Az Agria Volán Zrt. vezetı helyeinek ergonómiai vizsgálata

Miskolci Egyetem Gazdaságtudományi Kar Vezetéstudományi Intézet

Az Agria Volán Zrt. vezetı helyeinek ergonómiai vizsgálata

Árvai Péter 2012

Tartalomjegyzék 1. Bevezetés ................................................................................................................ 5 2. Szakirodalom ismertetése ....................................................................................... 7 1.1 Ergonómia fogalma........................................................................................... 7 1.2 Ergonómia története, kialakulása ...................................................................... 8 1.2.1 Ergonómia születése, a fogantyúk és skálák ergonómiája (1945-1960) .... 9 1.2.2 Hatvanas évek, ergonómia ipari alkalmazása............................................. 9 1.2.3 Hetvenes évek: termék ergonómia............................................................ 10 1.2.4 Nyolcvanas évek: biztonság, számítógép, ergonómia .............................. 11 1.2.5 Kilencvenes évek: kockázat alapú megközelítés...................................... 11 1.2.6 Új évezred: információ könnyő elérése .................................................... 12 1.3 Ergonómia célkitőzései ................................................................................... 13 1.4 Ember-gép kapcsolata ..................................................................................... 14 1.4.1 Gép alkalmassága ..................................................................................... 15 1.4.2 Ember vizsgálata....................................................................................... 15 1.4.3 Munkakörülmények emberre kifejtett hatása ........................................... 16 1.5 Racionalizálás és szabványosítás .................................................................... 17 1.5.1 Racionalizálás helye a szervezetben......................................................... 17 1.5.2 Szabványosítás.......................................................................................... 17 1.6 Tervezés emberi problémái ............................................................................. 18 1.6.1 Az ember megbízhatósága ........................................................................ 19 1.6.2 Az ember, mint információ feldolgozó..................................................... 19 1.7 Munkakörülmények vizsgálata ....................................................................... 19 1.7.1 A munkapszichológia ............................................................................... 19 1.8 Fáradtság, mint munkapszichológiai tényezı ................................................. 20 1.9 Antropometria ismertetése .............................................................................. 21 2. Bázis vállalat bemutatása ..................................................................................... 23 2

2.1 A vállalat és székhelyének helyének bemutatása............................................ 23 2.2 A vállalat története .......................................................................................... 24 2.3 Az Agria Volán Zrt. tevékenységei................................................................. 25 2.4 A vállalat jármőparkja..................................................................................... 27 2.5 A vállalat vezetése és munkavállalói .............................................................. 29 2.6 Az Agria Volán Zrt. vezetı tisztségei ............................................................. 30 2.7 Helyközi járat statisztikái................................................................................ 30 2.8 Az Agria Volán Zrt. pénzügyi helyzetének vizsgálata ................................... 31 3. Antropometriai adatok vizsgálata......................................................................... 33 4. Az autóbusz vezetıhelyének ergonómiai vizsgálata ............................................ 36 4.1 A nyomógombok és kapcsolók ergonómiai vizsgálata................................... 37 4.1.1 A nyomógombok mérete .......................................................................... 37 4.1.2 Nyomógombok és billenı kacsolók elhelyezése ...................................... 38 4.1.3 A nyomógombok és kapcsolók szimbólumai, éjszakai megvilágításuk . 39 4.2 A kormánykerék ergonómiai vizsgálata ......................................................... 40 4.2.1 A kormánykerék mérete ........................................................................... 40 4.2.2 A kormánykerék dılésszöge és állíthatósága ........................................... 40 4.3 A pedálok ergonómiai vizsgálata .................................................................... 41 4.3.1 A pedál mérete és felülete......................................................................... 41 4.3.2 A pedál és a padló által bezárt szög.......................................................... 42 4.4 A mőszerfal ergonómiai vizsgálata................................................................. 44 4.5 Az autóbusz vezetıülésének ergonómiai vizsgálata ....................................... 46 5. Kérdıíves megkérdezés bemutatása..................................................................... 51 5.1 Mintavétel módja ............................................................................................ 51 5.2 A mintavétel .................................................................................................... 52 5.3. Alkalmazott feldolgozási és értékelési módszerek ........................................ 52 5.4 A kiértékelés eredményeinek bemutatása ....................................................... 52 6. Ajánlásaim az ergonómia figyelembevételével.................................................... 57 6.1 Nyomógombok és kapcsolók kialakítására tett ajánlások .............................. 57 6.2 A kormánykerék kialakítására tett ajánlások .................................................. 58 6.3 Pedálok kialakítására irányuló ajánlások ........................................................ 61 3

6.4 Mőszerfal kialakítására vonatkozó ajánlások ................................................. 62 6.5 A vezetıülésre vonatkozó ajánlások ............................................................... 63 6.6 A vezetıhelyek kialakításával kapcsolatos ajánlások..................................... 64 7. Összefoglalás ........................................................................................................ 66 Irodalomjegyzék ....................................................................................................... 68 Summary................................................................................................................... 70 Mellékletek ............................................................................................................... 72

4

1. Bevezetés Az ergonómia napjaink elfogadott, közhasználatú fogalmává vált. Korunkban a termék elıállító vállalatok marketingosztályának kedvelt kifejezésévé nıtte ki magát, mely nélkül az új termék piaci bevezetése elképzelhetetlen lenne a reklám szakemberek számára. A hirdetésekbıl, szakmai lapok hasábjairól gyakran értesülünk arról, hogy az eladásra kínált terméket ergonómiai szempontok alapján tervezték, vagy megfelel az ergonómia elıvárásainak. Munkám témájául az autóbuszok vezetıhelyének, mint munkahely, ergonómiai vizsgálatát választottam. A téma iránt már régóta érdeklıdéssel rendelkezem.

A

tehergépjármővek

vezetése

során

saját

magamon

megtapasztalhattam a vezetıhely kialakításának elınyeit, valamint hátrányait. Hamar ráébredtem a munkahelyi ergonómia fontosságára

a mindennapi

munkavégzések során. Örömmel tölt el a különbözı jármőtípusok kialakításának megismerése, vizsgálata. A laikus, kedvtelésbıl nézelıdı személybıl tanulmányom elkészítése során igyekeztem szakemberré válni, a vizsgált autóbusztípusokról szakértıi véleményt megformálni.

A szakdolgozat elkészítését megelızıen több gondolat is felmerült bennem, melyekre kerestem a megfelelı választ. Érdeklıdtem az iránt, hogy a jármő milyen hatásokat fejt ki üzemelése közben vezetıjére. Tapasztalati problémám volt a jármővezetés során kialakult derékfájdalom, ezért az ülés helyes kialakításának megismerésére, megismertetésére is törekedtem. Célként megjelöltem, hogy a problémák okozóit kutassam fel, megismerve azoknak prediktív megoldásának lehetıségeit.

Kutatásom helyszínéül az Agria Volán Zrt-t választottam. Döntésemet több tényezı figyelembevételével hoztam meg. Azt gondolom, hogy a cég jármőparkja,

5

valamint dolgozói létszámának nagysága lehetıvé teszi ergonómiai kutatásom véghezvitelét. Másrészrıl a vállalat vezetése nagy erıfeszítéseket tesz autóbuszai mőszaki állapotának megtartásában, javításában. A jármővek rendkívül jó mőszaki állapottal rendelkeznek.

A dolgozatom elsı részében a tanulmányomhoz szükséges szakirodalom megismertetésére helyezem a hangsúlyt. Ezt követıen ismertetem az általam választott bázisvállalatot. Munkám másik részében a saját kutatásaim, vagyis az antropometriai adatbázis vizsgálatát, a saját mérésen alapuló ergonómiai kutatás, és a kérdıíves primer kutatásom eredményeit ismertetem. Végül gyakorlati ajánlásokat fogalmazok meg, majd összegzem vizsgálatom eredményeit.

A bemutatott kutató munka a TÁMOP-4.2.1.B-10/2/KONV-2010-0001 jelő projekt részeként az Európai Unió támogatásával, az Európai Szociális Alap társfinanszírozásával valósul meg.

Szakdolgozatom elkészítésében nyújtott segítségéért köszönettel tartozom Dr. Berényi László tanár úrnak, aki javaslataival és tanácsaival egyengette munkámat a „rögös úton”. Ezúton nyilvánítom ki köszönetemet Dobos Róbert úrnak, aki az Agria Volán Zrt. adatfeldolgozási és ellenırzési üzemvezetıjeként számos adatot és információt bocsátott rendelkezésemre vizsgálatom sikeres elvégzéséhez.

6

2. Szakirodalom ismertetése 1.1 Ergonómia fogalma „Az

ergonómia

görög

származású,

összetett

szó.

Jelentését

munkatudománynak, pontosabban a munka társtudományainak lehetne fordítanunk (ergosz=munka; nomosz=a)törvény, b) a faluközösségek, kerületek társulása; itt átvitt értelemben tudományok társulása.)” (Horváth, 1975:3) K. F. M. Murell az ergonómiát a következı képen fogalmazta meg: „Az ergonómia az ember és munkakörnyezete kölcsönhatásának tudományos tanulmányozása. A munkakörnyezet ebben az értelemben nem csupán a dolgozót körülvevı fizikai környezeti tényezıket jelenti, hanem a munkavégzés során használt eszközöket, anyagokat, továbbá a munkamódszert, a munka szervezetét, akár egyéni, akár csoporton belül végzett munkáról van szó. Mindezek kapcsolatban vannak magával az emberrel: a képességeivel, a lehetıségeivel és a korlátaival.”1 Mark S. Sanders és Ernest J. McCormick ergonómia meghatározása: „A ”Human Factors” (ergonómia) feltárja és alkalmazza mindazokat az ismereteket az emberi viselkedésrıl, képességekrıl, korlátokról és más emberi jellemzıkrıl, amelyeket figyelembe kell venni az eszközök, a gépek, a rendszerek, a munkafeladat, a munkakör és a környezet tervezése során, mint a hatékony mőködés, valamint a biztonságos és kényelmes emberi használat (alkalmazás) feltételeit.”1 A Budapesti Mőszaki Egyetem munkatársai az alábbi módon értelmezik az ergonómia fogalmát: „Az ergonómia a klasszikus definíció szerint a munkahely és a munkaeszközök kialakításának és a munkahelyi környezetnek az emberre, az 1

http://munkavedelem.dsgi.hu/MV1_w2.pdf

7

emberi testre és annak mőködésére gyakorolt hatását vizsgálja. Célja a munkahelyeken az emberek egészségének, jó közérzetének és biztonságának megırzése, és ezáltal a termelékenység növelése.” 2 Az ergonómia több tudomány társulása, melyek az emberi munkavégzés vizsgálatára vállalkoznak. (Horváth, 1975). Woodson

összegyőjtötte

azokat

az

alaptudományokat

és

mőszaki

szaktudományokat, amelyre az ergonómia támaszkodik. Ezek: pszichológia, orvostudomány, fiziológia, antropológia, biológia, neurológia, akusztika, optika, vegyipar, fizika, matematika, pszichiátria, operációelemzés, számítógépi technológia, elektronika, termodinamika, ipari tervezés, gépészet, világítástechnika,

vegyészet,

kibernetika,

ipari

egészségügy,

idı-

és

mozgástanulmányok, valamint pedagógia. (Woodson 1973,1-2)

1.2 Ergonómia története, kialakulása Dolgozatomban

az

ergonómia

történek

ismertetését

Horváth(1975)

könyvének idetartozó részébıl, valamint Antalovits Miklós Bevezetés az Ergonómiába címő mővébıl győjtöttem össze. Az ergonómia kialakulása a XX. század elejére, az iparosodás, a nagyüzemi technológiák kialakulásának idıszakára tehetı. Ebben az idıben Fr. W. Taylor mozdulat- és idıelemzésen alapuló munkaelemzési és értékelési technikáinak kifejlıdése, valamint széleskörő alkalmazása az ergonómia elıfutárának tekinthetı, amely a taylori munkaszervezési és munka-racionalizálási metodológia egyik alappillére lett. Az említett technika létrehozója és elsı alkalmazója Taylor valamint tanítványa, B. Gilbreth voltak. A kutatások kezdetben üzemgazdasági problémák megoldására irányultak, idıvel azonban a témák kiszélesedtek. Mai napig használatban vannak ezen kutatások eredményei. Példaként említhetı az operációt végzı orvos mozdulatsorozata, melyet Taylor tanítványával együtt írta le a világon 2

http://www.muszakiforum.hu/?fejezet=5&cid=32688&wa=hk07

8

elsıként. Taylor kutatásainak hasznosítását a munkára való nevelésben látta. A vizsgálatok célja az volt, hogy megoldódjon az adott munkára, feladatra való munkaerı-kiválasztás problémája. Ezért Taylor kritikusai azt állították, hogy a kutató a munkások érdekeivel szemben a vállalkozókat támogatta. Az ergonómia szemléletváltása a II. világháború idején indult el, amikor az amerikai hadsereg rádöbbent arra a tényre, hogy több mint 400 repülıgépet veszített el a helytelen pilótafülke, mőszerfal, valamint kezelıszervek kialakítása miatt. Ekkor került elıtérbe az emberi érzékelés és mozgás-szabályozás vizsgálata, törvényszerőségeinek meghatározása. 1.2.1 Ergonómia születése, a fogantyúk és skálák ergonómiája (1945-1960) Ebben az idıszakban az amerikai hadsereg számtalan „engineering psychology” laboratóriumot hozott létre, ahol ember-gép érintkezések kutatása során olyan alapadatok létrehozásán dolgoztak, melyeket katonai fejlesztéseknél használtak fel. Rövidesen megjelentek a polgári célú kutatások is, melyek elsısorban az ipar, a közlekedés és a távközlés területére szolgáltattak adatokat. Ezt az idıszakot szokás „klasszikus ergonómiának” is nevezni. Nagy lépés volt az ergonómia fejlıdésében az Ergonomics Research Society (Ergonómiai Tudományos Testület) 1949-es londoni megalapítása. Majd a hidegháború újabb lökést adott a fejlıdésnek, 1957-ben az Ergonomics folyóirat, míg 1959-ben a Nemzetközi Ergonómiai Társaság jött létre. E társaság 1961-ben Stockholmban nemzetközi konferenciát szervezett. 1.2.2 Hatvanas évek, ergonómia ipari alkalmazása A hatvanas évektıl az ergonómia kitör a hadászati és őrkutatási szerepkörébıl, a nagyvállalatok felismerik az ergonómia jelentıségét. Önálló human factors részlegeket hoznak létre a minél gyorsabb fejlıdés, piac növelés érdekében. Segítségével alakítják ki a munkakörnyzetet, optimalizálják a termelési rendszereket. Ebben az idıszakban kezdik az ergonómiát önálló tudománynak tekinteni, az ember-gép-környzet mőködésének fejlesztését segítik eredményeivel. 9

A skandináv országokban kapja a legnagyobb teret az ergonómia kutatása. Ennek eredményeképpen

Svédországban

törvénybe

foglalták

és

a

munkáltatók

kötelezettségévé tették az ergonómia szemléletének alkalmazását. Magyarországon ekkor kezdıdött az ergonómia fontosságának felismerése, a szakmai hazai alapítói közül Vaszkó Mihály, Perczel József, Horváth László Gábor, Molnár Imre és Kiss György feltétlenül említést érdemel. Ezen kutatók létrehozták az Ergonómiai Szakosztályt, amely 1967-ben útjára indította az Ergonómia címő hazai szaklapot. 1.2.3 Hetvenes évek: termék ergonómia Ebben az évtizedben az USA-ban és Európa fejlettebb országaiban az ergonómia használata társadalmi méretővé szélesedett. A szemlélet a munkahely és munkatevékenység vonatkozásain túl helyet kap a közlekedés, a lakás, az iskola és a szabadidı kialakítása során is. Ekkor jelenik meg az ergonómia „non-vocational ergonomics” ágazata, amely nem az átlagembert veszi a tervezés alapjául, hanem specializálódik egyes rétegekre, kultúrákra. Az ergonómia a vásárlók személyes igényeinek kiszolgálását szolgálja. A fejlesztések irányát az egyszerő kezelés, az esztétikus forma jelentette. Ennek következtében létrejött a termék ergonómia. Magyarországra a hetvenes évek az ergonómia fellendülését hozta el. Terjedésében a munkapszichológusok nagy szerepet játszottak. A mérnökök azonban hiányoztak az ergonómia hazai fejlıdésébıl, ezért Magyarországon nem beszélhetünk ebben az idıben az ergonómia tervezésben történı alkalmazásáról. A munkapszichológiát és az ergonómiát szinonimaként használták. 1971-ben azonban megrendezésre került az elsı hazai ergonómiai tudományos konferencia, 1976-tól pedig a Budapesti Mőszaki Egyetemen lehetıség nyílt a mérnökök számára (posztgraduális formában) ergonómiai szakirány elvégzésére.

10

1.2.4 Nyolcvanas évek: biztonság, számítógép, ergonómia Ebben az idıszakban a világ fejletteb gazdasággal rendelkezı országaiban az ergonómia köznyelvi fogalommá válik, integrálódik a tudományba, az innovációs folyamatokba, és legfıképp a jóléti társadalomba. Az évtizedre jellemzı katasztrófák (csernobili atomkatasztrófa, amerikai őrhajó lezuhanása) újból felhívták a tervezık figyelmét az ergonómiai szemlélet fontosságára, különösen az emberi információ-feldolgozás és megbízhatóság kérdéseivel foglalkozó kognitív ergonómia tovább fejlesztésére. Másik irányt jelölt ki az ergonómia szocializálódására a személyi számítógépek elterjedése, mely révén minden felhasználó szemtıl szembe került az ergonómia alkalmazásával. Ezzel párhuzamosan megjelent a szoftverergonómia. A szoftverergonómia révén a tudomány szakított a hagyományosnak tekinthetı „topdown”, azaz felülrıl lefelé irányuló tervezési móddal, elıtérbe került a „botton-up”, vagyis az alulról felfelé irányuló tervezés. A felhasználót bevonták a tervezésbe, ezáltal szerezve a vállalat piaci elınyöket. Magyarországon az ergonómia tudománya jelentıs lemaradást mutatott a nyolcvanas években az európai fejlett gazdaságokkal rendelkezı országaival szemben. Pozitívum azonban, hogy egyre jelentısebb anyagi támogatásban részesült a hazai ergonómia kutatás, egyre szélesebb körben oktatták. Az Osztrák Ergonómiai Társaság támogatása érzıdött hazánk ez irányú fejlıdésében, megalakult a Magyar Ergonómiai Társaság. 1.2.5 Kilencvenes évek: kockázat alapú megközelítés Az évtized elejére megszaporodtak a mozgásszervi megbetegedések, amelyek felelıseként az ülımunkát, a számítógépes munkavégzés elterjedését jelölték meg. A korszak jellemzıjévé vált a speciális felhasználói körök igényének kielégítése, majd megjelent a globalizáció hatásaként az egyetemes tervezés, mint költségcsökkentı módszer. A tervezés alapelve lett a kockázatok felmérése, a problémák bekövetkezési lehetıségének minimalizálása. 11

1.2.6 Új évezred: információ könnyő elérése Az

ergonómia

legfıbb

feladatává

a

termékek

minél

egyszerőbb

kezelhetısége, felhasználó barátiabb kialakítása vált. Az ergonómia újabb fejlıdését a CAD (Computer Aided Design = számítógéppel segített tervezés) ergonómiai modullal bıvített megjelenése jelentette.

1. ábra: Ergonómia fejlıdése Forrás: Antalovits Miklós: Bevezetés az ergonómiába 13. oldal3

3

http://erg.bme.hu/oktatas/tleir/GT521801/bevfej.pdf

12

1.3 Ergonómia célkitőzései Az elızı pontban található ergonómia segédtudományait ismertetı felsorolás jól tükrözi az ergonómia, mint tudományág összetettségét. Mint minden tudomány, az ergonómia is rendelkezik célkitőzésekkel. Horváth könyvében 7 pontban határozta meg az ergonómia célkitőzéseit: „a) kiválasztani és alkalmassá tenni a dolgozó embert meghatározott munkára, hogy ezáltal emeljük az ipari, a közlekedési, vagy a gazdasági munka teljesítmények mennyiségi és minıségi nívóját; b) vizsgálni a munkagépek és munkaeszközök szerepét a teljesítmények emelhetıségében; az emberi munka könnyebbé tétele érdekében; c) meghatározni a munkagépek és munkaeszközök „alkalmasságát” az emberi munkára; d) kutatni a baleseteket elıidézı tényezıket és megteremteni a baleset megelızés feltételeit; f) meghatározni a tárgyi környezet szervezési és tervezési elıfeltételeit, a teljesítmények emelésében; és végül g) megteremteni

a munkahely optimális szubjektív környezetének feltételeit,

meghatározva szerepét az optimális munkateljesítmények megvalósításában.„ (Horváth, 1975:3)

13

2. ábra: Az ergonómiai céljai Forrás: Saját szerkesztés Dr. Berényi László: Folyamat és munkahelyszervezés elıadása alapján A 2. ábrán látható, hogy az ergonómiai alkalmazásának különbözı céljai szoros összefüggést mutatnak egymással. A korrekt ergonómiai megoldás feladata, hogy a hatékonyság növelését úgy érje el, hogy közben az emberi (dolgozói) igények is kielégítésre kerüljenek. Ezek a célok azonban gyakran egymással ellentétesen hatnak. Ebbıl következik a kompromisszumkeresı magatartás. Az ergonómia sikere abban rejlik, hogy képes-e az adott körülmények között a legjobb kompromisszum létrehozására a mőszaki-gazdasági racionalitás és a humán szükségletek között.

1.4 Ember-gép kapcsolata Az ember nap mint nap számtalan eszközt használ, amely megkönnyíti munkavégzését, vagy épp a szórakozáshoz nyújt segítséget. A homo sapiens (ügyes ember) megjelenése óta eszközöket használunk éltünk során. Korunkban a gépek 14

mindennapjaink szerves részévé váltak. Rutinszerően, napi rendszerességgel vesszük igénybe például háztartási gépeink szolgáltatásait. Kijelenthetı, hogy gépekkel éljük le az életünket. Az ergonómia egyik feladata, hogy az ember-gép kölcsönhatás a legnagyobb hasznossággal és kényelemmel mőködjön. Géppel történı munkavégzés során mind a gép, mind az ember alkalmassága egyaránt fontos. Dolgozatomban az embert, mint munkavégzıt vizsgálom, valamint a gép emberre kifejtett hatását. 1.4.1 Gép alkalmassága Horváth(1975) az emberek munkaalkalmasságának vizsgálata mellett felveti a gépek és munkaeszközök alkalmasságának kérdését is. Az ergonómia céljának nevezi a munkára alkalmas gépek helyett még alkalmasabb gépek fejlesztését, amely társtudományok segítségére szorul. Ezek a tudományok a következık: általános mérnöki, közlekedésmérnöki, gépészmérnöki tudományok mellett az embertan (antropológia) és az emberi mérettan (antropometria). „ A kapcsolatot az ember és a gép között a gépek mőködésérıl tájékoztató mőszerek alkalmazása teremti meg.” (Horváth, 1975:7) 1.4.2 Ember vizsgálata „ Valamely munkára való alkalmasságon az illetı munka elvégzéséhez szükséges azon tulajdonságok összességét kell értenünk, amelyek birtokában az egyén képes a foglalkozásában megszokott cselekvéseket végrehajtani; vagy más szóval az adott munkát elvégezni.” (Horváth, 1975: 4) Az alkalmasság vizsgálatához szintén egyéb tudományok segítségére van szükség: „ Az alkalmasság eldöntésében részt kér az orvostudomány, a biológia, a fiziológia, az antropometria és a pszichológia.” (Horváth, 1975: 4)

15

Az emberi tényezı fontosságát hangsúlyozza Vaszkó(1983:83) is: „Az emberi tényezıkkel a tervezés során a mőszaki tényezıkkel egyenlı mértékben kell foglalkozni.” „…minden munkában szerepelnek jelzések, amelyeket a

dolgozó

idegrendszere felfog és feldolgoz, majd bizonyos mozgásokat, cselekvéseket végez. Úgy is mondhatjuk, hogy az ember munkavégzés közben állandóan információkat szerez, amelyek a munka végrehajtásában segítik, vezetik ıt. ennélfogva a munkafolyamat leírható olyan formában, hogy jelzések és reakciók együttese.” (Vaszkó, 1984:115) 1.4.3 Munkakörülmények emberre kifejtett hatása 1.

Rezgések:

„Számos

olyan

munkafolyamat

ismeretes,

amelyben

a

munkakörülményi tényezık közül a dolgozóra áttételezett rezgések hatása káros a dolgozóra és a munkavégzésre egyaránt.” (Vaszkó, 1984:17) 2. Zaj: „A zaj hatása több irányban is mutatkozik. Zavaró jellegénél fogva károsan befolyásolja a dolgozók magasabb idegmőködését, növeli a szervezet fizikai és idegi igénybevételét, gátolja a dolgozók beszéd útján való érintkezését, ennél fogva csökkenti

a

munka

termelékenységét,

a

dolgozók

szervezetében

káros

elváltozásokat hoz létre, különösen a hallószervek esetében.” (Vaszkó, 1984:45) 3. Világítás: „ A munkahely megvilágításának fényforrása szerint van természetes és mesterséges megvilágítása… A mai ember életének harmad részében mesterséges megvilágításban tevékenykedik.” (vaszkó, 1984:64) 4. Színek hatása: „A színek megfelelı alkalmazásával a következı hatásokat érhetjük el: 1. A színek jelzésül szolgálnak. 2. Dinamikai hatásukkal megkönnyítik a látást. 3. A dolgozókra kedvezı lelki és élettani hatást gyakorolnak.” (Vaszkó 1984:68) 5. Hımérséklet: „A munkahely hımérséklete befolyásolja a teljesítményeket. Az ember állandó hımérséklete 36,6CO. Szervezetünk optimális mőködésének egyik

16

alapfeltétele, hogy a hıtermelés és a hı veszteség egyensúlyban legyen.” (Vaszkó, 1984:71)

1.5 Racionalizálás és szabványosítás 1.5.1 Racionalizálás helye a szervezetben „A szervezés hatékonyságnövelı célja a gazdasági eredményekre közvetve (mőködésszabályozás) és közvetlenül (szervezetfejlesztés, ill. racionalizálás) ható beavatkozásokkal valósítható meg.”(Susánszky, 1984:11) „A racionalizáló szervezés célja az adott személyi, technikai és technológiai feltételek mellett veszteség- és tartalékmentes mőködés megvalósítása, a viszonylag rövid idı alatt mobilizálható hatékonyságfokozási lehetıségek módszeres feltárása és kiaknázása, tehát elsıdlegesen a meglévı adottságok (személyi és tárgyi tényezık) optimális kihasználására való törekvés.(Susánszky,1984:11) 1.5.2 Szabványosítás „A

racionalizálás

metodikája

azon

tartalék-

és

veszteségfeltáró,

hibamegelızı és elhárító módszerek összessége, amelyekkel az adott – lényegében változatlan – személyi és technikai feltételek mellett a munkaerıt és az energiát, az anyagot és az idıt célszerőbben felhasználva, a korábbihoz képest kedvezıbb gazdasági eredményeket érhetünk el. Ebben az értelemben a szabványosítás nem más, mint a tevékenységek ésszerőbbé és e révén gazdaságosabbá tételére irányuló módszeres törekvés egyik fı útvonala.” (Susánszky,1984: 292) „ A szabvány: szervezı erı, kötelez a korszerő módszerek és/vagy eszközök alkalmazására, s a célparaméterek (minıség, környezeti feltételek stb.) elıírásával serkent a fejlesztési és a racionalizálási feladatok felismerésére és megoldására.” (Susánszky,1984:293) Woodson (1973) szerint a szabványosításnak különleges jelentısége van az ergonómiában, mivel az fejleszti az emberi tevékenységet, javítja az eszközök

17

felhasználását. Azáltal, hogy az emberek hozzászoknak az adott eszköz meghatározott módon való használatához, megszabadulnak a felesleges oktatástól és magyarázattól. Ha két eszköz ugyanúgy mőködik, kisebb az emberi tévesztés bekövetkezésének valószínősége. A szokványos eszközhasználattal elkerülhetı az eszköz tönkretétele, valamint a szokványos eljárások csökkentik az esetleges balesetek bekövetkezési lehetıségét. Ezek által a szabványosítás növeli a teljesítményt.

1.6 Tervezés emberi problémái „Ha az embert úgy tekintjük, mint a tervezés elsıdleges tényezıjét, már megtanultuk az ergonómia elsı szabályát.”(Woodson, 1973:1-3) Az ember a tervezés egyik kulcspontja az ergonómia szempontjai alapján: „Az ember tényezı tervezése, vagyis olyan munkagépek, munkamőveletek és munkakörnyezet megteremtése a dolgozó ember számára, amelyek zavartalanul idomulnak adottságaihoz és képességeihez.” (Horváth, 1973:71) Horváth (1975) szerint az ergonómia törekszik a használatban lévı gépek hatásfokának javítására, az ipari termelékenység növelésére, csökkenteni kívánja az emberi erıfeszítés mértékét, fokozni igyekszik az emberi tényezı biztonságát, kényelmesebbé próbálja tenni a fizikai munkát. „Az emberi felhasználásra készülı eszközök tervezésében az ergonómiai alapelvek felhasználása nem tekinthetı egzakt tudományos tevékenységnek. Inkább egy, a használati eszközök tervezésében érvényesülı szemléletrıl van szó, amelynek az a célja, hogy a felhasználó az eszközt jobb hatásfokkal és a legkevesebbet hibázva tudja alkalmazni. Ezenkívül az a cél, hogy az eszközök megfelelıbbek,

kezelésük

kényelmesebb

felhasználót.” (Woodson, 1973:1-1)

18

legyen,

s

kevésbé

fárasszák

a

1.6.1 Az ember megbízhatósága „Az emberi megbízhatóságnak nagy jelentısége van nem csak abból a szempontból, hogy hogyan tervezzük meg az ember és gép közötti kapcsolatokat, hanem annak eldöntésében is, hogy hogyan tudjuk felhasználni az embert valamely rendszerben. Az emberi megbízhatóság mennyiségi értékelése rendkívül nehéz, sıt esetleg megoldhatatlan feladat.” (Woodson,1973:1-26) Woodson(1973)

szerint

az

emberre

jellemzı

tulajdonságokat

a

munkafolyamat megbízhatóságának szempontjából kell megvizsgálni. Az emberi hibalehetıséget minimálisra kell csökkenteni megfelelı konstrukció segítségével. A tervezık feladata, hogy olyan munkamódszereket fejlesszenek ki, amely maximalizálja a kezelı legkisebb hibalehetıségét. Törekedniük kell a környezeti változások hatásainak minimalizálására. 1.6.2 Az ember, mint információ feldolgozó „A berendezést használó, kezelı ember képességeinek és korlátainak vizsgálata lehetıvé teszi, hogy jobban meghatározzuk azokat a módszereket, amelyeknek segítségével az egyén az ember-gép rendszer alkotóelemeként használható fel.” (Woodson, 1973:1-27)

1.7 Munkakörülmények vizsgálata 1.7.1 A munkapszichológia „A pszichológia a lelki folyamatokkal, tevékenységekkel és állapotokkal, közös szóval: A lelki jelenségekkel foglalkozó tudomány.” (Klein, 1980:25) „A munkapszichológus vizsgálatai során nem hagyhatja figyelmen kívül az üzemben található fizikai környezetet (a megvilágítást, a rezgést, stb), a gépek kialakítását (méretét, színét, stb).” (Klein, 1980:26)

19

Klein(1980) szerint a munkapszichológia a pszichológián belüli tudományág. Az emberrel foglalkozó tudományok közül „ a legnagyobb szerephez a pszichológia jutott. Ennek magyarázata az, hogy a pszichológia mintegy kulcstudomány jutott szerephez a tervezésben minden olyan fontos kérdés keresésekor, amelyek az emberre vonatkoztak.” (Horváth, 1975:73)

1.8 Fáradtság, mint munkapszichológiai tényezı „ A rendszerekben munkát végzı ember teljesítményére munkavégzésének egyenletességére, pontosságára és megbízhatóságára egyaránt hatással vannak a fáradtsági tényezık. A fáradt ember nem teljes munkaképességő, kevesebbet teljesít és több hibát követ el. Ezek a tények a teljesítmény oldaláról vetik fel a fáradtság vizsgálatok végzésének fontosságát.” (Vaszkó,1984:161) „A fáradás a szervezet számára figyelmeztetı jelzés, amely az embert tevékenységének korlátozására, pihenésre inti, sıt – fájdalomérzésekkel párosulva – kényszeríti. A fáradás megfelelı pihenés után elmúlik, és az ember visszanyeri teljes munkaképességét.” (Vaszkó,1984:176) „A fáradás összetett jelenség, amely magában foglalja az egyén fáradtsági érzését, a testben végbemenı tényleges fiziológiai változásokat, és a csökkent munkavégzı képességet.” (Woodson, 1973:2-243) „A fáradtság az egész szervezet állapota, ennélfogva igen bonyolult jelenség és csak a komplex vizsgálatok deríthetik ki, hogy egyes esetekben milyen tényezık játszanak szerepet létrejöttében. Mégis van néhány olyan tényezı, amelyek a fáradtság létrejöttében jelentısek. Ezek: 1. az izommunka nehézsége, statikus vagy dinamikus volta, 2. idegi, szellemi igénybevétel, monotónia, figyelem igény, stb., 3. a munka ritmusa, 4. egyidejő erıs fizikai és szellemi igénybevétel, 5. rendkívüli körülmények.” (Vaszkó,1984:175) Woodson(1973) a fáradtság elkerülésére az alábbi javaslatokat teszi: 1. megfelelı kalóriamennyiség biztosítása a szervezet számára 20

2. feladatok (mozgások) leegyszerősítése 3. erı felhasználásának jóval tőréshatár alatti tartása 4. káros hatások (zaj, vibráció) mértékének csökkentése 5. optimalizált fizikai környezet (hımérséklet, páratartalom) 6. pihenési szakaszok beiktatása

1.9 Antropometria ismertetése Az antropometria az ember fizikai méreteivel foglalkozó tudományág, emberméréstan. Az ember testének méreteivel foglalkozik. A mérési adatokra az embertannak, a néprajznak és a képzımővészetnek van elsısorban szüksége. Az embertan (antropológia) része, célja az emberi test típusokra, fajtákra, életkorokra, nemekre vonatkozó jellemzı és különbözı méreteinek meghatározása, az arányok és korrelációk megállapítása.4 Történelmünk során az emberi test arányait elsıként Leonardo da Vinci tanulmányozta. Késıbb Albert Dürer is kutatott e témakörben. Ma a legnagyobb ismeretségnek Le Corbusier francia építész arányszerkesztése örvend. Corbusier európai ember átlagos testmagasságát 175, a köldökmagasságot 108 centiméterben határozta meg.4 Szabó Gyula szerint „az antropometria alkalmazásának célja a hatékony, biztonságos és kényelmes tevékenység biztosítása a méretek és elrendezés helyes megválasztásával.”5

4

http://sdt.sulinet.hu/Player/Default.aspx?g=409045f5-d8f0-4791-b72a-8ed71149071a&cid=80cbc6f9-3b84-

4bf9-bd38-f1eb670f4f65 5

http://erg.bme.hu/oktatas/tleir/GT521199/PMT_3.pdf

21

3. ábra: Antropometria viszonya az ergonómiával Forrás: Szabó Gyula: Az antropometria és a biomechanika alapjai5

22

2. Bázis vállalat bemutatása Kutatásom bázis vállalatának az Agria Volán Zrt.-t választottam. Ennek oka, hogy a társaság méretébıl és tevékenységébıl adódóan bizonyítottnak véltem az ergonómiai kutatás végrehajtásának indokoltságát. E fejezetben igyekszem a cég megismertetésére, valamint választásom igazolására.

2.1 A vállalat és székhelyének helyének bemutatása

4. ábra: Agria Volán Zrt logója Forrás: http://www.agriavolan.hu/

A társaság hivatalos neve: Agria Volán Közlekedési Zártkörően mőködı Részvénytársaság Rövidített neve: Agria Volán Zrt. Székhelye: Eger, Mátyás király u. 134. Az Agria Volán Zrt Eger városában rendelkezik székhellyel, valamint telephellyel. Eger a Mátra és a Bükk hegység között folyó Eger-patak völgyében, illetve a Bükk hegység nyugati nyúlványait alkotó dombvidéken fekszik. A földrajzilag az Északi-középhegység és az Alföld peremvidékén elterülı város észak-kelet-nyugat felıl dombvidékkel övezett, míg déli irányban a rajta átfolyó patak kitáruló völgye határolja. Eger Heves megye székhelye, megyei jogú városi

23

rangját

1990-ben

nyerte

el.

Területe

105

km2,

lakónépessége

jelenleg

megközelítıleg 60000 fı. Kiépítettsége észak-déli irányú, egybefüggı lakott területe 8 km hosszú, és mintegy 3,5 km széles. Jellemzıit tekintve a közepes nagyságú települések kategóriájába tartozik. Nagyszámú mőemlék épülete, gyógyvizei, sajátos hangulata, évszázados borászati kultúrája megalapozza középeurópai hírnevét, kiemelt országos ismertségét, a szőkebb régióban betöltött szerepét.

2.2 A vállalat története A vállalat történetét az Agria Volán Zrt. honlapján található történelmi összefoglaló, valamint a szervezet belsı dokumentuma alapján mutatom be. Az Agria Volán Zrt. jogelıdjeivel több évtizedes múlttal rendelkezik. A II. világháborút követıen 1949-ben Magyarországon központi irányítással megalakult a szervezett teher- és autóbusz-közlekedés. A teherfuvarozás országos vállalata Teherautó Fuvarozási Nemzeti Vállalat néven 1949-ben jött létre. A háborút megelızıen a személyszállítást a MÁVAUT végezte. 1949 április 1-én hozták létre a vállalat személyszállítási ágazatának egri vezetıségét, három héttel késıbb a TEFU is egri kirendeltséget létesített. Ettıl kezdve a helyi, valamint Eger környéki személy- illetve teherszállítást a városból szervezték és irányították. 1960-ban a két vállalat egyesült, létrejött az Autóbusz-közlekedési Vállat (AKÖV). 1961. október 1-tıl megyénként egy-egy volántársaság végzett személy- és teherszállítási szolgáltatást. Heves megyében az AKÖV 4. számú fióktelepe mőködött. 1970. szeptember 1-én a közlekedési vállalatok megalakították a Volán Trösztöt, a heves megyei fióktelep neve Volán 4. számú Vállalatra módosult. A Volán Tröszt az Autóközlekedési Vállalat jogutódjaként folytatta tevékenységét, valamint képviselte országunkban a legnagyobb szervezett közúti fuvarozást. Ezen kívül hazánk területén biztosította az autóbusz közlekedést.

24

1982-ben a Volán Tröszt megszőnésével létrejöttek a megyei autóbusztársaságok. Heves megye autó-busztársasága a Mátra Volán nevet vette fel. E név 1983-tól márkanévként is szolgált. 1984. január 1-én létrehozták a Mátra Volán egri kirendeltségét, majd 1990ben a vállalat három, egymástól független szervezetre bomlott szét, így létrejött az Agria Volán, a Mátra Volán és a Hatvani Volán. E három vállalat közösen végzi Heves megye autóbusz-közlekedését. A szétválást követıen az Agria Volán Vállalat mőködési területe Heves megye keleti felére terjedt ki, amelyet napjainkban is megırzött. A közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter az 1992. évi LIII. törvényben foglaltaknak megfelelıen az államigazgatási felügyelet alatt álló Agria Volán Vállalatot 1992. december 31-i idıponttal egyszemélyes részvénytársasággá alakította, zártkörő alapítással. Mivel az Rt. az Agria Volán Vállalat általános jogutódja, értelemszerően mőködési területe nem változott. 1993. január 1-én a Közlekedési Miniszter létrehozta az Agria Volán Közlekedési Részvénytársaságot. 2006. január 1-tıl a társaság a helyi és a helyközi menetrendszerinti autóbusz-közlekedést közszolgáltatási szerzıdések megkötése alapján végzi. 2006. január 25-tıl a társaság megváltozott néven folytatja tevékenységét, felvette a ma is használatos Agria Volán Közlekedési Zártkörő Részvénytársaság (Agria Volán Zrt.) nevet.

2.3 Az Agria Volán Zrt. tevékenységei 1. Menetrendszerő közúti helyi személyszállítás A társaság egy helységben, Eger Megyei Jogú Városban közlekedtet helyi járatokat. Az Agria Volán Zrt. és Eger Megyei Jogú Város Önkormányzata 2004. decemberében közszolgáltatási szerzıdést kötött a város helyi járati autóbusz vonalhálózatának mőködtetésére. Ez a szerzıdés alapjában véve 2005.01.01 és 25

2012.12.31 közötti idıtartamra szólt, azonban a 1370/2007 EK. rendelet lehetıséget adott az eredeti hatály 4 évvel történı meghosszabbítására. Így jelenleg 2016. december 31-ig biztosított az Önkormányzat számára a megbízható szolgáltatás, a társaságnak pedig a biztos piacon maradás. A tevékenységet az önálló üzemként kialakított szervezeti egység, a helyi járati üzem bonyolítja le.6

2. Menetrendszerő közúti helyközi személyszállítás A helyközi közlekedést elsısorban Heves megye keleti részén bonyolítja le a társaság. Az Agria Volán Zrt. és a magyar állam nevében a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 2004 decemberében közszolgáltatási szerzıdést kötött a helyközi közlekedés mőködtetésére. Ez a szerzıdés alapjában véve 2005.01.01 és 2012.12.31 közötti idıtartamra szólt, azonban a 1370/2007 EK. rendelet lehetıséget adott az eredeti hatály 4 évvel történı meghosszabbítására. Így jelenleg 2016. december 31-ig biztosított az állam számára a megbízható szolgáltatás, a társaságnak pedig a biztos piac megléte. A tevékenységet az önálló szervezeti egység, a helyközi járati üzem bonyolítja le. 6

3. Különjárati és szerzıdéses autóbusz-közlekedés Társaságunk a megrendelı igényeinek megfelelı mennyiségő és minıségő autóbuszt bocsát a rendelkezésére gépkocsivezetıvel együtt. A különjárat irányulhat belföldi illetve külföldi úti cél felé. Az oktatási intézmények (óvodák, iskolák, felsıoktatási intézmények, kollégiumok) részére a Magyar Állam kedvezményt biztosít, az árakat maximálja. Az ilyen különjáratokat hatósági árasnak is nevezzük. Leggyakrabban iskolai kirándulások, városnézés, transzfer és a vonatközlekedés pótlására rendelnek az Agria Volán Zrt-tıl különjáratokat. Nagyobb létszámot foglalkoztató munkáltatók a munkavállalók szállítására rendelik meg a szerzıdéses járati autóbusz közlekedést. A leggyakoribb alkalmazási terület a munkavállalók lakóhelyrıl munkahelyre történı szállítása illetve a különbözı munkahelyek közötti helyváltoztatások lebonyolítása. Az ismétlıdı

6

http://www.agriavolan.hu/index.php/agria-volan-zrt/tevekenysegek

26

szállítási feladatok lebonyolítását a szerzıdéses járati menetrend segíti elı, amely a megrendelı igényei alapján készül. 6 4. Mőszaki üzletág ügyfélszolgálatai6 a)Jármőjavítás b)Mőszaki vizsgáztatás c)Autóbuszok, és tehergépkocsik üzemanyag fogyasztás bemérése d)Kiszerelt fıdarabok javítása e)Kiszerelt alkatrészek javítása: f)Tehermérető gumiabroncsok futózása: g)Autóbuszokba épített főtıberendezés javítása és karbantartása h)Autóbuszokba épített jármőklíma javítása és karbantartása

2.4 A vállalat jármőparkja Az Agria volán Zrt. jelenleg 192 darab autóbusszal végzi tevékenységét. Példaértékőnek vélem, hogy ezek közül mindösszesen 17 darab autóbusz nem hazai gyártású. (A különbözı fıegységek beszállítóit nem veszem figyelembe, csak a kész jármő elkészültének földrajzi helyét.) Helyi személyszállításban a vállalat 45 busszal vesz részt, helyközi viszonylatban 113 jármő dolgozik, míg a távolsági személyszállítást 34 autóbusszal látja el az Agria Volán Zrt. A három különbözı tevékenységet ellátó buszok vizuális megjelenésükben is eltérnek egymástól, azáltal is jelezvén hovatartozásukat. 1. Helyi járatú autóbusz színezése Az Eger városában helyi személyszállítást végzı autóbuszok alja zöld, ablak feletti része sárga színnel rendelkezik.

27

5. ábra: Helyi járatú autóbusz színe Forrás: http://busport-online.hu/db_av_main.html 2. Helyközi menetrendszerinti járatokat teljesítı autóbusz színezése Az autóbuszok fehér színőek, a kerék magasságtól ablakig terjedı kék színő sávval díszítettek. Ezekkel a buszokkal Eger 50 km-es körzetében lehet általánosságban találkozni, az ennél távolabbi célállomások megközelítését távolsági autóbuszokkal végzi az Agria Volán Zrt.

6. ábra: Helyközi autóbusz színezése Forrás: http://busport-online.hu/db_av_main.html 3. Távolsági autóbuszok színezése Jelenleg az Agria Volán kötelékében két különbözı festéső távolsági buszok teljesítenek szolgálatot. Ennek oka, hogy az újabb, illetve felújításon átesett autóbuszok a kerékjárat magasságáig aranyszínőre, a régebbi buszok alja pedig kékszínőre fényezett. Ezen kívül az újabb buszok „pávatollas” díszítéssel rendelkeznek.

7. ábra: „Régebbi” típusú távolsági busz színezése

28

Forrás: http://busport-online.hu/db_av_main.html

8. ábra: „Újabb” típusú távolsági autóbusz színezése Forrás: http://busport-online.hu/db_av_main.html

2.5 A vállalat vezetése és munkavállalói Az Agria Volán Zrt 2011-BEN 596 fıs létszámmal végezte tevékenységét. 2010-ben 598 fı dolgozott a vállalatnál, ebbıl 577 fı fıállásban. 2010-ben a havi átlagkereset a fıállásban foglalkoztatottak körében 196113 Ft/fı volt.

Egyéb

személyi célú kifizetések révén 25359 Ft-ot kaptak még átlagosan havonta a vállalat munkatársai. Továbbá havi rendszerességgel átlagosan 7500 Ft/fı étkezési hozzájárulásban, valamint 2950 Ft/fı önkéntes nyugdíjpénztári hozzájárulásban részesültek a dolgozók.7 Az 5 vezetı tisztséget betöltı személy 2010-ben prémiumokkal átlagosan havonta 1079192 Ft/fı keresettel rendelkezett.

7

http://www.agriavolan.hu/index.php/agria-volan-zrt/koezerdeku-adatok/a-tarsasagnal-foglalkoztatottdolgozok-adatai

29

2.6 Az Agria Volán Zrt. vezetı tisztségei Az alábbi táblázat ismerteti a cég vezetıit, illetve beosztásukat. 2. számú táblázat Az Agria volán Zrt. menedzsmentje Kelemen Imre

vezérigazgató

Pintér Lajos

személyszállítási üzletág igazgató

Sebestyén István

mőszaki üzletág igazgató

dr. Gál József

gazdasági igazgató

Kelemen Gábor

humánpolitikai önálló osztályvezetı

Forrás: http://www.agriavolan.hu/index.php/agria-volan-zrt/koezerdekuadatok/menedzsment

2.7 Helyközi járat statisztikái Kutatásom tárgyaként három különbözı típusú autóbuszt választottam, melyek helyközi személyszállításban vesznek részt. Ezért a többi részleg mellızésével ennek az ágazatnak ismertetem statisztikáját. A vállalat jármővei összesen 76 települést érintenek a 80 különbözı vonalak teljesítésével.

Az

autóbuszok

kihasználtsága

átlagosan

30%

körüli.

A

tömegközlekedésrıl megállapítható, hogy a jármővek kihasználtsága mind napi, mind évszakos ciklikusságot mutat. Az Agria Volán munkanapokon több mint ezer járatot teljesít helyközi viszonylatban. A statisztikai adatokat a 3.számú táblázat foglalja össze.

30

3. számú táblázat Helyközi járati statisztikák

Forrás: http://www.agriavolan.hu/index.php/agria-volan-zrt/statisztikak

2.8 Az Agria Volán Zrt. pénzügyi helyzetének vizsgálata A vállalat számára törvényi kötelezettség az adatszolgáltatás, így nyilvánosságra kell hoznia eredménykimutatását, valamint mérlegét. Jelenleg a 2010-es év adatai hozzáférhetıek, a 2011-es év adatainak közzétételére 2012. május 31-ig kerül sor. A cég 2010-es évi eredménykimutatását és mérlegét a 2-es és 3-as számú melléklet tartalmazza. Az Agria volán Zrt. 2010-ben 3723402 eFt nettó árbevételt ért el, anyagjellegő ráfordításai 1959500 eFt, személyi jellegő kifizetései 2081424 eFt voltak. Az üzleti tevékenység eredménye 28394 eFt, a pénzügyi mőveletek bevétele 4026 eFt volt.

31

2010-ben a vállalat befektetett eszközeinek értéke elérte a 2585518 eFt-ot. A tárgyi eszközök értéke 2567572 eFt volt, melybıl mőszaki berendezések, gépek, jármővek értéke 2217965 eFt-ot tett ki.

32

3. Antropometriai adatok vizsgálata Az emberi használatú gépek, munkaeszközök tervezésénél elengedhetetlen követelmény a felhasználó testméreteinek ismerete. Az ergonómia feladata megteremteni a gép és az ember közötti kompromisszum egyensúlyát. Ha a tervezés folyamán az ergonómia szemlélete figyelmen kívül marad, akkor a megtervezett termék használata kényelmetlenné, fárasztóvá válik, legvégsı esetben az eszköz használhatatlanná válik. A globalizáció hatásaként ugyanazt a terméket több országban, több földrészen is eladásra kínálják. Ez a tény nagymértékben megnehezíti a tervezımérnökök feladatát, mivel az emberi méretek a Földön földrészenként, nemzetenként, de még országon belüli területenként is eltérést mutathatnak. Ebbıl kifolyólag nagy hangsúlyt kap a tervezés során az ergonómia egyik segédtudománya, az antropometria. Mivel kutatásom témájául az autóbusz

vezetıhelyének ergonómiai

kialakítását, annak tanulmányozását választottam, ezért különös figyelmet fordítottam az emberi test méreteire. A vezetés egyfajta ülımunka. A feladat összetettsége, a munkával járó felelısség mértéke, valamint a biztonság garantálása teszi nehézzé a vezetıhely helyes kialakítását. Az emberi test méreteinek vizsgálatát a PeopleSize antropometriai szoftver segítségével hajtottam végre. Ez a program egyfajta emberi mérettan adatbázisnak tekinthetı. Az adatbázis igen sokrétő. Választhatunk több nemzet tagjainak az adatai között, kiválaszthatjuk többek között a nemet, korcsoportot. Ezen kívül megadhatjuk, hogy a megjelölt paramétereknek megfelelı adatbázis hány százalékát kívánjuk megtekinteni.

33

9. ábra: A PeopleSize program kezelıfelülete Forrás: http://www.openerg.com/psz/index.html Munkám során a buszvezetıkre jellemzı tulajdonságoknak megfelelıen jelöltem ki a vizsgálandó adatbázist. Véleményem szerint a tipikus buszvezetı 2550 év közötti férfi. Összehasonlítás érdekében tanulmányoztam a hasonló korcsoportú nık adatait is. A vizsgálatra kijelölt adatbázisra két különbözı százalékos szőkítést alkalmaztam. Elsıként az adatbázis alsó és felsı értékének 5-5 %-át hagytam figyelmen kívül, másodszor azonban csak 1-1 %-át. Ezzel az volt a célom, hogy rávilágítsak azokra az emberi testméret adatokra, amelyekre a tervezés során a legnagyobb hangsúlyt kell helyezni. Feltételezem, hogy ha a kétfajta adatbázis szőkítés során az azonos emberi testrész méretei nagy eltérést mutatnak, akkor az adott testrész által végzett munkafolyamatok nehézségekhez vezetnek. Ezért a tervezés során ezekre a testrészekre nagyobb figyelmet kell fordítani, annak érdekében, hogy a különbözı méretekkel rendelkezı emberek biztonságosan és kényelmesen használhassák az adott eszközt.

34

4. számú táblázat Az emberi test méretei

Adatok mm Testmagasság Testtömeg (kg) Lábszár hosszúsága Comb hosszúsága Láb hosszúsága Törzs hosszúsága Hát szélessége Alkar hosszúsága Felkar hosszúsága Kar hosszúsága Tenyér hosszúsága Markolat mérete Mutató ujj szélessége

Német férfi 25-50 év Német nı 25-50 év 5-95% 1-99% 5-95% 1-99% min max min max min max min max 1662 1894 1613 1943 1553 1771 1507 1817 64 109 59 129 50 96 45 111 430 518 411 537 394 482 375 501 318 390 304 404 291 347 280 358 748 908 715 941 685 829 655 859 646 698 634 709 609 666 597 678 380 455 365 471 401 505 382 531 307 364 296 376 284 342 272 354 250 288 241 296 227 257 221 263 557 652 537 672 511 599 493 617 177 209 170 216 163 194 157 201 36 47 33 50 33 45 31 47 17

20

16

21

13

18

12

19

Forrás: Saját szerkesztés A táblázat tartalmazza az általam vizsgált emberi testrészek méreteinek adatait. Jól megfigyelhetı, hogy a férfiak nagyobb méretekkel rendelkeznek, mint a nık. A két fajta adatbázis szőkítés alapján a testtömegre szükséges nagy figyelmet szentelni a tervezés során, mivel annak adatai nagy százalékos eltérést mutatnak az eltérı adatbázis szőkítések alkalmazásával. Woodson(1973) vizsgálatai során megállapította, hogy a munkahely kialakításának meg kell felelnie az eszközt használó dolgozók antropometriai méreteinek. A munkahely méreteit a kezelı antropometriai adatain kívül a tevékenységi mód határozza meg. Ez szükségessé teszi többek között a munkavégzés logikai sorrendjének, valamint a szabványosításnak a vizsgálatát. A 4. számú táblázat adatai közül a 25-50 év közötti német férfi 5-95%-os szőkítéső adatbázisát használom munkám további fejezetében, mikor is a saját mérésem eredményeit ismertetem. Ennek oka, hogy véleményem szerint a

35

PeopleSize programban található nemzetek és korcsoportok közül ez hasonlít leginkább a magyarországi viszonyokhoz.

4. Az autóbusz vezetıhelyének ergonómiai vizsgálata Az elızı fejezetekben már ismertettem az ergonómiai szemlélet tervezésben való megjelenésének fontosságát. Az autóbuszvezetık munkakörnyezetének helyes kialakítása azonban túlmutat az ember-gép kényelmes együttmőködésen, mivel a jármővezetés

biztonsági

kérdéseket

is

felvet.

Szinte

naponta

hallunk

gépjármőbalesetekrıl, szerencsére autóbusz balesetek ritkán történnek. Ha bekövetkezik a baj, akkor azonban a sérülések kockázata nagyon magas, mivel az autóbuszon egyszerre akár 50 ember is utazhat. Horváth(1975) könyvében külön kiemeli, hogy az autóbusz vezetıje nem csak saját magát veszélyeztetheti, hanem a buszon utazó utasokat, valamint a gyalogosokat is. Az autóbuszvezetıket dicséri, hogy 2011-ben a személysérüléses közúti balesetek mindösszesen 1 %-áért vonhatók felelısségre.8 A vezetı képességein kívül vizsgálatra szorul a gép, az autóbusz vezetıhelye, mint munka környezet kialakítása. Munkám során a hangsúlyt a gép, pontosabban annak munkahelyi kialakításának ergonómiai vizsgálatára helyeztem. Magyarországon a 1993. évi XCIII. tv. 19.§ (3) kimondja, hogy „a munkahelyek, munkaeszközök kialakítása, telepítése, továbbá a munka megszervezése során az ergonómiai szempontokat is figyelembe kell venni.”9 Kutatásom elvégzéséhez három különbözı típusú autóbuszt választottam, melyek darabszámukat tekintve meghatározóak a cég jármőparkjában. Mindemellett igyekeztem jármőválasztásomat úgy irányítani, hogy a három gépjármő különbözı tervezési korszakból származzon. ez alapján a kiválasztott típusok a következık: 1. Ikarus 256.50V (típustársaival összesen 28 darab van állományban) 8 9

Camion Truck & Bus, 2012/2 7.oldal http://www.munkahelyiergonomia.hu/

36

2. Alfa B12B Regio (15 darabbal rendelkezik a vállalat) 3. Credo EC12 (42 darab található a jármőparkban)

A saját mérésen alapuló kutatásom során Woodson és Conover: Ember-gépmunkahelytervezés címő könyve alapján haladtam. Megvizsgáltam a kiválasztott három busztípus esetében a nyomógombok, a kapcsolók, a kormánykerék, a pedálok, a mőszerfal valamint a vezetıülés kialakítását.

4.1 A nyomógombok és kapcsolók ergonómiai vizsgálata A jármővezetés során annak irányításán kívül sok egyéb funkciót is kezelnie kell a sofırnek. A nyomógombok, billenı kapcsolók alkalmazása általánossá vált a gépjármővek vezetıhelyinek kialakításánál. Korunkban az autóbuszok számtalan olyan felszereltséggel rendelkeznek, melyeket nyomógombokkal lehet aktiválni. A jármő felszereltségének egy része az aktív és passzív biztonságot szolgálja, másik része

az

utazást

teszi

komfortosabbá,

kényelmesebbé.

Elég

csak

az

ablaktörlılapátok mőködtetésére, a kipörgésgátló aktiválására, vagy a klimatizálás vezérlésére gondolnunk. A jármővezetı feladata a funkciók közötti megfelelı választás. A nyomógombok kialakításánál, valamint elhelyezésénél fontos szempont, hogy használata közben a jármővezetı figyelme minél kisebb mértékben terelıdjön el a vezetés fı feladatairól, azaz a jármő irányításáról és a környezet helyes megítélésérıl. 4.1.1 A nyomógombok mérete Woodson a nyomógombok felületének méretére 16 mm-t javasol. A kezelıgombokat általában a vezetı a mutatóujjával kapcsolja. Az antropometriai adatok vizsgálata során megállapítottam, hogy a mutatóujj szélessége 17 és 20 mm közé tehetı. Az autóbuszok vizsgálatakor a kapcsolók felületének mérésekor különbözı eredményeket kaptam a három busz esetében.

37

Az Ikarus kapcsológombjai a legnagyobbak, felületük 20 mm széles, még az Alfa és a Credo esetében 15 mm-t mértem. Ennek okát abban látom, hogy az Ikarus lényegesen alacsonyabb felszereltség szinttel rendelkezik, valamint koránál fogva kevesebb funkcióval áll a jármővezetı rendelkezésére. Az Alfa és a Credo esetében a gombok magas száma indokolhatja a kisebb méretet. 4.1.2 Nyomógombok és billenı kacsolók elhelyezése A gombok elhelyezésénél fontos, hogy a sofır jármőve vezetése közben minél kisebb erıfeszítéssel érje el azokat. Az ülı ember kezével korlátolt területet képes kezelni. Ezt a 10. ábra szemlélteti. Az ábrán található számok közül az alsó centiméterben fejezi ki az elért pontok távolságát.

10. ábra: Az ülı ember által elért terület Forrás: Szabó Gyula: Az antropometria és biomechanika alapjai 14. oldal

A nyomógombok és kapcsolók elrendezésének másik szempontja a funkcionalitás elvének betartása. Ez a gépjármővek esetében azt jelenti, hogy a fı funkciók kezelésére szolgáló és gyakran használt kapcsolókat a jármő kormánykerekéhez minél közelebb helyezik el, lehetıleg szemmagasságban. Ennek célja, hogy a sofır figyelme ne terelıdjön el a vezetésrıl, valamint minél kisebb mozdulattal legyen képes a jármő funkcióinak kihasználására. Az Ikarus esetében a kormánykeréktıl jobbra az ajtómőködtetésére szolgáló kapcsolók, valamint a rádió kapott helyet. Balra találhatók azok a billenı kapcsolók, 38

melyek a jármő külsı és belsı világítását vezénylik, a ventilátorok kapcsolói valamint az indításra szolgáló nyomógomb. Az Alfa esetében az Ikaruséval megegyezı elrendezést tapasztaltam. Az eltérés a kezelıgombok számában érhetı tetten. A Volvo lényegesen több szolgáltatást nyújt vezetıje és utasai számára. A Credo kapcsolópanel elrendezése ellentétes a másik két busznál tapasztaltakkal. Bal oldalt a világítás kacsolók találhatóak, a kormánykerék jobb oldalán pedig a jármővezetés segédfunkcióit vezérlı gombok

11. ábra: Az Alfa busz bal, illetve a Credo jobb oldali kapcsolópanelje Forrás: saját készítés

4.1.3 A nyomógombok és kapcsolók szimbólumai, éjszakai megvilágításuk Mindhárom busz esetében megállapítható, hogy nemzetközileg elfogadott szimbólumokat használ a kezelıgombok azonosítására. Ez megkönnyíti a jármővezetı munkáját, valamint segíti a jármővet nem ismerı sofırt abban, hogy képes legyen a busz vezetésére. Fontos vezetısegítı funkció a kapcsolók éjszakai háttér megvilágítása. Az Ikarus ilyen szolgáltatással nem áll vezetıje rendelkezésére, az Alfa busz és a Credo

39

pedig a zöld színt használja kapcsolói megvilágításához. Ez azért elınyös, mert a zöld szín pihenteti a szemet, és a legkevésbé zavarja azt.

4.2 A kormánykerék ergonómiai vizsgálata A kormánykerék a jármő vezetése során az egyik legfontosabb eszköz, mivel a sofır ennek segítségével képes irányítani jármővét, valamint a visszajelzései révén ezen keresztül érzékeli a jármővezetı az út aktuális minıségét. Ez alapján kijelenthetı, hogy a jármővezetés biztonságában kimagasló szerep jut a kormánynak. Woodson kiemeli, hogy a kormánykereket úgy kell megtervezni, hogy esetleges baleset bekövetkezésekor az ne okozzon sérülést a jármő vezetıjének. 4.2.1 A kormánykerék mérete A kormánykerék helyes mérete kényelmessé teszi a vezetést, biztonságot sugároz a jármő vezetıjének. A kormánykerék átmérıjére Woodson 300-450 mm-t javasol,

még

kerékkoszorú

(markolat)

esetében

20-40

millimétert.

Az

antropometriai vizsgálatom során a markolat nagyságát 36-47 mm-ben állapítottam meg. Gyakorlati mérésem során az alábbi eredményeket kaptam: az Ikarus kormánykereke 500 mm átmérıjő, az Alfa buszé 450mm, még a Credo esetében 470 mm. A kerékkoszorú mérésének adatai a jármővek elıbbi sorrendjének megfelelıen a következı: 100mm, 110 mm és 110 mm. A gyártók azért használnak jármőveiknél az emberi markolat méreténél nagyobb kormánykereket, mert az hozzájárul a kényelmes kormányfogáshoz, a tenyér laza maradhat.

4.2.2 A kormánykerék dılésszöge és állíthatósága A kormánykerék dılésszöge a vezetési kényelmet szolgálja. Az Ikarus koránál fogva fix kormány dılésszöggel rendelkezik, állításra nincs lehetıség. A

40

kormány dılésszöge a vezetı szemszögébıl a függılegeshez viszonyítva körülbelül 75o. Az Alfa és a Credo esetében van dılésszög állításra lehetıség, ezáltal a vezetı jobban igényeihez tudja alakítani vezetıhelyét, biztosítva a helyes kormányfogás feltételeit. A kormányfogásra nincs elıírás, a KRESZ is csak ajánlást fogalmaz meg e témakörben. A KRESZ kétféle kormányfogást ajánl: az egyik a 10 óra 10 perces, a másik az egyenlítı, azaz a 3/4, 3. Ezeket úgy kell értelmezni, mintha a kormánykerék egy analóg óra lenne, és az ajánlott idıjelzéseknél fognánk azt.10

4.3 A pedálok ergonómiai vizsgálata A jármő pedáljainak szintén fontos szerep jut mind az irányításában, mind a vezetés biztonságának fenntartásában. A pedálok révén történik a jármő sebességének szabályozása. Ennek megfelelıen tervezése során nagy figyelmet kell fordítani felületének csúszásmentességére, méretére, a pedálok közti távolság meghatározására, valamint a vezetı lábával bezárt szög tervezésére. 4.3.1 A pedál mérete és felülete Woodson a pedál szélességére minimum 75 mm, magasságára minimum 50 mm-es ajánlást fogalmazott meg. A pedálok közötti legkisebb távolságot 50 mmben, legnagyobbat 450 mm-ben állapította meg. Ajánlottnak azonban a 150 mm-es pedál távolságot tartja. A pedáltávolságot mérésem során a gáz- és fékpedál között értelmeztem, mivel a kuplung pedál a kormányoszlop másik oldalán található, ezért ebben az esetben a távolság mérése értelmét veszti. Az Ikarus esetében a két pedál között 70 mm távolságot mértem, az Alfa busznál 60 mm-t, míg a Credo vizsgálatakor 50 mm-t kaptam eredményül.

10

A jármővezetıi vizsga tankönyve 264. oldal

41

A pedálfelület kialakításánál fontos annak csúszásmentesítése, mivel a vezetı talpának pedálról való lecsúszása akár balesethez is vezethet. A vizsgált buszok pedáljai mind rendelkeztek hossz- illetve kereszt bordázattal.

4.3.2 A pedál és a padló által bezárt szög Ennek vizsgálata azért fontos, mert a kényelmes lábtartás a vezetés során elengedhetetlen igény. Ha lábunk a talpunkkal 90o-ot zár be, akkor kevésbé fáradékony, mivel ez a természetes tartása. A jármő vezetését ülı helyzetben végezzük, ezért a combunk és a lábszárunk a pedál kezelése közben 90o-nál nagyobb szöget zár be. Ebbıl következik, hogy a vízszintes padlóhoz képest a pedáloknak a vezetı szemszögébıl nézve a derékszögnél nagyobb szöget kell bezárni annak érdekében, hogy talpunk felfeküdhessen rá. Mérésem során a gázpedál alaphelyzeti állásában a padlóval bezárt szögét mértem, mivel leggyakrabban ezt a pedált használjuk. A legkisebb szöget a Credo gázpedálja zárja be a busz padlójával, ez 110o-ot jelent. Az Ikarusnál ugyanez az érték 120o, még az Alfa busz esetében 130o.

42

12. ábra: Az Ikarus, a Credo és az Alfa pedáljai Forrás: saját készítés

43

4.4 A mőszerfal ergonómiai vizsgálata „ A hatékony gép-ember rendszer kialakítása szempontjából a tervezı egyik legfontosabb problémája a vizuális indikátorok tervezése vagy megválasztása. A szem az a szerv, amelyen keresztül az ember az ıt körülvevı világról információi túlnyomó részét kapja, ezért a vizuális információ színvonala döntı fontosságú az általa végzett munkamőveletek eredményessége szempontjából.” (Woodson, 1973:2-1) A gép kezelıje felé a mőszereken keresztül ad át információt. A vezetı tájékoztatásának célja a gép mőködése közben az ellenırzés biztosítása. A jármővek mőszerfala tájékoztató és kontroll mőszerekbıl áll. Tájékoztató mőszerek például a kilométeróra, a fordulatszámmérı, a hőtıfolyadék hımérsékletének kijelzıje, az olajnyomás jelzıje, az üzemanyagtank állapotjelzıje, és buszoknál használatos légfék okán a levegıtartály nyomásának jelzıje. Ezek a mőszerek úgynevezett skálás-mutatós jelzımőszerek, melyek minıségi és mennyiségi információt közölnek. A skálák betőket és számokat tartalmaznak, melyek „alakja, magasságuk és szélességükhöz viszonyított aránya, vonalvastagságuk, illetve az alaptól való eltérésük mind olyan tényezı, amelyek az olvashatóságot befolyásolják.” (Vaszkó,, 1984:150) A kontroll mőszerek a mőszerfalon általában csak fényjelzésként, vagy egyegy szimbólum kifényesedésében jelennek meg. Ezek a jármő hibás mőködésérıl adnak tájékoztatást a vezetı számára. A mőszerek jelzéseiben a színeknek nagy jelentısége van. A vörös veszélyt jelez, a sárga óvatosságra int, még a zöld szín a normális állapotot jelzi. Woodson

szerint

a

mőszerfalak

ergonómiai

tervezése

csak

kompromisszumos megoldás lehet, mivel a használat, a karbantartás és az elıírások betartása egymást kizáró tényezıkké válhatnak. Az általam kiválasztott három autóbusz mőszerfalának tanulmányozását követıen

megállapítható,

hogy

az

Ikarus

rendelkezik

a

legalacsonyabb

mőszerezettséggel, vezetıjének ez a busz adja át e legkevesebb információt. Szinte 44

csakis skálás-mutatós jelzımőszerrel rendelkezik, a hibajelzı kontrollámpák száma minimális. Sárga, óvatosságra intı jelzések nem találhatóak mőszerfalán.

13. ábra: Az Ikarus autóbusz mőszerfala Forrás: saját készítés

Az Alfa az Ikarus mőszerfalától lényegesen modernebb felszereltséggel rendelkezik. A busz mőszerfalának felszereltségéhez tartozik egy grafikus kijelzı, amely hiba- és figyelemfelhívó szimbólumok, illetve kódok megjelenítésére szolgál. Ezáltal az esetleges meghibásodás esetén a busz a kijelzın keresztül kijelezheti a probléma forrását, megkönnyítve a karbantartást, a mőszaki javítás elvégzését.

14. ábra: Az Alfa autóbusz mőszerfala Forrás: saját készítés

45

Az általam vizsgált három busz közül a Credo rendelkezik a legfrissebb technikai

felszereltséggel,

amely

a

mőszerfalán

is

érzékelhetı.

Analóg

jelzımőszerei minimalizálva vannak, csak a busz sebességérıl, a motor fordulatszámáról, az üzemanyag tartály szintjérıl és a hőtıfolyadék hımérsékletérıl tájékoztatnak. Minden további mőködési adat a mőszerfal központi, digitális kijelzıjén keresztül érhetı el. Ez a kijelzı szolgál a figyelemfelkeltı sárga, illetve a hibajelzı piros kontrollámpák helyéül is. Szintén a központi kijelzın jelenik meg a meghibásodások alkalmával a hiba kódja, amely megkönnyíti a javítást. A kijelzı felsı részén található egy állapotjelzı kontrollámpa is, amely ha nem világít, akkor minden rendben van az autóbusz mőködésében, ha sárgán világít, akkor karbantartást igényel a jármő, de még lehet vele közlekedni. Piros fény esetében azonban tilos a busszal való közlekedés. Ez az állapot látható a 15. számú ábrán is. A piros jelzés oka a jármő levegıtartályainak alacsony légnyomása.

15. ábra. A Credo autóbusz mőszerfala Forrás: saját készítés

4.5 Az autóbusz vezetıülésének ergonómiai vizsgálata Az autóbuszok vezetıülésének megfelelı kialakítása különösen fontos, mivel az a jármővezetı munkahelye, amelyben ülve naponta több órát vesz részt a közúti forgalomban, munkaidejének nagy részét abban tölti el. A gépjármő vezetıhelyének

46

tervezésekor talán az üléseknél a legfontosabb az ergonómiai szemlélet betartása, mivel a helytelen ülı helyzet akár egészségügyi problémákhoz is vezethet. A vezetıülésnek nagyon sok kritériumnak kell eleget tennie, mivel sok feladattal

rendelkezik.

Az

ülés

feladata

a

vezetı

testének

megtartása,

megtámasztása. A semleges ülıhelyzet folyamatos biztosítása érdekében lényeges, hogy a vezetı hátgerince, pontosabban annak alsó szakaszának görbülete megtámasztásra kerüljön. Ezáltal tehermentesíthetı a gerincoszlop. Ha azonban a gerincoszlop normális görbületét nem képes felvenni, akkor összeroskad, és a fej elırebillen. A vezetıülésnek a gépjármő kanyarodása közben oldaltámaszt kell nyújtania a benne ülı számára, e nélkül a centrifugális erı hatását az embernek kell ellensúlyoznia, ami fáradtsághoz vezet. Az ülés biztosítja a helyes testtartást használója számára. Az utazási komfort megteremtésében szintén nagy feladat hárul az ülésre, mivel közvetlenül ez az eszköz érintkezik az ember testével, részt vesz a jármő és az úthibák emberre ható rezgéseinek csillapításában. Az ülés állíthatósága révén hozzájárul a jármővezetéshez szükséges helyes ülıhelyzet megteremtéséhez, a kormány, valamint a vezetı teste közötti megfelelı távolság felvételéhez. Mindezen túl a vezetıülés a jármőbiztonság egyik legfontosabb eleme, mivel a biztonsági öv alkalmazásával a vezetı az üléshez rögzül. Az ülés fejtámlája révén a nyak és a fej védelmében is központi szerephez jut. A leghatásosabb védelem érdekében az ülés fejtámaszának a benne ülı személy fejmagasságáig kell érnie. Woodson fontosnak tartja, hogy a vezetıülés tervezésének el kell térnie az utas ülés tervezésétıl, mivel más igényeket kell hogy kielégítsenek. Nem lehet a vezetı munkahelyzetben lévı testének megfelelı alátámasztását és az utas kényelmét ugyanazzal az üléssel biztosítani. Woodson a vezetı számára optimális feltételeket nyújtó ülésvázlatát az alábbi ábra ismerteti.

47

16. ábra: Optimális vezetıülés vázlata Forrás: Woodson, 1973:2-148

A saját mérésem során szerzett vezetıülésre vonatkozó adatokat egy táblázatban foglaltam össze. Ezáltal Woodson ülésre vonatkozó ajánlásai és a gyakorlatban megjelenıméretek közvetlenül összehasonlíthatóvá válnak. A táblázatba az általam vizsgálat antropometriai adatbázis megfelelınek vélt adatait is beleszerkesztettem. 5. számú táblázat Az autóbuszok vezetıüléseinek adatai adatok mm-ben megadva Credo Alfa Ikarus Antropometria Háttámla magassága 600 880 570 646-698 Törzs hosszúsága Háttámla szélessége 485 480 470 380-455 Hát szélessége Lábszár Ülılap magassága 450 500 450 430-518 hosszúsága Ülılap szélessége 530 500 515 Ülılap hosszúsága 500 500 450 318-390 Comb hosszúsága Ülés rúgózása lég lég lég -

Forrás: saját szerkesztés

A kutatásomban résztvevı 3 autóbusz ülései eltérı tulajdonságokkal rendelkeznek. Az Ikarus ülésérıl kijelenthetı, hogy korunkban jelentısen elavultnak számít. Állíthatósága a háttámla dılésszögének és az ülılap padlótól 48

mért

magasságának

változtatásában,

valamint

az

ülés

hossziránti

mozgathatóságában kimerül. A korábban már említett fix kormánykerék tovább rontja az Ikarus vezetıre állíthatóságának, a helyes munkahelyi körülmények kialakításának lehetıségét. Az ülés nem képes minden esetben biztosítani a vezetı teste és a kormánykerék közti minimális 200 mm-es biztonsági távolságot.

17. ábra: Az Ikarus (bal oldal) és az Alfa (jobb oldal) vezetıülése Forrás: saját készítés

Az Alfa vezetıülése az Isringhausen német vállalat terméke. Az Isringhausen a haszonjármővek ülés rendszerének piacvezetıje. Az Alfa buszának ez az ülés nem alaptartozéka, csakis opcionális választás útján kerülhet a jármőbe ez az ülés. Az ülés számtalan állítási lehetıséget kínál fel használója számára. A vezetı tömegéhez állítható az ülés rúgózási keménysége, az ülılapnak állatható a hosszúsága és a dılésszöge, a padlótól való magassága. A háttámla magába foglalja a fejtámlát is, a biztonsági öv szintén az ülésbe van építve. A háttámla belsejében a vezetı gerincének minél hatékonyabb megtámasztásának érdekében integrált légzsákok találhatóak. Pneumatikus szelepek segítségével a légzsákokba levegı juttatható, ezáltal a háttámla tökéletesen a vezetı gerinc vonalára állítható. Az ülés a sofırhelyrıl való kiszállás segítése érdekében 90 fokkal elforgatható, a sebességváltókar az üléssel együtt mozog. Ez a fajta sebességváltókar (és sebességváltó mechanika) már az Agria Volán Zrt-nél került beépítésre

49

A Credo vetıülése azonban a busz gyári alapfelszerelése. Állítható rúgózásának keménysége, ülılapjának magassága, hossza, dılésszöge, valamint a háttámla dılésszöge. A fejtámla a háttámlától külön egységet képez.

18. ábra: A Credo vezetıülése Forrás: saját készítés

50

5. Kérdıíves megkérdezés bemutatása Primer kutatásomat azért hajtottam végre, mert szerettem volna megismerni azoknak az embereknek a véleményét, akik valóban nap mint nap használják az általam kutatott vezetıhelyek berendezéseit. Az autóbuszvezetık azok, akik ténylegesen tapasztalják a jármő vezetıhely kialakításának elınyeit, illetve hátrányait. Ezáltal véleményükre, tapasztalatukra szükség van a vezetıhelyek tervezésénél. A munkavégzés során a humán erıforrás és a gépek 50-50 százalékban járulnak hozzá a sikerhez. Külön-külön azonban nem képesek a megfelelı eredmény elérésére. Az általam készített kérdıív két részbıl áll: az elsı részben a személyes adatokra, valamint a munkaviszony idıtartamára kérdeztem rá; a második rész a vezetıhelyek ergonómiai kialakításának jármővezetıi elégedettségének felmérését szolgálta. A kérdıívet az 1. számú melléklet tartalmazza.

5.1 Mintavétel módja Mintavételi egység:

Az

Agria

Volán

telephelyén

munkát

végzı

autóbuszvezetık közül az általam vizsgálat autóbusz típusonként 15 fı Mintavétel módja:

Egyszerő véletlen mintavételi eljárás

Kutatási módszer:

Megkérdezéses vizsgálat

Kutatási eszköz:

Kérdıív

Kapcsolat-felvétel módja: Személyes megkérdezés

51

5.2 A mintavétel Összesen 45 darab kérdıív kitöltésére került sor. Személyes jelenlétemben történtek a kitöltések, az összes kitöltött kérdıív alkalmassá vált a kiértékelésre.

5.3. Alkalmazott feldolgozási és értékelési módszerek A kérdıívek kiértékeléséhez a Microsoft Office Excel 2007-es verzióját használtam.

5.4 A kiértékelés eredményeinek bemutatása 1. Mióta áll Ön az Agria Volán Zrt. alkalmazásában? A 45 megkérdezett személy kivétel nélkül férfi volt. A munkakörre való tekintettel ez nem okozott meglepetést. A megkérdezettek közül 15 fı kevesebb, mint 5 éve a cég alkalmazottja, 9 fı 5-10 éve, 11 fı 10-15 éve, 4 fı 15-20 éve, 6 fı pedig több mint 20 éve.

2. Az alábbi autóbusztípusok közül melyikkel dolgozik Ön jelenleg? Mind három autóbusztípushoz 15 fıt választottam, a kérdés szerepe a kitöltött kérdıív azonosíthatóságának biztosítása.

3. Kérem értékelje 1-5-ig terjedı pontozással (1= legrosszabb, 5=legjobb), hogy mennyire elégedett Ön busza kapcsolópaneljének elrendezésével, kényelmes kezelhetıségével, kapcsológombok méretével és a megszokásának idejével. 52

Ennek a kérdésnek az értékelése során az azonos busztípust vezetık által adott pontszámok átlagát vizsgáltam. A kapott eredményeket szemlélteti a19. számú ábra.

19. ábra: A kezelıpanel elégedettség felmérésének adatai Forrás: saját szerkesztés Az ábra láthatóvá teszi, hogy a vizsgált szempontok alapján az Alfa és az Ikarus buszok kezelıpaneljei magasabb elégedettséget értek el a sofırök körében a Credo kapcsológombjainak elhelyezésével szemben.

4. Milyennek értékeli autóbusza mőszerfalának és kapcsolópaneljének éjszakai megvilágítottságát? A Credo esetében 13 fı kiválónak, 2 fı jónak értékelte a kapcsolók éjszakai megvilágítását. Az Alfa sofırjei közül 12 fı jónak, 3 fı közepesnek minısíti busza kezelıgombjainak háttérvilágítását. Az Ikarus kapta a legrosszabb értékelést, 1 fı nem találta megfelelınek, kielégítınek 5 fı, közepesnek 8 fı, jónak 1 fı nevezte jármővének ezen tulajdonságát.

53

5. Mennyire elégedett Ön az általa használt kormánykerék kényelmességével? Az Ikarus sofırjei elégedettek jármővük kormánykerekével. Az Alfa és a Credo vezetıi megegyezı véleményen vannak, 12 fı nagyon elégedett, 3 fı elégedett az általa használt kormánnyal.

6. Elıfordult-e már Önnel, hogy vezetés közben talpa lecsúszott autóbuszának pedáljáról? Szerencsére mindhárom típusnál ritka a kérdésben megjelölt esemény bekövetkezése. Az Ikarus esetében 4 fı, az Alfa estében 2 fı válaszolta azt, hogy elıfordult már a probléma munkavégzése során. A Credo esetében mindenki nemleges választ adott.

7. Milyennek értékeli Ön a jármőve mőszereitıl és kijelzıjétıl kapott információk minıségét?

20. ábra: Autóbuszok mőszereinek és kijelzıjének értékelése Forrás: saját szerkesztés

54

Az ábra jól szemlélteti, hogy a Credo vezetıi a legelégedettebbek a jármővüktıl kapott információk minıségével. A leggyengébb értékelést az Ikarus kapta. Az Alfa információ átadási képessége kiegyensúlyozottan jónak nevezhetı.

8. Kérem 1-5-ig terjedı pontszámmal (1=nem felel meg, 5=maximálisan megfelel) értékelje, hogy mennyire felel meg buszának vezetıülése az Ön igényeinek! A jármővezetık által adott pontszámokat típusonként átlagoltam, ez után állítottam fel a buszok közti sorrendet. Az Ikarus és a Credo vezetıülésének igénykielégítı képességét közepesnek, az Alfa buszét jónak értékelték az autóbusz vezetık.

9. Az alábbi egészségügyi problémák közül melyek nehezítik meg az Ön munkavégzését? Több válasz is megjelölhetı! A kérdésre kapott válaszokat nem bontottam szét a különbözı busztípusokra. Véleményem szerint nagyon ritka eset az, hogy a buszvezetık mindig ugyanazt a jármővet vezetik. Ezáltal nehezen bizonyítható a jármőtípus és a kialakult fájdalomérzet közötti kapcsolat. A kérdés feltevésével célom az volt, hogy megállapításra kerüljenek azok a betegségek, amelyek a jármővezetıként dolgozókat leggyakrabban fenyegetik. Kutatni kell a betegségek kialakulásának okait, majd a tervezık feladata, hogy elhárítsák ezen tényezıket, csökkentsék hatásukat.

55

21. ábra: A jármővetık gyakori egészségügyi problémái Forrás. saját szerkesztés A 3 leggyakoribb betegség a sorrendiséget megtartva: derék fájdalom, hát fájdalom és a gerinc fájdalom. 10. Kérem értékelje mennyire ért egyet azzal az állítással, hogy az Ön buszának vezetıhelye állíthatósága révén megfelelıen személyre szabható! A kérdés az autóbuszok vezetıhelyeinek komplex értékelésére irányult. A Credo sofırök közül 13 fı maximálisan elégedett munkahelyének kialakításával, de a maradék 2 fı is személyre szabhatónak ítéli busza vezetıhelyének kialakítását. Az Alfa esetében mind a 15 fı teljes mértékben képes jármővét személyes igényei szerint beállítani. Az Ikarus esetében alacsonyabb az elégedettségi szint, de a 15 fıbıl 11-en még ennél a típusnál is azt állítják, hogy képesek a megfelelı vezetési helyzet kialakítására.

56

6. Ajánlásaim az ergonómia figyelembevételével Javaslataimat

négy

különbözı

megközelítésmód

alapján

igyekeztem

meghatározni: 1. A szakirodalom részletes tanulmányozása révén az elméleti kutatások eredményeinek megfogalmazása a gyakorlati megoldások kialakításában. 2. A személyes ergonómiai szempontú mérésem eredményeibıl levont következtetések javaslatformáló hatásának érvényesítése. 3. A kérdıíves megkérdezés révén a jármővezetıktıl kapott információk felhasználása a javaslattételben. 4. A tehergépjármővek vezetése során szerzett személyes tapasztalataim felhasználása a javaslatok minél gyakorlatorientáltabb felhasználhatóságának érdekében.

Az ajánlásaim megalkotása közben az üzemeltetı esetleges többlet anyagi ráfordításait figyelmen kívül hagytam, a vezetıhelyek kialakítására tett javaslataim alkalmával kizárólag az ergonómia szemléletének érvényesítésére helyeztem a hangsúlyt. Igyekeztem olyan javaslatok megfogalmazására, amelyek a mindennapi, gyakorlati használatban elınyt jelentenek a jármővetık és/vagy az üzemeltetık számára. Javaslataim sorrendjében a szakdolgozatomban használt logikai menetet megtartottam, a vezetıhely hat különbözı részére fogalmaztam meg ajánlásaimat.

6.1 Nyomógombok és kapcsolók kialakítására tett ajánlások A kapcsolópanel kialakításakor elsıdleges szempontként annak funkcionális kialakítását tartom. A jármővezetés során gyakran használt kapcsológombokat a kormánykerékhez minél közelebb kell elhelyezni annak érdekében, hogy a sofır a 57

vezetés közben kényelmesen, nehézségek nélkül képes legyen kezelni azt. Az autóbusz kapcsolópaneljének kialakítására azt javaslom, hogy a kormánytól jobbra kerüljenek az ajtót mőködtetı gombok, valamint a szórakoztató berendezés vezérlésére szolgáló kapcsolók. A kormány bal oldalára kell csoportosítani többek között a vezetést segítı eszközök kapcsolóit, a vészvillogó kapcsolóját, a kézifék mőködtetésére szolgáló kart. Ennek gyakorlati oka az, hogy az utas még véletlenül se tudja ezeket a funkciókat aktiválni. Fontosnak tartom a kapcsológombok számának csökkentését. Ezt elérhetjük úgy, hogy például a busz szellızését nyomógombok helyett forgókapcsolóval oldjuk meg. A forgókapcsolón lényegesen több állás alakítható ki, mint a kapcsolók esetében. Ezen felül a kormány bajuszkapcsolójára is helyezhetünk funkciókat. Az ablaktörlı lapát mőködtetését vagy a retarder (egyfajta tartósfék) vezérlését ezekkel a kapcsolókarokkal szintén megoldhatjuk. A kapcsolópanel minél gyorsabb használhatóságának érdekében biztosítani kell a nemzetközileg elfogadott szimbólumok jó láthatóságát. Ez javítja, és egyben biztosítja a sofırök gyors alkalmazkodóképességet az általuk ritkán vezetett autóbuszok vezetése során. A nyomógombok méretére személyes tapasztalataim alapján a 20 mm-es szélességet ajánlom, de 15 mm-nél semmiképp sem szabad, hogy keskenyebbek legyenek a kapcsolók felületei. A nyomógombok közti távolság pedig minimum 5 mm legyen.

6.2 A kormánykerék kialakítására tett ajánlások A kormánykeréknek napjainkban egyre több igényt kell kielégítenie. Elsıdleges feladataként biztosítania kell a jármő biztonságos irányíthatóságát. A jármővetı biztonságérzetét a kormánykerék fogása, valamint az útról adott visszajelzései nagymértékben befolyásolják.

58

A kormánykerék átmérıjére 450-500 mm-es nagyságot javaslom, a markolat kerületére pedig a 110 mm-es értéket. Ezeknek a méretigényeknek az általam vizsgált busztípusok mind eleget tettek. Fontosnak tartom még a kormánykerék borításának megemlítését. Olyan anyaggal kell a kormánykereket bevonni, amely a kéz számára kellemes tapintása, valamint csúszásmentes. Ennek a kritériumnak eleget tudunk tenni egyszerő, ám de feszes kormányvédı használatával, bonyolultabb megoldása a bırbevonatú kormánykerék használata. Az állíthatóság egy újabb feladat a kormánykerék számára. A kormánykerék állíthatóságának biztosítania kell használója számára a minél komfortosabb és kényelmesebb jármővezetés lehetıségét. Ennek érdekében javaslom a 4 irányú 8 horizontális és mélységi) állíthatóság megvalósítását. A kormánykerék pozíciójának változtathatóságának nem csupán a kormánykerék és a jármővezetı teste közötti minimum 200 mm-es távolságot kell biztosítania, hanem a mőszerfal láthatósága is fontos szempont. A kormányállításnál külön figyelmet kell fordítani a kormányoszlop mozgathatóságát biztosító reteszelés mőködtetésére. Gyakorlati tapasztalataim alapján személyes véleményem, hogy ennek legegyszerőbb módja a pneumatikus reteszelés. A mőködtetı kapcsoló elhelyezésére pedig a kormányoszlop közvetlenül kormánykerék alatti részét javaslom. Általam másik helyes megoldásnak vélt módja a reteszelésnek a kuplungpedál mellett elhelyezett, tehát lábbal mőködtethetı reteszelı gomb alkalmazása. Napjainkban egyre elterjedtebbé válnak az úgynevezett multifunkciós kormánykerekek. Ennek alkalmazását nagyon jó megoldásnak találom több szempontból is. A biztonság szempontjából meg kell említeni, hogy a kormánykeréken elhelyezett gombok segítségével a jármővezetı anélkül tud aktiválni bizonyos funkciókat, hogy e közben a kormánykereket egy pillanatra is elengedné. Ennek elınyei azt gondolom, nem szorulnak magyarázatra. A gyakorlottabb használóknak pedig még a tekintetét sem kell az útról elvennie, azáltal csökkenthetı a közlekedés során a vakon vezetéssel eltelt idı.

59

A kormánykerék gombjai lehetıséget teremtenek a fedélzeti számítógéppel felszerelt jármővek kormánykerékrıl történı mőködtetésére. Errıl bıvebben a javaslattétel 4. pontjában (mőszerfal) fejtem ki véleményem.

60

6.3 Pedálok kialakítására irányuló ajánlások A jármővetık kérdıíves megkérdezésének eredményei alapján kijelenthetı, hogy az általam vizsgált vezetıhelyi berendezések közül ez az elem általános elégedettségnek örvend. Javaslattételemet ismét saját tapasztalataim alapján teszem meg a gáz- és a kuplungpedállal kapcsolatosan. A gázpedál kialakítására az a javaslatom, hogy az ne a jármő padlójához legyen rögzítve, hanem mőszerfal alól függjön lefelé. Ha a pedál a padló aljához van rögzítve, akkor nagyobb erıt igényel annak mőködtetése. Ezen kívül a talp és a lábszár kényelmes derékszögő állapotánál nagyobb szög alkalmazását követeli meg a vezetı részérıl. Korunkban a gázpedálok „csupán”elektronikus jeleket továbbítanak a gépjármő befecskendezési rendszere felé, ezért a pedál kialakítása nem ütközhet mechanikus problémákba. A kuplungpedállal kapcsolatos javaslattételem pedig egy másikészrevétel hozományaként tekinthetı. Véleményem szerint korunk technikai fejlettsége elérte azt a szintet, amikor is a gép sok esetben a humán erıforrásnál pontosabb és finomabb munkavégzésre képes. Ennek megfelelıen a sebességváltók fejlıdése is elérte azt az állapotot, amikor is a korszerő jármővek automata sebességváltói az embernél pontosabb fokozatváltásokra képesek. A haszonjármővek esetében kijelenthetı, hogy napjainkban az automata váltóval felszerelt jármővek kisebb üzemanyag fogyasztással rendelkeznek, mint a mechanikus váltóval felszerelt társaik.

Másik

szempont

a

megfelelı

használatból

eredı

alacsonyabb

alkatrészkopás, amely szintén költségcsökkentı tényezı. Ezek alapján az autóbuszok automata váltóval való felszerelését javaslom. Ennek egyik járulékos következménye, hogy a kuplungpedálra nincs szükség. Másik következménye, hogy a sebességváltókar is elveszti szerepét. Az automataváltó elıválasztó gombokkal is felszerelhetı, mely a mőszerfalon is helyet kaphat, vagy az elıválasztó kar az ülésre szerelhetı. Ezáltal az üléssel együttmozog, lényegesen kisebb helyet elfoglalva a vezetı munkahelyébıl. A sebességváltó kar elhagyása segíti a sofırök vezetıhelyére való bejutását. 61

Az automataváltó másik elınye, hogy a jármő vezetıjének nem kell a fokozatválasztásokkal és a kuplungpedál mőködtetésével foglalkoznia, ezáltal koncentrációját csak is a jármő irányítására és a környezet figyelésére irányíthatja. Fontos még a pedálok közti távolság helyes megválasztása. Személy szerint minimum 70 mm-et javaslok a két pedál között, amely biztosítja a pedálok helyes mőködtetését, meggátolja az jármővetı cipıtalpának beakadását.

6.4 Mőszerfal kialakítására vonatkozó ajánlások A mőszerfal kialakítására a Credo példáját tekintem megfelelınek. Az analóg mőszerek száma minimalizálva van, ezáltal biztosított a mőszerek áttekinthetısége és könnyő értelmezhetısége. A központi grafikus kijelzın megjeleníthetı a jármő egyéb rendszereinek aktuális állapota, ezáltal a jármő vezetıjének mindig csak a számára fontossággal bíró adatokat kell értelmeznie. Ennek megfelelıen javaslom a központi kijelzı információtovábbító képességének javítását. Ez többek között a színek és szimbólumok megfelelı használatával érhetı el. A fedélzeti számítógép menürendszerén is sok múlik annak megfelelı, és egyszerő használhatósága érdekében. Nagyon hasznos funkciónak tartom a jármő aktuális, valamint átlagos üzemanyag fogyasztásának megjeleníthetıségét. Ezt az általam vizsgált autóbuszok egyikénél sem tapasztaltam. Ez a funkció véleményem szerint hozzájárul a sofırök helyes vezetési stílusának fejlesztéséhez, ezáltal a jármő gazdaságosabb üzemeltetését eredményezve. Továbbá javaslom, hogy a jármőveket olyan fedélzeti számítógéppel szereljék fel, amely képes megjeleníteni a jármő következı karbantartásáig hátralévı idıt, és/vagy a megtehetı út hosszát. Ez a karbantartás tervezhetıségét eredményezni az üzemeltetı számára. A mőszerfallal kapcsolatos utolsó javaslatom, hogy a jármő kormányáról vezérelhetıvé kell tenni annak fedélzeti számítógépét. A központi kijelzın

62

megjelenı adatok kormánygombokkal történı lehívhatóságát biztosítani kell a jármővezetı számára.

6.5 A vezetıülésre vonatkozó ajánlások Azt gondolom, hogy a jármővetık véleménye egyöntetően eldönti, hogy a vizsgált

buszok

közül

az

Alfa

rendelkezik

ergonómiai

szempontból

a

legmegfelelıbb vezetıüléssel. A buszban található Isringhausen gyártótól származó ülés tulajdonságairól azt gondolom, hogy példaérdekő minden jármő- és jármőülésgyártó számára. Véleményem szerint az ülés kialakításának révén nagyon kicsi azon emberek száma, akik ne tudnának kényelmesen helyet foglalni ebben az ülésben. Az ülés állíthatóságát már ismertettem munkám 4.5-ös alfejezetében, ezért errıl itt nem kívánok szólni. Javaslatom, hogy a jármővetı kényelmének, biztonságának és egészségének védelmében lehetıség szerint a jármőveket ezzel az üléssel, vagy ugyanilyen tulajdonságú, ám de más gyártótól származó ülı alkalmatossággal szereljék fel. A kérdıíves felmérésem során fény derült a sofırök között leggyakrabban elıforduló betegségekre (derék-, hát- és gerinc fájdalom). Az alábbi ábra mutatja a problémák esetleges forrását.

63

22. ábra: A gerincoszlop helyzete álló- illetve ülı ember esetében Forrás: http://munkavedelem.dsgi.hu/MV4_w1.pdf

Az ülés állíthatósága biztosíthatja e betegségek kialakulásának megelızését, feltételezve a helyes ülıhelyzet kialakításának lehetıségét. A jármővezetı komfortérzetét tovább javíthatja a vezetıhely ülésfőtéssel való ellátottsága.

6.6 A vezetıhelyek kialakításával kapcsolatos ajánlások A vezetıhelyek kialakításnál fontos, hogy a jármő vezetıjét munkavégzése során az utasok lehetıleg ne zavarhassák. A sofır számára biztosítani kell megfelelı alapterületet. Ezért indokoltnak tartom a buszokon olyan ajtók felszerelését, mellyel elhatárolják az autóbusz vezetıjének számára, és az utasoknak biztosított területet.

64

23. ábra: Az Alfa vezetıhelyének bemutatása Forrás: saját készítés Az Alfa busz esetében megfelelınek tartom a sofır munkahelyének kialakítását. Elegendı tér van elhatárolva a jármővezetı számára, az utasok buszra való feljutásának zavartalansága szintén biztosított. A jármővezetık komfortjának növelése érdekében lehetıséget látok a vezetıhelyek italhőtıvel való felszerelésében. Ez különösen a nyári forróságban javítaná a sofırök közérzetét, hozzájárulva munkájuk biztonságos elvégzéséhez.

65

7. Összefoglalás Szakdolgozatom feladataként az autóbuszok vezetıhelyének ergonómiai vizsgálatát jelöltem meg, Arra a kérdésre kerestem a választ, hogy melyek azok a tényezık a vezetı helyek kialakításánál, amelyek a jármővezetık munkavégzésére a legnagyobb hatást fejtik ki.

Az autóbuszok vezetıhelye egyben a jármővezetık munkahelye is. A munkahely megfelelı kialakítása elengedhetetlen tényezıje a sikeres és hatékony munkavégzésnek. Az autóbuszok vezetıhelyének vizsgálatakor a gép emberre kifejtett hatását tanulmányoztam. Saját mérésen alapuló kutatásom során

Kutatásom helyszínéül az Agria volán Zrt szolgált. A vállalat Egerben rendelkezik székhellyel, a város helyi, illetve Heves megye keleti területeinek helyközi személyszállítását látja el. A

vállalat

jármőparkjának

mérete

és

alkalmazotti létszáma biztosította ergonómiai szempontú kutatásomhoz a megfelelı közeget.

Dolgozatom 1. fejezetében a szakirodalmi háttér bemutatását hajtottam végre,

mely

ismeretanyag

szükséges

kutatásom

további

eredményeinek

megismeréséhez. A 2. fejezetben az Agria Volán Zrt-rıl igyekeztem bebizonyítani, hogy a cégnél létjogosultsága van ergonómiai kutatásom végrehajtásának. A 3. fejezet tartalmazza a PeopleSize antropometriai adatbázis szoftver általam végrehatott tanulmányozásának azon adatait, melyeket kutatásom további részében felhasználtam. A következı fejezetben az Agria Volán Zrt. három jellemzı autóbuszának saját mérésen alapuló ergonómiai vizsgálatának eredményeit ismertetem. Az 5. fejezet a kérdıíves megkérdezésen alapuló primer kutatásomat ismerteti, mellyel célom a jármővetık vezetı helyeikkel való elégedettségének megismerése volt. A 6. fejezetben a különbözı kutatásaim eredményeinek 66

felhasználásával megfogalmaztam gyakorlati szempontú ajánlásaimat. Ezen ajánlások az ergonómia szempontjából születtek meg. Fıbb ajánlásaim a következıek: 1. Nyomógombok és kapcsolók számának csökkentése 2. Kormánykerék 4 irányú állíthatóságának biztosítása 3. Automata sebességváltó berendezés révén a kuplungpedál elhagyása 4. A központi kijelzı vezetı tájékoztató képességének javítása 5. Az

Alfa

buszának

vezetıülésével

megegyezı

tulajdonságú

ülıalkalmatosságok használata a buszok vezetıhelyinek kialakításakor.

Azt gondolom, hogy kutatásom végére megkaptam a feltett kérdésekre a választ. Vizsgálatom igazolta, hogy az ergonómiai szempontok betartása a tervezés során elengedhetetlen a gépek felhasználóbarát kialakításának megalkotásában. Az ergonómiai tervezéskori figyelmen kívül hagyása növeli a fáradtság és az egészségügyi problémák kialakulásának kockázatát. Ezen kívül csökkenti a dolgozók komfort érzetét, rontja az alkalmazottak termelékenységét.

67

Irodalomjegyzék Szakirodalmak: 1. Dr. Békési István: A jármővezetıi vizsga tankönyve, Alföldi Nyomda Rt., 2003 2. Dr. Horváth László Gábor: Ergonómia, Tankönyvkiadó, Budapest, 1975 3. Klein Sándor: Munkapszichológia, Gondolat Könyvkiadó, Budapest, 1980 4. Dr. Susánszky János: A racionalizálás módszertana, Mőszaki Könyvkiadó, Budapest, 1984 5. Vaszkó Mihály: Ergonómia, Tankönyvkiadó, Budapest, 1984 6. Wesley E. Woodson - Donald W. Conover: Ember – gép – munkahelytervezés, Mőszaki Könyvkiadó, Budapest, 1973

Folyóiratok: 7.Tóth I. Gábor: Baleseti statisztika, Camion Truck &Bus 2/2012, 7. oldal

Vállalati dokumentum: 8. Agria Volán Zrt. Személyszállítási Üzletág: Személyszállítás története, 2006

Internetes források: 9. http://munkavedelem.dsgi.hu/MV1_w2.pdf 10. http://www.muszakiforum.hu/?fejezet=5&cid=32688&wa=hk07 11. http://erg.bme.hu/oktatas/tleir/GT521801/bevfej.pdf 12. http://sdt.sulinet.hu/Player/Default.aspx?g=409045f5-d8f0-4791-b72a8ed71149071a&cid=80cbc6f9-3b84-4bf9-bd38-f1eb670f4f65

68

13. http://erg.bme.hu/oktatas/tleir/GT521199/PMT_3.pdf 14. http://www.agriavolan.hu/ 15. http://www.agriavolan.hu/index.php/agria-volan-zrt/tevekenysegek 16. http://busport-online.hu/db_av_main.html 17. http://www.agriavolan.hu/index.php/agria-volan-zrt/koezerdeku-adatok/atarsasagnal-foglalkoztatott-dolgozok-adatai 18. http://www.agriavolan.hu/index.php/agria-volan-zrt/koezerdekuadatok/menedzsment 19. http://www.agriavolan.hu/index.php/agria-volan-zrt/statisztikak 20. http://www.openerg.com/psz/index.html 21. http://www.munkahelyiergonomia.hu/ 22. http://munkavedelem.dsgi.hu/MV4_w1.pdf

69

Summary I defined the ergonomic examination of driving seats of buses as the topic of my thesis. Driving seats are the workplace of drivers. The proper formation of the workplace is an indispensable factor of successful and effective work. I chose Agria Volán Plc to the basis company of my thesis.

The headquarter of the company is situated in Eger; it carries out the transportation of passengers in the city and in the eastern part of Heves County. The size of the company and it’s vehicle park as well as the number of employees provide the reasonablity and justification of my thesis.

I studied the effects for humans of machines when I examined the seats of buses. I assessed with questionnarie the satisfaction of busdrivers in connection with the ergonomic formation of vehicles.

On the basis of my own measurements and the primary survey reasearch I formulated the following suggestions: 1. Improvement of the information communication of the dashboard with the help of the increase of the ability of the central display. 2. The vehicle should sign the remeaning time or corresponding distance till the necessity of the following service. 3. Minimization of the number of analogue intruments 4. Buses with automatic transmission: so there is not any clutch therefore the driver can concentrate better to the control of the vehicle and to the study of the environment. 5. Increase the transparency of the control panel, decrease the number of switch buttons

70

6. Usage of orthopedic driver seats which provides, that stay properly the body.

As the summary of my research, it can be stated that the obsevance of ergonomic factors is indispensable in the user-friendly formation of vehicles. If the ergonomic factors are not taken into consideration, the development of tiredness and healthcare problems will increase, and the comfort feeling will decrease. This research was carried out as part of the TAMOP-4.2.1.B-10/2/KONV2010-0001 project with support by the European Union, co-financed by the European Social Fund.

71

Mellékletek 1. számú melléklet: Kérdıív Kérdıív

Kérem a kérdıív kitöltésével segítse munkámat!

Az Ön által helyesnek vélt válasz elıtti négyzetet jelölje meg!

Személyi adatokra vonatkozó kérdések:

1. Neme

 nı

 férfi

2. Kora

 18-25 év

 25-50 év

 50 év felett

1. Mióta áll Ön az Agria Volán Zrt. alkalmazásában?

 0-5 év

 5-10 év

 15-20 év

 20- év

 10-15 év

2. Az alábbi autóbusztípusok közül melyikkel dolgozik Ön jelenleg?

72

 Ikarus 256.50V

 Alfa B12B Regio

 Credo EC12

3. Kérem értékelje 1-5-ig terjedı pontozással (1= legrosszabb, 5=legjobb), hogy mennyire elégedett Ön busza kapcsolópaneljének

 elrendezésével

 kényelmes kezelhetıségével

 kapcsológombok méretével

 megszokási idejével

4. Milyennek értékeli autóbusza mőszerfalának és kapcsolópaneljének éjszakai megvilágítottságát?

 nem megfelelı

 kielégítı

 jó

 kiváló

 közepes

5. Mennyire elégedett Ön az általa használt kormánykerék kényelmességével?

 nem vagyok elégedett

elégedett vagyok

 nagyon elégedett vagyok

6. Elıfordult-e már Önnel, hogy vezetés közben talpa lecsúszott autóbuszának pedáljáról?

 igen

 nem 73

7. Milyennek értékeli Ön a jármőve mőszereitıl és kijelzıjétıl kapott információk minıségét?

 rossz

elégséges

 közepes

 jó

 kiváló

8. Kérem 1-5-ig terjedı pontszámmal (1=nem felel meg, 5=maximálisan megfelel) értékelje, hogy mennyire felel meg buszának vezetıülése az Ön igényeinek!



9. Az alábbi egészségügyi problémák közül melyek nehezítik meg az Ön munkavégzését? Több válasz is megjelölhetı!

 boka fájdalom

 térd fájdalom

 derék fájdalom

 gerinc fájdalom

 hát fájdalom

 nyaki fájdalom

10. Kérem értékelje mennyire ért egyet azzal az állítással, hogy az Ön buszának vezetıhelye állíthatósága révén megfelelıen személyre szabható!

 nem értek egyet

 egyet értek

 teljesen egyet értek

Köszönöm, hogy válaszaival segítette munkám elvégzését!

74

2. számú melléklet: Az Agria Volán Zrt. 2010-es évi eredménykimutatása adatok eFt-ban megadva

75

3. számú melléklet: Agria Volán Zrt 2010-es évi mérlege adatok eFt-ban megadva

76