HADTUDOMÁNY
Gangler László
AZ AWACS E-3 (A, F, D) RENDSZEREK „A felderítés, vagy megfigyelés sohasem lehet felesleges és elsősorban a levegő az a hely, ahonnan az erő alkalmazására vonatkozó ismeret beszerezhető, mielőtt az alkalmazásra kerülne.” Sir Walter Raleigh[1]
A katonai felderítés a történelem során óriási fejlődésen ment keresztül. A felderítés szervezői a harctevékenység sikere érdekében mindig arra törekedtek, hogy az adott kor lehetőségeit mind teljesebben kihasználják. Ennek megfelelően időről-időre újabb felderítési nemek és felderítési módok jelentek meg, ugyanakkor a korábbi felderítési nemek és felderítési módok is fejlődtek, megőrizve sajátos szerepüket. A „légierőt” a háborúban először a felszíni erők harctámogatásának biztosítására használták. A kínaiak mintegy 2000 évvel ezelőtt papírsárkányokat alkalmaztak ellenségeik megfigyelésére. Európában a franciák már a XVIII. század vége előtt megfigyelő ballont használtak a Fleurus-i ütközetben. A XIX. század folyamán a ballonokat egyre fokozottabban kezdték a szárazföldi hadjáratban használni, melyek közül a legemlítésre méltóbb események az amerikai polgárháborúban és a francia— porosz háborúban történtek. A levegőnél nehezebb szerkezeteket megfigyelési célból, először a török—olasz háborúban, 1911-ben vetettek be, és ebben a szerepkörben fontos támogatást biztosítottak az első világháború folyamán. 1914-ben egy repülőgép volt az, amely felfedte a Német 1. és 2. Hadsereg keleti irányú mozgását Észak-Franciaországban, lehetővé téve a „Marne Csodáját” (Miracle of Marne) a német Schliffen terv összeomlását. Az első világháború alatt is a tüzérség, melyet vitathatóan a háború legfontosabb fegyverének tartottak, viszonylagos hatékonysága erőteljesen függött a légi megfigyeléstől.[2] A háborúk közötti időszak volt a harctámogató légi tevékenységek felvirágzásának kora. A radar és az elektronikus navigációs segédeszközök megjelenése gyors fejlődést eredményezett a légierő elektronikai képességeinek területén, és ezek igen
fontos tényezőnek bizonyultak a Németország elleni „Szövetséges Stratégiai Bombázó Offenzíva” végkimenetelében, különösen 1944—45-ben. 1945-re már az első AEW (korai előrejelző) repülőgépet is megépítették, így a modern harctámogató légi hadműveletek valamennyi eleme tulajdonképpen megjelent. Az elmúlt közel fél évszázadban különösen szembetűnő a rádiólokációs felderítési nem és felderítési mód térhódítása. A rádiólokációs felderítés útján lehetőség nyílik mind a légi célok, mind a földi és vízfelszíni célok felderítésére, követésére. A rádiólokátor kifejlesztése (1930-as évek közepe) után kezdetben a földi telepítésű rendszerek terjedtek el, de a technikai fejlődés következtében egyre inkább lehetővé és szükségessé vált a helikopter-, repülőgép-, léghajó-, léggömb- és műholdfedélzeti rádiólokációs felderítő és csapásmérő rendszerek kifejlesztése.[3] Napjainkban a felderítő és csapásmérő elemek egységes rendszert alkotnak. Az együttműködés eddig soha nem látott magas szinten valósul meg. A korszerű, hatékony légtér-ellenőrzés és -felderítés, a légi szembenállás támadó vagy védelmi hadműveletei, de más hadműveletek, mint például a támadó légi támogatás sem nélkülözhetik a korszerű technika nyújtotta lehetőségeket. Az erőforrások gazdaságos felhasználását, a megfelelő erő alkalmazását, az azonnali reagálást csak a pontos, megbízható és a felhasználóhoz időben eljuttatott felderítési információ teheti lehetővé. A korszerű eszközök alkalmazásával ráadásul a légtér vagy felszín lényegesen nagyobb területéről szerezhetünk információkat, így több időt biztosíthatunk saját csapataink ellentevékenységére vagy veszteségeink csökkentésére. A rendszer működésének legnagyobb előnyét azonban mégsem a különleges szenzorok jelentik, hanem az a felismerés, hogy a számtalan forrásból származó információt egy közös rendszerbe, az úgynevezett JTIDS-be[4] juttatják, így azok összehasonlíthatóak, egymást pontosíthatják, megerősíthetik, és gyorsan felhasználhatók. Az AEW/AWACS[5] egy repülőgép-fedélzeti, kutató és nagy felderítési valószínűséggel rendelkező, radarral és a fegyverrendszerek irányításához szükséges híradó berendezésekkel felszerelt légi megfigyelő és vezetési rendszer. Az AEW az ellenség légi tevékenységéről és az ország elleni támadási, vagy a saját repülő, szárazföldi és tengeri hadműveletek akadályozásával kapcsolatos potenciáljáról biztosíthat időbeni információkat. Az AWACS ezeken a funkciókon felül a saját támadó és védelmi légi hadműveletek ellenőrzését, irányítását és összehangolását is képes biztosítani. Ezt a képességet a saját repülőerők segítésére az ellenséges védelem áttörésekor is fel lehet használni a levegő—felszín osztályú támadások támogatása céljából. Az AEW/AWACS hordozók felhasználhatók a parancsnoklás és vezetés gyakorlására, tengeri megfigyelésre, valamint képességeik eredményeként széleskörűen alkalmazhatók válságkezelő helyzetekben.
AZ AWACS KIALAKÍTÁSA Az 1960-as évek végén a NATO vezetői felismerték, hogy szükségessé vált egy fejlett, korai előjelző és felderítő lehetőségeket biztosító rendszer létrehozása a Varsói Szerződés mint potenciális ellenség kis magasságú repülőgépeinek felderítésére. Ez a típusú fenyegetés ebben az időszakban vált érezhetővé, hiszen a harceljárások változásai ekkor már egyértelműen a kis magasságú és földközeli légitámadások irányába mozdultak el. A légvédelem új problémáját egy fedélzetre telepített, nagy távolságú, a kis magasságú célok felderítését biztosító radarrendszerrel kívánták hatékonyabban megoldani, amelyet a későbbiek során elláttak különböző kiegészítő berendezésekkel, passzív önvédelmi eszközökkel is. A rendszert a tervezés során alkalmassá tették a légi célok felderítésére és követésére, ezen túl jelentős vezetési lehetőségekkel is felruházták. Az 1971—75 között, NATO finanszírozta kutatások után a pályázók közül az Egyesült Államok Légierejének E—3 típusát választották ki. Ez a folyamat oda vezetett, hogy 1975-ben a NATO védelmi miniszterei létrehozták a többnemzetiségű, korai előrejelző és vezetési programirodát (Airborne Early Warning and Control Program Office), majd ezek után különböző az E—3-ra vonatkozó tervváltozatokat hoztak létre. A működésük és költségeik tanulmányozása során fő célként az új rendszer és a földi rendszerek teljes integrációját tűzték ki, azzal a szándékkal, hogy maximalizálják a légvédelem különböző elemei együttes erőkifejtésének hatékonyságát. Az európai környezet azonban számos változtatást követelt, melyeket az alaptípus módosításával értek el, így aztán mind a NATO, mind az Egyesült Államok Légiereje ugyanazt az alapváltozatot használja, ami a gazdaságosság, ipari együttműködés és a kölcsönös üzemeltethetőség szempontjából egyaránt fontos. 1978-ban a NATO védelmi miniszterei szerződésben fogalmazták meg egy a szövetség tulajdonában álló fedélzeti korai előrejelző és vezetési rendszer létrehozásának szükségességét, és megalakították a NATO Korai Riasztási és Vezetési Szervezetet,[6] hogy szervezze és vezesse a 18 repülőgépből álló flotta beszerzését, a személyzetek kiképzését és a rendszer további működtetését. A szervezet feladata volt, hogy kialakítsa a földön települt légvédelmi erők és eszközök közötti adatcsere és együttműködés lehetőségeit is. Kialakították az AWACS flotta bázisát a németországi Geilenkirchenben, és telepítették a működéshez szükséges földi berendezéseket az északi és déli szárnyon. A repülőgépek rendszerbe állítása 1982-ben kezdődött, és az utolsó 1985-ben került a NATO birtokába. A következő megrendelő Szaúd-Arábia volt, aki a megvásárolt 5db E—3A repülőgépet 1987 szeptemberében vette át. A következő rendszerbe állítók NagyBritannia (7 db E—3D) és Franciaország (4 db E—3F) volt.
Az E-3A Az E—3A egy repülőgépre telepített fedélzeti korai riasztó és irányító rendszer, ami biztosítja a felderítést, a vezetést és a kommunikációt minden időjárási körülmények között. A repülőgép egy módosított Boeing 707/320, forgó radarberendezéssel (dommal). A domot 9,1 méter átmérőjű, 1,8 méter vastag és 3,3 méter magas konzolok tartják a törzs felett. A radar felderítési távolsága több mint 320 kilométer.
Az E-3 harcászat-technikai adatai:
Hajtóműadatok A USAF és a NATO E—3 típusú repülőgépei négy TF33 hajtóművel rendelkeznek, teljesítményük egyenként 95,2 kN.
A szaúdi, az angol és a francia repülőgépeket CFM—56 típusú hajtóművekkel építették, melyek teljesítménye egyenként 108,9 kN. Üzemanyag-felhasználásuk hatékonyabb.
A radar A repülőgépek Westinghouse AN/APY—1/2 radarjai öt üzemmódban képesek működni a beépített teszt- és hibakereső, valamint a fedélzeti gyakorló üzemmódokon kívül. (A különböző üzemmódok működésére a későbbiek során térek ki.) A folyadékhűtésű radar a vele egységbe szerelt AN/APX—103 Mk 10/12 IFF[7] rendszerrel együttműködve deríti fel és azonosítja a légi célokat 6 ford./perc sebességgel forogva. A radar egyidejűleg sugároz ki kis- és nagyfrekvenciás impulzusokat. Az őrjáratozási magasságon (8840 m) repülve az ellenőrzött légtér határa 360 km. A radar működhet passzív üzemmódban is, mikor nem sugároz ki, de folyamatosan veszi a mások által kisugárzott és visszaverődött jeleket. 1997-ben a repülőgépeket új IFF rendszerrel szerelték fel, a fedélzeti radarok lehetőségeinek bővítésére pedig radar rendszerfejlesztő programot (Radar System Improvement Programme) dolgoztak ki, melynek megvalósítása napjainkban is folyik. A fejlesztés célja, hogy növeljék a radar érzékenységét a kis méretű célok nagy távolságon történő felderítése érdekében, valamint hogy növeljék a berendezés zavarvédettségét. A fejlesztés egy másik iránya a Northrop Grumman új radartechnológiája, ami 100%-al növelheti a jelenlegi E—3 AWACS gépek felderítési távolságát. Az elv egyszerű, a Global Hawk pilóta nélküli felderítőgép az E—3-as radarjának maximális hatótávolsága közelében nagy magasságban repül, így a távolabbról visszaverődő gyenge jeleket könnyen érzékelheti. Az információkat kétutas adatátviteli rendszeren keresztül folyamatosan sugározhatja az AWACS fedélzetére.
Az elektronikai hadviselést támogató berendezések Az USAF és a NATO E—3-asai az AN/AYR—1 passzív érzékelő rendszerrel lettek felszerelve, ami képes a kisugárzást végző repülőgép fedélzeti lokátor helymeghatározására akár 550 km távolságból. A berendezés a repülőgép törzsén található áramvonalas burkolat alatt húzódik, míg kisebb részei, pl. antennák a függőleges vezérsíkon és az orr-részen nyertek elhelyezést. A RAF E—3D
repülőgépei az ún. Yellowgate ESM[8] berendezést kapták meg, ami tulajdonképpen hasonló célokat szolgál. Szenzorai a szárnyvégeken elhelyezkedő áramvonalazott tartókban lettek elhelyezve.
A védelmi berendezések Az E—3 repülőgépen nincs fedélzeti fegyver, de vannak passzív védelmi berendezései. Sajnos az ezekről szóló információk minősítettek. A rendszer rendelkezik elektronikai zavaróberendezéssel és korszerű kommunikációt biztosító berendezésekkel. A berendezések képesek összegyűjteni a szükséges információkat mind az ellenséges, mind a saját repülő-eszközökről, hajókról és a szárazföldi erőkről egyaránt. A szárazföldi csapatok harcának támogatása (Offensive Air Support) és a harctámogató légi hadműveletek (Support Air Operations) végrehajtása során a rendszer közvetlen információkat biztosít a légi szállítás (Airlift), a lefogás (Air Interdiction), a közvetlen légi támogatás (Close Air Support), valamint a felderítés (Reconnaissance) sikere érdekében. Mint a légvédelmi rendszer egy eleme, képes a levegőben tartózkodó repülőeszközök korai felderítésére, azonosítására messze az alkalmazó ország vagy érdekövezet elérése előtt, így a személyzet képes a légi célokra elfogó vadászrepülőgépeket vezetni. Különleges képességeinél fogva alkalmas kiterjedt és bonyolult légi helyzet kezelésére, biztosítva a légi vezetés feltételeit. Rendszerei nagymértékben zavarvédettek. Az első repülőgépet 1977 márciusában vette át az 552. Air Control Wing Oklahomában (USA).
Az E-3D Sentry Az Egyesült Királyság légierejében (RAF) az E—3D Sentry repülőgéptípust az Amerikai Légierő (USAF) E—3A típusával megegyező elgondolásból hozták létre.
Az E—3D rendszer feladatai a következők: ¨ levegőből történő előrejelzés és riasztás; ¨ meghatározott terület légi felderítése; ¨ valós légi helyzetkép előállítása; ¨ felszíni helyzetkép előállítása; ¨ vezetés és irányítás (C2). Ezek a feladatok napjainkban a következőkkel egészülnek ki: ¨ politikai és katonai elhatározás után felderíteni a válságterületet; ¨ felderítés, jelzés és figyelmeztetés, fegyverrendszer-irányítás mind a szárazföldi, mind a légierő számára; ¨ az élőerők légi oltalmazásában való részvétel; ¨ hírközlő vonalak biztosítása a baráti erők számára; ¨ részvétel a kutató-mentő műveletek végrehajtásában és a megszabott feladatokban. A NATO-ban rendszeresített repülőgépek lényegesen korábbi modellek, mint az E—3D, bár ez rendelkezik a korábbi amerikai modellek sok tulajdonságával is. Az E—3A típust pedig folyamatosan modernizálják, így összehasonlítható marad az E—3D típussal, annak megnövelt lehetőségei ellenére is. Az E—3D repülőgépek hadrendbe állítása 1990—91-ben történt. Annak ellenére, hogy az Egyesült Királyság hét darabot szerzett be, politikai és logisztikai meggondolásból hat darabot ajánlott fel a NATO-nak. A „D” sorozat nagy előnye, hogy több mint tíz évvel fiatalabb, mint az E—3A és a sokkal modernebb CFM—56 hajtóművekkel van felszerelve. Az új technológiát felhasználva a repülőgép (Boeing 707) gazdaságosabban használja fel az üzemanyagot és erősebb, mint a TF—33 hajtóművel ellátott társa, így az E—3D hosszabb ideig, nagyobb távolságra és magasabban tud repülni. Az E—3A repülőgép csak az USAF-ban rendszeresített, úgynevezett BOOM módszerrel utántölthető, addig az E—3D kettős lehetőséggel rendelkezik. Képes mind a BOOM, mind a RAF-nál rendszeresített PROBE and DROGUE módon utántöltést fogadni. Ez a tulajdonsága teszi lehetővé folyamatos és nagy távolságú
működtetését, mint azt a balkáni példa is mutatja. Ily módon üzemeltetve a repülőgép maximális folyamatos légi alkalmazhatósága 72 óra (amit a hajtómű kenőolaj-cseréje maximál), valamint bevethető a nap bármely szakában, minden időjárási körülmények között. Az E—3 elgondolás alapját az képezte, hogy a földi telepítésű radarok fizikai korlátokkal rendelkeznek, melyek jelentősen rontják a felderítés lehetőségeit, valószínűségét, gyenge mobilitásuknál fogva alkalmazásuk nehézkes. Így az E—3 repülőgép feladata, hogy a radarállomást a megfelelő helyre szállítsa. Az E—3 olyan páratlan lehetőségekkel rendelkezik, hogy radarjával lefedi és ellenőrzi a légtér tekintélyes részét, célok felderítését és célútvonalak előállítását képes végrehajtani, és ezt a tevékenységét képes a harctevékenység körzetére kiterjeszteni. Ahogy a korábbiakban említettem, a földi telepítésű radarok jelentős hátrányokkal rendelkeznek. Bár nagy energiát képesek kisugározni, alkalmazhatóságukat fizikai törvényszerűségek korlátozzák. Ez azt jelenti, hogy még sík területen alkalmazva is földgörbületből eredő hátrányokkal rendelkeznek, ami már 50 km-en is jelentősen befolyásolja a kis magasságú célok felderítését. A terep képződményei, a hegyek és hegységek, völgyek akár lehetetlenné is tehetik a légi célok felderítését. (2. sz. ábra) Bár az E—3D repülőgép lehetőségeit is korlátozzák a fizikai törvények, ennek jelentősége azonban lényegesen kisebb, mivel a repülőgép a feladat végrehajtása során 9500-12 000 méter magasan repül. (3. sz. ábra) Ilyen magasságon repülve a gép által ellenőrzött terület mintegy 350 km sugarú kör. A természeti képződmények még ebben az esetben is befolyásolhatják a tevékenységet, de ennek hatása jelentősen csökkenthető, ha ismerjük az alkalmazási terület és a repülőgép jellemzőit, és az őrjáratozási légtér elhelyezkedésének és a benne végrehajtott manővernek megtervezésekor ezeket szem előtt tartjuk.
Az E—3D radarja gyakorlatilag két radar egybeépítve. Ezek a radarok elektronikus szelekció útján kiválasztva a repülőgép által ellenőrzött 360 fokos kört 28 körcikkre képesek felbontani. Ezek a variációk változtathatóak minden körülforduláskor annak érdekében, hogy a több irányú követelményeknek megfeleljen. Az elektronikus sugárral helyszög szerinti légtér-letapogatást használ a radar (ELSCAN PASSIV MODE) a légtér nagy területének felderítése céljából. A körbeforgó sugár képes a légi cél koordinátáinak meghatározására, beleértve annak magasságát, valamint a célútvonal képzését is. A személyzet által ez a leggyakrabban használt üzemmód. (4. sz. ábra)
A NON ELSCAN MODE-ot — a nem letapogató, azaz RÖGZÍTETT üzemmódot — használja a radar egy-egy légi cél kísérésre-megfigyelésre történő befogáskor. Ebben az esetben a radarsugár helyszög szerint van rögzítve. Ez a módszer nagyobb kisugárzási teljesítményt tesz lehetővé, megnöveli az ismert cél kísérésének valószínűségét, csökkentve a cél elvesztésének lehetőségét, de ugyanakkor csökken a kutatott térség nagysága is. Még nem befogott cél esetén a személyzet olyan meggondolásból választhatja ezt az üzemmódot, hogy növelje a felderítés valószínűségét a vizsgált térrészben. Különösen hasznos az üzemmód egy adott terület kis magasságú céljainak felkutatására. (5. sz. ábra)
A radar rendelkezik nagy távolságú felderítő lehetőségekkel is. (6. sz. ábra) Erre azért van szükség, hogy a közeli célokról szolgáltatott tömeges információ ne terhelje túl a rendszert. Így aztán a radar felderítési lehetősége olyan nagy távolságra is kitolható, ahol már csak a kisugárzott teljesítmény szab határt, vagy az az idő, ami a kisugárzott impulzus visszaverődése és adó- és vevő-berendezés működésének ciklusideje. Hasonló megoldás a földi radaroknál is létezik, mikor is elektronikai úton nyomják el a közeli céljeleket. A különbséget az jelenti, hogy a földi radarok esetében a vakított területet 350 km-ig értelmetlen létrehozni.
A tengerészeti (maritime) radar (7. sz. ábra) felhasználja a vízfelületet abból a célból, hogy a többszörösen reflektált hullámokat is hasznosítva felderítse a vízfelszínen található objektumokat, hajókat. Az üzemmód működését jelentősen befolyásolja a tenger hullámzása, minek magassága legfeljebb 6 m lehet. Alkalmazása lehetővé teszi álló vagy lassan mozgó vízfelszíni célok felderítését és követését 0—145 km távolságig.
Az E-3D híradó és adatcserét biztosító rendszerei Az E—3D repülőgép különleges lehetőségei teljesen csak akkor használhatók ki, ha lehetőség van az információk gyors összegyűjtésére és meghatározott formában a felhasználókhoz történő eljuttatására. Ebből a célból digitális hírvonalakat építettek ki, amik képesek valósidejű és kiértékelt légi helyzetkép[9] továbbítására földi és légi felhasználók számára. Az E—3D repülőgép rádiói: ¨ 10 db UHF; ¨ 3 db HF; ¨ 1 db VHF; ¨ 1 db Satcom;
¨ 1 db UHF + 1 db VHF tartalékkészlet; ¨ 4 db belső háló; ¨ a teljes rendszer számítógépes támogatása; ¨ titkosítási (CRYPTO) lehetőség valamennyi berendezésen. Annak ellenére, hogy a híradó berendezések száma nagynak tűnik, a felhasználóknak törekedniük kell a célszerűségre. A rádiókat különleges számítógép-program felügyeli, hogy megelőzzék a minősített információk nyílt rádióra kerülését. A gépszemélyzet minden tagja számára rendelkezésre áll legfeljebb 5 rádiófrekvencia és a fedélzeti kapcsolattartásra 4 db belső hírközlő hálózat. Ha az E—3D elveszíti kommunikációs képességét, nincs értelme küldetése folytatásának. A 8. sz. ábra mutatja be a különböző egységeket, melyek a légi helyzetkép és a minősített információk áramoltatását végzik. A legtöbb közülük kétoldalú, az információk így több pont között is cserélhetőek. Az információk összegyűjtése, egy adatbázisba történő tömörítése, gyors eljuttatása a felhasználókhoz a korszerű harctevékenység elengedhetetlen feltétele.
A LINK—16/JTIDS (Joint Tactical Information Distribution System) Az Egyesített Harcászati Információ Elosztó Rendszer a NATO nemzetek által használatos legmodernebb rendszer. Ennek létezése, kapacitásának, komplexitásának felhasználása jelentős változást hozott az információk cseréjében, beleértve a valós idejű művelet információit is. A rendszer lényegében egy időosztásos, sokszorosan hozzáférhető kommunikációs rendszer, amely az „L” frekvenciasávban működik. A rendszer adatai 500-550 km távolságon belül vehetők. A rendszer biztonságát egy időosztás és véletlen frekvenciaugratás elvén működő híradórendszer biztosítja.
A TADIL (Tactical Airborne Data Inteligence Link) A TADIL az egyik legfontosabb híradó rendszer. A TADIL—C vonal a harcászati repülők célravezetésekor biztosítja a szükséges információk cseréjét, míg a TADIL—A a másik E—3, földi szolgálati hely vagy hajó közötti kétoldalú információcsere céljára használható fel.
A LINK—11 rendszer A LINK—11 rendszer közel valós idejű információk továbbítására szolgál, és széleskörűen elterjedt Európa szerte és a NATO-ban is. Mind UHF, mind VHF
frekvencián egyidejűleg alkalmas ugyanazon információk továbbítására, akár a LINK—16 rendszer.
A LINK—14 rendszer A LINK—14 rendszer az egyetlen egyirányú rendszer, amivel az E—3D rendelkezik. Sokkal idősebb és lassabb is mint a többi rendszer, ezért ritkán használják. Ennek a digitális adatközlő rendszernek az a feladata, hogy szabványosított információt juttasson HF frekvencián nagy távolságra.
Az őrjáratozási légtér kijelölése Az E—3 repülőgép hadműveleti alkalmazása során különös gondossággal kell eljárni az őrjáratozási légtér kijelölésekor. A harcfeladat sikeres végrehajtása érdekében az a célszerű, ha a repülőgép a felderítendő légtér közelében helyezkedik el, ugyanakkor annak kívül kell lennie az ellenség légvédelmi rakétáinak harci zónáján és vadászrepülő erőik alkalmazási zónáján. A számításoknál azt is figyelembe kell venni, hogy az AWACS rendszereknek is vannak bizonyos hátrányaik, például az alattuk elhelyezkedő területet nem képesek ellenőrizni. (9. sz. ábra) Ennek a területnek a nagysága természetesen függ a repülési magasságtól, ahogy a következő ábra is mutatja. A repülőgép radarjának holtterét földi lokátorok felhasználásával vagy másik AWACS repülőgép felhasználásával kell ellenőrizni!
A repülőgép passzív érzékelő rendszere A repülőgép fedélzeti berendezései felhasználják azt a tényt, hogy a legtöbb fegyverrendszer működése közben jeleket sugároz ki. Megfelelő nagyságú adatbázist felhasználva, abban tárolva a már ismert elektromos vagy infra-jeleket (hőképeket), a megfelelően kiképzett személyzet képes befogni és azonosítani az újonnan felderített célokat. Ezen információkat összehasonlítva a rendelkezésre álló korábbi információkkal és a valós légi helyzetképpel, azonosítani lehet a szembenálló fél működő harcrendi elemeit.
A személyzet A repülőgép teljes személyzete többnyire 17 tagú. A kapitány átfogó felelősséggel tartozik a teljes személyzet irányában, de a harcfeladat végrehajtásáért a műveleti igazgató (Tactical Director) a felelős. A műveleti igazgató alárendeltségébe 3 csoport tartozik:
¨ a fegyverzetirányító csoport; ¨ a felderítő csoport; ¨ a technikai csoport.
A fegyverzetirányító tiszt (Fighter Allocator) felelős a felszállt kötelékek irányításáért és célra vezetéséért a kívánt módon és hatékonysággal. Általában rávezető tiszteket (Weapon Controller) irányít, akik a közvetlen célravezetést végzik. A felderítést irányító tiszt (Surveillance Controller) felelős a radarok hatékony felhasználásáért és a digitális adatvonalba kerüléséért, valamint közvetlenül irányítja a két operátor munkáját.
A személyzet szövetségi érdekből végzett feladat esetén többnemzetiségű, összetételét a tagországok közötti szerződések határozzák meg. Valószínű, hogy a jövőben lehetőség nyílik az új tagországok számára, hogy részt vegyenek ebben a munkában. A személyzetek jelenlegi összetételét a 11. sz. ábra mutatja.
FELHASZNÁLT IRODALOM CZUTH LÁSZLÓ: JSTARS egyesített rádiólokációs felderítő és csapásrávezető rendszer. Új Honvédségi Szemle, 1997/6. sz. GÁL JÓZSEF: Joint Stars. Top Gun, 1996/5. sz. JOE, G. I.: Iljusin IL—76MD Bagdad—1/Andan—1 az iraki AWACS repülőgépek. Top Gun, 1998/2. 60—61. o. Jane’s All The World’s Aircraft 1991—92. Jane’s Information Group, Cousdon, Surrey, England, 1992. Jane’s Fighting Ships 1991—92. Jane’s Information Group, Coulsdon, Surrey, England, 1992. A légierőt támogató repülőgép-fedélzeti és földi rendszerek. ZMKA tansegédlet, 1993. A légierő doktrína AP—3000. HVK, Euro-Atlanti Integrációs Munkacsoport Budapest, 1997.
MILLER, JUDITH—MYRAIE, LOURIE: Szaddam Huszein és az Öböl-válság. Kossuth Könyvkiadó, Budapest, 1991. MOLNÁR LÁSZLÓ: Volt egyszer egy háború. Top Gun, 1992/3. sz., 43—47. o. Az Öböl-háború egy harci repülő szemszögéből, az SDS (System and Defense Services). International szerzői kollektívája. Fordította: KUTIKA KÁROLY alez. Az Öböl-háború kulisszatitkai. HVK, Tudományos Munkaszervezési Osztály Kiadványa, Budapest, 1993. RAY BRAYBROOK: Desert Storm Special, 2. Air Power — The koalition and Iraqui air forces. Osprey Publishing Ltd, London, England, 1991. Repülési Lexikon. Akadémia Kiadó és Nyomda Vállalat, Budapest, 1991. RUTTAI—TÓTH—KRAJNC: A légi szembenállás alapjai. ZMNE jegyzet, Budapest, 1999. USAF Fighter Weapons Review. Summer, 1990. Weapons of Desert Storm. Publishing International Ltd, London, England, 1991.
[1] A légierő doktrína AP—3000. HVK Euro-Atlanti Integrációs Munkacsoport, Budapest, 1997. [2] Madarász László: A levegő meghódítása. Világirodalmi Könyvtár, Budapest, 1925. [3] Czuth László: JSTARS egyesített rádiólokációs felderítő és csapásrávezető rendszer. Új Honvédségi Szemle, 1997/6. sz. [4] JTIDS — Joint Tactical Information Distribution System — Egyesített Harcászati Információellátó Rendszer. [5] AEW/AWACS — Airborne Early Warning/Airborne Warning and Control System — Korai előrejelzés és riasztás/Fedélzeti korai előrejelző, riasztó és vezetési rendszer.
[6] NATO AEW&C Program Management Organisation — NAPMO. [7] IFF — Identification Friend or Foe — Saját-ellenség azonosító. [8] ESM — Electronic Support Measures — Elektronikai támogató berendezés. [9] RAP — Recognaised Air Picture.
