BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁG SZAK Újabb diplomás levelező tagozat EU kapcsolatok szakirány
Az EU-források hatékonyabb megszerzése és felhasználása a vasúti fejlesztések területén
Készítette: Jakab András
Budapest, 2008.
TARTALOMJEGYZÉK 1. A dolgozat célja .................................................................................................... 6 2. A vasúti közlekedés helyzetelemzése Magyarországon .................................... 7 2.1. A vasúti közszolgáltatási tevékenység átfogó ismertetése........................... 7 2.1.1. A vasúti közszolgáltatás szereplői ............................................................. 7 2.1.1.1. A MÁV Csoport létrehozása.............................................................. 7 2.1.1.2. Az üzletágak szétválasztásának következményei ............................. 12 2.1.1.3. A MÁV Csoport működését befolyásoló intézmények ..................... 13 2.1.2. MÁV gazdálkodása a 2002-2007. években ............................................. 14 2.1.2.1. A gazdálkodás eredménye, befolyásoló tényezők............................ 14 2.1.2.2. Adósságállomány és hitelállomány ................................................. 16 2.1.2.3. Költségvetési források..................................................................... 18 2.1.2.4. Fejlesztési források ......................................................................... 19 2.1.3. Az infrastruktúra állapota, összehasonlítása az EU-s színvonallal ...... 20 2.1.3.1. A vasúti pályahálózat felépítése ...................................................... 20 2.1.3.2. Sebesség és tengelyterhelés............................................................. 23 2.1.3.3. Járműpark ....................................................................................... 23 2.1.3.4. Konkurens útvonalak....................................................................... 24 2.1.3.5. Ingatlanvagyon................................................................................ 25 2.2. Alkalmazkodás az uniós elvárásokhoz ....................................................... 25 2.2.1. Törvényi keretek változásai..................................................................... 26 2.2.2. Infrastrukturális elvárások ..................................................................... 27 2.2.3. Lisszaboni stratégia: fenntartható fejlődés, környezetvédelem ............. 29 2.2.4. Regionális közlekedésszervezés, mint uniós alapelv .............................. 30 2.2.5. Közzétételi, tájékoztatási kötelezettség .................................................... 31 3. A pályázati rendszer bemutatása, intézményi háttere, eredményessége a vasúti infrastruktúra-fejlesztés területén............................................................... 32 3.1. A pályázati rendszer szereplői, a struktúra bemutatása .......................... 32 3.1.1. A pályázati rendszer résztvevői ............................................................... 32 3.1.1.1. Az Európai Unió vasúti közlekedéssel foglalkozó intézményei ....... 32 3.1.1.2. A hazai intézményrendszer jelenlegi tagjai és azok szerepe ........... 35 3.1.2. Előcsatlakozási alapok, Kohéziós alap, ERFA ...................................... 41 3.1.2.1. Előcsatlakozási alapok.................................................................... 41 3.1.2.2. Kohéziós Alap ................................................................................. 41 3.1.2.3. Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA).................................. 42 3.1.3. Nemzeti Fejlesztési Terv.......................................................................... 42 3.1.4. Új Magyarország Fejlesztési Terv........................................................... 43 3.2. A rendszer eredményessége: kevés felhasznált támogatás ....................... 45 3.2.1. Az ISPA előcsatlakozási alap támogatásainak felhasználása ............... 45 3.2.2. Az NFT időszakának eredményessége.................................................... 46
3
3.2.2.1. KIOP ............................................................................................... 46 3.2.2.2. Kohéziós Alap ................................................................................. 47 3.2.3. EIB hitelek felvétele ................................................................................ 47 3.2.4. Az eredményesség összegzése 2002-2007 között..................................... 48 3.3. A rendszer működésének elemzése............................................................. 49 3.3.1. A rendszer felépítéséből, a szereplők felkészületlenségéből adódó eredménytelenségek a támogatások megszerzésében és felhasználásában..... 49 3.3.1.1. Az ISPA időszaka............................................................................. 50 3.3.1.2. A Nemzeti Fejlesztési Terv időszaka ............................................... 52 3.3.2. A jelenleg is megoldásra váró problémák – a KÖZOP időszaka ........... 55 3.3.2.1. Hol születnek a fejlesztési igények, milyen befolyásoló tényezők vannak? 56 3.3.2.2. Ki végzi a fejlesztéseket?................................................................. 56 3.3.2.3. Rendelkezésre állnak-e a források? ................................................ 57 3.3.2.4. Hatékonyak-e a fejlesztések? .......................................................... 57 4. Hogyan javítható a vasúti infrastruktúrafejlesztési támogatások megszerzésének és felhasználásának eredményessége?........................................ 59 4.1. Milyen változtatások történtek a struktúrában a hatékonyság javítása érdekében? ............................................................................................................ 59 4.1.1. Változások a fejlesztési stratégia területén ............................................. 59 4.1.1.1. Kormányzati stratégia a vasúti fejlesztések területén ..................... 59 4.1.1.2. A MÁV Zrt. stratégiája.................................................................... 60 4.1.2. Változások a struktúra felépítésében ...................................................... 61 4.1.2.1. Kormányzati szint............................................................................ 61 4.1.2.2. A támogatások kezelése................................................................... 61 4.1.2.3. Az infrastruktúra fejlesztése, kezelése ............................................. 61 4.2. Javaslatok a struktúra hibáinak kiküszöbölésére..................................... 62 4.2.1. Javaslatok a struktúra egészének tekintetében ...................................... 62 4.2.2. Javaslatok a struktúra egyes szereplői számára..................................... 63 4.2.2.1. EU intézmények............................................................................... 63 4.2.2.2. Közlekedésfejlesztési stratégia ........................................................ 63 4.2.2.3. A támogatások előkészítése, elbírálása........................................... 65 4.2.2.4. A fejlesztések előkészítettsége ......................................................... 66 4.2.2.5. MÁV Zrt........................................................................................... 67 4.3. A várható eredményesség ............................................................................ 68 4.3.1. Milyen következményekkel járhat, ha a MÁV az eddigi hatékonysággal hívja le az EU támogatásokat? ......................................................................... 68 4.3.2. Mennyi vasútfejlesztési támogatás lehívása várható az EU-tól?........... 69 5. Összefoglaló kitekintés....................................................................................... 71 IRODALOMJEGYZÉK.......................................................................................... 74
4
TÁBLÁZATOK, DIAGRAMOK, ÁBRÁK JEGYZÉKE 1. Táblázat A MÁV Zrt. gazdálkodása 2002-2007. .................................................. 14 2. Táblázat A MÁV Zrt. hitelállománya 2002-2007.................................................. 17 3. Táblázat A MÁV Zrt. által működésre és fejlesztésre fölhasznált költségvetési források ................................................................................................. 18 4. Táblázat: A vasúttársaságok által 2002-2007. között felhasznált fejlesztési források ................................................................................................. 19 5. Táblázat: A vasúti pályák kiépítettsége ................................................................. 21 6. Táblázat: Magyarország konkurens TEN-T útvonalai .......................................... 25 7. Táblázat: Európai átjárhatósági kritériumoknak való megfelelés a hazai hálózaton ............................................................................................... 29 8. Táblázat: Döntéshozói jogkör az ÚMFT támogatásainál ...................................... 37 9. Táblázat: A MÁV által lehívott EU támogatások (2002-2007.) ........................... 48 10. Táblázat: Eredményesség .................................................................................... 49 1. ábra: A MÁV Zrt szervezeti felépítése.................................................................... 12 2. ábra: Magyarország vasúthálózat vonalkategóriái ................................................ 22 3. ábra: A vasúti infrastruktúrafejlesztési támogatások útja a létrehozástól a felhasználásig .............................................................................................. 40 1. diagram: A MÁV Zrt. gazdálkodása (2002-2007.) ............................................... 15 2. diagram: A MÁV Zrt. hitelállománya (2002-2007.) ............................................. 17 3. diagram: A MÁV Zrt. által működésre és fejlesztésre fölhasznált költségvetési források .................................................................................................... 18 4. diagram: EU támogatások lehívása 2002-2007..................................................... 48
5
1. A dolgozat célja A dolgozat alapötletét az Állami Számvevőszék (a továbbiakban ÁSZ) 2008. júliusában készített, a vasúti közlekedés korszerűsítésének ellenőrzéséről szóló jelentése (a továbbiakban ÁSZ jelentés) adta. A jelentés szerint 2002. és 2007. között a MÁV Zrt. által fejlesztésekre tervezett 83,1 Mrd Ft támogatásból mindössze 39,9 Mrd Ftot, vagyis az összeg 48%-át sikerült lehívni. Ezen belül az ISPA programban a vasúti fejlesztések 243,4 M eurós tervezett összegéből a 2004. április 30-ai zárásig – a jelentős teljesítésbeli elmaradás miatt – mindössze 31,7 M euró (13%!) kifizetése valósult meg. Az EIB-től igényelt 35,5 Mrd Ft-ból pedig 14,5 Mrd Ft-ot (41%) sikerült felvenni. Mindeközben az elöregedett infrastruktúra, a szolgáltatás minősége jelentős forrásokat igényel. Az elmaradt fejlesztéseket a várhatóan megnövekvő KÖZOP forrásaival együtt is nagyon lassan lehet csak pótolni. Ezeknek a forrásoknak az elmaradása súlyos következményeket vonhat maga után, a kedvező alapfeltételek (földrajzi elhelyezkedés, jelentős tranzitvonalak léte az ország területén, viszonylag sűrű pályahálózat) ellenére versenyképességünk az egyre nagyobb térhez jutó konkurens társaságokkal szemben tovább csökkenhet. Az alternatív, az országot elkerülő vasútvonalak teret nyerhetnek a hazai korridorokkal szemben. További nehézséget okoz, hogy a vizsgált EU támogatások csak a TEN-T európai tranzithálózat fejlesztésére használhatóak, a többi vasútvonal rendbetételét hazai forrásokból kellene kigazdálkodni. A MÁV Zrt. a KÖZOP forrásaiból 2007-2013. években tervezhető vasúti beruházásokra 753 Mrd Ft (ez az összeg a korábbi források többszöröse), a Budapesti Elővárosi Projekt megvalósítására pedig 110 Mrd Ft igényt terjesztett elő. A dolgozat célja a magyar vasúti közlekedési működési körülményeinek, a forrásfelhasználás, az uniós elvárások, valamint a pályázati rendszer vizsgálatának segítségével a kifizetések rossz hatékonyságának elemzése, valamint javaslattétel a 20072013. közötti időszakban elérhető EU-források hatékonyabb lehívásához (a korábbi hiányosságok kiküszöbölésével). A vasúti hálózat kezelésében és a pályázati források felhasználásában az infrastruktúrakezelő vasúti társaság kulcsszerepet tölt be, ezért szakdolgozatomban a MÁV Csoport működését helyeztem a központba.
6
2. A vasúti közlekedés helyzetelemzése Magyarországon Az elmúlt két évtized során a vasúti közlekedés hazánkban nehéz helyzetbe került. Az infrastruktúra elöregedése, a fejlesztések elmaradása és a gazdaságtalan működési forma rányomta bélyegét a szolgáltatás minőségére. Az európai vasúttársaságok adósságállománya nagymértékben megnőtt. Az EU irányelvek kötelezettségeinek szorítása a struktúra átgondolására, újraszervezésére sarkallta a társaságokat. Az alábbiakban a MÁV Zrt. (mint a szóban forgó közlekedési ág főszereplője) szervezeti felépítésének, infrastruktúrája állapotának áttekintésével azt vizsgáljuk meg, hogy hogyan alkalmazkodik a piaci kihívásokhoz és az Európai Unió elvárásaihoz.
2.1. A vasúti közszolgáltatási tevékenység átfogó ismertetése 2.1.1. A vasúti közszolgáltatás szereplői 2.1.1.1. A MÁV Csoport létrehozása A MÁV Zrt. szervezete az elmúlt években jelentős változáson esett át. A korábbi funkcionális alapú, integrált társaságként való működés nem egyezett az EU irányelvekben rögzített tevékenység központú felépítéssel, ezért 2003. januárjában megkezdődött a vasúti tevékenység és az infrastruktúra működtetés különválasztása. A különböző üzletágak önálló gazdasági társaságokba szerveződtek: MÁV Cargo Árufuvarozási Zrt., MÁV-START Zrt. Vasúti Személyszállító Zrt., Záhonyi Logisztikai és Rakománykezelési Szolgáltató Zrt., a vontatási, illetve karbantartási feladatkörű MÁV-TRAKCIÓ Zrt., MÁV-GÉPÉSZET Zrt.. A gazdasági társaságokon kívül ingatlangazdálkodási, illetve szolgáltató és központi irányító szervezetek jöttek létre (humán, jog, pénzügy, kontrolling, belső ellenőrzés). (ÁSZ, 2008.) A pálya működtetése jelenleg a MÁV Zrt.-n belüli Pályavasúti Üzletág feladata, melynek stratégiája elfogadásra került. Ebben az önálló infrastruktúra-kezelő társaság létrehozását 2010. januári céldátummal jelölték meg. Az EU-csatlakozást követően elkezdett strukturális átalakítás azonban még továbbra sem zárult le.
7
¾ MÁV Cargo Zrt. Az áruszállítás szempontjából hazánk kiváló földrajzi adottságokkal rendelkezik, a TEN-T hálózat jelentős folyosói haladnak át az ország területén. A versenyképesség megőrzéséhez elengedhetetlen az EU átlagos színvonalához képest elöregedett, kis teherbíró-képességű pályák és az infrastruktúra egyéb elemeinek fejlesztése (ld.: 2.1.3., 2.2. fejezet). Emellett a szervezeti átalakításban is nagy szerepe van az áruszállításnak. A MÁV Cargo 2006. január 1-jén végrehajtott különválasztása – külön gazdasági társaságba való apportálása – az első lépés volt az árufuvarozás függetlenítési folyamatában. Az állam nem tartja saját feladatkörébe tartozónak a piaci szemléletű üzletág üzemeltetését. A szolgáltatás minőségének javulását, a valódi piacverseny kialakulását a MÁV Cargo privatizációjával tartja elérhetőnek. „A MÁV Cargo Zrt. értékesítésének elsődleges célja a legnagyobb értékesítési bevétel elérése. Az értékesítési stratégia szerint a privatizáció célja hármas: • a MÁV Cargo és a vasúti fuvarozás jövőbeli fejlődésének biztosítása, • az azonnali privatizációs bevétel maximalizálása, • a vasúti fuvarozásban a verseny erősítése.” (ÁSZ, 2008., 52.o.) A MÁV Zrt. négy jelentősebb vasúti járműjavító társasága közül a MÁV Tiszavas Kft. szakosodott a teherkocsik javítására, gyártására és a (Nemzeti Közlekedési Hatóság által javasolt) kötelező vizsgáztatás lehetséges bevezetés esetén nagy eséllyel végezheti el azt. Mivel a Cargo privatizációjának eredményessége szorosan összefügg a teherkocsipark állapotával, ezért a MÁV Zrt. Igazgatósága 2007. május 8-án úgy határozott, hogy a MÁV Tiszavas Kft.-t a MÁV Cargo Zrt.-vel együtt kell értékesíteni. Az üzletág az elmúlt években sikeresen működött, azonban továbbra is a versenyképesség csökkenése fenyegeti a pályahálózat és a gördülőállomány elavultsága miatt. A szolgáltatást használók (és ennek következményeként a MÁV Cargo) számára veszélyes lehet a (magas üzemeltetési költségekből adódó) jelenlegi magas pályahasználati díj melletti privatizáció, hiszen így a versenyhelyzet ezek mellett a szolgáltatási árak mellett alakul ki, a hazai áruszállítás versenyképessége csökken a konkurens vonalakéval szemben. (Ld. bővebben a 2.1.3. fejezetben) 8
¾ MÁV-START Zrt. A személyszállítási feladatokra elkülönített MÁV-START Zrt. és a MÁV Zrt. tevékenysége szervezetileg, gazdaságilag és pénzügyileg egymástól még nem teljesen különült el, így nem beszélhetünk a MÁV Cargo-éhoz hasonló önállóságról. Az árufuvarozás privatizálásával a személyszállítás keresztfinanszírozásának lehetősége megszűnik, ezzel a személyszállítási üzletág kedvezőtlenebb helyzetbe kerül, pedig a társaság így is folyamatosan forráshiánnyal küzd. Az üzletág elkülönítése előtt az (akkor még) Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) jelentősebb intézkedéseket hozott a személyszállítás egyre romló pozíciójának javítására: egyrészt a kétszeri, összesen 31%-os jegyáremeléssel kiegyenlítette a közúti és vasúti közszolgálati közlekedés árszintjét, másrészt 111,6 Mrd Ft tőkejuttatásban és támogatásban részesítette a MÁV Zrt-t (forrás: ÁSZ 2008., 45.o) A személyszállítás folyamatosan romló eredményességét (csökkenő utaslétszám, csökkenő utaskilométer) a szolgáltatás színvonalának emelésével próbálja megállítani a társaság. Az új motorkocsik beszerzése, az elővárosi projekt végrehajtása, valamint az ütemes menetrend bevezetése is ezt a célt szolgálja. Az üzletág fejlődéséhez, az utasok „visszacsalogatásához” elengedhetetlen az infrastruktúrafejlesztésen keresztül a menetidő csökkentése és a menetrendszerűség növelése, mely célok jelentős EU támogatások nélkül jelenleg nem látszanak elérhetőnek. ¾ Záhony-Port Záhony logisztikai szempontból jelentős központ, hiszen itt találkozik az (európai V. sz. folyosó) Ukrajnából érkező széles nyomtávú vonal az európai keskenyebb nyomtávú vonallal. A műszaki kényszer folytán a Kínából (!), Oroszországból szállított árut át kell rakni. Ez technikailag nehéz feladat, jelentős felkészültséget igényel. Ezzel együtt nagy lehetőség, hiszen rakodási, raktározási, feldolgozási feladatokat is elláthat a MÁV Zrt. által 2006. augusztus 31-én létrehozott Záhony-Port Zrt. (Záhonyi Logisztikai és Rakománykezelési Szolgáltató). A központ megfelelő felkészítéséhez, a jó földrajzi fekvés adta lehetőségek kihasználásához elengedhetetlen az EU
9
támogatások felhasználása. A KÖZOP keretében elindított Záhony program számára 28,5 Mrd Ft-os uniós forrás áll rendelkezésre. (adatok: Hungrail) ¾ MÁV-TRAKCIÓ Zrt. A vontatási feladatkört ellátó társaságot 2007. október 24-én jegyezte be a cégbíróság, működését a MÁV-GÉPÉSZET Zrt-vel együtt 2008. január 1-jén kezdte meg. Az „önálló vasúti vontatási társaság mindazokkal az emberi és technikai erőforrásokkal rendelkezik, amelyek megteremtik a versenyképes, rugalmas és ügyfélközpontú vasúti vontatási szolgáltatás ellátásának feltételeit.” (MÁV-TRAKCIÓ) A vállalat mintegy 900 járművel látja el különféle vontatási, tolási feladatait. Problémát okoz, hogy a gördülőállomány finanszírozása jelenleg nem fedezhető EU támogatásokból, így azt saját erőből, hitelekből, illetve a költségvetési forrásokból lehet beszerezni. ¾ Pályavasúti Üzletág Az önálló infrastruktúra-kezelő társaság létrehozása sokáig váratott magára. Az EU „Közösségi iránymutatás a vasúti vállalkozásoknak nyújtott állami támogatásokról (C 2008 3422)” című rendelkezése szerint a Pályavasúti Üzletág nem állhat a MÁV Zrt. tulajdonában1, az államnak kell gyakorolnia tulajdonosi jogait. Így a vasúti infrastruktúra-üzemeltető kikerül a MÁV Csoportból, vagy a MÁV Zrt. (szándéka szerint) a Nemzeti Vagyonkezelő Zrt-vel2 kötött vagyonkezelési szerződés alapján fogja irányítani a vasúti infrastruktúra-üzemeltető társaságot. (MÁV PVÜ. Srat. 2008.) ¾ Tulajdonviszonyok Az országos törzshálózati vasúti pálya az állam kizárólagos tulajdona (Ptk. 172. § d). Fölötte két társaság rendelkezik vagyonkezelői joggal, a MÁV Zrt. és az GySEV 1
„14. § (1) Országos vasúti pályahálózat működtetését olyan gazdasági társaság végezheti, amelynek egyedüli tagja (részvényese) a Magyar Állam.” (Vasúti Törvény 2005.)
2
„26. § Az országos, valamint az állami tulajdonban lévő vasúti pályát tartalmazó térségi, illetve elővárosi vasúti pályahálózatot működtető pályavasúti társaság, illetve az integrált vasúti társaság a vagyonkezelési szerződést a miniszter és az állami vagyon felügyeletéért felelős miniszter egyetértésével - a vonatkozó jogszabályok alapján - az állam nevében eljáró Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt.vel köti meg.” (Vasúti Törvény 2005.)
10
Zrt., (amely szintén többségében állami tulajdon). A 7870 km vasúthálózatból a GYSEV Zrt. mindössze 224 km felett rendelkezik vagyonkezelői, illetve tulajdonosi joggal. A MÁV Zrt. területein található építmények száma több mint 100 000, amellyel az ország egyik legsokrétűbb ingatlanvagyonának tulajdonosa. Az átszervezés révén létrejött társaságok esetében nem került sor az ingatlanvagyon apportálására. A működéshez szükséges ingatlanok a MÁV Zrt. tulajdonában maradtak, a társaságok bérlik azokat. MÁV Zrt. közvetlen tulajdonosként irányítja a vasútüzemi szempontból legfontosabb leányvállalatokat (MÁV-START Zrt., MÁV-TRAKCIÓ Zrt., MÁV-GÉPÉSZET Zrt., Záhony-Port Zrt.), valamint a vagyonkezelési, ingatlangazdálkodási és üzemeltetési szempontból legfontosabb leányvállalatokat (MÁV Vagyonkezelő Zrt., MÁV Ingatlankezelő Kft., MÁV Vasútőr Kft., MÁV Informatika Zrt., Prudent-Invest Zrt., ingatlan projekttársaságok, a gördülőállomány beszerzésével foglalkozó ROSCO társaság, központi szolgáltató társaság) (MÁV Csop. Strat. 2008.). A MÁV Zrt. teljesen állami tulajdon – a GKM, illetve 2008. május 15. óta jogutódja, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (KHEM) a Nemzeti Vagyonkezelő Zrt.-vel kötött vagyonkezelői szerződés alapján gyakorol tulajdonosi jogokat fölötte – azonban a csoport létrehozása után a leányvállalatok részvényeket értékesítettek. Pl.: A MÁV-TRAKCIÓ alapításakor részvényeinek 90%-a a MÁV Zrt., 10%-a3 a MÁV-START Zrt. tulajdonában áll. ¾ A Holdingközpont megalakulása A MÁV Zrt. holdingközponttá történő átalakulásával a teljes MÁV Csoportot irányítja. Így a leányvállalatok működését a csoportszintű koordinációval összehangolja, másrészről pedig az állami irányítási szereplőkkel (KHEM, Nemzeti Vagyonkezelő Zrt., PM) fenntartott kapcsolatai révén egyszerűbbé válik a célok egyeztetése. Ez az irányítási rendszer (megfelelő működtetéssel) összehangoltabbá teheti az EU pályázatok megírását, illetve az elnyert támogatások felhasználását. A szervezeti átalakulás után a MÁV Csoport felépítését az alábbi ábra szemlélteti: 3
Jelentős tőkeemelést hajtottak végre, így a MÁV-START kezdeti 10%-os tulajdoni aránya minimálisra csökkent.
11
1. ábra
A MÁV Zrt szervezeti felépítése működése a MÁV Zr-től függetlenített
Magyar állam KHEM PM Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. privatizációja folyamatban
Pályavasút MÁV Zrt. (holdingközpont) MÁV Vagyonkezelő Zrt. MÁV Ingatlankezelő Kft. MÁV Vasútőr Kft. MÁV Informatika Zrt. Prudent-Invest Zrt. ingatlan projekttársaságok ROSCO társaság központi szolgáltató társaság
MÁV Cargo MÁV-GÉPÉSZET Záhony-Port
MÁV-START MÁV-TRAKCIÓ
2.1.1.2. Az üzletágak szétválasztásának következményei Az üzletágak szétválasztási folyamata nem ért még véget, továbbá a MÁV Cargo privatizációja és a tagvállalatok létrehozása sem volt zökkenőmentes. A korábbi hiányosságokból adódó gondok miatt a MÁV-Tiszavas Kft. MÁV Cargo Zrt-be való apportálása és a privatizáció körül több szabálytalanság elkövetése is fölmerült (rendőrségi nyomozás is folyik bizonyos ügyekben, bár a MÁV Cargo ÁSZ-hoz írt levele szerint az eljárás nincs összefüggésben az Tiszavas apportjával). A versenyképesség növelésének szempontjából „hátrányt jelent, hogy az önállósodó társaságok kedvezőtlen erőforrás-szerkezettel, de a magas költségszintet és az alacsony hatékonyságot elfedő, számukra kedvező szerződésekkel jönnek létre” (MÁV Csop. Strat. 2008., 9.o.). A magas árak melletti alacsony hatékonyság a fő szolgáltatók stabilitását veszélyeztetik. A tevékenységek önálló gazdasági társaságba tömörülése eddig még megtakarítást nem, inkább további költségnövekedést eredményezett, hiszen az átszervezés költségei magasnak mondhatóak. Feltehetően az irányítási költségek további növekedésével is kell számolni. A struktúra átszervezésétől a hatékonyság növekedése várható ésszerű, megfelelő, előrelátó működés esetén. Az önálló tervezéshez, gazdálkodáshoz szükséges közszolgáltatási szerződések folyamatosan készülnek. A szerződések nélkül a tagvállalatok további működése ellehetetlenülne.
12
Az Európai Unión keresztül elérhető támogatások hatékonyabb megszerzéséhez szükséges a MÁV Csoport átalakulásának sikeres végrehajtása és a holding megfelelő irányítása. A korábbi felkészületlenség és az összehangoltság hiánya jelentősen megnehezítette a források megfelelő felhasználását (ld. bővebben a 4. fejezetben) 2.1.1.3. A MÁV Csoport működését befolyásoló intézmények ¾ Magyar Vasúti Hivatal (MVH), Nemzeti Közlekedési Hatóság Az MVH-t 2006. január 1-jén hozta létre a Kormány. Feladata az volt, hogy a magyarországi vasúti közlekedés résztvevői, a vasúti társaságok számára biztosítsa a vasúti infrastruktúrához való hozzáférés azonos feltételeit. „Szabályozó hatóságként biztosítja, hogy a magyarországi pályahálózatokat használó vasúti társaságok szerződéses kötelezettségeiket betartva, a vasúti piac hosszú távú érdekeit figyelembe véve fejlesszék szolgáltatásaikat.” (ÁSZ 2008., függelék 2.o.) A társaságok működési engedélyét az MVH adta ki. Az MVH időközben megszűnt, feladatait a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) vette át. Az NKH főként közlekedésbiztonsági kérdésekkel foglalkozik.
¾ Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. „Az EU 2001/14-es irányelve kimondja, hogy a vasúti pályakapacitás elosztását valamennyi tagországban olyan testületnek kell ellátnia, amely független a pályát igénybevevő vasúttársaságoktól” (ÁSZ 2008. - Függelék 2.o.). Az elkülönítés célja, az EU irányelvekhez való igazodás, a tiszta versenyhelyzet biztosítása minden társaság számára, aki igénybe kívánja venni az ország vasúti hálózatát. A társaság felügyeli, hogy a pályához való hozzáférés feltételei minden EU-s résztvevő számára biztosítottak legyenek. Feladatai: a vasúti pályahálózat kapacitásának elosztása, az integrált vasúti társaság Hálózati Üzletszabályzatának kidolgozása, a pályahasználati igények fogadása, elbírálása, a vonatok leközlekedésének nyilvántartása, a hálózat hozzáférési díjak összegének meghatározása, a vonali menetrendek szerkesztése. (ÁSZ 2008., MÁV PVÜ. srat. 2008.)
13
A dolgozat szempontjából a két legfontosabb szervezet: ¾ a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ), amely az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT), benne a Közlekedési Operatív Program részére juttatott EU támogatások fogadását, elosztásának elbírálását, illetve a lebonyolítás szabályainak megalkotását, a végrehajtás ellenőrzését végzi, ¾ valamint a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. (NIF Zrt., korábban Nemzeti Autópálya Rt.), mely a társaságok igényeinek összegyűjtésével, a szükséges fejlesztési területek meghatározásával, a szükséges szerződések megkötésével, a feladatok végrehajtatásával, a rendelkezésre álló (főként az EU irányából érkező) források segítségével igyekszik elérni a hazai infrastruktúra megfelelő ütemű fejlesztését. (Bővebben a 3-4. fejezetben) 2.1.2. MÁV gazdálkodása a 2002-2007. években 2.1.2.1. A gazdálkodás eredménye, befolyásoló tényezők A MÁV Zrt. eredménye (a 2002. évi szanálástól eltekintve) hosszú évek óta negatív. 2007. volt az első év, amelyben a bevételek meghaladták a ráfordításokat (igaz, többnyire csak a megnövelt költségvetési források miatt). A 2002-2007. évek eredményét az alábbi táblázat és diagram mutatja. 1. Táblázat
A MÁV Zrt. gazdálkodása 2002-2007 (M Ft) 2002
2003
2004
2005
2006
2007
Bevételek
273280 260023 248953 241468 267386 387880
Ráfordítások
260167 293076 298406 322111 351228 386560
Adózás előtti eredmény 13113 -33053 -49453 -80643 -83842 Adatok: (ÁSZ 2008. függelék)
1320
14
1. diagram
A Máv Zrt. gazdálkodása 2002-2007 M Ft 500000 400000 300000 200000 100000 0 -100000
2002
2003
2004
2005
2006
2007
-200000 Bevételek
Ráfordítások
Adózás előtti eredmény
Az egyik legfontosabb üzletág a személyszállítás. A tevékenységből 38,5 Mrd Ft (az áruszállításénak a fele), a személyszállítási pályahasználati szolgáltatásokból pedig 78,3 Mrd Ft (az áruszállítás négyszerese) bevételt számolhatott el a MÁV Zrt. 2007ben. (MÁV Csop. strat., 2008.) Az üzletág teljesítménye csökkent a kínálat szűkítése miatt. A 2002-2006. években az összes utasszám 162,3 millióról 154,2 millióra csökkent, az átlagos utazási távolság 64,2 km-ről 61,3 km-re változott (míg az 50-67,5%-os kedvezményben részesülő tanulóforgalom 2 millióval nőtt). Az összes utas kilométer teljesítmény a 2002. és 2007. között 15,4%-kal csökkent (adatok: ÁSZ. 2008. 81.o.). A rossz teljesítmény orvoslására bevezetett intézkedéseket (mint az ütemes menetrend bevezetése, új motorkocsik beszerzése, az intercity forgalom növelése) ellensúlyozza a közúti személyforgalom térnyerése (pl. az autópályák építése), valamint a gyorsan növekvő jegyárak. (A kedvezmény nélküli jegyárak egy főre számolva megközelítik egy átlagos fogyasztású személyautó üzemanyagköltségét.) Ugyanakkor a tarifák az elmúlt évek pénzügyi- és közlekedéspolitikai céljai, valamint társadalmi- szociális megfontolások miatt így is elszakadtak a tevékenység tényleges költségeitől. Az áruforgalom területén növekedett a teljesítmény. A MÁV Cargo a 2005. évben 3%-kal, az uniós átlagnak megfelelően növelte fuvarteljesítményét. A 2006-ban elért 7,3%-os szállítási teljesítménynövekedés az EU átlag feletti (adatok: ÁSZ 2008. 74.o.). Az üzletág privatizációját követően a MÁV Zrt. a pályavasúti szolgáltatások díjbeszedése miatt marad érdekelt az árufuvarozás területén.
15
Bevételek 2007-ben: ¾ fuvardíj: 76,7 Mrd Ft ¾ pályavasúti szolgáltatások díja: 29,3 Mrd Ft (adatok: MÁV Csop. strat. 2008.) A vasúti szolgáltatás költségszerkezetére a 80% állandó és 20% mértékű változó költség jellemző. Az állandó költségek az infrastruktúra fenntartásához, valamint az üzembiztonságához szükséges költségek alakulásától nagyban függenek. Az elavult létesítmények, valamint a technológia fenntartása mellett „a túlzott létszám és az alacsony létszámhatékonyság” okozza az állandó költségek magas arányát. A szervezeti átalakítás és a létszámleépítés (az alkalmazottak száma a 2002. évi 53 766 főről 2007. év végére 34 236 főre csökkent) 2006-ban a személyi jellegű költségek csökkenését eredményezte, azonban a bérköltségek és az egyéb ráfordítások megnövekedtek (ÁSZ 2008.) 2.1.2.2. Adósságállomány és hitelállomány Tekintettel arra, hogy az EU támogatások jelentős önrészt igényelnek, fontos, hogy az adósságállomány csökkentési szükséglete ne vegye el a forrásokat. A MÁV rövid és hosszúlejáratú hitelállománya a 2002-es állami szanálás után év végére 27,8 Mrd Ft volt. Ezután 2006-ra 314 Mrd Ft-ra nőtt. A 2007-es intézkedések nyomán 246,8 Mrd Ft-ra csökkent, de így is az eladósodás fenyegette a MÁV Zrt-t. A társaság adóssága 2007-ben a GDP 1%-a volt. (Adatok: ÁSZ 2008. 10. o.) Más európai országok is a túlköltekezés problémájával küzdöttek, azonban az EU adósságkezelésről szóló irányelv kötelező rendelkezéseinek betartásával sikerült leküzdeniük a fenyegető veszélyt. A magyar vasúttársaságnak ez nem sikerült. 2007. évvégén az adósságállomány több mint fele működési hitel volt. A veszteségek következtében a MÁV tőkehiányossá vált, illetve hitelképtelen és fizetésképtelen közeli állapotba került. Az EU támogatások előkészítetlen fogadása, a sorozatos hiányosságok, valamint a hazai társfinanszírozás biztosítási kötelezettsége az Európai Beruházási Bank hitelének felvételére késztette a MÁV Zrt-t. 2007. végére a 246,8 Mrd Ft-os hitelállományból mindössze 124,2 Mrd Ft volt beruházási hitel. A hitelek csaknem felét továbbra is a költséges működésre használták. A működési költségekre felvett hitelállomány a MÁV Zrt.-nél 2002-2006 között 16-
16
szorosára nőtt, de még 2007-ben is több mint a tízszerese volt. (számítások: a 2. táblázat alapján) 2. Táblázat
A MÁV Zrt. hitelállománya 2002-2007. (M Ft) beruházási hitel működési hitel Hitelállomány összesen Forrás: (ÁSZ 2008.)
2002 15 715
2003 52 848
2004 52 496
2005 76 106
12 097
33 194
84 593
136 558 198 286 122 681
27 812
86 042
2006 2007 115 782 124 168
137 089 212 664 314 068 246 849
2. diagram A MÁV Zrt. Hitelállománya 2002-2007. M Ft 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 2002
2003
2004
beruházási hitel
2005
2006
2007
működési hitel
A járműfejlesztés jelenleg az EU támogatásokból nem fedezhető, ezért a MÁV 2004ben (állami kezességvállalás mellett) hitelből biztosította az ilyen célú beruházásokat. A mozdonyok korszerűsítését, vontatójárművek forgóváz cseréjét EUROFIMA hitelből, valamint pénzügyi lízingből oldotta meg. (ÁSZ 2008.) MÁV Csoport adósságállománya a tervek szerint 2010-re ismét jelentősen megemelkedik, meghaladja a 450 Mrd Ft-ot. A társaság tervei szerint a korábbiaktól eltérően ez már többnyire fejlesztési és nem működési célú adósság lesz (MÁV PVÜ. Srat. 2008. 51.o.), mivel a működési költségek a MÁV Zrt. várakozásai szerint (a szervezeti átalakítás, ésszerűbb működés következtében) nem növekednek, viszont a beruházásokhoz hitelfelvétel szükséges, ezért a hitelállomány jelentős növekedése ebből adódik majd. Ez várhatóan eredményjavuláshoz vezet, így a hitel nem egy „feneketlen katlanba” özönlik. Kérdéses persze, hogy a működési költségek valóban csökkennek-e az átalakulás következtében. 17
2.1.2.3. Költségvetési források A vasúti közszolgáltatás a vizsgált időszakban egyre nagyobb költségvetési forrást igényelt. A hitelállomány vizsgálatánál tapasztalhattuk a működési költségek magas arányát a fejlesztési költségekéhez képest. Az állami juttatás esetében a mérleg serpenyője jóval nagyobb mértékben billen a működés finanszírozása felé. Az alábbi táblázatban szereplő adatok szerint működésre 2007-ben 11-szer, míg az egész időszakot figyelembe véve 4,5-szer annyit fordítottak, mint fejlesztésre. 3. Táblázat
A MÁV Zrt. által működésre és fejlesztésre fölhasznált költségvetési források 2002 27 481 76 550
2003 17 227 79 976 3 826
2004 12 585 80 132 3 257
2005 18 407 76 410 9 000
2006 36 518 99 735
Fejleztésre Működésre Tőkeemelés Szanálás 121 126 Összesen 225 157 101 029 95 974 103 817 136 253 Forrás: ÁSZ jelentés 40.o.
2007 összesen 13 985 126 203 160 711 573 514 111 600 127 683 121 126 286 296 948 526
3. diagram
A MÁV Zrt. által működésre és fejlesztéere fölhasznált költségvetési források 180 000 160 000 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0
Fejleztésre Működésre
2002
2003
2004
2005
2006
2007
A költségvetési források 2002. után jelentősen csökkentek, a működés finanszírozása, illetve a bevételek által nem fedezett költségek miatt a MÁV elvesztette saját vagyonát, ezért 2007-ben nagy összegű, 111,6 Mrd Ft-os tőkeinjekciót kapott költségvetési forrásból. A 2007-ben juttatott, összesen 284 Mrd Ft állami támogatás több mint kétszerese az előző öt év átlagának (132 446 M Ft). Ennek következtében pozitívra fordult a mérleg szerinti eredmény, továbbá lehetőség nyílt közel 100 Mrd Ftnyi hitel előtörlesztésére. 18
A 2008-ra tervezett 122 Mrd Ft állami költségtérítés azonban nem elegendő a személyszállítás és a pályaműködtetés nullszaldóssá tételéhez, nem fedezi a közszolgáltatási tevékenységgel összefüggésben felmerülő veszteséget. (MÁV Csop. Strat. 2008.) Az EU által biztosított támogatások felhasználásában az egyik legnagyobb nehézséget az önrész fedezete jelenti, melyet a költségvetési forrásokból kellene finanszírozni (bővebben a 3-4. fejezetben). 2.1.2.4. Fejlesztési források 4. Táblázat
A vasúttársaságok által 2002-2007. között felhasznált fejlesztési források (MRD Ft): Terv
Tény
Eredmény
Uniós forrás
Aránya (a tényhez)
Összesen
636 000 388 000
61%
93 800
24%
MÁV
573 700 354 700
62%
39 900
11%
(Adatok: ÁSZ 2008.) Ahogy a fenti táblázat adatai mutatják, a tervezett forrásoknak alig több mint felét sikerült felhasználni. Jelentős elmaradást mutat az előre jelzett EU források (ISPA, Kohéziós Alap) mindösszesen 48%-os felhasználási aránya (ld. a 3.2. fejezetben) Az elmaradt vasúti fejlesztések értéke a MÁV Zrt. kimutatásai szerint a 2001. évi 1320 Mrd Ft-tal szemben 2006-ra elérte a 2100 Mrd Ft-ot. A 2007-2013-as EU költségvetési időszak idejére az alábbi fejlesztési források felhasználását tervezik a vasúttársaságok: - EU források és a hazai önrész (KÖZOP, regionális Operatív Programok, TEN-T hálózat fejlesztése): 550 Mrd Ft; - költségvetési forrás EU önrész, korábbi EIB hitelekből: 150 Mrd Ft - kötvénykibocsátás fejlesztési programelemei (pl. villamosítás, utastájékoztatás, P+R és IP fejlesztési programelemek): 100 Mrd Ft - eszközfedezetű és egyéb fejlesztési hitelek: 200 Mrd Ft - vállalkozói tőkebevonás: 5,5 Mrd Ft Továbbá: a vállalatcsoport tagjai által generált saját cash-flow, a hasznosítatlan vagyonelemek értékesítéséből befolyó összegek
19
A teljes hálózaton tervezett 4814 Mrd Ft fejlesztési igényből a 2008-2013 közötti időszakban (az ÚMFT. 2300 Mrd Ft-os (!) tervezetével szemben csak) 700-800 Mrd Ft közötti fejlesztést jeleztek, vagyis az összes szükséges fejlesztéseknek csupán 16%-a tud (legfeljebb!) megvalósulni. (alapadatok: MÁV Csop. Strat. 2008., MÁV PVÜ. Strat. 2008., ÁSZ 2008.) 2.1.3. Az infrastruktúra állapota, összehasonlítása az EU-s átlagszínvonallal Hazánk földrajzi helyzete nagyon kedvező a nyugati-keleti irányú áruszállítás szempontjából, továbbá az észak-dél irányú forgalomban is szinte kihagyhatatlan Magyarország vasúthálózata. Ebben az irányban csak az Unión kívül haladó útvonalak jelenthetnek konkurenciát. A magyar vasúti hálózat Záhonyon keresztül csatlakozik a keleti, egészen Kínáig haladó eltérő nyomtávú hálózatához, ami az orosz és ázsiai piacok irányába nyitja meg az utat. Az európai-ázsiai folyosók négy útvonalából három áthalad az ország területén. A kedvező feltételeket azonban nehéz kihasználni az infrastruktúra egyre romló állapota miatt. A MÁVnál az egy vonalkilométerre vetített pályavasúti működési ráfordítás mindösszesen 20 000 euró, szemben az EU országainak 64 000 eurós átlagával. A beruházások terén Ausztria ötször, Csehország pedig négyszer annyit fordít az infrastruktúra fejlesztésére, mint Magyarország. (ITF 2007., ÁSZ 2008.) Az alábbiakban áttekintjük, hogy miért elengedhetetlen, mire szükséges az uniós források maximális kihasználása. 2.1.3.1. A vasúti pályahálózat felépítése A MÁV Zrt. normál nyomközű vasútvonalainak kiépítési hossza 7422 km. A hálózatsűrűség 83 km/1000 négyzetkilométer, amely meghaladja az európai átlagot. A kétvágányú vonalak mennyiségének tekintetében az európai középmezőnyben helyezkedünk el, Románián kívül minden szomszédunk megelőz bennünket. A villamosított vonalak aránya alapján az európai országok alsó harmadába tartozunk, Közép-Európában csak Csehországot előzzük meg. (Adatok: ÚMFT 2007 2007., MÁV PVÜ. Strat., 2008.) 20
5. Táblázat
A vasúti pályák kiépítettsége Magyarország
EU átlag
kétvágányú vonalak
17%
41%
villamosított vonalak
34%
46%
adatok: MÁV PVÜ. Strat. 2008. A hálózat túlterheltségét, a fejleszthetőség nehézségeit többek között a rendszer a sugaras, Budapest-központúsága okozza. A fejlesztési stratégia alapján három kategóriát határoztak meg a magyarországi vonalak osztályozásánál: a) A legfontosabb vonalak a Transz-Európai hálózat (TEN-T) részét képező országos törzshálózat pályái. Az EU által kialakított Kelet-Közép-Európát érintő tíz „helsinki folyosó” közül négy (ebből három vasúti) áthalad Magyarországon. Az EU támogatásokat csak ezekre a vonalakra lehet felhasználni, és ezek a vonalak igénylik (az áthaladó interkontinentális forgalom igényei miatt) a legnagyobb mértékű fejlesztést. b) A második kategória az „egyéb országos törzshálózat” pályarendszere. A TENT korridorokhoz nem tartozó, de a hazai szolgáltatásban fontos szerepet játszó vonalak fejlesztését hitelekből, illetve hazai forrásokból lehet csak megoldani. A szűkös források miatt ez a hálózat nem fejleszthető a Transz-Európai vonalak minőségére, de a sebesség, a teherbírás növelése, valamint a kommunikációs rendszer modernizálása elengedhetetlen. c) A legnagyobb veszély az országos mellékvonali hálózatot fenyegeti. Üzemeltetésük állandó problémája a veszteséges működés és az alacsony szolgáltatási színvonal. A pályafenntartási és karbantartási tevékenységek a források szinte teljes hiánya miatt közel sem kielégítőek. A rendelkezésre álló források 15 éve a karbantartást sem teszik lehetővé. Példaként említendő, hogy a közelmúltban üzemen kívül helyezett Környe-Pápa vasútvonalon a sínek sok helyen balesetveszélyesen eldeformálódtak, a vágány alatti gödrök fölött néhol szó szerint a levegőben lóg a sín egyik fele. Tatabánya és Oroszlány között a régi elhanyagolt síneken 30 km/h-s sebességgel zötyögnek az új Desiro, Talent és Flirt motorvonatok. (Csoportosítás: MÁV PVÜ. Strat. alapján)
21
2. ábra
Magyarország vasúthálózat vonalkategóriái
(Forrás: MÁV PVÜ strat., 85. o.)
TEN-T vonalak Egyéb törzshálózat Mellékvonali hálózat
A mellékvonali hálózat egyes részei a MÁV és a GKM (2008. május 15. óta Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium) véleménye szerint az egyre növekvő mértékben meg nem térülő költségek hordozóivá válnak. A MÁV Zrt. 1999-es adatai alapján a vizsgált 2909 km vonalból 1206 km-t javasolt kivonni az üzemeltetési kötelezettsége alól. A veszteséges vonalakat az alábbi kategóriákba sorolták: I. Megszüntetésre javasolt vonalak: 159 km II. Iparvágánnyá történő átminősítésre javasolt vonalak: 139 km III. VOLÁN-nak, vagy vállalkozóknak kiajánlani javasolt vonalak: 151 km IV. Kiajánlani javasolt keskeny nyomközű vonalak: 214 km V. Regionális vasútként tovább-üzemeltetésre javasolt vonalak: 543 km (ÁSZ. 2008. 34.o.) A vizsgálat során azonban az alábbiakat figyelmen kívül hagyták. A megszűnt vonalak állagmegóvása is költségeket jelent; vasúti közlekedést kiváltó szolgáltatás felkészítése jelentős fejlesztést igényelhet; a mellékvonalak hatékonyságnövelése komolyabb elemzést igényel, szükséges fejlesztés költségei, azok forráslehetőségei nem lettek kellőképpen kielemezve; a vonalak megszüntetetésének társadalmi-gazdasági, turisztikai következményeire nem készült tanulmány. Egyes vonalak esetében kiderült, hogy közel sem hordoznak akkora veszteségeket, mint arra a 22
GKM. számított. A felméréseknél gondot okozott például az, hogy a MÁV személyszállítási szolgáltatásában nincs viszonylati menetjegy, így csak megbecsülni lehetett az utasforgalmat. 2.1.3.2. Sebesség és tengelyterhelés A 7700 km-es országos hálózatból 3500 km-en állandó sebességkorlátozás van érvényben. A 160 km/h európai szabvány-sebességre csak a hegyeshalmi és a ceglédi vasútvonal egyes szakaszai alkalmasak, a fővonalak többségén az állandó korlátozások miatt 100120 km/h, az egyéb fővonalakon 60-100, míg a mellékvonalakon 50-80 km/h-s sebességgel lehet haladni. A jelentős mennyiségű sebességkorlátozás miatt az eljutási idők megnövekedtek (pl.: a korábbiakban elvégzett Budapest - Hegyeshalom - Bécs vonal menetideje a beruházás átadása után 2 óra 40 perc volt, mára ez a pálya állapota miatt 3 órát vesz igénybe). A vasút éppen a kötöttpálya gyorsaságából származó előnyeiből vesztett a legtöbbet az elmúlt évtizedben. Az Európai szabvány tengelyterhelés 225 kN. A magyar vasúti hálózaton az engedélyezet tengelyterhelés általánosságban mindössze 210 kN, azonban a mellékvonali hálózatrészeken közel 1600 km hosszon még kisebb. Az Európában megkövetelt tengelyterhelésnek a hazai hálózat 4,5%-a, a TEN-T hálózat 13%-a felel meg mindössze. Ezzel a magyar hálózat a leggyengébb Közép-Európában. (adatok: ÁSZ 2008., MÁV PVÜ. strat. 2008., ÚMFT. 2007.) 2.1.3.3. Járműpark A vasúti járművek tervezett élettartama az EU-ban 35-40 év. A MÁV járműparkja a 29,7 éves átlagértékével a nemzetközi rangsor végén helyezkedik el. A 2002-2007 között megvalósult személykocsi és motorvonat beszerzések, felújítások ellenére az állomány 72,6%-a korszerűtlen (ÁSZ 2008.). Az elmaradt karbantartások, felújítások és beruházások miatt rossz állapotúak a teherkocsik, melynek következtében használati és bérleti díjuk 2007-ben 11 098 M Ft-tal (ÁSZ 2008.) csökkent. Az áruszállításra használt 23
kocsipark összetétele sem felel meg a piaci igényeknek. „A MÁV Cargonál 2007. évben 12 172 db saját és 1750 db bérelt kocsi, azaz összesen 13 922 db volt, amelyből 10 407 db (74,8%) üzemképes.” (ÁSZ 2008., 73. o.). A piac megtartásához szükséges hiányzó kocsikat idegen kocsikkal pótolták, melyekért az országban való tartózkodásuk esetén RIV kocsibért kell fizetni, így rendkívül költséges a használatuk. A járműpark felmérése szempontjából nehézséget okoz, hogy nincs Magyarországon egységes vasúti járműnyilvántartás, amely lehetővé tenné az itthoni forgalomban résztvevő vasúti járművek azonosíthatóságát. Hazánkban nem kötelező az uniós országokban bevezetett időszaki hatósági járművizsga, ami lehetővé tenné az országban használt vasúti járművek rendszeres és kötelező ellenőrzését. A vasúttársaságoknál a személyszállítási feladatok ellátásához 2007-ben 3206 db vasúti jármű állt rendelkezésre. A 102 db a Desiro, Flirt, Talent típusú motorvonatok és orosz motorkocsik üzembe állításval a szolgáltatások minősége jelentősen javult. (számadatok: ÁSZ 2008., 73.o.) 2.1.3.4. Konkurens útvonalak A jelentős mennyiségű sebességkorlátozás, az átlagon aluli terhelhetőség, valamint az elavult járműpark következtében a vasút a gyorsaságából, nagy terhelhetőségéből származó előnyeit kezdte elveszíteni az elmúlt évtizedben. A hálózat további fejlesztések nélkül alkalmatlanná válik az áruszállítás gazdaságos üzemeltetésére, valamint a személyszállításban elvárt gyors szolgáltatására. Hazánkban a jelenlegi fejlesztési ütemmel veszélybe kerülhet az áruszállítás. A konkurens útvonalak kiépítettsége (illetve fejlesztési üteme), kapacitása, gyorsasága az üzletág igényeinek jobban megfelelnek, gyakorlatilag számottevő korlátozások nélkül lehet közlekedni. Fontos cél, hogy a szomszédos országokon áthaladó, a TEN hálózat részét képező útvonalak ne veszélyeztessék hazánk tranzitország szerepét.
24
6. Táblázat
Magyarország konkurens TEN-T útvonalai Reláció
Útvonal Berlin-Prága-Zsolna-Ágcsernyő
KeletNyugat
Bécs-Pozsony-Zsolna-Ágcsernyő
Észak-Dél
Katowice-Zsolna-Pozsony-Bécs-Graz, Koper/Trieste
Graz, Ljubljana-Belgrád-Nis-Szófia
Forrás: MÁV PVÜ Strat 36.o. 2.1.3.5. Ingatlanvagyon A MÁV Zrt. tulajdonában és kezelésében lévő ingatlanállomány épületeinek és építményeinek 19%-a 100 évnél idősebb, 54%-a 50-100 év közötti. A kincstári tulajdonú épületek között országos műemlékvédelem alatt álló épületek is vannak, közülük négy kiemelt műemlék (Keleti pályaudvar felvételi épület, Nyugati pályaudvar felvételi épület, Budapest, Múzeum utca 11, valamint Gödöllő királyi váró épületei). Ezeken az épületeken az elmúlt 5 évben jelentős felújítást nem végeztek. Az épületek karbantartására a MÁV Zrt. évente 500-800 M Ft-ot fordít, mely a korosságot és a műszaki állapotot tekintve nem elegendő a szintentartásra sem. A renoválásra szoruló főbb épületek felújítási költsége milliárdos nagyságrendű. (Adatok: ÁSZ. 2008. 48.o.)
2.2. Alkalmazkodás az uniós elvárásokhoz Az uniós pályázati források sikeres elnyeréséhez elengedhetetlen az irányelveknek, elvárásoknak való megfelelés, valamint a közösség jogszabályainak beépítése a hazai jogrendszerbe. Ebben a fejezetben áttekintjük, hogy ezek a feladatok milyen eredményességgel teljesülnek a magyar vasúti közlekedésben.
25
2.2.1. Törvényi keretek változásai A vasúti közlekedés szervezetének és infrastruktúrájának kialakítását, valamint működését az EU irányelvekkel és rendeletekkel szabályozza, emellett több intézmény foglalkozik a közösség közlekedésével, pl.: az Európai Parlament Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottsága, az Európai Unió Tanácsának Közlekedési és Energiaügyi Főigazgatósága (ld. bővebben: 3.1.1.1. alfejezetben). Az EU tagságból adódó kötelezettségeken túl nemzetgazdasági szempontból is fontos az európai nemzetközi közlekedési infrastruktúra hazánkat érintő hálózatának korszerűsítése. Az ezzel járó kötelezettségekről hazai jogszabályok is rendelkeznek. Az EU – mint gazdasági unió – egyik legfontosabb törekvése a piac működésének liberalizációja. A 2001-ben elfogadott első vasúti csomagot alkotó EU irányelvek előírják, hogy el kell különíteni a pályahálózat működtetését a vasúti vállalkozói tevékenységtől. Az irányelvek szerint a teljes liberalizációt az árufuvarozás esetében 2007. január 1-ig meg kellett valósítani, a személyszállítás területén 2010. január 1-je a határidő. A versenyhelyzet megteremtése ugyan hozzájárulhat a szolgáltatás minőségének javulásához, a piaci árak kialakulásához, azonban ezt veszélyezteti az infrastruktúra jelenlegi állapota. Az elavultság és az alacsony műszaki-technikai állapot miatt fennálló magas működtetési és karbantartási költségek következtében az EU államai között a magyar vasúti pálya használati díj a hatodik legmagasabb. Emiatt az újonnan belépő társaságok nem tudnak a szolgáltatás minőségén javítani. A magas szinten kialakuló piaci árak pedig csökkentik a versenyképességet és az alternatív útvonalak felé terelik a vasúti tranzitforgalmat. Az EU által 2004-ben elfogadott második vasúti csomag irányelvei vasútbiztonsági, valamint a pályahálózatok közötti átjárhatósági kérdésekkel foglakoztak, továbbá kötelezettségeket állapítottak meg a tagországok számára a további integráció érdekében. A csomag rendelkezése alapján jött létre a közelmúltban megszüntetett Magyar Vasúti Hivatal (ld. 2113. alfejezet). (forrás: Szabó Á. 2007.) A harmadik vasúti csomagot az EU 2007-ben fogadta el, amelyben definiálták a közszolgáltatási személyszállítási tevékenység szabályait és annak finanszírozási hátterét. Az uniós vasúti csomagok tartalma a hazai vasúti törvény (2005. évi CLXXXIII. Törvény) révén épült be a magyar jogrendszerbe. A törvény célja „a magyar közlekedésnek az egységesülő nemzetközi vasúti közlekedési rendszerbe illesztése, a vasút 26
által végzett környezetkímélő szolgáltatások iránti igények növelésének elősegítése, valamint a vasúti közlekedés biztonságának növelése.” (ÁSZ 2008. 10. o.) Az Európai Unió közlekedéspolitikai céljait a 2001-ben elfogadott Fehér Könyvben határozta meg. Az 1996-ban megalkotott Nemzeti Közlekedéspolitika hosszútávú stratégiáját a kormány (a Fehér Könyv alapján, a 19/2004. (III. 26.) számú határozatában) a Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015. című dokumentumával igazította az uniós elvárásokhoz. Az általános közlekedéspolitikai elveken túl két lépcsőben határozta meg a stratégiai fejlesztési irányokat: 2006-ig, valamint 2015-ig. A (korábbi) Gazdasági és Közlekedési Minisztérium a közelmúltban a Fehér Könyv felülvizsgálata után elkészítette az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiát (I. Zöld Könyv), melyben megfogalmazta a közlekedésfejlesztéssel kapcsolatos elképzeléseket 2008tól 2020-ig terjedően. A pontos terveket az „Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia célkitűzéseit megvalósító alágazati fejlesztések” című dokumentum (ld. bővebben 4. fejezet) tartalmazza, melynek közel a fele a vasútfejlesztésről szól. Ezzel a minisztérium (és vele együtt a kormány) kifejezte szándékát a vasútfejlesztés felgyorsításáról, mellyel az EU elvárásokhoz kíván igazodni, főként a környezetszennyezés csökkentésével. A kormány által megalkotott Konvergencia Program (2005-2009) szintén fontos céljaként jelölte meg a vasúti közlekedés problémáinak kezelését. (Sajnos a fejlesztések mai üteme ellentmond a stratégiai törekvéseknek, ld. 3-4. fejezet). 2.2.2. Infrastrukturális elvárások A Magyarországot érintő TEN-T vonalak fejlesztése uniós elvárás. A megfelelő műszaki színvonal fenntartása mellett biztosítani kell a hálózatok kölcsönös átjárhatóságát. Alapvető cél olyan versenyképes vasúti közlekedés megteremtése, amely az utazási és árufuvarozási igényeket európai színvonalon képes kiszolgálni. Az EU által támogatott, az elvárásoknak megfelelő stratégiai célokat a MÁV a Pályavasúti Üzletág Stratégiájában az alábbiak szerint fogalmazta meg: a) távolsági és nemzetközi forgalomban a nagysebességű (160 km/h) közlekedési infrastruktúra kiépítése b) az átjárhatósági feltételek biztosítása (225 kN tengelyterhelés biztosítása, ETCS, GSM-R és ETML) c) a nagyvárosok körüli agglomerációs közlekedés intenzív fejlesztése (elővárosi projekt) 27
d) nagy pályaudvarok fölösleges területeinek, ingatlanrészeinek bevételszerző, üzleti célú hasznosítása (a rendezetlen ingatlan tulajdonviszonyok megszüntetésével) e) korszerű utaskiszolgáló rendszerek kiépítése (épületek, magasperonok, utastájékoztatás, P+R, akadálymentesítés, stb.) f) műszaki ellátottság fejlesztése: korszerű biztosítóberendezések telepítése, a távvezérlés és központi forgalomirányítás megvalósítása, a távfelügyelet kiterjesztése, telematika és informatika elterjedése g) technológia fejlesztése: a karbantartás-felújítás területén korszerű, hatékony technológiák alkalmazása h) kis karbantartás igényű, korszerű anyagok, szerkezetek, berendezések beépítése. (MÁV PVÜ. Strat. 2008., 23.o.) A fenti céloknak megfelelő infrastruktúra elsősorban a TEN-T vasútvonalakon (a IV. és V. korridorok országhatártól országhatárig való komplex átépítése), másodsorban az egyéb országos törzshálózaton épülhet ki, azonban a jelenlegi (illetve a tervezett) fejlesztési ütemben a nemzetközi személyszállítás 2010-es piaci liberalizációjáig csekély mértékben teljesülhet csak. A 140-160 km/h sebességű vonalakat keresztező gyalogos és a közúti forgalom számára kötelező alul-, felüljárókat építeni. A biztonságos közlekedésen túl az energiafelhasználás is csökkenthető így, hiszen a vonatoknak nem kell az átjáróknál lassítani, majd újra felgyorsítani, az autósoknak pedig nem kell várakozni (járó motorral). A pályák átalakításánál egyes szakaszokon a kanyarok ívsugarát is módosítani kell. A biztosító berendezések kiépítésénél nem tisztázott, hogy az ECTS I. vagy az ECTS II. rendszer kiépítése a cél. Az uniós vasúti közlekedésben a II. verzió kiépítésére törekednek a fejlesztések során, így hazánkban is ennek a rendszernek kellene elsőbbséget adni ahhoz, hogy az átjárhatóság (interoperabilitás) követelményei teljesüljenek. A pályák megfelelő terhelhetőségének kialakítása gazdasági érdek, az áru28
fuvarozás területén a versenyképesség megtartásához szükséges 225 kN tengelyterhelésű vonalak kiépítése ehhez elengedhetetlen. A 7. táblázat adatai szerint az infrastruktúra felkészültsége jelentősen elmarad az EU elvárásaitól. Korábban évente vágányonként átlag 44 km átépítésére került sor, ez a TEN-T hálózatra is vetítve több mint 100 év megvalósulási időt jelenthet. MÁV Zrt. korridorfejlesztési projekteken kívüli vonalhálózata elöregedett, heterogén szerkezeti elemekből áll, a tervezett fejlesztési források a karbantartásra sem elegendőek. 7. Táblázat
Európai átjárhatósági kritériumoknak való megfelelés a hazai hálózaton ETCS vonatbefolyásoló rendszer GSM-R távközlési rendszer 225 kN tengelyterhelés Európai forgalomirányítás (ETML)
Teljes hálózat
TEN-T hálózat
2,6%
7,6%
0%
0%
4,6%
13,3%
0%
0%
(Forrás: MÁV PVÜ Strat 2008. 7.o.) 2.2.3. Lisszaboni stratégia: fenntartható fejlődés, környezetvédelem A fenntartható fejlődés átfogó értelmezését az Európai Tanács Göteborgban fogalmazta meg, és a lisszaboni stratégia korábban kitűzött céljait környezetvédelmi célokkal egészítette ki. A fenntartható fejlődés a gazdasági teljesítmény növelését és a környezeti feltételek megőrzését egymásra épülő feltételnek tekinti. „Ezért elismeri az egymást követő nemzedékek megfelelő életminőséghez való jogát…”, de „csak a természeti környezet eltartó képességével összhangban lehet a társadalom reális szükségleteinek a kielégítéséről gondoskodni.” (Országgyűlés 2005.) A közlekedés területén ezért az EU kiemelten támogatja a vasúti projekteket, a támogatások egyik célja a károsanyagkibocsátás csökkentése. A vasúti-közúti kombinált fuvarozás üzemeltetése a környezetvédelem szempontjából is fontos. Fenntartása azonban költséges, ezért az elvártnál kisebb a kihasználtsága, támogatást igényel. 2006-ban a kombinált fuvarozás a pályahasználati díjból 20%-os kedvezményben részesült. Ez a kedvezmény 2007-től megszűnt. 2007-ben a
29
„gördülő országút”, a Ro-La támogatására 900 M Ft állt rendelkezésre, amely csak azt tette lehetővé, hogy a forgalom 2007-ben ne szűnjön meg. A 2006-os évhez képest a Ro-La kocsik kihasználtsága a felére csökkent. Az ISPA pályázatoknál még nem volt követelmény a környezeti hatástanulmány elkészítése, a KIOP időszaka óta azonban folyamatosan szigorodnak a fenntartható fejlődést biztosító környezetkímélő közlekedés támogatási feltételei. (A szabályok gyors változása néha gondot is okoz a projektek végrehajtásában) 2.2.4. Regionális közlekedésszervezés, mint uniós alapelv Az Európai Unió elvei között fontos helyen szerepel a regionális politika, mely a térségek közötti fejlettségbeli különbség csökkentését célozza. A vasúti közlekedésnek két szempontból is figyelembe kell vennie ezt az elvet, egyrészt saját működésének költségracionalizálása, másrészt a szolgáltatás által biztosított gazdasági előnyök (mint a munkaerő mobilitása) fenntartása érdekében. A regionális és kistérségi igények kielégítésére a kormányprogram az egységes személyszállítási szabályok megalkotását jelölte ki célul: ¾ egységes tarifarendszer ¾ egységes kedvezmények ¾ menetrend optimalizálás – ütemes menetrend – ¾ hálózat racionalizálás (ÁSZ. 2008.) A MÁV Zrt. három éves kistérségi kísérleti programjában kialakított két térségi vasút (a Nógrád-vidéki és a Körös-vidéki Térségi Vasút) a MÁV Zrt. szerint a hozzáfűzött várakozásoknak nem felelt meg, ezért visszaintegrálásukra került sor. A folyamat bírálói szerint a program ekkor még be sem fejeződött. A kísérlet lezárását követően a GKM új alapokra helyezte a helyközi személyszállítási közszolgáltatás átalakítási feltételeit, és létrehozta a Regionális Közlekedésfejlesztési Irodákat (RKI) a helyi egyeztetések koordinációjára. (ÁSZ. 2008.) A regionális közlekedésszervezés kialakulását megnehezíti, hogy a MÁV országos szintű kiterjedtsége miatt nehéz a regionális szintű adatok mérhetősége, nincsenek hozzá megfelelő eszközök. Ennek orvoslására tervezik bevezetni például országosan a viszonylati menetjegykiadás gépesítését, amely által a vonalak kihasználtsága, gazdaságossága jobban figyelemmel követhető lesz. További nehézséget okoz a Volán 30
és a MÁV szolgáltatásainak megfelelő összehangolása, amely a tavalyi évi 14 mellékvonal üzemszüneteltetését4 követően pedig nagyobb együttműködési igényt von maga után. A regionális közösségi közlekedés bevezetéséhez kapcsolódó döntések megszülettek, végrehajtásuk azonban késik. A regionális önkormányzatok nem jöttek létre, nem adott a törvényi és a finanszírozási háttér és az új működési modell sem került eddig kidolgozásra. 2.2.5. Közzétételi, tájékoztatási kötelezettség Az EU által támogatott projektek esetében a jogszabályokban nagy hangsúlyt fektetnek a közvélemény tájékoztatására arról, hogy milyen szerepet tölt be az unió az adott program megvalósításában. „Az 1260/1999/EK rendelet 46. cikk (2) bekezdése megállapítja, hogy az irányító hatóság felelős a segítségnyújtási csomag nyilvánosságra hozataláért…, a nyilvánosság tájékoztatásáért arról, milyen szerepet játszott a Közösség a fenti segítségnyújtásban és annak eredményeiben.” (Bizottság 2000.) Az előírások figyelmen kívül hagyása a támogatás visszafizettetését is eredményezheti.
4
A vonalakat nem szüntették meg, mert akkor a rekultivációs költségek milliárdokat tettek volna ki.
31
3. A pályázati rendszer bemutatása, intézményi háttere, eredményessége a vasúti infrastruktúra-fejlesztés területén 3.1. A pályázati rendszer szereplői, a struktúra bemutatása Napjainkban az Európai Unió közlekedéspolitikájának egyik legfontosabb célja a növekvő mobilitási igények kielégítése úgy, hogy az eközben okozott káros következmények minimálisra csökkenjenek. Ehhez az infrastruktúra eszközeinek fejlesztése, korszerűsítése, környezetkímélőbbé tétele szükséges. Ennek érdekében a Nemzetközi Vasútegylet (UIC), az Európai Vasutak Közössége (CER), a Tömegközlekedési Nemzetközi Unió (UITP) és az Európai Vasútipari Unió (UNIFE) egy közös európai vasúti kutatási stratégiát készített az egységes európai vasúti rendszer 2020ig történő létrehozására. A folyamat eredményeként a személy- és áruszállítás teljesítményének, a munkaerő és az energia hatékonyságának növelését, a károsanyagkibocsátás jelentős (50%-os) csökkentését várják (adatok: MÁV PVÜ. strat. 2008.). A szükséges beruházásokat az uniós tagországok egy része, (főleg az ezredforduló után belépő új tagok) saját költségvetésükből nem lennének képesek megvalósítani, ezért az infrastruktúra (egységes) fejlesztését az EU pályázatok útján elnyerhető támogatással segíti elő. Ebben a fejezetben áttekintjük a pályázati rendszer szereplőit, felépítését, ezt követően pedig megvizsgáljuk a struktúra eddigi eredményességét, működésének hatékonyságát. 3.1.1. A pályázati rendszer résztvevői 3.1.1.1. Az Európai Unió vasúti közlekedéssel foglalkozó intézményei (Lista: MÁV PVÜ strat. alapján) Az Európai Unióban sok szervezet, intézmény foglalkozik a támogatások céljainak, rendszerének kialakításával. Ezek közül az Európai Parlament, az EU Tanácsa valamint az EU Bizottsága közlekedésfejlesztéssel, a támogatási célok meghatározásával foglalkozó legfontosabb szerveit mutatjuk be:
32
¾ Európai Parlament – Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság (TRAN) Hatásköre (többek között) a vasúti közlekedés területén: a közös politika, az EU-ban érvényes közlekedéssel kapcsolatos közös szabályok kidolgozása, a transzeurópai közlekedési hálózatok létrehozása és fejlesztése, harmadik országokkal való kapcsolattartás, közlekedésbiztonság, a nemzetközi közlekedési szervezetekkel való kapcsolattartás. A bizottság ezen kívül a postai szolgáltatásokkal és az idegenforgalommal is foglalkozik. (Európai Parlament) ¾ Európai Unió Tanácsa – Szállítás, tömegtájékoztatás és energia (TTE) A három terület 2002-ben került egy felelősségi körbe a Tanácsban. A kéthavonta tartott ülésen mindig az adott napirend témájában érintett miniszterek vesznek részt. Az unió célja a témában egy egységes, hatékony rendszer kiépítése, mely a belső piac működését, az EU szociális és gazdasági kohézióját és a fenntartható fejlődést hivatott segíteni. Ennek érdekében az EU Tanácsa transz-európai hálózatokat jelölt ki mindhárom területen. Ezt szolgálja továbbá pl. a GALILEO egységes európai GPS navigációs rendszer is. (A többi közlekedési ággal együtt) a vasúti szállítás területén a legfontosabb elv a személyek és áruk szabad mozgásának biztosítása kiszámítható, egységes szabályozással, a biztonsági feltételek javításával, egységes technikai feltételekkel. Ugyancsak fontos cél a technológia környezetkímélővé tétele, ezzel összefüggésben a vasúti szállítás lehetőségeinek jobb kihasználása (szemben az egyre növekedő, a környezetszennyezéshez jelentősen hozzájáruló közúti forgalommal). (Consilium Europa) Az Európai Unió költségvetését, amely a vasúti fejlesztésekkel kapcsolatos támogatásokat is tartalmazza, az EU Tanácsa és az Európai Parlament szavazza meg.
33
¾ Európai Unió Bizottsága – Közlekedési és Energiaügyi Főigazgatóság (DG-TREN) Az Unió intézményei közül a közlekedés (benne a vasúti közlekedés) legfontosabb szerve az Európai Bizottság Közlekedési és Energiaügyi Főigazgatósága. „Fő célkitűzése annak biztosítása, hogy a közlekedés és az energiaügy területére vonatkozó uniós politika kidolgozása és végrehajtása oly módon történjen, hogy az minden gazdasági szektor, közintézmény és állampolgár érdekeivel a lehető legnagyobb összhangban legyen.” (Energiaügyi és Közlekedési Bizottság) A vasút szempontjából legfontosabb feladatában, az egységes vasúti rendszer kialakításában (amelyhez a források jelentős részét az EU biztosítja) az alábbi szervek segítik: •
Az Európai Vasúti Ügynökség (ERA)
„Az Európai Vasúti Ügynökség feladata, hogy megerősítse a vasúti közlekedés biztonságát és „interoperabilitását” egész Európában.” (Európai Vasúti Ügynökség) A 2004-ben létrehozott, körülbelül 100 főt foglalkoztató ügynökségnek fontos szerepe van a támogatási célok meghatározásában, hiszen a fő feladata a TEN-T hálózat biztonsági és átjárhatósági követelményeinek, vagyis a jogi és műszaki szempontból egyaránt egységes európai vasút fokozatos megvalósítása. (Európai Vasúti Ügynökség és Szabó Á. 2007.) •
A Transzeurópai Közlekedési Hálózat Végrehajtó Hivatala
(TEN-T EA) A másik fontos hivatal a 2006-ban létrejött Brüsszeli székhelyű TEN-T EA, a TEN hálózatok fejlesztésére létrehozott alapok igazgatását, a program technikai és pénzügyi megvalósítását kapta feladatául. A hivatal megbízatása 2015. december 31-ig szól. (TEN-T EA, MÁV PVÜ. strat. 2008.) A két hivatalnak tehát jelentős szerepe van az európai vasúti hálózat Magyarországot érintő projektjeinek tervezésében és a végrehajtás finanszírozásában, hiszen a támogatás területeinek meghatározását követően a TEN-T Végrehajtó Hivatalán keresztül jutnak el a források a hazai Nemzeti Fejlesztési Ügynökséghez, majd a felhasználókhoz.
34
3.1.1.2. A hazai intézményrendszer jelenlegi tagjai és azok szerepe ¾ A Magyar Köztársaság Kormánya A kormány Nemzeti Közlekedéspolitikájának általános célkiűzéseit a 68/1996. (VII. 9.) OGY határozat fektette le (ÁSZ 2008., 28.o.). A határozat a közösségi elveket figyelembe véve egységes rendszer kiépítését tűzte ki célul, melynek eredményeként, az áru és személyszállítás színvonalának növekedését, a vasúti fuvarozás (a folyamatosan növekvő) közúti forgalommal szembeni térnyerését, öszszességében a hazai közlekedés versenyképességének javulását várta. A vasút reformjának tervezetét (a többi közlekedési ágazatéval együtt) a kormány a Magyar Közlekedéspolitika 20032015. című dokumentumában írta le (ÁSZ 2008.). Első szakaszában legfontosabb célkitűzései inkább a közúton valósultak meg (autópálya beruházások, nagyobb tengelyterhelésű pályák kiépítése), a nagysebességű vasútvonalak kiépítése költséges, lassan halad. Az egyedüli 160 km/h sebességre tervezett Hegyeshalom-Budapest vonalon is több szakaszon sebességkorlátozás van érvényben. Az elővárosi közlekedés fejlesztése jó úton halad, a MÁV új motorkocsikat vásárolt, 2008-ban Budapest vonzáskörzetében (a BKV, a Volán és a MÁV együttműködésével) bevezették az egyesített bérletet, az év végétől pedig már kizárólag ilyen bérletet árulnak (M1 tv Hiradó 2008. nov. 17.). A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) a kormány Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiája alapján alkotta meg a vasúti szektorra vonatkozó terveit (MÁV csop. strat. 2008.). A GKM feladatait 2008. május 15-én két jogutód minisztérium vette át: Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium, valamint a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (forrás: NFGM). A közlekedéssel kapcsolatos feladatokat tehát a KHEM látja el. A minisztérium EU és Nemzetközi Kapcsolatok Főosztálya látja el hazánk képviseletét a közlekedést érintő témákban. Célja: Az „EU döntéshozatali eljárásának minden szintjén a leghatékonyabb módon képviselni a magyar nemzetgazdaság, illetve az EU globális versenyképességének érdekeit”. Feladatai többek között: „az elfogadott EU-s jogszabály magyar joggal történő összhangjának biztosítása”, „a magyar álláspont kidolgozása, egyeztetése, képviselete”, „a 2007-2013 Európai Területi Együttműködés Programok koordinációja, a Transz-európai Közlekedési Hálózat
35
(TEN-T) magyar szakaszának kialakításával és a „Tágabb Európa” kezdeményezéssel kapcsolatos feladatok elvégzésében való közreműködés” (Dr. Szabó, 2008., 3335.o.) A Közúti és Vasúti Infrastruktúra Főosztály feladata „a közúti és vasúti hálózatok területén országos és nemzetközi szintű stratégiai, döntés-előkészítési, operatív és szakmai irányítási feladatok ellátása”. Főbb feladatai: „a fejlesztési programok öszszeállítása, a finanszírozási források szakmai tartalmának kitöltése, a nagy projektek szakmai felügyelete, az intézmények, illetve társaságok tevékenységének ellenőrzése”. Feladata továbbá részt venni az EU Bizottság közlekedésfejlesztési projektjeiben. (Dr. Szabó, 2008., 45-46. o.) A Finanszírozási és közlekedési programok Főosztály a közlekedéspolitikai kormányzati döntések előkészítésével, a döntések végrehajtásának szakmai felügyeletével, valamint az infrastruktúra-fejlesztési és működtetési feladatok finanszírozási stratégiájának kialakításával (források feltárása) foglalkozik. Feladata a fejlesztési programok előkészítése, elfogadása, módosítása, a támogatási rendszer (hazai és EUs központi) résztvevőivel való kapcsolattartás, a minisztérium képviselete ezekben az ügyekben. (Dr. Szabó, 2008., 61-62. o.) Összességében tehát a kormány és a KHEM határozza meg a magyar vasút fejlesztési stratégiáját (az EU követelményeknek megfelelően), a hozzávaló támogatások szükséges mértékét. A stratégiát, valamint a beruházások költségvetését, a támogatások mértékét az Országgyűlés fogadja el. ¾ Nemzeti Fejlesztési Tanács (NFT) Az NFT a fejlesztési politika tanácsadó szervezeteként működik, elnöke a miniszterelnök. Feladata a (a többi közlekedési alágazattal együtt) a vasúti fejlesztési programok nyomon követése, illetve javaslatot tehet azok változtatására. (ÚMFT 2007. 137-138.o.) ¾ Fejlesztéspolitikai Irányító Testület (FIT) A FIT a fejlesztéspolitikáért felelős döntés-előkészítő, javaslattevő, koordináló szerv, elnöke a miniszterelnök. Fő feladata összehangolni az európai uniós és a hazai forrásokból megvalósítandó fejlesztéseket. A kormány munkáját a fejlesztési programok (országos fejlesztési stratégia, nagyprojektek, operatív programok – KÖZOP – stb.), 36
valamint a támogatási intézményrendszer felépítéséről, szabályozásáról szóló javaslatokkal segíti. (ÚMFT 2007. 138.o.) ¾ Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ)
A Nemzeti Fejlesztési Hivatalból és a Nemzeti Fejlesztési Terv végrehajtását irányító szervezetekből létrehozott NFÜ az érintett minisztériumokkal és a fejlesztési régiókkal együttműködésben felel az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) (ld. bővebben 3.1.3. fejezetben) egészének tervezéséért, végrehajtásáért, valamint valamennyi operatív program (beleértve a KÖZOP-ot is) irányító hatósági funkcióinak ellátásáért. Az ügynökség feladata továbbá a strukturális alapok és a Kohéziós Alap forrásainak felhasználásához szükséges „intézményi, pénzügyi lebonyolítási, eljárásrendi szabályok kialakítása”, valamint az EU Bizottságának és a Magyar Köztársaság Kormányának tájékoztatása az uniós források felhasználásáról. (ÚMFT 2007. 139.o.) Az NFÜ-t az elnöke irányítja. Az KÖZOP akcióterveit az NFÜ előterjeszti a Kormány számára, majd azokat Kormány hagyja jóvá. 8. Táblázat
Döntéshozói jogkör az ÚMFT támogatásainál összeghatár
javaslattevő
döntéshozó
0-1 Mrd Ft
NFÜ
1-5 Mrd Ft
NFÜ
5-13 Mrd Ft
NFÜ
(6,5 Mrd Ft*) 13 Mrd Ft fölött
NFÜ
Kiemelt projektek
RFT, szaktárcák, NFÜ
A Magyar Köztársaság Kormánya A Magyar Köztársaság Kormánya
egyéb kötelezettség a felelős szakminiszter véleménye
az Európai Bizottság jóváhagyása
EU Tanácsa
* környezetvédelmi beruházások esetén
(KIKSZ 2007.) Az NFÜ feladata tehát a vasúti infrastruktúrafejlesztéshez igényelhető EU támogatások pályáztatásának lebonyolítása, a pályázati projektek végrehajtásának ellenőrzése.
37
¾ Irányító hatóságok (IH) Az egyes operatív programokhoz nyújtott támogatások hazai és közösségi szabályoknak való megfeleléséért, hatékony és eredményes felhasználásáért a program irányító hatósága a felelős. Feladata többek között a pályázati kiírások és a projektjavaslatokról szóló döntések jóváhagyása, az operatív program monitoring bizottságának működtetése. Koordinálja az akciótervek kidolgozását és módosítását, javaslatokat tesz azok tartalmára, ellenőrzi követelményeinek teljesítését. Rendszeresen ellenőrzi és értékeli a Közreműködő Szervezeteket, azok tevékenységét. Az ÚMFT Közlekedés Operatív Programjának irányító hatósága az NFÜ Közlekedési Programok Irányító Hatósága főosztály. (ÚMFT 2007., NFÜ) ¾ Közreműködő szervezetek (KSZ) Az IH által delegált közreműködő szervezet(ek) a Strukturális Alapok és a Kohéziós Alap támogatásait kezelő szervezet, az operatív programok lebonyolításához kapcsolódó feladatok jelentős részét végzi. Feladatai: „a központi projektek lebonyolítása; pályázatok érkeztetése, értékelése, döntés-előkészítés; szerződéskötés, - módosítás; nyomonkövetés; adatok folyamatos rögzítése az informatikai rendszerben; ellenőrzés (első szint), szabálytalanságok jelentése; elszámolások és kifizetés, illetve az azokhoz kapcsolódó feladatok; projektzárás; ügyfélszolgálat, tájékoztatás; beszámolók készítése az IH-nak.” (ÚMFT 143. o.) A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központon (KKK) belül létrejött az egységes Közlekedési Integrált Közreműködő Szervezet (KIKSZ). Feladata, hogy elősegítse a közlekedésfejlesztésre szánt EU támogatások hatékony és szabályszerű felhasználását a vasúti közlekedési projektek megvalósításánál. (ÁSZ 2008., KIKSZ 2007.) ¾ Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. Az EU által támogatott projektek címzettje 2007. június 30-ig a MÁV Zrt. volt, 2007. július 1-jétől a támogatásokat a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. használja fel (ÁSZ 2008.). A társaság létrehozása az EU követelményeknek való megfelelést szolgálta, mely szerint a fejlesztési tevékenységet független társaságnak kell végeznie. A NIF Zrt. az állam tulajdonában áll. Feladata a központi költségvetésből, valamint az uniós támogatásból finanszírozott gazdasági és közlekedési beruházások előkészí38
tése és teljes megvalósítása (a magyar állam nevében), amelyet 2008-tól mint fejlesztési közreműködő végez. „A fejlesztési közreműködő olyan gazdasági társaság, amely vasúti pályahálózat létesítését, fejlesztését, felújítását végzi, de nem minősül a pályahálózat működtetőjének, így a társaságnak nincs szüksége vasúti tevékenységi engedélyre” (MÁV PVÜ Strat. 2008, 22. o.). A támogatásból létrehozott eszközöket (mint állami tulajdont) a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. veszi át. ¾ A MÁV Zrt. EU projektekkel foglalkozó osztályai A MÁV Zrt. 2008. júliusában tett SZMSZ-módosítási javaslata szerint elsősorban az alábbi osztályok vesznek részt az EU projektek tervezésében, végrehajtásában és ellenőrzésében: a) A Stratégiai igazgatóság célja az összehangolt, hatékony működést biztosító és stratégiai javaslatok kidolgozása, a stratégia célok érvényesítése, együttműködés nemzetközi szervezetekkel, adatszolgáltatás a pályázati rendszer nemzetközi és a hazai szereplői részére. Három osztályt rendeltek az igazgatóság alá: a Stratégiai tervezési osztály a stratégia és a célrendszer EU normákhoz, nemzetközi egyezményekhez igazítását, az EU szabályok szerinti működés elemzését végzi (pályázatok szabályszerűsége). A Nemzetközi kapcsolatok osztály a közösségi vasútpolitikára vonatkozó információk kezelésével foglalkozik (pályázatok felkészítése, megfelelő információmennyiség), valamint feladata a MÁV Zrt. Képviseletének biztosítása nemzetközi szervezetekben, regionális csoportokban és társaságokban. Az EU kapcsolatok osztály aktívan közreműködik a MÁV-ot érintő EU vasúti fejlesztési programok, ezzel együtt a KÖZOP kialakításában (konkrét prioritások meghatározása), pénzügyi előkészítésében, a végrehajtás ellenőrzésében (előrehaladás nyomon követése, monitoring, jelentések készítése), tárgyalások megszervezése az érintett intézményekkel. Feladata továbbá az EU projektek zárójelentéseinek elkészítése. (A NIF Zrt. Létrehozása óta sajnos csökkent a szerepe a fejlesztésekben) b) A Belső ellenőrzési főosztály Irányítási és támogató folyamatok ellenőrzési osztálya szintén fontos szerepet tölt be a fejlesztési projektek előkészítésében, tendereztetésében, megvalósításának és a források felhasználásának folyamatos, kidolgozott rendszer szerinti ellenőrzésében. Hatásköre kiterjed az EU támogatásokkal foglalkozó szervezetek, projektek (és a MÁV Csoportba tartozó gazdasági társaságok) működésére. 39
c) A MÁV infrastruktúráját működtető Pályavasúti Üzletágnak is fontos feladata a fejlesztési stratégia, valamint a támogatási struktúra résztvevőivel (NIF, NFÜ, KHEM) való kapcsolattartás, együttműködés. Mint a hálózat működtetője, elengedhetetlen a részvétele a fejlesztési stratégia megalkotásában. (MÁV SZMSZ 2008.) A 2. ábra segítségével áttekinthetjük a pályázati struktúra felépítését. 3. ábra
A vasúti infrastruktúrafejlesztési támogatások útja a létrehozástól a felhasználásig
EP Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság
EU Tanácsa Szállítás, tömegtájékoztatás és energia
Közös politika, szabályok kidolgozása
Biztonság és átjárhatóság a vonalak közt
EU Bizottsága Közlekedési és Energiaügyi Főigazgatóság
A Transzeurópai Közlekedési Hálózat Végrehajtó Hivatala
Kohéziós Alap, ERFA
A támogatások rendelkezésre bocsátása
KHEM, NFGM KÖZOP kidolgozása
Pályázati rendszer kidolgozása
Fejlesztéspolitikai Irányító Testület
Európai Vasúti Ügynökség
Közreműködő Szervezet (KIKSZ)
Az érintett miniszterek tanácsa, a TEN hálózatok kijelölése
Döntéselőkészítés, javaslatok tétele
A támogatások rendelkezésre bocsátása
Javaslatok a fejl. programhoz
A Magyar Közt. Kormánya A fejlesztési program (KÖZOP) elfogadása
Nemzeti Fejlesztési Ügynökség
KÖZOP Irányító Hatósága
Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. + MÁV Zrt.
Nemzeti Fejlesztési Tanács
MÁV Zrt. A támogatások felhasználása
40
3.1.2. Előcsatlakozási alapok, Kohéziós alap, ERFA 3.1.2.1. Előcsatlakozási alapok Az Európai Bizottság 1997-ben a Luxemburgi Csúcson bocsátotta ki az AGENDA 2000 dokumentumot, amely a 2000-2006-os költségvetésre, valamint a Közép- és Kelet-európai országok csatlakozási folyamatainak végrehajtására tett javaslatokat tartalmazza. A dokumentum részeként szerepel az előcsatlakozási alapok, a SAPARD, a PHARE és az ISPA programok létrehozása, amelyeken keresztül az Unió általában 50%-ban támogatta a megvalósítandó projekteket. A lengyel és magyar csatlakozást segítő PHARE program keretében Magyarország számára 47 M euró állt rendelkezésre (többnyire a vasúti) infrastruktúra-fejlesztésre. Az ISPA elsősorban a környezetvédelemmel és a közlekedéssel kapcsolatos projekteket támogatta, ez utóbbiak közül is főként a Helsinkiben meghatározott TEN hálózat közlekedési folyosóinak fejlesztését, illetve a nemzeti közlekedési hálózatok azokhoz való csatlakoztathatóságának megvalósítását. Ezen kívül célja az EU bővítésére váró országok felkészítése a (csatlakozás után az ISPA-t felváltó) Kohéziós Alap adta lehetőségek kihasználására. 2000. és 2003. között az ISPA 300 projektet támogatott (Málta és Ciprus kivételével) a csatlakozásra váró országokban. (Források: Európai Közösség - ISPA, mimi.hu, ÁSZ 2008., Horváth 2002.) 3.1.2.2. Kohéziós Alap A csatlakozást követően (2004-2006. évek között) az előcsatlakozási alapokat a Kohéziós Alap (KA) váltotta föl, melynek keretében az ISPA támogatással megkezdett beruházások megvalósítása is folytatódott. A KA létrehozásáról 1993-ban a Maastrichti Szerződés rendelkezett. A Közösség legszegényebb tagállamainak (eredetileg Görögország, Portugália, Írország és Spanyolország) fejlettségi szintbeli lemaradását hivatott csökkenteni, főként a környezetvédelem és a közlekedés területén (az ISPA-hoz hasonlóan). A KA támogatások kevesebb önrészt igényelnek, mint a korábbi alapok, az alap 8085%-ban finanszírozza a fejlesztési projekteket, amelyek minimális mérete 10 millió euró kell, hogy legyen. A támogatott projektek megvalósításáért, a tevékenységek összeegyeztetéséért a Kohéziós Alap Irányító Hatóság felel. Az alap kedvezményezettje a NIF Zrt. (ld.
41
3.1.1.2.), a támogatás fogadását és a kifizetéseket pedig a Pénzügy Minisztérium végzi. A KA terhére a Magyar Köztársaság 2004. május 1-től négy közlekedési projektre nyújtott be támogatási kérelmet, melyet az EU Bizottság elfogadott, ezzel 416,4 M euró keret lekötésére nyílt lehetőség. (Adatok: ÁSZ 2008., 39.o.) 3.1.2.3. Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) A PHARE program támogatásait az uniós csatlakozást követően a Strukturális Alapok közül az Európai Regionális Fejlesztési Alap forrásai váltják föl, melyek célja az, hogy az EU kohézióját a régiók közötti fejlettségbeli különbségek minimálisra csökkentésével erősítse. Az alap három fő célja a konvergencia elősegítése, a regionális versenyképesség növelése, ezzel együtt a foglalkoztatás stabilitása, valamint a területi együttműködés erősítése. Feladata többek között a pénzügyi eszközök biztosítása a regionális és helyi fejlődés elősegítésére, források biztosítása a kutatási és innovációs, távközlési, környezetvédelmi, energetikai és közlekedési infrastruktúrák kialakítására. A közlekedés fejlesztése a konvergencia célkitűzéseiben kapott helyet. (Európai Bizottság - ERFA) A dolgozat 4. fejezetének elemzésében az ISPA és PHARE előcsatlakozási alap felhasználásából, a 2006-ban lezárult Nemzeti Fejlesztési Terv időszakából, valamint az Új Magyarország Fejlesztési Terv eddig lezárult szakaszából (a vasúti infrastruktúra fejlesztések területén) leszűrt tapasztalatokat használjuk föl. Ehhez azonban először meg kell ismerkednünk a támogatásokat összefogó két hazai programmal, a 3. fejezet további részeiben pedig (az előcsatlakozási alapok időszakával együtt) elemezzük eredményességüket. 3.1.3. Nemzeti Fejlesztési Terv A Nemzeti Közlekedéspolitikában foglalt 2004-2006 között megvalósítandó célkitűzéseket a kormány a Nemzeti Fejlesztési Tervben (NFT) foglalta össze. Az NFT négy prioritást határozott meg, amelyek kijelölték a fejlesztési irányvonalakat:
42
- a termelőszektor versenyképességének javítása, - a foglalkoztatás növelése és az emberi erőforrások fejlesztése, - a jobb infrastruktúra és tisztább környezet, - a regionális és helyi potenciál erősítése. (ÚMFT 2007., 51.o.) A prioritások alapján öt operatív program született, melyek közül az infrastruktúra fejlesztésével a Környezetvédelmi és Infrastruktúra Operatív Program (KIOP) foglalkozott. Az NFT a Kohéziós Alap, valamint a KIOP forrásaival rendelkezett, melyeket közlekedésfejlesztési, ezen belül (a hosszútávú stratégiai célkitűzéseknek megfelelően) vasútfejlesztési projektek megvalósítására használtak föl. A legfőbb feladatok voltak (és máig is azok): a TEN vasúthálózat magyarországi szakaszain a 140-160 km/h sebesség biztosítása (2012-re), a vonalak villamosításának folytatása, a gördülőállomány és a logisztika fejlesztése. Ezek a feladatok magukba foglalják a fedett peronok, gyalogos aluljárók építését (érdi fejlesztések, ld. 3.3.), az akadálymentes közlekedést, korszerű utastájékoztatás kialakítását. Az NFT 2006-ig lezárandó beruházásai közül is kiemelkedett a Schengeni Egyezmény követelményeinek teljesítése, amely sikeresen megvalósult. (ÚMFT 2007., ÁSZ 2008., GKM KIOP) 3.1.4. Új Magyarország Fejlesztési Terv Az Európai Unió programozási időszakához alkalmazkodva hazánk is elkészítette a 2007-2013 közötti időszak fejlesztéseit leíró, (az NFT-t felváltó) ÚJ Magyarország Fejlesztési Tervet (ÚMFT), amely tulajdonképpen az NFT feladatainak megvalósítását (a közlekedésfejlesztés területén a IV. és V. páneurópai korridorok modernizációját) folytatja. A közel 30 Mrd eurós források felhasználására Magyarország az ÚMFT keretében újabb Operatív Programokat készített, melyek végrehajtásáért az NFÜ (illetve az Irányító Hatóság) felel. Új szereplőkként épültek be a struktúrába a Közreműködő Szervezetek. A közlekedés (ezen belül a vasúti infrastruktúra) fejlesztését a Közlekedési Operatív Programban (KÖZOP) írták le.
43
A KÖZOP-ban hat prioritást határoztak meg: - az ország és a régióközpontok nemzetközi közúti elérhetőségének javítása - az ország és a régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi úti elérhetőségének javítása - térségi elérhetőség javítása - közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése - városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése - technikai segítségnyújtás (MÁV PVÜ strat. 2008., 83.o.) A KÖZOP által meghatározott fejlesztések 6,29 Mrd eurót kitevő EU-s támogatása, a Kohéziós Alapból (73%) és az ERFA-ból történik. A hazai önerővel együtt 2007 és 2013 között 7,32 Mrd euró (kb. 1830 Mrd Ft), az ÚMFT támogatásainak 24,8%-a kerülhet felhasználásra, amely többszöröse az eddigi támogatásoknak. Ebből mintegy 550 Mrd Ft összegű EU támogatás juthat vasútfejlesztésre javarészt (összesen hét nagyprojektben) a TEN-T vonalak 392 km hosszú magyarországi szakaszának fejlesztésére. (Adatok: ÁSZ 2008.) A 2007-2008-as időszakra az alábbi fejlesztéseket nyújtotta be (összköltségen) a kormány: ¾ Sopron-Szombathely-Szentgotthárd vonal korszerűsítése (35 mrd) ¾ Budapest-Szolnok-Lőkösháza vonal korszerűsítése (100 mrd) ¾ Szolnok-Debrecen vonal korszerűsítése (180 mrd) ¾ GSM-R kommunikációs rendszer beszerzése és telepítése (56 mrd) ¾ ETCS2 biztosító berendezés kiépítése Bajánsenye-Boba között (5 mrd) ¾ Záhony térségében a vasúti infrastruktúra fejlesztése (100-as fővonalon kívül), az árufuvarozási határátmenetet biztosító széles és normál nyomtávú gerinchálózat ütemes felújítása (19 mrd) (Tamás, 2007.) Jelenleg az évente befejezett 60-70 km-nyi szakaszok alapján legfeljebb 400-500 km vasúti pálya felújítása készülhet el az előre jelzett forrásokból 2013-ig. Ez az ütem is csak a teljes támogatási keret lehívása esetén valósulhat meg. A 2727 km-es teljes TEN hálózat elkészülése (amelynek mindössze 900 km-nyi része korszerűsített) így 30 évet is igénybe vehet. A KÖZOP mellett rendelkezésre állnak a regionális operatív programokból származó források, amelyek a szolgáltatások javítására, kiegészítő beruházásokként hasznosít44
hatóak, (pl. a P+R parkolók, intermodális csomópontok megvalósítása). A ROPforrásokból származó fejlesztések az érintett önkormányzatokkal közösen valósíthatók meg. (KIKSZ 2007., ÁSZ 2008., MÁV PVÜ strat. 2008., Reményik, GKM 2008.)
3.2. A rendszer eredményessége: kevés felhasznált támogatás A fejezetben a 2000-2006 közötti időszak eredményeit vizsgáljuk, vagyis az ISPA, és az NFT (Kohéziós Alap, KIOP-ERFA támogatás) időszakát, valamint az Európai Beruházási Banktól felvett hitelek felhasználásának eredményességét. 3.2.1. Az ISPA előcsatlakozási alap támogatásainak felhasználása Az uniós csatlakozást megelőző négy évben a MÁV Zrt. és az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság 659,6 M euró (teljes) költségvetésű projektet nyújtott be az Európai Bizottságnak, melyeket a csatlakozásig az ISPA, majd a KA támogatott. Ebből 481,5 M eurót (73,3%) szántak vasútfejlesztésre. Az alapok 243,4 M eurót (60 Mrd Ft) biztosítottak. A költségvetés másik felét állami és saját kockázatú hitelfelvétellel illetve egyéb saját forrásokkal kívánta fedezni a MÁV Zrt. A 2004. április 30- ai zárásig (május 1-től EU tagország Magyarország) a támogatásból mindössze 31,7 M euro (13%!) kifizetése teljesült. Az alap csak a TEN hálózat mentén elhelyezkedő vasútvonalak fejlesztését támogatta. A megvalósítás üteme már 2001-ben csúszott, az addig a tervezett 51,7 M euró felhasználásból csak 4,4 M (8,5%!) valósult meg. Ennek egyik legfontosabb oka az volt, hogy a költségvetés az önrészt nem biztosította. A le nem hívott összeg a csatlakozás után igénybe vehető Kohéziós Alapból származó támogatási kereteket csökkentené. A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által az Állami Számvevőszék jelentésére tett észrevételei során jelezte, hogy: ¾ az ISPA támogatások kifizetése a tervek szerint sem történt volna meg Magyarország EU-csatlakozásáig,
45
¾ a csatlakozási tárgyalások során ismert volt, hogy az ISPA program csak elméletileg zárul le 2003-ban, az ISPA kötelezettség-vállalásainak egy része a csatlakozást követően a Kohéziós Alap terhére lesz lehívható. Ez részben ad csak magyarázatot a felhasznált összegek mértékére, hiszen ahogy a IX-X. táblázat mutatja, a támogatásokat a csatlakozás után sem sikerült eddig hatékonyan felhasználni. Az alap támogatásával 2007-ig három vasúti folyosó mintegy 500 km szakaszának korszerűsítése valósult meg. (Adatok: ÁSZ 2008, Reményik) Az ISPA időszakában a közútfejlesztési beruházások többszörösét költötték vasútfejlesztésre. Az EU csatlakozás után, az NFT ideje alatt ez az arány az útburkolati fejlesztések javára billent át, dacára mindazon hangzatos kijelentéseknek, amelyek a kötöttpályás, környezetbarát közlekedést támogatták. Ennek okát talán Dr. Berényi János, a HUNGRAIL elnök-vezérigazgatója fogalmazta meg a legjobban: „Az igazság az, hogy a közút könnyebben, jobban és látványosabban fejleszthető, aminek nagyobb a politikai hozadéka is. Mert amíg egy-egy rövid elkerülő úttal is lehet büszkélkedni, addig a régi pályatestek modernizálása, illetve új pálya építése kormányokon átívelő feladat.” (Forrás: Indóház, 2008. december – 2009. január) 3.2.2. Az NFT időszakának eredményessége A NFT közlekedésfejlesztésre a 2004-2006 közötti időszakban 88 M eurót irányzott elő, amelyből 66 M eurót (75%) az ERFA, 22 M eurót (25%) az állam finanszírozott. 3.2.2.1. KIOP Az Operatív Programok összesen 675,8 Mrd Ft-os támogatásából a KIOP 111,2 Mrd Ft-ban részesült (az ÚMFT-ben nagyobb lesz a KÖZOP aránya a többi programhoz képest). Ebből a környezetbarát vasútfejlesztésre mindössze 3,7 Mrd Ft-ot fordítottak, melyeket nagyrészt az érdi vasúti csomópont korszerűsítésére használtak föl. A költségekből 3,1 Mrd Ft ERFA támogatásból származott. A KIOP (csekély menynyiségű) vasúti támogatásai eredményesen felhasználásra kerültek, ám a források elosztásánál nem érvényesült az (ebben az esetben az alágazatok közötti) esélyegyenlőségi, valamint a fenntartható fejlődés elve. A 3,7 Mrd Ft-os vasútfejlesztéssel szemben közútfejlesztésre (Pécs DNY-i elkerülő út építése 2,7 Mrd, a 4. sz. főút burkolat-megerősítése 1,4 Mrd, a 21 sz. főúti előzési sávok építése 3,9 milliárd Ft) 8 Mrd Ft-ot költöttek a KIOP 3+2 éves időszakában (a projektek befejezési határidejét 46
az operatív program zárását követő két évre határozták meg). Ezek szerint a jóval környezetszennyezőbb közúti projektekre a két alágazatra költött források 68%-át, míg vasútfejlesztésre mindössze 32%-át költötték. (Országgyűlés 2005.) 3.2.2.2. Kohéziós Alap Ebben az időszakban a Kohéziós Alap adta a vasúti fejlesztésekre szánt EU támogatások nagyobb részét, ám a tervezett 42,8 Mrd Ft-os összegből mindössze 23,1 Mrdot sikerült lehívni a vizsgált időszakban, ami mindössze 54%-át jelenti a tervezett keretnek. A 2004-2006-os időszak egyetlen bejelentett vasúti fejlesztése a BudapestSzolnok-Lökösháza vonal rehabilitációja mára 60%-os (!) költségtúllépésnél jár. (Ennek egyik legfőbb oka a beruházás előkészítetlensége, melyet a 3.3. fejezetben vizsgálunk meg.) A KIOP-hoz hasonlóan a KA esetében is a közútfejlesztés túlsúlyáról beszélhetünk, ami ellentmond az uniós
törekvéseknek.
Szolnok-Lökösháza
A
Budapest-
vonal
fejlesztése
32,272 Mrd Ft-ba kerül, melynek 80%-át, 25,817 Mrd Ft-ot a KA biztosít. Ezzel szemben az M0 körgyűrű keleti szektorának építése 83,723 Mrd Ft-ot vesz igénybe, ebből 85 %-ot (több mint a vasútfejlesztési projekt esetében!), 71,165 Mrd Ft-ot finanszíroz az alap. Ha megvizsgáljuk az beruházások arányát, ennél a támogatási formánál is a közútfejlesztések nyertek többet, az összberuházás 72%-át, a támogatások 26,6%-át! (NFÜ/kohezios_alap) 3.2.3. EIB hitelek felvétele A pályázatokhoz szükséges önrészt a MÁV Zrt. és a kormány az Európai Beruházási Banktól (EIB) felvett hitelekkel fedezi. „A vasúti fejlesztésekhez a Pénzügy Minisztérium 1998-2005 között összesen 427 M euró értékű (106,75 Mrd Ft) írt alá hitelszerződést az EIB-vel, továbbá átvállalta a MÁV korábban az EIB-től felvett 40 M euró összegű hitelét. A devizahitelből – az átvállalt hitelt is beleértve – összesen 324 M eurót (81 Mrd Ft) hívott le. Ebből vasútfejlesztési célokra csak 185,4 M eurót használtak fel, további 68 M euró (17 Mrd Ft) a KHEM 2008. és 2009. évi költségvetési 47
előirányzataiba került beépítésre a szintén vasútfejlesztésnek minősülő megvalósítandó Északi Összekötő Vasúti Híd beruházásának fedezetére. A vasútfejlesztés céljára az EIB-től felvett hitelnek a fejlesztésre fel nem használt részével a Pénzügyminisztérium a Kincstári Egységes Számlán a költségvetés likviditását javította.” (ÁSZ 2008. 41.o.) A MÁV 2002. és 2007. között saját kockázatára 35,5 Mrd Ft hitelt szándékozott felvenni az EIB-től, melynek mindössze 40,8 %-át, 14,5 Mrd-ot sikerült lehívni. (Adatok: ÁSZ 2008.). A KÖZOP időszakában az eddiginél is nagyobb gondot okozhat az önrész kifizetése, hiszen a felhasználható összegek az eddigi lehetőségek többszörösét teszik ki, vagyis az önerő szükséglete is jelentősen megnövekszik. 3.2.4. Az eredményesség összegzése 2002-2007 között 9. Táblázat
A MÁV által lehívott EU támogatások 2002-2007. (Mrd Ft) 2002
2003
2004
2005
2006
2007
Összesen
terv tény terv tény terv tény terv tény terv tény terv tény terv tény ISPA, PHARE Kohéziós alap
19,4 3,4
9,6
5,4
9,2
4,9
38,2 13,7 16,5 8,5 26,3 14,6
KIOP EIB saját 14,1 2,5 kockázatú hitelek
7,1
3,9
6,8
3,6
5,2
3,2
2,0
2,0
2,0
1,2
42,8 23,1 1,1
2,0
3,1
35,5 14,5
(Forrás: ÁSZ 2008., függelék) 4. diagram EU támogatások lehívása 2002-2007. Mrd Ft 30,0 25,0 20,0
KIOP
15,0
Kohéziós alap ISPA, PHARE
10,0 5,0
2002
2003
2004
2005
2006
tény
terv
tény
terv
tény
terv
tény
terv
tény
terv
tény
terv
0,0
2007
48
10. Táblázat
Eredményesség ISPA, PHARE
36%
Kohéziós alap
54%
KIOP
155%
Összesen
48%
A MÁV Zrt. 2006-ban megvizsgálta a további pályázati lehetőségeket, de a 2006-tal lezáruló EU költségvetési periódus végén egyéb forrásokat nem találtak. Az INTERREG program és a hazai költségvetési források a kiírás miatt nem voltak pályázhatók vagy kiürültek. A külső finanszírozás egyetlen igénybe vehető forrása a vizsgált időpontban a Norvég Finanszírozási Mechanizmus volt, de az elérhető támogatás viszonylag csekély. (Benyó 2., 2006. alapján)
3.3. A rendszer működésének elemzése Ebben a fejezetben megvizsgáljuk a pályázati struktúra hibáit, amelyek az EU támogatások elégtelen mennyiségű megszerzéséhez vezettek. 3.3.1. A rendszer felépítéséből, a szereplők felkészületlenségéből adódó eredménytelenségek a támogatások megszerzésében és felhasználásában A 2000-ben beindított ISPA programok, valamint a csatlakozás utáni támogatási lehetőségek kihasználtságának értékeléseiben a leggyakrabban a pályázati rendszer szereplőinek felkészületlensége, a pályázatok előkészítetlensége, valamint a költségvetés és a MÁV Zrt. anyagi helyzetéből adódó forráshiányosság merül föl. A struktúra szervei az uniós átlagnál nagyobb létszámban és magasabb költséggel működnek. Egyrészről túl sok a szereplő, a pályázati, pénzügyi folyamatok tekintetében is alapvetően a bonyolultság jellemző, túl sok a beépített ellenőrzési pont. Másrészről némely esetben a túlzott centralizáció jellemzi rendszert: a döntés-előkészítő NFT, a FIT és (természetesen) a döntéshozó Kormány élén egyaránt a Miniszterelnök áll. „A közigazgatás személyzeti összetétele kedvezőtlen, a teljesítményösztönző rendszerek
49
elavultak. A köztisztviselői karban a fiatalabb és az idősebb generációhoz képest alacsony a középkorúak aránya.” (ÚMFT 2007. 46. o.) A támogatások felhasználását nagymértékben akadályozza az önrész finanszírozásának nem megfelelő üteme. Az emiatt a projektek végrehajtásában bekövetkező csúszások jelentősen megnövelik a költségeket, a támogatási hányad pedig csökken. Más Nyugat-európai országokban az állam nagyobb szerepet vállal a vasúti infrastruktúra működési költségeiből. (MÁV PVÜ Strat., 2008.) Az alábbiakban az ISPA, és az NFT működésének akadályait külön-külön vizsgáljuk meg. 3.3.1.1. Az ISPA időszaka ¾ Pályázati szereplők felkészületlensége A 2000-ben induló alap esetében már a kezdetekben gondot okozott, hogy az Európai Unió Bizottsága csak 1999 végén adta ki az ISPA-t szabályozó rendeletét. Ennek következtében a támogatások lehívása a források felhasználási szabályai nem voltak ismeretesek a hazai szereplők számára. Így az eredeti szerződéssel ellentétben az első módosítás szerint 2000-ben nem került felhasználásra ISPA-ból származó támogatás. Mivel a kormányzat sem volt tisztában a rendszer működésével, így a pályázókat sem tudták felkészíteni a hatékony pályázásra. A kedvezményezett MÁV felkészületlensége további forráscsökkenést eredményezett. Az EU projektekhez szükséges műszaki tervek készítését is a MÁV Tervező Intézet Kft. végezte. 2000 és 2002 között a hazai vasúttervezéssel foglalkozó mérnökök nagy része a cégnél dolgozott. A következő években azonban sok jól képzett szakember, mérnök ment el a MÁVTI Kft-től. Az ezt követő években bekapcsolódó külföldi tervezőcégek emiatt kevés tapasztalattal rendelkező magyar alvállalkozókat tudtak csak bevonni a folyamatba. Ennek következtében a tervezői munka minősége romlott az elmúlt években, a növekvő igényeket nem tudta követni. (Benyó 1., 2006.) A következő problémát a támogatásokhoz szükséges 50%-os önrész biztosítása okozta, amelyet az állami költségvetés helyzete már az indulásnál megnehezített. A fejlesztésre használt költségvetési források mennyisége elmarad az EU-s átlagtól. A 50
magyar kormány a pályázatokhoz szükséges önrész 10%-át a költségvetésből, 40%át EIB-hitelekből fedezte. (ÁSZ 2008.) Az új EU eljárási gyakorlat megtanulása új kihívást jelentett a pályázati struktúra hazai szereplőinek. Az EU elvárásainak megfelelő intézményi rendszer átszervezése a támogatások előkészítésére, fogadására, a projektek lebonyolítására és ellenőrzésére több ütemben történt, ami szintén csúszásokhoz vezetett. Ennek következményeként (többek között) az inflációs hatás növelte a megvalósítás költségeit. Ezzel nem számoltak a projektek benyújtásánál, így ez is a teljes költségekhez viszonyított támogatási arányt csökkentette. ¾ Pályázatok előkészítetlensége Az ISPA projektek szembetűnően kevés támogatás-lehívási arányának oka – a MÁV Zrt.-nek a megvalósításról szóló tájékoztatója szerint – a megfelelő előkészítettség hiánya. Az első pályázatoknál a projektek megvalósítása a kivitelezéshez szükséges hatósági engedélyek lassú elbírálása miatt az eredeti ütemtervhez képest 1-3 évvel később indultak el, ami szintén növelte a kiadásokat. A pályázati rendszer kialakításának késedelmei miatt a pályázatok nem tartalmaztak minden szükséges paramétert. A benyújtáskor a megvalósíthatóságról csak előzetes tanulmányok álltak rendelkezésre, amelyekben a műszaki leírás nem volt kielégítően pontos. A tervezett ráfordítások csak becslések alapján kerültek meghatározásra. Az EU Bizottsága ennek tudatában fogadta be Magyarország pályázatait. Meglátásom szerint az ISPA projektek céljai a mai napig sem valósultak meg teljesen. Ahogy a Bp-Hegyeshalom-vonal egyes részein közlekedhetnek csak 160 km/h-s sebességgel a „60-as tábla”
vonatok, úgy a Budapest-Lőkösháza és a Zalalövő-Boba vona-
lak 120 km/h-s sebesség elérésére alkalmas átépítése sem zárult le mostanáig. Az említett okokból le nem hívott ISPA támogatásokat a Kohéziós Alap terhére lehet lehívni, ezek felhasználását a csatlakozás időszaka után beindított Nemzeti Fejlesztési Terv határozta meg.
51
3.3.1.2. A Nemzeti Fejlesztési Terv időszaka ¾ Pályázati szereplők felkészületlensége A KIOP és a Kohéziós Alap támogatásainak igénylését ugyanazok a tényezők akadályozták. Az ISPA időszakához képest fejlődést jelentett, hogy a pályáztatások rendszere az EU-s követelményeknek megfelelően, időben lett kialakítva. A pályázatok regisztrációja, a döntés-előkészítés szabályszerűen működött. Az eredményességre azonban mégis hatással volt a struktúra néhány működés során felmerülő problémája. Az intézményrendszer tagjai között a kommunikáció nem volt elég hatékony. A korábbi hiányosságokból nem szűrték le kellőképpen a tapasztalatokat. Továbbra sem volt kielégítő a tervezés és a végrehajtás közötti kapcsolat. A rendszer túlszabályozott volt, a döntési mechanizmusban túl sok volt az ellenőrzési pont. Pénzügyi területen a számlák kifizetésénél okozott gondot az EMIR lassú fejlesztése, a gyakori módosítások miatti leállítása. (KÖZOP, 2007.) Az Irányító Hatóságok értékelésének egyes szakaszai túl bürokratikusak voltak. „A Projekt Kiválasztó Bizottság ülésének megtartása és az azt követő IH vezetői jóváhagyás vette el a legtöbb időt, melynek egy része jogszabályokban kötelezően meghatározott időintervallum volt.” (KÖZOP 2007, 42.o.) Az IH-ban és a Közreműködő Szervezetben a projektek növekvő mennyiségét nem követte a szervezetek létszáma, a betanulás időigényes volt. Ezek a problémák mind a megvalósítás késedelmét okozták, amely az EU által már nem finanszírozott többletköltségeket jelentettek (illetve jelentenek ma is). Másrészről kezdetben a benyújtott pályázatok színvonala a pályázók felkészületlenségéről tanúskodott, ezért sok projektet elutasított az NFÜ. Az ISPA időszakában felmerülő tervezői kapacitáshiány a pályázatok számának növekedésével egyre nagyobb gondot okozott. A folyamatos és következetes tervezést, ebből adódóan a források hatékony lehívását és felhasználását már az előcsatlakozási alapok idején is jelentősen megnehezítette, hogy a MÁV Zrt. „7-11 tagú igazgatóságában 2002. és 2007. között 32 személy töltött be tisztséget, az igazgatóság összetétele 7 alkalommal módosult”, valamint az a tény, hogy ez időszak alatt „5 különböző Szervezeti és Működési Szabályzat határozta meg a társaság vezetői (igazgatói) körét, ahol 7-16 vezetői pozíciót mintegy 50 52
különböző személy, a vezérigazgatói posztot 4 személy látta el.” (ÁSZ 2008. 16.o.) A vezetők által megalkotott stratégiai célok az idő rövidsége miatt nem teljesülhettek. A gyakori személycserék oka többek között a 2006-ig végre nem hajtott jogharmonizáció volt. A tisztségviselők alkalmasságának ellenőrzését az engedélyező hatóságnak, Magyarországon (korábban) a Magyar Vasúti Hivatalnak kellett volna végeznie. A 2006-ban megszületett GKM rendeletet azonban az MVH (az ÁSZ jelentésre küldött válaszlevelében leírtak) szerint a MÁV Zrt. nem vette figyelembe, hiszen egyetlen vezető tisztségviselőjének, illetve munkavállalójának szakmai alkalmasságát sem tudta igazolni. A vasúti társaság 2000-2005. években nem rendelkezett az alapító által elfogadott stratégiai tervvel. Ugyanakkor az európai szinten sűrű hálózattal rendelkező, de elöregedett, elavult vasúti infrastruktúra nagy forrásigényét csak az előcsatlakozási alapok segítségével lehetett kielégíteni. (ÁSZ 2008.) ¾ Pályázatok előkészítetlensége Az ISPA támogatások időszakához képest az NFT kezdetére sok hasonló probléma fennmaradt
a
pályázatok
elkészítésénél.
A
projekteket
továbbra
is
az
előkészítetlenség jellemezte. „Többször a támogatási szerződés aláírása után derül ki, hogy a projekt előkészítettsége nem teszi lehetővé a tendereljárás azonnali megindítását.” (KÖZOP 2007. 42.o.) A részletes műszaki tervek továbbra is hiányoztak. A hatékonyság növeléséhez a pályázó MÁV Zrt. és a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium költség-hatékony megvalósítási, majd üzemeltetési érdekeltségének növelése, szakmailag megalapozott felhasználási terv kialakítása volt szükséges. Az elbírálás során az előkészítettség ugyan pontozási szempont volt, azonban nem érvényesült kellő súllyal. „A pályázathoz csak az engedélyezési tervhez készített költségbecslést és pénzügyi ütemtervet kell benyújtani” (KÖZOP 2007. 42.o.) Ennek következtében a pályázók csak a beadásra koncentráltak, a pénzügyi, megvalósítási ütemterv emiatt gyakran jelentős eltérést mutatott. Az ISPA pályázatokhoz hasonlóan sokszor hiányos megvalósíthatósági tanulmányt nyújtottak be a pályázók. A projektek kivitelezéséhez a szükséges hatósági engedélyek sok esetben hiányoztak a pályázatokban. A pályázatok előkészítetlenségét jelezte az is, hogy a fejlesztések finanszírozásához a források több alkalommal nem álltak rendelkezésre megfelelő összegben, összetételben, vagy időben. A lebonyolító testület a beruházás előkészítését a támogatás elnye53
rése után végezte el. Emellett (az ISPA programokhoz hasonlóan) gyakran nem finanszírozták az előkészítési munkálatokat, illetve a csúszások miatti többletköltségeket. (források: ÚMFT 2007., KÖZOP 2007., ÁSZ 2008.) ¾ Jogszabályok, hatósági engedélyek A működés során új probléma merült föl: a közbeszerzési pályázatokat követő jogorvoslati eljárások, amelyek 2-3 hónapos időigényükkel hátráltatták a megvalósítást, sok többletköltséget okozva ezzel. Ennek ellenére a Közbeszerzési Döntő Bizottság nem tartotta szükségesnek szankciók alkalmazását azon esetekben, ahol bebizonyosodott, hogy jogorvoslati eszközökre támaszkodó piacszerzési törekvések állnak a háttérben. Pl.: „2005. decemberében öt jelentős összegű vállalkozási szerződés aláírására került sor, amelyek meghatározó szerepet játszottak a várható forrásigény meghatározásában. Három szerződésnél közbeszerzési jogorvoslati eljárás indult, amely egy munkánál az eljárás érvénytelenítésével, a megkötött szerződés felbontásával (Bajánsenye – Boba vasútvonal-villamosítás) s egy másik munkánál (Győr állomás vágányépítés) a munkakezdés negyedéves halasztásával járt. Az éves beruházási terv első féléves részének pénzügyi teljesítése 12,1 milliárd forint, 46 %, amely 13,9 milliárd forinttal marad el a tervezett 26 milliárd forintos összegtől.” (Benyó 1. 2006., 8.o.) Az érdi vasúti aluljáró fejlesztéseinél a hatósági engedélyeztetés során felmerült problémák miatt az NKH használatra alkalmatlannak találta a létesítményt, ezért az forgalomba helyezésre nem adta ki az engedélyt. A 2008. február 13-án megkezdődött eljárás során az alábbi problémák merültek föl: „a közúti jelzések nem egyértelműek, illetve hiányosak, pl. a Horváth fogadó előtti gyalogos forgalmi létesítmény balesetveszélyes, nem állnak rendelkezésére egyéb dokumentumok. Továbbá szóban kifogást emelt Érd MJ Város Hivatásos Tűzoltósága mint szakhatóság a tüzcsapok hiánya miatt, illetve teherforgalmának ellehetetlenülését jelezte a Budavidék Zrt., mint a Ritmus áruház üzemeltetője.” A fejlesztések a korábban kiadott engedélyek alapján történtek meg, az átadáskor mégsem feleltek meg a követelményeknek, mivel azok nincsenek egyértelműen meghatározva. Ebből kifolyólag gyakran a kivitelezés befejezése után derül csak ki, hogy
54
bizonyos szempontoknak nem felel meg a létesítmény. Az ebből fakadó hibák kijavítására további források bevonása szükséges, melyeket az EU már nem finanszíroz. ¾ Ki finanszírozza a fejlesztéseket, ki üzemeltesse a létesítményeket? Néhány esetben felmerül az a kérdés, hogy valóban a vasúti fejlesztésekre szánt forrásokból kell-e minden beruházást elvégezni egy-egy projektben, illetve az, hogy a létesítmények üzemeltetése minden esetben a MÁV Zrt. feladata-e. A KIOP támogatásokból megvalósított érdi fejlesztések esetében például nem kizárólag a MÁV Zrt érdekeit szolgálják a gyalogosok, illetve a közúti járművek számára tervezett alul- és felüljárók megépítése, így legalábbis az üzemeltetés átadása indokolt lehetne az illetékes közútkezelőnek vagy a helyi önkormányzatnak.
Néhány
példa
a
kérdéskörben:
„antigraffity” bevonat felvitele az aluljárókban, elektromos áram biztosítása, a Széchenyi tér egész területén a 2.5 méteres járda szélesség és az útburkolatokkal akadálymentes kapcsolat kialakítása, stb., vagy: 69/2008. (III. 27.) KGY. Határozat a MÁV Zrt. beruházásában megvalósult projektekről: „Érd Megyei Jogú Város Önkormányzat Közgyűlése úgy nyilatkozik, hogy a MÁV Zrt. beruházásában megvalósult Érd Elővárosi Közlekedés Projekt I., valamint az Érd Elővárosi Közlekedés II. sz. projekt keretében megvalósult műtárgyak üzemeltetését felkészültség és anyagi fedezet hiánya miatt felvállalni jelen pillanatban nem tudja. Feladatként kizárólag a projekteket érintő közutak takarítását és a téli síktalanítását vállalja, saját költségén.” 3.3.2. A jelenleg is megoldásra váró problémák – a KÖZOP időszaka Az ISPA programokhoz hasonlóan már a kezdeteknél gondot okozott, hogy a KÖZOP az eredetileg tervezett 2007. nyári időpontja helyett októberre lett kész, a pályázati felhívások csak 2007. december 20-ai dátummal jelentek meg, ami a megvalósításra rendelkezésre álló időt csökkenti. „A 2007. július 30-án kiadott KÖZOP akcióterv módosításokat tartalmaz, de még ebben is szerepelnek 2007. évi várható kezdési időpontok a vasúti projektek tekintetében.” (ÁSZ 2008. 40. o.) 55
Az ÚMFT a vasútfejlesztésekkel kiemelten foglalkozik, ám a korábban ígért források a terv elkészültével lecsökkentek, a fejlesztések iránya is módosult ezzel. A programok megvalósítását követő szintentartási feladatokkal nem számol a MÁV Zrt., illetve a NIF Zrt. 3.3.2.1. Hol születnek a fejlesztési igények, milyen befolyásoló tényezők vannak? A strukturális átalakítások következtében a szereplők száma megnőtt. Magyarázatra szorul tehát, hogy hol születnek meg a fejlesztési igények. Egyrészről az Európai Unió megfogalmazza elvárásait a tagállamokkal szemben, meghatározza az elérendő fejlettségi szintet. Másrészről a kormány az EU követelményekkel összehangoltan, ugyanakkor a hazai gazdasági, társadalmi szempontok figyelembevételével alakítja ki (az NFT és a FIT segítségével) és hajtatja végre (az NFÜ segítségével) stratégiáját. A biztonsági követelményeknek való megfelelést országos szinten a Nemzeti Közlekedési Hivatal ellenőrzi. A következő szinten az önkormányzatok (pl.: helyi építési stratégia), a szakhatóságok (engedélyek kiadása), környezetvédelemmel foglalkozó szervezetek befolyásolják az igényeket. A végrehajtás összefogása a NIF Zrt-nek, mint a korábbi Nemzeti Autópálya Rt. jogutódjának a feladata. Felmerülhet a kérdés, hogy az útépítések előtérbe helyezését mennyire befolyásolja a korábbi autópálya-fejlesztőből átalakult társaság. Az egyik legfontosabb (?) pont, a felhasználóhoz tartozó intézmények, társaságok, a különböző ágazatok (a MÁV Csoport központi szervezeti egységei, MÁV-TRAKCIÓ, MÁV Cargo, MÁV-START, Pályavasúti Üzletág, VPE) igénye. Végül ne feledjük el a társadalmi elvárásokat, a szolgáltatások felhasználójától, az utasoktól, az áruszállítást igénybevevő cégektől érkező igényeket sem. A fejlesztések menetéből (stratégia, előkészítés, kivitelezés) leszűrhető, hogy a megújult (és megújulás alatt álló) rendszer tagjai között nem elégséges az összhang (ld. a következő fejezetekben). 3.3.2.2. Ki végzi a fejlesztéseket? A pályázatok késéséhez vezetett az intézményi rendszer EU elvárásaihoz szükséges átalakítása, a fejlesztéseket végző független társaság, a NIF létrehozása is, mely az akkori gazdasági miniszter rendelkezése szerint az infrastruktúra fejlesztésének lebonyolítását 2007-ben átvette a MÁV Zrt-től. Az átszervezés lassúsága több hónapos kiesést jelentett a támogatások igénybevételénél. Az összehangolatlan, nem kellő56
képpen megtervezett intézkedéseket nem előzte meg hatástanulmány, amelyben az átadás miatt szükséges szabályváltozásokkal foglalkoztak volna. Az előkészítetlen átadás két hónapot (április 30. helyett június 30-ára) csúszott, ráadásul a folyamat ideje alatt a MÁV Zrt. már nem, a NIF Zrt. még nem foglalkozhatott teljes mértékben a fejlesztési projektekkel. Gondot okozhat a jövőben az is, hogy az EU bizottsági állásfoglalás szerint a „kedvezményezett változása szerződést módosító tétel”, és a támogatási szerződéseket csak egyszer lehet módosítani. (forrás: ÁSZ 2008., MÁV PVÜ Strat. 2008., Pásztóy 2007.) A NIF létrejöttét vizsgálva felmerülhet a kérdés, hogy a jogelőd Nemzeti Autópálya Rt-ből átalakult társaság (amely ugyan jelentősen kibővült) képes-e a többi közlekedési alágazat fejlesztését is végrehajtani. 3.3.2.3. Rendelkezésre állnak-e a források? A KIOP és a KA vizsgálatakor említett ágazati esélyegyenlőségi probléma továbbra is fennáll, az EU minden segítő szándéka ellenére a kormány a vasúti fejlesztésekkel szemben mégis a közúti közlekedést támogatja. Az unió elvárásai szerint vasútfejlesztésre a források legalább 50-60 százalékát kellene költeni, a kormány jelenleg csak 30-40 százalékát tervezi. (Tamás, 2007.) A KÖZOP forrásainak átrendeződésében nagy szerepe van a sokat vitatott fővárosi 4-es metró építési nehézségeinek. A várható többéves csúszás alatt a kivitelezés öszszege jelentősen megnőtt, ráadásul egyes vélemények szerint a felszíni közlekedés fejlesztésével ugyanolyan eredmény lett volna elérhető kevesebb ráfordítással. Az egyre növekvő építési költségeket a főváros és a kormány a KÖZOP keretéből kívánja finanszírozni, ami az elővárosi vasúti közlekedésfejlesztés forrásait csökkentheti. A támogatások megszerzése továbbra sem hatékony, amelyet az bizonyít, hogy a 2007-2008-as időszakban a KÖZOP terhére még nem hívtak le támogatást közlekedésfejlesztésre! 3.3.2.4. Hatékonyak-e a fejlesztések? Az eddigi tapasztalatok szerint a vasúti infrastruktúrafejlesztések ötlet-, illetve szigetszerűen történnek, a stratégiai célokat sok projekt végeredménye nem tükrözi. A megvalósult beruházások néhol érthetetlenül sokba kerülnek. Pl.: „…az egyik legjobb állapotban lévő pályaszakaszt (Bp-Nyíregyháza, 270 km, 3-4 óra) 180 milliárdért korszerűsíteni olyan, mintha autópályát építenénk, hiszen kilométerenként 1,5 milli57
árd forintba kerül. A hasonló domborzati viszonyok között épült (nem felújított!) nyíregyházi M3-as elkerülő autópálya-szakasz 1,4 milliárd forint volt kilométerenként. Az ilyen beruházásoknál a nagy tételt a földmunka jelenti: egy vasúti töltése sokkal keskenyebb egy autópályáénál.” (Tamás, 2007.) Nem készülnek megfelelő hatástanulmányok a fejlesztések tervezésénél: egy-, vagy kétvágányú vonalat építsünk ki, milyen sebességet kívánunk elérni a fejlesztendő vonalakon (nem mindenhol szükséges a 160-as sebesség elérése), milyen technikai színvonal szükséges és milyet követel meg az EU, mekkora forgalom-, illetve eredménynövekedés várható a fejlesztéstől, milyen üzemeltetési, karbantartási költségekkel kell számolni, stb. A pályázati struktúra jelentős változásokon ment át az elmúlt években, mégis sok problémát nem sikerült megoldani ez alatt az idő alatt. A jogszabályok harmóniája, az átszervezések módja, a költségvetés helyzete, a forráshiányos környezet, a szereplők felkészületlensége nagy valószínűséggel a KÖZOP ideje alatt is pályázati forrásvesztéssel járhat, pedig az optimális körülmények között megszerezhető támogatások sem elegendőek a szükséges fejlesztésekhez. Jelentős problémát okoz a jelenlegi tervek szerint, hogy „a 2008-2013-as stratégiai időszak fejlesztési ütemének kivetítése mintegy 35 éves teljes megvalósítást tesz lehetővé, ami több, mint a műszaki berendezések élettartama.” (MÁV PVÜ Strat. 2008. 61.o.)
58
4. Hogyan javítható a vasúti infrastruktúrafejlesztési támogatások megszerzésének és felhasználásának eredményessége? Az uniós követelményeknek való megfelelés, a hazai versenyképesség növelése, a technikai lehetőségek gyors fejlődése, valamint a társadalmi elvárások teljesítése nehéz feladatok elé állítja a vasúti közlekedés szervezésének szereplőit. Az egyre növekvő forrásigénnyel párhuzamosan a lehetőségek is bővülnek, hiszen a 2007-től elérhető EU támogatások többszörösét teszik ki a korábbiaknak. Ez a változás persze az eddiginél sokkal hatékonyabb stratégiai tervezést, koordinálást és forrásfelhasználást követel meg (főként) a hazai szereplőktől. Ennek ellenére a pályázati keret felhasználását követő kritikusoktól gyakran hangzik el a felelőtlen, tervezetlen költekezés vádja, ugyanakkor a források lehívási aránya is alacsony. A vasúti infrastruktúra jelenlegi állapota, a szolgáltatások minősége, valamint a szűkös hazai forráslehetőségek mind azt támasztják alá, hogy az EU támogatások legjobb kihasználása elengedhetetlen a célok eléréséhez. Az alábbiakban tekintsük át a pályázati rendszer szereplői által a hatékonyság növelésének érdekében tett lépéseket, valamint a forrásokhoz való eredményesebb hozzájutást szolgáló javaslatokat.
4.1. Milyen változtatások történtek a struktúrában a hatékonyság javítása érdekében? 4.1.1. Változások a fejlesztési stratégia területén 4.1.1.1. Kormányzati stratégia a vasúti fejlesztések területén A közlekedési és ezen belül a vasúti infrastruktúra fejlesztési stratégiáját (az EU követelmények alapján) a Kormány készíti el a terület illetékes szakminisztériumával. A fejlesztések hosszú távú tervezésében előrelépést jelentett a Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 címet viselő fejlesztési terv megalkotása, amely a Fehér Könyvvel összhangban határozta meg a távlati célokat. Ennek kiegészítésére állították össze a Kormány a 2007-2020. közötti időszakra vonatkozó Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia I. Zöld könyvet, valamint a GKM az EKFS célkitűzéseit megvalósító
59
alágazati fejlesztések című dokumentumot. Ezzel tulajdonképpen az EU közlekedésfejlesztési irányelvek hazai jogszabályokba való átültetése döntően megvalósult. 4.1.1.2. A MÁV Zrt. stratégiája Az évek során több beteljesületlen stratégia készült a MÁV Zrt-nél. A gyakori személyi és célrendszer-változás megnehezítette a támogatások felhasználásának pontos tervezését. A MÁV Csoport kialakítása után 2008-ra szükségessé vált egy összefogó, a működést és a fejlesztési terveket leíró stratégia elkészítése, melynek legfőbb célja a MÁV Csoport piaci teljesítményének növelése és a szolgáltatásaink színvonalának emelése. „Célunk az, hogy bemutassuk a MÁV Csoport tevékenységében érintetteknek, a szűkebb és tágabb nyilvánosságnak, hogy ¾ a MÁV menedzsmentje egyértelmű elképzelésekkel rendelkezik a vasúti rendszer és a társaságok jövőjével kapcsolatosan; ¾ üzleti és szolgáltatói szemlélettel, a vasúti értéklánc teljes hosszán egységesen fejlesztjük szolgáltatásainkat…” ¾ „a csoportszintű működés terén hatékony, hosszabb távon is finanszírozható működési keretrendszert építünk fel.” (MÁV Csop. Strat. 2008. 6. o.) A Csoport stratégiájával párhuzamosan elkészült a Pályavasúti üzletág stratégiája című dokumentum is, mely a fejlesztési szükségleteket és a finanszírozási szükségleteket tárja föl. „A stratégia fókuszpontjai: ¾ az optimalizált vasúthálózat kialakítása; ¾ a szolgáltatások színvonalának stabilizálása; ¾ infrastruktúra és szolgáltatásfejlesztés; ¾ hatékonyságnövelés; ¾ versenypozíció megőrzése; ¾ szervezeti működési modell kialakítása; ¾ stabil pénzügyi és finanszírozási helyzet megteremtése.” (MÁV PVÜ. Strat. 2008.) (Az infrastruktúrával szembeni konkrét elvárásokat a 2.2.2. fejezetben tárgyaltuk.) A MÁV Zrt. az Unió hét éves költségvetési periódusával összhangban hét évre előirányozta (mintegy 2 Mrd euró összegben) a fejlesztési szükségleteket, amely a korábbi átlagos fejlesztési források többszörösét igényli. A tervek csak az EU támogatások (a korábbinál jóval) hatékonyabb lehívásával hajthatóak végre.
60
4.1.2. Változások a struktúra felépítésében 4.1.2.1. Kormányzati szint A közlekedésfejlesztés szempontjából hatékonyabb fejlesztéstervezésre nyílhat lehetőség a jövőben a volt Gazdasági és Közlekedési Minisztérium kettéválasztásával, melynek egyik jogutódja a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium lett. Az uniós támogatásokkal kapcsolatos feladatait, a pályázati struktúrában betöltendő szerepét a 3.1.1.2. fejezetben már bemutattuk. A fejlesztési stratégia kialakítását, végrehajtását, az optimális mennyiségű EU forrásokhoz való hozzájutást, azok felhasználását azonban veszélyezteti az a tény, hogy alig több mint egy év alatt már a negyedik (a 2008. májusi átalakulást követően a második) közlekedéssel foglalkozó miniszter váltja le elődjét a bársonyszékben. 4.1.2.2. A támogatások kezelése A sokszereplős rendszer egyszerűsítésének érdekében ÚMFT tervezésére, végrehajtására a Nemzeti Fejlesztési Hivatal és az NFT megvalósítását irányító szervezetek összevonásával létrehozták a Nemzeti Fejlesztési Ügynökséget. Az egyszerűsítésnek azonban ellentmond, hogy (a közlekedés területéért felelős minisztériumoktól átvett feladatok elvégzésére) létrehozták az NFÜ-n belül önállóan működő Közlekedési Programokat Irányító Hatóságot, valamint az ez alá rendelt Közlekedési Integrált Közreműködő Szervezetet (mely a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központon belül működik). Az új szervezetek beiktatásának célja a hatékonyság növelése volt. 4.1.2.3.
Az infrastruktúra fejlesztése, kezelése
A NIF Zrt. létrehozásának körülményeiről már szóltunk a korábbi fejezetekben. A társaság az EU és az EIB finanszírozású projektek kezelését, ezzel együtt a 2006-ban megújult EU program igazgatóságot vette át a MÁV Zrt-től. Az átalakítással a független infrastruktúrakezelő létrehozása (az EU követelményeknek megfelelően) megtörtént. A jogszabályi kötelezettségek miatt az önálló pályavasúti társaság létrehozása megkerülhetetlen, mivel az infrastruktúra működtetését végző társaság nem lehet integrált vasúti társaság, nem állhat a MÁV Zrt. tulajdonában, fölötte az állam közvetlenül gyakorolja tulajdonosi jogait. Az üzletág önállósítását 2010. január 1-i céldátummal tervezik. 61
A tevékenységek különválasztásának egyik legfőbb célja a korrupciómentes működés.
4.2. Javaslatok a struktúra hibáinak kiküszöbölésére 4.2.1. Javaslatok a struktúra egészének tekintetében A struktúra szereplőinek összehangolt együttműködésével a fejlesztési támogatások megszerzése és felhasználása hatékonyabbá tehető. Az uniótól lehívható támogatások a KÖZOP időszakára többszörösét teszik ki az eddigi EU-s közlekedésfejlesztési forrásoknak. Az infrastruktúra fejlesztésében és a szolgáltatások üzemeltetésében a megnövekedett számú résztvevőknek az eddigieknél szorosabb együttműködésére van szükség ahhoz, hogy a beruházási igényeket a megfelelő ütemben lehessen kielégíteni. A fejlesztések stratégia megalkotásában szerepet vállalók igényeit, a feladatköröket, a források rendelkezésre bocsátóját, a fejlesztések végrehajtóját, a megvalósítás ütemét (megfelelő határidőkkel!) az eddigieknél pontosabban kellene meghatározni. Ehhez egy megfelelő szerződésminta, és szabályrendszer kidolgozása javasolt. A szerződéseket, együttműködési megállapodásokat időben meg kell kötni a szervezetekkel, gazdasági társaságokkal, önkormányzatokkal, valamint az azok be nem tartásának szankcióit pontosan meg kell jelölni. A projektek egyik legnagyobb problémája a pontatlan tervezés és előkészítés. A szereplőknek pontos stratégiai célokkal kell rendelkezniük, melyeket egymáshoz és a kormányzati stratégiához kell igazítani. A fejlesztéseket az előkészítéstől a megvalósításon át a későbbi üzemeltetésig és karbantartásig meghatározott finanszírozási és megvalósítási tervekkel kell biztosítani, melyektől nem szabad eltérni. Megoldásra váró probléma (több ponton) az intézmények humánerőforrásproblémája. Egyfelől a támogatási struktúra túl bonyolult, másfelől azonban hiány mutatkozik a megfelelő tapasztalattal rendelkező szakemberekből. A nagymértékű a fluktuáció, a fiatal, kevés tapasztalattal rendelkező munkaerő (az állami szféra hatása) nem képes hatékonyan közreműködni a folyamatokban. Szükséges ezért a megfelelő képzés, a tapasztalatcsere lehetőségének biztosítása, munkahelymegtartásra ösztönző programok kidolgozása.
62
4.2.2. Javaslatok a struktúra egyes szereplői számára 4.2.2.1. EU intézmények
EU intézmények
Kormányzati szervek
NFÜ
NIF Zrt.
MÁV Zrt. VPE Kft.
Az Európai Unió intézményrendszere biztosítja hazánk számára a vasúti infrastruktúrafejlesztés jelentős hányadát, a KÖZOP időszakában mintegy 550 Mrd Ft-os forrást. Az ISPA időszakában gondot okozott a támogatási feltételrendszer kidolgozásának késedelme. A pályázatok megfelelő felkészítéséhez szükséges a megfelelő információk időben történő nyilvánosságra hozatala. Az ebből adódó csúszásokatt minden esetben jelezni kell a Bizottság részére. Az infrastruktúra megfelelő működéséhez nem csak a vasúti pálya, hanem az azon közlekedő járművek fejlesztése is szükséges. Az EU jelenleg nem finanszírozza a gördülőállománnyal kapcsolatos beruházásokat. Ennek megváltoztatásához Magyarországnak is kezdeményező szerepet kell felvállalnia. Jelenleg is problémát okoz a hazai vasútfejlesztésekben a források megvonása, átcsoportosítása. A 4-es metró megtervezetlen, kapkodó építését kizárólag hazai forrásokból már nem lehet befejezni. A kormány ezért a KÖZOP forrásaiból kívánja fedezni a jelentős többletköltségeket. Ez az intézkedés az elővárosi vasútfejlesztés beruházásait hátráltathatja. Az átcsoportosítások megakadályozásában az Uniónak nagy szerepe van, a pályázati források felhasználásának módosítását, annak engedélyezését szigorítani kell. A 4-es metró helyettesíthető a felszíni közlekedéssel, amelynek fejlesztése jóval kevesebb forrásból megoldható, de a rossz állapotban lévő vasúti infrastruktúra felújítása hosszútávon jelentősen csökkentheti a hazai vasút versenyképességét. 4.2.2.2. Közlekedésfejlesztési stratégia
EU intézmények
Kormányzati szervek
NFÜ
NIF Zrt.
MÁV Zrt. VPE Kft.
A vasúti fejlesztések országos szintű stratégiáját a KHEM dolgozza ki, és a kormány fogadja el. Az elmúlt két évtizedben a pontos stratégia kidolgozása váratott magára, 63
az EKFS célkitűzéseit megvalósító alágazati fejlesztések című dokumentum csak 2008-ban készült el, pótolandó az eddigi hiányosságokat, elejét véve az eddigi ötletszerű fejlesztéseknek. Fontos leszögezni azt, hogy hol milyen szintű fejlesztésre van szükség. Hol kívánunk 160 km/h sebességet elérni (a teherforgalom számára például inkább a tengelyterhelés lényeges), hol szükséges a kétvágányú pálya vagy a villamosítás kiépítése, milyen biztosítóberendezéseket kell beszerelni az EU szabványok szerint. Ezeket mérhető indikátorok, megfelelő hatástanulmányok kidolgozásával lehet pontosan meghatározni (ne „íróasztal mellett” szülessenek meg a stratégiai célok). A kormányzat oldaláról gyakran tapasztalható a fejlesztések tervezett ütemének figyelmen kívül hagyása, a források átcsoportosítása. Az egyik legnagyobb gond az EU támogatások költségvetési részének nem megfelelő mennyiségben, illetve időben való biztosításából adódik. A késésből, az átgondolatlan előkészítésből, tervezésből, teljesítésből adódó többletköltségeket az EU (érthetően) nem finanszírozza, ezek a költségvetésből elpazarolt pénzek. Ezeket a problémákat az előző részben javasolt együttműködési megállapodásokkal lehetne kiküszöbölni, melyek törvényes feltételeit, a nem teljesítés esetén alkalmazott szankcióit a kormánynak kell kidolgozni a megfelelő törvények módosításával. A megállapodásokban egyértelműen tisztázni kell, hogy ki milyen feladatok végzéséért felelős, ki biztosítja a forrásokat, pontosan meg kell jelölni a határidőket, valamint a létesítmény működtetőjét (vagyonkezelés). A közbeszerzések folyamán a pályázatokat gyakran kizárólag a pályázaton nyertes versenytársak nehezebb helyzetbe hozása érdekében támadják meg. A 3.3.1.2. fejezetben felhozott példa (Győr állomás fejlesztése) is ezt támasztja alá. Ezek az eljárások a projektek megvalósításának jelentős csúszását okozhatják, jelentős többletköltségeket okozva. Az ilyen esetek megakadályozására a Közbeszerzési Törvény módosítása szükséges, a szerződések indokolatlan megtámadására visszatartó erejű szankciókat kell kidolgozni. Az érdi fejlesztések során felmerült problémák az engedélyeztetési eljárások felülvizsgálatának szükségességét bizonyítják. A beruházásoknál szükséges biztonsági követelményeket pontosan ki kell dolgozni, azokat egyértelműen meg kell jelölni a tervezés során, hogy ne a megvalósítás után derüljön fény arra, hogy a használatbavétel nem engedélyezhető. „Valóban nehéz a MÁV esete. Egyfelől azért, mert számos eredménytelen átalakítási terv készült már az elmúlt időszakban, másfelől továbbra is rendkívül költséges a 64
működése. Ennek a közszolgáltatásnak a fenntartása az állam feladata, vagyis a következő időszakban is részt kell venni a MÁV finanszírozásában.” (Molnár Csaba KHEM miniszter) „A helyzetet tovább nehezíti, hogy a kormány nem hajlandó változtatni az Uniónak nehezen
eladható
elképzeléseken,
pazarló,
gazdaságtalan
beruházásokkal
kampányol.” (Tamás Bence Gáspár, Tamás, 2007.) 4.2.2.3. A támogatások előkészítése, elbírálása
EU intézmények
Kormányzati szervek
NFÜ
NIF Zrt.
MÁV Zrt. VPE Kft.
Az NFÜ feladata, hogy a pályázatok kiírása időben történjen meg, így elkerülhető a projektek csúszása. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv pályáztatása a kidolgozás késése miatt nem indult időben. Még 2007. végén is módosítások történtek, ezért a 2008. évre tervezett projektek már a kezdetekkor késésben voltak. Ennek egyik oka a humánerőforrás elégtelensége, amelyet a 4.2.1. fejezetben már említettünk. Hosszútávra tervezhető emberi erőforrás kialakítására kell törekedni a fluktuáció csökkentéséhez, kompetens munkatársak felkészítéséhez. A csúszások másik oka az NFÜ szempontjából a pályázók felkészítésének hiányosságaiból adódik (többek között az előző bekezdésekben jelzett gondok miatt). A pályázati menetrend érthető és pontos leírását időben a pályázók rendelkezésére kell bocsátani, hogy a kérdéses pontokat tisztázni lehessen. Szorosabbá kell tenni a tervezés és végrehajtás közötti kapcsolatot, a projektek végrehajthatóságának vizsgálatával. A monitoring rendszert működését egzaktabbá kell tenni, de kevesebb ellenőrzési pontot kell beiktatni (a hosszú átfutási idő csökkentéséhez). Ezek után a projektek előkészítettségi fokát szigorúbb elbírálás alá kell venni, erősebb szankciókat kell kidolgozni, hogy a megvalósítás a tervezett időben megtörténjen. Fontos feladat a Közbeszerzési Döntőbizottság elbírálási idejének csökkentése (az ebből adódó csúszások okozta kiadásnövekedés fékezése).
65
4.2.2.4. A fejlesztések előkészítettsége EU intézmények
Kormányzati szervek
NFÜ
NIF Zrt.
MÁV Zrt., VPE Kft.
A NIF Zrt. Fontos feladata az EU pályázati források felhasználásában az igények összegyűjtése, összehangolása a fejlesztések megtervezése, végrehajtása, vagyis egy átfogó folyamat megvalósítása. Ehhez a korábbinál szorosabb kapcsolatot kell kiépíteni a KHEM-mel, a MÁV Csoporttal, a Pályavasúttal és a többi közreműködővel. Az üzemeltetőkkel történő megfelelő egyeztetés kiemelt fontosságú, hiszen ezeknek a társaságoknak kell megtervezni a fejlesztések végrehajthatóságának műszaki biztosíthatóságát a folyamatos közlekedés mellett. A projektek előkészítése alatt egyrészt a fejlesztési célok meghatározását (ki, mit, miből, mikor fejleszt), másrészt a megvalósítás műszaki lehetővé tételét értjük. A fejlesztési célok meghatározása komplex feladat, az előző fejezetben már szóltunk róla. A tervezéssel foglalkozó vállalatoknak (külföldi vállalatok és magyar leányvállalataik, a MÁVTI Kft.) a 3.3.1.2. fejezetben kifejtett foglalkoztatási problémáira nehéz megoldást találni, hiszen a műszaki felsőoktatásban kevés a vasúti tervezéssel foglalkozó tanszékek száma, kicsi a kereslet a szakma iránt. A jól képzett szakemberek a jobban jövedelmező magánszférában helyezkednek el inkább. Ebből kifolyólag a tervezési folyamatok minősége nem kielégítő. Bár a MÁV Zrt. megfogalmazta igényeit a tervezői szerződések megszigorítása tekintetében – minőségi garanciák beépítése a szerződésekbe, amire valóban nagy szükség van – de a valódi problémát a humánerőforrás menedzsment oldaláról is meg kell vizsgálni. A tervezés egyik fő problémája a folyamatos változtatás. Ez tulajdonképpen a végeredmény javítását szolgálja, de egyúttal az előkészítetlenséget bizonyítja. A terv elfogadása utáni változtatással a szakemberek jelentősen hátráltatják az ütemterv szerinti előkészítést, végrehajtást, aminek jelentős költségnövelő hatása van. A hatékonyság növelése érdekében érdemes lenne szorosabbra fűzni a kapcsolatot a mérnök kamarával, a műszaki egyetemekkel, valamint a nagyobb tervező cégekkel rendszeres tárgyalások folytatását kell kezdeményezni a hiányosságok kiküszöbölésére.
66
Több szempontból kiemelten fontos a MÁV Csoporttal való kapcsolattartás. A közvetlen fejlesztési igényeket a MÁV Zrt – mint felhasználó – kihagyásával lehetetlen hatékonyan megtervezni. A vasúti fejlesztésekben nincs próbaüzem, a beépített biztosítási berendezések, a vágányok kipróbálása élesben történik, ezért nagy a biztonsági kockázat. A megvalósítás alatt a vágányzárakat előre meg kell tervezni a (MÁVval közösen), az időtartamokon csak a legszükségesebb esetben szabad változtatni (ld. bővebben a következő alfejezetben). 4.2.2.5. MÁV Zrt. EU intézmények
Kormányzati szervek
NFÜ
NIF Zrt.
MÁV Zrt. VPE Kft.
A KÖZOP időszakában további jelentős vasútvonal tervezéseket kellene gyorsan és jó minőségben elkészíteni. A MÁV Csoport (jelenleg még a Pályavasúti Üzletág is ide tartozik), mint az EU források felhasználásának végső állomása, kihagyhatatlan a mind a tervezési, mind a végrehajtási folyamatokból. A fejlesztések tervezésében figyelmet kell fordítani a működés zavartalanságára (a lehetőségekhez képest). Magyarországon a vágányzárak tervezését a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. végzi. A fejlesztések előtt sok esetben pontos tervezés nélkül határozzák meg az időtartamokat, ami egyrészt a szolgáltatás minőségét csökkenti, másrészt a projektek megvalósítását hátráltatja. Példaként egy értesítés a MÁV-START honlapjáról: „Értesítjük kedves utasainkat, hogy a 2008. november 26-a 0:00-tól meghirdetett vágányzári menetrend meghosszabbításra került december 13-án 24:00 óráig.” (www.mav-start.hu) Az eredeti határidő december 6-ig szólt, vagyis további 7 napra szünetelt a forgalom. A probléma megoldására a Nyugat-európai országok példáját érdemes megvizsgálni, ahol a munkálatokat a legmodernebb technológia felhasználásával éjjel végzik, forgalommentes időben, így nem kell vágányzárat alkalmazni. Ahol mégis szükséges a vonatközlekedés zavartatása, ott időben biztosítják az utazóközönség megfelelő tájékoztatását. Ausztriában például egy évre előre meghatározzák a forgalom leállítások idejét.
67
Mivel a vasúti törvény szerint az infrastruktúrát üzemeltető társaság nem lehet a holdingközpont leányvállalata, a MÁV Zrt-ből 2010. január 1-jei céldátummal leválasztásra kerül a Pályavasúti Üzletág. A MÁV csoportszintű stratégiájában megfogalmazta, hogy a létrehozandó MÁV-PÁLYAVASÚT Zrt. irányítását hatáskörében kívánja tartani az alábbi két lehetőség valamelyikét használva: ¾ sikerül a vasúti törvényt oly módon módosíttatni, hogy a közvetett (de továbbra is 100%-os) állami tulajdonlás elegendő legyen a pályavasút-üzemeltető társaság tekintetében, azaz a MÁV ZRt. is lehessen a pályavasúti társaság egyszemélyes tulajdonosa, vagy amennyiben ez nem lehetséges, úgy ¾ a pályavasúti társaság tekintetében a MÁV ZRt. köt vagyonkezelési szerződést a Nemzeti Vagyonkezelő Zrt.-vel és ily módon vonja be azt a közvetlen holdingirányítás hatókörébe, valamint közvetett módon a GKM fennhatósága alá. (Máv Csop strat. 2008. 15.o.) A korábbi monopol felépítésű vasúti rendszerben a korrupció jelenléte ma is érezteti hatását. Többször bebizonyosodott, hogy az állami óriáscégek nem tudják hatékonyan végrehajtani a fejlesztéseket, illetve a létesítmények üzemeltetését, ezért a megkezdett struktúraátalakítást a jelenlegi vasúti törvény szerint kellene végrehajtani. Nem engedhető meg, hogy az állami kézben lévő társaságok a pénznyelő szerepet töltsék be.
4.3. A várható eredményesség 4.3.1. Milyen következményekkel járhat, ha a MÁV az eddigi hatékonysággal hívja le az EU támogatásokat? A korábbi, illetve a jelenlegi fejlesztési ütem mellett az infrastruktúra további elöregedése várható. Amennyiben nem sikerül hatékonyan megszerezni és felhasználni az uniós támogatásokat, a működési és üzemzavarok, valamint a sebességkorlátozó lassújelek száma tovább szaporodik. Az átlagosan 30 éves korú járművekből összetevődő állomány, valamint az elhasználódott pályák működési és karbantartási költségei tovább növekedhetnek. Mindezek következtében a szolgáltatások minősége a műsza-
68
ki állapotok miatt a jelenlegi szint alá süllyedhet, a bevételek mind a személy-, mind az áruszállítás területén elmaradhatnak a tervezett mennyiségtől. A bevételek hiányában tovább növekedhet a MÁV Zrt. adósságállománya, melyben ismét a működési hitelek dominálhatnak. Az 2.1.2.2. fejezetben szereplő II. táblázat (a 2002-2007-es évek) adatai alapján a teljes hitelállomány – az átlagos évi 43 807 M Ft-os növekedéssel számolva – 2013-ra (KÖZOP időszakának végéig) akár 510 000 M Ft-ra is megnövekedhet, melyből mintegy 255 000 M Ft-ot a működésre fordított hitelek tehetnek ki. A társaság újra csődközeli állapotba kerülhet, ismét elkerülhetetlenné válik az állami beavatkozás. Ebben az esetben a fejlesztésre szánt költségvetési forrásokat (mint az EU támogatások kiegészítése) felemésztheti a működés finanszírozása. A magas működési költségek miatt megnövekedő szolgáltatási árak, valamint a minőségi hiányosságok miatt a hazai vasúti szállítás erősen veszíthet versenyképességéből. Az áruszállítás területén fontos 225 kN tengelyenkénti terhelést, valamint a személyszállítás minőségi szolgáltatásához szükséges 120-160 km/h sebességet lehetővé tevő fejlesztések elmaradásával fennáll a veszélye annak, hogy a konkurens útvonalak átveszik a hazai tranzitforgalmat. A MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletágának stratégiájában elvégzett számítások szerint a 2006-os szintnek megfelelő éves finanszírozással 2010-ig a felsővezetéki meghibásodások száma kb. 50%-kal, a biztosítóberendezési zavarok száma 28%-kal nőhet. (Adatok: MÁV PVÜ strat. 76.o.) Az eddigi éves átlagos fejlesztési beruházások szintjének tartásával az uniós elvárások nem tudnak teljesülni, szankcióként a fejlesztési forrásokat megvonhatja az EU. A nemzetközi útvonalak fejlesztésének elmaradásával veszélybe kerül a magyar vasúti közlekedés működőképessége, hiszen kiszorul a nemzetközi versenyből. 4.3.2. Mennyi vasútfejlesztési támogatás lehívása várható az EU-tól? A Pályavasúti Üzletág 4800 Mrd forintos forrásigényt fogalmazott meg a 2007-2013as időszakára. Ebből jelenleg mindössze 700-800 Mrd Ft állhat rendelkezésre az EU támogatásokból, a költségvetési forrásokból, valamint a MÁV forrásaiból. Ez az igények 15-16%-át teszi ki. Az Uniótól várható támogatások összege jelenleg optimális esetben kb. 550 Mrd Ft, melyből a vonali rekonstrukciót a korábban megnyílt KIOP és Kohéziós Alap forrásai, valamint a jelenleg pályázható, illetve a közeljövőben megnyíló KÖZOP források (ERFA) fedezik. A kiegészítő infrastruktúra beruházá69
sokhoz a regionális Operatív Programok támogatásaiból, a tervezési feladatokhoz, megvalósíthatósági tanulmányok elkészítéséhez a TEN-T forrásokból igényelhető a szükséges forrás. Az infrastruktúra állapotát tekintve mára nem engedhető meg, hogy a támogatásokat a korábbihoz hasonló alacsony hatékonysággal szerezze meg a pályázó. A KÖZOP tervezésénél a kötöttpályás közlekedés fejlesztésére még 1000 Mrd Ft körüli összeget ígért a kormány. Ehhez képest az összesen 2000 Mrd Ft-os támogatásából legjobb esetben is mindössze a fent említett 550 Mrd juthat az ágazat beruházásaira. Ez újfent a közútfejlesztés jelentős előtérbe helyezését bizonyítja, amely teljesen szemben áll az EU fenntartható fejlődés elvével. A 2008. őszén komolyra forduló gazdasági válság az eddigieknél is jobban veszélyezteti az uniós források megfelelő mennyiségű elérhetőségét (leginkább a költségvetésből fizetendő önrész finanszírozásának nehézségei miatt). Az átcsoportosítások (pl.: a 4-es metró építésére) a vasútfejlesztéseket hátrányosan érintik, vagyis nagy valószínűséggel a tervezett támogatás mértéke ismét csökkenni fog. „A gazdasági válság miatt az európai uniós projektek között átcsoportosítás várható a gazdaságfejlesztés céljaira, ami miatt csökkenhetnek a közlekedési fejlesztésre fordítható források” nyilatkozta Molnár Csaba KHEM miniszter (MTI 2008.) A nehéz körülmények ellenére is fontos lenne, hogy a kormány a célként kitűzött 550 Mrd Ft-os támogatást az eredeti tervek alapján hívja le és használja föl. Az átcsoportosítások újra a megtervezetlen költekezéshez vezethetnek, a vasúti fejlesztéseket pedig ismét hosszú évekre visszavetheti a források megvonása. Fontos tehát a fejlesztési körülmények optimalizálása, az eddigi 50%-os támogatáslehívási hatékonyság növelése, hiszen az EU szervei sem nézik jó szemmel a jelenlegi közlekedésfejlesztés menetét hazánkban.
70
5. Összefoglaló kitekintés A tervezett hazai vasúti közlekedésfejlesztések megvalósítása nemcsak az EU követelményei miatt fontosak, nemzetgazdasági, társadalmi és környezetvédelmi okokból Magyarországnak saját érdeke a források megszerzése, a beruházások hatékony megvalósítása. Napjainkra világossá váltak a (közvetlenül tapasztalható, szemmel is jól látható) hiányosságok, az elöregedett infrastruktúra, a 30-40 éves vasúti járművek, a sebességkorlátozások, a stratégiai tervekben körvonalazódik a szükséges fejlesztések lajstroma. A hangzatos tervek, egyre konkrétabbá váló javaslatok ellenére, a forrásokat nem a tervezett mértékben biztosítja a kormány. 2002-2007. években az előrejelzésekhez képest mindössze 48%-os hatékonysággal sikerült lehívni az uniós támogatásokat (ISPA, PHARE, ERFA, Kohéziós Alap). A fejlesztéseket a körülmények jelentősen megnehezítik. A folyamatosan változó (kidolgozás alatt álló) hazai pályázati rendszer résztvevői sok esetben felkészületlennek bizonyulnak a források igénylésében, fogadásában vagy éppen azok biztosításában. A MÁV Zrt. az elmúlt években jelentős strukturális változáson ment keresztül. Az üzletágak szétválasztásával megsokasodott a vasúti közszolgáltatásban résztvevő szereplők száma. Az elmúlt években egyre súlyosbodott a társaság forráshiányos helyzete, a nagymértékű eladósodás csőd közeli helyzetbe juttatta a MÁV Zrt-t. A forráshiányos környezetben a nehéz a fejlesztésekre koncentrálni, pedig ez lehet az egyetlen kiút a könnyen válságosra forduló helyzet orvoslására. Ugyancsak megnehezíti a helyzetet a hazai költségvetés helyzete. A Konvergencia Programban megfogalmazott megtakarítások miatt az EU támogatások hatékony lehívásához szükséges állami önrész biztosítása nem a tervek szerint történik. Ez az egyik legsúlyosabb oka a szükséges fejlesztések elmaradásának. A támogatások felhasználásának sikertelenségében az elmúlt években nagy szerepet játszott a vasútfejlesztési projektek előkészítetlensége, a pályázati rendszer szereplőinek felkészületlensége. Kormányzati oldalról a megfelelő országos szintű stratégia hiánya, a MÁV Csoport tagjai és a tervezésben, megvalósításban résztvevő társaságok oldaláról a pontos megvalósíthatósági tanulmányok, a körültekintően megtervezett fejlesztés ütemterv, valamint a konkrét projektekre vonatkozó összehangolt végrehajtás megtervezésének hiánya járult hozzá nagyban a hatékonynak nem mondható forrásfelhasználáshoz. Az ezekből az okokból eredő csúszások ráadásul jelentős
71
többletköltségeket okoznak ma is, amelyeket az EU nem finanszíroz, vagyis a további beruházásokra szánt forrásokból kell biztosítani azokat. A vasútfejlesztési uniós források elosztásában és felhasználásában résztvevő intézmények struktúrája számottevő változáson ment keresztül, átalakult a pályázatok kezelője, létrejött az NFÜ. A vasúti infrastruktúra fejlesztésének egy részét a Nemzeti Autópálya Rt-ből létrehozott NIF Zrt. vette át a MÁV Zrt-től. A szolgáltatási feladatok végzésének szétválasztásával átalakult a vasúttársaság, a központi szervezet fogja össze a MÁV Csoport leányvállalatait. Mindezek következtében a fejlesztési igények egyre több szereplő révén születnek meg, ami az eddigieknél jóval pontosabb, összefogottabb tervezést, előkészítést igényel (pl a vágányzárak alkalmazásában, a munkálatok megfelelő ütemezése). Az emberi erőforrás kérdése a rendszer sok szereplőjénél gondot okoz. Az állami szférát elhagyó felkészült szakemberek pótlása mind a műszaki szakembergárda, mind a menedzsment területén nehezen megoldható. A nagy fluktuáció mellett jórészt tapasztalatlan, fiatal munkatársak végzik a feladatokat. Az egyre bonyolultabbá váló rendszerben újra szükségessé vált a törvényi keretek felülvizsgálata. A közbeszerzéssel kapcsolatos visszaélések, a szerződési feltételek nem megfelelő szabályozása, a felelősök pontos megjelölésének hiánya, a szankciók következetlensége sok csúszást okoz a támogatások lehívásában, a projektek megvalósulásában. A Vasúti törvény felülvizsgálata is átgondolandó feladat, a vagyonkezelési feltételeket egyértelművé kell tenni. Együttműködési megállapodások megkötésével javasolt lenne konkretizálni az egyes feladatok felelőseit, a finanszírozás menetét, és ami szintén nagyon fontos, a pontos határidők megjelölését (anélkül, hogy egymás kárára történne ezek betartása). Tisztázni kell, hogy a fejlesztéseket kinek kell elvégezni, valamint külön meg kell vizsgálni a működtetés kérdését. A közeljövő tekintetében a nagyságrendekkel megnövekvő elérhető EU-s források ellenére nincs ok bizakodásra. A KÖZOP időszakára tervezet közlekedésfejlesztési beruházásokra eredetileg 2300 Mrd Ft-ot terveztek, mára már a 2000 Mrd-ot sem érik el az előrejelzések. Az EU által kiemelten kezelt vasúti fejlesztésekre legfeljebb mindössze 550 Mrd Ft-ot igényel hazánk az Uniótól, ráadásul a 2008. őszén bekövetkezett gazdasági válság ezt a forrást is veszélyezteti. A közúti fejlesztések évek óta meghaladják a vasúti beruházások nagyságrendjét, az átcsoportosítások nagyrészt a vasútfejlesztéseket sújtják.
72
A szükséges beruházások elmaradásával hazánk jelentősen veszíthet versenyképességéből. A szomszédos országok fejlesztési üteme meghaladja a magyar vasútét. Fontosnak tartom ezért a jelenlegi struktúra átvizsgálását, hatékonyabbá tételét, mellyel a kiváló geopolitikai adottságokkal rendelkező hazai vasúti közlekedés lehetőségeinek kihasználásán jelentős mértékben javíthatunk.
Ezúton szeretnék köszönetet mondani a dolgozat létrejöttében nyújtott segítségért Pataki Csanádnak, a MÁV-START Zrt. munkatársának, valamint konzulens tanáromnak, Szolcsányi Bálintnak. Mindketten folyamatosan nyomon követték, építő kritikával és javaslatokkal támogatták és megkönnyítették munkámat.
73
IRODALOMJEGYZÉK (A zárójeles hivatkozások alapján ABC sorrendbe állítva)
1. Jelentés a vasúti közlekedés korszerűsítésének ellenőrzéséről Állami Számvevőszék (2008.) (ÁSZ 2008.) 2. Előterjesztés a MÁV ZRt. vezetői értekezlet részére az EU programok előrehaladásáról Előterjesztő: Benyó Balázs, igazgató (2006. szeptember 7.) (Benyó 1. 2006.) 3. Tájékoztató a MÁV Zrt. vezetői értekezlet részére, Tárgy: A MÁV Zrt. által megpályázható vissza nem térítendő források Előterjesztő: Benyó Balázs, igazgató (2006. június 20.) (Benyó 2. 2006.) 4. A BIZOTTSÁG 2000. május 30-i 1159/2000/EK RENDELETE a tagállamok számára követendő a Strukturális Alapok segítségnyújtására vonatkozó információkról és nyilvánosságra hozatali rendelkezésekről Az Európai Közösségek Hivatalos Lapja, L 130. szám, 2000. május 31. (Bizottság 2000.) 5. Conseil Transports, Télécommunications et Energie (francia nyelvű) Szállítás, tömegtájékoztatás és energia http://www.consilium.europa.eu/cms3_fo/showPage.asp?lang=fr&id=413&mode=g &name= Letöltés: 2008. november 15. (Consilium Europa) 6. A közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszterutasítása a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Szervezeti és Működési Szabályzatáról Dr. Szabó Pál http://www.khem.gov.hu/data/cms1920041/KHEM_SZMSZ.pdf Letöltés: 2008. november 17. (Dr. Szabó, 2008.) 74
7. Az Európai Unió Hivatalos Lapja C 188 http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:188A:0013:0015:HU:PDF Letöltés: 2008. november 15. (Energiaügyi és Közlekedési Bizottság) 8. Regionális politika – Inforegio, Az Európai Regionális Fejlesztési Alap http://ec.europa.eu/regional_policy/funds/feder/index_hu.htm Letöltés: 2008. november 20. (Európai Bizottság - ERFA) 9. Instrument structurel de Pré-Adhésion (francia nyelvű): ISPA http://ec.europa.eu/regional_policy/funds/ispa/ispa_fr.htm
Letöltés: 2008. november 19. (Európai Közösség - ISPA) 10.
Az Európai Parlament - Bemutatás és hatáskörök
http://www.europarl.europa.eu/activities/committees/homeCom.do?body=TRAN&la nguage=HU Letöltés: 2008. november 17. (Európai Parlament) 11.
EU ügynökségei: Európai Vasúti Ügynökség
http://europa.eu/agencies/community_agencies/era/index_hu.htm (Európai Vasúti Ügynökség) 12.
Egységes
Közlekedésfejlesztési
Stratégia
célkítűzéseit
megvalósító
alágazati fejlesztések 2008-2020 Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (2008.) (GKM 2008.) 13.
Nemzeti Fejlesztési Terv
http://www.kiop-gkm.gov.hu/index.php?content=l1 Letöltés: 2008. november 20. (GKM KIOP)
75
14.
Kézikönyv az Európai Unióról
Horváth Zoltán Magyar Országgyűlés 2002. (Horváth 2002.) 15.
A Hungarail Magyar Vasúti Egyesülés honlapja
http://www.hungrail.hu/index.php?ln=hu&m=tag&id=28 Letöltés: 2008. november 4. (Hungrail) 16.
Investment in rail Infrastructure (angol nyelvű)
Vasúti infrastruktúra-beruházások Készítette: International Transport Forum (2007. okóber 7.) (ITF 2007.) 17.
Hogyan épül fel az ÚMFT Közlekedés Operatív Programja?
http://www.kiksz.eu/index.php?option=com_content&task=view&id=212&Itemid=9 8 Letöltés: 2008. november 18. (KIKSZ 2007.) 18.
A MÁV csoportszintű vállalati stratégiája (2008.)
(MÁV Csop. Strat. 2008.) 19.
A MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág középtávú üzleti stratégiája (2008.)
(MÁV PVÜ. Strat. 2008.) 20.
A MÁV-TRAKCIÓ Zrt. Honlpja
http://www.mav-trakcio.hu/index.php Letöltés: 2008. november 4. (MÁV-TRAKCIÓ) 21.
ISPA
http://www.mimi.hu/eu/ispa.html Letöltés: 2008. november 18. (mimi.hu)
76
22.
OGY-bizottság: jóváhagyták Molnár Csaba miniszteri jelölését
MTI/Mee Online, 2008. november 27. 09:55:14 http://www.mee.hu/node/7060 (MTI 2008.) 23.
A Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium története
http://www.nfgm.gov.hu/data/cms1884196/Dokumentum2.pdf Letöltés: 2008. november 17. (NFGM) 24.
A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség honlapja
http://www.nfu.hu/intezmenyrendszer Letöltés: 2008. november 18. (NFÜ) 25.
Együttműködési megállapodás az Európai Uniós források felhasználásá-
val megvalósuló vasúti infrastrukturális beruházások eljárási rendjének változásáról A MÁV Magyar Államvasutak Zártkörűen Működő Részvénytársaság és a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (később Nemzeti Autópálya Zártkörűen Működő Részvénytársaság) között (2007.) (NIF Zrt 2007.) 26.
Gördülő országút program
http://www.operativprogram.hu/gordulo_orszagut_program/ 2008. július 7. Letöltés: 2008. november 4. (operativprogram.hu) 27.
96/2005. (XII. 25.) OGY határozat az Országos Fejlesztéspolitikai Kon-
cepcióról http://www.complex.hu/external.php?url=3 Letöltés: 2008. november 22. (Országgyűlés 2005.)
77
28.
Előterjesztés a MÁV ZRt. vezetői értekezlete részére, Tárgy: Az EU és
EIB finanszírozású vasúti infrastruktúra fejlesztési feladatok átadása a NIF Zrt. részére Pásztóy Katalin osztályvezető (2007. május 16.) (Pásztóy 2007.) 29.
A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. vasútépítési programja
(2007 – 2013) http://www.hungrail.hu/upload/eloadasok/remenyik_kozopvasut_nifReményik Kálmán hungrailkonferencia_rovid1.ppt#372,11,11. dia Letöltés: 2008. november 22. (Reményik) 30.
Szabad a verseny a vasúti teherfuvarozásban
Szabó Ágnes, 2007. január 11., csütörtök http://www.pbkik.hu/index.php?id=6985&term= Letöltés: 2008. november 17. (Szabó Á. 2007.) 31.
Fejjel a falnak, de hogyan tovább
Tamás Bence Gáspár, 2007. augusztus 8. http://index.hu/gazdasag/magyar/0807k0z0p/!2 Letöltés: 2008. november 22. (Tamás 2007.) 32.
EU ügynökségei: A Transzeurópai Közlekedési Hálózat Végrehajtó Hi-
vatala http://europa.eu/agencies/executive_agencies/ten-t/index_hu.htm Letöltés: 2008. november 16. (TEN-T EA) 33.
Új Magyarország Fejlesztési Terv Magyarország Nemzeti Stratégiai Re-
ferenciakerete 2007–2013 Magyar Köztársaság Kormánya (EU Bizottságának döntése: 2007. május 7.) (ÚMFT 2007.) 78
