EURÓPAI BIZOTTSÁG
Brüsszel, 2016.3.29. COM(2016) 167 final
A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK a hajótulajdonosok tengeri biztosítási kárigényre vonatkozó biztosításáról szóló 2009/20/EK irányelv alkalmazásáról
HU
HU
1.
BEVEZETÉS
A hajótulajdonosok tengeri biztosítási kárigényre vonatkozó biztosításáról szóló 2009/20/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv1 (a továbbiakban: irányelv) 2009. május 29-én lépett hatályba. Az irányelv célja, hogy az összes gazdasági szereplőt felelősségteljes viselkedésre ösztönözze a kereskedelmi hajózás minőségének javítása és a tengeri biztonság biztosítása érdekében. E jelentés célja, hogy tájékoztassa az Európai Parlamentet és a Tanácsot az irányelv alkalmazásáról annak 8. cikkével összhangban. A jelentés az Európai Bizottság kérésére az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökség (EMSA) által – az irányelv alkalmazásával2, valamint a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről szóló 2009/16/EK módosított irányelv3 24. cikkével összhangban létrehozott ellenőrzési adatbázisból (közismert nevén „THETIS”4) lekérdezett információkkal és adatokkal5 kapcsolatban – végzett felmérés eredményén alapul. A Bizottsághoz az irányelvvel kapcsolatban még nem érkezett panasz az irányelv alkalmazásának kezdete (azaz 2012. január 1.) óta6. 2.
HÁTTÉR
Az irányelv az EU-n belül kötelezővé teszi a hajótulajdonosok számára, hogy hajóikra megfelelő biztosítással rendelkezzenek a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) A.898(21) sz. határozatában7 foglalt jóváhagyásnak a tengeri biztosítási kárigény tekintetében fennálló felelősség korlátozásáról szóló, 1976. évi egyezmény 1996. évi jegyzőkönyvével (a továbbiakban: 1996. évi LLMC) összhangban álló felelősségkorlátozás elvével való együttes értelmezése szerint. Az irányelv rögzíti, hogy a valamely tagállam lobogója alatt hajózó összes hajóra, valamint az EU kikötőibe belépő, harmadik ország lobogója alatt hajózó hajókra (illetve – egyes esetekben – egy tagállam felségvizein tartózkodó hajókra) biztosítást kell kötni az 1996. évi LLMC rendelkezéseiben a felelősség tekintetében megállapított vonatkozó legnagyobb összegnek megfelelő összegben8.
1
HL L 131, 2009.5.28., 128. o. A felmérés az irányelv alkalmazását a 2012. január 1. és 2014. december 31. közötti időszakban vizsgálta. A felmérés tartalmazott egy kérdőívet, amelyet az EMSA megküldött a tagállamoknak, és amelyre 25 tagállam válaszolt (ES, LU és NL nem válaszoltak). 3 HL L 131, 2009.5.28., 57. o. 4 http://emsa.europa.eu/psc-main/thetis.html 5 A 2012. január 1. és 2015. szeptember 30. közötti időszakra vonatkozóan kinyert információk, lásd e jelentés A., B. és C. mellékletét. 6 2015. december 15-i adat. 7 Az IMO Közgyűlésének 2000. február 4-i A.898(21) sz. határozata: „Iránymutatások a hajótulajdonosok tengeri kárigények terén fennálló felelősségéről”. 8 Az 1996. évi LLMC-hez nem csatlakozott minden tagállam. 23 tagállam ratifikálta ezen egyezményt, míg AT, CZ, IT, PT és SK még nem tették meg ezt. Ez a körülmény nem érinti az utóbbi tagállamok irányelv szerinti kötelezettségeit. 2
2
Az 1996. évi LLMC megállapítja a hajótulajdonosok (ideértve a hajóbérlőket, a hajók vezetőit és az üzemeltetőket) és a hajómentési munkában részt vevő személyek ahhoz való jogát, hogy a hajó üzemeltetéséhez kapcsolódó számos tengeri biztosítási kárigény esetében korlátozzák felelősségüket. Az egyezmény szerinti határértékek meghatározása a szóban forgó hajó tonnatartalma alapján történik. Az 1996. évi LLMC megemelte a felelősségi határértékeket a korábbi egyezményhez (az 1976. évi LLMC) képest. Ezeket a határértékeket az IMO 2012ben tovább emelte, és azok 2015. június 8-án léptek hatályba. Az irányelv nem tartalmazza a „hajó” mint olyan fogalmának meghatározását. Az irányelvet legalább 300 bruttó tonnatartalmú hajókra kell alkalmazni, és az nem vonatkozik a „hadihajókra, a haditengerészeti kisegítő hajókra és a tagállamok tulajdonában lévő vagy általuk üzemeltetett egyéb, nem kereskedelmi jellegű közszolgálati célra használt hajókra”. A fentiek alapján a „hajótulajdonos” fogalmának meghatározása egyértelműen csak a tengerjáró hajókra vonatkozik, és a hajólajstrom szerinti tulajdonoson kívül a hajó üzemeltetéséért felelős bármely személyt magában foglalja.9 Következésképpen az irányelv kizárólag tengerjáró hajókra alkalmazandó. Érdemes megjegyezni, hogy az 1996. évi LLMC esetében is ez a helyzet, amely szintén nem tartalmazza a „hajó” fogalmának meghatározását, és a „hajótulajdonos” fogalmának meghatározása alapján megállapítható, hogy annak hatálya is kizárólag a tengerjáró hajókra terjed ki. Az irányelv az 1996. évi LLMC mintájára készült, és az irányelv tárgyalási előzményeinek tanúsága szerint a társjogalkotó nem kívánta kiegészíteni vagy módosítani az egyezményben foglalt meghatározásokat10. 3.
TAGÁLLAMOK ÁLTALI ÁTÜLTETÉS
Az irányelv nemzeti jogba való átültetésének határideje 2012. január 1. volt. Valamennyi tagállam értesítette a Bizottságot az irányelv végrehajtásával kapcsolatban megtett nemzeti intézkedéseikről. A tagállamokban a nemzeti átültető jogszabállyal kapcsolatos módosítást 2012 óta nem jelentettek be. 4.
AZ IRÁNYELV ALKALMAZÁSA
A jelentés e pontja az irányelv alkalmazását az abban foglalt rendelkezések sorrendjében vizsgálja. Az 1. cikk szerint az irányelv a hajótulajdonosok tengeri biztosítási kárigényre vonatkozó biztosítási kötelezettségének „egyes szempontjai[t]” szabályozza. Az irányelv kiegészíti a hajótulajdonosok egyes kártípusokkal kapcsolatos polgári jogi felelősségét szabályozó nemzetközi eszközöket11, valamint a hajótulajdonosok büntetőjogi és közigazgatási jogi felelősségére vonatkozó uniós és nemzeti szabályokat12.
Lásd később a 4.1. pontot. Lásd a 14287/2/08 REV 2 ADD 1. sz. dokumentumot a hajótulajdonosok tengeri biztosítási kárigényre vonatkozó biztosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelv elfogadásáról a Tanács által 2008. december 9-én elfogadott közös álláspontról: http://register.consilium.europa.eu/content/out?lang=en&typ=SET&i=ADV&RESULTSET=1&DOC_ID=14287 /08|14287/*/08&DOC_LANCD=FR&ROWSPP=25&NRROWS=500&ORDERBY=DOC_DATE+DESC 11 Az irányelv melléklete az alábbi dokumentumokat sorolja fel: 9
10
3
4.1 Hatály és fogalommeghatározások (2. és 3. cikk) A 2. cikk az irányelv hatályát a hajók mérete (azaz tonnatartalma) és típusa (azaz ide nem értve a hadihajókat és a tagállamok tulajdonában lévő, nem kereskedelmi jellegű közszolgálati célra használt hajókat) alapján határozza meg. E rendelkezések alkalmazása nem jelent nehézséget a tagállamok számára. Az irányelvben foglalt kötelezettségeknek a felelősségről és a kártérítésről szóló, az irányelv mellékletében felsorolt nemzetközi egyezményekben rögzített kötelezettségekkel – ideértve a kötelező biztosítással – való kapcsolatát az irányelv 2. cikkének (3) bekezdése szabályozza. Az irányelv kifejezetten rögzíti, hogy az „nem érinti” az említett nemzetközi egyezményeket. Ennélfogva, az irányelvben meghatározott biztosítási kötelezettség a megfelelő biztosítás megkötésének vagy más pénzügyi biztosíték nyújtásának említett egyezményekben rögzített kötelezettségét kiegészíti – nem pedig ellentmond annak – azokban a tagállamokban, ahol ezen egyezményeket alkalmazni kell. A tagállamok általi megközelítések e tekintetben eltérnek egymástól. Ezt az eltérést két tényező okozza. Először is, a tagállamok még nem ratifikálták az irányelv mellékletében felsorolt összes nemzetközi egyezményt.13 Ezenfelül a tagállamok a 2. cikk (3) bekezdésének nemzeti jogba történő átültetésére eltérő eszközöket választottak. Nevezetesen, csak néhány tagállam választotta azt az utat, hogy hivatkozik a szóban forgó nemzetközi egyezményekre és azok irányelvvel való kapcsolatára; más tagállamok a nemzeti átültető intézkedéseikben nem hivatkoznak kifejezetten az irányelv mellékletére. Mindenesetre a nemzetközi egyezmények és az irányelv nem egymásnak ellentmondó, hanem egymást kiegészítő eszközök, továbbá a mellékletben hivatkozott eszközök lex specialisnak minősülnek az általuk érintett konkrét kárfajták vonatkozásában, amelyek különböző hajózási tevékenységekből származnak, pl. olaj tengeri szállítása tartályhajókban, veszélyes és mérgező anyagok (HNS) tengeri szállítása, bunkerolaj-szennyezés, hajóroncsok eltávolítása. 2008-ban a tagállamok szigorúan kötelezettséget vállaltak a mellékletben felsorolt összes
– Az olajszennyezéssel okozott károkkal kapcsolatos polgári jogi felelősségről szóló 1992. évi nemzetközi egyezmény (a továbbiakban: 1992. évi CLC); – A veszélyes és mérgező anyagok tengeri szállításával okozott károkkal kapcsolatos felelősségről és a károk megtérítéséről szóló 1996. évi nemzetközi egyezmény (a továbbiakban: HNS-egyezmény); – A bunkerolaj-szennyezéssel okozott károkkal kapcsolatos polgári jogi felelősségről szóló 2001. évi nemzetközi egyezmény (a továbbiakban: bunkerolaj-egyezmény); – A hajóroncsok eltávolításáról szóló, 2007. évi nairobi nemzetközi egyezmény (a továbbiakban: a hajóroncsok eltávolításáról szóló egyezmény). 12 Az irányelv mellékletében foglalt felsorolásban szerepel a tengeri utasszállítók baleseti felelősségéről szóló, 2009. április 23-i 392/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet. A hajótulajdonosok polgári jogi felelősségéről és az általuk nyújtandó pénzügyi biztosítékokról szóló irányelvre vonatkozó eredeti bizottsági javaslat bemutatja az irányelv, valamint a hajózási tevékenységekért való felelősségről szóló nemzeti és más uniós szabályok közötti kapcsolatot, lásd: COM(2005) 593 végleges és SEC/2005/1517. 13 Az IMO által 2015. november 5-én közzétett legutóbbi tájékoztatás szerint az irányelv mellékletében felsorolt nemzetközi egyezmények (lásd a 11. lábjegyzetet) státusza az EU-ban az alábbi: 26 tagállam részes fél az 1992. évi CLC-ben, még 0 tagállam részes fél a HNS-egyezményben, 28 tagállam részes fél a bunkerolajegyezményben és 6 tagállam részes fél a hajóroncsok eltávolításáról szóló egyezményben. Az alábbi linken naprakész információ található az IMO egyezmények ratifikációjával kapcsolatban: http://www.imo.org/en/About/Conventions/StatusOfConventions/Documents/Status%20-%202015.pdf
4
egyezmény ratifikálására14, és a Bizottság továbbra is sürgetni fogja a tagállamokat, hogy e tekintetben tegyenek lépéseket15. Amint azt a fenti 2. pont kiemeli, az irányelv nem tartalmazza a „hajó” mint olyan fogalmának meghatározását. Mindazonáltal a 2. cikk (2) bekezdése és a 3. cikk a) pontja alapján az irányelv hatálya a tengerjáró hajókra korlátozódik, és kifejezetten kizárja a hatálya alól a hadihajókat és a tagállamok tulajdonában lévő vagy általuk üzemeltetett egyéb, nem kereskedelmi jellegű közszolgálati célra használt hajókat. Ezenfelül az irányelv alkalmazhatósága a különböző hajótípusokra a lobogó szerinti állam és a kikötő szerint illetékes állam hatósága általi ellenőrzés – azaz az irányelvben meghatározott két végrehajtási mechanizmus – terjedelméhez is kapcsolódik. Amíg egy hajó a 2009/16/EK irányelvvel összhangban a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzés hatálya alá esik, annak ellenőrzése várható az irányelv alkalmazhatóságának és az irányelv rendelkezéseinek való megfelelés igazolása végett. Az irányelv 3. cikke a „hajótulajdonos” fogalmának olyan meghatározását tartalmazza, amely összhangban áll az 1996. évi LLMC-vel. Az utóbbi eszközt az irányelv fogalommeghatározásokat tartalmazó része is egyértelműen megjelöli az 1996. évi jegyzőkönyvvel módosított 1976. évi LLMC Egyezmény egységes szerkezetbe foglalt szövegeként. Végül, a „biztosítás” fogalmát az irányelv nem kimerítő jelleggel határozza meg azáltal, hogy szóról szóra átveszi a biztosítás fogalmának az IMO A.898(21) sz. határozatában foglalt meghatározását. Azaz példaként hivatkozik a „kölcsönös biztosító (P&I) klubok nemzetközi csoportjának tagjai által jelenleg kínált felelősségbiztosítás-típus[ra]” mint fedezetre. 4.2 Biztosítási kötelezettség (4. cikk) Az irányelv 4. cikke megállapítja a megfelelő biztosítással rendelkezés kötelezettségét azon hajótulajdonosok számára, a) akiknek hajója valamely tagállam lobogója alatt hajózik; b) akiknek hajója egy tagállam joghatósága alá tartozó kikötőbe lép be; és c) akiknek hajója egy tagállam felségvizein tartózkodik, feltéve, hogy az érintett tagállam úgy döntött, hogy ezt a forgalmat az irányelv hatálya alá helyezi a békés áthaladásra vonatkozó nemzetközi jogi szabályok sérelme nélkül. Az irányelv azt is rögzíti, hogy a biztosítás az 1996. évi LLMC szerinti korlátozásnak megfelelő biztosítási kárigényekre terjed ki. A biztosítás hajónkénti és káreseményenkénti összege egyenlő az 1996. évi LLMC-ben a felelősségkorlátozás tekintetében megállapított vonatkozó legnagyobb összeggel.
14
A tagállamok tengeri biztonságra vonatkozó nyilatkozatáról szóló 2008. november 19-i 15859/08 ADD 1. sz. tanácsi dokumentum. 15 Különösen ami a HNS-egyezményt illeti, a Bizottság két párhuzamos javaslatot nyújtott be, amelyek felhatalmazzák a tagállamokat arra, hogy csatlakozzanak a HNS-egyezmény 2010. évi jegyzőkönyvéhez az Unió érdekében, lásd a 2015. június 22-én elfogadott COM(2015) 304 végleges és COM(2015) 305 végleges javaslatot.
5
A tagállamoknak mint lobogó szerinti és kikötő szerint illetékes államoknak meg kell követelniük a hajótulajdonosoktól az irányelvben foglalt kötelezettségük teljesítését. Valamennyi tagállam kijelölte azokat a nemzeti hatóságokat, amelyek hatáskörrel rendelkeznek az irányelv 4. cikke szerinti kötelezettségek végrehajtására. Mindazonáltal a lobogó szerinti állam általi végrehajtást illetően csak néhány tagállam jelentette, hogy ellenőrzést folytatott le a biztosításról szóló igazolás érvényességének igazolása, különösen a biztosítási fedezet ellenőrzése és igazolása érdekében16. Hasonlóképpen, a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzést illetően nem minden tagállam jelezte megfelelően, hogy hogyan ellenőrzi a külföldi lobogó alatt hajózó hajók kikötőikbe történő belépésekor meglévő biztosításról szóló igazolásának megfelelőségét. A tagállamoknak csak egy korlátozott köre jelentette a Bizottság részére, hogy a biztosításról szóló igazolás érvényességének ellenőrzését a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzések során végzik el, különösen ami a biztosítási fedezet meglétét illeti. A biztosítási kötelezettségnek a tagállamok felségvizein tartózkodó hajók részére történő előírásának lehetőségét illetően számos tagállam azt jelentette, hogy ezt az előírást átültették a nemzeti jogi szabályozásukba. Ugyanakkor a Bizottság nem szerzett elegendő információt ahhoz, hogy megbizonyosodjon e követelmény tagállamok általi alkalmazásának módjáról17. 4.3 Ellenőrzés és megfelelés a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzés révén (5. cikk) Az irányelv 5. cikke rögzíti, hogy egy tagállam kikötőibe belépő és egy másik tagállam lobogója alatt hajózó hajóknak biztosítással kell rendelkezniük a tengeri biztosítási kárigényekre az irányelv 4. cikkével összhangban. A tagállamok az irányelv alapján őket a kikötő szerint illetékes államként terhelő kötelezettségeiket a 2009/16/EK irányelv keretében lefolytatott, kikötő szerinti állami ellenőrzések útján teljesítik18. Míg a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzés tárgyát képező hajókat nem a biztosítási státuszuk alapján jelölik ki ellenőrzésre19, a kikötő szerint illetékes állam által a 2009/16/EK irányelvvel összhangban végzett hajóellenőrzésnek ki kell terjednie annak igazolására, hogy a biztosításról szóló igazolást – az irányelv 6. cikkének megfelelően – a fedélzeten tartják-e. A biztosításról szóló igazolás meglétének ellenőrzése a kikötő szerint illetékes állam által 16
Egy tagállam bejelentette, hogy nyilvántartásba vételi eljárást alkalmaz a hajótulajdonosi kötelezettségek teljesítésének ellenőrzésére, míg egy másik tagállam a jelentése szerint ellenőrzéseket folytat le a hajótulajdonosok irodáiban. 17 Csak egy tagállam jelentette, hogy a külföldi lobogó alatt, a felségvizein hajózó hajó biztosításának ellenőrzése a parti hajóforgalmi rendszerek (VTS) feladata. 18 Néhány tagállam jelentése szerint az irányelv meghatározott követelményeinek való megfelelőség igazolása érdekében a nemzeti rendszerben a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzéseket folytathatnak le. 19 A kikötő szerint illetékes állam által végzett ellenőrzés gyakorisága a hajók által képviselt kockázattól függően változik: a legnagyobb veszélyt jelentő hajókat ellenőrzik a leggyakrabban, míg azokat a hajókat, amelyek az ellenőrzéseken minden probléma nélkül esnek át, kevésbé gyakran ellenőrzik. A követelményeket tartósan nem teljesítő hajók kitilthatók az európai vizekről (lásd: https://portal.emsa.europa.eu/web/thetis/refusalof-access); míg a Bizottság közzéteszi a követelményeket tartósan nem teljesítő hajótulajdonosok listáját (https://portal.emsa.europa.eu/web/thetis/company-performance), a 2012. december 14-i 1205/2012/EU bizottsági végrehajtási rendelettel módosított, a 2009/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 10. cikke (3) bekezdésének és 27. cikkének a társaság teljesítménye tekintetében történő végrehajtásáról szóló, 2010. szeptember 13-i 802/2010/EU bizottsági rendelettel (HL L 347, 2012.12.15., 10. o.) összhangban.
6
végzett ellenőrzés része a 2009/16/EK irányelv IV. melléklete 41. pontjának megfelelően. A THETIS-ben a kikötő szerint illetékes állam által végzett ellenőrzés egészen addig nem rögzíthető, amíg a biztosításról szóló igazolás meglétének igazolására lefolytatott ellenőrzésről megfelelő jelentés nem érkezik. A THETIS-ben (a továbbiakban: THETIS-I) egy speciális modult alakítottak ki az irányelv alapján a tagállamokban észlelt hiányosságok rögzítésére, és ez a modul 2013. július 1. óta működik. Bár nem minden hajót ellenőriznek minden egyes látogatáskor, az EU kikötő szerint illetékes tagállama által elvégzett ellenőrzés rendszere révén biztosított szisztematikus ellenőrzési lefedettség azt jelenti, hogy az EU kikötőibe befutó minden egyes hajót átlagosan 11 havonta átvizsgálják. Ezenfelül számos tagállam jelentette, hogy a kikötőikbe belépő hajóktól megkövetelik a belépés előtt a biztosításra vonatkozó értesítést főként az uniós tengeri információcsererendszer20 (SafeSeaNet, (SSN)) használatával. A belépés előtti értesítés követelménye hasznos a hajók ellenőrzésre kijelölése céljából és hozzájárul az irányelv hatékonyabb és ésszerűbb végrehajtásához. Érdemes megjegyezni, hogy a 2002/59/EK irányelv 16. cikke (1) bekezdésének d) pontja szerint azokat a hajókat, amelyek a bármely vonatkozó uniós jogszabálynak és nemzetközi szabálynak megfelelő biztosításról szóló igazolás vagy pénzügyi biztosítékok bejelentését elmulasztották vagy azokkal nem rendelkeznek, jelenteni kell az adott hajó tervezett útvonalán elhelyezkedő, más tagállamokban érintett parti állomásoknak. A Bizottság határozottan támogatja ezt a gyakorlatot, amely az irányelvben foglalt célkitűzések megvalósítását is szolgálja az irányelv elfogadásához vezető a hajótulajdonosok polgári jogi felelősségéről és az általuk nyújtandó pénzügyi biztosítékokról szóló irányelvre vonatkozó bizottsági javaslatot alátámasztó hatásvizsgálat21 szerint. Ezenfelül a biztosítás meglétére vonatkozó belépés előtti értesítés a jelentés SSN által kínált potenciális egyszerűsítésével együtt hatékony eszköznek bizonyulhat a hajótulajdonos felelősségével és a megtérítés lehetőségével kapcsolatos bizonytalanságok kezelésére olyan esetben, ha a hajó az EU vizein vagy azok közelében szorul segítségre22. Az SSN EU kikötőibe belépő hajók biztosítási fedezetére vonatkozó információ megszerzésére és megosztására történő felhasználása különösen hasznos lehet az illetékes nemzeti hatóságok számára annak vizsgálata során, hogy fogadható-e a menedék keresésében segítségre szoruló hajó23. Amennyiben egy tagállam kikötőjébe belépő és egy másik állam lobogója alatt hajózó hajó nem felel meg az irányelv előírásainak, vagyis nem rendelkezik megfelelő biztosítási fedezettel, a hajót a 2009/16/EK irányelvvel összhangban vissza lehet tartani. Ezenfelül az A SafeSeaNet (SSN) rendszert a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról és a 93/75/EGK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, módosított 2002/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv hozta létre (HL L 208, 2002.8.5., 10. o.). Az SSN-t az EMSA kezeli. 21 SEC/2005/1517 és COM(2005) 593 végleges, lásd a fenti 11. megjegyzést. 22 A 2002/59/EK irányelv 3. cikkének v) pontja szerint „»segítségnyújtásra szoruló hajó«: a SARegyezménynek a személyek mentésével kapcsolatos rendelkezéseinek sérelme nélkül, hajó olyan helyzetben, amely a hajó elvesztéséhez vezethet vagy amely környezeti vagy navigációs fenyegetettséget eredményezhet”. 23 A 2002/59/EK irányelv 3. cikkének m) pontja szerint „»menedékhely«: egy tagállam által a veszélyben lévő hajók elhelyezésére kijelölt kikötő, a kikötő egy része vagy egyéb védett kikötő- vagy horgonyzóhely, vagy más védett terület”. 20
7
irányelv 5. cikkének (2) bekezdése a 2009/16/EK irányelvben meghatározott eszközökön kívül egy további eszközt biztosít. A tagállamok által belátásuk szerint alkalmazható eszköz szerint a tagállami kikötőből kiutasítják a követelményeket nem teljesítő hajókat és értesítik erről a Bizottságot, a többi tagállamot és az érintett lobogó szerinti államot, minek eredményeként az érintett hajó más tagállamok kikötőibe nem léphet be. Az értesítést az SSN rendszeren keresztül, az erre a célra kialakított „káresemény bejelentés” sablonon kell megtenni24. A tagállamok többsége átültette ezt a kiutasítási lehetőséget; ennek ellenére a hajók kiutasítása igen ritkán történik meg az EU-ban. 4.4 A biztosításról szóló igazolás (6. cikk) Az irányelv 6. cikke meghatározza azokat a minimumkövetelményeket, amelyek teljesítésével igazolható, hogy a 4. cikkel összhangban a hajó fedélzetén megfelelő biztosítást tartanak. A biztosításellenőrzés központi eleme annak vizsgálata, hogy az igazolás megfelel-e az irányelv 6. cikke szerint rá vonatkozó minimumkövetelményeknek. Az igazolás eredetiségének ellenőrzése és az 1996. évi LLMC szerinti felelősségvállalási határértékek vizsgálata kevésbé gyakori a tagállamokban25. Úgy tűnik, hogy a tagállamok egy korlátozott köre26 a biztosítás ellenőrzését illetően nemzeti iránymutatásokkal rendelkezik. Az elektronikus formátumú igazolások gyakorlatban történő elfogadása – főleg a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzés során – fontos kérdés, amelyet a tagállamok eltérően közelítenek meg. Fontos megjegyezni, hogy a biztosítási ágazat – szinte kizárólagosan – elfogadta az elektronikus igazolások (pl. P&I belépési igazolás) használatát, és az IMO elfogadta a hajózás területén a „Guidelines for the Use of Electronic Certificates”-t27 (Az elektronikus bizonylatok felhasználására vonatkozó irányelvek) alkalmazását, amely a biztosítás meglétének ellenőrzése körében is releváns lehet. Az igazolások elektronikus változata sajátos jellemzőkkel rendelkezik, és léteznek a hitelesítésüket és későbbi ellenőrzésüket lehetővé tévő eljárások. Annak biztosítása érdekében, hogy az elektronikus igazolásoknak az irányelv keretében történő használata az összes tagállamban elfogadott legyen és érvényesüljön, e kérdés további figyelmet igényel. 4.5 A követelmények saját lobogó alatt hajózó hajók általi teljesítésének elmulasztása esetén alkalmazandó szankciók (7. cikk) Az irányelv 4. cikkében meghatározott követelmények lobogó szerinti állam általi érvényesítése céljából a 7. cikk előírja egy szankciórendszer létrehozását az e területen elfogadott nemzeti rendelkezések megsértésének esetére. Az e rendelkezés alapján kialakított nemzeti szankcióknak hatékonyaknak, arányosaknak és visszatartó erejűeknek kell lenniük. A Bizottságnak bejelentett nemzeti átültető intézkedések vizsgálata és a tagállamok által az EMSA kérdőívére adott válaszok alapján ennek az irányelvben foglalt követelménynek az 24
SSN Káresemény bejelentési iránymutatás 2. változat, 7. melléklet. A felmérés során az EMSA által a kérdőívre kapott válaszok alapján. 26 Négy tagállam az EMSA felmérésének eredménye szerint. 27 IMO FAL.5/Circ.39/Rev.1, 2014. október 7., elérhető itt: http://www.imo.org/en/OurWork/Facilitation/Electronic%20Business/Pages/default.aspx „A FAL 39 elfogadta, hogy az elektronikus igazolásokat a hagyományos papír alapú igazolásokkal egyenértékűként kell kezelni, feltéve, hogy az igazolások és a hozzáférésükhöz használt weboldal megfelelnek a Szervezet által elfogadott irányelveknek, és hogy bizonyos ellenőrzési utasítások elérhetőek a hajó fedélzetén.” 25
8
értelmezése eltérő a tagállamokban, különösen a pénzügyi szankciók összegét illetően. Nem jelentettek olyan esetet, amelyben e rendelkezés alapján szankciót szabtak volna ki az irányelvben rögzített követelményeknek egy tagállam lobogója alatt hajózó hajó általi be nem tartása miatt28. 5.
VÉGREHAJTÁSI ADATOK
Az irányelv által a hajótulajdonosokra vonatkozóan meghatározott kötelezettségek kikényszerítése a tagállamok feladata. E pont összefoglalja az EMSA által végzett felmérésre adott tagállami válaszok alapján összegyűjtött információkat, és azokat a THETIS-ben elérhető adatokkal köti össze. 5.1 EU lobogó szerinti tagállam általi végrehajtás Egy másik uniós tagállam lobogója alatt hajózó hajókon a kikötő szerint illetékes állam által végzett ellenőrzés eredményére vonatkozóan a THETIS-ben rögzített tagállami jelentések azt mutatják, hogy 2013. július és 2015. szeptember vége között 13 esetben állapítottak meg uniós tagállami lobogó alatt hajózó hajóknál a biztosításról szóló igazolással kapcsolatos mulasztást29. Ha ezt a számot összehasonlítjuk az ugyanerre az időszakra vonatkozóan a THETIS-ben rögzített, a hajók fedélzetén lévő biztosításról szóló igazolással kapcsolatos, összesen 45 esettel, megállapítható, hogy az uniós tagállami lobogó alatt hajózó hajók az mulasztási esetek közel egyharmadában (29%) érintettek. Ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy az uniós tagállami lobogó alatt hajózó, mulasztással érintett hajók százalékos aránya az ilyen hajók kikötő szerint illetékes állam által végzett ellenőrzéseinek összesített számához viszonyítva nagyon alacsony, azaz 0,1%. Ezenfelül az uniós tagállami lobogó alatt hajózó hajók mulasztásának aránya alacsonyabb a nem uniós tagállami lobogó alatt hajózó hajókéhoz képest (0,1% a nem uniós tagállami hajók által képviselt 0,15%-hoz képest30). Bár a fentiek alapján a THETIS-en keresztül a tagállamok jó néhány esetben jelentettek az uniós tagállami lobogó alatt hajózó hajók általi mulasztást, egyetlen tagállam sem jelentette, hogy a lobogója alatt hajózó hajóval szemben szankciót szabott volna ki az irányelv szerinti megfelelő biztosítási fedezet hiánya miatt. 5.2 A kikötő szerint illetékes állam által végzett ellenőrzés 2012. január 1-től a tagállamok az irányelv 5. cikkének megfelelően jelentős számú vizsgálatot végeztek az e jelentés A. mellékletében ábrázolt kikötő szerint illetékes állam által végzett ellenőrzés keretében31.
Lásd később az 5.1. pontot. Lásd az A. mellékletet. 30 Összesen: az uniós tagállami lobogó alatt hajózó hajókon elvégzett 13331 ellenőrzés 13, míg a nem uniós tagállami lobogó alatt hajózó hajókon elvégzett 21613 ellenőrzés 32 hiányosságot tárt fel. Lásd a C. mellékletet. 31 Az uniós tagállamok összesen 58768 kikötő szerint illetékes állam által végzett ellenőrzést rögzítettek a THETIS-ben 2012. január és 2015. szeptember között. 28 29
9
Azóta a THETIS speciális modulja (THETIS-I) 2013. július 1-jén működésbe lépett és abban 2015. szeptemberig összesen 34944 vizsgálatot rögzítettek. A kikötő szerint illetékes állam által elvégzett ellenőrzés az irányelv alapján összesen 45 hiányosságot tárt fel, amit e jelentés B. melléklete mutat be32. A 45 mulasztási esetet az összesen végzett 34944 ellenőrzéshez viszonyítva a megfelelési arány 99,87%-os, amely igencsak magas33. Éves bontásban a mulasztási arány az elvégzett hajóellenőrzések teljes számához viszonyítva34: 2013-ben 0,15%, 2014-ben 0,09%, 2015-ben pedig 0,16%. A legtöbb esetben35 a tagállamok kérték az adott hiányosság elindulás előtti pótlását és 45-ből csak 4 esetben (azaz 9%-ban) rendeltek el visszatartást36. A tagállamok többsége átültette az irányelv be nem tartása miatt elrendelhető kiutasítás lehetőségére vonatkozó 5. cikk (2) bekezdését37. A THETIS-ben szereplő adatok szerint az e lehetőséget alkalmazó tagállamok közül csak 1 tagállam38 rendelt el kiutasítást (2013-ban rendelte el és 2015-ben vonta vissza). Ezenfelül egy másik tagállam39 két esetben rendelt el kiutasítást, amelyeket megfelelően jelentett az SSN rendszeren keresztül a többi tagállamnak és a Bizottságnak, de ezeket nem rögzítette a THETIS-ben, mivel a szóban forgó kiutasításokat 2013. július előtt, a THETIS-I működésének megkezdését megelőzően rendelte el. Végül néhány tagállam40 pénzügyi jellegű szankciót is alkalmazott a kikötőikbe belépő és az irányelvet be nem tartó nem uniós tagállami lobogó alatt hajózó hajókkal szemben. 6.
KÖVETKEZTETÉSEK
Az irányelv hozzávetőlegesen négy éve van hatályban, és úgy tűnik, hogy megfelelően működik az abban foglalt célkitűzések megvalósítását illetően. Közelebbről, a rendelkezésre álló információk alapján a megfelelőségre vonatkozó adatok azt mutatják, hogy az uniós lobogó alatt hajózó vagy az EU kikötőibe belépő hajók többsége az irányelv szerint megfelelő biztosítással rendelkezik. Következésképpen az irányelvben létrehozott rendszer kellő biztosítékot ad arra, hogy amennyiben egy ilyen hajót érintő baleset eredményeként valamely harmadik felet kár ér és ennek alapján a baleset az 1996. évi LLMC-ben meghatározott
A THETIS 2013. július és 2015. szeptember közötti időszakra vonatkozó adatai alapján. Az uniós tagállamok kikötőibe befutó összes hajó mulasztásának aránya 0,13%. 34 A THETIS 2013. július és 2015. szeptember közötti időszakra vonatkozó adatai alapján. 35 N.B.: A THETIS-ben szereplő adatok alapján a „pótolt” hiányosságok és az „indulást megelőzően pótlandó” hiányosságok a 45 esetből 33-at érintettek. 36 Lásd a B. mellékletet. N.B.: Egy tagállam jelentett olyan visszatartási esetet az EMSA felmérésére adott válaszában, amelyet a THETIS-ben nem rögzítettek; következésképpen azt a B. mellékletben szereplő táblázat nem tartalmazza. 37 Három tagállam nem ültette át ezt a rendelkezést és az irányelv vonatkozó rendelkezéseinek kikényszerítésre csak visszatartási intézkedést alkalmaznak a kikötő szerint illetékes állam által végzett ellenőrzés során. 38 Lásd a B. mellékletet. 39 Lásd a B. mellékletet. 40 Az EMSA felmérésére adott válaszában 6 tagállam jelentette, hogy külföldi lobogó alatt hajózó hajókkal szemben pénzügyi szankciót szabott ki. 32 33
10
tengeri biztosítási kárigény bejelentésére ad okot, a károsultak a hajótulajdonostól és annak biztosítójától megtérítést kapnak az adott biztosítási határérték összegéig. Amint azt e jelentésben felvázoltuk, az irányelvben foglalt kötelezettségek végrehajtásával és kikényszerítésével kapcsolatos néhány kérdésben további fejlődést lehetne elérni, ha a tagállamok a meglévő működő információcsere-rendszereket fokozottabban használnák arra, hogy az irányelv egységesebb alkalmazását valósítsák meg a lobogó szerinti állam és a kikötő szerint illetékes állam szempontjából egyaránt.
11
