AZ EGYSÉGES EURÓPAI ÉGBOLT JOGI KERETEI ANGYAL ZOLTÁN *

Sectio Juridica et Politica, Miskolc, Tomus XXIX/1. (2011), pp. 169–190

AZ EGYSÉGES EURÓPAI ÉGBOLT JOGI KERETEI ANGYAL ZOLTÁN* 1. Bevezetés 1999 nyarán az Európai Unió Tanácsa (a továbbiakban: a Tanács) állásfoglalást fogadott el a légi közlekedésben előforduló késések helyzetéről, egyben felkérte az Európai Bizottságot (a továbbiakban: a Bizottság), hogy készítsen el egy helyzetelemzést a problémáról, és jelölje meg azokat a szükséges intézkedéseket, amelyekkel csökkenthető lenne a késések száma.1 Ennek alapján az 1999-ben hivatalba lépett új Bizottság elfogadta Az egységes európai égbolt létrehozása című közleményét.2 A közlemény kiindulópontja, hogy az EU-ban minden három járat közül egy késéssel közlekedik. Az átlagos késés ugyan csak húsz perces, de ez a legforgalmasabb időszakokban órákra is nőhet. A Bizottság szerint ez a helyzet érthető módon dühíti az utasokat, frusztrálja a légitársaságokat, növeli a környezet terhelését, és a gazdaság egészére nézve is hatalmas költségekkel jár.3 A késésekért közös felelősség terheli az üzemeltetőket, a repülőtereket és a légtér telítettségét. A légi közlekedés zsúfoltságának legfőbb oka, hogy a folyamatosan növekvő szállítási igényeket egy korlátozott kapacitású légtérben kellene kielégíteni. Közleményében a Bizottság egyrészt számos rövid távú intézkedést sürgetett, másrészt a légiforgalmi irányítás reformját jelölte meg fő prioritásként, utóbbi érdekében javasolva egy egységes európai égbolt létrehozását.4

*

DR. ANGYAL ZOLTÁN egyetemi docens Miskolci Egyetem ÁJK, Európajogi és Nemzetközi Magánjogi Tanszék 1

A Tanács állásfoglalása (1999. július 19.) a légi közlekedésben előforduló késések helyzetéről Európában (HL C 222., 1999.8.4., 1.) 2 Az egységes európai égbolt létrehozása, COM (1999) 614 végleges, 1999.12.6. 3 A közlemény évi 5 és 10 milliárd euró közötti összegre becsülte a járatok késésével közvetlenül összefüggő gazdasági többletkiadásokat. 4 Az egységes európai égbolt kidolgozásának előzményeihez lásd még: N.A. van ANTWERPEN, The Single European Sky, Air and Space Law, 2002, 27/1, 3–47; Ben van HOUTTE, The Single European Sky: EU reform of air traffic management, Common Market Law Review, 41(2004), 1595–1612.

170

Angyal Zoltán

A 2000 márciusában tartott lisszaboni rendkívüli ülésén az Európai Tanács felkérte a Bizottságot, hogy az egységes európai égbolttal kapcsolatos magas szintű munkacsoport munkája alapján terjesszen elő javaslatokat a légtérgazdálkodással, a légiforgalmi irányítással és a légiforgalmi áramlásszervezéssel kapcsolatban.5 A munkacsoport jelentése alapján terjesztette elő 2002-ben a Bizottság az egységes európai égbolt létrehozására vonatkozó jogszabályok tervezeteit, amelyek 2004 tavaszán kerültek elfogadásra. Ezek a következők: − az 549/2004 keretrendelet; − az 550/2004 ún. légi navigációs szolgálati rendelet; − az 551/2004 ún. légtérrendelet; − az 552/2004 ún. átjárhatósági rendelet. A szabályozási keretet legutóbb 2009-ben került módosításra az egységes európai égbolt második fázisának megteremtése érdekében. Jelen tanulmány célja, hogy átfogó képet adjon a rendszer jogi kereteiről. 2. Az egységes európai égbolt keretei Elsőként az egységes európai égbolt összehangolt szabályozási keretének számító 549/2004 rendelet alapvető rendelkezéseit szükséges áttekinteni.6 Az egységes európai égbolt kezdeményezés célkitűzései közé tartozik, hogy megerősítse a légi forgalom biztonsági előírásait; hozzájáruljon a légiközlekedési rendszer fenntartható fejlődéséhez; az európai általános légi forgalom tekintetében fokozza a légiforgalmi szolgáltatások7 (a továbbiakban: ATM) és a légi navigációs szolgálatok (a továbbiakban: ANS) hatékonyságát. Az egységes európai légtér e célok elérése érdekében magában foglalja a páneurópai útvonalhálózatok, az útvonalkezelési és légiforgalmi irányítási rendszerek összességét. Ezek vezérlőelvei a biztonság, hatékonyság, műszaki megfontolások és a légtérhasználók érdekeinek figyelembevétele. A rendelet hatálya nem terjed ki a katonai műveletekre és kiképzésekre. Itt kell megjegyezni, hogy a tagállamok egy általános nyi5

Lásd a 2000. március 23–24-i lisszaboni Európai Tanács elnökségi következtetéseinek 17. pontját. 6 Az Európai Parlament és a Tanács 549/2004/EK rendelete (2004. március 10.) az egységes európai égbolt létrehozására vonatkozó keret megállapításáról („keretrendelet”) (HL L 96., 2004.3.31., 1.) 7 A légiforgalmi szolgáltatások a fedélzeti és a földi funkciók (légiforgalmi szolgálatok, légtérgazdálkodás és légiforgalmi áramlásszervezés) együttese, amelyek minden üzemeltetési fázisban a légi járművek biztonságos és hatékony mozgásának biztosításához szükségesek.

Az egységes európai égbolt jogi keretei

171

latkozatot fogadtak el az egységes európai légtérrel kapcsolatos katonai kérdésekről.8 A nyilatkozat értelmében a tagállamoknak bővíteniük kell a polgárikatonai együttműködést, és – amennyiben valamennyi érintett tagállam szükségesnek ítéli meg – elő kell segíteniük a fegyveres erőik közötti együttműködést is a légiforgalmi szolgáltatást érintő kérdésekben. Az egységes európai légtér szabályozási kerete egy háromszintű rendszert alkot, amelynek felső szintjén a keretrendelet áll, középső szintjén a három részterületet szabályozó rendeletek foglalnak helyet, a harmadik lépcsőfokot pedig a Bizottság által elfogadott egyéb végrehajtási szabályok jelentik. A tagállamok közösen vagy egymástól függetlenül kijelölnek, illetve létrehoznak egy szervet, amely mint nemzeti felügyeleti hatóság ellátja az egységes európai égbolt keretében számára meghatározott feladatokat. A nemzeti felügyeleti hatóságok függetlenek a légnavigációs szolgáltatóktól és hatáskörüket pártatlanul, átláthatóan kell gyakorolniuk. Az egységes európai égbolt nem korlátozódik az uniós tagállamokra, mivel a rendelet alapján az EU és a tagállamai is arra törekszenek és támogatják, hogy azt olyan harmadik európai országokra is kiterjesszék, amelyek nem tagjai az EU-nak. A rendelet kitüntetett szerepet biztosít az Eurocontrolnak,9 amelyhez a Közösség még 2004-ben csatlakozott.10 Az egységes európai légtér létrehozásának folyamatában az EU-nak a legmagasabb szintű együttműködést kell kialakítania és fenntartani az Eurocontrolal annak érdekében, hogy összehangolt szabályozást és stratégiákat biztosítsanak, továbbá elkerüljék a két fél közötti kettős alkalmazásokat. Ennek magyarázata, hogy – mint azt a fent említett magas szintű munkacsoport is megállapította – az Eurcontrol az a szerv, amely rendelkezik az EU szabályozói szerepének támogatásához szükséges szakértelemmel. Erre figyelemmel a Bizottság felhatalmazhatja az Eurocontrolt a végrehajtási szabályok kidolgozására. Az egységes európai égbolt keretében a légi navigációs szolgálatok és a hálózati funkciók teljesítményének növelésé érdekében a rendelet előírja egy teljesítményrendszer létrehozását. A teljesítményrendszer elemei:

8

A tagállamok állásfoglalása az egységes európai égbolttal kapcsolatos katonai kérdésekről (HL L 96., 2004.3.31., 9.) 9 Európai Szervezet a Légi Közlekedés Biztonságáért (Eurocontrol) 10 A Tanács határozata (2004. április 29.) az Európai Közösségnek az Európai Szervezet a Légiközlekedés Biztonságáért nevű szervezethez történő csatlakozásáról szóló jegyzőkönyv Európai Közösség általi megkötéséről (HL L 304., 2004.9.30., 6.)

Angyal Zoltán

172

−

−

−

Az egész EU-ra érvényes teljesítménycélok a biztonság, a környezetvédelem, a kapacitás és a költséghatékonyság területein. A teljesítménycélokat a Bizottság fogadja el, figyelembe véve a nemzeti felügyeleti hatóságok e tárgyban kifejtett véleményét. A nemzeti tervek vagy funkcionális légtérblokkok11 tervei, amelyek tartalmazzák az uniós szintű teljesítménycélokkal való összhang biztosítását szolgáló teljesítménycélokat. A terveket a nemzeti felügyeleti hatóságok készítik el, és a tagállamoknak kell elfogadniuk, egyeztetve a légi navigációs szolgáltatókkal, a légtérelhasználók képviselőivel és adott esetben a repülőterek üzemeltetőivel. A terveket a Bizottság értékeli. Abban az esetben, ha a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az abban foglalt célok nem felelnek meg a közös kritériumoknak, akkor javasolhatja az érintett nemzeti felügyeleti hatóságnak azok felülvizsgálatát. A légi navigációs szolgálatok és a hálózati funkciók teljesítményének rendszeres felülvizsgálata, folyamatos ellenőrzése és értékelése.

A tagállamoknak az egységes európai légtér tekintetében is lehetőségük van védelmi intézkedések meghozatalára, amennyiben arra az alapvető légiközlekedés-védelmi, illetve védelmi politikai érdekeik megóvásához szükség van. A rendelet nem taxatív jellegű felsorolást ad a védelmi intézkedések eseteiről, amelyek az alábbiakkal lehetnek kapcsolatosak: − az illetékességi körükbe tartozó légtér felügyelete,12 azzal a céllal, hogy megpróbálják megóvni a repülések biztonságát, továbbá biztosítsák a védelmi szükségleteket; − a közrend fenntartását befolyásoló súlyos belső zavarok; − háború vagy háborús fenyegetést jelentő súlyos nemzetközi feszültség;

11

Funkcionális légtérblokk a működési követelményeken alapuló, az államhatároktól függetlenül kialakított légtérblokk, ahol a légi navigációs szolgálatok és a kapcsolódó tevékenységek teljesítményalapúak és optimalizáltak. Ehhez lásd például a dán–svéd funkcionális légtérblokk létrehozását 2010-ben: Értesítés a légi navigációs szolgálatoknak az egységes európai égbolt keretében történő ellátásáról szóló 550/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 9. a) cikke (7) bekezdésének végrehajtásáról (A funkcionális légtérblokkok létrehozásáról szóló tagállami határozatok közzététele) (HL C 324., 2010.12.1., 20.). 12 Ebbe bele kell érteni az adott légteret használó összes légi jármű felderítésének, azonosításának és értékelésének képességét is.


173

−

egy tagállamnak a béke és a biztonság fenntartásával kapcsolatos nemzetközi kötelezettségeinek teljesítése; − katonai műveletek és kiképzés folytatása. A keretszabályozással összefüggésben kell megemlíteni a 219/2007 rendelettel útjára indított ún. SESAR-projektet.13 Az európai légiforgalmi szolgáltatás korszerűsítésére irányuló projekt az egységes európai égbolt technológiai eleme. Célja, hogy 2020-ra az EU számára a légi közlekedés biztonságos és környezetbarát fejlesztését lehetővé tévé hatékony légiforgalmi irányítási infrastruktúra alakuljon ki. A SESAR-projekttel a tagállamok arra vállalkoztak, hogy az EUban korábban szórványosan és össze nem hangoltan folytatott kutatási és fejlesztési tevékenységeket egyesítsék. A projekt három szakaszból áll: a meghatározási, a kiépítési és az üzemeltetési szakaszból. A meghatározási szakasz 2005 és 2008 közé tehető, amelynek célja az volt, hogy meghatározza a különböző technológiai lépéseket, a prioritásokat és az operatív végrehajtási terveket.14 A meghatározási szakaszt az EU és az Eurocontrol közösen finanszírozta. A meghatározási szakasz eredményeként született meg az ún. európai légiszolgáltatási főterv. A kiépítési szakasz 2008-ban kezdődött és a tervek szerint 2013-ig tart majd, amelynek során új eszközöket, rendszereket vagy szabványokat fejlesztenek ki, amelyek már egy teljesen interoperábilis európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer felé mutatnak. 3. A légi navigációs szolgálatok a) Általános szabályok A tagállamok az egységes európai égbolt létrehozását megelőzően olyan módon szervezték át nemzeti légi navigációs szolgáltatóikat, hogy fokozták azok önállóságát és a szolgáltatásnyújtás szabadságát. Ennek következtében egyre inkább szükségessé vált, hogy ezen a területen is teljesüljenek a minimális közérdekű követelmények. Az egységes európai égbolttal foglalkozó munkacsoport jelentésében utalt rá, hogy olyan közösségi szabályokra van szükség, amely különbséget tesznek a szabályozás és a szolgáltatásnyújtás között, valamint közérdekű – a 13

A Tanács 219/2007/EK rendelete (2007. február 27.) az új generációs európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer (SESAR) megvalósítása érdekében közös vállalkozás alapításáról (HL L 64., 2007.3.2., 1.). 14 A meghatározási szakaszhoz lásd még a Bizottság alábbi közleményét: Az új generációs európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer (SESAR) megvalósítására irányuló projekt jelenlegi állása, COM (2007) 103 végleges, 2007.3.15.

174

Angyal Zoltán

biztonsággal kapcsolatos követelményeket rögzítő – tanúsítási rendszert vezetnek be, és fejlesztik a díjelszámolási mechanizmusokat. A szolgálatok biztosításának összehangolt megszervezése azért is volt fontos, hogy megfelelően reagálhassanak a légtérfelhasználók igényeire. Ennek érdekében került elfogadásra az 550/2004 légi navigációs szolgálati rendelet.15 A rendelet célja, hogy megállapítsa a légi navigációs szolgálatok EU-n belüli biztonságos és hatékony ellátásának közös követelményeit. A légi navigációs szolgálatok közé tartoznak: − a légiforgalmi szolgálatok;16 − a távközlési, navigációs és felderítési szolgálatok;17 − a légi navigációhoz szükséges meteorológiai szolgálatok; − a légiforgalmi tájékoztató szolgálatok. Az EU-n belül valamennyi légi navigációs szolgálat ellátásához tagállami tanúsítvány szükséges. A tanúsítvány iránti kérelmeket a tagállamok nemzeti felügyeleti hatóságaihoz kell benyújtani. A tanúsítvány abban az esetben bocsátható ki, ha a kérelmező eleget tett a közös követelményeknek.18 A tanúsítványok meghatározzák a légi navigációs szolgáltatók jogait és kötelezettségeit, ideértve a légtérfelhasználóknak a szolgáltatásokhoz való, megkülönböztetés mentes hozzáférését is. Kivételes esetben a tagállamok engedélyezhetik az illetékességi körükbe tartozó légtérben a légi navigációs szolgálat tanúsítvány nélküli ellátását abban az esetben, amikor e szolgálat ellátója az általános légi forgalomtól eltérő légi járműmozgásokkal kapcsolatban lát el szolgálatokat. Mivel a tagállamok kölcsönösen elismerik az egy másik tagállamban kibocsátott minden tanúsítványt, így annak birtokában a szolgáltatók főszabályként felkínálhatják szolgáltatásaikat más tagállamok, az Unión belüli más légi navigációs szolgáltatók, légtérfelhasználók és repülőterek számára is.

15

Az Európai Parlament és a Tanács 550/2004/EK rendelet (2004. március 10.) a légi navigációs szolgálatoknak az egységes európai égbolt keretében történő ellátásáról („légi navigációs szolgálati rendelet”) (HL L 96., 2004.3.31., 10.). 16 A különféle repüléstájékoztató szolgálatok, riasztószolgálat, légiforgalmi tanácsadói szolgálat és légiforgalmi irányító szolgálat. 17 A távközlési szolgálatok azok az állandó helyű és mozgó légiforgalmi szolgálatok, amelyek a légiforgalmi irányítás érdekében lehetővé teszik a föld-föld, a levegő-levegő, a levegőből a földre irányuló, valamint a földről a levegőbe irányuló összeköttetést. 18 A követelmények kiterjednek egyebek mellett a műszaki és operatív szakértelemre, a szolgálatok minőségére, a pénzügyi erőre, az emberi erőforrásra, valamint a légi közlekedés védelmére.


175

Az előző szabály alóli kivételként is értelmezhető, hogy a tagállamok az ún. egyedi légtérblokkokon19 belül biztosítják a légiforgalmi szolgálatok kizárólagos alapon történő ellátását a joghatóságuk alá tartozó légtér tekintetében. E célból a tagállamok kijelölnek egy, az EU-ban érvényes tanúsítvánnyal rendelkező szolgáltatót, és ezzel egyidejűleg meghatározzák a kijelölt légiforgalmi szolgáltatókra vonatkozó jogokat és kötelezettségeket. Szintén kivételes rendelkezés, hogy a tagállamok kijelölhetnek egy meteorológiai szolgáltatót is, amely kizárólagos alapon szolgáltatja a vonatkozó adatokat a tagállamok légtere tekintetében. A rendelet szabályozza az ún. funkcionális légtérblokkok kialakítását is, amelyeket 2012. december 4-ig kell létrehozni. A funkcionális légtérblokk az államhatároktól függetlenül kialakított légtérblokk, ahol a légi navigációs szolgálatok és a kapcsolódó tevékenységek teljesítményalapúak és optimalizáltak. A tagállamoknak, különösen a szomszédos funkcionális légtérblokkokat létrehozó országoknak szorosan együtt kell működniük ezek kialakítása során. Az együttműködés indokolt esetben harmadik országokra is kiterjedhet. A funkcionális légtérblokkokra vonatkozó követelmények közé tartoznak többek között a következők: − biztonsági elemzésekkel kell megindokolni létrehozásukat; − lehetővé teszik a légtér optimális kihasználását; − létjogosultságuk az általános hozzáadott értékük és a költség-haszon elemzések fényében is indokolt; − összhangban állnak az ICAO-n belül megkötött regionális megállapodásokkal; − elősegítik az egész EU-ra érvényes teljesítménycélokkal20 való összhangot. A tagállamoknak tájékoztatniuk kell a Bizottságot a funkcionális légtérblokkok létrehozásának szándékáról, valamint azok létrehozásáról. A Bizottságnak joga van kijelölni egy természetes személyt a funkcionális légtérblokkrend-

19

A légtérblokk olyan, térben és időben meghatározott kiterjedésű légtér, amelyen belül légi navigációs szolgálatot látnak el. 20 A teljesítménycélokhoz lásd a Bizottság 2011/121/EU határozatát (2011. február 21.) a léginavigációs szolgálatok 2012–2014 közötti időszakra vonatkozó európai uniós szintű teljesítménycéljainak és riasztási küszöbértékeinek meghatározásáról (HL L 48., 2011.2.23., 16.).

176

Angyal Zoltán

szer koordinátorává, aki az érintett országok kérésére pártatlan módon elősegíti a tárgyalási folyamat során a támadt nehézségek feloldását.21 b) A légi navigációs szolgálatok díjszámítási rendszere A légi navigációs szolgálatokra vonatkozó díjszámítási rendszernek elő kell segítenie, hogy a légtérfelhasználóknak felszámított díjak meghatározása, kivetése és beszedés átláthatóbb legyen, a szolgálatok nyújtása költséghatékonyabbá váljon. A légi navigációs szolgálatok díjszámítási rendszerére vonatkozó szabályokat egyrészt az 550/2004 rendelet, másrészt a Bizottságnak egy külön rendelet tartalmazza. Az 550/2004 rendelet a díjszámítási rendszer alapelveit fekteti le. A díjszámítási rendszer alapját a szolgáltatók részéről felmerülő azon költségek elszámolása képezi, amelyek a légtérfelhasználók részére biztosított légi navigációs szolgálatokhoz kapcsolódnak. A tagállamoknak a következő alapelveket kell alkalmazniuk a díjak megállapításakor: − megkülönböztetéstől mentes feltételekkel kell azokat megállapítani; − egyes felhasználók, különösen könnyű légi járművek és állami légi járművek üzemeltetőjének mentesítése engedélyezhető, feltéve, hogy a mentesítés költségét nem hárítják át más felhasználókra; − a díjakat főszabályként naptári évre vonatkozóan kell meghatározni a megállapított költségek alapján; − a bevétel biztosíthatja a befektetett eszközök fejlesztéséhez azok észszerű megtérülését; − a díjaknak tükrözniük kell a szolgálatok és berendezések költségét; − a nemzeti felügyeleti hatóságok bevezethetnek olyan pénzügyi előnyöket és hátrányokat jelentő ösztönzőket is magukban foglaló mechanizmusokat, amelyek a szolgáltatókat, illetve a légtérfelhasználókat a minőség javítására, vagy a kapacitások bővítésére ösztönözhetik.22 A díjszámítási rendszert illető részletes szabályokat a Bizottság 1794/2006 rendelete szabályozza.23 A közös díjszámítási rendszer kidolgozásakor tekintettel kellett lenni a Chicagói Egyezmény szabályaira, valamint az új szabályoknak 21

A koordinátor megbízatása a funkcionális légtérblokkokról szóló utolsó megállapodás aláírásakor, de legkésőbb 2012. december 4-én lejár. 22 Az ösztönző rendszerekhez lásd az 1794/2006 rendelet 12. cikkét. 23 A Bizottság 1794/2006/EK rendelete (2006. december 6.) a légi navigációs szolgálatok közös díjszámítási rendszerének létrehozásáról (HL L 341., 2006.12.7., 3.).


177

meg kellett felelniük az ún. Eurocontrol Útvonalhasználati Rendszernek is.24 A rendelet alkalmazási köre az előző pontban említett kijelölt légiforgalmi szolgáltatók által biztosított légi navigációs szolgálatokra és a kijelölt meteorológiai szolgáltatókra kell alkalmazni. A tagállamok azonban dönthetnek úgy, hogy a rendeletet nem alkalmazzák az évente 50000-nél kisebb kereskedelmi gépforgalommal rendelkező repülőtereken biztosított légi navigációs szolgálatok esetében. A Bizottság a tagállamok tájékoztatásai alapján rendszeresen közzéteszik a mentességet élvező repülőterek aktualizált listáját. A tagállamok továbbá határozhatnak úgy is, hogy nem számítanak fel repülőtér-használati díjakat és nem határoznak meg repülőtéri egységdíjakat olyan repülőtereken nyújtott szolgálatok esetében, amelyeken a kereskedelmi forgalom nem éri el a 150000-et. A rendelet az alábbi alapelveket határozza meg a díjszámítási rendszer vonatkozásában: − tükröznie kell a légi navigációs szolgálat ellátásával kapcsolatban közvetlenül vagy közvetve felmerült költségeket; − a repülés közbeni szolgálatok költségeit a légi navigációs szolgálatok felhasználóira kivetett útvonaldíjakon25 keresztül kell finanszírozni; − a repülőtéri szolgálatok költségeit a légi navigációs szolgálatok felhasználóira kivetett repülőtér-használati díjakon26 keresztül és/vagy egyéb bevételekből kell finanszírozni; − biztosítania kell a költségek kiszámításával és azoknak a különböző szolgálatok közötti elosztásával kapcsolatos átláthatóságot és a konzultáció lehetőségét. A tagállamoknak díjszámítási körzeteket kell létrehozniuk azon légterük vonatkozásában, amelyben légi navigációs szolgálatot biztosítanak a légtérfelhasználóknak. A körzeteket a légiforgalmi irányítási műveletekkel és szolgálatokkal összhangban kell kialakítani. Amennyiben a díjszámítási körzetek egynél több tagállam légterére terjednek ki, az érintett tagállamok megteszik a megfelelő intézkedéseket a rendelet egységes alkalmazásának biztosítására.

24

Ennek magyarázata, hogy a tagállamok többsége csatlakozott az Útvonal-használati Díjakról szóló, 1981. február 12-i Eurocontrol Sokoldalú Megállapodáshoz és a Közösség is aláírta a felülvizsgált Eurocontrol egyezményhez való csatlakozásról szóló jegyzőkönyvet. 25 Az útvonaldíj az adott útvonaldíj-körzetben meghatározott egységdíj és az adott repülés esetén felmerülő útvonali szolgálati egységek számának szorzata. 26 A repülőtéri díj az adott repülőtéri díjszámítási körzetre meghatározott egységdíj és az ennek a repülésnek az esetében felmerülő repülőtéri szolgálati egységek szorzata.

178

Angyal Zoltán

A rendelet a légi navigációs díjak alóli mentességek szabályozására is kiterjed. A tagállamoknak mentességet kell engedélyezniük az útvonaldíjak alól, a repülőtéri díjak alól pedig mentességet engedélyezhetnek egyebek mellett a következő esetekben: a két tonnát meg nem haladó engedélyezett felszálló súllyal rendelkező légi járművek általi repülések; az uralkodó és közvetlen családja, állam- és kormányfők, valamint miniszterek hivatalos út alkalmával történő szállítása során megvalósult repülések; az illetékes hatóság által engedélyezett kutató és mentőrepülések. Azt útvonaldíjak és repülőtérdíjak alól mentesség engedélyezhető különösen az alábbiak során: bármely ország katonai légi járműve által végzett katonai célú repülések; oktatási célú gyakorlórepülések; berendezések ellenőrzése vagy tesztelése érdekében végzett repülések; az illetékes hatóság által engedélyezett humanitárius célú repülések; vámhatóságok és rendőri szervek által végzett repülések. c) A légiforgalmi irányítói szakszolgálati engedély A légi navigációs szolgálatoknak az egységes európai égbolt keretében történő ellátása szükségessé tette a légiforgalmi irányítók képesítése vonatkozásában is a részletesebb közös szabályok kidolgozását. Az uniós szakszolgálati engedély bevezetése annak a különleges szerepnek az elérését célzó eszköz, amelyet a légiforgalmi irányítók játszanak a légiforgalmi irányítási szolgáltatások biztonságos nyújtásában. Ennek érdekében került megalkotása a 2006/23 irányelv a közösségi légiforgalmi irányítói szakszolgálati engedélyről.27 Az irányelvet a 216/2008 rendeletnek egy 2009-es módosítása ugyan hatályon kívül helyezte, de csak 2012. december 31-i hatállyal.28 A Bizottságnak eddig a határidőig kell megalkotnia a szakszolgálati engedélyre vonatkozó részletes szabályokat, az alapvető rendelkezések pedig a 216/2008 rendeletbe kerültek át. A jelenleg még hatályos irányelv fontosabb előírásai az alábbiakban foglalhatók össze. Az irányelv célja, hogy az uniós szakszolgálati engedély kibocsátásával hozzájáruljon a repülésbiztonsági normák magasabb szintjének eléréséhez és az uniós légiforgalmi irányítási rendszer működésének javításához. Az irányelv 27

Az Európai Parlament és a Tanács 2006/23/EK irányelve (2006. április 5.) a közösségi légiforgalmi irányítói szakszolgálati engedélyről (HL L 114., 2006.4.27., 22.). Hatályon kívül helyezte az 1108/2009/EK rendelet (HL L 309., 2009.11.24.,51.). 28 Az Európai Parlament és a Tanács 1108/2009/EK rendelete (2009. október 21.) a 216/2008/EK rendeletnek a repülőterek, a légiforgalmi szolgáltatás és a légi navigációs szolgálatok tekintetében történő módosításáról, valamint a 2006/23/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 309., 2009.11.24., 51.).


179

személyi hatálya a légiforgalmi irányító gyakornokokra és a légiforgalmi irányítókra terjed ki. A tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy légiforgalmi irányító szakszolgálati engedélyeket csak az irányelvnek megfelelően kiadott engedéllyel rendelkező légiforgalmi irányítók nyújtsanak. Az irányelv meghatározza a szakszolgálati engedélyek kiadásának részletes feltételeit, amelyek közül kiemelt fontossága van annak, hogy az irányítók kielégítő mértékű angol nyelvű beszédkészségről és szövegértésről tegyenek tanúbizonyságot.29 A repülő-egészségügyi alkalmassági minősítést a nemzeti felügyeleti hatóság, vagy az általa jóváhagyott egészségügyi szakértő állítja ki. Az engedélyeken fel kell tüntetni az irányítói jogosítást, amely az alábbiak közül valamelyik lehet: − repülőtéri irányítás látással; − repülőtéri irányítás műszerrel;30 − bevezető irányítás eljárás; − bevezető irányítás légtérellenőrző berendezéssel;31 − körzeti irányítás eljárás; − körzeti irányítás légtérellenőrző berendezéssel.32 Minden tagállam kölcsönösen elismeri a más tagállamok nemzeti felügyeleti hatóságai által az irányelvvel összhangban kibocsátott szakszolgálati engedélyeket és az azokhoz kapcsolt jogosításokat, valamint azok kiterjesztéseit. Amennyiben az engedélyes a kibocsátás államétól eltérő tagállamban gyakorolja a szakszolgálati engedélyből származó előjogokat, az engedélyes jogosult az engedélyét azon tagállam szakszolgálati engedélyére cserélni, amelyben az előjogokat gyakorolja. 4. A légtér szervezése és használata Az egységes európai égbolt létrehozása szükségessé tette a légtér szervezése és használata szabályozásának közös alapokra helyezését is. A polgári repülésről 29

A nyelvismerettel kapcsolatos követelményeket az irányelv III. melléklete tartalmazza. Ennek kötelezően tartalmaznia kell az alábbi kiterjesztések legalább egyikét: toronyirányítás, gurítóirányítás földi mozgások irányítása felderítő berendezéssel, repülésirányítás, repülőtéri radarirányítás. 31 Kötelezően tartalmaznia kell az alábbi kiterjesztések legalább egyikét: radarirányítás, precíziós bevezető irányítás radarberendezéssel, bevezető irányítás légtérellenőrző radarral, berendezésfüggő automatikus légtérellenőrzés, közeli körzeti irányítás. 32 Ennek kötelezően tartalmaznia kell az alábbi kiterjesztések legalább egyikét: radarirányítás, berendezésfüggő automatikus légtérellenőrzés, közeli körzeti irányítás, óceáni irányítás. 30

180

Angyal Zoltán

szóló Chicagói Egyezmény értelmében a szerződő államok elismerik, hogy minden állam teljes és kizárólagos szuverenitással rendelkezik a saját területe feletti légtérben. E szuverenitás keretében gyakorolják az EU tagállamai a hatósági jogköröket a légi forgalom irányítása során. A légtér olyan erőforrást jelent a felhasználói számára, amelyet rugalmasan kell használniuk, amelynek előfeltétele a hatékony légtérgazdálkodás. A légi útvonalhálózat és a légtérszerkezet azért sem fejleszthető elszigetelten, mivel minden tagállam szerves részét képezi az ún. Európai Légiforgalmi Szolgáltatási Hálózatnak (EATMN).33 Az egységes európai égbolt keretében a légtér szervezésének és használatának részletes szabályait az 551/2004 rendelet tartalmazza.34 A rendelet célkitűzése, hogy a közös közlekedéspolitikával összefüggésben támogassa a fokozatosan egységesebben üzemelő légtér koncepcióját, és olyan közös kialakítási, tervezési és igazgatási eljárásokat hozzon létre, amelyek biztosítják a légiforgalmi szolgáltatás hatékony és biztonságos működését. A légtér használatának összehangoltan támogatnia kell a légi navigációs szolgálatok működését. a) A légtér szerkezete Az EU-nak és tagállamainak törekedniük kell arra, hogy egy egységes, az ICAO által elismert ún. Európai Magaslégtéri Repüléstájékoztató Körzetet35 (a továbbiakban: EUIR) hozzanak létre. E célból a Bizottságnak legkésőbb 2011. december 4-ig ajánlást kell a Tanács elé terjeszteni. Az EUIR-t úgy kell kialakítani, hogy az magában foglalja a tagállamok joghatósága alá tartozó légteret, és kiterjedhet európai harmadik országok légterére is. Az EUIR létrehozásával párhuzamosan a tagállamok továbbra is megtartják a joghatóságokat az ICAO által részükre kijelölt magaslégtéri repüléstájékoztató körzetek és azok földrajzi határain belül. A Bizottság az Eurcontrollal együttműködésben biztosítja, hogy összehangolt módon kialakított, magas minőségű, elektronikus tájékoztató adatok álljanak rendelkezésre, amelyek megfelelnek a felhasználók igényeinek. Ennek érde33

Az Európai Légiforgalmi Szolgáltatási Hálózat az 552/2004 átjárhatósági rendelet I. mellékletében felsorolt rendszerek összessége, amelyek lehetővé teszik az Unión belül a légi navigációs szolgálatok ellátását. 34 Az Európai Parlament és a Tanács 551/2004/EK rendelete (2004. március 10.) a légtérnek az egységes európai égbolt keretében történő szervezéséről és használatáról („légtérrendelet”) (HL L 96., 2004.3.31., 20.). 35 A repüléstájékoztató körzet olyan, meghatározott kiterjedésű légtér, amelyen belül repüléstájékoztató szolgálatot és riasztószolgálatot látnak el.


181

kében a Bizottság elektronikus, integrált tájékoztató portál formájában biztosítja egy uniós szintű légiforgalmi tájékoztató rendszer létrehozását, amelyhez az érintettek számára korlátlan hozzáférést biztosít. A rendelet felhatalmazza a Bizottságot, hogy végrehajtási szabályokat fogadjon el az ICAO légtérosztályozás alkalmazásának összehangolására, hogy az egységes európai égbolton belül a biztonságos és hatékony légiforgalmi szolgáltatások folyamatos rendelkezésre bocsátását biztosítani lehessen. A légtér osztályozását a nemzetközi jogban a Chicagói Egyezmény tartalmazza, amelyik előírja a légtérnek a meghatározott kiterjedésű légiforgalmi szolgálati légterek szerinti, A-tól G osztályig betűrend szerinti megjelölésű osztályozását, amelyeken belül meghatározott típusú járatokat lehet működtetni. Az Eurocontrol azt a megbízást kapta, hogy vizsgálja meg az egységes európai harmonizált légtérosztályozási rendszerét, amelynek eredményeképp javaslatot tett a C osztályozású légtérnek a 195-ös repülési szint feletti légtér megfelelő osztályozásaként történő bevezetésére. Ennek bevezetése érdekében született meg a 730/2006 bizottsági rendelet az 195-ös repülési szint feletti légtér osztályozásáról és a látvarepülési szabályok szerinti járatok e szint feletti útvonaláról.36 A rendelet értelmében a tagállamok az osztályozáskor a teljes 195-ös repülési szint fölötti légteret C osztályú légtérnek minősítik és biztosítják, hogy abban a műszeres és a látvarepülési szabályok37 szerinti járatok engedélyt kaphassanak a működésre. A járatokat egyrészt el kell különíteni egymástól, másrészt a műszeres szabályok szerinti járatoknak tájékoztatást kell kapniuk a látvarepülési szabályok alapján működő járatokról. b) A rugalmas légtérfelhasználás Az 551/2004 rendelet értelmében az egységes európai égbolton belül a tagállamoknak kell gondoskodniuk az ún. rugalmas légtérfelhasználás elvének alkalmazásáról, annak érdekében, hogy a közös közlekedéspolitikával összhangban elősegítsék a légtérgazdálkodást és a légiforgalmi szolgáltatást. A rugalmas légtérfelhasználás az Eurocontrol által kidolgozott légtérgazdálkodási koncepció, amelynek lényege, hogy a légteret nem csak polgári vagy katonai légtérnek kell 36

A Bizottság 730/2006/EK rendelete (2006. május 11.) a légtér 195-ös repülési szint fölötti osztályozásáról és a látvarepülési szabályok szerinti járatok é szint fölötti útvonaláról (HL L 128., 2006.5.16., 3.) 37 A látvarepülési szabályok szerinti járat az, amelyet a Chicagói Egyezmény 2. mellékletében meghatározott látvarepülési szabályok szerint működtetnek. Ennek értelmében ilyen járatok nem közlekedhetnek éjszaka vagy 6100 méteres magasság fölött.

182

Angyal Zoltán

tekinteni, hanem egységes egészként, ahol minden felhasználó igényeit a lehető legnagyobb mértékben teljesíteni kell. Az elv alkalmazását a tagállamok átmenetileg felfüggeszthetik, amennyiben annak alkalmazása jelentős működési nehézségeket idéz elő. A rugalmas légtérfelhasználásra vonatkozó részletesebb szabályokat a Bizottság 2150/2005 rendelete tartalmazza.38 A jogszabály a következő alapelveket határozza meg: − A polgári és katonai hatóságok közötti koordináció elve, amely a légtérgazdálkodás stratégiai, előtaktikai és taktikai szintjén szerveződik. − A légtérgazdálkodás, légiforgalmi áramlásszervezés és a légiforgalmi szolgáltatások közötti következetesség elve. − A kizárólagos vagy speciális felhasználás céljából történő légtérlefoglalás csak ideiglenes jellegű lehet és kizárólag a tényleges felhasználáson alapuló korlátozott időtartamra vonatkozhat. − A tagállamok együttműködésének elve, amely a határokon átnyúló rugalmas légtérfelhasználás hatékony alkalmazása érdekében szükséges. Az együttműködés az összes vonatkozó jogi, működési és technikai kérdésre kiterjed. − A légtér lehető legjobb módon történő felhasználásának elve. A rendelet a légtérgazdálkodás három szintjét különbözteti meg egymástól: a stratégiai, az előtaktikai és a taktikai szinteket. Mindhárom szinten más feladataik vannak a tagállamoknak. A stratégiai légtérgazdálkodási szinten (1. szint) a tagállamok felelősek többek között a rugalmas légtérfelhasználási koncepció általános alkalmazásának biztosításáért; a nemzeti légtérstruktúrák és útvonalhálózat értékeléséért; a légtérgazdálkodási politika összehangolásáért a szomszédos tagállamokkal. Az előtaktikai légtérgazdálkodási szinten (2. szint) a tagállamok légtérgazdálkodási cellákat jelölnek ki vagy hoznak létre.39 Végül a taktikai légtérgazdálkodási szinten (3. szint) a tagállamok feladata, hogy biztosítsák a megfelelő légiforgalmi szolgáltató egységek és a katonai irányító egységek közötti koordinációs eljárások és kommunikációs eszközök meghatározását, amely lehetővé teszi a légtéradatok kölcsönös biztosítását.

38

A Bizottság 2150/2005/EK rendelete (2005. december 23.) a rugalmas légtérfelhasználásra vonatkozó közös szabályok megállapításáról (HL L 342., 2005.12.24., 20.). 39 A légtérgazdálkodási cella az egy vagy több tagállam felelőssége alá tartozó légtér napi irányításáért felelős cella.


183

c) A légiforgalmi áramlásszervezés Az 551/2004 rendelet értelmében a Bizottságnak intézkedéseket kellett kidolgoznia a légiforgalomáramlás-szervezésre (a továbbiakban: ATFM)40 vonatkozóan. A légiforgalmi áramlásszervezés célja, hogy hozzájáruljon a légi forgalom biztonságos, rendezett és gyors áramlásához annak biztosításával, hogy a légiforgalmi irányítás kapacitását a lehető legnagyobb mértékig használják ki, és hogy a forgalom mennyisége összeegyeztethető legyen az irányításban részt vevő szolgáltatók által közétett kapacitásokkal. A Bizottság ennek a feladatának a 255/2010 rendelet megalkotásával tett eleget, amely 2011. szeptember 26-án lép hatályba.41 A rendelet meghatározza az ATFM-re vonatkozó követelményeket, amelyek célja az Európai Légiforgalmi Szolgáltatási Hálózat (a továbbiakban: EATMN) rendelkezésre álló kapacitásának optimalizálása és az ATFM-eljárások hatékonyságának fokozása. A jogszabály alkalmazási köre kiterjed egyrészt minden olyan légi járatra, amelyet részben vagy egészben a műszeres repülési szabályok szerint üzemeltetnek, valamint az üzemeltetés valamennyi szakaszára és a légiforgalmi szolgáltatásra; másrészt az ATFM-folyamatok alábbi szereplőire: − légijármű-üzemeltetők; − légiforgalmi szolgálati egységek, jelentéstételi irodák, repülőtéri irányítási szolgálatok; − légiforgalmi tájékoztatási szolgálatok; − a légtérgazdálkodásban résztvevő jogalanyok; − repülőtér-irányítási szervek; − központi és helyi ATFM-egységek;42 − a koordinált repülőterek résidő-koordinátorai. A légiforgalmi áramlásszervezés céljai közé tartozik: − annak megelőzése, hogy a légi közlekedés iránti igény meghaladja az egyes szektorok és repülőterek által bejelentett légiforgalmi irányítási kapacitásokat;

40

Angolul: air traffic flow management (ATFM). A Bizottság 255/2010/EU rendelete (2010. március 25.) a légiforgalomáramlásszervezésre vonatkozó közös szabályok megállapításáról (HL L 80., 2010.3.26., 10.). 42 A helyi ATFM-egység olyan áramlásszervezési munkaállomás, amely egy vagy több ilyen munkaállomás nevében közvetít a központi ATFM-egység és egy légiforgalmi szolgálati egység vagy utóbbiak csoportjai között. 41

Angyal Zoltán

184

−

az EATMN-kapacitás lehető legnagyobb mértékű kihasználása, hatékonyságának optimalizálása és az üzemeltetőkre gyakorolt negatív hatások minimalizálása céljából; − a légiforgalmi szolgálati egysége által kidolgozott és végrehajtott kapacitásnövelő intézkedések révén az EATMN-kapacitás bővítése; − a kritikus események kezelésének elősegítése.43 A tagállamok általános kötelezettségei közé tartozik, hogy biztosítsák az ATFM-funkció 0–24 órás elérhetőségét, valamint a biztonság- és védelmi politikai követelményeikkel való összhangot. A rendelet részletesen meghatározza a tagállamoknak a központi ATFM-egységekkel kapcsolatos kötelezettségeit; a légiforgalmi szolgálati egységek, az üzemeltetők és a repülőtér-irányító szervek általános kötelezettségeit. Kiterjed továbbá a repülőtéri résidők és a repülési tervek közötti összhang garanciáira, a tagállamoknak a kritikus eseményekkel kapcsolatos teendőire, valamint a teljesítményértékeléssel kapcsolatos kérdésekre. 5. Az Európai Légiforgalmi Szolgáltatási Hálózat a) A Hálózat elemei és átjárhatósága Az Európai Légiforgalmi Szolgáltatási Hálózat (a továbbiakban: EATMN)44 azon rendszerek összessége, amelyek lehetővé teszik az EU-n belül a léginavigációs szolgálatok ellátását, beleértve a harmadik országok határainál lévő együttműködési felületeket is. Az EATMN átjárhatóságának szabályai az 552/2004 rendeletben találhatók meg.45 Az új szabályozást az tette indokolttá, hogy korábban a nemzeti légiforgalmi szolgáltatási rendszerek alacsony fokú integrációja, valamint az új működési és technológiai elvek lassú bevezetése volt a jellemző. A beszerzések során alkalmazott nemzeti műszaki előírások túlsúlya a rendszerek piacának széthullásához vezetett és megnehezítette az uniós szintű ipari együttműködést. Az integráció uniós szinten történő megerősítésétől ezért nagyobb hatékonyságot, a rendszerek beszerzését és karbantartását illetően ala43

Kritikus esemény olyan szokatlan helyzet vagy válság, amelynek során az EATMN kapacitása jelentősen csökken, a kapacitás és a fellépő igény között jelentős aránytalanság mutatkozik vagy az EATMN egy vagy több részén jelentős információáramlási hiba lép fel. 44 Angolul: European Air Traffic Management Network (EATMN). 45 Az Európai Parlament és a Tanács 552/2004/EK rendelete (2004. március 10.) az Európai Légiforgalmi Szolgáltatási Hálózat átjárhatóságáról („átjárhatósági rendelet”) (HL L 96., 2004.3.31., 26. ).


185

csonyabb költségeket, valamint összehangoltabb működést vártak. Az EATMN nyolc rendszerre oszlik, amelyek a következők: − Légtérgazdálkodási rendszerek és eljárások. − A légiforgalmi áramlás szervezésének rendszerei és eljárásai. − A légiforgalmi szolgálatok rendszerei és eljárásai, különösen a repülési adatokat feldolgozó rendszerek, a légtérellenőrzési adatokat feldolgozó rendszerek és az ember-gép interfészrendszerek. − Távközlési rendszerek és eljárások a földi, a fedélzet és a földi irányítás közötti, valamint a fedélzetek közötti kommunikációhoz. − Navigációs rendszerek és eljárások. − Légtérellenőrző rendszerek és eljárások. − A légiforgalmi tájékoztató szolgálatok rendszere és eljárásai. − A meteorológiai adatok feldolgozására szolgáló rendszerek és eljárások. A rendelet célkitűzése egyfelől, hogy megvalósítsa az EATMN különböző rendszerei, rendszerelemei46 és az azokkal kapcsolatos eljárások közötti átjárhatóságot, másfelől, hogy a légiforgalmi szolgáltatás keretében biztosítsa az új működési és technológiai elvek gyors és összehangolt bevezetését. Az EATMNnek, rendszereinek és rendszerelemeinek és az eljárásoknak teljesíteniük kell a rendeletben meghatározott alapvető követelményeket,47 amelyek az alábbi alapelvekre épülnek: folytonos működés; új működési elvek támogatása; biztonság; a katonai és polgári szolgálatok közötti koordináció; környezetvédelmi szempontok figyelembevétele; a rendszerek logikai felépítésére vonatkozó alapelvek;48 a rendszerek kialakítására vonatkozó alapelvek.49 A rendelet értelmében azok a rendszerek vagy rendszerelemek, amelyek megfelelnek az uniós műszaki előírásoknak, és amelyek hivatkozási számát közzétették az EU Hivatalos Lapjában, úgy tekinthetők, mint amelyek megfelelnek az alapvető követelményeknek.

46

A rendelet alkalmazásában a rendszerelemek alatt olyan tárgyi eszközök, például hardverek és szoftverek értendőek, amelyektől az EATMN átjárhatósága függ. 47 Ezeket részletesen lásd a rendelet II. mellékletében. 48 Ezek célja, hogy egységes és egyre harmonizáltabb, fejleszthető és jóváhagyott logikai felépítést valósítsanak meg az EATMN-n belül. 49 Ezek közé tartozik a modularitás, a rendszerelemek felcserélhetősége, a magas szintű hozzáférhetőség, a kritikus rendszerelemek redundanciája és hibatűrése.

186

Angyal Zoltán

A Bizottság ennek keretében közzéteszi az Eurocontrol által kidolgozott szabványokat is.50 Az EATMN egyes rendszerelemeihez EU-megfelelőségi vagy alkalmazhatósági nyilatkozatot kell mellékelni.51 A gyártó ezzel a nyilatkozattal biztosítja és igazolja, hogy alkalmazta az alapvető követelményekben és az átjárhatóságra vonatkozó végrehajtási szabályokban meghatározott rendelkezéseket. A rendszerek EU-ellenőrzése a légi navigációs szolgáltatók feladata, akik egy rendszer üzembe helyezése előtt kiállítják a szabályok betartását igazoló EU-ellenőrzési nyilatkozatot, és azt a műszaki dokumentációval együtt benyújtják a nemzeti felügyeleti hatóságnak. Amennyiben az utóbbi azt állapítja meg, hogy az a rendszerelem, amelyhez EU-megfelelőségi vagy alkalmazhatósági nyilatkozatot, vagy az a rendszer, amelyhez EU-ellenőrzési nyilatkozatot mellékeltek, nem felel meg az uniós előírásoknak, akkor megteheti a szükséges védintézkedéseket. A védintézkedés keretében lehetőség van az érintett rendszerelem vagy rendszer alkalmazási területének korlátozására, valamint a felhasználásuk megtiltására a hatáskörükbe tartozó intézmények vonatkozásában. b) A légiforgalmi adatok és tájékoztatások minőségi követelményei Az EATMN-n belüli biztonság garantálása és az új üzemelési koncepciók támogatása érdekében megfelelő légiforgalmi adatokra és légiforgalmi tájékoztatásra van szükség. Az ICAO a pontosság, a felbontóképesség és az integritás tekintetében már korábban meghatározta az ezekre vonatkozó minőségi követelményeket, amelyek azonban a gyakorlatban több tekintetben is hiányosnak bizonyultak. Az adatminőségi követelményekre vonatkozó szabályokat a Chicagiói Egyezmény is tartalmaz.52 A Bizottság azonban úgy vélte, hogy az EATMN-n belül az adatokra és tájékoztatásokra vonatkozó minőségi követelmények – különösen a pontosság és az integritás tekintetében – nem teljesülnek minden esetben. Ennek orvoslása érdekében született meg a 73/2010 rendelet a légiforgalmi adatok és légiforgalmi tájékoztatások minőségével kapcsolatos követelmények

50

Lásd ehhez pl.: a Bizottság közleményét az Európai Légiforgalmi Szolgáltatási Hálózat átjárhatóságáról szóló, 552/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 4. cikkének végrehajtásáról (HL C 146., 2011.5.17., 11.). 51 A nyilatkozat egyes elemeit a rendelet III. melléklete tartalmazza. 52 Lásd az Egyezmény 15. mellékletét.


187

meghatározásáról.53 A rendelet 2013. július 1-jén lép majd hatályba, illetve bizonyos rendelkezéseit csak 2014. július 1-jétől kell alkalmazni. A rendelet azokra az EATMN rendszerekre, azok rendszerelemeire és kapcsolódó eljárásaira alkalmazandó, amelyek részt vesznek a légiforgalmi adatok és tájékoztatás létrehozásában, előállításában, tárolásában, kezelésében, feldolgozásában, továbbításában és elosztásában. A jogszabály személyi hatálya kiterjed a légi navigációs szolgáltatókra; a repülőterek üzemeltetőire; valamint az olyan szervezetekre, amelyek szolgáltatásokat nyújtanak a felmérési adatok létrehozásával és nyújtásával, az eljárástervezéssel, és az elektronikus terepadatokkal és akadályadatokkal kapcsolatban. E feleknek kell gondoskodniuk arról, hogy az adatok és tájékoztatások egymás közötti továbbítása közvetlen elektronikus kapcsolaton keresztül történjék. A rendelet mellékletei részletesen meghatározzák az adatkészlet-specifikációkra; az adatok cseréjének formátumára; az adatminőségi és bizonyíthatósági követelményekre; az eszköz- és szoftverkövetelményekre; a minőség-, biztonság- és védelemirányítási követelményekre; valamint az adatvédelemre vonatkozó követelményeket. A 2013. június 1. előtt közzétett és nem módosított légiforgalmi adatokat és tájékoztatásokat legkésőbb 2017. június 30-ig kell a rendelettel összhangba hozni. 6. Az egységes európai égbolt megvalósításának eredményei és problémái A keretrendelet értelmében a Bizottságnak felül kell vizsgálnia az egységes égboltra vonatkozó intézkedések alkalmazását, és rendszeresen jelentést kell készítenie a Parlament és a Tanács részére. A jelentéseknek tartalmazniuk kell a jogszabályok alapján hozott intézkedésekkel elért eredmények értékelését, figyelembe véve az eredeti célkitűzéseket és a jövőbeni igényeket. Az egységes európai égboltra vonatkozó jogszabályok 2004-es elfogadását követően három évvel készítette el a Bizottság első jelentését az új jogi keret alkalmazásának tapasztalatairól.54 A 2007-es jelentésben már megjelölésre kerültek azok a problémás területek, amelyeken a Bizottság szükségesnek tartotta a további előrelépést. 2008-ben a Bizottság újabb közleményt adott ki az egységes európai égbolt II. fázisa címmel, amelyben az első jelentésnél is részletesebben elemezte az addig 53

A Bizottság 73/2010/EU rendelete (2010. január 26.) a légiforgalmi adatok és légiforgalmi tájékoztatások minőségével kapcsolatos követelményeknek az egységes európai égbolt keretében történő meghatározásáról (HL L 23., 2010.1.27.). 54 Első jelentés az egységes európai égboltra vonatkozó jogszabályok alkalmazásáról, COM (2007) 845 végleges, 2007.12.20.

188

Angyal Zoltán

elért eredményeket és emellett konkrét javaslatokat is tett a jogszabályi keret kisebb módosítására.55 Utóbbi javaslatainak köszönhetően került sor a keretrendelet és a végrehajtási rendeletek 2009-es korrekciójára. A következőkben a 2008-as jelentés legfontosabb megállapításait ismertetem. Ami az eredményeket illeti, a Bizottság szerint az egységes európai égbolt kezdeményezésnek köszönhetően létrejött az azt működtető intézményi keret, növekedett a biztonság, valamint a légi navigációs szolgáltatás nyújtása 2007. június 20. óta engedélyhez kötött. További pozitívumként említi az anyag a gazdasági hatékonyság irányába tett első lépéseket, mint pl. az 1794/2006 díjszámítási rendelet elfogadását, illetve a SESAR-projekt 2007-es útnak indítását. A jelentés azonban leszögezi, hogy bár az egységes európai égboltra vonatkozó jogszabályok elfogadása a légiforgalmi szolgáltatást (ATM) a közös légiközlekedési politika részévé tette, a valóban „egységes” égbolt eredeti célkitűzését 2008-ig nem sikerült elérni. A közlemény a legnagyobb kihívásnak a légi közlekedést kiszolgáló infrastruktúra kapacitásgondjait tartja, utalva arra, hogy az EU-ban a közel 5000 kereskedelmi légi járművel indított napi mintegy 30000 járatot kiszolgáló repülőterek és az ATM teljesítőképességük határán állnak.56 A Bizottság szerint a funkcionális légtérblokkok integrációja számos, elsősorban politikai és gazdasági jellegű akadályba ütközött, mivel a tagállamok a légiforgalmi irányítást – a jelentés szerint tévesen – a szuverenitással azonosítják, és ezt érvként használják az integrációs folyamat fékezésére. További probléma, hogy a tagállamok nem tettek intézkedéseket a költséghatékonyság javítására, valamint nem történt érdemi előrelépés az európai légtérhálózat kialakításának és hatékony használatának területén. A jelentés a légi közlekedés előtt álló főbb kihívásokat az alábbiakban összegzi: − A légi közlekedés fenntarthatóságát illetően fontos adat, hogy az EU teljes szén-dioxid kibocsátásának 3%-áért a légi közlekedés felelős. A Bizottság szerint a szén-dioxid-kibocsátást járatonként 7–12%-kal lehetne csökkenteni azzal, ha a repülőgépek a lehető legrövidebb útvonalakon közlekednének. − A jelenlegi európai útvonalhálózat nem más, mint a nemzeti útvonalak egymáshoz illesztése, ezért az EU-n belüli repülési útvonalak mintegy 15%-kal kevésbé hatékonyak, mint a belföldi útvonalak. 55

Az egységes európai égbolt II. fázisa: Útban a fenntarthatóbb és hatékonyabb légi közlekedés felé, COM (2008) 389 végleges, 2008.6.25. 56 A kapacitásproblémához lásd még: Menetrend az általános célú és üzleti repülés fenntartható jövőjéhez, COM (2007) 869 végleges, 2008.1.11.


189

−

A késések mértéke folyamatosan nő, mivel a kapacitások nem tartanak lépést a növekvő igényekkel.57 − A légi navigációs szolgáltatók nem eléggé költséghatékonyak, mivel a légi irányítás költséghányada növekedést mutat és 2008-ben a viteldíjak 8–12%-át teszik ki. − Jelentős problémaként nevesíti a jelentés a történelmi okokra visszavezethető széttagoltságot. Példaként említi, hogy az Egyesült Államok mintegy húsz központból álló légiforgalmi irányítási rendszere az európainál kétszerte több járatot szolgál ki nagyságrendileg hasonló költségvetésből. Az EU-ban ezzel szemben közel hatvan regionális irányító központ működik, amelyek közül több nem éri el az optimális méretet, ezért a széttagoltság évente kb. 1 milliárd eurós többletköltséget okoz. A Bizottság jövőre vonatkozó javaslatai négy területre összpontosítottak: − A teljesítményszabályozáson belül az ATM-rendszer teljesítményének ösztönzésére, a szolgáltatásnyújtás integrációjának elősegítésére, valamint a hálózatirányítási funkció elősegítésre. − Az egységes biztonsági kereten belül az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség hatáskörének bővítésre. − A SESAR-projekt eredményes megvalósítására. − A földi kapacitások tekintetében a meglévő infrastruktúra optimálisabb kihasználására, az új repülőterek tervezésének megújítására, illetve a repülőterek megközelíthetőségének javítására. A jelentés javaslatainak többségét a szabályozási keret 2009-es módosításakor az uniós jogalkotók is figyelembe vették, azonban ezek hatálybalépése óta még túl kevés idő telt el azok értékeléséhez. A jelentés maga is 2012-re irányozta elő az egységes európai égbolt második fázisának teljes megvalósítását. Végezetül meg kell említeni, hogy a Bizottság 2011 márciusában adott közre egy ún. Fehér Könyvet az európai közlekedési térség megvalósításáról, amely a légi közlekedést érintően azt az ambiciózus célt tűzte ki, hogy a légi közlekedésben az alacsony szén-dioxid kibocsátással járó, fenntartható tüzelőanyagoknak 40%-os részesedést kell elérniük 2050-re.58 Az egységes európai égbolt programja és annak következetes megvalósítása remélhetőleg hozzásegíti majd a tagállamokat ennek eléréséhez. 57

Érdekes adat, hogy 2007-ben a késések teljes időtartama 21,5 millió perc volt, amelynek becsült költsége 1,3 millió euró. 58 Lásd a Bizottság alábbi Fehér Könyvének 2.5. alpontját: Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé, COM (2011) 144 végleges, 2011.3.28.

190

Angyal Zoltán Zoltán Angyal The Legal Framework of the Single European Sky Summary

The Single European Sky is a European Commission initiative by which the design, management and regulation of airspace will be coordinated throughout the European Union. There has been a sharp rise in delays to aircrafts. This has major repercussions for users and places a substantial financial burden on airlines. Delays cost airlines between €1.3 and €1.9 billion a year. The delays are due to a combination of factors: insufficient capacity of the air traffic control system, adverse weather, problems of airports or within airline operations. European air space is some of the busiest in the world, and the current system of air traffic management suffers from several inefficiencies, such as using air traffic control boundaries that follow national borders, and having large areas of European airspace reserved for military use when in fact they may not be needed. The Single European Sky initiative is intended to organise airspace and air navigation at a European rather than at a local level. This paper takes a closer look at the legal framework of the Single European Sky.

AZ EGYSÉGES EURÓPAI ÉGBOLT JOGI KERETEI ANGYAL ZOLTÁN *

Recommend Documents