AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA
Brüsszel, 04.07.2005 COM(2005) 298 végleges .
A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK az ERTMS/ETCS vasúti jelzőberendezések európai rendszerének telepítéséről
(SEC(2005) 903)
HU
HU
A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK az ERTMS/ETCS vasúti jelzőberendezések európai rendszerének telepítéséről (EGT vonatkozású szöveg)
1.
BEVEZETÉS A vonatok cseréjének és kölcsönös működtethetőségének – vagyis azon képességüknek, hogy a hálózat bármely szakaszán egyaránt áthaladhassanak – a műszaki akadályai még mindig a vasúti ágazat versenyképességét gátló tényezők. Ma Európában több mint húszféle jelző- és sebességellenőrző rendszer létezik egymás mellett. A Thalys vonatot, amely különösen a Párizs és Brüsszel közötti összeköttetést biztosítja, hét különböző jelző- és sebességellenőrző rendszerrel kell felszerelni, ami többletköltséget jelent, növeli a meghibásodás kockázatát, és nehezíti a mozdonyvezetők feladatát, akiknek valamennyi rendszert ismerniük kell. Ezek a műszaki akadályok hátráltatják a vasúti közlekedés európai szintű fejlődését, a közúti közlekedés ugyanakkor ezeknek az akadályoknak a hiányát használja ki fejlődése biztosításához. Ezen akadályok felszámolása teljesen beleillik a lisszaboni stratégia keretébe, mivel lehetővé teszi a vasúti ágazat versenyképességének és dinamizmusának növelését, a teher- és személyszállítási vasúti szolgáltatások integrálásának elősegítését, valamint a vasúti berendezések európai piacának ösztönzését. A vasúti közlekedés költségeinek csökkentése és minőségének javítása is olyan tényezők, amelyek támogatják a gazdaság egészének növekedését és a belső piac dinamizmusának fenntartását. Ez a közlemény ismételten foglalkozik a vasúti jelzőberendezések összehangolásához kapcsolódó főbb kihívásokkal, az összehangolásból eredő költségekkel és előnyökkel, mely az egyes piaci szereplőket érinti, valamint szemlélteti a Bizottság stratégiáját, amellyel mindezt el kívánja érni. A közlemény különösen azt mutatja be, hogy az európai vasúti közlekedésirányítási rendszernek, az ERTMS-nek (European Rail Trafic Management System) a telepítése ugyanolyan nagy európai ipari projekt, mint a Galileo a műholdas irányítás területén. Ezen túlmenően az ERTMS lényeges összetevője a kiemelt közösségi vasúti projekteknek, továbbá a transzeurópai hálózat megközelítőleg 20%-ának és a gördülő állománynak az ERTMS-sel való felszereléséhez kapcsolódó beruházások értéke a 2007-2016-ig terjedő időszakban elérheti az 5 milliárd eurót.
HU
2
HU
2.
A JELZŐBERENDEZÉS: A VASÚTI TÉRSÉG INTEGRÁCIÓJÁNAK AKADÁLYA
2.1.
Egy európai harmonizált jelzőberendezés-rendszer jelentősége Jelenleg Európában több mint húszféle jelzőrendszer létezik egymás mellett. Ezek a rendszerek, amelyeket általában egy nemzeti hálózat szintjén fejlesztenek ki, nagyon különbözőek a teljesítményüket – a vonatok közötti távolság és ezáltal a vonalak kapacitásának optimalizálása – és a biztonsági szintjüket illetően. A meglévő rendszerek magas költségei magyarázzák, hogy a hálózat egy része miért nincs még mindig felszerelve sebességellenőrző rendszerekkel. A jelzőberendezéssel kapcsolatos halálos balesetek
2005. január 7-én Olaszországban, Bolognához közel egy ködös idő miatti ütközés tizenhét áldozatot követelt. A baleset az Európában az utóbbi években bekövetkezett ütközéssorozatot – nevezetesen: Spanyolországban Albacete mellett (2003 júniusában tizenkilenc személy halt meg), Belgiumban Pécrot-ban (2001 márciusában 8 halott) és az Egyesült Királyságban, Londonban (1999 októberében 31 személy halt meg) – követően történt. Ugyan még zárult le valamennyi vizsgálat, jól látszik, hogy egy nagy teljesítményű jelzőberendezés-rendszer, amely a vonatok sebességének automatikus ellenőrzését is magában foglalja, hozzájárulhatott volna e balesetek elkerüléséhez, és ezáltal a vasút biztonsági szintjének további emeléséhez, amely egyébként már most is jóval magasabb a közúti közlekedésénél. A határok átlépésére képes mozdonyokat ma már több olyan fedélzeti rendszerrel kell felszerelni, amelyek kezelni tudják a pályán elhelyezett különböző rendszerek által küldött információkat. A már elkészült mozdonyba egyébként nagyon költséges és időnként lehetetlen is utólag új fedélzeti rendszereket beépíteni. Ezért az esetek többségében a vonatoknak még meg kell állniuk az első határállomáson, hogy mozdonyt cseréljenek. Ebben az összefüggésben az ERTMS, az európai vasúti közlekedésirányítási rendszer telepítése – amelyet legelőször az 1990-es évek elején fejlesztettek ki a közösségi kutatási keretprogramoknak köszönhetően, majd a transzeurópai hálózatokra rendelkezésre álló pénzeszközök keretében fejlesztettek tovább – jelentős előny a hálózatok interoperabilitása és biztonsága fejlesztéséhez. Az ERTMS telepítését mint a transzeurópai hálózat prioritását többször is kiemelték, különösen a transzeurópai hálózatok terén a pénzügyi támogatás odaítélésére vonatkozó általános szabályokat meghatározó rendelettervezetben1. A Szerződésnek a transzeurópai hálózatokra vonatkozó rendelkezéseiből (XV. cím, 154., 155. és 156. cikk) eredően, a 96/48/EK irányelv egy jogszabályi keretet állapít meg, előírva különösen 2002 novemberétől kezdődően az ERTMS-nek a
1
HU
COM(2004) 475 végleges.
3
HU
transzeurópai hálózat minden új nagy sebességű vonalára vagy egy jelzőberendezés felújítása során történő alkalmazását. A hagyományos vasútra vonatkozóan hasonló előírások lépnek életbe hat hónappal a 2001/16/EK irányelv keretében elfogadott, a kölcsönös működtethetőségi műszaki előírásokra vonatkozó határozat2 hatálybalépését követően. Az ERTMS különösen kötelező lesz3 minden új berendezésre vagy a jelzőberendezés felújítására vonatkozóan a 884/2004/EK határozatban hivatkozott kiemelt projektek esetében. A kölcsönös működtethetőségi műszaki előírásokat olyan felhasználókkal és a szociális partnerekkel folytatott konzultációk során vitatták meg, akik támogatták az ERTMS-rendszer fejlesztését és telepítését. 2.2.
Az ERTMS, az európai vasúti közlekedésirányítási rendszer Ez a rendszer jelenleg két alapvető összetevőből áll:
2 3 4
HU
–
a GSM-R a GSM-szabványon alapul, de a vasút különböző saját frekvenciáit használja, valamint egyes fejlettebb funkciókat. Ez tulajdonképpen a vasúti pálya és a fedélzet közötti információcseréhez (hang és adatok) használt;
–
az ETCS4, az európai vonatellenőrző rendszer, amely nem csak a megengedett sebességre vonatkozó információknak a vonatvezető részére történő továbbítását teszi lehetővé, hanem még annak folyamatos ellenőrzését is, hogy a vezető betartja-e ezeket a parancsokat.
A bizottságokban megállapodás született ezekről a kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásokról, és hamarosan meg kell történnie a Bizottság általi elfogadásuknak. Azonban lehetnek eltérések, különösen azoknál a projekteknél, amelyek már előrehaladott megvalósítási szakaszban vannak a kölcsönös átjárhatósági műszaki előírások közzétételekor. Európai vonatbefolyásoló rendszer.
4
HU
Az ETCS-rendszer három „szintje” Az ETCS segítségével a pálya továbbítja a vonatnak azokat az információkat, amelyek folyamatosan lehetővé teszik a megengedett legnagyobb sebességének kiszámítását. Azokon a vonalakon, ahol mellék-jelzőberendezés van (fényjelzők és jelzőtáblák, amelyek lehetővé teszik a mozdonyvezető számára, hogy ismerje a megengedett sebességet), ezeket az információkat lehet továbbítani a vágány hosszán elhelyezett szabvány irányjelzésekkel (Eurobalises). Ekkor ETCS 1. szintről beszélünk. Az információkat rádióval is lehet továbbítani (GSM-R), ekkor ETCS 2. szintről lehet beszélni, és már nem szükséges fenntartani a mellékjelzéseket, ami lényeges megtakarítást jelent a beruházás és a karbantartás terén. A vonatok helyzetének műszeres felderítése továbbra is a pályán történik. Egy ETCS-vonat, ha fel van szerelve GSM-R rádióval, egyaránt haladhat az 1. és 2. szintű vonalakon. Végül, a 3. szinten a vonatoknak tudniuk kell, hogy saját maguk küldjék el a pontos helyzetüket, ami különösen a vonalak kapacitásának optimalizálását és a pályán elhelyezett berendezések számának további csökkentését teszi lehetővé. Valamennyi szinten a vonat fedélzetén lévő számítógép – az Eurocab – összehasonlítja a vonat sebességét a megengedett legnagyobb sebességgel, és sebességtúllépés esetén automatikusan fékezi a vonatot. 3.
A GSM-R TELEPÍTÉSE
Napjainkban a tagállamok a digitális technológiák, mint például a GSM, elterjedésével idejétmúlttá vált rádiórendszereiknek a GSM-R rendszerrel való felváltását végzik. Ez a csere csaknem egész Európában gyorsan zajlik. A nyilvános GSM-szabványokon alapulva ez a rendszer olyan minőséget és költséget kínál, amelyet nem lehet elérni az általában nemzeti szinten kifejlesztett régi rendszerekkel. Így manapság több mint 100.000 kilométernyi vonalat szerelnek vagy szereltek már fel GSM-R-el. A GSM-R telepítését azonban közösségi szinten kell kísérni annak érdekében, hogy a nemzeti telepítési stratégiák közötti koherenciát, szolgáltatási folytonosságot biztosítsanak, és elkerüljék, hogy „lyukak” keletkezzenek a transzeurópai hálózatban. A GSM-R telepítése az új tagállamok többségében különösen stratégiai prioritás marad. Műszaki szempontból, továbbra is ügyelni kell arra, hogy meglegyen a kölcsönös működtethetőség a különböző gyártók által kifejlesztett alkalmazások között, különösen annak biztosítása érdekében, hogy a vonatok határokon történő áthaladását ne zavarja a mobil telekommunikációs szolgáltatók váltása. 4.
AZ ETCS TELEPÍTÉSE Az ETCS telepítése lassabban történik, mint a GSM-R-é. Egy kifejezetten a vasúti ágazat számára kifejlesztett rendszerről van szó, amely nem tudta olyan nagy
HU
5
HU
mértékben hasznosítani a más területek számára kifejlesztett szabványokat, mint a GSM-R. Így a fejlesztési szakasz, amely először a 90-es évek közepén részesült a kutatási keretprogramok közösségi pénzeszközeinek támogatásából, majd a tesztelési és sorozatgyártás előtti szakaszokban a transzeurópai hálózatok pénzeszközeiből, csak később vezetett stabil előírásokhoz. Most, amikor már stabilak az előírások, és tesztelték a termékeket, az ETCS megkerülhetetlennek tűnik a jelzőberendezések megújítása során. A hagyományos jelzőrendszerek elavultsága, magas költségei – különösen a karbantartás terén – és megfelelőségük hiánya miatt az ágazat valamennyi szereplője elismeri, hogy az ETCS az egyetlen jövőbeni megoldás a transzeurópai hálózatok vasúti jelzőberendezéséhez. A fedélzeti rendszerek megtöbbszörözésének költségei: a Thalys esete A Párizs-Brüsszel-Köln vonalat ellátó, PBKA-típusú Thalys szerelvények hétféle jelzőberendezéssel vannak felszerelve. Különböző tényezők, mint például a különböző rendszerek jelenlétéhez kapcsolódó megszorítások és az egy sajátos vonal ellátásához korlátozott szériában gyártott szerelvények „nem szabványos” jellege, minden szerelvény árának 60%-os növekedését eredményezik. Ezenkívül, a vezetőkabinban minden jelzőrendszer számára egy külön képernyőt kell beüzemelni. 4.1.
Az ETCS telepítésének akadályai Az ETCS telepítése szükségessé teszi a mozdony fedélzetén egy „ETCS-modul” elhelyezését, és megköveteli a pályán is az „ETCS-formátum” használatát azon információknak a vonathoz továbbításához, amelyek folyamatosan lehetővé teszik a megengedett legnagyobb sebességének a kiszámítását. Mivel lehetetlen, hogy egyidejűleg valamennyi mozdony fedélzetén elhelyezzék az ETCS-rendszert, és mivel ezzel összefüggésben a hálózat egésze nem tud azonnal átállni a régi jelzőrendszerről az újra, sokszor elkerülhetetlen, hogy legalább egy régi rendszer együtt létezzen a fedélzeti és/vagy pályán elhelyezett ETCS-rendszerrel. Olyan projektek során, mint például egy vonal felújítása vagy meghosszabbítása, sok vontatóegységet irányítanak az adott vonalon való közlekedésre. Annak előírása, hogy a vonalon csak ETCS-rendszerrel felszerelt vonatok közlekedhetnek, gyakran kényszerítő jellegű és gazdaságilag elfogadhatatlan, mivel csak kevés vonatra van a rendszer felszerelve. Ezenkívül ahhoz, hogy eljussanak a meghosszabbított vagy felújított vonalszakaszhoz, jelenleg mindenképpen szükséges, hogy a vontatóegységek fel legyenek szerelve a régi rendszerrel. Egy meglévő vonal átalakítása esetén egy olyan elemzés, amelyet elkülönülten és úgy végeznek, hogy az figyelmen kívül hagyja az interoperabilitáshoz kapcsolódó előnyöket és a hálózat egészére gyakorolt hatásokat, annak a kockázatát rejti magában, hogy nem tartja kedvezőnek az ETCS-rendszer használatát, mivel mindenképpen fenn kell tartani a pályán a régi rendszert egy hosszabb vagy rövidebb átmenti időszak alatt.
HU
6
HU
Azonban, ha az új európai jelzőberendezést nem integrálják az új vonal kiépítése vagy a nagy felújítási munkák során, ezen új európai jelzőberendezés utólagos beépítése sokkal nehezebb lesz, mivel azt egy már üzemelő vonalon kell elvégezni, ami az adott esettől függően akár 80%-os többletköltséget is okozhat. Sőt, mivel a hálózat jelentős része nincs felszerelve ETCS-rendszerrel, a vasúti vállakozások időnként úgy tekinthetik azt, mint egy kiegészítő rendszert, amely nem szükséges feltétlenül azonnal, mivel egy átmeneti időszak alatt a vonalak jelentős részének egy vagy több hagyományos rendszerrel felszereltnek kell lennie. Azonban, ha az ETCS elhelyezése nincs integrálva a vontatóegység tervezésétől kezdve, akkor a fedélzetre történő utólagos beépítése sokkal drágább (egy 3. tényezőből eredően). A jelzőberendezések hosszú élettartama: az ETCS gyors telepítésének akadálya. Még ha napjainktól kezdve rendszeresen is alkalmazzák az ETCS-t az új vonalakon és gördülő állományon, a pályán elhelyezett jelzőberendezések és a vontatóegységek hosszú élettartama – amely általában meghaladja a húsz évet – miatt a mostantól számított tíz éven belül a transzeurópai hálózat nagyobb része még nem lesz felszerelve ETCS-rendszerrel. Évenkénti 2,5%-os megújulási mértéket feltételezve, húsz éven belül csak a hálózat fele lesz felszerelve. A 2025ben készült mozdonyok többségét még nemzeti rendszerekkel kellene felszerelni, amelyeket gyakran már ma is idejétmúltaknak tartanak. A jogszabályi keret, amely előírja az ETCS-t a nagy sebességű hálózat vonalainak és gördülő állományának új jelzőberendezéseire, és hasonló kötelezettségeket állapít meg a hagyományos hálózat kiemelt projektjeire vonatkozóan, egyedül nem képes biztosítani a mostantól számított tizenkét éven belül egy olyan valódi hálózat létrehozását, amelyen csak ETCS-rendszerrel felszerelt vonatok közlekednének. Ha a telepítés csak akkor történne meg, ha azt jogszabályok tennék kötelezővé, a költségek biztosan alacsonyabbak lennének, mivel a telepítés a felújítási munkák során történne, de csak hosszú távon vezetne egy valódi kapcsolódó hálózathoz. Az első vállalkozások és hálózatok, amelyeket felszerelnének, különösen hátrányos helyzetben lennének, mivel hosszabb ideig kellene „elviselniük” a dupla berendezés költségeit. 4.2.
Az ETCS telepítésének alapvető előnyei Az ETCS-rendszer egy, a vasúti ágazat újjáélesztését célzó stratégiába illeszkedik. Az ETCS különösen a nemzetközi vasúti közlekedést fogja megkönnyíteni, mind az áruk, mind az utasok számára, mivel lehetővé teszi a mozdonyok számára, hogy könnyebben lépjék át a határokat. A kihívások hatalmasak, különösen a külső költségek csökkentése, a légszennyezés, a zaj, a biztonság és a torlódások terén, és minden elem, amely hozzájárul a különböző közlekedési módok kiegyensúlyozásához, lehetővé teszi e költségek csökkentését.
HU
7
HU
Még ha nehéz is átfogó elemzéseket készíteni, mivel az ETCS pályán történő megvalósításának különböző stratégiái léteznek, és a már létező valamennyi rendszer saját költségeket és teljesítményt mutat, általában elismert, hogy az ETCS költségei, ha egyedül használják, jelentősen alacsonyabbak, mint a hagyományos rendszerek költségei. Ezenkívül, mivel az utóbbiak sokszor régiek és idejétmúltak, a karbantartási költségeik nagyon gyorsan emelkednek. A vonatok fedélzetén az ETCS költségei megegyeznek a már létező rendszerek költségeivel, de jelenleg legalább egy jelzőrendszert el kell helyezni a mozdony fedélzetén azon országonként, amelyeken a vonatnak át kell haladnia. A mozdonyvezetőnek, ha nem cserélik le a határon, e rendszerek mindegyikét ismernie kell. Ha csak egy rendszer van, az csökkenti a vontatóegység bonyolultságát a műveletek és a karbantartás egyszerűsítésével. A rendszer előírásainak szakaszától kezdve számításba vették az emberi tényezőt és ezen új rendszernek a mozdonyvezetőkre gyakorolt hatását, ami megkönnyítette az elfogadását. Ezenkívül, az a tény, hogy lesz egy európai szabvány, amelyet elég gyorsan fognak alkalmazni európai szinten, a vasúti iparosok közötti szabad verseny keretében versenyelőnyt fog számukra biztosítani, amikor termékeiket az Unión kívülre exportálják. Ez hozzá fog járulni az árak Európai Unión belüli csökkentéséhez. ETCS: egy exportpiac Egy gyártó 2004 tavaszán egy hozzávetőleg 32 millió euró értékű szerződést nyert el arra vonatkozóan, hogy Koreában 414 vonatot és 760 km vonalat szereljen fel ETCS-rendszerrel. Ezt e szerződést egy Tajvannal kötött másik szerződés követte 756 vonatra és 1200 kilométerre vonatkozóan. India és Kína is lényeges megrendeléseket tett nemrég. Az ETCS lehetővé teszi a másodlagos vonalak olyan jelzőrendszerrel történő felszerelését, amely a jelenleg a nagy sebességű vonalakon használt rendszerekével legalább azonos biztonsági szintet biztosít. Az UNIFE5 szerint infrastruktúrahasználatban (óránkénti vonatszám) kifejezve, az ETCS meg fog egyezni a jelenlegi legjobb teljesítményű rendszerekkel, és ezáltal 215% kapacitásnyereséget nyújt, amely akár a 20%-ot is elérheti a létező legkisebb teljesítményű rendszerekhez képest. Azokban az esetekben, ahol a kapacitás jelentős mértékben növekszik, megfelelő intézkedéseket kell elfogadni annak érdekében, hogy elkerülhetőek legyenek a károk, nevezetesen a környezeti károk. 4.3.
Egy gyors és összehangolt migrációs stratégia Ezekből következően, ha egy meglévő vasútvonal felszerelési projektje vagy egy új vonal kiépítése során nem helyezik el az ETCS európai rendszert, a vonalon a kölcsönös működtethetőséget nehezebben lehet megvalósítani a berendezések teljes élettartama alatt. Ugyanez a probléma merül fel a fedélzeti berendezéseknél is.
5
HU
Európai Vasútipari Unió.
8
HU
Amíg nem építenek ki egy valódi ETCS-rendszert, és amíg egy jelentős számú vontatóegységet nem szerelnek fel ETCS-rendszerrel, addig a pályát és a fedélzetet a régi rendszerekkel kell felszerelni, ami a Thalys példájával szemléltetett többletköltséget jelent. Ezenkívül, a pályán az ETCS csak akkor tudja az egyes rögzített berendezések – mint például a mellék-jelzőberendezés – felszámolásához kapcsolódó megtakarításokat generálni, ha a gördülő állomány nagy részét felszerelik ETCS-rendszerrel. Ezen ETCS-hálózat létrehozásához a migrációs idő lecsökkentése és egy tíz- vagy tizenkétéves időszak alatt kellő számú vontatóegység felszerelése, valamint a kölcsönösen átjárható nagy nemzetközi folyosók ezzel párhuzamosan történő megvalósítása tehát lehetővé tenné, hogy a különböző rendszerek egymás mellett létezéséhez kapcsolódó költségeket jelentősen csökkentsék. Ez a stratégia azt is lehetővé tenné, hogy gyorsabban jussanak haszonhoz az előbb említett előnyökből. Egy ilyen „gyors” és összehangolt migrációs stratégiát kíván az egész vasúti ágazat, amely csatlakozott az egy ilyen stratégia alapelveit megállapító Egyezményi jegyzőkönyvhöz. Ezt a jegyzőkönyvet 2005. március 17-én írta alá Barrot alelnök a Bizottság nevében. 5.
ETCS: GYORS ÉS ÖSSZEHANGOLT MIGRÁCIÓ FELÉ E közlemény műszaki melléklete szemlélteti, hogy e „gyors” migrációs stratégia miként valósítja meg a kritikus tömeg elérését, vagyis azt az állapotot, amelyben akkora lesz az ETCS-rendszerrel felszerelt vonalak és vonatok száma, hogy a többi vonat és vonal felszerelése megkerülhetetlenné válik. Egy új európai szabvány ezen elterjesztési stratégiája lehetővé teszi tehát a vasúti ágazat számára, hogy fokozatosan túllépjen azokon a műszaki akadályokon, amelyek nem érintik a konkurenseit. Az előnyök jelentős része csak egy kritikus tömeg elérésekor válik majd érezhetővé, annak függvényében, ahogy a rendszer elterjed, és ahogy a pályán fel lehet számolni a „régi” berendezéseket, valamint a fedélzeten fel lehet szerelni a vonatokat egyetlen rendszerrel. E stratégiának azonban azonnali költségei lesznek az egyes szereplők számára. A műszaki melléklet konkrétan azt mutatja be, hogy az első becslések szerint 5 milliárdos nagyságrendű beruházások hogyan teszik lehetővé ennek a kritikus tömegnek az elérését napjainktól 2016 végéig. A Bizottság 50% erejéig kíván hozzájárulni ezekhez a beruházásokhoz – beleértve a gördülő állomány átalakításához kapcsolódó beruházásokat – ennek a projektnek a támogatására, amelynek a közösségi dimenzója vitathatatlan. A közösségi támogatás idővel csökkenhet a migráció felgyorsítása érdekében.
HU
9
HU
6.
A KÖLCSÖNÖS MŰKÖDTETHETŐSÉG BIZTOSÍTÁSA A Bizottság egy jelentős pénzügyi erőfeszítésre vonatkozó megállapodást javasol annak érdekében, hogy általánosságban előmozdítsák a kölcsönös működtethetőséget és különösen az ETCS telepítését. Ebben az összefüggésben tehát biztosítani kell, hogy az egyébként az ezen ágazatnak juttatott közösségi pénzalapok és különösen az infratsrukturális projekteknek juttatottak ne hassanak egy kölcsönösen átjárható transzeurópai hálózat megvalósítása ellenében. A kölcsönös működtethetőség követelményeinek betartása Általánosságban, a Bizottság nagy számban kap jó, jelentős közösségi hozzáadott értékű projekteket, és lehetetlen, hogy mindegyiket finanszírozza. Erre tekintettel prioritásokat határoznak meg. Általánosságban azt, hogy ha nem tartják be a kölcsönös működtethetőségi műszaki előírásokat, és különösen azt, hogy ha az ETCS-től eltérő jelzőrendszereket alkalmaznak, még ha ezek jogszerűen igazoltak is, a különböző projektek értékelése során elvileg negatív tényezőként értékelik. Konkrétabban, az ETCS-t vagy GSM-R-t megvalósító projektekben biztosítani kell, hogy egy gyártó ETCS- és GSM-R-moduljával felszerelt vonatok ténylegesen tudjanak közlekedni egy másik gyártó által felszerelt hálózaton. Azt is biztosítani kell, hogy mindent tanulmányozzanak annak érdekében, hogy a határokon történő áthaladás optimális módon történjen, beleértve az egyik GSM-R-hálózatról egy másikra történő gyors átállást is. Az ipar képviselői közös előírások alapján dolgoznak, amelyekre azokban a kölcsönös működtethetőségi műszaki előírásokban6 (ÁME) hivatkoznak, amelyeket a Bizottság 2002-ben fogadott el a nagy sebességre vonatkozóan, és amelyeket azóta megszilárdítottak. A hagyományos vasútra vonatkozóan az ÁME-t az illetékes bizottság 2004. március 23-án hagyta jóvá, és a Bizottság hamarosan el fogja fogadni. Teljesen magától értetődő, hogy ezeket az előírásokat majd különösen annak érdekében kell kiigazítani, hogy figyelembe vegyék a technológiák fejlődését vagy a fejlesztések során észlelt esetleges pontatlanságokat. Ezek a pontatlanságok olyan számítógépes programok kifejlesztéséhez vezethetnek, amelyek egyes pontokon nem kompatibilisek. A kölcsönös működtethetőség biztosítása érdekében az európai vasúti ügynökség mind az ETCS, mind a GSM-R vonatkozásában elkezdi fokozatosan betölteni rendszerhatósági feladatát.
6
HU
2002/731/EK.
10
HU
Az Európai Vasúti Ügynökség: a műszaki előírások őre A Lille/Valenciennes (Franciaország) székhelyű vasúti ügynökség fokozatosan válik működőképessé. A feladata különösen a kölcsönös működtethetőségi műszaki előírások naprakésszé tétele. Az előírásokon felül azt is biztosítani kell, hogy a prototípusokat az üzembehelyezésük előtt teszteljék annak igazolása érdekében, hogy teljes mértékben megfelelnek a kölcsönös működtethetőségi előírásoknak. A gyakorlatban a fedélzetre szerelt berendezések megfelelőségének értékeléséhez elengedhetetlennek tűnik az ágazat egésze által elfogadott környezeti szimulátorok alkalmazása. A kölcsönös működtethetőségi követelmények betartásának érvényesítése Minden olyan projekt esetén, amelyet közösségi alapokból támogatnak, és ETCS vagy GSM-R megvalósítását foglalja magában, a végső kifizetést a kölcsönös működtethetőségi előírások betartása igazolásának rendelik alá. A fedélzeti berendezéseknél ezt az igazolást laboratóriumban és helyszínen környezeti szimulátorokkal végzett tesztekkel kell végezni. A pályán elhelyezett berendezésekre vonatkozóan megbeszéléseket kell folytatni az ágazattal azért, hogy meghatározzák azt a módszert, amellyel biztosítani tudják, hogy valamennyi kölcsönös működtethetőségi problémát a lehető legkorábban felderítsenek. Egy standard záradékot fognak beilleszteni valamennyi egyedi finanszírozási határozatba azért, hogy a végső kifizetést alárendeljék egy olyan igazolás bemutatásának, amely igazolja, hogy a kölcsönös működtethetőségi teszteket sikeresen elvégezték. Ha egy vonalat felszerelnek ETCS-rendszerrel, a fedélzeti ETCS-modult készítő valamennyi gyártónak – még ha a mozdonyok nem is kezdenek azonnal közlekedni ezen a vonalon – készen kell állnia annak tesztelésére, hogy nincs-e kölcsönös működtethetőségi probléma a fedélzeti moduljuk és az e vonalon választott műszaki megoldás között. 7.
AZ ETCS-RENDSZER KOHERENS TELEPÍTÉSÉNEK BIZTOSÍTÁSA
Egy infrastruktúrakezelő számára annak eldöntése, hogy egy vonalon vagy a hálózata egy részén létesít-e ETCS-t, gyakran a szomszédja vagy a szomszédjai stratégiájától függ. Ezzel párhuzamosan, egy vasúti vállalkozás nem vállal kötelezettséget egy migrációs startégiában anélkül, hogy bizonyos garanciái lennének az általa használt infrastruktúrák kezelőinek stratégiájáról. A maga részéről a vasúti vállalkozások migrációs stratégiájának jelentős hatása van az infrastruktúrakezelők stratégiájára. Az összehangolás szükségessége tehát egyértelmű.
HU
11
HU
7.1.
A Bizottság és a vasúti ágazat közötti Megállapodási jegyzőkönyv A Bizottság és a tág értelemben vett vasúti ágazat (vagyis az ágazat ipari képviselőinek, az infrastruktúrakezelőknek és a vasúti vállalkozásoknak az európai szakmai szövetségei) 2005. március 17-én egy Megállapodási jegyzőkönyvet írtak alá annak érdekében, hogy előmozdítsák általában az ERTMS és különösen az ETCS koherens és összehangolt telepítését. A vasúti ágazat különösen arra vállalt kötelezettséget, hogy segíti a tagállamokat az ERTMS telepítésére vonatkozó nemzeti tervek elkészítésében, és a Bizottságot abban a munkájában, amellyel e nemzeti terveket egy egységes európai terv szerkezetébe foglalja. A Bizottság azt várja a vasúti ágazattól, hogy teljes mértékben működjön közre tanulmányok kidolgozásában különösen azon költségek meghatározása érdekében, amelyek a transzeurópai hálózat nagy folyosóin lévő ETCS felé vezető migrációhoz kapcsolódnak.
7.2.
Az európai koordinátor Ebben az összefüggésben célszerűnek tűnt kinevezni egy európai koordinátort – a vasúti ágazat egy elismert személyiségét – annak érdekében, hogy megkönnyítse általában az ERTMS és különösen az ETCS-jelzőrendszer összehangolt telepítését. A koordinátor feladata különösen az, hogy megkönnyítése koherens, gazdaságilag életképes nemzeti telepítési tervek kidolgozását, és felismerje az e tervek megvalósítása során felmerülő valamennyi problémát. Az európai koordinátor a korábban említett Megállapodási jegyzőkönyv megvalósítását is segíti, és olyan javaslatokat is megvalósít, amelyek a vonatok fedélzetén lévő ETCS-berendezések finanszírozásának módozataira vonatkoznak. Szoros együttműködésben fog dolgozni a többi európai koordinátorral, akiknek azokkal a folyosókkal kell foglalkozniuk, amelyeknél jelentős lemaradások vagy koordinálási nehézségek jelentkeznek.
7.3.
A mozdonyvezetők képzése és bizonyítványai A Bizottság, a harmadik vasúti „csomag” keretében, benyújtott a Tanácsnak és a Parlamentnek egy, a mozdonyvezetők bizonyítványairól szóló irányelvtervezetet7. Ez a tervezet, melyet az ágazattal és a szociális partnerekkel folytatott szoros együttműködésben dolgoztak ki, különösen azt írja elő, hogy a mozdonyvezetőnek rendelkeznie kell egy, a nevére szóló bizonyítvánnyal, amely igazolja általános és a Közösség egész területén érvényes szakértelmét. Ezt a bizonyítványt ki kell egészíteni egy olyan, a vasúti vállalkozás által kiállított igazolással, amely igazolja a mozdonyvezető szakképesítését arra a vonalra, amelyen közlekedik, az alkalmazott berendezésekre és az adott vállalkozás saját műveleti és biztonsági eljárásaira vonatkozóan. A berendezések és az eljárások szabványosítása – amit az ETCS meg fog könnyíteni – idővel könnyebbé teszi a szakképzést. Ezenkívül, az ERTMS már lehetővé teszi a mozdonyvezető számára, hogy a hasznos információkat a saját nyelvén jelenítse meg. A cél a képzés szabványosítása, mégpedig oly módon, hogy biztosítható legyen a mozdonyvezetők nagyobb mobilitása és foglalkoztathatósága. A vasúti ügynökség
7
HU
A 2004. március 3-i COM(2004)142 végleges.
12
HU
a mozdonyvezetőknek és a képzést végzőknek a különböző tagállamokban található vasúti társaságok közötti cseréjét is támogatja. 8.
KÖVETKEZTETÉSEK
A Bizottság megállapítja, hogy az ERTMS gyors és összehangolt telepítésének hólabda hatása lesz a transzeurópai vasúti hálózat stratégiai részére vonatkozóan, ami lehetővé teszi egy olyan helyzet gyors elérését, amelyben az ERTMS-nek a transzeurópai hálózat egészére történő használata lesz a szabály. Egy ilyen gyors telepítés beleillik a vasúti ágazatnak a hálózat interoperabilitása révén történő újjáélesztése logikájába. E telepítés felgyorsítása és jobb összehangolása érdekében e közlemény bemutatja, hogy a meglévő pénzügyi eszközök keretében rendelkezésre álló pénzügyi forrásokat hogyan lehet mobilizálni, különösen azon első infrastruktúrakezelők és vasúti vállakozások javára, amelyek kötelezik magukat az ERTMS irányában. Ezzel párhuzamosan, a Bizottság ügyel arra, hogy az általa finanszírozott projektekben szigorúan betartsák a kölcsönös működtethetőségi előírásokat. A Bizottság kéri az Európai Parlamentet és a Tanácsot, hogy támogassa az e közleményben foglalt iránymutatásokat.
HU
13
HU
