„Az Európai Bizottság új környezetvédelmi politikájának hatása az vasúti közlekedési alágazat fejlődésére, azon keresztül a vasúti foglalkoztatottságra”
készült a Foglalkoztatási és Szociális Hivatal támogatásával
2010. július
Tartalom 1.
Vezetői összefoglaló ........................................................................................................................ 4
2.
Előzmények...................................................................................................................................... 7
3.
A gazdasági válság hatása................................................................................................................ 9
4.
Közúti és vasút szállítás közötti verseny ........................................................................................ 12 4.1.
A vasúti alágazat helyzete ..................................................................................................... 12
4.2.
A verseny körülményei .......................................................................................................... 15
5.
A foglalkoztatottság kérdései ........................................................................................................ 20 5.1.
6.
A vasúti foglalkoztatottság helyzete...................................................................................... 21
Mit akar az EU? .............................................................................................................................. 23 6.1.
Koppenhágai csúcstalálkozó eredményei ............................................................................. 25
6.2.
Új irány?................................................................................................................................. 27
6.3.
A vulkáni hamufelhő hatása .................................................................................................. 31
6.4.
Európa 2020 stratégia ........................................................................................................... 32
6.5.
Európai közlekedéspolitika - közlekedési Fehér Könyv ......................................................... 44
6.6.
Az uniós szabályozás kérdései ............................................................................................... 52
6.7.
Uniós elnökségek programjai ................................................................................................ 54
7.
Javaslatok, a vasút jövőbeni szerepe......................................................................................... 62
8.
A vasúti foglalkoztatottság lehetséges irányai .......................................................................... 71
9.
Végkövetkeztetés ...................................................................................................................... 76
Felhasznált dokumentumok listája........................................................................................................ 81 Mellékletek ............................................................................................................................................ 82 1. A közlekedési módozatok kibocsátásai ............................................................................................. 83 2. EU15 és EU+12 összehasonlítása szempontok szerint ...................................................................... 84 2
3. Közlekedési munkamegosztás az EU27-ben, Magyarországon és az USA-ban ................................. 85 4. Díjfizetés ellenében használható autópályák, autóutak, főutak 2009 .............................................. 86 5. Autópályafejlesztés Magyarországon................................................................................................ 87 6. A személyközlekedési teljesítmények változása közlekedési módonként Magyarországon (19802015)...................................................................................................................................................... 88 7. Közlekedési munkamegosztás változása Magyarországon .............................................................. 89 8. Magyar közösségi személyszállítási teljesítmények (ukm) ................................................................ 90 9. Magyar közösségi személyszállítási teljesítmények (fő) ................................................................... 91 10. Helyi autóbusz-közlekedési teljesítmények (ukm) .......................................................................... 92 11. Távolsági autóbusz-szállítási teljesítmények ................................................................................... 93 12. Légi személyszállítás ........................................................................................................................ 94 13. Magyar áruszállítási teljesítmények ................................................................................................ 95 14. Az áruszállítási teljesítmények változása közlekedési módonként Magyarországon (1980-2015) . 96 15. Áru- és személyszállítási teljesítmények, valamint a bruttó hazai termék (GDP) változása Magyarországon .................................................................................................................................... 97 16. Közlekedési munkamegosztás változása Magyarországon ............................................................. 98 17. A közlekedési eszköz kiválasztásának szempontjai ........................................................................ 99 18. Vasúti vonal kategóriák Magyarországon, Vasúthálózat, AGTC vonalak, Kombiterminálok ........ 100
3
1. Vezetői összefoglaló Válság és klímaváltozás. Európa a két kiemelt problémakörre egy időben kell, hogy megoldást találjon. A gazdaság válság okozta veszteségek és a szélsőséges időjárás felnyitott Európa szemét: ugyanazon üzletmenet, politika nem folytatható tovább, beláthatatlan következményekhez vezethet. Az európai gazdasági térség számára nincs más lehetőség: merész és határozott lépéseket kell tennie. Rövid távon természetesen a legfontosabb cél a válságból való kilábalás, amely nagy feladatot ró az Európai Unióra, illetve tagállamaira. Már sikerült ugyan jelentős eredményeket elérni a pénzügyi piacok egészséges helyreállítása terén, de egyértelművé vált, hogy a valódi végeredményt az euróövezet erősebb koordinációját igényli. A fenntartható jövőt tekintve azonban távolabb kell tekinteni. Európának meg kell találni a helyes utat és tartósan ezen a pályán kell haladnia. A Bizottság azt javasolja,
hogy
öt
területen
–
foglalkoztatás,
kutatás
és
innováció,
éghajlatváltozás és energia, oktatás, valamint a szegénység elleni küzdelem – tűzzünk ki a törekvéseinket vezérlő és 2020-ig megvalósítandó, mérhető uniós célokat, amelyekből nemzeti célokat kell majd levezetni.
A 2010 elején újonnan megalakult Európai Bizottság érintett vezetőinek, az új biztosok nyitóbeszéde új erőt adott ahhoz, hogy a közismerten környezetbarát vasúti közlekedés helyzete, szerepe javuljon, erősödjön.
4
A közlekedés az emberek érdekeit kell, hogy szolgálja minden értelemben, a személyek szabad áramlása pedig uniós alapjog. Általánosságban elmondható, hogy az európai közlekedés színvonala nagyon jó, ugyanakkor a gazdasági integráció rengeteg kihívást jelent a jövő számára. A globalizált ellátási láncok, a kisebb számú, de hatékonyabban működő termelőegységek, a „just in time” típusú szállítás és európai gazdasági növekedés mind a közlekedés fejlődését, hatékonyság-növelését igényli. A közlekedés területén további piacnyitások szükségesek ahhoz, hogy a kívánalmaknak eleget tegyünk. Ugyanakkor a biztonság mellett a dekarbonizáció, az átfogó értelemben vett fenntarthatóság, koherens gazdasági, társadalmi és környezetvédelmi megközelítés minden közlekedési alágazatban hangsúlyt kell, hogy kapjon. Az utasjogok kérdése, valamint a határmenti együttműködések nagy prioritást kell, hogy kapjanak.
A klímaváltozás kezelése az új Európai Bizottságban az elmúlt időszakhoz képest sokkal fajsúlyosabban történik. A Bizottság összetételében megjelent a klímaváltozás elleni akciókat koordináló, önálló Főigazgatóság, újonnan definiált mandátummal, mely szerint Európa a leginkább klíma-barát régióvá váljon. Ezen átfogó elképzelés részeként klíma- és energia csomag került kidolgozásra, és kerül megvalósításra, mely a 2009-ben elfogadott jogszabályok felülvizsgálat igényli. A fenntartható jövőbe való „befektetés” során egyszerre keresünk megoldást a klímaváltozásra, az energiabiztonságra és a munkahelyteremtésre, melyek eredményeképpen mindannyiunk életminőségét kívánjuk javítani. Az Európai Bizottság új megfogalmazása szerint a klímabarát és energia-hatékony technológiák fejlesztését célzó beruházások összességében gazdasági előnyöket is eredményez.
5
A lehetőség tárháza valójában széles, a hangsúlyt azonban a kibocsátáskereskedelmi rendszer átgondolása, a személygépkocsik és tehergépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentése jelenti. A konkrét lépések megvalósítása a vonatkozó szakpolitika és programok átformálásával képzelhetők. Ezen területek: kutatás-fejlesztés, agrárium, vidékfejlesztés, Strukturális Alapok, energia, közlekedés, kereskedelem, ipar, környezetvédelem.
6
2. Előzmények A koppenhágai csúcstalálkozó sikertelenségének ellenére napjainkban a klímaváltozás elleni harc egyre hangosabb, soha nem látott szélsőséges időjárási viszonyok jelentkeztem Nyugat- és Dél-Európai azon részen, ahol eddig óceáni vagy akár mediterrán éghajlat uralkodott. Azt tapasztaljuk, hogy Földünk változáson megy keresztül, szélsőséges időjárás, az hőmérséklet-emelkedés, mind-mind nemkívánatos jelenség, emberek millióinak élhetését, megélhetését veszélyezteti. A káros folyamatokat azonosítva, az Európai Unió - a foglalkoztatáspolitika, a versenyképesség egyéb kiemelt stratégiai irányok mellett - zászlajára tűzte a klímaváltozás elleni harcot.
Ennek bizonyítékul szolgál az is, hogy új Európai Bizottságon belül új biztosi poszt került definiálásra, mely kifejezettem a klímaváltozás elleni harcot koordinálja.
Az európai vasutak, köztük hazánk számára is fontos, szimbolikus jelentése van annak, hogy az klímaváltozás elleni harc és a közlekedési terület biztos-jelöltje is kiemelt szerepet szán a vasútnak a közlekedési munkamegosztásban. A vasúti közlekedés mint a fajlagos legkisebb károsanyag-kibocsátással, legalacsonyabb externális hatásokkal bíró közlekedési alágazat a remények szerint a jövőben nem csak a szavakban, hanem a tettekben is új szerepet tölthet be az Európai Unió életében, gazdaságában.
A vasúti közlekedési alágazat alapja a támogató uniós szabályozói környezet és támogatáspolitika,
melyek
révén
a
szerepvállalását fokozzák, fokozni tudják.
7
tagállamok
a
vasúti
közlekedés
A jelen tanulmány célja, hogy az Európai Unió eszközrendszerén belül bemutassa, milyen lehetőség vannak az alágazat működési környezetének jobbítására, annak milyen hatása van a vasúti foglalkoztatottságra.
8
3. A gazdasági válság hatása Az elmúlt két évben az 1930-as évek óta tapasztalt legsúlyosabb világszintű gazdasági válsággal kellett szembenéznünk. A válság jelentősen visszavetette a 2000 óta elért eredményeket. Jelenleg túlzott eladósodással, lassú strukturális növekedéssel és magas munkanélküliséggel kell szembenéznünk. A gazdasági helyzet javul, ugyanakkor az élénkülés még mindig gyenge.
A
makrogazdasági
stabilitás
helyreállítása,
valamint
az
államháztartás
fenntarthatóvá tétele a növekedés és foglalkoztatás előfeltétele. A 2009. decemberi megállapodásnak megfelelően a válság elleni küzdelem céljából elfogadott rendkívüli uniós támogatási intézkedéseknek a gazdasági fellendülés teljes megszilárdulását követő megszüntetése fontos szerepet fog játszani e tekintetben.
A szerkezeti reformok döntő fontosságúak a hosszú és fenntartható fellendüléshez és szociális modelljeink fenntarthatóságának megőrzéséhez. Munkahelyek és a szociális jólét forognak kockán. Ha Európa nem cselekszik, jelentősége csökkenni fog. Az Európai Tanács feladata, hogy irányt mutasson.
A klímaváltozás válságán felül a világ jelenleg egy másik, gazdasági recessziót jelentő válságot él át. Bár vannak arra mutató jelek, hogy az egyes gazdaságok lassan kilábalna a recesszióból, ez nem vonatkozik a teljes EU-ra. A legtöbb országban a munkanélküliség továbbra is nő, ami egy ideig a személyszállítási igényekre is kihathat. Továbbá a legtöbb elemző úgy vélekedik, hogy 5-7 évünkbe fog telni, míg visszatérünk a válság előtti gazdasági növekedési rátákhoz.
9
Akár a fenyegető klímaváltozás, a gazdasági válság is aláhúzza, hogy a közlekedési ágazat sürgős cselekvést igényel olyan beruházások érdekében, melyek a fenntarthatóságot segítik elő és az üvegházhatású gázok kibocsátását is visszafogják.
A gyakorlatban a legtöbb tagállam inkább a magánszektort támogatja, mint az állami tulajdonban levő vállalatokat (mint pl. a vasutakat), valószínűleg úgy vélekedve, hogy a saját vállalatok rendbetételére később is sort keríthetnek. Közép- és Kelet-Európában viszont fennáll annak veszélye, legalábbis egyes országok vonatkozásában, hogy az állami vállalatok kudarcából fakadó következményeknek válság utánra halasztott kezelése jóval költségesebb lesz, mint ha azonnal kezelték volna. Ha ezt elhalasztják, lehet, hogy már az EU sem lesz képes kisegíteni tagjait a gondok megoldásában.
Létfontosságú, hogy ne engedjük, a válság „tönkretegye” az olyan gazdasági alágazatokat, mint a vasút, melyek a jövőben döntően hozzá tudnak járulni a fenntartható növekedéshez, ezért legalább addig kellene különösen odafigyelni, míg a helyzet nem javul. Különösen aggasztó, hogy sok tagállami válságkezelő intézkedés éppen az autóipart célozza meg, anélkül, hogy esetleg fenntarthatóbb üzleti stratégiákra késztetnék ezt a nem éppen fenntarthatóságból jeleskedő iparágat. Fontos felismerni, hogy a növekedés egyik alapja a fenntartható közlekedési megoldások meghonosítása, kihasználva az intermodalitásból adódó rugalmasságot.
10
Az EU-nak támogatnia kellene a vasutakat abban, hogy a kormányok a válság időtartama alatt rendkívüli és ideiglenes beruházási lehetőségeket biztosítsanak a vasútnak, és amennyiben szükséges, az EU nyújtson ehhez pénzügyi támogatást is. Az Európai Bizottság továbbá kezdeményezhetné az innovatív pénzügyi eszközök meghatározását és a tagállamok támogatását a válság okozta forgalomkiesések enyhítésére.
11
4. Közúti és vasút szállítás közötti verseny 4.1.
A vasúti alágazat helyzete
A Nemzeti Közlekedési Hatóság jogszabály adta feladatánál fogva minden negyedév végén közzé teszi az adott időszakot értékelő piaci elemzését. A 2010. I. negyedévre vonatkozóan a következő megállapításokat teszi. A vasúti árufuvarozás teljesítménye 2010 első negyedévében 9 930 ezer árutonnát és 1 906 millió árutonna-kilométert tett ki, amely 2009 első negyedévéhez képest 1,9%-os és 13,5%-os növekedést jelent. A tavalyi évben jellemző, negatív folyamatoktól eltérően a nemzetközi forgalom mutatott fel növekedést: a szállított áruk tömege ezekben a viszonylatokban 5,0%-kal emelkedett, az árutonna-kilométerben mért teljesítmények pedig 17,1%-kal, ezen belül ugyanakkor a tranzitteljesítmények 38%-kal nőttek a tavalyi év azonos időszakához képest. Ez a jelentős növekedés azonban elsősorban a bázishatás következménye, a teljesítmények az elmúlt évek első negyedéveinek csúcsát jelentő 2007. január-márciusi időszak teljesítményeitől árutonnában még így is 27,8%-kal, árutonna-kilométerben pedig 17,7%-kal maradtak el. A belföldi vasúti szállítási teljesítmények ráadásul csökkentek, így árutonnában 6,7%-kal, árutonna-kilométerben mérve 7,4%-kal voltak alacsonyabbak, mint 2009 első negyedévében.
A vasúti szállítási teljesítmények relatív növekedésén túl kedvező jelként értelmezhető, hogy a vasúti árufuvarozás részesedése a teljes szállítási ágazaton belül nőtt az előző év azonos időszakához képest, és árutonnában 17,0%-ot, árutonna-kilométerben mérve pedig 15,6%-ot tett ki, szemben az egy évvel korábbi 16,2 ill. 14,4%-kal. Ezzel együtt kérdéses, hogy ez a tendencia a jövőre is jellemző lesz. A közúti árufuvarozás teljesítménye ugyanis még a vasút számára 12
komparatív előnyökkel bíró nemzetközi forgalomban is nőtt a szállított áruk tömegét tekintve, mégpedig a vasutat meghaladó mértékben, 10,6%-kal. Ugyanekkor az árutonna-kilométerben mért közúti szállítási teljesítmények 5,2%kal emelkedtek a nemzetközi forgalomban, amely elmarad a nemzetközi vasúti árufuvarozás teljesítménynövekedésétől, de az utóbbit a válság sokkal kedvezőtlenebbül érintette a tavalyi évben, így a 2010 eleji gyors növekedés nem kis részben a bázishatás következménye. 2010 első negyedévében a belföldi közúti szállítási teljesítmények csökkentek ugyan az előző év azonos időszakához képest (a szállított áruk tömegét tekintve a vasútnál nagyobb mértékben, 9,2%kal), de a magyar gazdaság válságból való kilábalásával az is várható, hogy ez a tendencia meg fog fordulni.
Figyelemre méltó jelenség a külföldön bejegyzett székhellyel rendelkező, az Európai Gazdasági Térségre kiterjedő területi hatályú működési engedéllyel rendelkező
vasúti
társaságok
megjelenése
Magyarországon.
A
korábbi
időszakoktól eltérően ez nem csupán a hazai társaságokkal
történő
együttműködés formájában valósul meg, hanem egyes külföldi vasúti társaságok önállóan is tevékenykednek a vasúti árufuvarozási piacon. A vasúti igazgatási szerv 2010. március 31-ig négy, 2010 második negyedévében pedig további két ilyen vasúti társaság esetében vette tudomásul, hogy az adott társaság magyarországi nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózatot kíván igénybe venni.
13
Vasúti személyszállítás
2010 első negyedévében a Központi Statisztikai Hivatal előzetes adatai szerint a helyközi vasúti személyszállítási teljesítmények 35 092 ezer utasfőt, illetve 1 816 millió utaskilométert tettek ki. Ezek az értékek 1,0%-kal, ill. 2,9%-kal kisebbek a 2009. év első negyedévének teljesítményeinél. A belföldön vasúttal utazók száma az előző év azonos időszakához képest 1,1%-kal csökkent, míg a nemzetközi utazáshoz vasutat igénybe vevők száma 10,2%-kal nőtt. Az utaskilométerben mért teljesítmények ugyanakkor belföldön 2,9%-kal, nemzetközi forgalomban 3,3%-kal csökkentek. A vasút részesedése a helyközi személyszállítás egészén belül csökkent: utasfőben mérve 20,3%-ot, utaskilométerben mérve pedig 31,7%ot tett ki, szemben az egy évvel ezelőtti 20,4%-kal ill. 33,2%-kal. Mindez annak a következménye, hogy a nemzetközi forgalomban a légi személyszállítási teljesítmények
számottevően
(10,6%-kal
ill.
11,4%-kal),
az
autóbuszos
közlekedésben azonban igen jelentősen (52,4%-kal ill. 27,4%-kal) nőttek. Ez a nemzetközi forgalomban az elmúlt években kibontakozott árversenyt jelzi, amelybe a fapados és a kedvezményes árú jegyeket kínáló nem fapados légitársaságok mellett autóbusz-társaságok is bekapcsolódtak, miközben a vasúti társaságok is széles körű kedvezményeket kínálnak a nemzetközi forgalomban. A verseny az utasok számára kedvező hatásokkal jár, a vasút azonban a szolgáltatási színvonal javítása ill. tovább árkedvezmények (pl. a vasútnál már létező, más személyszállítási módok esetében nem vagy csak kevéssé használt bérletjellegű konstrukciók bővítése) nélkül a nemzetközi forgalomban visszaszorulhat. A helyi vasúti személyszállításban 2010 januárja és márciusa között – a KSH adatai szerint – 191 803 ezer utast szállítottak, 634 millió utaskilométert teljesítve. Ez a szállított utasok számát tekintve 5,1%-os, a teljesített utaskilométerek vonatkozásában pedig 5,5%-os csökkenésnek felel meg az előző év első negyedévéhez képest. Az elővárosi vasutat (HÉV-et) – szintén az előzetes adatok szerint – 15 168 ezer utas vette igénybe, 96 millió utaskilométer teljesítve. 14
4.2.
A verseny körülményei
A vasúti és a közúti szállítás közötti verseny alapvetően torz, mert jelentős eltérés mutatkozik az infrastruktúra-használat díjazásában: míg a vasút minden megtett vonatkilométert fizet, a közúton nem teljesül a „használó fizet” elv. Holott a valódi verseny alapja, hogy a valós költségek kerülnek ellentételezésre, azaz megteremtődik a „szennyező fizet” elv, vagy a külsők költségek internalizálásra kerülnek, azokat valóban az okozója fizeti meg.
A verseny további körülményei:
A klímaváltozás elleni küzdelem egyértelműen az egyik fő politikai kérdés marad Európában és a közlekedésből származó károsanyag-kibocsátás megfelelő kezelése egyre sürgetőbb. A közlekedésből származó növekvő CO2 kibocsátás komoly akadályt jelent az EU aktuális klímacéljai útjában. Elemzőink a jelenlegi tendenciák alapján azt jelzik, hogy a fő ’emissziós rést’ 13-26%-át 2020-ban a közlekedés fogja okozni. Ezt a rést át kell hidalni, ha teljes körű megoldásra törekszünk. A közlekedésből származó CO2 kibocsátás kellő leküzdéséért külön, a közlekedési szektor számára kialakított csökkentési célt kell megállapítani és a terveknek megfelelően elérni e célokat.
A közlekedési szektor jelentősen hozzájárul az EU üvegházhatású gázok (ÜHG) összkibocsátásához és jelenleg az EU27 ÜHG termelés kb. egynegyedéért felelős.
15
A közlekedésből származó károsanyag-kibocsátás folyamatosan emelkedik, míg a többi fő szektornál mind csökkenés tapasztalható. A közlekedés növekvő számai a közlekedésből származó károsanyag-kibocsátás 1990 és 2006 között 27%-ot emelkedtek (kivéve a nemzetközi légi közlekedés és a tengeri közlekedés) (kb. 1,5% évente). Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) becslése szerint a jelenlegi trendek mellett a közlekedési szektor kitűzött károsanyag-kibocsátás célja 2050-re az összes szektor célszámainak összevont számösszegénél is több lesz, ha az összes kibocsátás-csökkentés 60%-nál stagnál. Ezért a közlekedés helyzete komoly hatással van az EU azon képességére, hogy szén-dioxidcsökkentési céljait elérje.
Az Egyesült Nemzetek 2009 decemberben, Koppenhágában tartott klímaváltozás konferenciáján egy új, globális egyezményt szeretnének elérni az ÜHG kibocsátás elleni küzdelemben. A fejlett országokban nagy a csökkentés miatti nyomás, hisz az 1990-es számokat 25-40%-kal kell megváltoztatniuk 2020-ig, ami azt jelenti, hogy az EU jelenlegi 2020-ra szóló célja még magasabbra emelkedhet.
A 2008-as Energia és Klíma csomag EU-szerte átfogó, 1990-hez viszonyítva legalább 20%-os csökkentési célt jelöl ki 2020-ig az ÜHG kibocsátást illetően (30%, ha más országok is csatlakoznak). Mivel 1990 és 2006 között 8%-os csökkentés volt tapasztalható, ezért további 11%-ot szükséges elérni 2006 és 2020 között. Ahelyett, hogy a közlekedési szektor aránytalan mértékű hatásának egyre nagyobb jelentőséget tulajdonítanánk, nem szerepelt a csomagban a szektor számára külön cél. A közlekedési szektor pontos hozzájárulása a 2020-as célkitűzéshez még egyáltalán nincs meghatározva.
16
A csomag előírja, hogy az ETS-en kívüli szektorok részére, mint amilyen a közlekedés is, az EU 10% károsanyag-kibocsátás csökkentést vár 2005-höz képest 2020-ig különféle, az egyes tagállamok GDP/fő alapján megállapított célkitűzések által. Mindazonáltal nem kötelező bármelyik szektorban lépést tenni ez ügyben, amennyiben minden egyes tagállam teljesíti a célszámokat.
Némely ETS-beli alkalmazás visszás hatással lehet a közlekedésből származó károsanyag-kibocsátásra azáltal, hogy büntetést ró ki az európai vasutakra, amiért a vasúti szektor villamos energia felhasználó. Az engedélyek értékét a villamos energia termelőktől a fogyasztóknak továbbadják. Az INFRAS tanulmány becslése szerint 2013-tól a többlet évenkénti vasúti költség meg fogja haladni az 500 millió eurót ideértve a 173 milliót Németországban és 99 milliót Lengyelországban. Az ETS eddig más közlekedési ágat nem érintett, és noha a légi közlekedés 2012-től szintén bele fog tartozni, mindössze az engedélyek 15%-át köteles majd fizetni.
Napjainkig az ÜHG kibocsátás a gazdaság egyéb szektoraiban csökkent, részben mert olcsóbb a kivitelezés, működés ezeken a területeken, mint a közlekedésben. Azonban egyre nyilvánvalóbbá válik, hogy az célkitűzés eléréséhez a közlekedésből származó károsanyag-kibocsátást szintén csökkenteni kell.
Mialatt a közúti közlekedés energiahatékonyságát javítandó számos intézkedés életben van, különösen a keményebb emissziós sztenderdek új autóknál, az Európai Környezet Ügynökség (EEA) hangsúlyozta, hogy az eredmények folyamatosan meghaladják a növekvő közlekedési keresletet. Tehát bármilyen ehhez hasonló károsanyag-csökkentésre irányuló kísérlet csupán mellékes hatást fog elérni, hacsak nem az egész szektorra értelmezett célt tűznek ki.
17
A közlekedésért felelős korább DG TREN (jelenleg DG MOVE) 2010 eleji, „Fenntartható jövő a közlekedésben” című kommünikéje felhívta a figyelmet a közlekedés klímaváltozásra kiható fontos hatásának jelentőségére, de erős hangsúlyt fektet a technológia azon képességére, hogy segíthet e kihívások elérésében és az „okos árak”-ra, vagyis az externális költségek internalizálására koncentrál. Mégis, az EEA riportja azt mutatja, hogy hacsak nem tesznek sürgős lépéseket a közlekedésbeli növekedés továbbra is meghaladja a környezeti haszon mértékét, amelyet az új technológia hozhat.
Az EEA azt javasolta, hogy szektor-specifikus környezeti célokkal javíthatnánk a megfigyelést és hatásvizsgálatokat, valamint előre mozdítanánk a környezet szempontjából fenntartható közlekedési rendszer felé vezető utat.
Az Európai Bizottság felső szintjéről egyértelműen megfogalmazódtak, hogy a közlekedésből származó károsanyag-kibocsátással kapcsolatos iránymutatást fejleszteni kell. Már 2009 májusában a Bizottság elnöke, Barroso, Stavros Dimas (Környezetvédelmi Biztos) és Jos Delbeke (DG Environment főigazgatóhelyettese) egyénileg kiadott nyilatkozataikban mind ezt mondták, hogy a 2010ben újjá alakuló Európai Bizottságnak átfogó klíma és közlekedéspolitika csomagot kell javasolnia.
A Bizottságnak az alacsony károsanyag-kibocsátású gazdaságot kell szem előtt tartani – Barroso véleménye szerint – valamint dolgozni kell a „villamos energia ellátásunk és a közlekedési szektor szén-dioxid-mentesítésén – ideértve az egész közlekedést, a tengeri és légi közlekedést ugyanúgy, ahogy a tiszta és elektromos autók fejlesztését is”.
18
A jövő „emissziós rése”
Ahhoz,
hogy
a
közlekedési
célkitűzések
adoptálásával
járó
várható
következményeket felmérhessük, a CER – az európai vasutak brüsszeli érdekképviselete - készített pár egyszerű víziót hogy durva becslésekkel szolgáljon arról, hogy mekkora a közlekedés emissziós rése, ha minden, jelenlegi, innovációs technológia tervet megvalósítanak.
A fentiek a 2006-2020 időszakban a közlekedési károsanyag-kibocsátást 3%-ról 16%-ra növelik. Ha vesszük a 10%-os kibocsátás-csökkentést, összhangban az ETSen kívüli szektorok 2006-tól 2020-ig megállapított célszámával, akkor a növekmények az emissziós rést 13% és 26% között hagynák.
A Bizottság javaslatai szerint a közlekedésből származó CO2-kibocsátáscsökkentésre vonatkozó elképzeléseknek tükrözniük kell azt, hogy a közlekedési szektor szerepet játszik az ÜHG kibocsátás csökkentésében és segíteni kívánja a már létező 2020-as célokat és minden új célt, amely a 2009 decemberi koppenhágai konferencián rögzítésre került.
Ahogy a számítások mutatják, az ’emissziós rés’ nyilvánvalóan nagy 2020-ra a közlekedésre vonatkozóan. Óriási kihívást jelent és még átfogóbb, következetes és ambiciózus eszközök szükségesek. Jobb technológia szükséges, de minden eszköz – ideértve a közlekedési módok díjfizettetését a teljes externális és internális költségeik után, valamint a közlekedési kereslet menedzselését szintén – átgondolandók, ha a rést át akarjuk hidalni. Az „okos árak” elengedhetetlenek ennek eléréséhez és az Eurovignette-rendelet revíziója a legsürgetőbb első lépés, amit meg kell tennünk. 19
5. A foglalkoztatottság kérdései A KSH adatai szerint 2010. első félévében a munkanélküliek száma 483 ezer fő volt, ami 11,4 %-os munkanélküliségi rátát jelent. Ez a szám 74 ezer fővel több, mint a 2009. március–májusi érték, de az előző 3 hónaphoz viszonyítva számuk már közel 14 ezer fővel csökkent. A munkanélküliségi ráta 11,4% volt, miközben az előző év azonos időszakában 9,8%-os, 2010. február–áprilisban pedig 11,8%-os érték
jellemezte
a
munkaerőpiacot.
A
férfiak
munkanélkülisége
1,8
százalékponttal, a nőké 1,4 százalékponttal nőtt az előző év ugyanezen időszakához képest.
A munkanélküliek 16%-a a munkaerőpiacon csak kis létszámban jelenlévő 15–24 éves korosztályból került ki, az erre a korcsoportra számított 26,5%-os munkanélküliségi ráta 1,5 százalékponttal haladta meg az egy évvel ezelőttit. A 25–54 évesek, azaz az ún. legjobb munkavállalási korúak munkanélküliségi rátája 10,8% volt, 1,7 százalékponttal magasabb, mint a 2009. március–májusi időszakban. A munkanélküliek 48,9%-a egy éve, vagy annál régebben keresett állást. A munkanélküliség átlagos időtartama 17,5 hónap volt, 1,2 hónappal hosszabb az egy évvel korábbinál.
20
5.1.
A vasúti foglalkoztatottság helyzete
Az Nemzeti Közlekedési Hatóság 2009. évre vonatkozó piacelemzése szerint a vasúti társaságoknál foglalkoztatottak létszáma 2010 első negyedévének végére az előző negyedév utolsó napjához viszonyítva 2,3%-kal, valamivel kevesebb, mint 9 400-ra csökkent.
A tapasztalatok azt mutatják, hogy az állami szektor, azaz a MÁV-csoport területén nehézségeket okozott a leányvállalatok megalakításával a korábban kialakult,
kialakított
munkafolyamatok
szétválasztása.
A
társaságok
megalakulásával ezen tevékenységek végzésének körülményei megváltoztak, az új szabályozások, munkaköri leírások révén a korábban egy szervezethez, egységhez, munkavállalóhoz kapcsolódó feladat több részre bomlott. A kialakult helyzet idővel számos nehézséget mutatott, melyek nagy része jelenleg is fennáll. Probléma-forrásként jelentkezik, hogy az egyes társaságok között elkülönített feladatrészek közötti kapcsolat hiányos, mely legtöbbször nemcsak az egyes tevékenység hatékonyságát kérdőjelezik meg, hanem azok eredményességét.
A MÁV Zrt. és leányvállalatai által aláírt, a 2008-2010. évi foglalkoztatáspolitikához kapcsolódó eljárási szabályokról szóló megállapodás számos helyen megnyugtatóan kezelte a munkavállalók és a munkáltatók közötti kapcsolatokat. A 2007 végén aláírt dokumentum szabályozta az együttműködést a foglalkoztatási tervek és intézkedések vonatkozásában, a foglalkoztatottak védelmét
célzó
létszámhatékonyság-növelő
eszközök
alkalmazását,
a
munkavállalók munkaviszonyának fenntartását támogató eszközöket. Rendelkezik tovább az esetleges létszám-leépítések következményeinek enyhítését célzó eszközökről, a leépítésben érintett segítésének módjairól és eszközeiről. 21
A „kollektív erejű megállapodás” megnyugtatóan, és megfelelően kezelte vasutas munkavállalókat érintő lényegi kérdéseket, kiemelten a leépítéssel járó nehézségeket. A tapasztalatok, visszajelzések alapján a MÁV ESÉLY és MÁV-ÉVEK programok
hathatós
támogatást
nyújtottak
a
nehéz
helyzet
került
munkavállalóknak.
Ismert, hogy az infrastrukturális fejlesztések egy része kifejezetten a technológiai fejlődést célozzák, mellyel a munka-intenzív tevékenységek hatékonyabban végezhetőek el. Ezért fontos része a megállapodásnak, hogy a foglalkoztatás hatékonyságának növelését célzó munkaszervezési intézkedések, valamint létszám-megtakarítással is járó műszaki fejlesztések, beruházások következtében munkakörök szűnhetnek meg, amelyekben foglalkoztatottak munkaviszonyát a társaság munkáltatói rendes felmondással szünteti meg, amennyiben nem jár eredménnyel a MÁV Zrt-n belüli továbbfoglalkoztatás, más munkakörben való elhelyezés, illetve átképzés a vállalaton belüli hiányszakmákra.
A megállapodás időbeni hatálya 2010. december 31., újratárgyalására szükség van.
22
6. Mit akar az EU? A José Manuel Barroso vezette és 2010 tavaszán megalakult új Európai Bizottság közlekedésért felelős biztosa, Sim Kallas és a Bizottság klímavédelemmel foglalkozó tagja, Connie Hedegaard szinte egybehangzóan rendkívül pozitív üzeneteket küldtek a közlekedési ágazaton belül a vasúti alágazat jövőbeni szerepvállalását illetően. A következő időszak kulcsszavai minden bizonnyal a karbon-mentesítés, valamint a „zöld” közlekedés lesznek.
A 2010-től 2014-ig tartó ciklus közlekedésért felelős kijelölt alelnöke bizottsági meghallgatásán kiemelte, hogy a közlekedés az üvegházhatású gázok nagy kibocsátója és az egyetlen olyan szektor, amelyben jelentősen nőtt a káros anyagok kibocsátása, ezért a Bizottság számára kulcskérdés lesz a közlekedés karbon-mentesítése, de határozottan elkötelezte magát a minden közlekedési alágazatra vonatkozó externális költségek internalizálása jogi feltételeinek kidolgozása mellett is.
Siim Kallas közlekedési biztos a kitűzött célok elérésében kiemelt szerepet szán a vasútnak. Elismerte, hogy az elmúlt időszakban jelentős forrásokat kaptak a közutak, míg a vasúthálózat és a közösségi közlekedés csak másodlagos szerepet játszott. Ezen sürgősen változtatni kíván, ezért kiemelte, hogy a következő időszakban a közlekedési infrastruktúra beruházások döntően a vasút területén hajtandók végre. Elmondta, hogy erőteljesen folytatni kívánja a közlekedés liberalizációját, ami együtt kell, hogy járjon a szolgáltatási színvonal és a biztonság növekedésével, de azt is hozzá tette, hogy a versenyhez elengedhetetlen a fair jogi környezet megteremtése. 23
Kallas
szavaival
szinte
egybecsengett,
arra
ráerősített
Hedegaard
klímavédelemmel foglalkozó biztos kijelentése, amivel egyértelművé tette egy átlátható közlekedési- és klímacsomag kidolgozásának szükségességét, amelynek lényege a közlekedésből származó káros anyagok kibocsátásának jelentős csökkentése.
Utalt
a
kamionokból
származó,
de
hasonlóképpen
a
személygépkocsik széndioxid kibocsátásának csökkentésére is. Ennek érdekében fontosnak tartja, hogy az emberek Európa szerte nagyobb mértékben vegyék igénybe a közösségi közlekedést, ezért különösen a vasúti alágazat fejlesztését preferálja, bár kiemelte, hogy az érdemi változásokhoz legalább 5-10 év kell, ami miatt szükséges ezen fejlesztések mielőbbi megkezdése.
24
6.1.
Koppenhágai csúcstalálkozó eredményei
A klímavédelmi harc konkrétan a globális üvegházgáz-kibocsátás nagymértékű csökkentését jelenti, célja pedig az, hogy az általános felmelegedés ne haladja meg a 2 Celsius fokot. 2015-ben ismét át kell tekinteni a kérdést, és meg kell vizsgálni, hogy lehetséges-e még szigorúbban, a kis szigetállamok igényeinek megfelelően 1,5 Celsius fokban korlátozni az általános felmelegedést - áll a javaslatban.
Az egyezményben részes államoknak "együttműködésre kell törekedniük, hogy a kibocsátás globális és nemzeti szinten is a lehető leghamarabb tetőzzön", azaz minél hamarabb csökkenésnek induljon. A részes államok ugyanakkor "elismerik, hogy a fejlődő országokban hosszabb idő elteltével következik be a tetőzés", és figyelembe veszik, hogy ezekben az országokban "elsőbbséget élvez a gazdasági növekedés és a szegénység elleni küzdelem."
A Koppenhágában elfogadott szöveg leszögezi, hogy a "fejlődő országok számára megfelelő, előre tervezhető és fenntartható pénzügyi és technológiai támogatást szükséges biztosítani az (éghajlatváltozáshoz való) alkalmazkodást célzó programok végrehajtásához."
25
Az egyezmény részesei kötelezettséget vállaltak arra, hogy 2010. január 31-ig meghatározzák kibocsátás-csökkentési céljaikat nemzeti vagy nemzetközi szinten. A vállalások teljesítését és az iparosodott államok támogatásainak felhasználását átláthatóvá kell tenni és ellenőrizni kell. A fejlődő államok az egyezmény szerint minden második évben felülvizsgálják klímavédelmi programjaikat és jelentést tesznek az ENSZ-nek. Ezzel kapcsolatban a dokumentum rögzíti, hogy "tiszteletben kell tartani az egyes államok nemzeti szuverenitását," a külföldi támogatással végrehajtott programokat ugyanakkor nemzetközi szabványok szerint szükséges ellenőrizni.
A globális és átfogó jogi megállapodás továbbra is az egyetlen hatékony módja az elfogadott
cél
teljesítésének,
azaz
annak,
hogy
globális
szinten
az
átlaghőmérséklet-növekedés ne haladja meg a 2 °C-ot az iparosodás előtti szintekhez képest. A Tanács 2010. március 15–16-i következtetései alapján, valamint a Bizottság 2010. március 9-i közleményének tudomásulvétele mellett új lendületet kell vinni a nemzetközi tárgyalási folyamatba.
26
6.2.
Új irány?
Évszázadunkban az éghajlatváltozás katasztrofális következményekkel járhat, ha nem csökkentjük gyorsan és drasztikusan az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását. Az Európai Uniónak javítania kell energiabiztonságát, azaz el kell érnie, hogy a jövőben kisebb mértékben függjön a kőolaj és földgáz külföldről történő behozatalától. Az európai uniós éghajlat- és energiapolitika 2020-ra számottevő előrelépést kíván elérni a következő célkitűzések megvalósítása révén: - az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának legalább 20%-kal történő csökkentése az 1990-es szinthez képest (ha a többi fejlett ország is kötelezettséget vállal arra, hogy saját kibocsátását hasonló mértékben mérsékli, a kibocsátás-csökkenés mértéke a 30%-ot is elérheti); - a megújuló energiaforrások (szél- és napenergia, biomassza stb.) arányának 20%-ra történő növelése a teljes energiatermelésben (jelenlegi arányuk hozzávetőleg 8,5%-ot tesz ki); - az energiafogyasztás 20%-kal történő csökkentése a 2020-ra prognosztizált szinthez képest az energiahatékonyság javítása révén; A 2008
decemberében
elfogadott európai
uniós éghajlat-változási
és
energiacsomag olyan intézkedéseket tartalmaz, melyek biztosítják a fentiekben ismertetett célok megvalósítását;
27
2020-ra
az
erőművek
és
az
energiaigényes
ágazatok
üvegházhatású
gázkibocsátását 21%-kal kell csökkenteni a 2005. évi szinthez képest; A jövőben az európai uniós kibocsátás-kereskedelmi rendszer keretében kevesebb kibocsátási egység kiadására kerül sor (a rendszer hatálya jelenleg az uniós össz-kibocsátás mintegy 40%-ára terjed ki). Azokban az ágazatokban, melyek nem tartoznak a kibocsátás-kereskedelmi rendszer (ETS) hatálya alá (pl. közlekedés – kivéve a légiközlekedést, amely 2012ben csatlakozik a rendszerhez –, mezőgazdaság, hulladékgazdálkodás stb.), 2020ra a kibocsátást 10%-kal kell csökkenteni a 2005-ös szinthez képest. Kötelező érvényű nemzeti célértékek meghatározása révén (melyek a gazdagabb országok esetében nagyobb mértékű kibocsátás-csökkentést jelentenek, a szegényebb országok esetében pedig korlátozott mértékű kibocsátás-növekedést tesznek lehetővé). 2020-ra az Európai Unió energiatermelésének 20%-át megújuló energiaforrások fogják biztosítani. A tagországok mindegyikének legalább 10%-ban megújuló energiaforrásokból (bioüzemanyagokból, hidrogénből, „zöldáramból” stb.) kell fedeznie üzemanyagfogyasztását.
A
bioüzemanyagoknak
meg
kell
felelniük
az
elfogadott
fenntarthatósági kritériumoknak. Az intézkedéscsomag elő fogja segíteni a szén-dioxid leválasztását és geológiai tárolását biztosító technológiák biztonságos használatát. Ezek a technológiák végső soron képesek lehetnek arra, hogy megkössék az ipari és a villamosenergiatermelés során felhasznált fosszilis tüzelőanyagok által kibocsátott szén-dioxid túlnyomó részét.
28
A javasolt intézkedések: - jelentős mértékben hozzájárulnak az éghajlatváltozás megfékezéséhez; - követendő például szolgálnak a világ többi országa számára, s ezáltal elősegíthetik egy új globális klíma-megállapodás létrejöttét; - javítják az energiaellátás biztonságát; - 2020-ra évi 50 milliárd euróval csökkentik a kőolaj- és gázbehozatalra fordított kiadásokat; - 2020-ra hozzávetőleg 1 millió új munkahelyet hoznak létre a megújuló energiaiparban (a jelenlegi 300 000-hez képest); - az
európai
energiaszektorban
folyó
innovációnak
lendületet
adva
versenyelőnyt biztosítanak az EU számára; - új
munkahelyeket
hoznak
létre
a
környezetvédelemmel
kapcsolatos
ágazatokban; a levegőszennyezés csökkenését eredményezik, ami számottevő előnyökkel jár a lakosság egészsége szempontjából, és csökkenti a levegőszennyezés megfékezésére irányuló intézkedések költségét;
Az egyes országok feladata, hogy az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását a lehető legnagyobb mértékben korlátozzák, de a közös uniós vagy nemzetközi fellépés hatékonyabb.
29
A közös fellépés révén: – maximalizálni lehet a meghozott intézkedések hatékonyságát;
–
méretgazdaságosságot
lehet
biztosítani,
melynek
következtében az intézkedések kevesebbe kerülnek, és nem okoznak fennakadásokat az egységes európai piac működésében. A 27 európai uniós tagország együttesen sokkal nagyobb hatást tud kifejteni az éghajlatváltozás elleni globális küzdelemre, mint ahogy arra egyénileg képesek lennének. A felülvizsgált kibocsátás-kereskedelmi rendszer 2013. január 1-jén kezdi meg működését.
30
6.3.
A vulkáni hamufelhő hatása
A CER, az európai vasutak brüsszeli szervezetének gyűjtése alapján 2010. tavaszán, az izlandi vulkán által kibocsátott hamufelhő okozta légiforgalmi tiltások eredményeképpen a vasúti közlekedési ágazat jelentősége felértékelődött, az átrendeződés eredményeképpen 2010. április 15-28 között:
-
406 050 igénybevett többlet-férőhely
-
Több mint 620 indított többlet-szerelvény
-
Több mint 4245 többlet vasúti személykocsi
-
Mintegy 1770 munkába állított vasúti alkalmazott
igénybevételére került sor.
A vasúttársaságok üzleti viselkedésére jellemző, hogy a megnövekedett kereslet ellenére különleges ajánlatokat dolgoztak ki az utasok számára.
A vulkáni hamufelhő miatti légtérzár során és azt követően bizonyossá vált, hogy vasúti közlekedés szerepvállalását újra kell gondolni. Egyértelművé vált, hogy a légi közlekedéssel azonos sebességű vasúti szolgáltatás szükségessé vált, ezért az európai nagysebességű vasúti hálózat fejlesztésnek kérdését újra kell értelmezni, különösen az egyes tagállamokban megépült vonalak összeköttetésének vonatkozásában. Sajnos kockázatként kezelendő a kelet-európai hagyományos vasúti hálózatok elmaradott színvonala melletti nagysebességű vasútvonalak kisszáma, mely szakadékot jelent a nyugat- és kelet-európai térség között.
31
6.4.
Európa 2020 stratégia
Az EU-nak meg kell határoznia, hogy hová kíván eljutni 2020-ra. Ebből a célból a Bizottság a következő kiemelt uniós célokat javasolja:
Az európai versenyképesség, termelékenység, növekedési potenciál és gazdasági konvergencia növelése érdekében célzottabbá kell tennünk erőfeszítéseinket:
a) Az új stratégia az alábbi kiemelt területekre fog összpontosítani, ahol intézkedésre van szükség: tudás és innováció, fenntarthatóbb gazdaság, magas foglalkoztatottsági szint és társadalmi befogadás.
b) Az Európai Tanács az alábbi – a tagállamok és az Unió intézkedéseit irányító – közös kiemelt célokról állapodott meg:
- a 20–64 éves nők és férfiak foglalkoztatási rátája 75 % legyen, többek között a fiatalok, az idősebb munkavállalók és az alacsony képzettségű munkavállalók nagyobb mértékű foglalkoztatása, valamint a legális migránsok fokozottabb integrációja révén;
- a kutatás és fejlesztés feltételeinek javítása, különösen azt célozva, hogy e területen a köz- és a magánszféra beruházásainak együttes mértéke a GDP 3 %a legyen; a Bizottság kidolgoz majd egy olyan mutatót, amely tükrözi a K+F- és az innovációs intenzitást;
- az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának az 1990-es szinthez képest 20%kal való csökkentése, a megújuló energiaforrások arányának 20 %-ra való 32
növelése a teljes energiafogyasztásra vetítve, és az energiahatékonyság 20 %-kal történő növelése érdekében tett lépések;
- az EU vállalja, hogy határozatot hoz arról, hogy a 2012 utáni időszakra vonatkozó globális és átfogó megállapodáshoz való feltételes felajánlásaként 2020-ra az 1990-es szintekhez képest 30 %-os csökkentést tűzi ki elérendő célként, feltéve, hogy más fejlett országok is kötelezettséget vállalnak a kibocsátás hasonló mértékű csökkentésére, és ahhoz a fejlődő országok is megfelelő mértékben hozzájárulnak felelősségeik és képességeik szerint;
- a képzettségi szint javítása, különösen törekedve a korai iskolaelhagyás arányának csökkentésére és növelve a felsőfokú vagy annak megfelelő végzettséggel rendelkezők arányát; az Európai Tanács – a Bizottság javaslatának figyelembevételével – 2010 júniusában számszerűsíti majd e célkitűzéseket;
- a társadalmi befogadás elősegítése, mindenekelőtt a szegénység csökkentése révén. A megfelelő mutatók létrehozása további munkát igényel. Az Európai Tanács a 2010. júniusi ülésén vissza fog térni erre a kérdésre;
Ezek a célok azokat a főbb területeket fogják át, amelyeken gyors erőfeszítésekre van szükség. A célok kapcsolódnak egymáshoz és kölcsönösen erősítik is egymást. Elősegítik a stratégia végrehajtásában elért eredmények felmérését. Míg egyes célok megjelennek az uniós jogszabályokban, mások nem szabályozási jellegűek, és nem járnak együtt tehermegosztással, hanem a nemzeti és az uniós szintű fellépések ötvözése révén követendő közös célkitűzést jelentenek;
c) A kiemelt célok fényében a tagállamok kitűzik nemzeti céljaikat, figyelembe véve saját kiindulási helyzetüket és nemzeti körülményeiket. 33
Mindezt saját döntéshozatali
eljárásaiknak
megfelelően, a
Bizottsággal
párbeszédet folytatva valósítják meg annak érdekében, hogy biztosítva legyen a kiemelt uniós célokkal való koherencia ellenőrzése.
A Tanács 2010 júniusáig megvizsgálja az említett párbeszédek eredményeit.
d) Az új stratégia foglalkozni fog a növekedést gátló legfontosabb, nemzeti és uniós szintű szűk keresztmetszetekkel, ideértve a belső piac működésével és az infrastruktúrával kapcsolatos problémákat is.
e) A tagállamok nemzeti reformprogramokat készítenek, amelyek részletesen tartalmazzák az új stratégia végrehajtása érdekében meghozandó intézkedéseket, különös figyelemmel a nemzeti célkitűzések teljesítésére irányuló erőfeszítésekre, valamint
a
nemzeti
szintű
növekedést
gátló
szűk
keresztmetszetek
megszüntetését célzó intézkedésekre.
E célok kapcsolódnak egymáshoz, és az átfogó siker szempontjából döntő jelentőségűek. Annak érdekében, hogy valamennyi tagállam saját helyzetéhez adaptálja az Európa 2020 stratégiát, a Bizottság azt javasolja, hogy az uniós célkitűzéseket bontsák le nemzeti célkitűzésekre és pályákra.
34
A célkitűzések jól jellemzik az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedés három prioritását, de nem kizárólagos jellegűek: nemzeti, uniós és nemzetközi szinten egyaránt fellépések széles körével kell alátámasztani őket. A Bizottság minden prioritási témakörben kiemelt kezdeményezéseket (összesen hetet) javasol a haladás ösztönzésére:
– Az „Innovatív Unió” kezdeményezés a keretfeltételek, illetve a kutatásra és innovációra fordított finanszírozás javítására szolgál annak érdekében, hogy az innovatív ötletekből a növekedést és a foglalkoztatást segítő termékek és szolgáltatások jöjjenek létre.
A „Mozgásban az ifjúság” az oktatási rendszerek teljesítményének növelését és a fiatalok munkaerőpiacra történő belépésének megkönnyítését szolgálja.
– Az „Európai digitális menetrend” a nagy sebességű internet bővítésének felgyorsítását és az egységes digitális piac előnyeinek háztartások és vállalkozások általi kiaknázását tartja szem előtt.
– Az „Erőforrás-hatékony Európa” a gazdasági növekedés és az erőforrások felhasználásának szétválasztását, az alacsony szén-dioxid-kibocsátású gazdaság felé való elmozdulás elősegítését, a megújuló energiaforrások növekvő mértékű alkalmazását, a szállítási ágazat modernizálását és az energiahatékonyság ösztönzését szolgálja.
35
– Az „Iparpolitika a globalizáció korában” a vállalkozások (különösen a kkv-k) üzleti környezetének javítását és a világszinten versenyképes, erős és fenntartható ipari bázis kifejlesztésének támogatását célozza.
– Az „Új készségek és munkahelyek menetrendje” a munkaerőpiacok modernizálását célozza, és arra törekszik, hogy lehetővé tegye az emberek számára készségeik egész életen át történő fejlesztését, hogy ezáltal növekedjen a munkaerőpiacon való részvétel, és
– többek között a munkavállalók mobilitása révén – közeledjen egymáshoz a munkaerő-piaci kínálat és kereslet.
– A „Szegénység elleni európai platform” célja olyan szociális és területi kohézió biztosítása, ahol a növekedés és a munkahelyteremtés előnyeit széles körben megosztják, a szegénységben és társadalmi kirekesztettségben élők pedig méltóságban, a társadalom aktív tagjaiként élhetnek.
A közvetlenül előttünk álló kihívás a válságból való kitörés, a legnagyobb kihívást azonban az jelenti, hogy leküzdjük a válság előtti helyzethez való reflexszerű visszatérést. Európa már a válság előtt is több területen elmaradt a világ többi részén tapasztalható gyors haladástól:
– Európa átlagos gazdasági növekedése jóval alacsonyabb volt, mint fő gazdasági partnereié,
ami
elsősorban
az
elmúlt
évtized
során
egyre
növekvő
termelékenységi szakadéknak tulajdonítható. Ez nagyrészt a következőknek köszönhető: az üzleti struktúrákban fennálló különbségek, a K+F-re és innovációra fordított beruházások alacsony szintje, az információs és kommunikációs technológiák elégtelen mértékű alkalmazása, a társadalom egyes részeinek 36
idegenkedése az innováció felkarolásától, a piacra jutás korlátai és a viszonylag merev üzleti környezet.
– Az elért haladás ellenére a 20–64 évesek körében átlagban 69 %-os európai foglalkoztatási ráta lényegesen alacsonyabb, mint a világ más részein. Míg a férfiak 76 %-a dolgozik, a nőknek csak 63 %-a. Az 55–64 éves korosztálynak csak 46 %-a áll alkalmazásban, szemben az Egyesült Államokban és Japánban tapasztalható, 62 %-ot meghaladó aránnyal. Ezen felül az európaiak munkaórában számítva átlagosan 10 %-kal kevesebbet dolgoznak, mint egyesült államokbeli vagy japán társaik.
– A népesség öregedése egyre gyorsul. A baby-boom generáció nyugdíjba vonulása miatt az EU aktív népessége 2013/2014-től kezdve csökkenni fog. A 60 évesnél idősebb emberek száma ma kétszer olyan gyorsan – évente mintegy kétmillió fővel – növekszik, mint 2007 előtt. A gazdaságilag aktív népesség alacsony aránya és az egyre több nyugdíjba vonuló munkavállaló még jobban megterheli a jóléti rendszereket.
Az éghajlati és erőforrás-felhasználási kihívások drasztikus lépéseket kívánnak. A fosszilis tüzelőanyagoktól (pl. az olajtól) való erős függés és a nyersanyagok nem hatékony felhasználása miatt a fogyasztók és a vállalkozások ártalmas és költséges
árváltozásoknak
biztonságunkat,
és
vannak
hozzájárul
az
kitéve,
ami
veszélyezteti
éghajlatváltozáshoz.
A
gazdasági
világnépesség
robbanásszerű növekedése (6-ról 9 milliárdra) fokozni fogja a természeti erőforrásokért folyó globális versenyt, és nyomás alá helyezi a környezetet. Az EU-nak az éghajlatváltozás okozta problémák világszintű megoldása érdekében továbbra is együtt kell működnie a világ többi részével, és végre kell hajtania az elfogadott éghajlat-változási és energiastratégiát az Unió egész területén. 37
Az éghajlatváltozás elleni küzdelem: Éghajlat-változási céljaink elérése érdekében az elkövetkező évtizedben jelentősebb mértékben és gyorsabban kell csökkentenünk károsanyag-kibocsátásunkat, mint az elmúlt évtizedben, és teljes mértékben ki kell használnunk az új technológiák – pl. a szén-dioxid-leválasztás és -megkötés
–
kínálta
lehetőségeket.
Az
erőforrás-hatékonyság
javítása
nagymértékben korlátozná a kibocsátást, pénzt takarítana meg, és élénkítené a gazdasági növekedést.
Ez nemcsak a kibocsátás-intenzív gazdasági ágazatokat érinti, hanem valamennyi ágazatot. Fokoznunk kell gazdaságaink éghajlati kockázatokkal szembeni ellenálló képességét.
– Tiszta és hatékony energia: Energiaügyi céljaink elérése lehetővé tenné, hogy 2020-ig 60 milliárd EUR-val kevesebb értékben importáljunk olajat és gázt. Ez nemcsak
pénzügyi
megtakarítást
jelent,
hanem
energiabiztonságunk
szempontjából is elengedhetetlen. Az európai energiapiaci integráció folytatása további 0,6–0,8 %-kal növelheti a GDP-t. A megújuló energiaforrások használatának 20 %-ra való növelésére irányuló uniós célkitűzés megvalósítása esetén több mint 600 000 munkahely jöhet létre az EU-ban. Ha ehhez hozzáadjuk az energiahatékonyságra irányuló 20 %-os célkitűzést, akkor 1 millió új munkahely a tét. Az e prioritás keretében történő fellépéshez oly módon kell végrehajtanunk kibocsátás-csökkentési vállalásainkat, hogy – többek között az innovatív technológiai megoldások elterjedése révén – a lehető legalacsonyabb költségek mellett a lehető legnagyobbak legyenek az előnyök. Ezen felül arra kell törekednünk, hogy a növekedést függetlenítsük az energiafelhasználástól, és hogy gazdaságunk hatékonyabban használja az erőforrásokat, ami nem csak versenyelőnyt biztosít majd Európának, hanem csökkenti a nyersanyag- és áruellátásban fennálló, külső forrásoktól való függést is. 38
Az „Erőforrás-hatékony Európa” a gazdasági növekedés és az erőforrások felhasználásának szétválasztását, az alacsony szén-dioxid-kibocsátású gazdaság felé való elmozdulás elősegítését, a megújuló energiaforrások növekvő mértékű alkalmazását, a szállítási ágazat modernizálását és az energiahatékonyság ösztönzését szolgálja.
Fenntartható növekedés – erőforrás-hatékonyabb, környezetbarátabb és versenyképesebb gazdaság
A
fenntartható
fenntartható
és
növekedés
a
versenyképes
következőket gazdaság
jelenti:
erőforrás-hatékony,
megteremtése,
Európa
vezető
szerepének kihasználása az új folyamatok és – többek között környezetbarát technológiák fejlesztéséért folyó versenyben, intelligens hálózatok bővítésének felgyorsítása, az uniós hálózatok felhasználása, valamint vállalkozásaink versenyelőnyének megerősítése, elsősorban a gyártásban és a kkv-k körében, illetve azáltal, hogy a fogyasztókat hozzásegítjük az erőforrás-hatékonyság nagyra értékeléséhez. Ez a megközelítés hozzásegíti az EU-t ahhoz, hogy alacsony széndioxid-kibocsátású, korlátos erőforrásokkal működő világban is prosperáljon, és megelőzze a környezetkárosodást, a biodiverzitás csökkenését és az erőforrások nem fenntartható használatát, illetve erősíti majd a gazdasági, társadalmi és területi kohéziót. Európának az alábbi területeken kell cselekednie:
– Versenyképesség: Az EU jólétének alapja a kereskedelem: az Unió a világ minden részére exportál, valamint nyersanyagokat és késztermékeket importál. Az exportpiacokon és a nyersanyagpiacok nagy részén növekvő nyomással szembesülünk,
ezért
nagyobb
termelékenység
révén
növelnünk
kell
versenyképességünket fő kereskedelmi partnereinkkel szemben. Foglalkoznunk kell az euroövezeten belüli és az EU-n belüli relatív versenyképességgel. Az EU 39
elsőként tett lépéseket környezetbarát megoldások felé, előnye azonban csökken fő versenytársaival, különösen Kínával és Észak-Amerikával szemben. Az EU-nak fenn kell tartania vezető szerepét a környezetbarát technológiák piacán, amelyek erőforrás-hatékonyságot
biztosítanak
a
gazdaságban,
megszüntetik
a
kulcsfontosságú hálózati infrastruktúrák szűk keresztmetszeteit, ezáltal pedig növelik ipari versenyképességünket.
Az e prioritás keretében történő fellépéshez oly módon kell végrehajtanunk kibocsátás-csökkentési vállalásainkat, hogy – többek között az innovatív technológiai megoldások elterjedése révén – a lehető legalacsonyabb költségek mellett a lehető legnagyobbak legyenek az előnyök. Ezenfelül arra kell törekednünk, hogy a növekedést függetlenítsük az energiafelhasználástól, és hogy gazdaságunk hatékonyabban használja az erőforrásokat, ami nem csak versenyelőnyt biztosít majd Európának, hanem csökkenti a nyersanyag- és áruellátásban fennálló, külső forrásoktól való függést is.
Kiemelt kezdeményezés: „Erőforrás-hatékony Európa”
E kezdeményezés célja, hogy elősegítse az erőforrás-hatékony és alacsony széndioxid-kibocsátású olyan gazdaság felé való elmozdulást. További cél, hogy gazdasági növekedésünket függetlenítsük az erőforrás- és energiafelhasználástól, csökkentsük CO2-kibocsátásunkat, javítsuk versenyképességünket, és fokozzuk energiabiztonságunkat.
Uniós szinten a Bizottság a következő célokon fog munkálkodni:
– Az uniós pénzügyi eszközök (pl. vidékfejlesztés, strukturális alapok, K+F keretprogram, transzeurópai hálózatok) mobilizálása egy következetes finanszírozási stratégia keretében, amely összevonja az uniós, az állami és a 40
magánfinanszírozást; A piaci alapú eszközök (pl. kibocsátás-kereskedelem, az energiaadóztatás felülvizsgálata, állami keretszabályok, a környezetbarát közbeszerzés szélesebb körben való használatának ösztönzése) alkalmazására vonatkozó keret megteremtése;
– Javaslatok előterjesztése a közlekedési ágazat modernizálására és szén-dioxidmentesítésére, ezáltal pedig a versenyképesség növeléséhez való hozzájárulás. Ezt a következő intézkedésekkel segíthetjük elő: az elektromos mobilitás hálózati infrastruktúrájának korai kialakítása, intelligens közlekedésszervezés, jobb logisztika, a közúti, a légi és a vízi járművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére való törekvés, ideértve egy európai „környezetbarát autó kezdeményezést” is, amely a kutatás, a közös szabványok felállítása és a szükséges infrastruktúra létrehozása révén új technológiákat – többek között elektromos- és hibridautó-gyártást– eredményez majd;
– az európai hozzáadott értéket jelentő stratégiai projektek végrehajtásának felgyorsítása a kritikus szűk keresztmetszetek – elsősorban a határokon átnyúló szakaszok és az intermodális közlekedési csomópontok (városok, kikötők, logisztikai platformok) – kezelése érdekében; – A belső energiapiac kiteljesítése és a stratégiai energiatechnológiai terv végrehajtása, valamint a megújuló energiaforrások használatának ösztönzése az egységes piacon;
41
– Az európai hálózatok (többek között a transzeurópai energiahálózatok) európai szuperhálózattá alakítására vonatkozó kezdeményezés előterjesztése, a megújuló energiaforrások hálózatba való bekötése során intelligens hálózatok és összekapcsolódási pontok kialakítása (a strukturális alapok és az EBB támogatásával). Ennek keretében az EU számára stratégiai jelentőségű infrastrukturális projektek támogatása a balti- és a földközi-tengeri országokban, a Balkán-félszigeten és Eurázsiában;
– A felülvizsgált energiahatékonysági cselekvési terv elfogadása és végrehajtása, és jelentős erőforrás-hatékonysági program ösztönzése (ennek során egyaránt támogatni kell a kkv-ket és a háztartásokat) a strukturális és egyéb alapok pénzeszközeinek innovatív beruházási rendszerek különösen sikeres modelljein keresztül történő felhasználásával; mindezen keresztül a fogyasztási és termelési szerkezet változásának elősegítése;
– Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású, erőforrás-hatékony és az éghajlatváltozás hatásaival szemben ellenállóképes gazdaság 2050-ig történő megteremtéséhez szükséges strukturális és technológiai változások kidolgozása, ami lehetővé teszi, hogy az EU elérje kibocsátás-csökkentési és biodiverzitásra irányuló céljait.
Ide
tartozik
a
katasztrófa-megelőzés
és
-kezelés,
a
kohézióhoz,
mezőgazdasághoz, vidékfejlesztéshez és tengerpolitikákhoz való hozzájárulás növelése az éghajlatváltozás kezelése érdekében, elsősorban az erőforrások hatékonyabb felhasználásán alapuló alkalmazkodási intézkedések révén, amelyek a globális élelmezésbiztonság javítását is elősegítik majd. Nemzeti szinten a tagállamoknak a következőkről kell gondoskodniuk:
42
– A környezetvédelmi szempontból káros támogatások fokozatos megszüntetése, ami alól csak a szociálisan rászorulókat mentesíthetik;
– Piaci alapú eszközök – adójellegű ösztönzők, közbeszerzés – alkalmazása a termelési és fogyasztási módszerek megváltoztatása érdekében;
– Intelligens, korszerű és teljes mértékben összekapcsolódó közlekedési és energetikai infrastruktúra kifejlesztése és az IKT-k teljes körű alkalmazása;
– Az infrastrukturális projektek összehangolt végrehajtása az uniós törzshálózaton belül, ami jelentős mértékben hozzájárul az Unió közlekedési rendszerének hatékonyabbá tételéhez;
– A torlódás és szennyezőanyag-kibocsátás fő színteréül szolgáló városi közlekedésre való összpontosítás;
– Az energiafogyasztás és az erőforrás-használat csökkentése a szabályozás, az épületek energiateljesítményére vonatkozó normák és piaci ösztönzők, mint pl. az adóztatás, támogatások és közbeszerzés segítségével; a középületek energiahatékonyságának növelését, valamint a hatékonyabb újrahasznosítást célzó beruházások elősegítése a strukturális alapok révén;
– Energiatakarékos eszközök ösztönzése, amelyek segítségével az energia-intenzív
43
6.5.
Európai közlekedéspolitika - közlekedési Fehér Könyv
Az európai vasutakat képviselő, brüsszeli székhelyű CER üdvözli az Európai Bizottság Állásfoglalásában kifejtett felismerést, miszerint a közlekedési szektor által okozott CO2-kibocsátást csökkenteni és az energiabiztonság ügyét kezelni kell. Álláspontunk szerint viszont a környezetvédelemnek nem tulajdonítanak elég nagy jelentőséget, ezzel szemben túlhangsúlyozzák a technológia és a szabványok szerepét a kibocsátás problémájának fő megoldásaként. Az Állásfoglalás, bár említést tesz az árképzésről, nem tulajdonít ennek megfelelő súlyt, holott kulcsfontosságú kérdés tekintettel a közlekedés okozta kibocsátások megfékezésére. Egy olyan árképzés, mely a „szennyező fizet” elv szerint a külső költségeket beleszámítja az árba, meg fogja változtatni a közlekedési rendszer felhasználóinak magatartását és olyan messzemenő társadalmi változásokat eredményez, melyek a kevésbé fenntartható közlekedési eszközök iránt csökkentik a keresletet amellett, hogy bátorítják a technológiai újítást, a hatékonyabb üzemeltetői gyakorlatot.
Az érdemi hatás érdekében lényeges, hogy a közlekedési szektor részére emissziós célértékeket tűzzenek ki. A célkitűzéseknek nagyon becsvágyóknak kell lenniük, elérésükhöz a Bizottságnak messzemenő és radikális terveket kell kidolgoznia.
A CER, bár támogatja a vasúti szektor liberalizációját, egy intézkedéscsomag részeként fogja fel azt, mely magába foglalja a többi közlekedési módozatokkal való egyenlő versenyfeltételek kifejlesztését, valamint a vasúti szektorral szembeni állami elvárások és az ennek megfelelő finanszírozási keret közötti egyensúly megteremtését. Az utóbbi elemek nélküli liberalizáció csődközeli 44
helyzetbe hozott néhány vasútvállalatot (régi és új szereplőket egyaránt) és infrastruktúrakezelőt, kiváltképp Közép- és Kelet-Európában.
Az Állásfoglalás megállapítja, hogy – bár még korai az elmúlt évek során
meghozott néhány intézkedés hatásait teljes körűen felbecsülni – messzemenően teljesültek a 2001. évi Fehér Könyv és 2006-os félidős felülvizsgálatának célkitűzései.
Igaz, az alágazatokon belüli liberalizációval sikerült némileg előre haladni, viszont a Fehér Könyv két másik fő politikai iránymutatása a legtöbb országban nem teljesült, holott szerepel, hogy ezek szükségesek a környezetbarát szektorok felé kívánatos eltolódás, valamint a vasút térnyerése érdekében. Továbbra is megoldatlan a vasúti infrastruktúra és közszolgáltatás megfelelő finanszírozása és az
alágazatok
közti
egyenlő
versenyfeltételek
megteremtése.
Ennek
következtében 2001 óta tovább csökkent a vasút részesedése (bár lassabb ütemben, mint 2001 előtt) és a 2001. évi Fehér Könyvben megfogalmazott modal split célértékeket nem értük el. A liberalizáció egymagában képtelen feléleszteni a vasúti árufuvarozási szegmenst, még olyan országokban is, ahol az új piaci szereplők tekintélyes eredményt érnek el.
A 2001. évi Fehér Könyv célkitűzéseit a vasúti szektor tekintetében csak korlátozottan
sikerült
elérni.
Amikor
a
következő
évtized
irányelveit
megfogalmazzuk, fel kell ismernünk, hogy szükség van a vasúti szektor megfelelő finanszírozására
és
életszerű
keretfeltételekre
az
intermodális
verseny
érdekében, beágyazva az átfogó, multimodális nemzeti közlekedési stratégiákba, melyek a világos elsőbbségeket nem nélkülözik. Ha számottevő modális változást szeretnénk elérni a vasút javára, bele kell foglalni ezeket a feltételeket a vasúti „liberalizációs csomagba”. 45
Az eredményes liberalizáció erős, államtól független szabályozó szerveket feltételez, melyek mindenhol hasonló kompetenciákkal és jogosítványokkal rendelkeznek. Annak érdekében, hogy a vasúti piacokon elkerüljük a kedvezőtlen fejleményeket a piacok működésébe való túlzott beavatkozás nélkül, az arányosság elve kell, hogy vezérelje ezeket a szerveket.
Az infrastruktúra-beruházásokat úgy kell tervezni, hogy a komodalitást segítsék elő: minden alágazat a releváns feladatokat lássa el. El kell továbbá kerülni, hogy kizárólag az uniós érdekeket szolgáló korridor-projektekre összpontosítunk, miközben a rohamosan csökkenő színvonalú vasúthálózatok előbb-utóbb képtelenné válnak ráhordó- és elosztó szerepük ellátására. A tagállamokat kötelezni kellene, hogy az EU-finanszírozást a teljes hálózat fenntartására fordítsák egy olyan színvonal eléréséhez, fenntartásához, mely megfelel mind a kereskedelmi igényeknek, mind az állam által rendelt közszolgáltatásnak.
A szén-dioxid kibocsátásban uralkodó viszonyok, a közlekedésre való kereslet kezelése és a magas kibocsátással járó módok externális költségeinek internalizálása folyamatos kudarcsorozat, valamint a már felismert technológiai megoldások korlátozott befolyása mind azt sugallja, hogy az üvegházhatású gáz (ÜHG) kibocsátás csökkentése igen nagy kihívást jelent a közlekedés számára. Amennyiben nem történik lépés több fronton, a közlekedés által kibocsátott CO2 mértéke az EU jelenlegi és jövőbeli klíma céljainak leküzdhetetlen akadályává növi ki magát. A stratégia kulcseleme kell, hogy legyen a kereslet menedzsment, kiváltképp a kevésbé környezetszennyező módokra való váltás, hiszen különben a legszennyezőbb módok forgalomnövekedése a többi intézkedés hatását gyengíti.
46
A legutóbbi kezdeményezések, mint az Európai Kibocsátás-kereskedelmi Rendszer (ETS) és a belefoglalt villamos energia (és így közvetetten a vasút), fonák módon még inkább súlyosbítják a helyzetet azáltal, hogy további költségeket rónak ki a vasútra - amely alacsony CO2 kibocsátást generál. A környezetszennyezőbb módok, azaz közúti és légi közlekedés ezzel szemben továbbra is előnyök egész sorát élvezi: minden közúti közlekedés mentesített az ETS alól, a nehézgépjárművek alacsony adózási kategóriába tartoznak, a légi közlekedésnek nem kell majd kifizetnie az ETS engedélyek 85%-át amikor 2012ben csatlakozik a rendszerhez, valamint a nemzetközi légi közlekedés mentesítve van az ÁFA és a kerozinadó alól.
Az előzetes elemzések azt mutatják, ha a jelenlegi irányban haladunk, 13-26%-os ’emissziós rés’ alakul ki 2020-ra a közlekedésben – amely rést át kell hidalni, ha távolabbi célokat akarunk elérni. Annak érdekében, hogy a CO2 kibocsátást megfelelő mértékben kiiktassák a közlekedésből, meg kell állapítani azt a csökkentési célt, amely specifikusan a közlekedési szektorra vonatkozik.
Átfogóbb,
következetesebb
és
merészebb
intézkedések
szükségesek.
Létfontosságú, hogy a piaci folyamatokat újra egyensúlyba hozzák egy, az alacsonyabb
CO2-kibocsátással
járó
módokat
előnyben
részesítő
versenyhelyzettel azáltal, hogy az összes közlekedési módot egységesen terhelik teljes internális és externális költségükkel. A műszaki és egyéb innovációs fejlesztéseket a megfelelő árképzés szintén előmozdítja. Az eurovignette irányelv az első sürgető lépés ebben az irányban.
47
A vasúti alágazat már eddig is eredményeket ért el emisszió csökkentésében. 2008-ban az európai vasút szektor kötelezettséget vállalt arra, hogy 1990-től 2020-ig 30%-kal csökkenti a szektor az említett CO2 kibocsátását. Az iparág jelenleg egy hosszú távú (2030/2050-ig) fenntarthatósági stratégiát fejleszt ambiciózus célokkal, mint a CO2-csökkentés, kiegészítve útmutatókkal, amelyek bemutatják, hogyan teljesülhetnének e törekvések.
Egy jól megtervezett infrastruktúra előkészítése döntő fontosságú az ÜHG kibocsátás csökkentésében és további megfontolás tárgyát képezi új projektek becslésekor az, hogy adott befektetés milyen hatással lesz az ÜHG-kibocsátásra. Szükség van a szén-dioxid-hatékony infrastruktúra előmozdítására, az életciklus alapú kibocsátásokat figyelembe véve. Továbbá minden közlekedési ágban indított infrastruktúra-projektnél kötelezővé kell tenni a globális szén-dioxidkibocsátási vizsgálatot.
Annak érdekében, hogy számottevő hatást érjünk el a CO2-kibocsátásra, a közlekedési szektorban ideális esetben a károsanyag-kibocsátást csökkentő beruházásokat kellene támogatni, vagy legalábbis azokat, amelyeket jelentős javulást mutatnak a mobilitás terén nagymértékű CO2-kibocsátás növekedés nélkül.
A beruházásokat úgy tervezzék, hogy az igazi komodalitást teremtsen (minden egyes mód optimális szereplésével), ezáltal növelni fogják a fenntartható módok szerepét és a közlekedési szektor össz-hatékonyságát fejlesztik. Különösen nagy lehetőség rejlik az ÜHG-kibocsátás csökkentésre a teherszállítás területén azáltal, hogy olyan beruházási politikát adoptálnak, amely előnyben részesíti a hosszú távú vasúti fuvarozást.
48
A szállítási piac fenntartható működése érdekében javasolt, hogy:
Egyáltalán nem vagy csak korlátozott számú új beruházás kell a közúti infrastruktúra területén, így kedvezve a hosszú távú közúti fuvarforgalomnak;
A folyosó-beruházásoknak elsősorban a vasútra, a belföldi hajózásra és a rövidtávú tengeri fuvarozásra ajánlott koncentrálni;
A
közúti
beruházásoknak
olyan
szárnyvonalakra/elosztókra
kellene
fókuszálniuk, amelyek a fenntarthatóbb módokat szolgálják ki. A terveket lehetőleg rövidtávú útforgalomra válasszák ki és tervezzék;
A díjköteles útszakaszok esetében úgy lehetne a hosszú távú fuvarozási kedvet csökkenteni, hogy emelik a díjtételt – a megtett távolság arányánál nagyobb mértékben.
Egy valóban intermodális Transz-Európai Hálózat (TEN-T) nem tartalmazhat olyan közlekedési módhálózatokat, amelyek átfedik egymást. Minden egyes módnak el kellene foglalnia a megérdemelt helyét erősségeivel összhangban, hogy minimalizálja az összköltséget, beleértve a közlekedésből származó károsanyagkibocsátást. Az EU-támogatásokat e szerint kell meghatározni. Amennyiben a tagállamok projektek – elsősorban hosszú távú fuvarozás – indítása mellett döntenek, semmilyen EU támogatást nem kellene kapniuk (TEN-T, Kohéziós és Strukturális Alapok).
49
A valóban európai vasúti hálózat kifejlesztéséhez alapvetően szükséges elterelni a közútról a forgalmat. Az EU támogatások elosztásánál nagyobb hányadot kellene fordítani a TEN-T-re és társfinanszírozást biztosítani a helyes keretfeltételek megalkotásával.
A károsanyag-kibocsátás csökkentése érdekében a vasút villamosítását kell fokozni, hogy a vasúti közlekedés villamos energia felhasználása növekedjen (jelenleg az EU vasúti hálózatának 50%-a villamosított és a fuvarozás 80%-a villamos energia segítségével jut el céljához). Még ha fosszilis üzemanyagból állítják elő a villamos energiát, akkor is csökken a CO2 kibocsátás, összehasonlítva a dízel-vonatatással.
Az intermodális vasúti szolgáltatásokat csökkentheti a gyárak, üzemek vasúthoz kapcsolása. Az intermodális közlekedésről vasútra váltás különösen ott valószínű, ahol hosszú a fuvartáv a terminálokhoz, valamint az intermodális költségek magasabbak – és ismételten hangsúlyozzuk, a vasútra történő váltás jelentősen csökkenthetné a CO2 kibocsátás mértékét.
Másrészt, az intermodális közlekedés számos előnnyel rendelkezik a tisztán közúttal szemben a károsanyag-kibocsátások tekintetében és elvárásaink szerint az intermodális szektor biztosítja a leggyorsabban fejlődő fuvarpiacot a vasút részére. Például néhány országban számottevő piaci lehetőséget jelent a vasútnak a nagykereskedelmi- és szupermarket szektor. E szállítmányok egyesíthetőek
vonatrakományokba
és
vasúttal
szállíthatóak
az
elosztó
központokba. Az elosztóközpontok közelébe telepített vasútterminálokkal alacsony CO2-kibocsátású közúti elosztást nyújtunk, amely tovább csökkenti az „utolsó kilométerek” által okozott környezeti károk mértékét.
50
Azonban a mellékvágányok és terminálok aligha versenyképesek a jelen árszinten kormányzati támogatás nélkül – akár pénzügyi, akár igazgatási támogatás nélkül. A mellékvágányok szolgáltatásakor szükséges némi játékteret hagyni a közútnak, hiszen az iparterületek és főutak közötti összeköttetést általában biztosítja az állam, míg ugyanez a vasútról nem mindig mondható el. Léteznek országok, ahol a kormány részben támogatja a terminálok és mellékvágányok kiépítését. Ezt a tendenciát terjeszteni kell az ÜHG-kibocsátás csökkentése érdekében.
A személyszállítás komodalitását célzó beruházás növelheti az alacsony CO2 kibocsátású módok iránti keresletet. Például kerékpárkölcsönzőkkel és az állomásokon elhelyezett kerékpármegőrzők tervezésével növelhető mind a vasút, mind a biciklizés vonzereje. A kerékpárkölcsönzés szintén csökkentheti a vonatokon szállított biciklik számát, ami magasabb utasszámot eredményez, így alacsonyabb lesz az egy utasra eső károsanyag-kibocsátás.
A gyalogos és kerékpáros infrastruktúrát is érdemes lenne fejleszteni, különösen a nagyforgalmú állomások közelében, ahol ezek a módok a személyautókkal állnak versenyben.
Az állomásokon személyautó parkolóhelyek kialakítása is alapvető jelentőségű, bizonyos körülmények között, azaz ha megfelelő mértékben díjköteles, akkor az embereket eltéríti azon szándékuktól, hogy utazásuk teljes hosszát autóval bonyolítsák le. Az ingázók részére kialakított autótároló elképzelés szintén bátorítandó. A francia állami vasúttársaság mutatta be olyan Párizs környéki állomásokon, amelyeket alig lehet közösségi közlekedéssel elérni.
51
6.6.
Az uniós szabályozás kérdései
Álláspontunk szerint szükség van független szabályozó szervek felállítására a hálózatokhoz történő diszkriminációmentes hozzáférés biztosítására, hogy ezáltal hozzájáruljunk a méltányos versenyfeltételek meghonosításához az európai vasúti piacokon. E cél eléréséhez az Európai Unióban székelő szabályozó szerveket valódi illetékességgel és jogosítványokkal kell felruházni.
A szabályozó szerveknek felkészültnek kell lenniük a piaci verseny felügyeletére. Képeseknek kell lenniük a független és hatékony döntéshozatalra a vasúti szolgáltatások piacán fellépő nemkívánatos fejlemények korrigálására. Képesnek kell lenniük önálló döntéshozatalra és, bár a döntéseik jogi úton történő felülvizsgálatára
is
lehetőséget
kell
teremteni,
ne
csak
javaslattevő
jogosítványokkal rendelkezzenek más hatóságok felé.
A
függetlenség
kitétele
versenyszabályozási
és
szükséglet
a
vasúti
feltételezi,
szolgáltatások hogy
a
piacán
fennálló
szabályozó
szervek
rendelkezzenek költségvetéssel, amiből megfelelő számú szakmailag hozzáértő alkalmazottat tudnak fenntartani a felügyeleti, vizsgálati és panaszkezelési feladatok kellő ellátásához.
A szabályozó szervek elérhetőek legyenek a piaci szereplők részére. A piaci átláthatóság érdekében rendszeresen tegyenek közzé beszámolót döntéseikről, beleértve a döntési szempontok mindenkori indoklását.
52
A szabályozó szerveket az arányosság elve kell, hogy vezérelje. Intézkedéseink legyenek
hatékonyak,
korlátozódjon fejlemények
a
következetesek
vasúti
piacokon
megelőzésére,
ne
és
átláthatóak.
esetlegesen avatkozzanak
felmerülő bele
a
Tevékenységük nemkívánatos működő
piaci
mechanizmusokba.
Fontos még a különböző tagállamokban működő szabályozó szervek közötti szoros együttműködését és támogatható a Bizottság fokozott szerepvállalása is a szabályozási
tevékenység
nagyobb
átláthatóságának
biztosításában,
megfogalmazva a különböző tagállamokban működő pályavasúti és üzemeltető vállalatok viszonyát meghatározó szabályokat.
53
6.7.
Uniós elnökségek programjai
A spanyol- belga és magyar elnökség 2010 januárja és 2011 júniusa közötti időszakra vonatkozóan összevont program alapján dolgozik. A 18 hónapot átölelő intervallum
meghatározó
szerepet
fog
játszani
egy
teljes
mértékben
fenntartható, a jelenlegi és jövőbeli kihívásokra hatékony megoldást kínáló növekedési modell alapjainak kidolgozásában. A Lisszaboni Szerződés javítja majd az Unió azon képességét, hogy hatékonyabban tudja kezelni e kihívásokat. A fő prioritások egyike a lisszaboni stratégia felülvizsgálata. A megfogalmazott cél egy új stratégiai szakpolitikai keret kidolgozása egy olyan Európa megteremtése érdekében, amely kezelni tudja a válságot, előmozdítja a fenntartható növekedést és foglalkoztatást éppúgy, mint az innovációt és a versenyképességet, erősíti a társadalmi, gazdasági és területi kohéziót, küzd az éghajlatváltozás ellen és javítja az energiabiztonságot.
A program az éghajlatváltozás elleni küzdelem területén megköveteli a jelenlegi fejlődési modell alacsony széndioxid-kibocsátású modellé történő átalakítását, ami a fosszilis tüzelőanyagoktól való függés csökkenését eredményezi. Ez növeli az energiabiztonságot és hozzájárul a gazdasági tevékenységek új területeinek megerősítéséhez.
Az
ÜHG-kibocsátás
szükséges
csökkentése
és
az
éghajlatváltozáshoz történő alkalmazkodás kölcsönösen feltételezi egymást; ezt szem előtt tartva létfontosságú egy megfelelő, összehangolt és hatékony cselekvési terv kidolgozása. Így az éghajlatváltozással foglalkozó fellépések lehetőséget kínálnak az ágazati politikák – köztük a legfontosabb az energiapolitika, a közlekedéspolitika, a kutatás-fejlesztési és innovációs politika, a kohéziós politika, a közös agrárpolitika és a közös halászati politika, valamint a migrációs politika – és ezek pénzügyi vonzatai fenntartható dimenziójának 54
megerősítéséhez. Az EU-nak továbbra is aktív szerepet kell játszania a nemzetközi együttműködés erősítésében.
A program megfogalmazása szerint a három elnökség folyamatos figyelmet szentel az éghajlat-változási és energiaügyi csomag végrehajtásának és ezzel összefüggésben előmozdítja a gépjárművek CO2-kibocsátásának címkén való feltüntetéséről
szóló
rendeletre,
a
könnyű
haszongépjárművek
CO2-
kibocsátásának csökkentéséről szóló rendeletre, valamint a hajózásból származó CO2-kibocsátásról szóló jövőbeli közleményre irányuló munkát. A koppenhágai konferencia eredményére tekintettel megvizsgálásra kerül annak kérdése, hogy az EU egésze tekintetében 30 %-ra nőjön az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentése.
A három elnökség a lehető legnagyobb figyelmet fordítja a koppenhágai konferenciát követő intézkedésekre.
A foglalkoztatás területén a program úgy fogalmaz, hogy az európai foglalkoztatási stratégiára támaszkodó fellépésnek egyszerre kell választ adnia az olyan rövid távú kihívásokra, mint a növekvő munkanélküliség és a recesszió által előidézett munkaerőpiaci egyensúlyhiány, valamint az olyan hosszú távú kihívásokra, mint a globalizáció, a népesség idősödése, az éghajlatváltozás következményei, továbbá a készségek és az innováció növekvő fontossága.
A kulcsfontosságú célkitűzések közé tartozik a foglalkoztatás (több munkahely teremtése), a minőségi foglalkoztatás (jobb munkahelyek teremtése) és a hatékony irányítás elvei. Ezzel összefüggésben koherens módszereket kell
55
kidolgozni a tagállami foglalkoztatási politikákra, valamint a kölcsönös tanulás elősegítésére vonatkozó közös iránymutatások és ajánlások elfogadása céljából.
Belga elnökség legfontosabb feladatai
A 2010 második felében működő belga elnökség kiemel területei: Társadalmi-gazdasági kérdések: a gazdasági válság felszámolásával új növekedési pálya megteremtése, a pénzügyi piacok ellenőrzésének megerősítésével, „zöld” munkahelyek megteremtésével, innovációval, áttérés a környezet-tudatos gazdaságba. Klímaváltozás és környezetvédelem: zöld gazdaság megteremtése, a 2010. decemberi Cancun-i klímacsúcs előkészítése, az adózási szabályok módosítása egyéb uniós célkitűzés (foglalkoztatottság, energia, közlekedés, károsanyagkibocsátás).
56
Magyar elnökség kiemelt feladatai
A 2011. első félévében esedékes magyar uniós elnökség jelentős feladatokat ró a magyar közigazgatásra. Számos, korábban elkezdődött jog- és programalkotási feladat erre az időszakra érik be. A közlekedés, azon belül a vasút területén is számos kérdés kerül napirendre. A közút és a vasút közötti, legtöbbször kiegyensúlyozatlan verseny elsősorban uniós szinten oldód hat meg. Ugyanakkor az európai térségét rendkívül kedvezőtlenül, máig tartó válság számos iparág drasztikus visszaesését jelentette. Gazdasági megfontolások révén számos, a vasút versenyképességé növelő, korábban megindult jogszabály-módosítás halasztása mellett döntött az uniós intézményrendszer. Az Eurovignette-rendelet módosítása is ezek közé tartozik. A jogszabály változtatásának lényege abban áll, hogy a közúti közlekedés infrastruktúrahasználatának díjai a jövőben kevesebb korlátozással határozhatóak meg, vethetőek ki. Ennek eredményeképpen sor kerülhet ezen közlekedési módozat közismerten magas – főleg az áruszállítás érintő – externális költségeinek díjakban való beépítése. A hatályban lévő szabályozás szerint az adott útszakaszon kirótt díjbevétel kizárólag ugyanazon infrastruktúra karbantartására, felújítására, fejlesztésére költhető el. A módosítás egyik legfontosabb eleme, hogy a használatból díjbevétel a környezetkímélő közlekedési módozat kiemelten a vasút – fejlesztésére is átcsoportosítható. Ez alapján javulhat a vasút finanszírozásának
a
helyzete,
mely
megoldatlan.
57
a
közép-kelet-európai
országokban
Érthető tehát, hogy a vasúti alágazat szereplő számára nagy jelentőséggel bír a rendelet-módosítás. Szintén a magyar elnökség időszakára esik az első vasúti csomag újragondolása. Az Európai Közösség a nyolcvanas évek végéig a vasúti közlekedést a tagállamokban működő államvasutak természetes monopóliumának tekintette, így közösségi szintű szabályozása gyakorlatilag nem létezett. 1970-90 között azonban a vasút részaránya a közlekedési piacon drasztikusan csökkent, a közutakon pedig egyre elviselhetetlenebb zsúfoltság alakult ki. A közösségi döntéshozók úgy ítélték meg, hogy az európai vasutak hanyatlása, alacsony hatékonysága objektív okok mellett elsősorban a verseny hiányával, a piaci elvek háttérbe szorításával magyarázható. Az irányelv előírta a személyszállítás és az árufuvarozás legalább számviteli szétválasztását, valamint azt, hogy a három szétválasztandó területre (infrastruktúra, árufuvarozás, személyszállítás) külön eredménykimutatást és mérlegbeszámolót készítsenek és tegyenek közzé.
A jogszabály-csomagot azonban a tagállamok többsége nem, nem elégtelenül hajtották végre. A közösségi vasutak fejlesztéséről, a vasúttársaságok engedélyezéséről és a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló három irányelvből álló, 2001-ben elfogadott első vasúti csomag célja az volt, hogy egy integrált európai vasúti térség megvalósításának első lépéseként újjáélessze az ágazatot, valamint hogy szilárd pénzügyi hátteret biztosítson ennek megvalósításához, A vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről szóló második bizottsági jelentésből kiderül, hogy a vasúti szállítás részesedése nem növekedett, pusztán a 2002-ben mért, a teherszállítás tekintetében 10%-os, a személyszállítás tekintetében pedig 7%-os alacsony szinten stabilizálódott, 58
Az Európai Parlament 2010. június határozatában sajnálatosnak tartja, hogy a 22 tagállam nagy többsége (köztük Magyarország) nem ültette át megfelelően az első vasúti csomag három irányelvét; úgy véli, ez a mulasztás megakadályozta, hogy emelkedjen a vasút részesedése a szállítási szolgáltatásokból. A Parlament megfogalmazása szerint a Bizottság öt évet elvesztegetve nem lépett fel e mulasztás ellen, és az első vasúti csomag nem megfelelő vagy nem teljes végrehajtása miatt csak 2008 júniusában küldött hivatalos felhívást tartalmazó leveleket, 2009 októberében pedig indokolással ellátott véleményt; sajnálattal veszi tudomásul, hogy az Európai Bizottság az ellenőrzés során nem fordított kellő figyelmet a vasúti rendszer pénzügyi alapjaira; sürgeti ezért a Bizottságot, hogy késlekedés nélkül indítson jogsértés miatti eljárást azon 22 tagállam ellen, amely nem hajtotta végre az első vasúti csomagban foglalt rendelkezéseket. A Parlament sürgeti az érintett 22 tagállamot, hogy további késlekedés nélkül tegyenek eleget az uniós rendelkezésekben foglaltaknak; meggyőződése, hogy az első vasúti csomag végrehajtásának elmulasztásával ezek a tagállamok továbbra is akadályozzák a tisztességes piaci versenyt a vasúti szállítás piacán;
A határozat megállapította a szabályozó szervek hatáskörének hiányát. E szerint szabályozó szervek nem rendelkeznek elegendő hatáskörrel és forrással, és hogy ez a hiányosság az egyes nemzeti piacokon a versennyel kapcsolatos problémák ellenőrizetlenségéhez vezet. A Parlament úgy véli, hogy a valóban független szabályozó szervek tagállamokban történő felállításának kudarca komolyan hátráltatja az első vasúti csomag megfelelő végrehajtását.
Az infrastruktúra finanszírozása és a díjszabási rendszerek kapcsán tett legfontosabb parlamenti megállapítás, hogy a vasúti infrastruktúra fejlesztésébe és karbantartásába történő beruházások szintje számos tagállamban messze elmarad az elégséges szinttől, és a meglévő infrastruktúra minősége sok esetben romlik; ezért sürgeti a tagállamokat, hogy mozgósítsák a szükséges erőforrásokat 59
új vasúti infrastrukturális projektek kidolgozásának és a meglévő infrastruktúra megfelelő szintű karbantartásának biztosítása érdekében. A hálózat-hozzáférési díjak tekintetében rámutat arra, hogy a pályahálózat-működtetők függetlensége és a szabályozó szerveknek biztosított hatáskörök és források a korrekt díjak kivetésének előfeltétele; emlékeztet arra, hogy a használati díjakat tisztességes, átlátható és következetes módon kell megállapítani, és azoknak megfelelően látható formában kell megjelenniük a vasúttársaságok számára. Általános aggodalmának ad hangot a pályahasználati díjakat érintő szabályok elégtelen végrehajtása miatt, és különösen amiatt, hogy a vasúti pályahálózat kihasználtságának javítását célzó teljesítménymérő rendszereket, valamint a vasúti szolgáltatások közvetlen költségein alapuló díjszabási rendszert nem építették ki, és hogy a pályahálózat-működtetők nem élveznek függetlenséget a pályahasználati díjak megállapítása során. Ugyanakkor sajnálatosnak tartja, hogy a fenti okok miatt úgy tűnik, a pályahasználati díjak nincsenek közvetlen kapcsolatban a vasúti költségekkel, és hogy a piac nem lesz képes elviselni ezeket a magas árakat; rámutat arra, hogy a magas pályahasználati díjak hátráltathatják az új szereplők belépését a piacra. A Parlament fontos megállapítása, hogy a vasúti és közúti hálózat-hozzáférési díjak megállapítására vonatkozó elveket közelíteni kellene egymáshoz annak érdekében, hogy valóban egyenlő versenyfeltételek alakulhassanak ki a szállítási módok között; hangsúlyozza, hogy az ilyen egyenlő versenyfeltételek lehetővé tennék, hogy az uniós szállítási rendszer fenntarthatóbbá és hatékonyabbá váljon, és maximalizálnák a vasút környezeti versenyképességét.
A fentiek alapján az első vasúti csomag felülvizsgálatának kapcsán hangsúlyozza, hogy az első vasúti csomag megfelelő és maradéktalan végrehajtása alapvető fontosságú az európai vasúthálózat létrehozásában, és hogy a Bizottságnak abszolút prioritásként kellene kezelnie, hogy minden rendelkezésére álló jogi eszközzel kikényszerítse annak végrehajtását. A határozat szerint a Parlament 60
sürgeti a Bizottságot, hogy 2010 szeptemberéig nyújtson be javaslatot az első vasúti csomag felülvizsgálatára; egyben kéri a Bizottságot, hogy a felülvizsgálat során kezelje kiemelt helyen a pályahálózat-működtetők függetlenségének és a szabályozó szervek forrás- és hatáskörhiányának kérdését és javasoljon a hálózathozzáférési díjak megállapítására vonatkozó megfelelő elveket, amelyek ösztönzik a vasúti ágazatba történő állami- és magánberuházásokat.
Az Európai Parlament úgy véli, hogy a vasúti szállítási ágazatban a piacok sikeres megnyitásának előfeltétele az első vasúti csomagban rögzített rendelkezések teljes körű végrehajtása; a vasúti piac további liberalizálása nem vonhatja maga után a vasúti szállítási szolgáltatások színvonalának romlását, és azt a közszolgáltatási kötelezettségekre figyelemmel kell végrehajtani; a piacok teljes megnyitásáig alkalmazni kell a viszonosság elvét.
Az első vasúti csomag módosítása mellett várhatóan szintén a magyar elnökség időszaka alatt esedékes a TEN-T közlekedési hálózat fejlesztéséről szóló
61
7. Javaslatok, a vasút jövőbeni szerepe Az európai vasutakat, a vasúti iparági szereplőket összefogó CER, EIM és UNIFE 2010 tavaszi állásfoglalásában rögzítette az európai vasúti szektor lehetséges irányait, annak versenyképességére vonatkozó elvárásait, mely fenntarthatóság, hatékonyság, és ügyfélközpontúság általános elvei köré csoportosulnak:
- a közlekedési rendszer a lehető legmagasabb szintű mobilitást kell, hogy nyújtsa az azt használók számára. Ez egyaránt vonatkozik a személy- és áruszállításra. A különböző közlekedési módozatok nagyobb integrációjával a teljes közlekedési rendszer nagyobb hatékonysága,
- a kibocsátási értékek csökkentésére vonatkozó célkitűzések a közlekedési szektor egészére kell, hogy vonatkozzanak. Ezek egyértelmű és mérhető célokat jelentenek a közlekedéspolitikában,
- A külső költségek internalizálása kulcskérdés a közlekedésből származó károsanyag-kibocsátások csökkentése érdekében, ahhoz, hogy a klímaváltozást megakadályozzuk, legalábbis csökkentsük. A „szennyező fizet” elvnek egységesen
kell
vonatkoznia
minden
közlekedési
módozatra,
mely
kiegyenlítené a jelenleg meglévő eltérő működési környezetet, - A vasúti infrastruktúra tagállami és európai fejlesztésének kiemelt jelentősége van. Ezen fejlesztések adnak alapot a dekarbonizáció megteremtésére és teszik lehetővé
a
fenntartható
közlekedési
módozatokra
való
áttérést,
különösképpen a közútról a vasúti áruszállításra és a légi közlekedésről a nagysebességű vasúti személyszállításra, melynek végeredményeként egy, az 62
utazóközönség igényinek leginkább megfelelő, magas színvonalú közlekedési hálózat teremtődhet meg,
- A vasúti szektor liberalizációja mint az átfogó uniós közlekedéspolitika legfontosabb elemeként a szolgáltatási színvonal emelésének legfontosabb vezérelv. A liberalizáció a vasúti szektor hatékonyságát növeli és növeli a más módozatokkal szembeni versenyképességét,
- Független és erős szabályozó hatóság működtetése minden tagállamban a piacfelügyeletet keresztül megteremti az operátorok diszkriminációmentes működését,
- A tapasztalatok azt mutatták, hogy a liberalizáció önmagában, kiemelten a közszolgáltatások és az infrastruktúra megfelelő finanszírozása nélkül nem képes az elvárt eredményeket hozni,
- Szükséges
az
innovatív
és
környezetbarát
közlekedési
technológiák
kifejlesztésére. A vasút számára ezek az új átjárhatósági (interoperábilis) elemeket, köztük az ERTMS vonat-befolyásoló rendszereket jelenti, mely a teljes európai hálózatra kiterjesztendő. - Különleges intézkedésekre van szükség a nyugat- és kelet-európai térség jelentős technológiai rés csökkentésére,
- Az elvek és eljárások (például a hálózat-hozzáférési díjak, tarifaképzések) átláthatósága, illetve a pályaműködtetők, vasúti operátorok, a tagállamok és a szabályozó hatóságok nagyobb mértékű nemzetközi együttműködésére, koordinációjára van szükség.
63
A közlekedés egésze az üvegházhatású gázok 25 %-ért felelős. A közlekedésből származó károsanyag-kibocsátás folyamatosan nő, míg más szektoroknak sikerült csökkentést elérni az elmúlt időszakban. A közlekedés számára a legnagyobb kihívás a kibocsátások gyors és drasztikus csökkentése, miközben fent kell tartani a magas szolgáltatási színvonalat és a gazdasági növekedést. Egyértelmű és mérhető kibocsátás-csökkentési célkitűzéseket kell meghatározni, melyek alapját képezik az egyéb szakpolitikai céloknak is.
A jövőben a közlekedés multimodális, nagy arányban villamosított, interoperábilis és az utazóközönség, valamint a árufuvarozók igényeit leginkább kielégítőnek kell lennie. Tekintettel arra, hogy az Európai Bizottság nyilatkozata alapján az európai közlekedéspolitika társadalmi és gazdasági kohéziót kell, hogy teremtsen, mely növeli az európai térség iparának versenyképességét, melyet a növekedésre és foglalkoztatottságra vonatkozó lisszaboni szerződés is tartalmaz.
Ahhoz, hogy az uniós kibocsátás-csökkentési célok teljesülhessenek az új közlekedési Fehér Könyvnek a következőket kell tartalmaznia:
- középpontban a felhasználók, ügyfelek, az utazóközönség kell, hogy legyen - a módozatok integrálásával növelni kell a fenntarthatóságot - kormányzati támogatással növelni kell a fejlesztések volumenét - a liberalizációval növelni kell a minőséget és a hatékonyságot - minden módozat azonos elven működő díjakt kell, hogy alkalmazzon - a technológiai fejlődésnek és az interoperabilitásnak kiemelt figyelmet kell adni
64
A közlekedés módozatok jobb integrálásával érhető el az európai közlekedési rendszer „dekarbonizációja”. Prioritást kell adni a környezetbarát módozatok előretörésének, mely révén megteremthető az EU, üvegházhatású gázok csökkentése kapcsán, valamint a koppenhágai csúcson megfogalmazott célértékek.
A környezetvédelmi kérdések mellett a világ a gazdasági hanyatlás hatásai ellen is küzd. A klímaváltozás és a gazdasági válság fenyegetései egyaránt gyors lépéseket kívánnak, melyek a közlekedési ágazat területén a fenntartható beruházások megvalósítását jelentik. Ezek nem csak a gazdasági növekedést serkentik, hanem „zöld” munkahelyeket teremtenek, mindemellett kielégítik az európai vasutak „helyes vágányra” való terelését is.
A vasutaknak innovatív, ügyfélközpontú kezdeményezéseket kell indítaniuk, melyek költségvetési finanszírozását az uniós támogatások egészítik ki.
A termékek, árucikkek hatékony szállítása Európán belül és annak határain alapvető fontosságú ahhoz, hogy a fenntartható áruszállítás területén megfogalmazott célok teljesülhessenek. A hatékonyság legnagyobb akadályát a kapacitást korlátozó szűk keresztmetszetek a vasúti infrastruktúrában; a beruházásoknak ezen
hiányosságok
kiküszöbölését kell, hogy
célozzák.
Ugyanakkor nemcsak a vasúti fejlesztések volumenét kell növelni, hanem a pályaműködtetőknek is hatékony eszközökkel kell a hálózat működtetését biztosítaniuk.
65
Az Európai Unió által sokszor hiányolt hosszú-távú pályaműködtetői szerződések megkötését is - hasonlóan a sok tagállamhoz – mihamarabb meg kell tenni. A hosszú-távú pályaműködtetői szerződések megkötésével megteremthető a pályavasutak pénzügyi stabilitása, és markáns ösztönzők alakíthatók ki a költségcsökkentés érdekében. A működtetés hosszabb távra vonatkoztatott tervezés és kiszámíthatóság sokkal nagyobb hatékonyságot biztosít a társaságok számára. A pályaszerződések megkötésével teljesül az egyes tagállamok vasúti hálózatainak megfelelő finanszírozása, illetve a felhasználók igényeinek leginkább megfelelő vasúti infrastruktúra.
Fontos, hogy a tervezett beruházások, azok előkészítése, végrehajtása között nagyobb legyen a koordináció. Ugyanakkor az infrastruktúra-fejlesztések alapvetően a piaci szükségleteket kell, hogy kielégítsék, illetve a területi kohéziót kell, hogy erősítsék.
Elvárásként fogalmazható meg, hogy a közösségi források a környezetbarát közlekedési módokat finanszírozzák. Ezen fejlesztések elengedhetetlenek
Elengedhetetlen az állami szerepvállalás, mert a megrendelt közösségi közlekedési szolgáltatásokat teljes mértékben ellentételezni kell.
A károsanyag-kibocsátások csökkentésére vonatkozó célkitűzések elérési minden közlekedési módozatban és egy sokkal fenntarthatóbb közlekedés rendszer megteremtése az elkövetkező évek európai közlekedéspolitikájának középpontja kell, hogy legyen.
66
Az árképzés jelentősége A háború utáni gazdasági újjáépítés messzemenően az egyre olcsóbb közlekedésre épült. Ez viszont változóban van. A fosszilis üzemanyagok várhatóan fokozatosan növekvő hiánya és az energiabiztonság problémaköre nagy valószínűséggel egyre fontosabb tényezővé válnak, mind a politikai, mind a gazdasági döntésekben az energetikai és közlekedési szektorokban. E tényezők összevont hatása valószínűleg felfelé nyomja az árakat, ami pedig az olyan eszközök
előnyére
válik,
melyek
rugalmasan
igazodnak
az
elérhető
energiaforrásokhoz. A vasút jelenleg a legrugalmasabb, mivel az egyetlen eszköz, melynek fő vontatási energiaforrása a számos – akár megújuló – forrásból előállítható elektromos áram. A közlekedés árszintje tovább nőhet az új utak és repülőterek építésével szembeni ellenállás miatt, ezért a leggyorsabban növekvő közlekedési eszközöket egyre inkább forgalmi torlódások akadályozzák.
Egyre szélesebb körök ismerik fel, hogy – bár az egyén részére még mindig aránylag olcsó – a közlekedés növekvő mértékű externális költséget ró a társadalomra. Ez a felismerés viszont még nem került át a gyakorlatba, ezért az externális költségeket haladéktalanul, ha azt akarjuk, hogy az EU komodalitást megcélzó irányvonala valamilyen szinten érvényesüljön.
Az externális költségek beszámításának egyik előnye: segítségével közép- és hosszú távon megoldhatók a közlekedési problémák a kormányzat költséges beavatkozása nélkül, mivel a magasabb árak következtében visszaesik a kereslet és csökken a beruházási szükséglet, továbbá a díjbevételeket beruházások finanszírozására lehet fordítani.
67
Át kell helyezni a hangsúlyt az ésszerű árképzésre; meg kell érteni, hogy a piacgazdaság feltételei mellett az árképzés kulcsfontosságú eszköz az igények kezelésére, strukturális változás előidézésére egyaránt, beleértve az innovációt és az új technológiákat. Az externális költségek teljes internalizálása és a vasúti infrastruktúrába történő fokozott beruházások mellett, a forgalom átterelés közútról a vasútra a teljes forgalom 10 %-ánál nagyobb mértékű lehet, ami 2020ig a közlekedés részére megcélzott emissziós csökkentésnek mintegy 7 %-át eredményezné. Ebben az esetben az összes, 700 km-nél hosszabb szárazföldi forgalom mintegy 60 %-a vasúton történne. A forgalmak nagy része kombinált fuvarozásból állna közúti ráhordással illetve elosztással, az EU komodalitást célzó irányelveivel. A tanulmány azt is mutatja, hogy a közúti fuvarozási alágazat is haszonélvezője lenne a költségbeszámító politikának, amennyiben a helyi forgalmakat ellátó kamionok által kiszolgált logisztikai láncok, szolgáltatások megbízhatósága javulna. Ezek az érvek alátámasztják követelésünket az új Eurovignette-rendszer mielőbbi bevezetése érdekében.
Az externális költségek beszámítása révén beszedett díjak felhasználása is vitás kérdés. Svájcban például a közúti nehézgépjármű-forgalomból származó útdíjak bevételének egy részét vasúti infrastruktúra-projektekre fordítják. Az ilyen beruházásokat nem csak a nagy, látványos projektekre kell korlátozni, mint például alagutak és hidak. Az iparvágányok finanszírozása ugyanúgy magától értetődő kellene, hogy legyen, mint ahogyan egy-egy ipari park bekötő úthálózatát is közpénzből építik. Számos országban természetes, hogy az adófizetők pénzéből kötik be az úthálózatba az új ipari telephelyeket, de az iparterületek vasúti csatlakozását magának az ipartelepnek kell finanszíroznia. Ez a körülmény is aránytalanul és méltánytalanul drágítja vasúti áruszállítását a közútival szemben.
68
A helyes díjrendszer megteremtése egyben az egyik megfelelő eszköz a káros közlekedési kibocsátások csökkentése érdekében. Nem csupán azzal, hogy a „szennyező fizet” elv teljesülésével a külső költségek internalizálásra kerülnek, hanem azzal, hogy a fenntartható közlekedési eszközök közötti választási lehetőségekre vonatkozóan sokkal több információt tartalmaznak az azt használók részére. Ez a társadalom egészére nézve jelenthet pozitív változást, mellyel csökken kevésbé fenntartható módozatok iránti kereslet, illetve növeli a technológiák és a operatív eszközök innovációját. A „szennyező fizet” elvnek tehát minden közlekedési módozatra érvényesnek kell lenni, ahhoz, hogy a jelenlegi kiegyensúlyozatlan helyzet rendeződjön. Jelenleg a közlekedési árak és díjak a szennyező módozatok tekintetében nem mutatják a való közlekedési költségeket. A közlekedés externális költségei: a légszennyezés, zaj, torlódás, balesetek és a szén-dioxid-kibocsátás gyakorlatilag nincsenek figyelembe véve.
Szükséges, hogy ezen költségek „bevonása”, internalizálása mihamarabb megtörténjen, mely kiegyenlítené a módozatok közötti aránytalanságokat mivel az átlátható módon képzett árak növelik a ökológiailag elfogadhatóbb mód iránti választást. Ellentétben a vasúttal, ahol az infrastruktúra minden méteréért díjat kell fizetni, a másodrendű utak jellemzően díjmentesek. Ahhoz, hogy legalább a teherszállítás területén legyen azonos versenyhelyzet, a nehézgépjárművek által fizetendő
infrastruktúra-használati
díjak
a
teljes
hálózatra
kell,
hogy
vonatkozzanak.
A „szennyező fizet” elv érvényesítéséhez szükséges az Eurovignette-rendelet mihamarabbi
módosítása.
A
rendelet
gyors
újragondolásával
ugyanis
megteremtődik annak jogszabályi háttere, hogy a tagállamok a közúti teherszállítás külső költségeket internalizálhassák, így a valós költségek 69
kerüljenek
ellentételezésre,
mely
a
személygépkocsik
esetében
már
érvényesíthető.
Azzal, hogy az elektromosenergia-termelés több forrásból is megvalósítható, melyek közül számos alacsony károsanyag-kibocsátással jár, a villamosítottság növeli a vasúti előnyeit. A villamosított vasúti közlekedés tovább növeli a kőolajtól való függetlenséget.
70
8. A vasúti foglalkoztatottság lehetséges irányai
Az új kormányzat megalakulásakor megfogalmazott célok alapján kitűnik, hogy a jövő közlekedéspolitikáját a vasút fogja meg fémjelezni.
Az eddig megtett konkrét lépések és nyilatkozatok alapján joggal vélhető, hogy a kormányzati szándék egyértelműen a magyar vasút helyzetének javítása, az évtizedek alatt felhalmozott adósságok rendezése, új vállalati struktúra kialakítása.
Az elmúlt időszak hibásnak bizonyult lépései, közlekedéspolitikai vonatkozásai olyan helyzetet teremtettek, mely tovább már nem tartható.
Egyszerre kell a költségvetési hiányt tartani és a gazdasági növekedést serkenteni, a versenyképességet növelni. Ez minden európai gazdaság számára komoly, szinte megoldhatatlannak tűnő feladatot jelent.
Hazánkban a közlekedéspolitikai kérdések egyben fiskális mivoltukban jelennek meg. A 2009. évben történt „vonalbezárások”, azaz egyes vonalakon a személyszállítási szolgáltatások megszüntetése ilyen, valódi program nélküli lépés volt.
A
közösségi
Kormányhatározat
közlekedés számos
átalakításáról
intézkedést
szóló
határozott
1133/2009. meg
az
(VIII.7.)
elképzelés
végrehajtását illetően. A „reformintézkedések” alapja kizárólag a 40 milliárd 71
forint nagyságú, az Európai Bizottság és a Nemzetközi Valutaalap felé vállalt megtakarítás, más szóval forráscsökkentés.
Nem beszélhettünk tehát valódi közlekedéspolitikai célról: a hatékony, vonzóképes és fenntartható közösségi közlekedési kialakításáról, mert nem jelentek meg a szakmai megfontolások és hiányoztak a rendszerszemléletű gondolkodás. A megvalósított intézkedési sor nélkülözi az Európa nyugati felén járatos stratégia- és programalkotási, projektgenerálási feladatokat, értelmetlen és
értelmezhetetlen
módon
próbálja
kezelni
a
közösségi
közlekedés
rendbetételét. A kormányzat valódi feladata, célja nem ez kell, hogy legyen. Így csupán fiskális célról, körültekintés nélküli forráskivonásról beszélhetünk, csökkentésről, egy olyan helyzetben, amikor éppen forrásszűke van, ezért infrastrukturális- és járműfejlesztésekre egyaránt szükség lenne. Elmondható ugyanakkor az is, hogy az elvárt megtakarítás a megjelent intézkedésekkel biztosan nem érhető el a közlekedési rendszer szétesése, utas-elégedetlenségek nélkül, ilyen mértékű forrás kivonása ugyanis irreális elvárás.
Az ésszerű cél nélküli munka keretében készített döntés-előkészítő ötletek, elnagyolt vizsgálatok eleve rossz alapra helyeződtek. A közösségi közlekedési rendszer egészének átalakítása nem alapulhatott volna 2007. évi hiányos, egyszeri utasforgalmi felméréseken. A fejlett tervezési alapelvek szerint a közlekedési rendszer kialakítása nem keresletkövető módon történik, hanem éppen
ellenkezőleg:
vonzó
kínálatot
keresletnövekedést eredményezi.
72
kell
tervezni,
mely
majd
a
Alapvető szakmai hiba volt, hogy a közösségi közlekedési rendszer szereplőit (vasút, autóbusz) konkurens versenyzőként kezeli. Hibás az az elképzelés, hogy a közlekedési ágak együttműködése nélkül alakítsuk ki a közösségi közlekedést.
A tervezetekben nincsen meghatározva olyan modern közlekedési modell, mely a közlekedési ágak együttműködésén alapul, úgy hogy az egyes közlekedési formák szerepe egyértelműen definiált: a vasút – kapacitásából, és számos más, döntően környezeti előnyéből adódóan a rendszer gerincét kell, hogy képezze, mint ahogy azt az Európai Unió is zászlajára tűzte a fenntartható fejlődés érdekében, míg a rá- és elhordás - az egyes szállítási feladatokat konkrétan vizsgálva – gumikeréken, vagyis autóbusszal történik.
Az együttműködés igényén túl hiányzik a legfontosabb előfeltétel, a versenysemlegesség
biztosítása.
Jelenleg
a
vasúti
és
az
autóbuszos
személyszállításnak nem azonos terheket kell viselnie. Ennek legmarkánsabb eleme a rendkívül egyenlőtlen infrastruktúra-használati díj. A csupán naturáliák alapján történő gazdaságossági összehasonlítás – konkurens versenyzőként kezelve a vasutat és az autóbuszos közlekedést – szintén hatalmas szakmai tévedés.
Szakmai tévedés volt az is, hogy a személyszállító vonatok ritkításával, egyes vonalak személyszállításának megszüntetésével érdemi költségcsökkentést lehet elérni, hiszen a vasút üzemgazdaságából fakadóan a változó költségek relatív alacsonyak, azaz az infrastruktúra költségei alig csökkenek. A nagyjából szinten maradó pályavasúti költségtömeg, a kevesebb számú személyszállító vonat miatt kevesebb vonategységre terhelődik, következésképpen a fajlagos vasúti 73
pályahasználati
díj
(hálózat-hozzáférési
díj)
növekszik,
amely
mind
a
személyszállító, mind a árufuvarozó társaságok jelenleg is elviselhetetlenül magas terheit növeli, ha az állami szerepvállalás nem változik. Ez a folyamat olyan negatív spirált indít el, amelynek következménye a vasúti - árufuvarozói kereslet csökkenése, a személyszállító vonatköltségek növekedése, azaz a magyar vasút további folyamatos leépülése.
A MÁV Zrt. felhalmozott hitelei, terheinek, egyáltalán a vállaltcsoport jelenlegi működése sokáig már nem tartható fent. Szükség van társaságok feladatainak ésszerű és költséghatékony, a piaci igényeket legjobban kielégítő módon történő átszervezésére.
Az új társasági struktúrában célszerű különválasztani a pályavasúti társaságot, mely kizárólag a pályaműködtetői feladatokat látja el. Ehhez kapcsolódnak azok a horizontális tevékenységek is, amelyek nélkül nincs vasútüzem és az operátorok nem képesek versenyképesen biztosítani. Ide tartozik például az állomási szolgáltatások jelentős része, kiemelten a tolatási, kocsivizsgálati tevékenység.
A szolgáltatási színvonal emelése kell, hogy a prioritás a személyszállítás területén, ahhoz, hogy a csökkenő utasszám - közép távon – megállítható legyen. A közösségi közlekedés mint a kormányzat által kiemelt beavatkozási terület nem értelmezhető részenként: nincsen külön MÁV- és külön Volán-probléma. A társaságok együttműködése, összehangolt munkája, közlekedésben betöltött szerepeinek azonosítása alapvető fontosságú.
74
A korábbi hazai (MÁVAUT) és a nemzetközi példák (Osztrák Állami Vasút) azt mutatják, hogy a szervezeti egység biztosítja a legnagyobb hozzáadott értéket, az utasok számára a lehető legjobb szolgáltatási színvonal mellett, ugyanakkor a legkisebb mértékű állami szerepvállalás mellett.
Az új szervezeti struktúra kulcskérdése a megfelelő változás-menedzsment és szakszerű humánerőforrás politika.
Az átszervezések velejárója a létszám-racionalizálás, mely „átjárás” kell, hogy biztosítson az egyes területek, munkakörök között. A jövőben tehát az átképzéseknek nagy jelentősége lesz. A lehetséges eszköztárat szűkíti a magyar munkavállalók alacsony mobilitási készsége.
75
9. Végkövetkeztetés
A klímaváltozás okán az alábbi intézkedések meghozatala szükséges a közlekedési ágazatot érintő kihívások kezelése végett:
Összhangban a globális és európai általános célkitűzésekkel, a Bizottságnak tervet kell kidolgoznia a közlekedés okozta CO2 kibocsátások csökkentésére.
E tervnek bátornak kell lennie és minden lehetséges eszköz megfontolandó, tekintettel a jelentős szakadékra az érendő és az elérhető közlekedés okozta kibocsátás csökkentés között abban az esetben, ha az összes közlekedési ágazaton belül lehetséges technológiai javítást alkalmazzuk.
Az árképzés során a közlekedés társadalomnak okozott költségeit figyelembe kell venni annak érdekében, hogy az innovációt, a megfelelő beruházásokat és a keresletet ösztönözzük (beleértve, de nem kizárólag a környezetkímélőbb eszközökre való átállás ösztönzését).
Az externális költségek teljes internalizálását nem elsősorban a vasútra (lásd ETS), hanem minden közlekedési módra alkalmazni kell.
76
Az Európai Bizottságnak fel kell mérnie a vasúti szektor fejlődését, ügyelnie kell arra, hogy a meglevő jogszabályok teljes körűen alkalmazásra kerüljenek, és hogy a legjobb gyakorlat (best practice) érvényesüljön. A teljes megvalósításnak először is ki kell terjednie arra, hogy a közszolgálati kötelezettségek térítését szabályozó előírásokat betartsák, hogy az infrastruktúrakezelő társaságok pénzügyi egyensúlyáról és a piachoz való diszkriminációmentes hozzáférésről gondoskodjanak. A jövőben szükséges lehet a fennmaradó problémák megoldását szolgáló törvénykezési munkára, ebben viszont gondosan kell eljárni, ügyelve a meglevő megközelítésekkel szerzett tapasztalatok hasznosítására.
Másodsorban a Bizottságnak továbbra is törekednie kell az externális költségek teljes körű internalizálásának kikényszerítését célzó törvénykezés elérésére, felhasználva ott az egyszerű árképzési technikákat ahol az optimális árszint eléréséhez, a bonyolultabb rendszerek túl költségesnek bizonyulnának.
Harmadrészt, a Bizottságnak szüksége van nagyobb léptékű reformra a közlekedési infrastruktúra-beruházások ösztönzése és finanszírozása terén annak érdekében, hogy a tagállamokat megfelelően ösztönözzék a hatékony árképzési, strukturális reform és beruházási csomagok végrehajtására.”
A piacnyitást és a liberalizációt – természetesen a megfelelő tagállami készültség maximális figyelembevétele mellett - tovább kellene folytatni és egy olyan csomag keretében megvalósítani, amely elegendő játékteret nyújt a különböző szállítási módok számára és amely egy csomag keretében,megteremti a vasúti szektor megfelelő finanszírozását mind az infrastruktúra, mind a közszolgáltatás területén. 77
A piacnyitást nagyban segítené, ha a jól koordinált nemzeti infrastruktúrakezelő társaságok
megfelelnének
a
nemzetközi
forgalom
további
bővülési
követelményeinek.
A TEN-T hálózatok tekintetében, támogatjuk a Bizottság rugalmasabb megközelítését, melynek értelmében a fókusz az elszigetelt új projektekről áthelyeződik a stratégiai fontosságú területekre, az összefüggő projektek szélesebb folyosót alkotó megközelítésre, beleértve a hatékonyságjavító programokat és a csomópontok fejlesztését. Álláspontunk szerint a TEN-T finanszírozást jelentős mértékben növelni kell, legalább az eredetileg a 2007-13 időszakra szánt 20 milliárd euróra. Továbbá a valóban intermodális hálózati koncepciókat kell megvalósítani, ennek értelmében csak akkor szabadna EUforrásokat közúti projektekre adni, ha azok elsődlegesen a rövid távú ráhordást illetve elosztást szolgálják az intermodális csomópontok viszonylatában, a környezetkímélőbb közlekedési eszközöket integrálva ezzel a logisztikai és mobilitási láncokba.
A vasútnak nagyobb szerephez kell jutnia a jövőbeli közlekedési rendszereken belül.
Szerepe
a
gyakorlatban
nagyban
az
árképzésen,
a
különböző
energiaforrások, főként a fosszilis üzemanyagok elérhetőségén, valamint az EU és a nemzeti kormányok, önkormányzatok közlekedéspolitikáján múlik, részben választ adva a globális klímaváltozás kihívásaira . A növekvő árak többféle magatartást eredményezhetnek, nem csupán az alágazatok közötti eltolódást. Az új technológiák és egyéb újítások fejlesztése, bevezetése lényegében azon múlik, hogy az árképzés megfelelő-e A termelési és várostervezési struktúrák, telephelyek is módosulhatnak és a lokális, helyi kereskedelem néhány szektorban 78
gátat szabhat a globalizációnak. Ha az árak majd egyszer visszatükrözik a költségeket, a fentiekről való döntést a piacra lehet bízni, beleértve az alágazatok közötti optimális szereposztást – ami az EU komodalitást célzó irányelvének lényege egy piacgazdaságon belül.
A közlekedési használói, az utasok, az áruszállítók, azok igényei kell, hogy a közlekedési hálózatok fejlesztéseinek középpontjában. Mind a személyszállítás, mind árufuvarozás tekintetében a tényleges „felhasználók” elvárásai kell, hogy a legjobb elérhetőségi lehetőségeket.
A vasúti szektor liberalizációja mint az átfogó sikeres közlekedéspolitika része a szolgáltatási színvonal emelésének egyik legfontosabb vezérlője, mely az utasok számára a legjobb lehetőséget biztosítja. Erős és független vasúthatóság, piacfelügyelet kell, hogy a vasúti piac diszkrimináció-mentesen működjön.
A
„felhasználók”
igényeinek
kielégítésére
és
a
közlekedési
ágazat
„dekarbonizációjához” szükséges - mind a nemzeti, mind az uniós szinten – a vasúti infrastruktúra fejlesztése.
A közlekedési rendszer átfogó hatékonyságának növelésének kulcskérdése a közlekedési módozatok nagyon és jobb integrációja.
79
Az alágazatok közötti egyenlő versenyhelyzet megteremtésének alapja a közlekedés külső költségeinek internalizálása és a „szennyező elv” alkalmazása.
Uniós szinten szükség van az innovatív és környezetbarát közlekedési technológiák kifejlesztésére és alkalmazására.
Hazánkban az állami tulajdonú közlekedési vállalatoknál tervezett változások, szervezeti struktúra-váltás kulcsterülete a humánpolitika, annak a munkavállalói érdekképviseletekkel történő kezelése, egyeztetése.
80
Felhasznált dokumentumok listája
1. Európai Tanács: Európa 2020 2. CER: Közlekedési üvegházhatású gázok – út 205-ig, a vasút jövője 3. Nemzeti Közlekedési Hatóság: 2009. évi piacfelügyeleti jelentés 4. DG TREN: Fenntartható jövő közlekedése 5. CER-EIM-UNIFE közös állásfoglalás: A fenntartható jövő közlekedése c. dokumentum kapcsán 6. INFRA-tanulmány 2009 7. KSH: 2009. évi statisztikai gyorsjelentések
81
Mellékletek
82
1. A közlekedési módozatok kibocsátásai
83
2. EU15 és EU+12 összehasonlítása szempontok szerint
120 100 80 60 40
ÜHG összkibocsátás (EU-27)
20 0 1980
1990
2000
2010
2020
2030
2040
2050
2060
84
Közlekedésből származó károsanyag kibocsátás Növekedési ráta: +1,4%/ év (20002005 átlaga)
3. Közlekedési munkamegosztás az EU27-ben, Magyarországon és az USA-ban
85
4. Díjfizetés ellenében használható autópályák, autóutak, főutak 2009
86
5. Autópályafejlesztés Magyarországon
87
6. A személyközlekedési teljesítmények változása közlekedési módonként Magyarországon (1980-2015)
5.
88
7. Közlekedési munkamegosztás változása Magyarországon
89
8. Magyar közösségi személyszállítási teljesítmények (ukm)
90
9. Magyar közösségi személyszállítási teljesítmények (fő)
91
10. Helyi autóbusz-közlekedési teljesítmények (ukm)
92
11. Távolsági autóbusz-szállítási teljesítmények
93
12. Légi személyszállítás
94
13. Magyar áruszállítási teljesítmények
95
14. Az áruszállítási teljesítmények változása közlekedési módonként Magyarországon (19802015)
96
15. Áru- és személyszállítási teljesítmények, valamint a bruttó hazai termék (GDP) változása Magyarországon
97
16. Közlekedési munkamegosztás változása Magyarországon
98
17. A közlekedési eszköz kiválasztásának szempontjai
99
18. Vasúti vonal kategóriák Magyarországon, Vasúthálózat, AGTC vonalak, Kombiterminálok
100
