HU
HU
HU
AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA
Brüsszel, 18.10.2007 SEC(2007) 1325
A BIZOTTSÁG SZOLGÁLATAINAK MUNKADOKUMENTUMA A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK Az árufuvarozást előnyben részesítő vasúti hálózat kialakítása Kísérődokumentum A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA
{COM(2007) 608 végleges} {SEC(2007) 1322} {SEC(2007) 1324}
HU
HU
A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK Az árufuvarozást előnyben részesítő vasúti hálózat kialakítása A hatásvizsgálat összefoglalása
1.
HÁTTÉR
1.1.
A vasúti árufuvarozás piaci részesedése csekély
Az árufuvarozás jelentős – 1995 és 2005 között évi 2,8%-os – növekedést mutat, amely évek óta meghaladja a GDP (évi 2,3%-os) növekedését. A vasúti árufuvarozás azonban csak csekély mértékben vett részt e növekedésben, piaci részesedése tehát folyamatosan csökkent, így 2005-ben már csak 10%-os volt1 (ez 16,5%-os részesedést jelent, ha csak a szárazföldi szállítást vesszük számításba), ami 1945 óta a leggyengébb eredmény. 1.2.
A vasút túl lassan alkalmazkodik az új gazdasági modellekhez
Az európai ipari termelés a – gyakran vasúton szállított – alaptermékekről fokozatosan a késztermékekre áll át. A termelőüzemek közötti szállítás a „percre kész” (just-in-time) termelésszervezés keretében többek között nagy megbízhatóságot és szigorú határidőtartást igényel, a közúti közlekedés pedig célszerű és hatékony logisztikai megoldást kínál, fokozott rugalmasság mellett. Jelenleg a kombinált fuvarozás a legdinamikusabban fejlődő piaci szegmens: forgalma 16%-kal nőtt 2004-ben nemzetközi szinten. A konténerforgalom erős növekedése2 jelentős növekedési lehetőséget kínál a vasútnak. A teljes vonatrakományok jövedelmezők és versenyképesek lehetnek nagy távolságon, továbbá – bizonyos feltételekkel – kis és közepes távolságon is. Ezzel szemben az egyvagonos szállítás – amely ritkán kifizetődő – sok nehézséggel küszködik Európában, holott ez teszi ki a vasúti árufuvarozás 50%-át. A különálló vagonok forgalmának komoly visszaesése nagyon aggasztóan hathat az Európai Unió egész szállítási rendszerére, mivel a piaci szegmensnek közvetlen versenytársa a közúti árufuvarozás. 1.3.
A vasúti árufuvarozás nehézségei
A vasúttársaságok általában még mindig túl kevés figyelmet fordítanak ügyfeleik igényeire és elvárásaira, amelyek pedig egyre különlegesebbek, és elsősorban a szállítás megbízhatóságára és árszintjére, a rendelkezésre álló kapacitásra, az információkezelésre, a szállítás 1 2
HU
Eurostat A rotterdami kikötő konténerforgalma a 2005. évi 9,2 millió TEU-ról 2020-ra várhatóan 22 millió TEUra nő.
2
HU
időtartamára, valamint a rugalmasságra vonatkoznak. A vasúti árufuvarozás tehát több olyan nehézséggel is küszködik, amely részben megmagyarázza piaci részesedésének növelésére való képtelenségét. • A vasúti árufuvarozás kereskedelmi sebessége általánosságban még mindig túl alacsony a közúti szállításéhoz3 képest. • A vasút kapacitásbeli nehézségei elsősorban az infrastruktúrával (a vonalakkal és terminálokkal) összefüggő problémáknak, valamint a szolgáltatásokban (a terminálokon és a pályaudvarokon, az üzemanyag-ellátásban stb.) jelentkező hiányosságoknak tudhatók be. • Az infrastruktúra telítődése esetén az árufuvarozás nem élvez elsőbbséget, ezáltal teljesítménye leromlik. A késésben lévő vagy álló személyszállító vonatok ugyanis jelentősen lassíthatják a teherszállító vonatok közlekedését. • Az információs rendszerek nem teszik lehetővé a szállítmányok és a gördülő állomány helyzetéről történő valós idejű tájékozódást. • Mindez a pontosság rovására megy: ennek aránya 53%4 a kombinált vasúti szállítás esetében, és még ennél is kisebb a hagyományos vasúti árufuvarozásnál. • A költségek jelentős része a (továbbra is túl drágán értékcsökkenéséből és túl gyakori használaton kívüliségéből ered.
beszerzett)
eszközök
• A határkeresztező műveletek körülményesek. A nemzeti hatóságok és a különféle infrastruktúrakezelők nincsenek mindig kellően összehangolva, így gyakori, hogy a nemzetközi vasúti forgalomnak közigazgatási akadályok során kell átküzdenie magát. 2.
AZ EDDIGI CSELEKVÉSEK ÉS EREDMÉNYEIK
Az Európai Közösség körülbelül tizenöt éve olyan vasútpolitikát folytat, amellyel új dinamikát kíván kölcsönözni az ágazatnak, és visszafordítani igyekszik a vasúti árufuvarozásnak a közúttal szembeni térvesztését, ily módon fenntartható közlekedési rendszeren nyugvó, szilárd egységes piacot alakítva ki. Ez az árufuvarozási piacnak a – 2007 januárjában teljessé vált – megnyitásában, valamint a kölcsönös átjárhatóságra, illetőleg a biztonságra vonatkozó irányelvben nyilvánult meg. A transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) keretében a Bizottság kiemelt tengelyeket jelölt ki – többségükben vasúti útvonalakat –, amelyek közösségi támogatásban részesülhetnek, akár pénzügyi szempontból5, akár azon országok összehangolása révén, amelyeket az adott tengely keresztez. Az egységes európai vasúti közlekedésirányítási rendszer (ERTMS) kiépítésére irányuló európai bizottsági politika keretében kijelöltek hat, a vasúti árufuvarozás szempontjából fontos folyosót, a többükben is érintett kormányok és infrastruktúrakezelők pedig közös
3 4
5
HU
Közúton ma átlagosan 50 km/h-s sebességgel szállítják az árukat. A Kombinált Fuvarozási Társaságok Nemzetközi Szövetségének (UIRR) statisztikái szerint 2006-ban a kombinált fuvarozásban a vonatoknak mindössze 53%-a érte el úti célját 30 percnél kevesebb késéssel. (a transzeurópai közlekedési hálózatoknak külön költségvetést hoztak létre, amely a 2007–2013-as időszakra 8 milliárd EUR; ennek nagy részét vasúti infrastruktúrákra fordítják)
3
HU
összehangoló szervezeteket hoztak létre. A vasút egységes európai piacáig azonban még fáradságos út vezet. 3.
AZ ÁRUFUVAROZÁST ELŐNYBEN RÉSZESÍTŐ HÁLÓZAT CÉLKITŰZÉSEI
E nehézségek leküzdéséhez új kezdeményezésekre volna szükség, hogy létrejöjjön az árufuvarozást előnyben részesítő hálózat: ez ugyanis a vasút európai teljesítményének javulását szolgálná, és elengedhetetlen a vasúti árufuvarozási tevékenység európai fejlődéséhez. 3.1.
A sajátos célkitűzések
Az általános célkitűzés elérése céljából három célkitűzés fogja szolgálni a vasúti árufuvarozás teljesítményének javítását az árufuvarozási hálózaton: a kereskedelmi sebesség, a megbízhatóság, valamint a kapacitások növelése. Ezáltal a vasút könnyebben kel majd versenyre a közúttal. A megnövekedett kereskedelmi sebesség és kapacitások révén ráadásul a költségek is csökkenni fognak, ezáltal a vasút versenyképesebb lesz. A javaslatok között azonban nem szerepelnek sem a vasút rugalmasságát növelő, sem az információkezeléssel kapcsolatos intézkedések: az előbbi kérdést nem érinti a folyosók létrehozása, míg az utóbbi tárgyában már folyamatban vannak közösségi kezdeményezések. 3.2.
A felmerülő megoldások
A fenti célkitűzések elérésére négy lehetséges megoldás merült fel: 3.2.1.
A. megoldás: status quo, új közösségi szintű kezdeményezés nélkül.
3.2.2.
B1. és B2. megoldás: az árufuvarozást előnyben részesítő folyosók közösségi szintű politikai támogatása.. Elemzés és javaslat tárgya lesz a leghatékonyabb műveletek pénzügyi támogatása, akár a transzeurópai közlekedési hálózatok programjának keretében, akár olyan finanszírozási módok révén, amelyeket a későbbi pénzügyi tervek alkalmával külön az árufuvarozást előnyben részesítő folyosók számára alakítanak ki. E két lehetőség más-más jogalkotási és finanszírozási kört igényel.
3.2.3.
C. megoldás: erőteljes közösségi szintű politikai elkötelezettség egy kizárólag árufuvarozásra szolgáló hálózat létrehozása mellett. Az árufuvarozásra szolgáló folyosók létrehozásának finanszírozását külön közösségi program keretében alakítják ki. Rendeletjavaslat készül az árufuvarozásra szolgáló hálózatról.
3.3.
A fontosabb vasúti árufuvarozási tengelyek: a folyosók
A vasút szerkezete megköveteli, hogy elsősorban a gazdasági övezetek (kikötők és terminálok) közötti összeköttetésekre összpontosítsunk, mert ezeknél érhető el a közúténál nagyobb termelékenység. A módszer célja a szállítási áramlatok összevonása és a termelési költségek leszorítása az európai vasúti hálózat főbb tengelyei, vagyis a folyosók mentén. A cselekvésben érintett folyosók az alábbi térképen tájékoztató jelleggel ábrázolt hálózat elemei közül kerülnek ki. Az említett hálózatot a meglévő európai hálózatok – vagyis a 884/2004/EK határozat szerinti transzeurópai közlekedési hálózat és a 2001/12/EK irányelv
HU
4
HU
szerinti árufuvarozási hálózat – alapján határozták meg. Ez a Trend, a Reorient, illetve a New Opera európai kutatási projekt keretében meghatározott hálózatnak, valamint az ERTMSETCS kiépítésére kijelölt hálózatnak felel meg, illetőleg ezeket magában foglalja.
HU
5
HU
4.
A LEHETSÉGES MEGOLDÁSOK ÉRTÉKELÉSE
4.1.
A megoldások mennyiben szolgálják e kezdeményezés célkitűzéseit?
A nemzetközi vasúti árufuvarozás három fő nehézséggel küzd: a forgalmat lassító szűk keresztmetszetek (általában az agglomerációk környékén), a hatósági vagy műszaki megkötések miatt sok időveszteséggel járó határátlépések, valamint a vasúti szolgáltatásokhoz (terminálok, rendező pályaudvarok) való hozzáférés várakozási ideje. E nehézségek jelentősen kihatnak az átlagos kereskedelmi sebességre, és ugyanezen megkötések okolhatók az áruszállítás kapacitásának és megbízhatóságának infrastrukturális korlátaiért is. Tekintettel a folyamatban lévő – különösen a vasúti határátlépés egyszerűsítését célzó – kezdeményezésekre, az A. megoldás vélhetően javulást hozna az árufuvarozást előnyben részesítő hálózat egészén, azonban változó, sőt esetenként nem kielégítő mértékben. A B1. és a B2. megoldás valószínűleg az összes folyosón igen jelentős javulást eredményezne határátlépési idő tekintetében. E megoldások következtében a határ által elválasztott területek infrastruktúrakezelői összehangolnák és jobban szerveznék meg az infrastruktúrahasználatot, így a folyosók mentén várhatóan megemelkedne az átlagos kereskedelmi sebesség. A B2. megoldás – amely a határközi összehangolás tekintetében ambiciózusabb a B1. megoldásnál – vélhetően hatékonyabban mérsékli a határátlépések okozta menetidő-eltéréseket. A vasúti szolgáltatások hozzáférhetőségének javítását (vagyis átláthatóságuk és kapacitásuk növelését) célzó javasolt intézkedések várhatóan csökkentenék a szóban forgó szolgáltatásokhoz kapcsolódó várakozási időt. A kijelölt célkitűzéseket természetesen a C. megoldás szolgálná legteljesebben. Vegyes forgalom hiányában ugyanis sokkal egyszerűbbé válna a vonalhasználat optimalizása, és teljes folyosókat lehetne kizárólag az árufuvarozás rendelkezésére bocsátani. Egy ilyen, teljes egészében kizárólagos célú hálózat azonban túlméretezett volna a következő 15 évben jelentkező uniós infrastruktúraigényekhez képest: Európában csak néhány rövid vonalszakaszon kell arra számítani, hogy 2020-ban a kétvágányú vonal teljes kapacitását az árufuvarozás köti le. 4.2.
A megoldások gazdasági, társadalmi és környezeti hatásai
Az A. megoldás esetén csak nagyon kevéssé változna a vasút és a közút modális részesedésének alakulása, és továbbra is gyors iramban emelkednének a közlekedéssel (a légszennyezéssel és az éghajlati felmelegedéssel) kapcsolatos külső költségek. A vasútnál kényes pontnak számító zaj viszont aligha növekedne. A B1. és a B2. megoldásnak a személyszállításra gyakorolt hatásai jelentik az egyik legfőbb társadalmi és gazdasági hatást. Mivel az árufuvarozást előnyben részesítő európai hálózatot alkotó vonalak túlnyomó többsége nincs túlterhelve, a menetvonalak megbízhatóságának javítása várhatóan csak kevés személyforgalom-eltereléssel fog járni. Megbízhatóbb lesz a személyszállítás is (hiszen a menetvonal-kiosztás optimalizása ugyanúgy kihat rá, mint az árufuvarozásra), teljesítménye azonban némileg csökkenni fog (a legtöbb esetben a menetidő körülbelül 10%-kal megnő).
HU
6
HU
Környezeti szempontból a B1. és a B2. megoldás mérlege a legkedvezőbb, mivel a megtakarított külső környezeti költségek számottevően felülmúlják az A. megoldással elkerülhető költségeket. Gazdasági szempontból a B1. és a B2. megoldás tűnik a legkiegyensúlyozottabbnak, különösen mivel e megoldások a társadalom részéről kevesebb kiadást igényelnek, mint a C. megoldás. A C. megoldás környezeti hatását árnyalni kell, az új vonalak kiépítésével járó költségek miatt ugyanis ez megoldás nem annyival előnyösebb a B1. és a B2. megoldásnál, mint a kiküszöbölt külső költségek alapján hihetnénk. 4.3.
Az értékelés további szempontjai
Az A. megoldás szerinti status quo nem jár többletköltséggel a már megkezdett intézkedésekhez és programokhoz képest, de az infrastruktúrakezelők közötti összehangolás kezdődő folyamata hosszú időbe telhet, így azt fel kellene gyorsítani. A B1. és a B2. megoldásban javasolt szabályozás szerinti működési beavatkozások – például a folyosóhasználat optimalizálását célzó intézkedések és eszközök vagy az ERTMS kiépítése – már rövid távon vagy középtávon megvalósíthatók, és költség-haszon arányuk magasabb lehet, mint az infrastruktúrán csak hosszabb távon és sokkal jelentősebb pénzügyi források mozgósításával végrehajtható beavatkozások. Működési beavatkozásokkal azonban csak korlátozott mértékű nyereség érhető el, így második ütemben szerkezeti beavatkozásokkal kell őket társítani. Az infrastruktúrán elvégzendő szerkezeti beavatkozások 80 milliárd euróra tehetők. Megkülönböztetjük ezen belül az első szintű szerkezeti beavatkozásokat, amelyekkel maximális szerelvényhossz tekintetében hangolnák össze és fejlesztenék a folyosó kapacitását: ennek költsége 20 milliárd EUR. A szűk keresztmetszetek felszámolását szolgáló nehéz szerkezeti beavatkozások 60 milliárd eurós költséget jelentenek. E megoldások egyik legfőbb kockázata, hogy egyes helyi közigazgatási szervek ellenezhetik a személyforgalom egyes térségekben szükségessé váló átszervezését. Másfelől viszont ha az agglomerációk körül több teherszállító vonat közlekedik, ez gyakran azt is jelenti, hogy ugyanezen agglomerációkat kevesebb tehergépjármű kerüli meg. A térképen bejelölt – összesen körülbelül 25 000 km hosszúságú – teljes hálózat, vagyis a C. megoldás megvalósításának teljes költsége hozzávetőlegesen 170 milliárd EUR. Összköltség szempontjából előnyösebb egy vonal teljes kapacitását kihasználni. Ez a megoldás a kapacitásnövelésnél még akkor is kevesebb költséggel jár, ha ezáltal a menetidő 33%-kal megnő. Ha kapacitásnövelés válik szükségessé, meg kell győződni arról, hogy nincsenek-e más, előnyösebb megoldások (vonalak felélesztése, elkerülő útvonalak). Igen kockázatos ilyen jelentős beruházásokba fogni egy olyan hálózat kiépítéséhez, amely kizárólagos célú és csak sokára vehető majd használatba. A tagállamok, az infrastruktúrakezelők és a Közösség által mozgósítható erőforrások ugyanis korlátozottak.
HU
7
HU
4.4.
A megoldások értékelésének végkövetkeztetései
Mindent egybevetve a B1. és a B2. megoldás látszik a legkiegyensúlyozottabb választ adni a 4. szakaszban felsorolt célkitűzésekre. E megoldások ugyanis a már folyamatban lévő kezdeményezések kiegészítésével és megerősítésével adnak új politikai, pénzügyi és jogalkotási lendületet. Az A. megoldás elégtelennek, a C. túlzónak látszik az e hatásvizsgálatban számba vett rövid távú és középtávú szempontok szerint. A B1. és a B2. megoldás az árufuvarozás versenyképességének növelését akadályozó tényezőket igyekszik más-más módon elhárítani. Pénzügyi, politikai és jogalkotási szempontból egyaránt a leghatékonyabb és a legrövidebb távon megvalósítható cselekvésekre (szerkezeti beavatkozásokra) indokolt összpontosítani. Elsőbbséget kell tehát élveznie a működési és közigazgatási szűk keresztmetszetek felszámolásának: ez rövid távon vagy középtávon megvalósítható, és nem igényli jelentős erőforrások mozgósítását, legalábbis pénzügyi szempontból. A szerkezeti szűk keresztmetszetek felszámolását az érdekelt feleknek (a tagállamoknak és az infrastruktúrakezelőknek) kell elindítaniuk és finanszírozniuk, a Közösség támogatása mellett, ahogy a transzeurópai közlekedési hálózatok és a kohéziós alapok keretében már jelenleg zajlik. Nem szabad azonban teljesen elzárkózni a kizárólag árufuvarozási célú hálózat gondolatától. Az itt javasolt megoldás a fokozatosság elvét követi, az intézkedések idő- és pénzbeli megvalósíthatóságát tekintetbe véve. A B1. és a B2. megoldás megvalósítása tehát az első lépés a kizárólag árufuvarozási célú folyosók – hosszabb távú – kialakítása felé. 5.
A
5.1.
Előzetes ütemterv
KIVÁLASZTOTT KÖVETÉS
MEGOLDÁSOK
MEGVALÓSÍTÁSA:
ÜTEMEZÉS
ÉS
NYOMON
2007. október
A közlemény jóváhagyása
2008. első félév
A közleményben felvetett megoldások módszeres átgondolása A kiválasztott intézkedések hatásvizsgálata Javaslat jogalkotási intézkedésekre
2009–2010.
5.2.
Jogalkotási intézkedések elfogadása
A végrehajtás nyomon követése
A nyomon követés elsősorban az itt javasolt intézkedések elemzésének elmélyítését, a legalkalmasabbak kiválasztását és végrehajtását, valamint a részes felek általi alkalmazásuk biztosítását jelenti. A főbb érdekelt felek, valamint a Bizottság e tárgyban érdekelt összes szolgálata minden lépésben véleményt nyilvánít és részt vesz.
HU
8
HU
Ezenkívül a kezdeményezés elindításával egy időben előrehaladási jelentést tesznek közzé a vasúti piac alakulásáról (Rail Market Monitoring Scheme). Ekképpen rendszeresen képet alkothatunk arról, hogy az árufuvarozást előnyben részesítő hálózat kialakítása mennyiben segíti elő a vasúti áruforgalom növekedését.
HU
9
HU
