1. ELŐADÁS
A KÖZLEKEDÉS A KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTÚRA A GAZDASÁGBAN
Dr. Timár András
—
Személyek és tárgyak rendszeres térbeli helyváltoztatása e célra szolgáló pályák és eszközök igénybevételével
—
Nem öncél, valamely társadalmi és/vagy gazdasági tevékenység előfeltétele
—
A gazdaság ágazataként működő rendszer, elemei: pálya, jármű, ember és szervezetek
Professor Emeritus – PTE/PMMK
Széchenyi István Egyetem, Győr 2010.
A KÖZLEKEDÉSI RENDSZER
AZ INFRASTRUKTÚRA —
A gazdasági és társadalmi tevékenységek végrehajtásának tárgyi, személyi és intézményi feltétel-együttese
—
Elemei: közlekedés, energiaellátás, hírközlés, vízellátás, csatornázás/szennyvíztisztítás, oktatás, egészségügy, igazságszolgáltatás, stb.
—
Egyszerűsítve: közlekedési infrastruktúra = közlekedési hálózat
A KÖZLEKEDÉSI RENDSZER —
Erőforrásokat használ el, „terméke” a helyváltoztatás, ezt létrehozásakor el is fogyasztják
—
Teljesítménye időegység alatt, adott hálózaton a helyváltoztatások összege (járműkm, utaskm, tonnakm)
—
Az egyes közlekedési módok teljesítményének hányada jellemzi a közlekedési munkamegosztást (angolul: modal split)
AZ INFRASTRUKTURÁLIS SZOLGÁLTATÁSOK —
A közlekedők az infrastrukturális létesítményeket használva közlekedési szolgáltatásokat fogyasztanak
—
A szolgáltatások kínálata létrehozásának előfeltétele a megfelelő létesítmények tervezése, építése, fenntartása és üzemeltetése, mindezek finanszírozása
—
A szolgáltatók (infrastruktúraüzemeltetők) erre szakosodott gazdasági, vagy közigazgatási szervezetek
1
GAZDASÁGI ALAPFOGALMAK
AZ INFRASTRUKTÚRA FEJLESZTÉSE
—
Európai gazdasági fejlődés: a piacgazdaságban előállított áruk és szolgáltatások mennyisége/értéke tartósan növekszik
—
A gazdasági növekedés kényszerítő erővel támaszt infrastrukturális igényeket (kereslet-kínálat egyensúlya)
—
Gazdaság teljesítménye (GNP): egy naptári évben előállított áruk és szolgáltatások összegezett piaci értéke
—
Közmegegyezéssel kijelölt, mindenki által hozzá-férhető közszolgáltatási infrastruktúra kialakulása és fejlődése
—
Bruttó Hazai Termék (GDP): a GNP-nek az elhasznált termékek és szolgáltatások értékével csökkentett értéke (új érték)
—
Tartós gazdasági növekedés feltétele az infrastruktúrának a termelő és szolgáltató ágazatokkal arányos fejlesztése
GAZDASÁGI NÖVEKEDÉS
KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZATOK ÉPÍTÉSE PÉLDA: NAGY-BRITANNIA
INFRASTRUKTURÁLIS ELLÁTOTTSÁG (KÍNÁLAT) —
Infrastruktúrális fejlesztési döntéseket a segítségével előállított termékek, szolgáltatások iránti kereslet vezérli
—
Közlekedési hálózatok kiépülése a piackutatásból ismert életciklus-görbét követi (logaritmus-görbe)
—
Infrastrukturális ellátottság mérése: GDP és az infrastruktúra-kínálat (útkm/km2; vágánykm/km2, stb.) korrelációjával
INFRASTRUKTURÁLIS ELLÁTOTTSÁG 1968-BAN
(Forrás: Ehrlich, 1970)
2
KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTURÁLIS ELLÁTOTTSÁG
KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTÚRA (A SZOLGÁLTATÓ SZEMPONTJÁBÓL)
2
—
Vonalas létesítmények, nagy területet foglalnak el, elválasztó hatásuk tartós
—
Üzemeltetésük külsődleges (externális) hatásokkal jár, a környezetszennyezés és egészségkárosítás jelentős forrása
—
Létrehozása és üzemeltetése az érdekellentétekből fakadó társadalmi feszültségek forrása (NIMBY – igen, de „ne az én hátsó udvaromban”; fogyasztó/kiszolgáló)
KÖZÉRDEK —
A nemzeti közvagyon értékét őrizzék meg és rendszeresen gyarapítsák
—
Közpénzt csak gazdaságilag hatékony célra költsenek, átlátható és ellenőrizhető módon
—
A környezetkárosítást tartsák az ésszerűen elérhető legalacsonyabb szinten
—
A közlekedők befolyásolhassák a döntéseket (megelégedettség)
2
KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTÚRA (A SZOLGÁLTATÓ SZEMPONTJÁBÓL)
—
Létrehozása és üzemeltetése növekvő hozamú gazdasági tevékenység
—
A létesítmények üzemi élettartama hosszú, tartósan megváltoztatják a környezetet
—
A létesítmények kapacitása csak szakaszosan bővíthető
—
Tőkeigényes, létrehozása viszonylag hosszú ideig tart és nagyon költséges
KÖZÉRDEK
1
1
—
A hálózatok legyenek mindig akadálytalanul, biztonságosan használhatók (rendelkezésre állás)
—
A használattal kapcsolatos közterheket méltányosan osszák meg (adófizetők és használók csoportjai között)
—
A szolgáltatók közszolgáltatási kötelezettségeiből eredő gazdálkodási veszteséget közpénzből térítsék meg, megbízható adatok alapján
PIACSZABÁLYOZÁS —
Közszolgáltatási kötelezettségek előírása és hatósági árszabályozás (nem intézménytámogatás)
—
Piacra lépés és működés hatósági szabályozása (engedélyezése, ellenőrzése)
—
Állóeszköz-gazdálkodás eljárásainak előírása és ellenőrzése (számvitel, könyvelés, adózás)
3
PIACI VERSENY — —
—
—
TENDENCIÁK
Természetes monopólium és protekcionizmus: az 1929-33-as válság öröksége A közösségi közlekedés a közérdek védelmében állami beavatkozással szabályozott piac része Érdekellentétek a közszolgáltatók és alkalmazottaik, illetve a közlekedők, mint fogyasztók között Európai Unió célja a piaci verseny előmozdítása (emberek, áruk, tőke, szolgáltatások szabad áramlása)
KÖZLEKEDÉSI MUNKAMEGOSZTÁS (2005) Áruszállítási teljesítmények megoszlása (tonnakm) az EU 27 tagállamában (Forrás: EU Bizottság, UIC)
1
—
Korszerű gazdaság a kis tömegű, nagy fajlagos értékű áruk szállítását igényli
—
Szállítási költségek részaránya (%) a termelési költségeken belül csökken
—
Az áruszállítási teljesítmény a gazdasági teljesítménnyel (túlságosan?) szoros korrelációban van
—
Közúti személy- és áruszállítás javára módosul a munkamegosztás
KÖZLEKEDÉSI MUNKAMEGOSZTÁS (2005)
2
Személyszállítási teljesítmények megoszlása (utaskm) az Európai Unióban (Forrás: EU Bizottság, UIC)
FINANSZÍROZÁS
2. ELŐADÁS
A KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTÚRA FINANSZÍROZÁSA
—
A közlekedési hálózattal kapcsolatos tevékenységek végzéséhez szükséges, indokolt kiadásokhoz pénzforrások tervezése, képzése és folyósítása
—
Kiadások jogcímei: fejlesztés (tervezés, előkészítés, építés, korszerűsítés), fenntartás (javítás, felújítás), minőségbiztosítás, üzemeltetés, igazgatás, finanszírozás
—
A finanszírozás hosszabb távon kihat a kínálatra és a szolgáltatás minőségére
Dr. Timár András Professor Emeritus – PTE/PMMK
Széchenyi István Egyetem, Győr 2010.
4
A KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTÚRA: KÖZVAGYON —
A közlekedési hálózat a nemzeti vagyon része, értékének alakulását a Nemzeti Számlán tartják nyilván (tőkeszámla)
—
A közlekedési infrastruktúra az állóeszközök körébe tartozó, forgalomképtelen tárgyi eszköz
VAGYONÉRTÉK —
Állóeszközök bruttó értéke: adott állapotú állomány becsült újra-előállítási ára
—
Számítható: történelmi értéken (eredeti ár) jelenlegi értéken (folyó ár) változatlan értéken (árindexekkel közös időpontra átértékelve)
—
Nyilvántartás és gondos gazdálkodás (megőrzés és gyarapítás) a tulajdonos megbízásából a vagyonkezelő, (üzemeltető-szolgáltató) feladata
ORSZÁGOS KÖZÚTHÁLÓZAT ÉRTÉKE (2004)
ÉRTÉKCSÖKKENÉS
—
A hasznos élettartam (számvitel), és az üzemi élettartam (használhatóság) eltérő
ÁLLÓESZKÖZFELHASZNÁLÁS —
Elhasználódás (anyagok öregedése, fáradása, kopás), javítással nem küszöbölhető ki
—
Erkölcsi-műszaki avulás a műszakigazdasági, technológiai fejlődés miatt
—
Katasztrófákhoz nem kapcsolható károsodás amelyre biztosítás köthető (közlekedési baleset)
—
Maradványérték: a hasznos élettartam végén becsült vagyonérték
ÉRTÉKCSÖKKENÉSI LEÍRÁS (Forrás: Magyar Közút, 2009)
—
Nettó érték: a bruttó érték és a halmozott beszerzések és felhasználások különbsége
—
Értékcsökkenési leírás: a vagyonérték csökkenésének évi átlagos nagysága (leírási kulcs, %)
—
Lineáris és geometrikus leírás (évente azonos nagyságú, illetve azonos százalékarányú csökkenés) feltételezésével
5
FINANSZÍROZÁSI FORRÁSOK —
Általános és célhoz kötött adó és illetékbevételek
—
Üzemeltetési bevételek (menetjegyár, pályahasználati és útdíj, fuvardíj, stb.)
—
Nemzetközi szervezetek pénzalapjai (pl. EU Kohéziós és Strukturális Alapok)
—
Egyének és szervezetek átmeneti és tartós megtakarításai (bankhitel)
EU TÁMOGATÁS
ÜZEMANYAGÁR ÉS ADÓ (2007) (Forrás: ERF, 2009)
MÁV TERVEZETT FEJLESZTÉSI FORRÁSAI
A Magyarország által a Kohéziós Alapból igénybe venni tervezett (2007-2013 között mintegy 2250-2300 milliárd Ft összegű) felzárkóztatási EU támogatás várható megoszlása Forrás: Heinczinger, 2008
FINANSZÍROZÁS ESZKÖZEI 1
FINANSZÍROZÁS ESZKÖZEI 2
Tőkebefektetés: piacgazdaságban ésszerű időn belüli, nyereséggel tetézett megtérülése alapkövetelmény
Hitel és garancia (feltételes fizetési kötelezettség): a futamidőn belüli megtérülés kamatos kamatokkal alapkövetelmény
—
—
Költségvetési közcélú kiadás: közvetlen megtérülése nem követelmény (várható közvetett megtérülése előzetesen igazolandó!) Nemzetközi szervezetek (pl. EU) vissza nem térítendő támogatásának igénybevétele szigorú feltételektől függ
—
Feltételek: kamat (fix, vagy LIBOR alapú), futamidő, díjak, ütemezés
—
Adósságszolgálat: a kamat + törlesztés éves összege (fedezete: nettó bevétel)
—
Kockázat: növekedésével romlanak a feltételek (állami garancia hatása)
6
FINANSZÍROZÁS ESZKÖZEI 3
PÉNZÜGYI MÉRETEZÉS —
2
A finanszírozás szerkezetének kialakítása a kockázat függvényében (pl. befektetés/hitel arány)
—
Kifizetések kötött sorrendje: adók és illetékek, üzemeltetési kiadások, adósságszolgálat, osztalék (tőkehozam)
—
A befektetők kockázata szokásosan nagyobb, mint a hitelezőké (csődeljárás)
—
Adósságszolgálat-fedezeti hányados: ASzFHx,t = NB*x,t / ASzx,t ahol NB*x,t az x projekt-változat megvalósításakor a t. évben várható nettó bevétel
A finanszírozás tervezett módja, forrásai, szerkezete kihat a döntés-előkészítésre
—
Ha követelmény a (részben) közvetlen megtérülés, költség-haszon elemzésre és pénzügyi elemzésre is szükség van
—
Pénzügyi modell: pénzáramlás (bevételek és kiadások egyenlege) időbeli alakulása
—
Bankképesség (finanszírozhatóság) feltételeit is vizsgálni kell
PÉNZÜGYI HATÉKONYSÁGI MUTATÓK 1 —
ahol
—
t=m
t=m
t=n
t=n
t az évek sorszáma (n,..-2,-1,0,1,2,…m) r a reálkamatláb (pénzpiaci kamatláb–Infláció) NBx,t az x projekt-változat várható nettó bevétele TBx,t az x projekt-változat finanszírozásához felhasznált tőkebefektetés a t. évig
Küszöbértéke a hasonló kockázatú projektekre jellemző piaci átlagos tőkehozam nagysága
MAGÁNSZEKTOR KÖZREMŰKÖDÉSE (PPP)
1
—
Előnyök: a piaci verseny kikényszerítette hatékonyság, pontosság, minőség
—
A közpénzeket kiegészítő magánforrások vonhatók be a közszolgáltató infrastruktúra finanszírozásába költségvetési kényszerhelyzetben
—
Gazdaságilag és pénzügyileg is hatékony beruházások korábban megvalósíthatók, mint kizárólag közpénzből
használt hitelek adósságszolgálata a t. évben
Küszöbértéke a projekt kockázatától függ, de 1,0-nél minden évben nagyobb kell legyen: (ASzFH > 1,1 – 1,5)
Tőkemegtérülési mutató (befektetés hozama): TMMx,t = S (1+r)-t.NBx,t / S (1+r)-t.TBx,t
ASzx,t az x projekt-változat finanszírozásához fel—
1
—
Befektetés megtérülési ideje szokásosan hosszabb a hitelfutamidőnél
PÉNZÜGYI HATÉKONYSÁGI MUTATÓK 2 —
PÉNZÜGYI MÉRETEZÉS
7
MAGÁNSZEKTOR KÖZREMŰKÖDÉSE —
2
TIPIKUS PPP FELÉPÍTÉSE
Jogi forma: koncesszió, meghatározott jogok egyeztetett feltételekkel való átengedése a magánvállalkozásnak, magánjogi szerződéssel Az állam lemond felségjogainak egy részéről (egyenrangú szerződő fél)
—
Koncessziós kiválasztása versenytárgyalásos beszerzési eljárással (különleges/tárgyalásos közbeszerzés)
PPP SZERKEZETI VÁLTOZATOK Magánszektor felelőssége Fenntartási koncesszió Tervez-Épít
Tervez-Épít-Átad-Üzemeltet
Tervez-Épít-Építtet
Kulcsrakész átadás
HAGYOMÁNYOS KÖZBESZERZÉSI ELJÁRÁS
Köztulajdonos/ Üzemeltető/ Finanszírozó
ÉPÍT-ÁTADÜZEMELTET (BTO)
- EU - Kormány - Önkormányzat - IFI hitel - Ker. bankhitel
Üzemeltető
Mérnök
Köztulajdonos/ Finanszírozó
Vállalkozó
Vállalkozó
Eszköz tőkésítés
BOT koncesszió
Tőkekivonás
Épít-Tulajdonol-Üzemeltet-Átad
TERVEZ-ÉPÍT-FÍNANSZÍROZ-ÜZEMELTET (DBFO) KONCESSZIÓ
- EU - Kormány - Önkormányzat - IFI hitel - Ker. bankhitel
Üzemeltető
Mérnök
Köztulajdonos
Koncessziós magánvállalat
Vállalkozó
ÉPÍT-TULAJDONOLÜZEMELTET (BOO)
- EU - Kormány - Önkormányzat
Magántulajdonos
- IFI hitel - Ker. bankhitel - Magánbefektetés
Üzemeltető
Vállalkozó
Tanácsadók
Hitelek és garanciák
Bankok
—
Közszféra felelőssége
Közigazgatás, hatóság
-
EU Kormány Önkormányzat IFI hitel Ker. bankhitel Magánbefektetés
Üzemeltető
Mérnök
Mérnök
Építő vállalat
Projekt-társaság (maghatározott célú szervezet)
Kulcsrakész építési szerződés
Alaptőke
Befektetők
Üzemeltetési szerződés
Üzemeltető vállalat
KÖNYVELÉSI KÖVETKEZMÉNYEK —
1
Az Eurostat azt ajánlja (2004), hogy egy PPP aktíváit ne szerepeltessék a közigazgatás könyvelési mérlegében a két következő feltétel együttes teljesülése esetén: 1. A magánvállalkozó társra hárul az építési kockázat; és 2. A magánvállalkozó társra hárul a keresleti és a rendelkezésre állási kockázat közül legalább az egyik
• Az EU Maastrichti kritériumainak telje-
Közszféra Magánszektor
sítése ösztönzi a PPP-k elterjedését
KÖZKIADÁSOK ELOSZLÁSA
KÖNYVELÉSI KÖVETKEZMÉNYEK
2
• Rendelkezésre állásí díj alapú PPP-k
HAGYOMÁNYOS KÖZBESZERZÉS
PPP BESZERZÉS
komoly pénzügyi kockázatot jelentenek (halasztott közfinanszírozás)
Nincs kifizetés, amíg a szolgáltatás meg nem kezdődik
• Költségvetés jövőbeni bevételeinek lekötése korlátozza az újraelosztást, a pénzügypolitika mozgásterét
Használatarányos kifizetések Üzemeltetési költségtúllépés
• A közfinanszírozású viszonyítási alap-
Rendelkezésre állási díj kifizetések
Becsült üzemeltetési költségek
ÉVEK
Építés Becsült tőkeköltség
Üzemeltetés Költség túllépések
ÉVEK
Építés
Üzemeltetés
projekt kidolgozásának elhagyása miatt sok PPP projekt túl költséges és nem érvényesül az „értéket a pénzért” elv
Határidő csúszások
8
NEHÉZSÉGEK ESETÉN…
3. ELŐADÁS
A KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTÚRA FENNTARTÁSA
Dr. Timár András Professor Emeritus – PTE/PMMK
Széchenyi István Egyetem, Győr 2010.
A „MARADÉK-ELVŰ” FORRÁSELOSZTÁS
FENNTARTÁS FINANSZÍROZÁSA —
— —
Közpénz-források elosztása során (költségvetés) nem csak gazdasági, de politikai, társadalmi szempontok is érvényesülnek A rövid- és hosszú távú érdekek ellentmondása (választási ciklusok) Erőforrás-elosztási cél-hierarchia: 1. 2. 3.
—
Fenntartás (nem látványos) Üzemeltetés (intézményfinanszírozás?) Fejlesztés (látványos)
„Maradék-elv” érvényesülése M INDENT M EGFONTOLTAM , M INDENT M EGGONDOLTAM … (avagy a maradékelvű fo rráselosztás)
ÚTPÉNZTÁR KIADÁSAI (2009)
ÚTFENNTARTÁSI KIADÁSOK FAJLAGOS ÖSSZEGE Közúti fenntartási kiadások fajlagos összege néhány európai országban 2007-ben - €/km. (Forrás: ERF, 2009)
(Forrás: KKK, 2009)
9
GAZDÁLKODÁSI RENDSZEREK —
A hatékony döntéshozatalhoz megfelelő ismeretek, adatok és döntéstámogató módszerek együttese szüksége
—
Útgazdálkodási rendszerek kialakulása és elterjedése (Pavement Management System-PMS, Road Management & Maintenance System-RMMS)
—
Cél: korlátozottan rendelkezésre álló erőforrások optimális felhasználása adott időtávon belül
ÚTBURKOLAT FELÜLETÉPSÉGE
Az országos közúthálózat felületépség osztályzat szerinti megoszlása 2000-2009 I. f. é. között. 2008-ban a jó és megfelelő osztályzatú utak az úthálózatnak mindössze 11,8%-át, míg a nem megfelelő és rossz osztályzatúak már 66,8%-át tették ki. (Forrás: Magyar Közút, 2009)
—
Infrastruktúra leltárba vétele (fizikai és értékadatok) alapvető fontosságú
—
Állapotjellemzők (pl. utak esetén: teherbírás/alakváltozás, felületépség, egyenletesség, nyomvályúsodás, stb.).és határértékeik meghatározása
—
Hibák/károk azonosítása, állapotjellemzők időbeli változásának rendszeres rögzítése és előrejelzése (leromlási függvények és valószínűségek)
ÚTBURKOLAT TEHERBÍRÁSA
Az országos közúthálózat teherbírás osztályzat szerinti megoszlása 2000-2009 I. f. é. között. 2008-ban a jó és megfelelő osztályzatú utak a felmért úthálózat 54,2%-át, a nem megfelelő és rossz osztályzatúak pedig 36,2%-át tették ki. (Forrás: Magyar Közút, 2009)
LEROMLÁSI FÜGGVÉNY Fenntartási költség nagyságrendje
ÚTBURKOLATOK NYOMVÁLYÚS SZAKASZAI
ADATBANK
10
4 2 Idő (év)
1 A fázis: alig észlelhető
Útállapot
B fázis: lassú ütemű romlás
romlás
jó
C fázis:gyorsuló ütemű romlás C1
D fázis: tönkremenetel
C2
megfelelő tűrhető
Az országos közúthálózat nyomvályús szakaszainak megoszlása 1998-2009 között. 2008-ban a közlekedésbiztonság színvonalát rontó 12mm-nél, illetve 17 mm-nél mélyebb nyomvályús szakaszok hossza 12,4%, illetve 7,3% összesen közel 20% volt. (Forrás: Magyar Közút, 2009)
Az út pályaszerkezetének kritikus állapota
nem megfelelő
rossz
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
A forgalomba helyezés óta eltelt évek száma
10
DÖNTÉSTÁMOGATÁS • Útfenntartási stratégiai (ütem)-terv
ÚTGAZDÁLKODÁSI RENDSZER FELÉPÍTÉSE Útfenntartási K+F
Teljesítmény megfigyelése
• Állapotjavító és korszerűsítő beavat-
kozások kiválasztása és időzítése a gazdasági hatékonyság alapján történő sorbarendezéssel, adott korlátok között
· · · · · ·
·
Alkalmazás
Leltár Állapotjellemzők Erőforrások Beavatkozások Termelékenységi mutatók Egységköltségek Gazdasági mutatók
Igények felmérése Programozás
Finanszírozás és erőforrások
Beavatkozások
Projekt előkészítés
ÚTFENNTARTÁS ALULFINANSZÍROZÁSA Az útpénztár előirányzat alakulása 2004-2009
Mai teljesítmény
1.sz. beavatkozás az X. és Z. évben C Ft költséggel
175 159,3
180
157,9
154,8
160
1.sz. beavatkozást kiváltó küszöbérték
2. Sz. Beavatkozás az Y. Évben CC Ft költséggel
2.sz. beavatkozást kiváltó küszöbérték
120
122,3
116
140 Mrd Ft
Burkolatállapotjellemző mutató
BEAVATKOZÁSI STRATÉGIÁK
Osztályozás és szabványosítás
ÚTGAZDÁLKODÁS információi (adatbank)
kozások tervezése (technológia, gazdaságossági értékelés)
• Pénzügyi évben elvégezhető beavat-
Tervezés
Útfenntartási stratégia
készítése (több évet átfogóan)
100
131,8
97,2 85,4 73,6
100
60,2
80 60 40 20 0 2004
Életkor vagy forgalmi terhelés
2005
2006
2007 év
ÚTFENNTARTÁS TÖBBLETFINANSZÍROZÁSI IGÉNYE
2008 igény
2009 tényleges
AUTÓPÁLYA HÁLÓZAT KÖZFINANSZÍROZÁSA
(Forrás: KKK, 2009) PPP jellegű projektek Magyarországon Autópályák M5 Autópálya (151 km) M6 Autópálya I. Szakasz (58 km) M6 Autópálya III. Szakasz(80 km) M6 Autópálya II. Szakasz (65 km) Nem közlekedési infrastruktúra Összesen A GDP %-ában (becslés)
2008 194.8 (52,6) 143.0 51.8 0.0 0.0 41.0 235.8 0.24%
Évi rendelkezésre állási díj (millió €) 2009 2010 2011 197.1 281.8 344.7 (53,2) (76,1) (93,1) 144.4 52.7 0.0 0.0 54.0 251.0 0.24%
144.7 53.7 50.7 32.7 56.6 338.4 0.31%
145.1 54.4 88.0 57.3 58.5 403.2 0.35%
2012 348.5 (94,1) 145.2 55.0 89.5 58.9 59.2 407.7 0.33%
(Forrás: Pénzügyminisztérium, 2009)
11
ÚTGAZDÁLKODÁSI RENDSZER ELŐNYEI
PÁLYAVASÚT FELADATAI
• Rendelkezésre álló erőforrások
—
Pályavasúti szolgáltatások értékesítése
—
A vonatforgalom tervezése, lebonyolítása, felügyelete és irányítása
—
A vasúti pálya, mérnöki létesítmények, távközlő, erősáramú- és biztosítóberendezések üzemeltetése, fenntartása, létesítése, felújítása, fejlesztése
—
Gazdálkodási és finanszírozási tervek készítése, végrehajtása
• • • •
hatékonyabb felhasználása Képesség a finanszírozási igények indokolására Képesség a közlekedési infrastruktúra állapotváltozásának nyomon követésére Képesség az állapotváltozást kiváltó hatások kimutatására, értékelésére Jobb kapcsolatok kialakítása az érintettekkel (döntéshozók, használók)
MÁV PÁLYAVASÚTI ÜZLETÁG
Forrás: Virág, 2010
MÁV TERVEZETT FORRÁSELOSZTÁS
FINANSZÍROZÁS SZERKEZETE
Forrás: Virág, 2010
VASÚTI KÖZFINANSZÍROZÁSI IGÉNY
Forrás: Heinczinger, 2008
12
FAJLAGOS VASÚTI KÖZFINANSZÍROZÁSI IGÉNY
4. ELŐADÁS
A KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTÚRA HASZNÁLATI DÍJA
Dr. Timár András Professor Emeritus – PTE/PMMK
Széchenyi István Egyetem, Győr 2010.
HASZNÁLATI DÍJSZEDÉS INDOKAI
1
• Költségvetési korlátok akadályozzák a
”HASZNÁLÓ FIZET” ALAPELV • EU Bizottság Fehér Könyve (2001):
közlekedésre fordítandó közkiadásoknak a gyorsan növekvő kereslettel arányos növelését
• Társadalmi költségeknek a használókkal való megfizettetéséhez reformok kellenek (versenypiac kiterjesztése)
„Európai közlekedéspolitika 2010-ig: Itt az idő dönteni”
• Egyensúlytalanság egyik oka: közlekedési módok nem fizetik meg az okozott költségeiket
• Nehéz tehergépjárművek okozta
• Kiegyensúlyozatlan munkamegosztás
költségek:
miatti társadalmi-gazdasági veszteségek néhány EU tagállamban már aggasztó méretűvé váltak (GDP 1-2%-a)
HASZNÁLATI DÍJSZEDÉS INDOKAI • Pénzügyi terhek az adófizetőkre hárulnak, anélkül, hogy tudnák, valójában mekkorák is azok
• A közlekedési hálózatok használóinak joguk van tudni, miért és mennyit fizetnek
• Használati díj-fizetés hozzájárulhat a tudatosság fokozásához, a versenyképesség növeléséhez, a munkamegosztás (hatékonyság) javításához
2
• Burkolat teherbírás „fogyasztása” a tengelyteher 4. hatványával arányos (AASHO)
• Kapacitás „fogyasztása”, helyfoglalás a személygép-kocsiénak 25-szöröse (egységjármű-átszámítás)
ÁTLÁTHATÓSÁG & ELFOGADTATHATÓSÁG —
A használók akkor értik meg és fogadják el a díjszedést, ha az együtt jár az infrastruktúrát üzemeltetők nyújtotta szolgáltatások minőségének javulásával
• A díjszedés elfogadtathatósága attól függ, mire használják a bevételeket és a díjszedés során mennyire átláthatók, ellenőrizhetők a pénzmozgások
• Közlekedési infrastruktúra üzemeltetője szolgáltatóvá, használója fogyasztóvá válik
13
ÚTDÍJSZEDÉS EURÓPÁBAN 2009 (Forrás:ASECAP)
EU SZABÁLYOZÁS
1
• 1999/62/EK irányelv egyes infrastruktúrák használatának a nehéz tehergépjárművekkel való megfizettetéséről ("Eurovignetta irányelv")
• Fogalom-meghatározások: • „úthasználati díj” a meghatározott infrastruktúrán két pont
közötti távolságot megtevő gépjármű által fizetett bizonyos összeg; nagyságának a megtett távolságon és a jármű típusán kell alapulnia • „úthasználói díj” egy jármű által meghatározott infrastruktúrák adott időtartamon belüli használatára szóló jogosultság megszerzéséért fizetett bizonyos összeg • egyazon útszakasz használatáért egyidejűleg úthasználati díjak és úthasználói díjak nem vethetők ki
1999/62/EK (EUROVIGNETTA) IRÁNYELV
EU SZABÁLYOZÁS
• 12 tonna feletti nehéz tehergépjármű-
• Az adminisztrációs költségeket is tartal-
vekre vonatkozik
• megadja a kivethető adók minimumát • meghatározza az útdíj tartalmát és a
2
mazó úthasználói díjakat valamennyi gépjármű-kategóriára vonatkozóan az illetékes Tagállam határozza meg, adott határértékeknél nem magasabb szinten
• Úthasználói díjaknak a használat időtar-
matricaárak (útdíjak) maximumát
tamával arányosaknak kell lenniük
• meghatározza a díjköteles útvonalat
• Eurovignettát alkalmazó országok 2010-
(autópálya, főút)
ben: Belgium, Dánia (1994 óta), Luxemburg, Hollandia, Svédország (1997 óta)
• meghatározza a díjak változtathatóságának mértékét (differenciálás)
EUROVIGNETTA ÁRAK 2010-BEN Motor környezetvédelmi besorolása
Legfeljebb 3 tengely
EU SZABÁLYOZÁS 4 vagy több tengely
Éves matrica ára €
EURO 0
960
1550
EURO I
850
1400
EURO II vagy több
750
1250
3
• Úthasználati díj súlyozott átlagértéke az
illető infrastruktúra-hálózat építési, üzemeltetési és fejlesztési költségeinek függvénye, abból levezethető kell legyen
• Tagállamok az úthasználati díjakat a következők függvényében változtathatják:
• (a) jármű-motor emissziós osztályok, de a díj legfeljebb
Havi matrica ára € EURO 0
96
155
EURO I
85
140
EURO II vagy több
75
125
50%-kal lehet magasabb a legszigorúbb emissziós előírásokat is kielégítő járműre kirótt díjnál; • (b) napszak, de a díj legfeljebb 100%-kal haladhatja meg a legalacsonyabb díjú (legkisebb forgalmú) napszakban érvényes díjat
14
EU SZABÁLYOZÁS MÓDOSÍTÁSA
TGK ÚTDÍJSZEDÉS EURÓPÁBAN (2010)
• Eurovignetta irányelvet módosították: 2006/38/EK 2006-tól hatályos
• Úthálózat egésze díjassá tehető a >3,5 t össztömegű járművek számára
• Úthasználati díjak differenciálhatók az
időpont, helyszín, környezetszennyezés függvényében
• Tagállamok dönthetnek a díjbevétel felhasználásáról (közlekedés csak ajánlott)
VÁRT ELŐNYÖK —
Megtakarítások (torlódási-, baleseti költség, környezeti kár csökken)
—
Finanszírozási forrás új közlekedési infrastrukturális létesítményekhez
—
Növekvő kapacitáskihasználás, üzemeltetők tisztességes versenye
—
Kevésbé környezetszennyező, biztonságosabb módok használatára ösztönöz (forgalom-befolyásolás)
HASZNÁLAT-ARÁNYOS ELEKTRONIKUS ÚTDÍJSZEDÉS
ÚTDÍJSZEDÉSI RENDSZEREK • Kapus rendszerben szükségszerű a
járművek megállása/lassítása a díjszedő állomásokon, ami kényelmetlenséget és időveszteséget okoz (F,I,E,P,GR,SLO, HR)
• Új rendszerek: kihasználják az új technológiákból (GPS, GSM-GPRS) eredő előnyöket: nem kell megállni
• Veszély: eltérő technológiát alkalmazó
elektronikus díjszedő rendszerek új, mesterséges akadályokat hoznak létre
MATRICÁS ÚTDÍJSZEDÉS MAGYARORSZÁGON
1
Matrica-árak 2010-ben (HUF) Érvényes/ kategória D1 D2 D3 D4
1 napos
4 napos
10 napos
31 napos
1 éves
—
1 170/ 1 520* 1 170/ 1 530*
2 550
4 200
37 200
2760
—
6 600
12 600
106 500
2760
—
10 200
18 000
159 000
2760
—
13 200
22 500
198 000
Egynapos matricával külföldi rendszámú nehéz tehergépkocsi (D4) 500 km-ért autópályán kb. 10 €-t fizet (Ausztriában 160 €-t)
15
MATRICÁS ÚTDÍJSZEDÉS MAGYARORSZÁGON
2
ÚTDÍJ-BEVÉTELEK FORRÁSMEGOSZLÁSA
évek Virtuális útdíjszint
Matrica árszintje
Matrica bevétel
Hálózat hossza
Járművek futásteljesítménye
A nettó útdíj-bevétel alakulása díj-, illetve járműkategóriánként a matricás rendszerben (2008-as áron). (Forrás: KKK-DI, 2009)
A díjas úthálózat hossza, a forgalmi teljesítmény és a bevételek változása a matricás útdíjszedési rendszerben (2008-as árszinten). (Forrás: KKK-DI, 2009)
MATRICÁS ÚTDÍJSZEDÉS MAGYARORSZÁGON
3
ELEKTRONIKUS ÚTDÍJSZEDÉS MAGYARORSZÁGON (?) —
A futásteljesítményen alapuló ED rendszerben a szakértők által javasolt nettó (ÁFA nélküli) útdíjak és díjszorzók, 2010. évi áron): ◦ ◦ ◦ ◦
—
VASÚTI PÁLYAHASZNÁLATI DÍJ INDOKOLTSÁGA —
Vasúti infrastruktúra és szolgáltatásai értékének piaci alapon történő meghatározása (költségarányosság)
—
Az állami támogatások összegének és arányának csökkentése, felhasználásuk átláthatóvá, ellenőrizhetővé tétele
—
Kapacitások jobb kihasználásának ösztönzése, versenyképesség fokozása
—
Más közlekedési ágazatokkal való összehasonlíthatóság elősegítése
1. díj/járműkategória: 13,50-15,00 Ft/km (1,0x) 2. díj/járműkategória: 20,00-22,00 Ft/km (1,5´) 3. díj/járműkategória: 33,00-45,00 Ft/km (2,5´) 4. díj/járműkategória: 53,00-60,00 Ft/km (4,0´)
A rendszer a tervek szerint 2013-ban a gyorsforgalmi utakra és (fokozatosan) több ezer km főútra terjed majd ki
PÁLYAHASZNÁLATI DÍJ (PHD) A vasúti hálózat-hozzáférési, vagy pályahasználati díj (PHD) díj nagyságát befolyásoló tényezők (Forrás: Farkas Gyula, 2009)
16
PHD/KÖLTSÉG ARÁNY
PHD ÁTLAGOS ÉRTÉKE
PHD FORRÁSAI
PÉNZÜGYI MÉRLEG
Pályahasználati díjbevételek forrásmegoszlása a magyar vasúthálózaton
Bevételek és költségek alakulása a magyar vasúthálózaton
17
