AZ ORSZÁGOS GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTHÁLÓZAT NAGYTÁVÚ TERVE ÉS HOSSZÚ TÁVÚ FEJLESZTÉSI PROGRAMJA C. MEGALAPOZÓ VIZSGÁLAT 2. FÁZISA

2

AZ ORSZÁGOS GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTHÁLÓZAT NAGYTÁVÚ TERVE ÉS HOSSZÚ TÁVÚ FEJLESZTÉSI PROGRAMJA C. MEGALAPOZÓ VIZSGÁLAT 2. FÁZISA TÁJÉKOZTATÓ ÖSSZEFOGLALÓ I. Bevezetés Az ezredforduló polgári kormánya 2001-ben elsőként hirdetett meg egy 14 éves időtávlatú közúthálózat-fejlesztési programot1, amely döntés nyomán megkezdődhetett az elmúlt időszakban megvalósított mintegy 700 km gyorsforgalmi út és számos új főútszakasz tervezési előkészítése. A gazdaság pillanatnyi teherbíró-képessége és a meglévő úthálózat felújítási igényei miatt jelenleg a középtávú fejlesztési lehetőségek korlátozottak, ami viszont semmiképp nem ok arra, hogy Magyarország egy tervezhető jövőképet biztosító hosszú távú program feltételeit ne alapozza meg. A 2006 végén meghirdetett – jelenleg hatályos – ún. KözOP2 program azonban csak 2013-ig terjed, annak ellenére, hogy a jelentősebb útberuházások tervezési-engedélyezési időigénye általában meghaladja 7-10 évet is. Éppen ezért a 2013. utáni közúthálózat-fejlesztési célok meghatározására irányuló stratégiai előkészítő feladatok már 2009. év elején megkezdődtek. Az eltelt időszakban a 2014-2020. között programba vonható jelentősebb közúti beruházások kiválasztásához szükséges tervezési, modellezési munka3, stratégiai környezeti hatásvizsgálat4 előkészítése megtörtént. A feladat társadalmi egyeztetést megelőző tervezési szakasza befejeződött. A feladat elvárt végeredménye elsősorban a programra vonatkozó dokumentumok – alapvetően az autópálya-törvény, emellett a főúti fejlesztéseket is tartalmazó kormányhatározat – projektlistájának aktualizálása és időbeni kiterjesztése. Az alágazati programkészítés elkészítésének és időszerűségének fő indokai a következők: 1. A gazdaság pillanatnyi teherbíró-képessége és a meglévő úthálózat felújítási igényei miatt a középtávú időszakban a legnagyobb hangsúlyt az országos közúthálózat felújítására kell fektetni. Az új utak számára rendelkezésre álló forrásokkal a lehető leggazdaságosabban kell gazdálkodni. 2. A hivatalos fejlesztési program tartalmának és ütemének országgyűlési hatáskörű meghatározására irányuló döntés csak akkor lehet érdemi, ha a programozni kívánt időhorizont felöleli a középtávon túli időszakot, ugyanis a nagyobb beruházásokat tekintve gyakorlatilag „lerövidíthetetlen” 7-10 éves átfutási időt figyelembe véve jelenleg a távlati időhorizont feladatai 5 esetében van csak valós döntési mozgástér . Távlatosabb program hiányában az előkészítés megindításáról, azaz a későbbi megvalósítás üteméről – az Országgyűlés helyett – valójában alacsony szinten születnek meg az érdemi döntések. 1

A Magyarország gyorsforgalmi úthálózatának 2015-ig terjedő fejlesztési programjáról, valamint az országos közúthálózat kiemelten fontos elemeinek megvalósításáról szóló 2303/2001. (X.19.) Korm. határozat. Az akkor meghirdetett 35 projektből (projektelemből) mára 21 beruházás készült el, 2 jelenleg is épül, 12 előkészítése még most is „csak” folyamatban van. 2 A 1004/2007. (I. 30.) Korm.határozat mellékletében szereplő projektcélok megvalósítását tartalmazó ún. Közlekedési Operatív Program (KözOP). A program legfontosabb projektjeit tartalmazza az ún. autópálya-törvény is, azaz a Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről szóló 2003. évi CXXVIII. törvény. 3 „Az országos gyorsforgalmi és főúthálózat nagytávú terve és hosszú távú fejlesztési programja” c. vizsgálatot négy tervezőintézetből (UNITEF ’83 Zrt., COWI Magyarország Kft., Közlekedés Kft., UTIBER Kft.) álló konzorcium készítette el a Közlekedési Koordinációs Központ (KKK) megbízásából. A munka szakmai irányítója a hálózatfejlesztési szakterületű országos hatáskörű intézmények öt szakértőjéből álló Irányító Bizottság. A feladat program részletességgel tartalmazza a 2013-2027 közötti célok meghatározását, valamint a nagytávú (20-30 évre előremutató) hálózati szintű terv elkészítését is. 4 A 2001/42/EK irányelv és a környezet védelmének általános szabályairól szóló 1995. évi LIII. tv. szerinti ún. környezeti vizsgálat (népszerű nevén: Stratégiai Környezeti /hatás/Vizsgálat – SKV). 5 Például a 2006. év végi kormánydöntéssel már csak a 2013-as programidőszak végét lehetett érdemben befolyásolni, a jelenleg folyamatban lévő nagyberuházások 2006-nál korábbi előkészítési döntéseket feltételeztek.

3 3. A tapasztalatok szerint a megfelelő ágazati program-megalapozás hiányában Brüsszel akár több 6 éves csúszást eredményező kifogáslistával akadályozza a közösségi forráslehívásokat. , ami 2013-2014-ben fájdalmas következményekkel járna. Fontos hangsúlyozni, hogy megfelelő előkészítéssel már a 2013-as évben is futhatnak 2014-es forrású beruházások. A kifutó 7 éves közösségi keret miatt ezekben az években a friss támogatási forrásokra igen nagy szükség lehet az építőipari recesszió megelőzése miatt. 4. Az Állami Számvevőszék visszatérő jogos kritikája a mindenkori közúthálózat-fejlesztési programmal kapcsolatban, hogy abban a gazdaságossági szempontok nem kapnak kellő 7 figyelmet . 5. Az Új Széchenyi Terv szemléletében minden egyes beruházási cél vonatkozásában rendkívül meg kell gondolni, hogy az mennyiben szolgálja a gazdaság dinamizálását és új munkahelyek teremtését? A gazdasági döntések tervezhetőségével, a befektetési hajlandósággal, a termelőkapacitások telephelyválasztásával összefüggésben alapvető érdek a távlati infrastruktúra-feltételek alakulásának kiszámítható ismerete, azaz a tervszerűség biztosítása, emellett a gazdasági erőforrások lehető legeredményesebb felhasználásának az elérése. Ezt az igények „kívánságlista” jellegű összesítése semmiképpen sem szolgálja. A jelenleg országosan összesíthető beruházási igények többszörösen meghaladják a hosszú távú időszakban elképzelhető forrásokat.

Természetesen a vizsgálat egyik első fontos részfeladata volt az alágazati célokat az átfogó gazdaságfejlesztési és közlekedési-logisztikai célrendszer alapján definiálni. Az országos közúthálózat fejlesztésének céljai így számos releváns stratégiai dokumentum mentén, az európai, a Duna-térségi és az országos gazdasági, fenntarthatósági, közlekedési és területfejlesztési célrendszerbe8 illeszkedően határozhatók meg. Jelenleg elsősorban a 2008ban lezárt átfogó közlekedési koncepcióra – EKFS9 – alapozva és az Új Széchenyi Terv Közlekedés, tranzitgazdaság fejezetének célkitűzéseit is szem előtt tartva készülhetnek el a közúthálózati és a hasonló célú további közlekedési alágazati megalapozó vizsgálatok10. II. A megalapozó vizsgálat tartalma A gyorsforgalmi és főúthálózat fejlesztéseire kiterjedő hosszútávú program meghatározásának lényege a 2014. után igényelt fejlesztési célok rangsor alapú ütemezése, illetve a forgalmi igény alapú keresztmetszeti méretezés. (1. ábra: példa a jelenlegi kapacitás anomáliákra) A gördülőterv szemléletű program-javaslat körülbelül két EU-s tervezési ciklust fed le, aminek óvatos előretekintéssel 2027-ig, optimista feltételezéssel előbb fejeződne be a teljes végrehajtása. Fontos módszertani alapszabály az időben visszafelé haladó tervezés elve, így a megalapozó vizsgálat program-optimalizálást megelőző munkarésze volt az OTrT-ben11 2008ban meghatározott nagytávú (20-30 évre előremutató – ún. „végleges”) hálózati struktúra részletes kidolgozása, pl. annak eldöntése, hogy a területrendezési tervben egységesen „gyorsforgalmi útnak” jelölt utakat autópálya-, vagy autóútként kell-e továbbtervezni. Itt szükséges felhívni a figyelmet arra, hogy a megyei területrendezési terveket a 2013-ban esedékes új OTrT-felülvizsgálat pillanatáig a 2008-ban elfogadott – aktuálisan hatályos – műszaki tartalom szerint lehet pontosítani12. 6

A már 2006 végén elfogadtatni tervezett KözOP-program jóváhagyását az EU-adminisztráció kettő éven át (!) utasította el. A kifogások között alapvető volt az alágazati programcélok definiálatlansága, továbbá a rangsorolás és hatásszámítások hiánya. A hiányok pótlása 2008. év végéig tartott. Brüsszel ez idő alatt hivatalos levélben is jelezte a közösségi (KözOP) források lehívásának befagyasztását, de végül – a szükséges dokumentumok pótlását követően – ennek feloldását. 7 ÁSZ 2009. évi jelentése a 2008-ban befejeződő autópálya beruházások ellenőrzéséről. 8 A kapcsolódó közösségi, euro-régiós és nemzeti stratégiai típusú dokumentumok körében 22 hivatalos dokumentum beazonosítására és vizsgálatára került sor. 9 EKFS: 2007-2008-ban elfogadott Egységes Közlekedési Fejlesztési Stratégia. 10 Egyre inkább időszerűvé válik a 2014-2020. évi EU-programozási időszakra kiterjedő „új EKFS”, ill. „új KözOP” előkészítését is megkezdeni. Emellett a vasúti alágazat elindítja a saját szakterületére vonatkozó hasonló átfogó vizsgálatot. A légi közlekedést érintően a Közlekedéstudományi Intézetben a közelmúltban készített, 20 évre előretekintő „Átfogó légiközlekedési stratégia” tartalmazza a fejlesztési elképzeléseket. A vízi közlekedést érintően az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia tartalmazza az EU ún. NAIADES programjához harmonikusan illeszkedő hazai teendőket. 11 Országos Területrendezési Terv (2003. évi XXVI. törvény). Következő felülvizsgálata legkésőbb 2013-ig esedékes. 12 A jelen alágazati tervjavaslat (hatályos tervtől eltérő) új nagytávú hálózati megoldásait csak a 2011-től várható OTrT egyeztetés során szükséges érdemi vitára bocsátani. Ez a korlátozás nem vonatkozik a javaslat számos

4

1. ábra: A 2008-ig átadott gyorsforgalmi utakon jellemző kapacitás-kihasználtság jól mutatja, hogy a keresztmetszeti méretezési döntések nem mindig modellszerű megalapozással születnek.

A feladat a következő fő munkarészekre osztható: 1. helyzetelemzés, jövőkép, 2. a nagytávú terv- és a hosszútávú programváltozatok vizsgálatához használt kiinduló feltételek meghatározása, 13 3. a forgalmi és hatásértékelési modell elkészítése , 4. a nagytávú lokális hálózati kérdésekre vonatkozó vizsgálatok, 5. a nagytávú országos hálózat optimalizálása változatelemzéssel, 6. az egyes elemi projektekre elvégzett értékelések, rangsor elkészítése, 7. a hosszútávú országos program optimalizálása változatelemzéssel, 14 8. stratégiai környezeti hatásvizsgálat (SKV ) elkészítése, 9. több ütemű szakmai és társadalmi megvitatás, az észrevételek dokumentálása, a terv- és programjavaslat véglegesítése, 15 10. Kormány- és OGY-elfogadás .

Jelenleg a szakértői anyag készen áll az 1995. évi LIII. tv. alapján előírt nyílt a nyílt szakmai és társadalmi egyeztetés megindítására. A tervezett egyeztetések során a legfontosabb egyeztetési partnereknek célszerűen az ágazati szakmai testületek és területi szervek, a területfejlesztési és környezetvédelmi szakterületek országos adminisztrációja, ill. független fórumai, a regionális és megyei igazgatás, továbbá az Országgyűlés szakirányú bizottságai

elemére, pl. a kisebb nyomvonali módosításokra, amelyek átvezetéséhez az OTrT-törvény módosítása nem szükséges. 13 Fontos megemlíteni, hogy a feladat egyik „előmunkájaként” – 14 évi kihagyás után – 2009. végére készült el az Országos Célforgalmi Felvétel, azaz a napi utazások kiinduló és célpontját vizsgáló adatfelvétel. 14 A 2001/42/EC irányelv és a Környezetvédelmi törvény (1995. évi LIII. tv.) alapján a tárgyi program kormány- és OGY-elfogadásának alapfeltétele az ún. környezeti vizsgálat (népszerű nevén: Stratégiai Környezeti /hatás/Vizsgálat – SKV) elkészítése és jogszabályban rögzített módon történő társadalmi egyeztetése. 15 A nagytávú tervet részletes formában a jelenlegi szabályozási környezet szerint csak a Kormány hagyja jóvá.

5

lehetnek. Az egyeztetéseket követően – legkorábban 2011. I. félévében – egészülhet ki az Autópálya-törvény16 a 2014. utáni programelemekkel. Az előírt nyílt társadalmi egyeztetés legfontosabb mozzanata, hogy a tervezésért szakmailag felelős Irányító Bizottság – különös tekintettel a területi kiegyenlítettség szempontjára – a területi egyeztetési partner felé elvi feltételt támaszt, miszerint a régió igényei szerinti tervre vonatkozó változtatások ún. „költségvetési törvény” szemlélettel kerüljenek megfogalmazásra, azaz a partner minden új projektigénynél jelölje meg a szükséges forrás helyét is, jellemzően a régión belül egy másik beruházástól elvonva a beruházási keretet. Nem hasznosítható javaslatnak tekinthető például a régiók kívánságlista jellegű fejlesztési tanácsi határozata. A műszaki dokumentáció és a környezeti vizsgálat hatósági, valamint nyílt társadalmi egyeztetése a legfontosabbnak ítélt területi egyeztetésekkel párhuzamosan történik. A régiós és hatósági egyeztetések eredményei alapján elkészített „végleges tervezői” javaslatokat a tervező egy további modellszerű hatásértékeléssel vizsgálja meg, és ezt követheti a kormány- és országgyűlési-előterjesztés. III. A hatásértékelés módszere A lehetséges terv- és program-változatok hatáselemzése az összességében legkedvezőbb társadalmi hatás biztosítását célozza, természetesen mindig az egységnyi befektetett beruházásértékhez viszonyítva, mivel nem lehet korlátlan forrásokkal számolni. Fontos hangsúlyozni, hogy – mind a projektek egyenkénti, mind az országos terv-változatok értékelésénél – a hatékonysági szempontok mellett mérlegelésre kerülnek a területi kiegyenlítettség és a felzárkóztatás céljai. A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény17 szerint a közutak térségi hálózatának tervezése során – nyomvonalak, az úthierarchia, az időbeli ütemezés döntései során – egyszerre kell figyelembe venni a kiindulási feltételként és hatáskövetkezményként egyaránt releváns gazdasági, társadalmi és környezeti szempontokat, így az útépítés,.. -fenntartás és -használat társadalmi költségét, a becsülhető közlekedésbiztonsági hatásokat, a települési és természeti környezetre, illetve a természeti erőforrásokra gyakorolt hatásokat, a térségi gazdaságélénkítő hatást, továbbá a határon túli és a hátrányos térségek elérhetőségének, illetve több a közúthálózat-fejlesztéssel szorosan összefüggő egyéb sajátos (pl. idegenforgalmi) szempontnak az alakulását. A fenti szempontok döntő többségét modellezéssel (távlati úthálózati változatok forgalmi ráterheléseivel), egzakt számszerű hatásértékeket képezve lehet vizsgálni (pl. társadalmi költség – Ft, elérhetőség változása – perc). A projektenkénti rangsor képzése és az országos tervváltozatok összevető értékelése vonatkozásában a felmerülő módszertani kérdések közül a szempontok közötti súlyozást lehet az egyik legfontosabb döntésnek tekinteni. A szakmai Irányító Bizottság a legutóbbi hasonló vizsgálatok súlyarányaiból indult ki:

16

A Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről szóló 2003. évi CXXVIII. törvény 17 11. § (2) bekezdés: „A közutak térségi hálózatának tervezése során - a közutak nyomvonalának kijelölésénél, az útkategória és keresztmetszeti megoldás kiválasztásánál, valamint a megvalósítás időbeli ütemezésénél - a következő gazdasági, társadalmi és környezeti szempontokat és hatásokat kell együttesen értékelni, és figyelembe venni: a) a létesítés, a felújítás, az üzemeltetés és a használat közvetlen társadalmi költsége, b) a közlekedés-biztonsági szempontból várható hatások, c) a települési környezetre gyakorolt hatások, d) a természeti és kulturális örökségi értékekre, természeti területekre, tájakra és Natura 2000 területekre, valamint a természeti erőforrásokra, különösen a termőföldre gyakorolt hatások és kockázatok, e) az elérhetőség-javulásból fakadó térségi gazdaságélénkítő hatás, f) nemzetközi együttműködés elősegítése, g) a hátrányos térségek, települések felzárkóztatásának célja, h) az országos, regionális, kiemelt térségi, megyei, valamint helyi területfejlesztési és -rendezési célok, i) a közúthálózat-fejlesztéssel szorosan összefüggő egyéb sajátos szempontok, különös tekintettel a honvédelmi, idegenforgalmi és vidékfejlesztési szempontokra.”

6

szempont

hosszútávú program súlyok

nagytávú terv súlyok

1

Beruházási ráfordításigény optimalizálása

9

9

2

Felújítási, fenntartási és üzemeltetési költség

5

5

3

Járműüzemi költség (benzinfelhasználás, stb)

7

7

4

Utazási időköltség

10

10

5

Baleseti költség

10

10

6

Humán környezet terhelésének csökkentése, környezetbarát szállítás (átrakóhelyek) kiszolgálása, éghajlatváltozás

10

10

7

Elérhetőség javítás, gazdaságélénkítés, húzóágazati befektetések kiszolgálása, munkahelyteremtés

14

12

8

Nemzetközi együttműködés elősegítése, a Duna térségi kapcsolatok javítása

14

12

9

Elmaradott térségek elérhetőségének javítása, az elérhetőség területi kiegyenlítettségre gyakorolt hatása

14

12

10 Élő-és állatvilág, tájkép védelme, víz-védelem

4

10

11 Térszerkezeti célok elérésének elősegítése

2

2

12 Egyéb (idegenforgalom)

1

1

100

100

ÖSSZESEN 1. táblázat: A vizsgálat értékelési szempontjainak súlyozása

A nagytávú terv vizsgálata során azért indokolt a természetvédelem szempont súlyát növelni, mivel amíg a hosszútávú programnál csak beruházási sorrendiségről kell határozni, addig a nagytávú tervnél – igaz, korlátozott mértékben, de – hálózati megoldásokról is kell értékelést készíteni. Utóbbi esetben a megoldások különböző mértékben érinthetik a természeti környezetet, így ez a kritérium természetesen nagyon fontos szempont. Azon túl, hogy a tervezési alaptérképen eleve szerepeltek a természetvédelmi értékek, a tervezők részletesen vizsgálták a változatok környezetre és természetre gyakorolt hatását. A természeti értékekre gyakorolt hatásokat az országos jelentőségű védett területek, illetve a Natura 2000 rendelet által kategorizált területek érintettsége alapján értékelték. Az egyes fejlesztési változatok környezetében – 100 m távolságon belül – érintett területeket határozták meg és értékelték az előrebecsült forgalomnagysággal együtt. A választás során az érintettség minimalizálását célozták meg. A stratégiai környezeti vizsgálat (SKV) keretében a változatok multikritériumos környezeti értékelésére külön is sor került (lásd a VIII. fejezetet). Az útügyön kívüli közlekedési alágazati és a logisztikai szakterületek igény és célrendszerének érvényesítésére, valamint a további gazdasági igények (pl. ipari potenciálok, ipari parkok, aktuális húzóágazati beruházások) figyelembe vételére elsősorban külön horizontális egyeztetések és célirányos adatgyűjtések útján került sor. (Lásd a tervezés egyik kiindulásaként alkalmazott, a logisztikai, ipari, ill. egyéb közlekedési igénykeltő objektumok elhelyezkedését és paramétereit szemléltető tematikus ábrákat: 1.a-d mellékletek.) A környezetvédelmi értékelési szempont egyik modellszerű részindikátora a logisztikai potenciálok elérhetőségének összehasonlító vizsgálata volt. A tervezők az elérhetőség javításából fakadó gazdasági potenciál-növekmény („esélyadás”) értékét a hatásértékelésben egzakt módszerrel, nagy szempontsúllyal vették figyelembe. Ebben a hazai és határon túli lakossági potenciálok képezték a legfontosabb célpontokat (2. ábra).

7

2. ábra: A hazai és határon túli lakossági potenciálok

Igen fontos kérdés a közúthálózati és a további ágazati fejlesztések közötti oda-vissza hatások vizsgálata és kellő figyelembevétele. A közúti és egyéb közlekedési beruházások hatásértékelését szolgáló forgalmi és hatásmodellt elvileg el lehetett volna készíteni az alágazati hálózat helyett a közlekedés egészére is18. Összközlekedési modell alkalmazására és a közlekedési alágazatok együttes (iteratív) programalkotására eddig Magyarországon nem volt példa. Egy alágazati megalapozó munka önmagában is oly mértékben komplex és hosszadalmas, hogy a feladat további tágítása egyelőre szinte megoldhatatlan kihívásnak mutatkozik, könnyen lehet, hogy a minőség romlását vonná maga után. A legnagyobb egymásra hatás a közúti és vasúti projektek között jelentkezik, de elvégzett becsléseink szerint ebben a relációban is általában kisebb kereszthatások lépnek fel, mint a hosszú távú forgalmi prognózisok általános bizonytalansági intervalluma. A probléma kezelése céljából a tervezők kimutatást készítettek a jelenleg előkészítés alatt álló vasúti, hajózási, légikikötő- és logisztikai fejlesztések és a javasolt közúthálózat-fejlesztési program beruházásainak lehetséges jelentősebb egymásra hatásainak vizsgálata végett, a 18

Ez esetben pl. egy vasúti projekt (adott relációban jobb vasúti szolgáltatás) kihatása a párhuzamos közúti projekt eredményességére a modellben is megmutatkozik. Ismert példa az összközlekedési modell alkalmazására a NagyBritanniában használt tervezési rendszer, amelyben a nagy, országos forgalmi áramlatok szintjén összközlekedési modellt alkalmaznak, a kisebb hálózati kapcsolatokat is kezelő részletesebb elemzéseknél pedig már az egyszerűbb alágazati modellt használják.

8

projektek földrajzi egybeesésének szemléltetésével. A távlati jövőkép felvázolása során visszafogott közúti forgalomfejlődéssel számoltak, számos ellensúlyozó eszköz érvényesítése lett figyelembe véve (útdíj, dugódíj, tömegközlekedés fokozott támogatása, fejlesztése és forgalmi előnyben részesítése az agglomerációkban). A nagytávolságú áruszállításban visszafogott közúti forgalomfejlődéssel számoltak, mivel nem cél a közúti áruszállítás térhódításának korlát nélküli kielégítése. A nagy agglomerációkban kisebb közúti körzetenkénti forgalomfejlődéssel számoltak, szem előtt tartva, hogy a vasúti személyszállításnak főként az agglomerációs relációkban van versenyképes fejlődési perspektívája. A közúti útdíjrendszer definiálása során a jelenleginél sokkal magasabb, minden járműkategóriára kiterjedő, a főúthálózatra is érvényes díjrendszert vettek figyelembe, mivel a közúti közlekedőknek nem csak a magasabb szolgáltatást kell ezzel megfizetniük, hanem a környezetre gyakorolt (extern) hatások ellenértékét is. A magasabb mértékű, ill. nagyobb hálózatra kiterjesztett útdíj elősegíti a fenntartható fejlődést szolgáló alágazati munkamegosztás érvényesülését. IV. A kihirdetés javasolt módja Nagyon lényeges kérdés, hogy a távlati terv és program a jogalkotás milyen szabályozási szintjein lesz kihirdetve és milyen részletezettséggel. Ami a nagytávú területbiztosítást szolgáló tervet illeti, törvényi szinten elegendőnek tekinthető az OTrT-ben szereplő vázlatosabb tartalom, a részletes tervet a jelenlegi előírások19 szerint – célszerűen – kormánydöntéssel kell kihirdetni. Ami a sokkal direktebben érvényesülő programot illeti, a program igen jelentős költségvetési kihatása miatt az Autópálya-törvényből 2007-ben törlésre került minden céldátum20. Ezzel azonban a törvény programozási értéke az indokoltnál jóval többet gyengült. Kompromisszumként indikatív (irányadó, nem kötelező érvényű) ütemezés alkalmazása lehet célszerű, gördülőterv szemlélettel, tehát továbbra is az évszámok teljes mellőzésével. Hosszú távra a programidőszak éveiben várható forrás és az előkészítési ütem bizonytalansága miatt az építés évét nem célszerű projektenként meghatározni, azonban a megépítendő projektek egymásutániságát, sorrendjét igen (gördülőterv programciklusaiba sorolt projektek). A 2013-at követő időszakra 4 programciklusra osztva javasoljuk a prioritással kezelt (tehát a programba bekerülő) beruházások építési sorrendjének deklarálását: az első csoportba a legfontosabbakat (ill. a legjobban előkészítetteket), az utolsóba a „legkevésbé sürgetőeket” elhelyezve. Ebben a rendszerben a Kormány a távlati projektcsoportok sorrendjében kell, hogy intézkedjen a tervezési előkészítésről. A gazdaság felgyorsulása, tehát kedvező finanszírozási feltételek esetén a negyedik programciklus vége például a 2022. év lehetne, kedvezőtlen esetben lényegesen későbbre, például 2030-ra tolódhat. A közúti beruházások előkészítési időigényének nagy bizonytalansága miatt minden programciklus esetében az őt követő ciklus projektjei számítanak a tartalék-projekteknek, tehát ezek (építési engedély szintű) előkészítését a pénzügyileg reális megvalósíthatóságnál gyorsabb ütemben szükséges véghezvinni. Az Autópálya-törvény program-tartalma részletességét vizsgálva továbbra is fontosnak tekinthető a fő műszaki adatok törvényi meghatározása, a jelenleginél egységesebb struktúrában: 1. útszám, 2. útkategória (ütemezett megvalósítás esetén a nagytávú besorolás is), 3. településekhez, vagy úthoz (csomóponthoz) kötött szakaszhatárok (pl. M8 autóút: Nagykörös dél /441. sz. főút/ - Szolnok nyugat /4. sz. főút/), 4. sávszám (ütemezett megvalósítás esetén a nagytávú keresztmetszet is). A szakaszhossz indikatív (nem kötelező) értékű szerepeltetése lehet célszerű. Az Autópálya-törvény tartalmát illetően az is döntést igénylő kérdés, hogy a jelentősebb főúti beruházások közül kerüljenek-e projektek a törvényi – sajátos eljárásrenddel felgyorsított előkészítésű – beruházás-listába? A főúti beruházások programjának meghatározását – minimálisan – egy új kormányhatározat tenné lehetővé. 19

A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény végrehajtásáról szóló 30/1988. (IV. 21.) MT rendelet. A döntés hátterében a pénzügyi szaktárca költségvetési egyensúlyt féltő megfontolása volt, ami érthető, ám a változtatás a megkívánt célon túlment. A 2003-ban kihirdetett törvényben egy 2007-ig terjedő évenkénti kivitelezési ütemezés, valamint az ezt követően indítandó beruházások előkészítési listája is helyett kapott. Akkor elég lett volna az évenkénti ütemezés elhagyása, az egymásutániság megtartásával. 20

9

2. ábra: Az úthálózat-fejlesztési tervek, programok a javasolt rendszerben

V. A nagytávú hálózati terv optimalizálása Helyzetértékelés, a nagytávú és hosszútávú jövőkép előrevetítése A távlati helyzetkép meghatározásának két fő célja van: A program gazdasági folyamatokat orientáló szerepének feltétele, hogy hozzávetőlegesen reális távlati ráfordítási értékek feltételezése mentén építkezzen, azaz ne csak egy kívánságlista legyen. A prognóziskészítés másik fontos összetevője a gazdaságot és ezen belül a közlekedési ágazatot érintő folyamatok, változások áttekintése, értékelése, ezek alapján a várható tendenciák beazonosítása. Ezek közül a legfontosabbak: A társadalom és a kormányzat áldozatvállalási hajlandósága összességében tovább erősödik, amely a következő tényezőkre vezethető vissza: - vezető társadalmi problémát jelent az úthálózat helyenként és időszakonként tapasztalható telítettsége, zsúfoltsága, illetve a településeket elkerülő útszakaszok hiánya; - lassulóan, de tovább növekszik a szállítási és utazási intenzitás, motorizációs fejlődés, a GDP indexet nem meghaladó összes járműteljesítmény-növekedés; - eddigi trend szerint (csökkenő mértékben) változik a közlekedési ágazatok egymás közötti teljesítmény megosztása (általában: közút, légiforgalom növekedése; 500-1000 km-es tartományban: a közút rovására a légi forgalom előnye növekszik); - az autópálya-hálózatunk (relatív gazdasági fejlettségünk és motorizációnk szerinti) átlagot meghaladó méretű, de a társadalmi várakozások változatlanul nagyok; - a meglévő közúthálózat állapota továbbra is drámaian rossz; - a fejlesztések drasztikus lassítása esetén építőipari dekonjunktúra keletkezik, továbbá hazánk esetleg elmarad a szükséges infrastruktúra ellátottságtól, fékezve a gazdasági fejlődést.

10 A közútfejlesztés és felújítás finanszírozási feltételei a közeljövőre nézve összességében romlanak, később visszaállnak: - az EU a támogatási intenzitás csökkentését tervezi (pl. vissza nem térítendő támogatás helyett garanciavállalás, kamattámogatás – feltételezhetően a periférikus országok ellenállása miatt a célját teljes mértékben nem fogja elérni), a vasúti közlekedés támogatását részesíti előnyben; - a magyar kormányzatban is növekszik a vasúti és intermodális fejlesztési célok prioritása, csökken az autópálya-fejlesztésé; - az ország jelenleg jelentős államadósággal rendelkezik, a közösségi monetáris kényszerpálya erősítése napirenden van; - nagy az autópályás PPP-készenléti díj-teher mértéke; a központi költségvetést a 2009. előtt indított PPP-projektek rendelkezési állási díjai 2011. után már mintegy évi 100 MrdFt-tal terhelik meg; az államadóssághoz a 2002-2008 közötti dinamikus – költségvetési alapú – autópálya program is hozzájárult; az eddigi ráfordítások egyenes kivetítése a középtávra irreális lenne; nagytávban viszont növekvő költségvetési szerepvállalás feltételezhető; - teljesítményarányos, távlatban az externális hatásokat is ellentételező útdíjrendszer valószínűsíthető, növekvő hálózati kiterjesztéssel, növekvő központi költségvetései bevételekkel (jelenleg 40-50 Mrd Ft/év, 2020-ban 180 Mrd Ft/év, 2027-ben 240 Mrd Ft/év), ennek nagyobb hányada csak az úthálózat rutinfenntartási feladatait fogja lefedni, de növekvő arányban lehet azt rekonstrukciós célokra felhasználni; 21

- a válságot megelőző feltételezéseknél szerényebb GDP-növekedés becsülhető ; - nyomasztó mértékű út- és híd-fenntartási terhek várhatók.

A hosszú távra reálisan tervezhető pénzügyi ráfordítás-érték becslése során tehát a fenti körülményeket, a jövőre vonatkozó feltételezéseket és várakozásokat mérlegelték. Előzőek figyelembevétele mellett (a legnagyobb forrástömeget igénylő gyorsforgalmi utak esetében) jelenleg a gazdasági fejlettség - úthálózati sűrűség kapcsolatán alapuló közelítés látszik járhatónak. Az európai tranzit-országok gyorsforgalmi út-ellátottságainak és mobilitási jellemzőinek (termelékenység és motorizáció szorzata) kapcsolatát az alábbi ábra szemlélteti.

3. ábra: Az európai tranzit-országok gyorsforgalmi út-ellátottságainak és mobiliási jellemzőinek kapcsolata

21

A 2009. végén felállított hatásértékelési modellben a szakértők évi 2-3% körüli átlagos növekedést feltételeztek. A távlati forgalom csekély mértékű alábecslése így fennállhat, ami azonban egybevág a kormányzat környezetkímélő közlekedési módokat támogató prioritásaival.

11 A fenti ábra tényadatai megmutatják, hogy az európai országokban a gyorsforgalmi úthálózat jelenlegi sűrűsége érzékelhetően összefügg a mobilitásra ható fő jellemzőkkel, így az egy főre eső bruttó hazai termék és a motorizáció szorzatának értékével. Az egyes országokban hosszabb távon kialakuló úthálózat ellátottsági jellemzők közelítőleg megfelelően igazodnak a mobilitási szinthez, így egy időbeliségtől független úthálózat ellátottsági modell áll elő. A statisztikai értékekre illesztett trendvonal segítségével, a távlati személygépjármű ellátottság, valamint a gazdasági növekedés prognózisadatai alapján meghatározható akár a progresszív, akár a pozíciótartó, vagy leszakadó úthálózatfejlődési dinamika jellege. Az ábráról leolvasható, hogy az utóbbi időszak hazai fejlődése erős progresszivitással jellemezhető.

Figyelembe véve a megszerzett nemzetközi előnyt, illetve a finanszírozási feltételek átmeneti romlását, hosszútávú tervezési kiindulásként pozíciótartó fejlődési pálya alapulvételét javasoljuk, ezen belül rövidebb távon visszafogott fejlesztési dinamikával számolunk. A gyorsforgalmi és főúthálózat fejlesztésre fordítható kereteket a tervezők a programkészítés során 2014 - 2020 között éves átlagban 180 Mrd Ft, 2021-2027 között 230 Mrd Ft értékkel vették figyelembe. A nagytávú hálózati terv tervezési folyamata A nagytávú terv felülvizsgálat, a változatok kidolgozása, végül az optimalizálása alapvetően a hatályos OTrT törvény szerkezeti tervében meghatározott úthálózatból kiindulva történt. Az OTrT-hálózat már több mint egy évtizede formálódik, két törvényi elfogadási folyamaton ment keresztül, így mind szakmai, mind társadalmi szempontból igen kiérleltnek tekinthető. Jelen felülvizsgálat célja alapvetően a 2008 óta megjelenő, napirenden lévő új (esetleg az éppen az óta nyugvópont nélkül lévő) ún. nyitott kérdések eldöntése volt, továbbá egy sor (OTrT léptékkel nézve) szakmai „részletkérdés” tisztázása: az autópálya/autóút és kiemelt főút22/normál főút kategóriák megosztása; a sávszámok meghatározása; I. és II. rendű főúti hierarchia újragondolása; az új főutakon esetenként indokolt elkerülő szakaszok meghatározása; az elkerülőkkel kiváltott utak mellékúttá, illetve önkormányzati úttá sorolásának kérdéskörei. A jelenlegi hálózati adottságokból kiindulva a nagytávú úthálózati tervjavaslat egyik fontos hálózati célja, hogy a gyorsforgalmi utak tekintetében tovább oldódjon a sugaras jelleg, és harántirányú kapcsolatok jöjjenek létre nyugat-keleti és észak-déli irányban, a főútvonal-hálózat pedig kiépüljön azokban a térségekben, ahol jelenleg a feltáratlanság jellemző. A gyorsforgalmi úthálózat kiépítésénél a további célok között szerepel, hogy minden megyeszékhely megközelíthető legyen gyorsforgalmi úton vagy kiemelt főúton, a megyeszékhelyek egymás közötti kapcsolata javuljon és az autópályák-autóutak minden jelentősebb nemzetközi tranzittengely vonalában elérjék az országhatárt. A főúthálózat kialakításánál további szempont volt, hogy a régiók közötti kapcsolat javuljon. A tervezési és modellezési munka folyamán először nagytávú tervváltozatok készültek ~30 évre előre tekintve, amelyeket a tervezők az alaphálózatnak tekintett OTrT-hez viszonyítottak. Az OTrT hálózatában ugyancsak rögzítették, melyek az autópálya, autóúti és főúti elemek. Az OTrT („0.”) változat mellé a tervezőcsoport három különböző változatot készített az alábbi elvek alapján: 1. sz. változat Ennek a változatnak (2.a melléklet) a fő jellemzője a szomszédos országokhoz történő kapcsolat kialakítása a magyar szempontok figyelembe vételével, a területi hátrányok kiegyenlítésére való törekvés jobb elérhetőséggel. Nagyobb hangsúly kerül a gyorsforgalmi úti fejlesztésekre, valamint az ország régióinak összekapcsolására. 2. sz. változat A hierarchikus kiegyenlítettséget javító elgondolás (2.b melléklet) alapján a főúti struktúra erőteljesebb fejlesztése – mellékúti elemek beemelése a főúti hálózatba. Ebben a gyorsforgalmi hálózat fejlesztése visszafogott,így ebből a gyorsforgalmi hálózatból a korábban bármilyen formában vitatott elemek kimaradtak. 22

Magas szolgáltatási szintet nyújtó, jelentős hosszban 90 km/óránál nagyobb megengedett sebességű, 2x2 sávos kialakítású, általában keresztezésmentes főpályával rendelkező főút.

12 3. sz. változat A változat (2.c melléklet) kialakításánál főszempont a magyarországi hálózat kialakítása során a szomszédos országokban jelenleg üzemelő és tervezett gyorsforgalmi hálózathoz való célszerű kapcsolódás. Magyarország raszteres, horizontális és vertikális gyorsforgalmi hálózatának kialakítása (3 horizontális és 5 vertikális tengely) javaslattétellel Szlovákia és Románia felé, területüket is érintő logikus fejlesztési javaslatokkal. A változatban megjelenik az M0 déli szektort távlatban „kiváltó” 2x2 forgalmi sávos gyorsforgalmi kapcsolat az M1 és M5 autópályák között.

3 db tervjavaslat értékelése

11 lokális hálózati kérdés alternatíváinak értékelése

eredmények értékelése, következtetések levonása

eredmények értékelése, alternatívák közötti döntés

4. optimalizált hálózati megoldás kidolgozása

pontosított (5.) hálózati változat meghatározása és értékelése

4. ábra: A tervoptimalizálás menete

A vizsgálat menetével kapcsolatban fontos kitérni arra, hogy a nagytávú hálózati változatok elemzése az egyes térségekben feltárt hálózati alternatívák vizsgálatára nem mindig elegendőek, mivel a hatáskülönbségeket a nagyobb számú eltérés együttes jelenléte elfedi. Így az országos vizsgálatok mellett célszerű volt a legjellemzőbb térségi, lokális hálózati alternatívákat külön-külön is elemezni. Ezen részletes ún. lokális vizsgálatok alapján és a szakértői Irányító Bizottság állásfoglalásai szerint döntés született, hogy mely hálózati megoldások kerüljenek be a végleges hálózati tervjavaslatba. Az alábbi 11 helyen történt lokális vizsgálat: 1. M9 Szombathely - Pereszteg térsége 2. M9 Rába folyó - Szombathely között 3. Ercsi - Esztergom M0-on kívüli tehermentesítő gyűrű 4. Pécs - Barcs térsége (M60) 5. Somogy megye térsége a 67. sz. főúttól nyugatra 6. Záhony térsége (M34, M340) 7. 8. 9. 10.

Tápiósági főút (Budapest, Jászberény, Szolnok térsége) Váci híd váci ágon M1 - 81 - M5 gyorsforgalmi úti kapcsolat Székesfehérvár - Dombóvár - Szekszárd térségi főúthálózat

11. M44 Kecskemét (M8) - Gyula (országhatár) között

13

A lokális hálózati változatokra elvégzett vizsgálatok összegző értékeit és a megoldások közötti választás eredményét a 4. melléklet táblázata tartalmazza. A változatok a hálózatszerkezeti, nyomvonali eltérések mellett útkategória (autópálya, autóút, kiemelt főút, I. és II. rendű főút) és sávszám tekintetében térhettek el egymástól (5.a-b mellékletek). A munka keretében szükséges volt definiálni a kiemelt főutat, amely egy magas szolgáltatási szintet nyújtó, az úthierarchiában az I. rendű főút és az autóút között elhelyezkedő főúti kategória. Fő jellemzője, hogy azon jelentős hosszban 90 km/óránál nagyobb sebesség van megengedve, döntően 2x2 sávos kialakítású, burkolt leállósáv nélküli út, általában lakott területen kívül vezetett, de esetenként (rövidebb, ill. majdnem külterületi jellegű) átkelési szakaszokat is tartalmaz, külterületen csomópontjai döntő részben csökkentett paraméterű különszintűek, a főpálya mindig keresztezéstől mentes, tehát külterületen háromágú szintbeni csomópont lehetséges. A vizsgálatok során az egyes hatások, hasznok, költségek és hatékonyságok kerültek kiértékelésre és összevetésre. A megvizsgált nagytávú hálózatok többsége kedvezőbb hatáseredményt mutatott az OTrT-nél. Ezt követően két fordulóban alakult ki a „végső” tervjavaslat, egy optimalizált, a különböző változatok előnyeit összefogó nagytávú változat. Az 5. sz. változat mindegyik alváltozatára (5.a, 5.b, 5.c – lásd: 2.d-f melléklet) igaz, hogy a hatályos OTrT („0.”) hálózatnál és a megalkotott (1-2-3.) próbaváltozatoknál egyaránt optimálisabb. Ez a főváltozat rendelkezik a 13 fő értékelési szempont szerinti legmagasabb haszon-költség aránnyal (3. melléklet). Az 5.a és 5.b változatot az Irányító Bizottság az több lépésben alakította23 végső formájára (5.c), amely a térségi kiegyenlítési és nemzetközi hálózati megfontolások miatt a haszon-költség értéket tekintve kissé elmarad az 5.a, 5.b változatok összegző hatásértékeitől. A változatnak előnye a szomszédos országok felé kialakított magas szintű kapcsolódás, a területi kiegyenlítés, illetve a periférikus térségek jobb elérhetősége. A jelenlegi hálózat fejlesztése új szakaszok építésével és meglévő hálózati elemek bővítésével fog megvalósulni. Az alábbi táblázat útkategóriánként tünteti fel az új építések és fejlesztések hosszát, a kiindulási hálózathoz viszonyítva. A fenti célok elérésének érdekében 2013-tól kb. 2040-ig mintegy 2500 km gyorsforgalmi út építése, illetve fejlesztése (kapacitásbővítés) valósulna meg. Összesen 585 kilométernyi kiemelt főút épülne, emellett új főút építés, illetve a mellékutak főúttá való fejlesztése ~3100 km hosszban valósulna meg. A település-elkerülő úthálózat mintegy 750 km-rel bővülhet. Az 5. sz. változat beruházási költsége mintegy 6.800 Mrd Ft.

5. változat Érintett 24 hossz (km)

Autópálya

Autóút

Kiemelt főút

Főút

Új építés

Fejlesztett

Új építés

Fejlesztett

Új építés

Fejlesztett

Új építés

Fejlesztett

533,7

526,7

1141,8

303,2

320,5

334,1

1258,9

1838,8

2. táblázat: A nagytávú tervjavaslat hálózatának adatai

A 2040-re javasolt úthálózat az akkorra becsülhető forgalmi áramlatokat – a vasúthálózat megfelelő fejlesztése esetén – harmonikusan kiszolgálja (5. ábra).

23

A munka méretére jellemző, hogy az Irányító Bizottság mintegy 80 hálózati kérdésben adott állásfoglalást. A szakmai testület természetesen a modellszerű hatásértékek eredményeit felülíró döntéseket is hozott, mivel a hatásmodell nem képes minden szempontot figyelembe venni. Azt is fontos hangsúlyozni, hogy a szakértői kör a modell működését jelentős ellenőrzésnek vetette alá, és annak valószerűségét teljes mértékben igazoltnak látta. 24 A táblázatban megadott értékek a 2040-ig megvalósítani javasolt hálózati fejlesztéseket tartalmazzák, a mellékúti, az önkormányzati, valamint a határon túli fejlesztések figyelmen kívül hagyásával.

5. ábra: Az 5.c. változat forgalmi terhelése

15

A nagytávú tervjavaslatban tisztázásra került, hogy a gyorsforgalmi hálózaton belül mely elemek az autópályák és az autóutak, a főúthálózaton belül mely utak kiemelt főutak és normál főutak, a (legkésőbb) 30 éves távlatban elérendő sávszámok meghatározására is sor került. Megtörtént az I. és II. rendű főúti hierarchia újragondolása, amit a gyorsan fejlődő autópálya-hálózat miatt megváltozó struktúra tett indokolttá: a szakmai javaslat alapján nagytávra egy világos logikájú, kétszintű főhálózati struktúra jönne létre, a következő szintekkel: 1. szint (vázszerkezet): A gyorsforgalmi utak, a kiemelt főutak, valamint a fennmaradó fontosabb tranzitirányok (I. rendű) főútjai (pl. 86. sz. főút); 2. szint: A vázszerkezet elemeire „ráhordó-feltáró” (II. rendű) főutak hálózata (pl. minden autópályával párhuzamos főút).

Az ágazati szakirányítás további „adóssága” volt – a nagytávra meglévő mellékutakból fejlesztendő – új főutakon esetenként igényelt elkerülő szakaszok kérdésének rendezése, az elkerülő szakaszokkal tehermentesített – tranzitszerepet tekintve kiváltott – települési utak mellékúttá, illetve önkormányzati úttá sorolásának problémája, végül a gyorsforgalmi utakkal párhuzamos gyűjtő-elosztó és feltáró szerepű utak kérdése. A tervjavaslat elkészítése során a tervezők egy – eléggé alacsonyan meghúzott – elvi határértéket25 fektettek le, és ennek megfelelően szerepeltettek, vagy – pár esetben – hagytak el elkerülő szakaszokat. Ami az országos főúthálózat részét képező települési útszakaszok körét illeti, ezek lehatárolása (a nagytávban már elkerülő utakkal kiváltott szakaszok átminősítése) nélkül a – várhatóan éveken át kiindulási alapként kezelt – terv az önkormányzatok felé azt a megtévesztő üzenetet közvetítené, miszerint az újabb elkerülők megépítése nem jelenti a kiváltott szakaszok átsorolását. Így a nagytávú tervjavaslatban az elkerülő szakaszokkal kiváltott települési főutak a tervben a nagytávú országos főutakétól eltérő jelkulccsal szerepelnek (lásd 12. sz. különálló nagyméretű térképi mellékletet). Mivel a jelen terv az országos mellékutak hálózatára nem terjed ki, abban a helyi önkormányzati főutak és az országos közúthálózat mellékútjai nincsenek megkülönböztetve. A nagytávú tervben a gyors beépüléssel fenyegetett agglomerációs területeken a gyorsforgalmi utak mentén kialakítandó gyűjtő-elosztó pályák, ill. a sűrű telephely- (pl. áruház-) kiszolgálást biztosító párhuzamos feltáróutak távlati elhelyezési területét ugyancsak jelölni szükséges. Ennek hiányában ugyanis – az egyébként sávszám részletességű – nagytávú terv nem tájékoztatná a helyszínen ingatlant fejlesztő magánszemélyeket, ill. társasági szereplőket az út távlati fejlesztési paramétereiről. Mindezen új tartalmi elemek részletesen szerepelnek a nagytávú tervet megjelenítő térképi ábrákon (2.f és 11. melléklet). VI. A hosszútávú program meghatározása A program összeállításánál kiindulási alaphálózatnak a meglévő hálózatot és a jelenleg kivitelezés alatt álló új fejlesztéseket és kapacitásbővítéseket vették figyelembe. Elsőként elkészült egy a nagytávú terv teljes hálózatát (a fejlesztési igényeket) 193 projektbe rendezve rangsorba állító vizsgálat (6. melléklet). A rangsorértékekkel kapcsolatban fontos felhívnunk a figyelmet arra, hogy a rangsor semmiképp sem egyenlő a program-javaslattal: egyfelől a reálisan megvalósítható programhoz képest tudatosan jóval nagyobb számú (193 db) projekt (ill. több elemből álló projektlánc) elemzésére került sor. Másrészt egy a rangsor szerint szabályosan ütemezett program nem feltétlenül jelenti a legoptimálisabb ütemezési megoldást, ugyanis az egyedi projektek elemzése során nem lehet figyelembe venni a beruházások egymásra gyakorolt (erősítő, gyengítő) hatását. A rangsorolás e korlátos alkalmazhatósága miatt szükséges a teljes (országos) programváltozatok összehasonlító értékelése. Ugyancsak lényeges szempont, hogy a program és a nagytávú terv területileg kiegyenlített képet mutasson. A projekt-értékelési szempontok között szerepel a kiegyenlítés, de ezzel együtt is külön 25

Elkerülő szakaszokat a 4000-6000 egységjármű/nap határérték feletti nagytávú forgalom esetén indokolt kialakítani. Ettől eltérni egy-egy nagyon különleges jellemzőkkel rendelkező települési szakasztól eltekintve nem indokolt. A megalapozatlan távlati célok kitűzése az érintett települések téves alapokon való fejlesztési politikáját eredményezi.

16 figyelmet kell fordítani arra, hogy (akár a kiszámított rangsor ellenére) az egyes országrészek között lehetőleg minél kisebb elérhetőségi különbségek legyenek. Természetesen ezt a szempontot bizonyos korlátokkal lehet csak érvényesíteni, hiszen sem a mobilitási igény, sem a kiindulási évi infrastruktúra ellátottság nem egyforma a különböző térségekben.

Ezt követően megtörtént a tervező-team által meghatározott három ún. „próbaváltozat” kialakítása (7.a-c melléklet). Megtörtént a három változat modellszerű értékelése, és a legjobb hatásértékűnek mutatkozó 2. sz. program változat alapján készült el egy közbenső tervezői programjavaslat, melyet a tervezők az Irányító Bizottság iránymutatásai, észrevételei alapján további lépésekben finomítottak (a programváltozatok hatásértékeit a 6. ábrán lehet összevetni). A folyamatos korrekciók eredményeként állt elő a hosszú távú programjavaslat (5. számú) „végső” változata. A hatásértékek összevetésével kapcsolatban fontos megjegyezni, hogy a legjobb hatékonysággal rendelkező 2. sz. programváltozatot – egy elvi változatként – az egyes projektek rangsorértékei alapján, az előkészítettségi helyzet és a területi kiegyenlítés figyelmen kívül hagyásával alakították ki, így ezt nem lehet valódi alternatívának tekinteni.

Haszon-költség mutató

6. ábra:

Az összes társadalmi haszon és a beruházási költségek arányai a programváltozatokra

Programváltozatok

Autópálya (km)

Autóút (km)

1. sz. programváltozat

509,2

797,7

411,4

665,7

Beruházási költség (MFt) 3 426 685

2. sz. programváltozat

552,1

968,3

386,8

890,1

3 517 510

3. sz. programváltozat 5. sz. programváltozat

467,9 549,7

1204,4 961,6

453,2 326,7

917,6 917,8

3 765 272 3 392 567

Kiemelt főút (km)

Főút (km)

3. táblázat: A programváltozatok fejlesztési adatai

A közmegvitatásra vitaalapnak szánt tervezői javaslat programciklusokba rendezett projektjeit a 8. melléklet ábrájával szemléltetjük és a 9. mellékletben található táblázattal tételesen is bemutatjuk. A programjavaslat készítésének megfontolásai közül kiemelten kezelt célok voltak a kimerülő forgalmi kapacitások mielőbbi megszüntetése, a települések terhelésének csökkentése,

17

valamint a nagyobb lakossági, gazdasági és logisztikai potenciálok jobb elérhetőségének biztosítása, mindez a lehető leggyorsabban, azaz a legkisebb beruházási költségráfordításokkal. A ciklusok projektjeinek kiválasztásánál szempontként vették figyelembe a projekt rangsorolásban elfoglalt helyét, a forgalom nagyságát, de emellett törekedtek a területi kiegyenlítettség és a hálózati szemlélet biztosítására is, azaz hogy a meglévő és ütemenként átadott új útszakaszok együtt hálózatkén funkcionáljanak. Az alkotók törekedtek rá, hogy az ország különböző területei lehetőség szerint egyenletesen részesüljenek fejlesztésekben. Nagyon lényeges szempont volt az ország átjárhatóságának mielőbbi megteremtése oly módon, hogy a fő tranzitirányokban a nehézteher-gépjármű forgalmi áramlatok teljes útvonalon a települések elkerülésével legyenek elvezetve. Az ilyen szempontból kitüntetett irányok:      

Hegyeshalom – Budapest – Szeged – Nagylak, Hegyeshalom – Budapest – (M3-M35) – Debrecen – Berettyóújfalu – Nagykereki, Tornyosnémeti – Miskolc – Debrecen - Berettyóújfalu – Nagykereki, Rajka – Szombathely – Körmend – Szentgotthárd /– Rédics, Szolnok – Kecskemét – Dunaújváros – Székesfehérvár – Kisbér – Komárom, Budapest – Győr – Csorna – Szombathely – Körmend – Szentgotthárd.

Hasonlóan kiemelt cél volt a periférikus területek, vagy a még feltáratlan térségek fokozatos bekapcsolása, így például:    

Észak-Magyarország határtérségének, Békéscsaba – Szolnok – Püspökladány háromszög térségének, Kaposvár térségének, Szombathely – Zalaegerszeg térségének feltárása.

Sajnos a kitüntetett kapcsolatok egyidejű teljes megépítését nem csak a korlátos források hátráltatják, hanem esetenként problémát okoznak a projektek előkészítetlensége, vagy éppen a közelmúltban megvalósított közösségi forrású projektekhez kötődő – párhuzamos fejlesztéseket középtávon kizáró – feltételek. A legkésőbb 2027-ig megvalósítani javasolt úthálózat az akkorra becsülhető forgalmakat – a vasúthálózat megfelelő fejlesztése esetén – „megfelelő” szinten26 kiszolgálja. A 2027. évre becsülhető forgalmi viszonyokat a 10. mellékletben található ábra mutatja be. VII. Az elérhetőségi viszonyok alakulása hosszútávon és nagytávban A javaslat szerinti ütemezett fejlesztések a növekvő forgalom ellenére egyre javuló és kiegyenlítettebb elérhetőségi viszonyokat teremtenek meg az országban (7.a-d ábra). Számottevően javul nagytávban Nyugat-Zala, Dél-Somogy, Kelet-Békés és az északkeleti határtérségek elérhetősége. Teljesen megszűnnek a 150 perces átlagos elérhetőségnél rosszabb helyzetben lévő területek, és a 120 perc határérték feletti körzetek is csak a határmenti szűk sávokra korlátozódnak. A kiegyenlítettséget jellemzi, hogy utóbbi elérhetőségi értékkel meghúzható területsáv délnyugaton, délen, keleten és északkeleten szinte egybeesik az országhatárral. Budapest kiemelkedő lakosszámával, az ide irányuló nagy utazási-szállatási gyakorisággal – és természetesen az ebből következően valamelyest mindig sugaras dominanciájú hálózattal – összefüggésben nagytávban is a központi területek elérhetősége marad a legjobb. A helyi hálózati és települési adottságokkal magyarázható, hogy a környezetéhez képest kiemelkedő Veszprém és Szekszárd térségének, Nagykunság térségének, Hódmezővásárhelynek, valamint Debrecen – Nyíregyháza térségének az elérhetősége.

26

A viszonylag visszafogott ráfordítási feltételekkel meghatározott program nem minden hálózati elem esetében teljesíti a műszaki előírásban ajánlott ideális kapacitás-forgalom viszonyokat, de a bővülő hálózat e téren is javuló tendenciát mutat.

7.a-d ábra: Az ún. mértékadó elérhetőség 27

27

alakulása.

A körzetek közötti utazásgyakoriság alapján súlyozottan számított átlagos utazási idő figyelembevételével képzett érték, ami az általános elérhetőségi helyzetet jellemzi. Ez a mutató nem egyenlő a főváros elérhetőségével, az elérhetőségi kép esetében a hasonlóságot (a célforgalmi felvételek alapján) a fővárosi célú utazások viszonylag magas aránya eredményezi.

19

VIII. Stratégiai környezeti hatásvizsgálat A befejező tervműveletként elvégzett stratégiai környezeti vizsgálat értékeléséből kiemelést érdemel, miszerint a tervezés során minden fázisban figyelembevételre kerültek a környezetvédelmi szempontok, a változatok kiválasztásánál integráltan érvényre jutott a környezetvédelem érdeke, így a végső egyeztetési változatok között környezetvédelmi szempontból elfogadhatatlan már nem merülhetett fel. A vizsgálat során a lehetséges hatásviselők érintettségét a tervező teljeskörűen megvizsgálta (talaj, alapkőzet, ásványvagyon, földtani értékek, felszíni és felszín alatti vizek, mederállapot, levegőminőség, éghajlatváltozás, tájhasználat, tájkép, zöldfelületek, építészeti örökség, életminőség, egészség, ökológiai hálózat, állatvilág, növényvilág). Megállapítást nyert, hogy közvetve vagy közvetlenül az összes felsorolt környezeti elem hatásviselőként jelenik meg a jövőben. A vizsgálat során sor került minden elem jelenlegi állapotának áttekintésére, a jelenlegi érintettségük megállapítására, a jelenleg fenn álló konfliktusok feltárására, valamint a feltételezhető jövőbeni állapot feltárására, és a hatásfolyamatok irányainak meghatározására, esetenként számszerű előrebecslésükre. Az eredmények alapján megállapítható, hogy a környezeti vizsgálat alá vetett hosszú távú program és nagytávú terv hatására a jelenleg is nagy mértékben érintett környezeti elemeket a jövőben összességében növekvő hatás fogja érinteni, főként a hálózat területfoglalásának növekedése következtében. Másfelől a megépülő fejlesztések (főként a tehermentesítő szerepű főúti és gyorsforgalmi elemek) lokális környezeti haszonnal fognak járni, annak következtében, hogy egy koncentrált nagymértékű hatás részben átterhelődik más jelenleg kevésbé érintett vagy kevésbé érzékeny területekre. A közúti közlekedéssel érintett területek kedvezőtlen tendenciájával szemben a jelenlegi hálózat túlzsúfolt elemeinek tehermentesítésével megszűnhetnek a lokális környezeti konfliktuspontok, ezzel kompenzálva a bővülés negatív hatását. A javasolt program megvalósítása melletti fő érv azonban az, hogy a távlatban várható jelentős forgalomnövekedés hatására kialakuló belterületi zaj- és rezgés, valamint légszennyezés terhelés növekedés a fejlesztések elmaradásával elkerülhetetlen lenne. A megvitatásra javasolt 5-ös programváltozat a nemzeti ökológiai hálózat és az erdő művelési ágba tartozó területek érintettsége szempontjából a legelőnyösebb változat, emellett a többi vizsgált szempont esetében nem adódott érdemi eltérés a többi változathoz képest. A javasolt 5.c nagytávú tervváltozat a változatelemzés során a számszerűsített nyolc értékelési szempontból öt kritérium tekintetében a legelőnyösebbnek bizonyult. IX. Összefoglalás A nagytávú terv felülvizsgálatára és a hosszútávú fejlesztési program-javaslat megalkotására életre hívott tervezőcsoport a távlati gazdasági helyzetet, feltételrendszert meghatározva, a szükséges forgalmi prognózisokat és hatásmodellt elkészítve, a lehetséges nagytávú terv változatokat és hosszú távú programváltozatokat kiértékelve a jelenleg elfogadott nagytávú tervnél jobb hatásértékű tervjavaslatot, és a 2013-ig terjedő programnál lényegesen hosszabb időszakra érvényes, optimalizált programjavaslatot terjeszt a döntéshozók elé. A szakmai és társadalmi megvitatás eredményeinek beépítésével áll elő a végleges terv és program, amit a Kormány (az autópálya-törvényben szereplő gyorsforgalmi utak ütemezését az Országgyűlés) hagy jóvá. A vizsgálat eredményei alapján – összegezve a kedvező és kedvezőtlen környezeti hatásokat, valamint az egyértelműen pozitív gazdasági hatásokat és hozamokat – indokolt a közúthálózatfejlesztési program továbbfolytatása. A programjavaslatra jellemző, hogy az előző időszakhoz képest kevesebb autópályát és több alacsonyabb költségű építési célt tartalmaz. A program

20

dinamikájának meghatározása további alapos meggondolást igényel: jelen építési munkaütemezés visszafogott ráfordítási feltételezéssel készült, emellett a gördülőterv szemlélet alapján – a források mindenkori alakulása függvényében – az építési dinamika fokozható, vagy csökkenthető. A program tényleges ütemét a gazdasági növekedés, a közösségi támogatások mértéke, illetve belső prioritásai, valamint konkrétan a közeljövőben elkészülő összközlekedési stratégia határozhatja meg. A fejlesztési program elfogadását követően szükséges meghatározni a fejlesztésekkel nem érintett úthálózat hosszú távú felújítási programját is. Budapest, 2010. november 18. Mellékletek: 1. A logisztikai, ipari,és egyéb közlekedési igénykeltő objektumok elhelyezkedése és paraméterei 2. A nagytávú országos tervváltozatok 3. Az országos tervváltozatok értékelési eredményei 4. A lokális változatok vizsgálati eredményei és a kiválasztott megoldások 5. A lokális hálózati változatok sematikus ábrázolása 6. A 193 elemű rangsor 7. A vizsgált hosszú távú programváltozatok 8. A megvitatásra javasolt program térképi bemutatása 9. A megvitatásra javasolt program részletes bemutatása táblázatban 10. A IV. programciklus végére becsült forgalom 11. A megvitatásra javasolt 5. nagytávú tervváltozat részletes ábrával

1.a-b melléklet

1.c-d melléklet

2.a-b melléklet

2.c-d melléklet

2.e-f melléklet

3. melléklet Haszon költség arány; -0,04

Éves beruházási költség; 0,16 Éves fenntartási költség; 0,02 Éves felújítási költség; 0,06 Éves utazási idő megtakarítás; 0,75 Jármű üzemköltség megtakarítás; -0,11 Éves baleseti kockázat változás; 0,03

3. számú hálózat, V3

Éghajlatváltozás hatásának változása ; -0,09

Légszennyezés hatásának változása; 0,01 Zajterhelés hatásának változása ; 0,02

Természeti-kulturális értékek védelme; -3,42 Gazdaságélénkítő hatás; 0,15 Nemzetközi együttműködés elősegítése; 0,60 Térségek felzárkóztatása; 0,18 Területfejlesztési és rendezési célok; 0,04 Egyéb szempontok; 0,02 Haszon költség arány; 0,10

Éves beruházási költség; 0,14 Éves fenntartási költség; 0,07 Éves felújítási költség; 0,07 Éves utazási idő megtakarítás; 0,48 Jármű üzemköltség megtakarítás; 0,30 Éves baleseti kockázat változás; -0,18 Éghajlatváltozás hatásának változása ; -0,06 Légszennyezés hatásának változása; -0,02 Zajterhelés hatásának változása ; -0,02 Természeti-kulturális értékek védelme; -0,10 Gazdaságélénkítő hatás; -0,19 Nemzetközi együttműködés elősegítése; -0,23 Térségek felzárkóztatása; -0,13

2. számú hálózat, V2

Területfejlesztési és rendezési célok; 0,01 Egyéb szempontok; 0,00 Haszon költség arány; -0,05

Éves beruházási költség; -0,16 Éves fenntartási költség; 0,00 Éves felújítási költség; -0,01 Éves utazási idő megtakarítás; -0,21 Jármű üzemköltség megtakarítás; 0,06 Éves baleseti kockázat változás; -0,07

1. számú hálózat, V1

Éghajlatváltozás hatásának változása ; 0,13 Légszennyezés hatásának változása; -0,06 Zajterhelés hatásának változása ; -0,05 Természeti-kulturális értékek védelme; -0,01 Gazdaságélénkítő hatás; -0,21 Nemzetközi együttműködés elősegítése; 0,92 Térségek felzárkóztatása; -0,34 Területfejlesztési és rendezési célok; -0,03 Egyéb szempontok; 0,00 Haszon költség arány; 0,21

Éves beruházási költség; -0,48 Éves fenntartási költség; -0,06 Éves felújítási költség; -0,11 Éves utazási idő megtakarítás; 2,78 Jármű üzemköltség megtakarítás; -0,10 Éves baleseti kockázat változás; -0,07

Optimalizált hálózat, V5c

Éghajlatváltozás hatásának változása ; 0,08 Légszennyezés hatásának változása; 0,06 Zajterhelés hatásának változása ; 0,04 Természeti-kulturális értékek védelme; 0,24 Gazdaságélénkítő hatás; 1,29 Nemzetközi együttműködés elősegítése; 0,45 Térségek felzárkóztatása; 1,44 Területfejlesztési és rendezési célok; 0,12 Egyéb szempontok; 0,12 Haszon költség arány; 0,50

Éves beruházási költség; -0,42 Éves fenntartási költség; -0,04 Éves felújítási költség; -0,07 Éves utazási idő megtakarítás; 3,57 Jármű üzemköltség megtakarítás; -0,18 Éves baleseti kockázat változás; 0,20 Éghajlatváltozás hatásának változása ; 0,04 Légszennyezés hatásának változása; 0,10 Zajterhelés hatásának változása ; 0,10 Természeti-kulturális értékek védelme; 1,21 Gazdaságélénkítő hatás; 1,50 Nemzetközi együttműködés elősegítése; 1,43 Térségek felzárkóztatása; 1,58 Területfejlesztési és rendezési célok; 0,25 Egyéb szempontok; 0,14

Optimalizált hálózat, V5b

Haszon költség arány; 0,55

Éves beruházási költség; -0,24 Éves fenntartási költség; 0,02 Éves felújítási költség; -0,01

Éves utazási idő megtakarítás; 2,89 Jármű üzemköltség megtakarítás; -0,13 Éves baleseti kockázat változás; 0,08 Éghajlatváltozás hatásának változása ; 0,11 Légszennyezés hatásának változása; 0,06 Zajterhelés hatásának változása ; 0,06 Természeti-kulturális értékek védelme; 1,69 Gazdaságélénkítő hatás; 1,17 Nemzetközi együttműködés elősegítése; 1,44 Térségek felzárkóztatása; 1,20 Területfejlesztési és rendezési célok; 0,21 Egyéb szempontok; 0,12

Optimalizált hálózat, V5a

-4,00

-3,00

-2,00

-1,00

0,00

1,00

3. melléklet: A nagytávú országos hálózati változatok hatáseredményeinek 28

2,00

28

3,00

4,00

összehasonlítása

A diagramon többek között az útépítés, -fenntartás és -használat társadalmi költségét, a közlekedésbiztonsági hatásokat, a települési és természeti környezetre gyakorolt hatásokat, a térségi gazdaságélénkítő hatást, a határon túli és a hátrányos térségek elérhetőségének változásait, valamint – pirossal kiemelve – az összegző jellemzőt lehet egyszerre áttekinteni. Az értékek az egyes változatok közötti különbségeket mutatják a kiindulási hálózathoz viszonyítva, így jobb oldalon a pozitív, baloldalon a negatív hatásértékek jelennek meg.

A lokális hálózati változatok közötti választás eredménye A vizsgált hálózati fejlesztés

A kiválasztott verzió leírása

M9 Szombathely – Pereszteg térsége

Az egyes változatok haszon/költség aránya A

B

C

D

E

F

G

H

Az 2008-as OTrT megoldás megváltozik: A Szombathely – Köszeg közötti autóút visszaminősítése főúttá, a Szombathely és Pereszteg közötti kiemelt főút visszaemelése (M9) autóúttá.

4,87

4,91

4,86

4,87

4,87

4,87

4,79

4,90

M9 Rába folyó – Szombathely között

Az eredeti OTrT megoldás megmarad: 86. sz. főút Balogunyom elkerülővel, távolabb párhuzamosan M9 autóút

4,87

4,84

4,86

4,87

Ercsi – Esztergom tehermentesítő gyűrű

Az Esztergom - M1 szakaszon kiemelt főút, új elemként az M1 - M5 között is kiemelt főút, az M0 keleti szektor mentén új elemként főút. A hatásértékelés az M1-M5 között autópálya figyelembevételével készült.

4,83

4,85

4,89

4,89

Pécs - Barcs térsége (M60)

A horvát kapcsolat útkategóriája függvényében: autópálya, vagy a hatályos OTrT szerinti kiemelt főút Pécs és Barcs (oh) között. Helybiztosítással autópálya.

4,82

4,81

4,82

4,85

Somogy megye térsége a 67. sz. főúttól nyugatra

A hatályos OTrT szerinti "A" megoldás marad, mely nem tartalmaz átlós főúti kapcsolatokat.

4,82

4,79

Záhony térsége (M34, M340)

A hatályos OTrT szerinti hálózat marad, de a szlovák tervektől és a távlati gazdasági igényektől függően (helybiztosítási státusszal) Záhonynál autóúti szintű szlovákiai átkötés beépítése javasolt.

4,83

4,87

4,81

4,81

Budapest - Tóalmás szakaszon kiemelt főút, Tóalmás – Jászberény - Újszász között csak 2x2 főút.

4,87

4,79

4,83

4,72

Váci híd váci ágon

A hatályos OTrT szerinti hálózat marad: Váctól délre lévő új híd, a meglévő Tahi híd összekötésével.

4,86

4,85

4,74

M1 - 81 - M5 gyorsforgalmi úti kapcsolat

A hatályos OTrT szerinti hálózat marad, kisebb módosítással: Győr – Székesfehérvár – Sárbogárd (M8) kiemelt főút.

4,82

4,81

4,83

4,82

Székesfehérvár Dombóvár – Szekszárd térsége

A kiválasztott "D" verzió a lényege – a 67-es út korábban meghirdetett kiemelt fejlesztésével összefüggésben – a Dombóvár - Székesfehérvár kiemelt főúti szakasz elhagyása (Siófok – Iregszemcse – Dombóvár vonalban 2x1 sávos főutat tartalmaz).

4,82

*

*

4,87

4,85

4,93

4,81

Tápiósági főút (Bp., Jászberény, Szolnok térsége)

M44 Kecskemét (M8) - Gyula (országhatár) A hatályos OTrT szerinti hálózat marad: Autóút a Kecskemét - Kondoros - Gyula (oh.) szakaszon. között

4,93

4,84

Megjegyzés: Az Irányító Bizottság álláspontja alapján a tervbe beépített megoldásokat piros színnel kiemelve jelöljük. 4. melléklet

5.a melléklet A vizsgált lokális hálózati változatok sematikus ábrázolása

5.b melléklet A vizsgált lokális hálózati változatok sematikus ábrázolása

6. melléklet 1. oldala

6. melléklet 2. oldala

7.a melléklet

7.b melléklet

7.c melléklet

8. melléklet I. programciklus

III. programciklus

7. melléklet: 5. program (programjavaslat) I – II – III – IV. ciklus

II. programciklus

IV. programciklus

9. melléklet 1. oldala

9. melléklet 2. oldala

9. melléklet 3. oldala

9. melléklet 4. oldala

10. melléklet