex áruszállítási, logisztikai szolgáltatások iránt. Ez Magyarország gazdasága számára fontos kitörési pontot jelent, különös tekintettel a kedvező földrajzi fekvésből fakadó jó kiinduló feltételekre.

3.4-1. ábra:

Magyar áruszállítási teljesítmények

Egy ország versenyképessége alapjában attól függ, hogy a vállalkozások mennyire gyorsan képesek reagálni a piaci változásokra, illetve milyen hatékonyan szervezik és irányítják anyag- és információáramlási folyamataikat. E tendencia erősödése egyre növekvő keresletet generál a magas színvonalú, komplex logisztikai szolgáltatások iránt, ami Magyarország gazdasága szempontjából fontos kitörési pontot jelez, mindehhez – a környezeti hatások figyelembevétele mellett – szükséges egy időben és megfelelő színvonalon rendelkezésre álló, a logisztikai keresletet idevonzó intermodális infrastruktúra és szolgáltatásrendszer. Magyarországon – állami támogatással – az 1990-es évek közepén indult meg a kombinált áruszállítás és az azt kiszolgáló alapinfrastruktúra fejlesztése. Igaz, UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

135 / 190

NTHP – II. fázis

hogy a kombinált áruszállítás környezetvédelmi szempontból talán a legelőnyösebb, de gazdasági szempontból (a kettős eszközlekötés miatt) az egyik legdrágább fuvarozási mód. Az európai közlekedési hálózati szűk keresztmetszetek felszámolásában is jelentős szerepet szánnak az intermodális közlekedésnek. Ezért előirányozták, hogy a beruházásokkal a tehervonatoknak elsőbbséget biztosító, vagy akár kizárólag részükre fenntartott transz-európai folyosók fokozatos kialakítását kell elősegíteni. Különös tekintettel a belvízi és tengeri kikötőkhöz vezető vasútvonalakra és a szintén szűk keresztmetszeteket jelentő terminálokra. Az EU integrációt e területen is elősegítendő Magyarország tagja az ENSZ szintű európai megállapodásoknak; nevezetesen: „A fontos kombinált nemzetközi szállítási útvonalakról és ezek létesítményeiről szóló Európai Megállapodásnak” (AGTC, 1991), valamint „Európai Egyezménynek a fő nemzetközi vasútvonalakról (AGC, 1985), továbbá „A nemzetközi jelentőségű főbb vízi utakra vonatkozó Európai Egyezménynek” (AGN, 1997). A magyarországi kombinált forgalom helyzete A magyar logisztikai központok raktárkapacítás megoszlása 2007 0,0% 1,4%

4,3% 0,2%

0,2%

20,0%

normál temperált hütő fagysztó egyéb raktár ADR raktár siló 73,9%

3.4-2. ábra:

A magyar logisztikai központok raktárkapacitás megoszlása 2007.

A gördülő országút vagy kísért forgalom (Ro-La) keretében a közúti kamionok továbbítása történik speciális vasúti kocsikon (a gépjárművezetők a kísérő kocsiban utaznak). Ez teszi lehetővé a közutat és a környezetet erősen igénybe vevő hazai közúti tranzit forgalom egy részének Magyarországon történő átemelését Ausztria, Németország és Olaszország irányába. A beindítás évében (1992) a vasúton továbbított kamionok száma 16 180 volt. 1998-ban átléptük a százezres határt 102 ezer kamionnal. A legmagasabb UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

136 / 190

NTHP – II. fázis

forgalmat 2001. év során értük el: 111 ezer kamion. A 2004. évben csupán 79.071 kamion továbbítása történt. A 2005. év során viszont tovább csökkent a forgalom. Eredménye: 54.440 kamion. Visszaesés az előző évhez képest: 31 %. (A 2006. év forgalmát 54-55 ezer kamion mennyiségre valószínűsítjük.) Oka: a Szeged-Sezana viszonylatot igénybe vevő román kamionosok elmaradása az Arad-Wels és Nagyvárad-Wels reláció beindítása miatt (ezekben a viszonylatokban 2003 és 2005 között mintegy 28 ezer kamiont továbbítottak); további indokként megfogalmazható: az Európai Uniós tagságból fakadóan az áruk szabad áramlásának feltétlen biztosítása, ami Románia és Bulgária csatlakozásával tovább csökkentette a Ro-La igényeket; a kombinált forgalmi relációk és közúti viszonylatok átrendeződése.

A legnagyobb magyar kombiterminálok forgalmának alakulása 600000 500000

TEU

400000 300000 200000 100000 0 2006

3.4-3. ábra:

2007

A legnagyobb magyar kombi terminálok forgalmának alakulása

A nem kísért kombinált forgalomban konténerek, csereszekrények, félpótkocsik vasúti továbbítása történik. Az 1998. évben 2,28 M tonnát továbbítottunk 241 ezer egységben. A 2002. évben továbbított tonnamennyiség 3,32 M, egységben pedig 265.760. A 2004. év forgalma: 5,1 M tonna és 303.400 egység. A 2005. év eredménye: 5,2 M. tonna és 309.400 egység. Növekedés: 2 %. (A 2006. év várható forgalma: 5,0 M tonna, valamint 310 ezer egység) A növekedés oka: új zárt vonatok beindítása, új viszonylatok megnyitása, zárt technológiai/céges vonatok képzése, valamint az egységek nagyobb kihasználása.


137 / 190

NTHP – II. fázis

Ebben a rendszerben jelenleg hazánkban heti 120 kombinált vonat (!) közlekedik mintegy 15 viszonylatban. Ez ma a legsikeresebb hazai kombinált továbbítási mód. Pozitívuma: a magyarországi nem kísért forgalom 90%-a (!) zárt irányvonatban történik. Megállapítható, hogy a kombinált forgalom 1992. évhez viszonyítva — súly szerint — több mint ötszörösére nőtt; a MÁV 45,2 millió tonnás (2004.) összforgalmának 12%-át; a MÁV nemzetközi forgalmának 16%-át teszi ki; a GYSEV kombinált részaránya 30%. A Ro-Ro forgalmon konténereknek, csereszekrényeknek, félpótkocsiknak és kamionoknak a dunai vízi úton történő továbbítását értjük. Az 1992. évben a forgalom 1800 egységet ért el. A 2002. évben a fogalom 13 ezer volt. A 2004. év forgalma: 21 ezer. A 2005. év során tetemes visszaesés történt: 11.555 egység. Csökkenés az előző évhez: 44 %. (A 2006. év forgalmát 10 ezer egységre becsüljük). Visszaesés oka: a forgalom közútra történő átterelődése (különösen import viszonylatban), ez is az Európai Uniós tagságból származó áruk szabad áramlásával függ össze. Jelenleg heti egy hajó bonyolít le forgalmat Németországba (Kehlheim). A magyar logisztikai központok tonna forgalma alágazatok szerint (2007) 12000000 10000000

tonna

8000000 6000000 4000000 2000000 0 Közút

3.4-4. ábra:

Vasút

Belvíz

A magyar logisztikai központok tonna forgalma alágazatok szerint (2007)


138 / 190

NTHP – II. fázis

A m agyar logis ztik ai k özpontok k özúti árufor galm a 2007-be n 2000000

tonna

1500000 1000000 500000 0 import

3.4-5. ábra:

export

belf öld

A magyar logisztikai központik közúti áruforgalma 2007-ben

Fejlesztés-stratégiai célok Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia meghatározta azokat a célokat és a célok eléréséhez szükséges eszközöket, amelyek hozzájárulhatnak a magyar áruszállítási és logisztikai rendszer hatékonyságának és versenyképességének növeléséhez. Ezek a következőek: Az

áruszállítási

munkamegosztásban

a

környezetkímélő

ágazatok

részarányának az EU 25 átlaga feletti arányának biztosítása A környezetkímélő szállítási módok infrastruktúrája jövedelmezőképességének javítása A kombinált áruszállítás részarányának növelése Országos jelentőségű, intermodális logisztikai szolgáltató központok (LSZK) hatékonyságának javítása A célok elérését szolgáló intézkedések A célok eléréséhez szükséges infrastrukturális (közúti, vasúti. vízi) fejlesztési intézkedések rendkívül sokrétűek, és jellemző módon az egyes alágazatok között nagymértékű összehangolást igényelnek. A vasúti infrastruktúra jövedelmezőségének javításához elengedhetetlen a korszerű vasúti pálya. A Közlekedési Operatív Program keretében a szükséges infrastruktúra-fejlesztések EU forrásból valósíthatók meg. A fejlesztések ellenőrzésének finanszírozását a költségvetés biztosítja. Az iparvágányfejlesztések részben magán, részben pedig uniós finanszírozással történnek. A közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

139 / 190

NTHP – II. fázis

és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése mint prioritás konkrét célja az intermodális és a regionális logisztikai központok, országos közforgalmú kikötők, ipari parkok, agrárbázisok és regionális repülőterek közlekedési infrastruktúrájának fejlesztését célzó beruházások támogatása. Az ország és a régióközpontok nemzetközi elérhetőségének javítása mint prioritás pedig a Duna hajózhatóságának fejlesztésére is irányul, amely a trimodális kapcsolatokra épülő központok fejlődését eredményezi. Az országos jelentőségű logisztikai központok elérhetőségének fejlesztéséhez jelentős uniós források állnak rendelkezésre. A központok elérhetőségét javító infrastrukturális beruházásokhoz a Közlekedési Operatív Program, az egyéb, pl. logisztikai fejlesztésekhez pedig a magántőke mellett a Gazdaságfejlesztési Operatív Program nyújt támogatást. A kerítésen belüli logisztikai fejlesztések ösztönzése elsősorban a logisztikai vállalkozások magas szintű szolgáltatásainak kialakításához kapcsolódik. A logisztikai központok és szolgáltatások fejlesztése a Gazdaságfejlesztés Operatív Program keretében, elsősorban az intermodális és a regionális logisztikai központokban megvalósuló építési, eszközbeszerzési, IT és egyéb fejlesztéseket ösztönözné. A kerítésen kívüli logisztikai fejlesztések elősegítése elsősorban a közlekedési infrastruktúra hálózatra közvetlenül bekötő elemek (útcsatlakozás, iparvágány, kikötő-fejlesztés)

kiépítését/fejlesztését

segíti.

A

közlekedési

módok

összekapcsolásának, a gazdasági központok intermodalitása és közlekedési infrastruktúrája fejlesztésének konkrét célja az intermodális és a regionális logisztikai központok, országos közforgalmú kikötők, ipari parkok, agrárbázisok és regionális repülőterek közlekedési infrastruktúrájának fejlesztését célzó beruházások támogatása. A logisztikát támogató konkrét fejlesztési igények A logisztikai hálózat három szintje az ország érdekeit különböző mértékben tudja szolgálni, nevezetesen legnagyobb mértékben az országos logisztikai szolgáltató központok, vagyis a felső szint teljesíti a célt, amelyek vasútra-közútra, illetőleg kedvezőbb esetben vasútra-közútra, vízi és légi kikötőre épülnek,


140 / 190

NTHP – II. fázis

alacsonyabb szinten teljesítik a célokat a regionális központok (nem biztos a vasúti kapcsolat, szolgáltatásuk kevésbé kiterjedt, stb.), és részt vesznek a célok elérésében az egyéb logisztikai szolgáltatók is, mivel segítenek a szolgáltatási rendszert felépíteni. A jelzettek alapján az országos hálózat szervesen kiegészítői lehetnek a regionális központok, amelyek körébe sorolhatók: azon konténer terminálok, amelyek nem logisztikai szolgáltató központban vannak, azon kikötők, amelyek nem logisztikai szolgáltató központban vannak, illetőleg nem tartoznak virtuális telepként a központhoz, a jól működő, logisztikai szolgáltatást nyújtó ipari parkok, azon. más telepek (pl. ÁTI Rt), amelyek nem része az országos hálózatnak, olyan magán logisztikai szolgáltatást nyújtó telep, amely megfelelő színvonalon képes az adott térség igényeit kiszolgálni.

3.4-6. ábra:

A TEN-T hálózat és a logisztikai központok kapcsolata


141 / 190

NTHP – II. fázis

3.4-7. ábra:

Magyarországi kombi terminálok és logisztikai központok

A logisztikai szolgáltató központok létesítését a közlekedési infrastruktúra helyzet a következők szerint befolyásolja: a) A közúthálózat kapcsolata és fejlesztések Budapest, Székesfehérvár, Győr autópálya kapcsolat lehetőséggel rendelkezik, az esetleges hiányokat csak a bekötés kiépítetlensége okozza. Nagykanizsának, Szolnoknak Bajának, Sopronnak és Záhonynak, elsőrendű főút biztosíthat kapcsolatot. Az úthálózatunk sugaras rendszere általában nem biztosítja a kedvező paraméterű tranzit szállításokat. Az úthálózat fejlesztési koncepciója javítja Nagykanizsa, Szeged, Szolnok és várhatóan Záhony közúti kapcsolatát, autópálya-szintre emeli, amely a meglévőkkel együtt a kritikus, nagy forgalmú logisztikai szolgáltató központok részére biztosítja a közúti ellátást. A többi központ vonatkozásában autóút minőségű ellátás várható, természetesen megkérdőjelezhető minden esetben az időhatár. b.) A vasúthálózat kapcsolata, fejlesztések hatása A vasúthálózat logisztikai szolgáltató központok szempontjából jelentkező legnagyobb problémája a meglévő alacsony sebességhatárok, illetőleg a gyakran alkalmazott lassújelek korlátozó hatása. A vasúthálózat fejlesztése az utóbbi néhány évben jelentősen előtérbe került, amely EU-ba való belépésünk következtében még sürgetőbbé vált A MÁV Rt. UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

142 / 190

NTHP – II. fázis

az alábbi infrastruktúra fejlesztésekre készül, melyek majd mindegyike valami módon kapcsolódik a logisztikai központok fejlesztéséhez is. A projekteket logisztikai szolgáltató központok szempontjából fontos területei Budapest – Hegyeshalom vonal rehabilitációja, helyenként felépítmény cserével és új, korszerű vonatbefolyásoló biztosítóberendezés telepítésével. Egyik fő cél, hogy a zömében 160 km/ó sebességre kiépített vonalon ne legyen annyi lassújel, mint az utóbbi években, Budapest – Cegléd, majd a Szolnok – Lökösháza vonal rehabilitációja, szlovén vasúti átmenethez kapcsolódó vonalfelújítás Boba és Zalalövő között, egy új pályaszakasszal és deltavágánnyal, második ütemben villamosítással, Záhony körzetében részleges rehabilitációk, Szeged – Békéscsaba között rekonstrukció, később villamosítással, Győr – Celldömölk (Boba) közötti szakasz felújítása és villamosítása, Nagykanizsa – Szombathely – Csorna vonal felújítása és villamosítása, az egyéb kijelölt „európai folyosók” vonalszakaszain a szükséges felújítás, ahol lehet villamosítással. Egy adott központ nemzetközi szintűvé emelkedésének vasúthálózat kapcsolatok vizsgálata alapján következő központok emelhetők ki (a helyi kapcsolatokat megoldottnak tekintjük): Záhony, BILK és Szolnok, illetve Győr már jelenleg is kiemelt helyzetben van, amely a jövőben várhatóan tovább javul, A fejlesztéseket is figyelembe véve Debrecen, Miskolc és Sopron van kedvező helyzetben. c.) A logisztikai szolgáltató központok és a vízi úthálózat kapcsolata, fejlesztések hatása; A vízi úthálózat szempontjából nemzetközi vízi utunk a Duna jöhet számításba, amely az országos logisztikai szolgáltató központok hálózata szempontjából Baját, Csepelt és Győrt érinti. A három központnak egyaránt kedvező a vízi szállítási lehetősége. 3.5. Az összközlekedési modell hiányából fakadó prognózisbizonytalanságok mértékének becslése, a hiányból fakadó problémák kezelése A közúti (és egyéb közlekedési beruházások) hatásértékelését szolgáló forgalmi és hatásmodellt elvileg el lehetett volna készíteni az alágazati hálózat UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

143 / 190

NTHP – II. fázis

helyett a közlekedés egészére is. Ez esetben pl. egy vasúti projekt (adott relációban jobb vasúti szolgáltatás) kihatása a párhuzamos közúti projekt eredményességére a modellben is megmutatkozik. Ismert példa az összközlekedési modell alkalmazására a Nagy-Britanniában használt tervezési rendszer, amelyben a nagy forgalmi áramlatok szintjén összközlekedési modellt alkalmaznak, a kisebb hálózati kapcsolatokat is kezelő részletesebb elemzéseknél pedig már az egyszerűbb alágazati modellt használják. Az összközlekedési modell elvetésének okai: - Országos méretekben összközlekedési modell alkalmazására és a közlekedési

alágazatok

együttes

(iteratív)

programalkotására

eddig

Magyarországon nem volt példa és az ilyen jellegű modell kidolgozásának elméleti megközelítésére is csak most történtek meg az első lépések. - A hazai közlekedés-földrajzi, relációs távolsági adottságok mellett gyakorlatilag csak a vasút-közút (azon belül a személyszállításnál kiemelten az autóbusz közlekedés) tekintetében lenne értelme az „összközlekedési” modell kidolgozásának, amit a jövőbeni, nagy költség- és időigényű K+F munkák között indokolt lenne számításba venni. Erre azért is szükség volna, mert a vasúti személy-és árúszállítási honnan-hová forgalom olyan megfelelő adatbázisát is ki kellene alakítani, ami illeszthető lenne a közúti forgalmi modellezés szokásos OCF adatbázisához és azt követően a jövőbeni forgalmi igények alágazati, relációnkénti megoszlása is prognosztizálhatóvá válna. - A közúti alágazati nagytávú terv és hosszútávú program megalapozó vizsgálatának elkészítése 2009. eleje óta van folyamatban és optimális esetben 2010. végéig készül csak el. Egy alágazati munka önmagában is oly mértékben komplex és hosszadalmas, hogy a feladat további tágítása - kellő megalapozottság hiányában - szinte megoldhatatlan kihívásnak mutatkozik, könnyen lehet, hogy a minőség romlását vonná magával. - A közúthálózat-fejlesztési program felülvizsgálatának biztosítása – az új kormányprogram meghirdetésével összefüggésben – rendkívül időszerű. A további alágazatok esetében nincs ugyanilyen társadalmi várakozás, így ezekre a koncepcióalkotás még nem indult meg. UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

144 / 190

NTHP – II. fázis

- A legnagyobb egymásra hatás a közúti és vasúti főhálózati projektek között jelentkezik, de – a korábbi, 2005 évi nagy- és hosszútávú közúthálózatfejlesztési vizsgálatok keretében elvégzett ilyen értelmű becslések szerint – még e relációkban is általában kisebb változásokat eredményez, mint a hosszútávú közúti forgalmi prognózisok általános bizonytalansági intervalluma.

Az alágazati modell alkalmazásából fakadó problémák kezelése: - A vasúti, vízi-, légiközlekedési, valamint logisztikai, területfejlesztési szakterületekkel horizontális egyeztetésekre kerül sor - Elkészült egy összegzés, amely a jelenleg előkészítés alatt álló vasúti, hajózási, légikikötő- és logisztikai fejlesztések és a javasolt közúthálózatfejlesztési program beruházásainak lehetséges (jelentősebb) egymásra hatásainak vizsgálata végett, a projektek földrajzi egybeesésének tételes összevetésével állt elő

3. ábra: Vasúti és közúti fejlesztések Magyarországon

- A távlati jövőkép felvázolása során visszafogott közúti (körzetenkénti) forgalomfejlődéssel

számoltunk,

mivel

nem

cél

a

közúti

mobilitás


145 / 190

NTHP – II. fázis

térhódításának korlát nélküli kielégítése, számos (tarifális) ellensúlyozó eszköz érvényesítése tervezett. - A nagytávolságú áruszállításban (alapvetően a nemzetközi teherforgalom esetében) visszafogott közúti (körzetenkénti) forgalomfejlődéssel számoltunk, mivel nem cél a közúti áruszállítás térhódításának korlát nélküli kielégítése. Számos (tarifális) ellensúlyozó eszköz érvényesítése tervezett. - A távlati jövőkép felvázolása során a nagy agglomerációkban kisebb közúti körzetenkénti forgalomfejlődéssel számoltunk, mint a vidékiekben, mivel általánosan elfogadott, hogy a vasúti személyszállításnak az agglomerációs relációkban van elsősorban versenyképes fejlődési perspektívája. - A közúti útdíj rendszer definiálása során a jelenleginél sokkal magasabb, minden járműkategóriára kiterjedő, a főúthálózatra is érvényes díjrendszert vettünk figyelembe, mivel a közúti közlekedőknek nem csak a magasabb szolgáltatást kell ezzel megfizetniük, hanem a környezetre gyakorolt (extern) hatások ellenértékét is. A magasabb mértékű, ill. nagyobb hálózatra kiterjesztett útdíj elősegíti a fenntartható fejlődést szolgáló alágazati munkamegosztás érvényesülését.


146 / 190

4.

AZ ORSZÁGOS KÖZÚTHÁLÓZAT 2010. ÉVI (KIINDULÁSI ÉV) HELYZETE, JELLEMZŐI

4.1. A gyorsforgalmi és főúthálózat műszaki jellemzőinek tömör értéke A bázisévi állapothoz (2.2 fejezet) képest a kiindulási évben közel 630 km újonnan épített, illetve felújított gyorsforgalmi út és főút kerül átadásra az alábbi bontásban:

Évszám

2010-ig

Új gyorsforgalmi út szakasz [km]

Új főútszakasz [km]

225,9

271

Megerősítés, felújítás [km] 132,8

4.1-1. táblázat: A kiindulási évben átadásra kelülő beruházások hosszai

4.2. A 2010. évi országos gyorsforgalmi és főúthálózat forgalmi és baleseti adatainak elemzése

4.3. A 2010. évi elérhetőségi viszonyok az országos gyorsforgalmi és főúthálózaton 4.4. Forgalmi modellezés (hálózat, körzetek, mátrix, ráterhelés, tesztelés)

NTHP – II. fázis

5.

AZ ORSZÁGOS KÖZÚTHÁLÓZAT 2013. ÉVI HELYZETE, JELLEMZŐI

5.1. A gyorsforgalmi és főúthálózat műszaki jellemzőinek tömör értéke A kiindulási évi állapothoz (4.1 fejezet) képest 2013-ban további elemekkel bővül az országos közúthálózat, miközben továbbra is sokkal nagyobb arányú ráfordítás mellett lenne szükséges a meglévő fő- és mellékutak felújítása.

Évszám

2013-ig

Új gyorsforgalmi út szakasz [km]

Új főútszakasz [km]

777,8

712,8

Megerősítés, felújítás [km] 545,3

5.1-1. táblázat: A kiindulási évben átadásra kelülő beruházások hosszai

5.2. A 2013. évi országos gyorsforgalmi és főúthálózat forgalmi és baleseti adatainak elemzése 5.3. A 2013. évi elérhetőségi viszonyok az országos gyorsforgalmi és főúthálózaton 5.4. Forgalmi modellezés (hálózat, körzetek, mátrix, ráterhelés, tesztelés)


148 / 190

6.

AZ I. FÁZIS MÓDSZERTANÁNAK KRITIKAI ELEMZÉSE

6.1. Rövid, közép és hosszú távú makrogazdasági folyamatok (2010-2040) A magyar gazdaság célja 1989 után az átmenet volt a tervgazdaságból a piacgazdaságba. Magyarország az Európai Unió tagjaként a világ legnagyobb egységes piacának tagja, és az Európai Unió gazdaságpolitikai célkitűzéseinek megfelelően törekszik pénzének, a forintnak az euróra cserélésére, alacsony kamatok, kezelhető mértékű államháztartási deficit és államadósság elérésére, a maastrichti kritériumokban meghatározott alacsony infláció teljesítésére. A fenti célkitűzésekkel összhangban a Magyarország iránti bizalom és az egyensúly helyreállításához a kormány 2009 tavaszán egy hosszú távú célokat is rögzítő válságkezelő programot hirdetett meg, amelynek célja, hogy a magyar gazdaság belátható időn belül újra tartósan 2 százalékponttal az Európai Unió átlaga felett teljesítsen. Ennek érdekében a kormány az államháztartási hiánycél tarthatóságához kiadáscsökkentést, a vállalati versenyképesség javításához adóátrendezést hajt végre oly módon, hogy az a magyar gazdaság növekedési ütemére hosszú távon pozitív hatást gyakoroljon. 2009. év 2. felében a vártnál kedvezőbb nemzetközi gazdasági folyamatok javíthatják a hazai gazdasági kilátásokat. Hazánk gazdasága már 2010 folyamán kilábalhat a recesszióból. Ugyanakkor egy az MNB által közzétett elemzés (Jelentés a pénzügyi stabilitásról, 2009. november) szerint a fejlett országok és kiemelten az eurozóna pénzügyi rendszerének teljesítménye körüli bizonytalanság jelentős lefele mutató növekedési kockázatot jelent. Így 2010ben már csak kisebb visszaesés várható, és 2011-ben már újra növekedhet a gazdaság. A nemzetközi elemzők nem számítanak a magyar államháztartási hiány további romlására a 2010. évi országgyűlési választások után sem. Várhatóan a következő, de legkésőbb a 2014-2018-as kormányzati ciklusban kidolgozásra kerül az euró hazai bevezetésének menetrendje, amelynek alapvető feltétele, hogy a gazdaságpolitikai célkitűzések a megfelelő makrogazdasági mutatók EU által elvárt mértékének elérését célozzák meg. Az euró bevezetésének gazdasági növekedést befolyásoló hatását egyelőre nehéz megbecsülni, erre nem állnak rendelkezésre megfelelő tényszerű adatok azon

NTHP – II. fázis

hazánkhoz hasonló országokból sem, ahol ez az átállás már megtörtént, valamint egy ilyen becsléshez az országnak az átállás évére vonatkozó egyéb makrogazdasági adatok vizsgálatára is szükség volna, ennek elvégzéséhez azonban még az euro bevezetésének céldátuma sem ismert. A pénzügyi elemzők egyelőre azzal számolnak, hogy a meghatározó politikai erők körében eddig konszenzus alakult ki abban, hogy az ország gazdasági fejlődését hosszú távon az Európai Unió keretein belül és az euro bevezetésével képzelik el, amint annak feltételei kialakíthatók. A gazdaság fejlődésében a jövőben is meghatározó lesz, hogyan reagálnak a gazdasági szereplők, különösen az állam, az esetlegesen bekövetkező válsághelyzetekre. Minden negatív esemény hatására – legyen szó terrortámadásról, járványokról, esetleg közeli helyi háborúról – mérséklődik a gazdasági növekedés, és átmenetileg visszaesik az utazások száma, ugyanakkor a sokk elmúltával viszonylag gyorsan vissza is tér, mert az utazás a mindennapi élet fontos, nélkülözhetetlen részévé vált. Komolyabb gondot okoznak azonban a különböző mértékű, periodikusan jelentkező gazdasági visszaesések, amelyek rendszerint tartósabban törik meg a gazdaság – és vele együtt a közlekedési forgalom – növekedési ütemét, és amelyek kezelése komoly kihívást jelent majd a mindenkori kormányzatnak. Ezért a makrogazdasági folyamatok jellemző mutatóinak alakulása közép és hosszú távon nem becsülhető megfelelő biztonsággal. Mindazonáltal

a

hosszú

távú

országos

közútfejlesztési

célok

megvalósíthatósága várhatóan alapvetően – a konjunktúra ciklusok közötti gazdasági visszaeséseket kiigazító tényezőként magában foglaló – tényleges gazdasági növekedési pálya alakulásától jelentős mértékben függ majd, ahogy ezt a nemzetközi vizsgálatok tapasztalata is mutatja. Következésképpen a GDP jövőben várható alakulására figyelemmel kell lenni, amelyre vonatkozó prognózist az alábbi táblázat tartalmaz.


150 / 190

NTHP – II. fázis

6.1-1. táblázat A magyar reál GDP éves növekedésére vonatkozó becslés (2009-2040)

Év

GDP reál növekedése évente

GDP reál növekedése (halmozott)

Reál GDP 2008-as áron (milliárd Ft)

Éves infláció

2009

93,30%

93,30%

24 697

104,50%

2010

99,10%

92,46%

24 474

103,80%

2011

103,60%

95,79%

25 355

102,80%

2012

102,50%

98,18%

25 989

103,00%

2013

102,50%

100,64%

26 639

103,00%

2014

102,50%

103,15%

27 305

103,00%

2015

102,50%

105,73%

27 988

103,00%

2016

102,50%

108,38%

28 687

103,00%

2017

102,50%

111,09%

29 404

103,00%

2018

102,50%

113,86%

30 140

103,00%

2019

102,50%

116,71%

30 893

103,00%

2020

102,50%

119,63%

31 665

103,00%

2021

102,60%

122,74%

32 489

102,50%

2022

102,60%

125,93%

33 333

102,50%

2023

102,60%

129,20%

34 200

102,50%

2024

102,60%

132,56%

35 089

102,50%

2025

102,60%

136,01%

36 001

102,50%

2026

102,60%

139,54%

36 938

102,50%

2027

102,60%

143,17%

37 898

102,50%

2028

102,60%

146,90%

38 883

102,50%

2029

102,60%

150,71%

39 894

102,50%

2030

102,60%

154,63%

40 931

102,50%

2031

101,40%

156,80%

41 505

102,50%

2032

101,40%

158,99%

42 086

102,50%

2033

101,40%

161,22%

42 675

102,50%

2034

101,40%

163,48%

43 272

102,50%

2035

101,40%

165,77%

43 878

102,50%

2036

101,40%

168,09%

44 492

102,50%

2037

101,40%

170,44%

45 115

102,50%

2038

101,40%

172,83%

45 747

102,50%

2039

101,40%

175,24%

46 387

102,50%

2040

101,40%

177,70%

47 037

102,50%

Forrás: Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez – KÖZOP támogatások, NFÜ 2009. szeptember. Megjegyzés: 26 470 milliárd Ft 2008. évi nominális GDP-ből kiindulva.


151 / 190

NTHP – II. fázis

6.2. A közlekedés fejlődésének várható Európai Uniós és hazai irányai 6.2.1

A fejlesztési terv (koncepció) célja, szükségessége

6.2.1.1. Az Európai Unióhoz való csatlakozásból adódó új koncepcionális változások és új fejlesztési lehetőségek, irányok ismertetése

Jelenlegi helyzet az Európai Uniós csatlakozás tükrében Bevezetés Az Európai Unióhoz történt csatlakozás, majd néhány év múlva a belső határok teljes átjárhatóságának megteremtése olyan, az eddigiekhez képest teljesen új környezetet, feltételrendszert teremtettek a közlekedési hálózatok tervezése

6.2-1. ábra

Helsinki folyosók rendszere

szempontjából, amelyet egy ilyen átfogó, nagy távú terv semmiképpen sem hagyhat figyelmen kívül. A fő hálózati elemeket az európai hálózatba illesztve kell mérlegelni, ez alapján kell ütemezni. A Schengeni Egyezményhez történő csatlakozással a határ menti térségekben megkerülhetetlen a szomszédos térségek hasonló hálózati elemeinek hálózatba integrálása, szinte a hazai hálózati elemekkel azonos súllyal.


152 / 190

NTHP – II. fázis

A fenntartható növekedésű gazdaságokban a közlekedésnek rendkívüli szerepe van, a transz-európai közlekedési hálózat (TEN-T) kialakításában valamennyi országnak részt kell vennie (6.2-1. ábra). Minden egyes ország közlekedési hálózatát ebbe a nagyobb rendszerbe integrálva kell elhelyezni, összhangban az Európai Unió valamennyi tagországa által deklarált, közös Chartában megfogalmazott célokkal. A csatlakozással együtt járó forgalmi átrendeződés, a határok folyamatos keletre tolódása, új európai területek bekapcsolódása mindmind olyan tényezők, amelyek a megváltozott térszerkezetbe került országokat magasabb

színvonalú

hálózatok

kiépítésére

késztetik.

E

hálózatok

természetesen nem csak a külső kapcsolatrendszerek kialakításában, hanem az adott ország feltárásában, régiók, városok összekötésében, a települési és térségi szereplők jobb együttműködésének elősegítésében is igen nagy szerepet játszanak.

Ráadásul azt sem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy napjainkra a fejlesztések szinte egyedüli hátterét az uniós pénzforrások adják, teljes vagy társfinanszírozás formájában. Ennél fogva nyilván hamarabb lehet azon hálózati elemek megvalósulására számítani, amelyek az említett összeurópai, illetve a határ menti együttműködést szolgáló érdekeknek meg tudnak felelni és egyaránt szolgálják az érintett régiók és az ország fejlődését, kielégítik az EU azon elvárásait, amelyek a területi fejlődésbeli különbségek kiegyenlítésére, a regionális fejlesztésre vagy a társadalmi kohézióra vonatkoznak.

A hazai gyorsforgalmi hálózat elemeinek többsége az összeurópai hálózat (6.22. ábra) részét is alkotja egyben. E hálózat felülvizsgálatára 2010-ben kerül sor, amikor várhatóan nem csak az lesz a kérdés, hogy a TEN-T hálózat milyen új


153 / 190

NTHP – II. fázis

6.2-2. ábra

Fő közlekedési tengelyek az Európai Unióban (Forrás: KTI)

javasolt elemekkel bővüljön „fizikailag”, de olyan elemek kerüljenek bele ebbe az összeurópai közlekedési hálózatba, amelyek indokolt és valós szerepet tölthetnek be nem csak a szűkebb értelemben vett érintett térségek, de egész Európa szintjén is. Ennek megalapozását csak egy ilyen nagy távú országos kitekintésű fejlesztési terv adhatja. A TEN-T hálózat 2010. évi felülvizsgálata során törekedni kell arra, hogy az eredeti célkitűzéseknek megfelelő elvek, mint pl. a belső piac működéséhez szükséges infrastruktúra kialakítása, hozzáférhetőség/elérhetőség biztosítása, gazdasági, társadalmi és területi kohézió erősítése, minden európai uniós polgár tagállamokon belüli szabad mozgási jogának biztosítása, fenntartható fejlődés előmozdítása érvényesüljenek. A felülvizsgálat akkor lehet sikeres, ha a régi és az újonnan csatlakozott tagállamok

érdekeit

egyaránt

szolgálja.

A

jelenleg

előtérbe

került

nagysebességű vasútvonalak kiemelt hangsúlyozása mellett ezért legalább olyan fontos a Baltikum és a közép-európai országok hiányos – nemcsak vasúti, hanem közúti – hálózatainak áttekintése, kiegészítése, a hiányzó elemek mielőbbi megvalósulásának elősegítése. Szükséges ezért az ezen országok érdekeit is szolgáló hiányzó, főként É-D-i irányú vasút- és gyorsforgalmi úti tengelyek TEN-T törzshálózatba emelésének elfogadtatása. A UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

154 / 190

NTHP – II. fázis

hiányzó tengelyek megvalósításával biztosítható hatékonyan pl. a tengeri autópályákon szállított áruk szétosztása, a térségben előállított közös termékek piacra juttatása. Az Európa és Ázsia közötti transzkontinentális kapcsolatot Közép-Európa csak É-D-i folyosókkal tudja jobbá tenni, saját javára fordítani, makrorégiós kooperációját kialakítani, de ezzel az EU érdekeit is erősíteni: a világ többi részével megfelelő közlekedési összeköttetést javítani stb.. Mielőbb rendezni kell a közép-európai térség országainak az elképzeléseit és kialakítani azt a közösen elfogadhatónak ítélt hálózatot, amely felvétele, kiegészítése együttesen, következetesen képviselhető/képviselendő. Ennek a hálózatnak már feltétlenül „határok nélkülinek” és az egész EU gazdasági érdekeit kiszolgálónak kell lenni. A szükséges egyeztetéseket mielőbb le kellene folytatni. A lehetséges támogatások elnyerése érdekében szükséges a határon átnyúló koordináció, európai szintű tervezés, ennek segítségével a közösségi finanszírozás keretében újfajta „európai projekt”-ben gondolkodásra történő átállás. A térségi hálózat ismeretében mielőbb szükséges a TEN-T hálózatok magyarországi szakaszait elfogadtatni, rögzíteni. Ha a felülvizsgálat és kijelölés nem történik meg időben, az jelentős hátrányt, a térség további leszakadását, a kedvezőtlen gazdasági-társadalmi helyzet konzerválását eredményezheti. A hazai közlekedési infrastruktúra adottságai Magyarország gazdaságföldrajzi fekvése kedvező. Az országon több olyan, Kelet- és Nyugat-Európát összekötő fő európai közlekedési folyosó (TEN-T) halad át (6.2-3 ábra), ami komoly lehetőséget jelent a gazdasági versenyképesség

növelésére

a

nemzetközi

kereskedelem

logisztikai

kiszolgálása révén. A transz-európai közlekedési folyosók hazai szakaszai ma még csak korlátozottan teszik lehetővé a versenyképesség fokozását, hálózati hiányok, a meglévő hálózati elemek műszaki állapota, azok alacsony teherbíró képessége vagy éppen az elavult járműállomány miatt az elérhetőség, az elvárható szolgáltatási színvonal még nem teljesíthető.


155 / 190

NTHP – II. fázis

Az Európai Unió közelmúltban bekövetkezett újabb bővülése tovább fokozta a közlekedési szektorra nehezedő nyomást, mivel a csatlakozott dél-kelet európai államokból a legtöbb szállítási útvonal hazánkon vezet keresztül. Az EU korábbi tagállamai és az újonnan csatlakozott államok közötti áruforgalom évről évre nő, és ez mindenekelőtt a hazai törzshálózati elemeket terheli. E forgalom további dinamikus bővülése várható, amihez hozzájárul a magyar szállítási igények jelentős növekedése is (1999-2005 között az EU-25 viszonylatában számított egyesített import és export értéke közel kétszeresére emelkedett).

6.2-3. ábra

Helsinki folyosók és a TEN-T hálózat elemei Magyarországon (Forrás: KTI)

Az Európai Unióhoz történt csatlakozás Az Európai Unió 2004. évi kibővülése mérföldkövet jelentett az újonnan csatlakozó közép- és kelet európai térség fejlődése szempontjából. A csatlakozó tagországok egy nagyobb területi, politikai, gazdasági egység részévé váltak. Ez egyszerre jelentett – és jelent a mai napig – óriási lehetőségeket, de egyben kötelezettségeket is. A csatlakozáskor felvállalt szerep kettős: az egyes tagországok saját belső társadalmi-gazdasági fejlődését úgy kell mederben tartani, hogy miközben a kijelölt fejlődési irány az adott ország érdekeit maximálisan szolgálja, közben minden szempontból UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

156 / 190

NTHP – II. fázis

illeszkednie kell egy nagyobb, összeurópai normarendszerhez. Az igazi kihívást ezek után természetesen az jelenti, hogy az élet szinte valamennyi fontosabb területén hogyan sikerül e kettős célnak megfelelni. Az unióhoz történt csatlakozás alapjaiban változtatta meg a hazai infrastruktúra fejlesztés helyzetét, céljait. Az EU olyan – minden tagország részéről kötelező – célokat jelölt ki, amelyek megfogalmazása során ha közvetlenül, direktívák szintjén nem is, de burkoltan megjelenik a hálózatfejlesztés igénye. A kijelölt célokig vezető utat minden tagország maga járja ki a saját elképzelései szerint, de az alapvető peremfeltételek nem változhatnak. A hazai infrastruktúra fejlesztés pénzügyi helyzetét áttekintve látszik, hogy az évek óta elégtelen források mára nagyon kedvezőtlen állapotokat teremtettek a magyarországi közlekedésfejlesztés terén, valamennyi szektorban. Az EU részéről biztosított előcsatlakozási alapok, majd 2004-től már konkrét operatív programok keretében támogatásként felhasználható pénz (a mindenkori hazai önrésszel kiegészülve) jelenti mára a fejlesztés szinte egyedüli pénzügyi kulcsát. Mivel az EU-s támogatások lehívása csak egy Brüsszel által előzetesen elfogadott ország stratégia révén lehetséges, szükség volt egy olyan nemzeti terv összeállítására, amely az ország felemelkedését szolgálja, de teszi ezt mindenek előtt egy egységes európai uniós keretbe foglalva, az uniós alapelveket szem előtt tartva.


157 / 190

NTHP – II. fázis

Az Európai Unió közlekedéspolitikája 6.2-4. ábra

Az európai TEN-T hálózat

Az Európai Unió 15 tagországa által elfogadott hálózatfejlesztési terv – TEN-T (Trans-European Network) – a tagországok közötti összeköttetések javítását, a személyek és áruk szabad áramlásának biztosítását, a környezet terhelésének mérséklését tűzte ki célul (6.2-4. ábra). A TEN-T terv tartalmazta az unió számára kiemelten fontos tranzit utakat, de figyelembe veszi az unió bővítése esetén szükséges további fejlesztéseket is. A kelet-európai közlekedési folyosók hálózatáról először az 1994-es Krétai, majd ezt kiegészítve és módosítva az 1997. évi Harmadik Összeurópai Közlekedési Konferencia Helsinkiben tartott tanácskozása döntött. A bővítéssel kapcsolatos elképzeléseket korábban a TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) konzorcium fogta össze, amely a csatlakozni szándékozó országokon belüli, illetve az országok különböző térségei közötti összeköttetések javítását jelölte ki célul. Az Unió 2004. évi bővítésével a konzorcium megszűnt, ezzel a TINA hálózati elemek a TEN-T részévé váltak. A csatlakozási szerződésben meghatározott és a TEN-T részét képező


158 / 190

NTHP – II. fázis

közlekedési tengelyek magukban foglalják a Helsinkiben meghatározott folyosókat is. A 2001 szeptemberében megjelent (és időközben felülvizsgált) Fehér Könyv 2010-ig vázolja fel az EU területén a közlekedésfejlesztési, szabályozási irányvonalakat. A Fehér Könyv a kiemelt célok megvalósításának eszközei tekintetében olyan megfogalmazásokkal él, amelyből az tűnik ki, hogy az EU országok céljaik megvalósítását sokkal inkább szabályozással, szervezéssel, új szállítási technológiák ösztönzésével kívánják megoldani, mint nagy infrastrukturális projektek megvalósításával. Ez persze nem zárja ki az összeurópai közlekedési hálózat kiegészítését, szűk keresztmetszetei feloldását célzó beruházások programba vételét. A Fehér Könyv stratégiai céljait az határozza meg, hogy a társadalom mind nagyobb mobilitást igényel és egyre magasabb szintű minőségi igényei vannak, ugyanakkor a környezetszennyezés

problémája

megkérdőjelezi

a

közlekedési

teljesítmények

növekedésének megengedhetőségét változatlan körülmények és feltételek mellett. Az unió közlekedési rendszerének további problémái: közúti balesetek nyomán bekövetkező súlyos veszteségek, mindennapos torlódások okozta veszteségek, valamint a közúti közlekedés teljesítményének folyamatos növekedése a többi közlekedési lehetőség hátrányára.

Átfogó intézkedések nélkül 2010-ig az unióban a nehéz tehergépjárművek forgalma az 1998. évihez képest 50%-kal növekedne. Az áruszállítás növekedésének és a közútra való áramlásának oka nagyrészt az európai gazdaságban és termelési rendszereiben végbement változásokban rejlik. A vasúti árufuvarozás részaránya folyamatosan csökken, és a belvízi hajózás is alig részesedik az árufuvarozásból, miközben a közúti áruszállítás részesedése egyre nagyobb. A fenntartható fejlődés a közlekedésben úgy valósítható meg, ha sikerül a szállítási igények növekedési ütemét lényegesen mérsékelni a gazdasági növekedés üteméhez képest, továbbá a környezetkímélőbb szállítási UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

159 / 190

NTHP – II. fázis

módok – a vasúti és a vízi közlekedés, a kombinált áruszállítás – részesedési arányát növelik a közúti közlekedéssel szemben. Ezen célkitűzések elérésének egyik fontos eszköze, ha az infrastruktúra használati költségeibe beépülnek azok a külső költségek, amelyek a környezetszennyezés, a torlódások, a balesetek miatt keletkeznek. A Fehér Könyv hangsúlyozza, hogy a megfogalmazott célok eléréséhez nem elsősorban közösségi, hanem nemzeti vagy regionális döntésekre, valamint nemcsak a közlekedési, hanem egyéb nemzetgazdasági ágazatokra is tartozó intézkedésekre van szükség. A közlekedéspolitika 2006. júniusi felülvizsgálatát követően a korábban megfogalmazott célok mellett az Európai Bizottság a cselekvési program keretében rövidtávon a vasutak versenyképességének növelését, a kikötőket szabályzó politika kialakítását, intelligens szállítási rendszerek kifejlesztését, az infrastruktúra

használatáért

fizetendő

díjak

bevezetését,

fokozott

bioüzemanyag-termelést, illetve a városi zsúfoltság enyhítésére irányuló módszerek kidolgozását tűzte célul maga elé. Elismerve egyúttal, hogy az előbbiek mellett az újonnan csatlakozott országok esetében a közúti infrastruktúra fejlesztése is szükséges szempont. Kiemelt infrastruktúra-fejlesztési projektek az Európai Unióban Az

infrastruktúra-fejlesztés

terén

elsődleges

feladat

az

összeurópai

hálózatokhoz történő minél gyorsabb és minél magasabb színvonalú csatlakozás megléte, ami mindenekelőtt a hazánkat átszelő nemzetközi szállítási folyosók hazai elemeinek korszerűsítését és kiépítését jelenti. Túl az általánosságban megfogalmazott célokon és elvárásokon, maga az EU is kiemelt figyelmet szentel néhány, összeurópai szempontból létfontosságúnak tekintett kapcsolat kialakításának. A 2002-ben létrehozott munkacsoport (HLG) 30 összeurópai érdekű kiemelt projektre (6.2-5. ábra) tett javaslatot (a projektek becsült költségvetése kb. 250 milliárd euró), amelyek közül az alábbi négy érinti Magyarországot: a 6. sz. Lyon-Trieszt-Divaca/Koper-Divaca-Ljubljana-Budapest-ukrán határ vasútvonal, a 7. sz. Igumenitsza/Patrasz-Athén-Szófia-Budapest autópálya, UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

160 / 190

NTHP – II. fázis

a 22. sz. Athén-Szófia-Budapest-Bécs-Prága-Nürnberg/Drezda vasútvonal, valamint a 18. sz. Rajna/Majna-Duna folyami hajózási útvonal.

6.2-5. ábra Kiemelt közlekedési infrastruktúra-fejlesztési projektek az Európai Unióban (Forrás: GKM)

A javaslatokat az Európai Tanács és a Parlament közös, a TEN-T fejlesztésének felülvizsgálatáról szóló határozata hagyta jóvá 2004 áprilisában. A

TEN-T

felülvizsgálata

2010-ben

esedékes,

ennek

előkészítése

megkezdődött, így a hazai fejlesztési elképzelések szükség szerinti átgondolása, aktualizálása ugyancsak sürgető, fontos feladat.

Határok átjárhatósága, Schengeni Egyezmény A Schengeni Egyezmény értelmében a határok átjárhatóvá tétele alapvetően megváltoztatta a határ menti térségek helyzetét (6.2-6. ábra). Az eddig elzárt területek, perifériák a határok megszűnésével – elvileg – felszámolódtak. Új lehetőségek nyíltak az együttműködésre, a kapcsolatok átértékelésére, felépítésére. A határon átnyúló együttműködést, a területek szerves egységgé UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

161 / 190

NTHP – II. fázis

6.2-6. ábra

Magyarország schengeni külső és belső határai

formálódását azonban nagyban befolyásolja a közlekedési – benne a közúti – kapcsolatok megléte, hiánya, összehangolt fejlesztése. A történelem feldolgozásán és az új helyzethez alkalmazkodáson túl a lehetőségek és az új helyzetből adódó előnyök kiaknázásához nélkülözhetetlenül szükséges a közlekedési hálózatok, kapcsolatok újragondolása, újraépítése. Fel kell tárni, újból meg kell ismerni azokat a potenciális lehetőségeket, igényeket, amelyek esélyt teremtenek az együttműködésre, valamint figyelembe kell venni a már megvalósult, reális – szinte magától kialakult – kapcsolódásokat. Az Európai Unióhoz történt csatlakozás következtében az európai léptékű hálózatokhoz való kapcsolódás szükségességén túlmenően a megváltozott európai térszerkezetbe került országok szempontjából egy nagyon lényeges kérdés a határok átjárhatósága. A különböző országok nemzeti hálózatai a közös országhatárokon kapcsolódnak egymáshoz, így több országon átnyúló hálózati elemek esetében az elérhetőség, a szolgáltatási színvonal nagyban függ a határcsatlakozási pontokon történő átmenetektől. Ezt nagyban segítheti a Schengeni Egyezményhez való csatlakozás kapcsán az uniós belső határállomásokon megszűnt ellenőrzések.


162 / 190

NTHP – II. fázis

Az elmúlt évtizedben lezajlott politikai, gazdasági és társadalmi változások rávilágítottak arra, hogy sürgős szükségszerűség a régiók közötti fejlettségbeli különbségek mérséklése, az átlagosnál gyengébb régiók fejlődési esélyeinek javítása

és

az

elmaradott

régiók

felzárkóztatása.

Egy

régió

kapcsolatrendszerének alakulása nagymértékben attól függ, hogy adottságai alapján milyen mértékű fejlődést képes generálni saját maga, valamint szűkebb és tágabb gazdasági-társadalmi környezete számára. Az érintett országok közötti határokon átnyúló eurorégiós kapcsolatok már fejlődésnek indultak és a későbbiekben is fontos szerepet játszanak a kétoldalú együttműködésekben. E törekvések, az eurorégiók megfelelő működésének, valamint a gördülékeny közlekedési

kapcsolatok

kialakításának

alapvető

feltétele

a

határok

átjárhatósága, a személyek és áruk gyors és akadálymentes áramlása, amelyhez teljes körűen fel kell tárni a határ menti térségeket és be kell kötni az érintett országok közlekedési hálózatába. A határátkelőhelyek feladata a távolsági, kereskedelmi, tranzit kapcsolatokon kívül a szomszédos országok közötti mindennapi határforgalom lebonyolítása is. E feladat ellátásának alap feltétele az egységes színvonalú közlekedési hálózat kialakításán túl a határátkelés megkönnyítése, az áteresztőképesség növelése. A Schengeni Egyezményhez csatlakozott országok átfogó és egységes feltételrendszerrel rendelkeznek a kialakult ún. külső és belső határokon történő mozgások, az Unióban való tartózkodás, munkavállalás stb. tekintetében. A Schengen féle joganyag a belső határokon a közlekedési akadályok és korlátozások teljes megszüntetését írja elő, az áruforgalomban a járművek paramétereinek és műszaki állapotának, továbbá a járművezetőknek az ellenőrzéséről le kell mondani. A luxemburgi Schengenben 1985-ben – Belgium, Hollandia, Luxemburg, Franciaország és a Német Szövetségi Köztársaság által – aláírt megállapodás mindössze a résztvevő államok közötti közös határaikon gyakorolt ellenőrzés fokozatos megszüntetéséről szólt. A megállapodás egyszerűsítette a határátlépés formaságait, de már kilátásba helyezte a határok teljes lebontását UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

163 / 190

NTHP – II. fázis

is. A megállapodást 1990-ben kibővítették a Schengeni Végrehajtási Egyezménnyel, amely meghatározta a megállapodás megvalósításának folyamatát, egyúttal életképessé tette azt. A személyforgalom belső határokon történő ellenőrzésének megszüntetésével párhuzamosan erősítették meg a részes államok külső határellenőrzésüket.

A megállapodás és az egyezmény végül teljes mértékben 1995-ben lépett hatályba az öt alapító, valamint Spanyolország és Portugália részvételével. Később más tagállamok is csatlakoztak a schengeni övezethez, így jelenleg a schengeni határok 13 EU tagországot (minden régi tagállamot kivéve az Egyesült Királyságot és Írországot), valamint Izlandot, Norvégiát és Svájcot érintik,

amelyek

döntési

jog

nélkül

vesznek

részt

a

schengeni

együttműködésben. A Schengeni Megállapodást és a schengeni vívmányokat az 1997-ben aláírt és 1999-ben hatályba lépett Amszterdami Szerződés emelte az EU keretébe. A később csatlakozott és csatlakozni kívánó országok számára ugyanakkor kötelező a schengeni szabályok átvétele és alkalmazása. Az Európai Unióhoz való csatlakozás időpontjában Magyarország nem nyerte el azonnal a teljes „schengeni tagságot”, nem került sor az ellenőrzés megszüntetésére az EU tagállamai és a csatlakozók közötti belső határszakaszokon. Ehhez egyrészt a felkészültséget vizsgáló átfogó szakértői ellenőrzés eredményei alapján hozott tanácsi döntés volt szükséges, másrészt kapcsolódnunk kellett az egységes határellenőrzési rendszer számítógépes információs bázisát biztosító II. Schengeni Információs Rendszerhez (SIR). A SIR kapacitásának telítettsége és egy bővített rendszer kidolgozásának időigényessége volt az alapvető oka annak, hogy csak fokozatosan válhattunk a Schengeni Egyezménynek is tagjaivá. Mivel hazánk túl van a sikeres felkészülés időszakán, így 2007. december 21-től megszűnt a szárazföldi és vízi ellenőrzés a határokon (a légi közlekedésben az ellenőrzés 2008 márciusától szűnt meg).


164 / 190

NTHP – II. fázis

Összefoglalás Összefoglalásként megállapítható, hogy az európai uniós tagság, és így az összeurópai hálózati tagság mára meghatározóvá vált a hazai rövid és hosszú távú hálózatfejlesztésben. Nyilván a nemzetközi jelentőségű hálózati elemek magyarországi szakaszainak először a határokig kell kiépülniük, de már ezek megvalósítását (műszaki paraméterek kialakítása a szomszédos országbeli csatlakozó

hálózati

elem

műszaki

paramétereinek

ismeretében,

határcsatlakozási pontok kijelölése stb.) is alapvetően befolyásolják az összeurópai hálózati szempontok. A határok teljes átjárhatóságának megvalósulásával pedig immáron végleg bizonyossá vált, hogy bármilyen határ menti fejlesztést csak a szomszédos – határon túli – térség fejlesztéseinek ismeretében célszerű megvalósítani. Ennek figyelmen kívül hagyása azt eredményezheti, hogy európai léptékkel nézve olyan párhuzamos, vagy éppen egymásnak ellentmondó műszaki elemek valósulnak meg, amelyek egymás versenytársaként működve külön-külön nem tudják betölteni az eredetileg nekik szánt hálózati szerepet. A nyitott határ menti térségekben olyan új ráhordó vagy összekötő hálózati elemek is a figyelem középpontjába kerülhetnek, amelyek addig – tisztán az országos hálózatot tekintve – nem szerepeltek a listán. A nagy távú tervezés tehát nem hagyhatja figyelmen kívül ezeket az összeurópai érdekeket, de minimális szinten legalább a szomszédos országok fejlesztéseivel mindenképpen számolnia kell. A terv elkészítésével egy időben kerül sor a TEN-T hálózat felülvizsgálatára 2010-ben, így a jelenleg folyó „Zöld Könyv” bírálata alapján módosításra kerülő „Fehér Könyvben” foglaltakat irányadónak kell tekinteni a jövőbeni projektek rangsorolásánál.


165 / 190

NTHP – II. fázis

6.3. Stratégiai környezeti vizsgálat (SKV) tematikájának és módszertanának elkészítése, véglegesítése Bevezetés Az SKV vizsgálat és módszertan készítés előzménye a 2001/42/EC irányelve (Directive on the Assessment of the Effects of certain Plans and Programmes on the Environment), és az ennek alapján elfogadott 2004. évi LXXVI. törvény a „környezet védelmének általános szabályairól szóló 1995. évi LIII. törvény, valamint a természet védelméről szóló 1996. évi LIII törvény módosításáról” valamint a 2/2005. Kormányrendelet az „egyes tervek, illetve programok környezeti vizsgálatáról”. Jogszabályi háttér 1§ (2) alapján „ környezeti vizsgálat lefolytatása mindig kötelező arra a tervre, illetve programra, amely az 1. sz. mellékletben szerepel” A 2/2005. az „egyes tervek, illetve programok környezeti vizsgálatáról” Kormányrendelet szerint környezeti vizsgálat lefolytatására a rendelet 1. § (2) bekezdés a) pontja szerint kötelezett tervek és programok köre - alapján a közlekedés szempontjából az alábbi pontok fontosak: 1.) Területi tervek 4.) A Nemzeti Fejlesztési Terv operatív programjai 9.) Országos, helyi közúthálózat fejlesztési terv A fentieken kívül a 3. melléklet szempontjainak figyelembevételével, egyedi elbírálás alapján egyéb tervek és programok is az SKV hatálya alá tartozhatnak. Az egész eljárásnak az a fő célja, hogy a tervek, programok korai szakaszában már ösztönözve legyenek a Megbízók/Döntéshozók a környezeti és fenntarthatósági szempontok figyelembe vételére. A stratégiai hatásvizsgálatok alapját adó ágazati fejlesztési koncepcióknál, programoknál, területi terveknél, és más, a beruházási szint felett elhelyezkedő terveknél a tervek készítésének, megvalósítási módjának („hogyanjának”) befolyásolása a cél. UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

166 / 190

NTHP – II. fázis

A fenti megközelítésből adódóan az SKV egyik fő jellegzetessége, hogy általában együtt készül a programmal, a környezetvédelmi célokat már a program készítése során menet közben juttatja érvényre. A vizsgálatnak környezetvédelmi szempontból is elfogadható kompromisszumokat tartalmazó programot kell eredményeznie. A munka fő célja a lehetséges környezeti konfliktusok létének és mértékének azonosítása és ezeknek – amennyire lehetséges - feloldása. Ez azt is jelenti, hogy az SKV igényli a társadalmi, gazdasági és környezetvédelmi szempontok együttes figyelembe vételét. Stratégiai környezeti vizsgálat (SKV) tematikájának elkészítése és előzetes egyeztetése az érintett hatóságokkal A 2/2005. Kormányrendelet az „egyes tervek, illetve programok környezeti vizsgálatáról” 4. sz. Melléklete „A környezeti értékelés tartalmi követelményei” kellő részletességgel bemutatja a követendő tematikát, melyet az egyes konkrét fejlesztési tervekre szükséges pontosítani. A Közúthálózat-fejlesztési terv Tematika-vázlatának készítésekor „A gyorsforgalmi úthálózat és a főúthálózat kiemelt beruházásainak hosszú távú közúthálózat-fejlesztési programjának környezeti vizsgálat”, GKM-UVATERV-KTI (2004-2006.) tematikáját tekintettük alapnak. A Tematika-vázlatot a Melléklet tartalmazza. Módszertan kidolgozása Az országos közúthálózati fejlesztési munkák készítésénél meg kell oldani a különböző területeken és méretekben adódó, egymástól eltérő jellegű fejlesztések (projektek) értékelését és rangsorolását. Az értékelés és rangsorolás során a környezeti szempontok figyelembe vétele már a tervezés során szükséges, és ennek eszköze a fent bemutatott stratégiai környezeti vizsgálat. A jelenlegi feladat egy olyan környezeti módszertan készítése, melynek alapján az Országos Közúthálózat-fejlesztési terv, valamit a regionális, helyi közútfejlesztéseknél az egyes új fejlesztési irányok, fejlesztési változatok, az egyes hálózati elemek értékelhetők, rangsorolhatók. Ez a feladat elsősorban a Rendelet Tartalmi követelmények fejezetének 3.6. pontja (a terv, illetve


167 / 190

NTHP – II. fázis

program megvalósítása esetén várható, a környezetet érő hatások, környezeti következmények előrejelzése) alapján készíthető el. Az

alábbiakban

csak

a

környezeti

hatásokkal

foglalkozunk,

a

társadalmi/gazdasági, közlekedésbiztonsági hatások elemzése, valamint a költség-haszon elemzés és más fejezetek feladata. (Megjegyzendő, hogy a módszertannál a baleseti hatásokat környezet-egészségügyi hatásnak tekintve itt is figyelembe vesszük.) Környezeti hatások a környezeti elemekre és a környezeti elemek rendszereire A Közúthálózat-fejlesztési terv során az alábbi környezeti elemeket, rendszereket érő környezeti hatásokat mutatjuk be röviden. Területfoglalás, földhasználat és talajszennyezés A hosszú távú közúthálózat-fejlesztési program megvalósulásának közvetlen hatása a területfoglalás, a nyomvonal és szűkebb környezetének területhasznosításának

megváltozása,

megsemmisülésével,

az

élőhely

mely

együtt

jár

fregmentációval,

az a

élőhelyek biodiverzitás

csökkenésével, mezőgazdasági területek csökkenésével, A hosszú-távon tervezett közúthálózat hosszának és keresztmetszetének ismeretében a területfoglalás nagysága hozzávetőlegesen becsülhető. A területfoglalás közvetlen hatásának mérőszámai a nyomvonal hossza (km) és a területe (km2, ha) Építés alatti környezeti hatások (anyagdepóniák helykijelölése; anyagnyerő helyek; rekultiváció- és humuszgazdálkodás). Az országos településrendezési és építési követelményekről (OTÉK) szóló 253/1997. (XII.20.) Korm. rendelet 26 § 2) bekezdés szerint „A közutak, vasutak elhelyezése céljára – más hatósági előírás, illetőleg a keresztmetszeti elemek helyszükségletének méretezés hiányában – legalább a következő szélességű építési területet kell biztosítani: •

1. Gyorsforgalmi utak (autópálya, autóút) esetén

60 m

•

2. Főutak esetén

40 m

•

3. Országos mellékutak esetén

30 m.


168 / 190

NTHP – II. fázis

Ehhez társulnak az utak csomópontjai, és a gyorsforgalmi utak mellett a pihenőhelyek, mérnökségi telepek területei. A kétféle módon - OTÉK szerinti és útburkolat szerinti - a közutakra számolt „területfoglalás” között 4,5–6-szoros a különbség. A valóságban az ingatlan nyilvántartásban a közutak területe a kettő közötti nagyságot mutat. Felszíni és felszín alatti víz A Közlekedéstudományi Intézet Rt., az UVATERV Rt. és az autópályáknál végzett monitor vizsgálatok azt mutatják, hogy általános üzemelés mellett az útpályáról elfolyó vizektől származó jelentős vízszennyezéssel nem kell számolni. Érzékeny felszíni vizeket valamint távlati-, és érzékeny vízbázisokat (térképi megjelenítés) - a későbbi tervezési fázisban kialakított - nyomvonalaknak lehetőség szerint el kell kerülnie és/vagy a hidrogeológiai védőövezetek ismeretében jogszabály határozza meg, hogy milyen feltételek mellett (burkolt árok, víztisztító műtárgyak; ülepítő medencék, olaj-iszapfogó, kármentő, vész tározási lehetőségek stb.) engedélyezik új út megépítését. (Számítás, modellezés nem szükséges) Levegőszennyezés, üvegházhatású gázok A közúti közlekedésből származó levegőszennyezésnek főbb indikátorai a nitrogénoxidok, a (finom) részecske (PM10) és az ózon (emisszió-számítás, modellezés). Globális szinten stratégiai szempontból az üvegházhatású gázoknak, közlekedési szempontból elsősorban a széndioxid kibocsátásnak van nagy jelentősége, mely az üzemanyag-fogyasztásból számolható, ill. távlati fejlesztés esetén a becsült CO2 kibocsátásból modellezhető. Ezek a légszennyező komponensek a forgalomnagyság, járműösszetétel, sebesség és adott időpontra becsült fajlagos emissziók alapján modellezhető. (Itt megjegyzendő, hogy az adott terület levegőminősége a közlekedési emisszión kívül az egyén pontforrásoktól is függ, ezen kívül jelentős mértékben a meteorológiai viszonyoktól.) UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

169 / 190

NTHP – II. fázis

Az emissziók és hatásterületek kiszámítása mellett a terület érzékenységének, érintettségének (átkelési szakasz, épületek közelsége) van jelentősége. Az új fejlesztések megvalósításának következtében a településeken belül a légszennyezettség

csökkenésével,

az

új

nyomvonal

mentén

a

légszennyezettség csökkenésével lehet számolni, vagyis azonos összforgalmat figyelembe-véve a légszennyezés átterelődik egy kevésbé érzékeny területre. Élővilág és tájvédelem Magyarország területén a természeti értékek – európai összehasonlításban nézve – mostanáig igen nagy változatosságban és gazdagságban maradtak fenn.

Mindazonáltal

számos

élőhely,

életközösség

fennmaradása

veszélyeztetett, hosszú távú megőrzésük csak megfelelő intézkedésekkel biztosítható. Ezért elengedhetetlen a még meglévő természetvédelmi és Natura 2000 területek mellett a természet-közeli területek és az ökológiai hálózatok védelme (térképi bemutatás). Az ökológiai folyosók nem mindig folytonosak, de fontos az átjárhatóság biztosítása, azaz az egyes mozaikszerű, természet-közeli területek (un. „stepping stone”-ok) olyan távolságra legyenek egymástól, hogy az a különböző fajok számára áthidalható legyen. A hosszú távú közúthálózat-fejlesztési program során nem lakott külterületen történő útépítés többféle módon hat a természeti környezetre. Legfontosabb vonása, hogy mesterséges és markáns, sok állatcsoport számára áthatolhatatlan gátat emel az élő szervezetek vándorlásának útjába, így élőhely fragmentálódást okoz. Emellett jelentkezik az építés során fellépő direkt élőhely és fajpusztulás, az adott élettér körülményeinek megváltoztatása, valamint tájképi elemek pusztulása is. Tágabb környezetben az élőhelyek degradációjával és zavaró hatással kell számolni. Az építési munkálatok végzésére javasolt november – március közötti nyugalmi időszak. A tájvédelem a tájhasználattal és a tájszerkezettel hozható összefüggésbe, és a térségi és helyi terület-felhasználási tervekhez szükséges kapcsolódniuk, és az


170 / 190

NTHP – II. fázis

útfejlesztések káros hatását a különböző érintettséget ábrázoló térképek használatával lehet csökkenteni.1 Módszertanilag a fenti hatások részletesebb tervezés esetében km-ben, km2, hektárban adhatók meg és az értékelésnél a terület érzékenységét is figyelembe kell venni. Projekt-szintű tervezés esetén a területi érzékenységet nagyobb mélységben, valamint az érintett fajokat, ökoszisztémákat szükséges figyelembe venni. Ez már a konkrét hatásvizsgálatok feladata. A tájbeillesztés eszköze: •

Nyomvonal kialakítása;

•

Magassági vonalvezetés (terepre illetsztése);

•

Nyövénytelepítés (Őshonos növényzet alkalmazása, tájidegen fajok mellőzése);

A könnyebben számszerűsíthető fontos környezeti szempontok (levegőemisszió, zajterhelés) mellett a területhasznosítás változása és a védett természeti területek keresztezése, kivonása, sérülése, zavarása jelenti az infrastruktúra hálózatok fejlesztésének legnagyobb természetvédelmi hatását, ami pontos nyomvonal hiányában nehezen becsülhető, és megfelelő becsléseket

adó

indikátorok

sem

állnak

rendelkezésre

az

érintett

ökoszisztémák és fajok egyedisége miatt. Veszélyeztető tényezők Zaj A nyomvonal környezetében megnő a forgalomtól és a sebességtől függően a zajterhelés, azonban ez jellemzően lakott településektől távol jelentkezik. Amennyiben az épülő nyomvonal lakóterületet határérték feletti zajjal terhel, megfelelő intézkedésekkel a zajterhelés csökkenthető. Általánosságban csak az adható meg, hogy adott forgalmi összetételnél, forgalomnál és sebességnél - a terület környezetének figyelmen kívül hagyásával – kb. mekkora lehet a zajvédelmi hatásterület (modellszámítás) A hatásterületek kiszámítása mellett a

1

Országos szinten az OTrT 2003. évi XXVI. törvény módosításáról szóló 2008. L. tv. Mellékletei UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

171 / 190

NTHP – II. fázis

terület érzékenységének, érintettségének (lakóterület, épületek közelsége valamint a természetvédelmi területek) van nagy jelentősége. Pontos számítások a körülmények teljes-szintű figyelembe-vételével projektszinten lehetséges. Hulladék Hulladékok keletkezésére a gyorsforgalmi úthálózat és főúthálózat egyes szakaszainak építése, üzemelése és üzemeltetése során számítani kell. Elsősorban települési és kisebb mennyiségben veszélyes hulladékok keletkeznek, melyek minimalizálásáról és jogszabályok szerinti kezeléséről, elhelyezéséről gondoskodni kell. (A közúthálózat tervezésénél az előírásszerű hulladékkezelés mellett a hatás nem értékelhető jelentősnek, bár a hosszabb nyomvonal feltehetőleg nagyobb mennyiségű hulladékkal és kezeléssel jár.) Környezeti hatásokkal összefüggésbe hozható társadalmi és gazdasági hatások, indikátorok Egészségügyi hatások, életminőség A közlekedés egészségügyi hatásai a levegőszennyezettség, zaj- és rezgésterhelés által, áttételesen pedig kisebb mértékben a víz- és talajszennyezés

és

hulladék-keletkezés

során

a

talaj-növény-állat

táplálékláncon keresztül érvényesülnek. Külön témakört alkotnak a közúti balesetek, melyek hatásai már a tervezés során figyelembevételre kerültek. Az autóutak, autópályák, főutak környezeti kapcsolatai közül az egészségre gyakorolt hatások megállapítása, prognosztizálása az egyik legnehezebb feladat. Ennek elsősorban az érintett lakosság meghatározása és a dózishatás kapcsolat bizonytalansága az oka. A várható egészségügyi hatások kialakulásában az alábbi tényezők játszanak szerepet: •

a forgalom nagysága, összetétele,

•

károsanyag-kibocsátások, levegőszennyezettség,

•

zaj- és rezgésterhelés, UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

172 / 190

NTHP – II. fázis

•

balesetek, stresszhatás,

•

a hatásterület érzékenysége,

•

az érintett lakosság nagysága,

•

az expozíció mértéke, tartóssága.

Mai ismereteink szerint, az egészségre károsnak nevezzük a környezeti hatásokat, ha azok az egészségügyi határértéket meghaladják. Az egészségügyi károsodások szempontjából a települések átkelési szakaszain a levegőszennyezés és a zajterhelés legjelentősebb forrása a közúti közlekedés. A

forgalom-változások egészségre gyakorolt hatásait akkor szoktuk

szignifikánsnak tekinteni, ill. vizsgálat tárgyává tenni, ha a forgalom változása eléri a 25 %-ot. Azokon a településeken, ahol a forgalom növekedése ezt nem fogja elérni, valószínűleg nem lehet majd kimutatni jelentős egészségromlást, illetve jelentős forgalomcsökkenés esetében még kisebb egészségjavulás is becsülhető. Társadalmi-gazdasági hatások, A társadalmi-gazdasági hatások vizsgálatával a Fejlesztési terv foglalkozik, és annak összefoglalója épülhet be az SKV-ba. Területhasználat változása, kulturális örökségvédelmi változások A területhasználat változását ilyen nagytávú terv esetén, pontos nyomvonal meghatározása nélkül nem lehet pontosan megadni. A hosszú távú közúthálózat-fejlesztési terv folyosót határoz meg, mely a későbbi tervezési fázisban, a nyomvonal-változatok vizsgálatánál az építészeti emlékeket, műemlékeket minden esetben elkerülik, vagy feltárásáról gondoskodnak. Az ismert régészeti örökségek egy része az Örökségvédelmi Hivatal illetékes Múzeumainak dokumentációiban szerepelnek. A tervezés későbbi fázisában, a nyomvonal pontos ismeretében lehet a régészeti leleteket pontosítani

helyszíni

bejárással

és

örökségvédelmi

hatástanulmány

elkészítésével. A kivitelezési munkák a régészeti szakfeladatok befejezését követően kezdhetők el.


173 / 190

NTHP – II. fázis

Környezeti vonatkozású externális hatások Környezeti vonatkozású externális hatások számszerű értékelését elsősorban az alábbi mutatókra lehet elvégezni: •

légszennyezés,

•

zaj (nappal-éjszaka)

•

baleset

A számításokat a becsülhető tényleges hatások modellezésével, vagy az érintett településeken jelentkező közvetett hatások számításával lehet megadni. Ez utóbbinál problémát jelenthet, hogy hosszú távon nehezen becsülhető, hogy egy új úthálózat fejlesztés milyen átterelődést fog okozni, illetve a fejlesztés következtében a települési átkelési szakaszon jelentkező forgalomcsökkenés mennyi településen belüli újabb telítődést okoz. Az externális számítások másik problémája az, hogy az egyes tervezők/kutatók különböző alapokról indulva ugyanarra a fejlesztésre más-más (2-3-szoros eltérések) externális költséget számolnak ki.


174 / 190

NTHP – II. fázis

6.4. Az alkalmazandó rangsorolás módszerének vizsgálata Módszertan – tervezet kialakítása A közúthálózati tervek változatainak értékelésére olyan környezeti hatásokat és ezek számszerűsíthető naturáliáit szükséges meghatározni, amelyek az egyes változatok (nyomvonal/folyosó) összehasonlíthatóságát lehetővé teszik. A értékelési mutatókra javaslatunk “A gyorsforgalmi úthálózat és a főúthálózat kiemelt beruházásainak hosszú távú közúthálózat-fejlesztési programjának környezeti vizsgálatánál” alkalmazott módszer továbbfejlesztett változata. •

Teljes úthossz (km)

•

Természetvédelmi területek, Natura 2000 területek, ökológiai hálózatok keresztezése (km) (érzékenységi szempontokkal súlyozva).

•

Teljes légszennyező anyag kibocsátás, (tonna) érintettségi (lakóterületek aránya, típusa) tényezővel korrigálva.

•

Zajemisszió, érintettségi (lakóterületek aránya, típusa) tényezővel korrigálva.

•

Közúti baleseti változás becsült mértéke (%)

A környezeti következmények alapján a terv és a változatok értékelése, a környezeti szempontból elfogadható változatok meghatározása A Közúthálózat-fejlesztési terv által javasolt változat/változatok általános gazdasági-társadalmi értékelése a tervkészítő feladata, melynél a fent említett tanulmány és költség-haszon vizsgálat és ezeken kívül egyéb fontos szempontok figyelembevétele szükséges és lehetséges. A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény (Kkt.) 11. §-ának (2) bekezdése: „(2) A közutak térségi hálózatának tervezése során - a közutak nyomvonalának kijelölésénél, az útkategória és keresztmetszeti megoldás kiválasztásánál, valamint a megvalósítás időbeli ütemezésénél - a következő gazdasági, társadalmi és környezeti szempontokat és hatásokat kell együttesen értékelni, és figyelembe venni: a) a létesítés, a felújítás, az üzemeltetés és a használat közvetlen társadalmi költsége, UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

175 / 190

NTHP – II. fázis

b) a közlekedés-biztonsági szempontból várható hatások, c) a települési környezetre gyakorolt hatások, d) a természeti és kulturális örökségi értékekre, természeti területekre, tájakra és Natura 2000 területekre, valamint a természeti erőforrásokra, különösen a termőföldre gyakorolt hatások és kockázatok, e) az elérhetőség-javulásból fakadó térségi gazdaságélénkítő hatás, f) nemzetközi együttműködés elősegítése, g) a hátrányos térségek, települések felzárkóztatásának célja, h) az országos, regionális, kiemelt térségi, megyei, valamint helyi területfejlesztési és rendezési célok, i) a közúthálózat-fejlesztéssel szorosan összefüggő egyéb sajátos szempontok, különös

tekintettel

a

honvédelmi,

idegenforgalmi

és

vidékfejlesztési

szempontokra.” A teljes, komplex értékeléshez a multi-kritériumos értékelés javasolható, az egyes szempontok pontozásának előzetes kidolgozásával.


176 / 190

7.

A nagytávú közúthálózat-fejlesztési terv és a hosszú távú program reális forrásbázisának becslése, 2014–2027–2040

7.1. Áttekintés az elmúlt évek közútfejlesztésének finanszírozási hátteréről A gyorsforgalmi utak tekintetében már a 90-es évek elején megteremtődtek a koncessziós autópálya építés jogi feltételei és úgy tűnt, hogy a koncessziós autópálya építéssel lehet a gyorsforgalmi úthálózat elégtelen hosszát a legkedvezőbb feltételek mellett bővíteni. Több koncessziós kiírásra került sor, amelyek közül az M1 és M5 projekt ilyen rendszerben meg is valósult. Ezt követően az ún. állami útdíjas gyorsforgalmi utak kiépítése került előtérbe, mivel a koncessziós beruházások koncesszorok által megkívánt állami részvállalása jelentősen megnövekedett (pl.: M3 autópálya). Az 1998. évi kormányváltás után már nem került sor koncessziós építésekre, illetve egyértelmű lett az, hogy a koncessziós rendszerű autópályák útdíjaira a magyar lakosság részéről nincsen fizetőképes kereslet, ezért megfogalmazódott az ún. egységes országos matricás díjszedés bevezetésének a gondolata és ez a rendszer lett bevezetve a későbbiekben az M1, M3, M5 és M7 autópályákon. A 2003-ig terjedő további időszakot a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésében egyértelműen az állami költségvetés szerepvállalása jellemezte, 2004-től, az európai uniós csatlakozástól a hazai források szerepét fokozatosan vették át az EU által biztosított pénzügyi keretek. Az országos közúthálózat tekintetében 1998. december 31-ig a feladatok finanszírozása a törvényi szinten szabályozott Útalapból történt. Ez a benzin és a gázolaj literenkénti árában fixen beépített összegből állt, amelynek a mértéke évről évre nőtt. Ebből az alapból finanszírozták 2000-ig az autópálya fejlesztési és fenntartási feladatokat is. Az Útalap értékállandóságot biztosított (az összeg az üzemanyag értékesítés növekedésével arányosan alakult), rugalmas gazdálkodást tett lehetővé és lehetőséget nyújtott a hiányzó források hazai és külföldi hitelből történő kiegészítésére. Az Útalap tehermentesítése érdekében 1995-től a nagyobb volumenű út-híd építéseket az éves költségvetési törvény alkotása során projektenként nevesítve a kiemelt kormányzati beruházások között tervezték meg (az Útalap megszűnését követően a kiemelt kormányzati beruházások előirányzatai később egyre nagyobb mértékben vontak el forrásokat az Útfenntartási és Fejlesztési Célelőirányzattól). 1999. január 1-től az Útalapot az Útfenntartási és Fejlesztési Célelőirányzat (ÚFCE) váltotta (1998. évi XC. törvény), amely mértékét a mindenkori költségvetés tervezésekor a Parlament határozza meg egy összegben. A célelőirányzat jövedéki bevétellel kapcsolatos értékállandósága megszűnt, általános tendenciává vált, hogy a motorizációval kapcsolatos bevételek egyre kisebb hányada volt útgazdálkodási célokra fordítható. A fenntartási (felújítási és rekonstrukciós) feladatok finanszírozásában a Világbank, az EIB és a PHARE, mint társfinanszírozó szerepelt. 2005-től az ÚFCE szerepét az Útpénztár fejezeti kezelésű célelőirányzat vette át. A közlekedési infrastruktúrában az európai átlagoz viszonyított jelentős lemaradás mielőbbi megszüntetéséhez, az ország európai közlekedési

NTHP – II. fázis

hálózatba történő integrálódását Magyarország igyekezett minél több közlekedés-fejlesztéshez felhasználható támogatást igénybe venni (Interreg, ISPA), a 2004-es Európai uniós csatlakozása óta jogosult a Strukturális Alapok és Kohéziós Alap forrásainak igénybevételére. 7.1-1. ábra:Országos közúthálózat ráfordításai MrdFt 400,0

Az országos közúthálózat ráfordításai (2004. évi áron)

Üzemeltetési és igazgatási költségek Fenntartás és felújítás

350,0 300,0

Alaphálózat fejlesztés (kiemelt ber.kal) Gyorsforgalmi-úthálózat fejlesztés Összesen

250,0 200,0 150,0 100,0 50,0 0,0 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 terv

A felújításra szánt pénzek az elmúlt közel két évtizedben összességében alig változtak, miközben a közúthálózat közel 1000km-el bővült (lásd: fenti ábra). Megfigyelhető azonban az a káros tendencia, hogy míg 2000. év után a fejlesztési források – a megjelenő uniós támogatásoknak köszönhetően – dinamikusan bővültek, addig a hazai forrásból a fenntartásra és felújításra fordítható összeg a felére csökkent. 7.1-2. ábra:

Gyorsforgalmi utak fejlesztésére fordított összeg

gyorsforgalmi utak fejlesztése 250 000 000 000 200 000 000 000

100 000 000 000

KözOP *

Ft

150 000 000 000

Gyorsforgalmi előirányzat * Kohéziós Alap

PPP

50 000 000 000

összesen

0 2 005

2 006

2 007

2 008

2 009

évek


178 / 190

NTHP – II. fázis

A közút-fejlesztésre fordított pénzek legnagyobb részét a gyorsforgalmi előirányzat teszi ki 2006-2007-ben, 2008-tól megfigyelhető a magántőke bevonása a gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztésekbe. A ’90-es évek előtt épült autópálya szakaszok modernizációja folyamatos ráfordításokat igényel (7.1-3. ). A pénzügyi forrásokat az Útpénztár biztosítja. 7.1-3. ábra:: Gyorsforgalmi utak megerősítésének, felújításának költségei

Ft

gyorsforgalmi utak megerősítése, felújítása 9 8 7 6 5 4 3 2 1

000 000 000 000 000 000 000 000 000

000 000 000 000 000 000 000 000 000

000 000 000 000 000 000 000 000 000 0

ÚFCE/Útpénztár

2 005

2 006

2 007

2 008

2 009

évek

A hazai főúthálózat az utóbbi évtizedben lezajlott növekvő autópálya-építéseket megelőzően szinte teljes egészében viselte a rohamosan növekvő közúti áruszállítás „terheit”. Az áruszállítási forgalom nagy része mostanra már az autópályákra terelődött. Azonban az autópálya kapcsolattal nem rendelkező térségekben a főutak látják el azok szerepét. 7.1-4. ábra:: Főutak fejlesztésére fordított összeg

főutak fejlesztése 50 000 000 000 ÚFCE/Útpénztár

40 000 000 000

ISPA

30 000 000 000 Ft

KIOP

20 000 000 000

KözOP

10 000 000 000

összesen

0 2 005

2 006

2 007

2 008

2 009

évek


179 / 190

NTHP – II. fázis

Jelenleg a KözOP keretéből finanszírozható a főúthálózat felújítása (7.1-5. ). 7.1-5. ábra:: Főutak megerősítésére, felújítására fordított összegek főutak megerősítése, felújítása 35 000 000 000 30 000 000 000

Ft

25 000 000 000 20 000 000 000

ÚFCE/Útpénztár ISPA

15 000 000 000 10 000 000 000

KözOP KIOP

5 000 000 000

összesen

0 2 005

2 006

2 007

2 008

2 009

évek

A mellékúthálózat fejlesztését a ROP-ok, ill. az Útpénztár finanszírozza (7.1-6. ). 7.1-6. ábra:: Mellékutak fejlesztésére fordított összegek me llékutak fe jle sztése 20 000 000 000 15 000 000 000

ÚFCE/Útpénztár

Ft

ROP

10 000 000 000

Interreg, ETE összesen

5 000 000 000 0 2 005

2 006

2 007

2 008

2 009

évek


180 / 190

NTHP – II. fázis

A mellékutak felújításainak nagy része ugyancsak a ROP-okból finanszírozható (7.1-7. ). 7.1-7. ábra:: Mellékutak megerősítésére, felújítására fordított összegek mellékutak megerősítése, felújítása 35 000 000 000 30 000 000 000

Ft

25 000 000 000

ÚFCE/Útpénztár

20 000 000 000

ROP

15 000 000 000

összesen

10 000 000 000 5 000 000 000 0 2 005

2 006

2 007

2 008

2 009

évek

A következő ábra – az eltérő adatstruktúrával rendelkező, eddig vizsgált két időhorizontra – a 2004-ig terjedő időszakra és a 2005-2009. közötti időszakra együttesen és a különböző finanszírozási forrásokat összesítve megmutatja, miként alakult évről-évre az országos közúthálózatra költött pénzügyi ráfordítások mértéke abszolút értékben, illetve a két fő igényterület, az útfejlesztések és a karbantartások + megerősítések között. 7.1-8. ábra:: Az országos közúthálózat ráfordításai, fejlesztés és felújítás (1989-2009), mrd Ft, 2009. évi árakon

Az országos közúthálózat legfőbb ráfordításai: fejlesztés (hazai+EU+PPP) és karbantartás+megerősítés 450

bruttó MrdFt 2009. évi értéken .

400 350 300 250 200 150 100 50 0 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009


181 / 190

NTHP – II. fázis

7.2. A közútfejlesztés jelenlegi finanszírozási háttere Az Európai Unió a tagországai között meglévő fejlettségbeli különbségek csökkentésére különféle pénzügyi forrásokat biztosít, melyekhez a tagországok pályázatok útján juthatnak. Európai Uniós csatlakozásunkkal az elmúlt években a fejlesztések mind nagyobb hányada valamilyen európai uniós támogatás segítségével valósult meg. 2007-től napjainkig és az elkövetkezendő években a közlekedési infrastruktúrafejlesztési kérdéseknek az Országos Fejlesztéspolitikai Koncepció (96/2005. (XII. 25.) OGY határozat) és az Országos Területfejlesztési Koncepció (97/2005. (XII. 25.) OGY határozat) alapján elfogadott ország stratégia, az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) ad keretet, amely az EU Kohéziós politikáját megvalósítani hivatott hazai Nemzeti Stratégiai Referencia Keret a 2007-2013. programozási időszakra. Mivel erre az EU támogatások lehívhatóságának érdekében volt szükség, így ez a terv egyúttal biztosítja azt is, hogy az EU által megadott irányelvek is teljesülnek. Az ÚMFT kidolgozása során széleskörű szakmai és társadalmi egyeztetések sora tette lehetővé, hogy a stratégia minden szempontból minél inkább megfelelő legyen (a tervet a Kormány 1103/2006 (X.30.) sz. határozatával fogadta el). A 2007-2013. közötti hétéves programozási időszakra szóló EU-s Kohéziós politika keretében a korábbi évekhez képest nagyságrendekkel nagyobb pénzügyi források felhasználásra nyílik lehetőség Magyarország számára. Az uniós támogatások felhasználásához elengedhetetlen a stabil hazai központi költségvetési háttér, mivel csak erre támaszkodhat mind a központi költségvetési társfinanszírozás (amely 15%, 2007-2013-as időszakban), mind saját erő igény finanszírozása (amelynek mértéke a konkrét támogatási konstrukciókban rögzített, ill. amely a 100%-os támogatási mérték esetén is szükséges – ez utóbbi a jövedelemtermelő projektek esetén a finanszírozási hiányon felüli nem támogatható költségrész). Az országos közúthálózat fejlesztésére, fenntartására, üzemeltetésére jelenleg alapvetően két – a közlekedésért felelős szaktárca (Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium) felügyelete alatt működő Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) által kezelt – célelőirányzat, az Útpénztár fejezeti kezelésű előirányzat és a Gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése fejezeti kezelésű előirányzat, valamint a 2009. évi költségvetési törvény (2008. évi CII törvény) szerint EU támogatású projektek előkészítése és technikai támogatása, valamint a TEN-T pályázatok előirányzat szolgál (eltekintve a koncesszióban, illetve PPP konstrukcióban megépített útszakaszoktól). Tekintettel arra, hogy a rendelkezésre álló hazai ágazati források az EU által támogatott projektek önrészének biztosításában kimerülnek, az ÚMFT pénzügyi keretei egyúttal a rendelkezésre álló források nagyságát is megadják. Amennyiben ezeken a forrásokon felül pénzügyi befektetésekre kerül sor, az rövid és közép távon elsősorban a magánszektor bevonásával oldható meg. A fentiek alapján a jelenlegi helyzet az alábbiakban összegezhető: UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

182 / 190

NTHP – II. fázis

-

alapvetően az EU-s támogatások, társfinanszírozások adják a közlekedési infrastruktúra fejlesztések pénzügyi hátterét, a hazai közútfejlesztési források szinte teljes egészében az uniós támogatásból megvalósítható projektek társfinanszírozásához elegendők, továbbá az útépítési beruházási források mellett az útfenntartásra és pótlásra fordított források mértéke jóval a szükséges összeg alatt marad.

7.2.1 A közútfejlesztés rövid és közép távú finanszírozásának fő keretei (2010-2013) Meglévő támogatási programok releváns pénzügyi keretei: - A jelenlegi EU-s Kohéziós politika szerinti szabályozás alapján a 20072013. közötti időszakban alapvetően az Új Magyarország Fejlesztési Tervnek (ÚMFT) – a Magyar Kormány és az Európai Bizottság által elfogadott – Közlekedés Operatív Programja (KözOP) és KözépMagyarországi Operatív Programja (KMOP) nyújt forrást az országos gyorsforgalmi és főúthálózat fejlesztéséhez. A KözOP 1. prioritási tengelye a TEN úthálózat eleminek fejlesztésére szolgál, a 3. prioritási tengelyéből a Térségi közlekedési elérhetőség, azaz a nem TEN gyorsforgalmi utak és főutak (KMR területén kívüli) fejlesztésére irányuló projektek támogathatók. A KMOP 2. prioritási tengelyéből alapvetően a Közép-magyarországi régió területén lévő nem TEN gyorsforgalmi utak és főutak fejlesztése finanszírozható, ugyanakkor szintén ezen prioritási tengely keretéből támogathatók a 4-5 számjegyű utak fejlesztései is. - A KözOP több olyan közúti fejlesztést tartalmaz, amely érinti az országhatárt, ezért a megvalósításuk során biztosítani szükséges, hogy ezek összhangban legyenek a szomszédos országok terveivel. Erre kínálnak lehetőséget a környező országokkal közös Európai területi együttműködési programok. Ezekben a programokban azonban a hazai közúti, különösen a gyorsforgalmi és főúthálózati fejlesztések megvalósítására a fentiekhez képest elhanyagolható mértékű forrás áll rendelkezésre. - A KözOP utal arra, hogy a közúti fejlesztések megvalósítása részben PPP (Public Private Partnership) források bevonásával tervezett: „Közel 280 km gyorsforgalmi utat tervezünk ilyen finanszírozási konstrukcióban megépíteni a jelen programozási időszakban Kelet-Magyarországon és a Duna mentén észak-dél irányban”. - Megemlítendő még, hogy a Konvergencia célkitűzés alá tartozó régiók jelenlegi 6 operatív programja a KözOP-hoz képest jóval kisebb támogatási keretet tartalmaz közlekedésfejlesztésre, azonban a KözOP és a ROP-k közötti lehatárolás alapján azokból és a KMOP egyik támogatási konstrukciójából a közútfejlesztésen belül kizárólag 4-5 számjegyű közutak építése és felújítása támogatható. A jelenlegi KözOP-ból és KMOP-ból támogatható közlekedésfejlesztési projektek megvalósítására – néhány korábban előkészített vagy megkezdett projekt kivételével – azok előkészítésének elhúzódása miatt lényegében 2010UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

183 / 190

NTHP – II. fázis

2015. között kerül sor. A KözOP releváns prioritási tengelyeihez tartozó pénzügyi keretek teljes összegének figyelembevételét az is indokolja, hogy az Országos Területrendezési Tervről szóló 2003. évi XXVI. törvény (OTrT) 2008. évi módosítása is tartalmazza azon közúti fejlesztéseket, amelyek a két említett Operatív Program 2007-2008. évi akcióterveinek terhére már támogatásban részesültek. Ugyanakkor – a 2004-2006. programozási időszak tényleges abszorpciós tapasztalata alapján – a KözOP és KMOP 2007-2013-ra adott pénzügyi keretei várhatóan nem lesznek teljes mértékben felhasználhatók. Erre különösen a KMOP esetében lehet számítani, amelynél a teljes támogatási keret felhasználására 2010 + 2 évig bezárólag van lehetőség, bár az abban rendelkezésre álló forrás jóval kisebb, mint a KözOP releváns prioritási tengelyeiben. 7.2-1. táblázat: A közútfejlesztések fő finanszírozási keretei 2007-2013. között (a) folyó áron, milliárd forint) Beavatkozási területek

OP pénzügyi keret (85% EU + 15% hazai forrás)

Saját erő szükséglet a finanszírozási hiányon felül

Együtt

TEN gyorsforgalmi utak (KözOP 1. prioritás)

361,74

49,91

411,65

Nem TEN gyorsforgalmi utak és főutak (KözOP 3. prioritás)

421,42

16,86

438,28

Nem TEN gyorsforgalmi utak és főutak (KMOP 2. prioritás 2.1.1 és 2.2.1 konstrukció)

79,56

2,40

81,96

Összesen

862,72 69,17 931,89 Megjegyzés: az adatok forrása a KözOP-nak és a KMOP-nak az NFÜ honlapján 2009. év nyarán közzétett, releváns akciótervei.

7.3. Az országos gyorsforgalmi úthálózat és főúthálózat-fejlesztés hosszú távú programjához a reális forrásbázis becslése, 2014 – 2027 – 2040. (előzetes KHEM javaslat alapján) Az országos gyorsforgalmi úthálózat és főúthálózat nagytávú terve és hosszú távú, 2010-2027. közötti, ill. 2040-ig tartó időszakra vonatkozó fejlesztési programja megalapozó vizsgálatának feladatában az egyik sarkallatos kérdés a tervezési időszakban a program megvalósítására reálisan feltételezhető pénzügyi ráfordítási érték becslése. A forrásallokáció alapkérdései között a legfontosabb a következő két tényező: - a reálisan tervezhető pénzügyi ráfordítás-érték becslésének módja és - a fő beruházási célcsoportok közötti optimális elosztási arányok becslésének módja. 7.3.1

Reális és szükséges ráfordítás-érték

A prognóziskészítés egyik fontos összetevője a gazdaságot és ezen belül a közlekedési ágazatot érintő folyamatok, változások áttekintése, értékelése, ezek alapján tendenciák beazonosítása. Ezek közül a legfontosabbakat foglaljuk össze az alábbiakban. UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

184 / 190

NTHP – II. fázis

A társadalom, a központi költségvetés áldozatvállalási hajlandósága összességében tovább erősödik, amely a következő tényezőkre vezethető vissza (jelen tanulmány ezeket részletesen is bemutatja a korábbi fejezetekben): - vezető társadalmi problémát jelent a közúthálózat telítettsége, illetve a településeket elkerülő útszakaszok hiánya, - lassulóan, de tovább növekszik a szállítási és utazási intenzitás, motorizációs fejlődés, a GDP növekedési indexet nem meghaladó összes járműteljesítmény-növekedés, - az eddigi trend szerint (csökkenő mértékben) változik a közlekedési ágazatok egymás közötti teljesítmény megoszlása (általában: közút, légi forgalom növekedése; 500-1000 km-es tartományban: a közút rovására a légi forgalom előnye növekszik). - az autópálya-hálózatunk átlagot meghaladó méretű, de a társadalmi várakozások változatlanul nagyok, - a meglévő közúthálózat, főként a mellékutak állapota továbbra is drámai, - hazánk általában is elmarad az ideális infrastruktúra ellátottságtól, fékezve a gazdasági fejlődést, a gazdaság változó (a közúti közlekedés visszaeső) igényeihez képest, - az önkormányzati úthálózatok is fejlődnek (pl. budapesti és szegedi tervezett hidak, külső körgyűrűk), amelyek forrásigénye jelentős. A közútfejlesztés és felújítás finanszírozási feltételei a közeljövőre nézve összességében romlanak, később visszaállnak: - az EU a támogatási intenzitás csökkentését tervezi (vissza nem térítendő támogatás helyett garanciavállalás, kamattámogatás – feltételezhetően az ellenérdekelt országok ellenállása miatt ezen célja teljes mértékben nem lesz elérhető), a vasúti közlekedés támogatását részesíti előnyben, - az ország jelenleg jelentős államadósággal rendelkezik, a közösségi monetáris kényszerpálya erősödésére lehet számítani (leginkább az euro tervezett bevezetése kapcsán), - jelentős a PPP-készenléti díj-teher mértéke; a központi költségvetést a 2009. előtt indított PPP-projektek rendelkezésre állási díjai 2010-ben 74 Mrd Ft-tal, 2011-ben és 2012-ben pedig közel 100-100 Mrd Ft-tal terhelik meg; az államadóssághoz a 2002-2008. évek közötti grandiózus – költségvetési alapú – autópálya program is hozzájárult, ennek forrásoldali extrapolálása a jövőre irreális lenne; nagytávban viszont növekvő költségvetési szerepvállalás feltételezhető, - teljesítményarányos, externáliákat figyelembe vevő útdíj-rendszer valószínűsíthető, növekvő hálózati kiterjesztéssel, növekvő központi költségvetési bevételekkel (jelenleg 40-50 Mrd Ft/év, 2020-ban 180 Mrd Ft/év, 2027-ben 240 Mrd Ft/év), ennek nagyobb hányada azonban később is csak a rutinfenntartást tudja majd lefedni, ugyanakkor növekvő arányban lehet felújítási célokra felhasználni, - szerényebb, évi 2-3% körüli átlagos GDP-növekedés becsült, - nyomasztó mértékű út- és híd rutinfenntartási terhek várhatók. A fenti körülményeket, jövőre vonatkozó korlátokat, várakozásokat, feltételezéseket együttesen tekintve, a hosszú távra reálisan tervezhető ráfordítás-érték becslésére jelenleg három közelítés látszik járhatónak: UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

185 / 190

NTHP – II. fázis

(a) a hazai finanszírozási források bázisalapú és GDP növekedési ütemének megfelelő extrapolálása, (b) a közútúthálózat fejlettségére vonatkozó nemzetközi arányértékek és tendenciák statisztikai elemzése, (c) az EU-s támogatási forrásokból kiinduló tervezés. Ad. (a): A hazai források bázisalapú és GDP növekedési ütemének megfelelő extrapolálása az államháztartás adósságterheinek és a PPP-alapú rendelkezésre állási díj-terhek miatt jelenleg nem alkalmazható. Az egyik nemzetközi statisztikai elemzés lehetne a fejlett országok infrastruktúra ráfordítási arányainak összevetése, amire e pillanatban nem áll rendelkezésre elegendő kiindulási adat. Ad. (b): A másik lehetőség a gazdasági fejlettség - úthálózati sűrűség kapcsolat korrelációján alapul. Az európai gyorsforgalmi utakkal kapcsolatos útellátottsági trend (a gyorsforgalmi út ellátottság – GDP/fő, motorizáció összefüggés) alapján vizsgált közelítést az alábbi ábra szemlélteti. 7.3-1. ábra:: A gyorsforgalmi utak sűrűsége, ill. a GDP és motorizáció szorzatának összefüggése (forrás: KHEM adatok, ill. jövőre vonatkozó statisztikai prognózisok alapján készített becslés)

Autópálya-sűrűség - képzett mobilitás autópálya sűrűség (km/1000 km2)

45,00 R2 = 0,8687

40,00

7.e 11

35,00

8

30,00

progresszív fejlődés

25,00

13

20,00 15,00

7.d 4

7.c

10 5 pozíciótartó fejlődés

7*

10,00

12

7.b

2

5,00 0

leszakadó fejlődés

3

9

0,00

6 2

mobilitási egyenérték

7.a 4

1

6

8

10

12

14

16

1 2 3 4 5 6 7.a 7.b 7* 7.c 7.d 7.e 8 9 10 11 12 13

Ausztria Bulgária Csehország Dánia Franciaország Lengyelország Magyaro. 2000 Magyaro. 2004 Magyaro. 2010 Magyaro. 2020 Magyaro. 2027 Magyaro. 2040 Németország Románia Spanyolország Svájc Szlovákia Szlovénia

A fenti ábra megmutatja, hogy a vizsgált európai országokban a gyorsforgalmi úthálózat sűrűsége érzékelhetően függ a bruttó hazai termék és a motorizáció szorzatának mutatójától. Az ábra Magyarország esetében az alábbi tényeket és becsléseket tartalmazza.


186 / 190

NTHP – II. fázis

Évek

7.3-1 táblázat: A becslésnél figyelembe vett tény- és becsült adatok személygépjármű GDP/fő GDP és motorizáció ellátottság (USD/fő)* szorzata (érték millióval (db / 1000 fő) osztva) 180 HUF/USD

Gyorsforgalmi út sűrűség (ezer km2 jutó út km)

Mo. 2000. év 230 12 963 3,0 4,77 (tény) Mo. 2004. év 270 15 744 4,3 6,08 (tény) Mo. 2010. év* 306 13 574 4,2 14,05 (becslés) Mo. 2020. év 367 17 878 6,6 21,90 (becslés) Mo. 2027. év 381 21 785 8,3 27,83 (becslés) Mo. 2040. év 407 28 008 11,4 43,3 (becslés) * A 2010. évre vonatkozó becslés két tényező miatt nem illeszkedik a progresszív fejlődés trendvonalához: egyfelől a gazdasági válság miatt a GDP 2008-2009. évi jelentős mértékű visszaesése az egy főre jutó GDP-t és így a mobilitási egyenértéket visszavetette, miközben az autópálya építések lendületesen haladtak és haladnak 2010-ig jelentős EU támogatással és PPP konstrukcióban, ami a gyorsforgalmi útsűrűség jelentős javulását eredményezi. Megjegyzés: A jövőre vonatkozó becsült adatok számításba veszik a népesség fogyás tendenciáját, ugyanakkor eltekintenek az euróra való várható áttérés hatásaitól.

Az egyes országokban hosszabb távon kialakuló úthálózat ellátottsági jellemzők közelítőleg megfelelően igazodnak a mobilitási szinthez, így a megfelelő bázisadatokból kiindulva az időbeliségtől független úthálózat ellátottsági modell képezhető. A statisztikai értékekre illesztett trendvonal segítségével, a távlati személygépjármű ellátottság, valamint a gazdasági növekedés prognózisadatai alapján meghatározható akár a progresszív, akár a pozíciótartó, vagy leszakadó úthálózat-fejlődési dinamika jellege. Az ábrán leolvasható, hogy – a vizsgálatban figyelembe vett legkisebb dinamika esetén is – 2027-ig a javasolt 1470 km új gyorsforgalmi út megépítése határozottan progresszív fejlődési ütemnek tekinthető (430 km 2010-2013. között, 490 km 2014-2020. között és 550 km 2021-2027. között). Ad (c) Az EU-s támogatási forrásokból kiinduló közelítés arra a feltételezésre épít, hogy az igen magas fokú adósságteher miatt (szükséges költségvetési szigor), valamint a felhalmozódott PPP-rendelkezésre állási díj terhe miatt döntően csak a Kohéziós Alap és Strukturális Alapok forrásaival, illetve az ezekhez szükséges önrésszel lehet tervezni. A 2013. után várható közösségi támogatásokat azonban most nagyfokú bizonytalanság jellemzi, mivel Brüsszel éppen olyan előterjesztésen dolgozik, ami alapján a továbbiakban vissza nem térítendő jellegű támogatások helyett garanciavállalással tervez segítséget nyújtani. Feltételezhetően az ellenérdekelt országok ellenállása miatt Brüsszel ezen célját teljes mértékben nem fogja elérni. Ezen bizonytalanság miatt így ez a tervezési módszertan sem alkalmazható megfelelő biztonsággal. Előzőek alapján – támaszkodva valamelyest az (a) közelítési módszertanra, valamint számításba véve az ÚMFT KözOP és KMOP releváns prioritásainak 2010-2013. évekre jutó támogatási keretét is – a 2014-2027. közötti két hétéves UNITEF – COWI – KÖZLEKEDÉS - UTIBER Konzorcium

187 / 190

NTHP – II. fázis

EU-s tervezési időszakot négy (átlagosan 3,5 éves) programciklusra bontva és a nagytávú időszakban (2040-ig) összesen a következő útügyi (gyorsforgalmi és főúti fejlesztési) ráfordításokkal lehet számolni. Kiindulópontot az elmúlt két évtizedben, különösen az elmúlt öt évben az országos közúthálózat fejlesztésére (hazai+EU+PPP) és felújítására (karbantartás és megerősítés) költött pénzügyi ráfordítások nyújtanak. A részletes pénzügyi ráfordítások szaktárcánál rendelkezésre álló tényadatai alapján és a vázolt tendenciákat és finanszírozási feltételek alakulását, valószínűsíthető hatásait figyelembe véve az elkövetkezendő években reálisan szükséges ráfordítás-értékek az útügy fő igényterületeire az alábbi táblázatban megadott összegekkel becsülhetők. Az Irányító Bizottság és a tervező-team a program készítése során az előzetesen meghatározott (táblázatban szereplő) keretek kismértékű növelése mellett döntött. A gyorsforgalmi és főúthálózat fejlesztésre fordítható kereteket a tervezők a programkészítés során 2014 - 2020 között éves átlagban 230 Mrd Ft, 2021-2027 között 250 Mrd Ft értékkel vették figyelembe (az eredetileg megállapított 160-180 Mrd Ft helyett).


188 / 190

7.3-2 táblázat: Az országos közúthálózat becsült ráfordítás-értéke igényterületenként (2010-2027.), 2009. évi árakon Időszak:

2010-2013 Éves átlag

Igényterület gyorsforgalmi út (ide értve az autóúti paraméterű új főútszakaszokat) + főút (elkerülő, kapacitásbővítő)


Össz.


Össz.


Össz.

180,0

720,0

180,0

Össz.

540,0


közútfejlesztés közútfelújítás

640,0

160,0

480,0

4,0

16,0

4,0

12,0

5,0

20,0

5,0

15,0

5,0

20,0

7,0

28,0

7,0

21,0

104,0

kerékpárút (építés, szélesítés) forgalombiztonsági célú fejl. (csomópont-átépítés, vasúti átjáró korszerűsítés, forgalomtervezési pályázat, sebességmérés, telematika)

3,0

12,0

3,0

9,0

3,0

12,0

4,0

16,0

4,0

12,0

61,0

1,5

6,0

1,5

4,5

egyéb programok (pl. rév) gyorsforgalmi út felúj. + főút felúj. (kap.bőv.nélk.)

0,3 75,0 20,0

1,2 300,0 80,0

0,3 90,0 25,0

0,9 270,0 75,0

mellékút

640,0

Össz.

2010-27

160,0

mellékútfejlesztés (összekötő, elkerülő, egynyomú kiszélesítése) önkorm. út kiépítése (állami tám. kiemelt projekt + pályázati tám., városi út, földútburkolás, híd)

160,0

2025-2027 Éves átlag Össz.

3 020,0


Össz.

Össz.

230,0

1 610,0

280,0

1 680,0

9,0

63,0

9,0

54,0

120,0

840,0

130,0

780,0

28,0

10,5

90,0

360,0

110,0

440,0

110,0

330,0

2,1 1 700,0 155,0

önkormányzati út (pályázati támogatások) kerékpárút (szélesítés nélkül) egyéb programok (pl. rév) Együtt

268,8 1 075,2 288,8 866,4 258,0 1 032,0 301,0 1 204,0 301,0 903,0 5 080,6 2 513,0 Megjegyzések: Az egyes időszakokban nem becsült igényterületek ráfordítás szükséglete a bizonytalanság növekedése miatt 0 értékű, és nem azért, mert az igényterületnek várhatóan nem lesz forrásigénye. Következésképpen a reális tervezhető ráfordítás-értékek valószínűsíthetően meghaladják majd az itt feltüntetett összegeket.

2 514,0

Tájékoztató adatok: Időszak: Igényterület A GDP alakulása (%) A közlekedés + logisztika részesedése a GDP-ből, szállítást kiegészítő tevékenységek - szállítmányozás, szállítást segítő tevékenység, tárolás, raktározás, rakománykezelés (%) PPP rendelkezésre állási díjak törlesztése (272,1 Ft/EUR, 25% ÁFA) Útdíjbevétel (önköltség levonásával) Útdíjbevételből - rutinfenntartásra EU-támogatás (csak autópályára és főútra) Állami forrásigény (költségvetés+PPP)*



Össz.


Össz.


Össz.


Össz.

2010-027

Össz.

2,5

2,5

2,5

2,6

2,6

1,4

1,4

1,4

1,4

1,4

Össz.

2035-2040

Össz. 2,0

92

368

102

305

106

422

111

445

107

322

1 862

140 50 80 191

560 200 320 763

140 50 80 220

420 150 240 661

140 50 80 194

560 200 320 774

200 70 60 222

800 280 240 889

200 70 60 218

600 210 180 655

2 940 1 040 1 300 3 743

*Számítása: Összes közútfejlesztés és közútfelújítás – Útdíjbevétel (rutinfenntartásra fordítandón felül) – EU támogatás + PPP.


280 90 40 129

Éves átlag

Össz. 1,4

1 960 630 280 903

340 100 0 179

2 040 600 0 1 074

NTHP – II. fázis

7.4. Várható EU-s programozási keretek Noha a következő két programozási időszakra, azaz 2014-2020. és 2021-2027. évekre szóló EU-s Kohéziós politika egyelőre nem ismert, ugyanakkor feltételezhető, hogy a Kohéziós politika jelenlegihez hasonló keretek között való fenntartásában érdekelt tagállamok várhatóan érvényesíteni tudják, hogy az EU-n belüli gazdasági és társadalmi különbségek csökkentése érdekében az érintett országok, köztük Magyarország által lehívható kohéziós támogatások pénzügyi keretei jelentősen ne csökkenjenek. Amennyiben a közösségi támogatásokra való jogosultság feltételei a Tanács 1083/2006 számú rendeletének 5-7. cikkelye szerinti szabályokhoz hasonlóak lesznek, a „konvergencia” célkitűzés alá azon NUTS-II szintű régiók fognak tartozni, amelynek egy meghatározott időszakra vonatkozó, közösségi adatok alapján számított egy főre jutó GDP-je – vásárlóerő-paritáson mérve – kevesebb a közösségi átlag 75%-ánál. Ez KMR kivételével a többi 6 NUTS-II magyar régióban várhatóan a következő két programozási időszakban is teljesülni fog. A Közép-magyarországi régió a 2007-2013-as átmeneti és egyedi alapon nyújtott (un. phasing-in) támogatásra való jogosultsága után 2014-től várhatóan szintén legfeljebb a 1260/1999/EK tanácsi rendeletben meghatározott 1. Regionális versenyképesség és foglalkoztatás célkitűzés alá tartozóhoz hasonló támogatásra lehet jogosult. A tagállamok közötti politikai konszenzus kialakítását követően az eddigiekhez hasonlóan mindkét következő programozási időszak elején alapvető feladat lesz Magyarország számára a támogatások lehívásához a Nemzeti Stratégiai Referencia Keret (vagy azzal egyenértékű ország program) és az arra épülő operatív programok kidolgozása. Ennek során elengedhetetlen lesz az ágazatok közötti érdekegyeztetés annak figyelembevétele alapján, hogy az egyes NSRK-k és OP-k tervezési időszakában milyen szektorális, regionális és egyéb dimenziók szerinti fejlettségbeli különbségek mutathatók ki az országon belül, ill. az EU akkori átlag mutatóihoz viszonyítva.


190 / 190

AZ ORSZÁGOS GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTHÁLÓZAT NAGYTÁVÚ TERVE ÉS HOSSZÚ TÁVÚ FEJLESZTÉSI PROGRAMJA II. FÁZIS

Recommend Documents