Automatizace spádovišť, historie, současný stav

Automatizace spádovišť, historie, současný stav Zdenek Hájek, Karel Schee, Jiří Žilka Obsah 1. Úvod ....................................................................................................................................................................1 2. Spádoviště............................................................................................................................................................2 2.1. Podsystém ovládání výhybek .......................................................................................................................2 Ovládání výhybek ...........................................................................................................................................2 2.2. Podsystém regulace rychlosti vozů ..............................................................................................................3 2.2.1. Regulace rychlosti na zhlaví, brzdění na interval. .................................................................................3 2.2.2. Brzdění na cíl ve směrových kolejích ...................................................................................................4 2.2.3. Diagnostika ............................................................................................................................................4 3. Historie ................................................................................................................................................................5 4. Současnost ...........................................................................................................................................................6 Seznam obrázků Obr. 01 – Schématický nákres vodorovného spádoviště Obr. 02 – Schématický nákres gravitačního spádoviště Obr. 03 – Diagnostika brzd, REPROS-B, lokální jednotky v Nymburce Obr. 04 – Hydraulická brzda Fröhlich Thyssen 1946, foto Obr. 05 – Snímač měřiče hmotnosti Obr. 06 – Měřič rychlosti, magnetické snímače v brzdě Obr. 07 – Radarové měřiče rychlosti v Nymburce Obr. 08 – PRAGA, gravitační spádoviště, zajišťovací a spouštěcí brzda Obr. 09 – PRAGA, gravitační spádoviště, spouštěcí brzda Obr. 10 – PRAGA, gravitační spádoviště, zařízení Obr. 11 – Hydraulické brzdy PHB 04-SO brzdy na počátku směrových kolejí, Žilina Teplička Obr. 12 – Hydraulické brzdy PHB 04-S brzdy ve směrové koleji, Žilina Teplička

1. Úvod Úkolem seřaďovacích stanic je rychlé a efektivní roztřídění přijíždějících vlaků do vlaků nových podle jednotlivých směrů – relací. Vlaková souprava nákladního vlaku je složena z vozů s náklady pro různé cílové stanice. V křižovatkových seřaďovacích stanicích je nutné vlaky podle cílových směrů – relací – rozdělit a složit do nových podle následných směrů. Podle velikosti stanice, počtu přepracovávaných vlaků a množství různých cílových směrů je tato činnost prováděna různě efektivními způsoby: v malých stanicích obvykle posunem na zhlaví, ve větších stanicích rozpouštěním vozů na spádovišti. Pro dosažení větší výkonnosti při soustřeďování vlakotvorby, se třídění provádí pomocí svážného pahrbku v samostatných obvodech stanic. Vlaková souprava je během pomalého sunutí ke vyvýšenému svážnému pahrbku stlačena tak, by bylo možné vozy od sebe rozvěsit. Tím je souprava rozdělena na jednotlivé odvěsy, které pak z vrcholu spádoviště samospádem odděleně sjíždějí na příslušné směrové, relační koleje. Postupně se ustálily dva základní typy uspořádání třídících nádraží: vodorovná a spádová. Vodorovná nádraží, která jsou na síti ČD jediná, jejich principiální schéma je na Obr. 1. Přísun vlakové soupravy ke svážnému pahrbku, a všechny ostatní úkony související s posunem, jsou prováděny posunovacími lokomotivami a gravitační síly se využívá pouze k volnému sbíhání jednotlivých odvěsů ze svážného pahrbku na relační koleje. 1

Spádové, gravitační nádraží bylo na síti jen jediné, dříve v žst. Praha Vršovice. jeho principiální schéma je na Obr. 2. Celý prostor byl situován ve středním spádu kolem 10 promile. Proces třídění od přísunu k pahrbku až po přemístění sestavených vozových souprav do odjezdové skupiny probíhal bez použití posunovacích lokomotiv výhradně působením zemské tíže. V minulosti, v období kolem přelomu minulého století, byl provoz gravitačního nádraží ekonomicky velmi výhodný, protože náklady na provoz lokomotiv byly vysoké a mzdy zaměstnanců, kteří regulovali rychlosti vlakových souprav ručními brzdami, byly naopak nízké. V současné době je potřeba značného počtu pracovníků výrazným záporem těchto stanic. I použití automatizačních zařízení, která nahrazují lidskou práci, je komplikované, protože omezujícím faktorem je nutnost brzdnými prostředky absorbovat poměrně vysokou pohybovou energii, kterou vlakové soupravy a vozy na spádu získávají. Uplatnit moderní zařízení třídící techniky se doposud podstatně lépe podařilo na nádražích vodorovného typu. Technické řešení na gravitačním spádovišti v žst. Praha-Vršovice (systém PRAGA) bude stručně zmíněno dále.

2. Spádoviště Jak již bylo uvedeno, úkolem seřaďovacích stanic je rychlé a efektivní roztřídění přijíždějících vlaků do vlaků nových podle jednotlivých směrů – relací na směrových kolejích. V dalším budou stručně popsány hlavní principy a úkoly při návrhu automatizace nutných úkonů. Celý proces třídění, rozpouštění, řeší zároveň dvě úlohy: ovládání výhybek na zhlaví podle adres – čísel směrových kolejí – spouštěných odvěsů úpravu, regulaci rychlosti volně sjíždějících vozů

2.1. Podsystém ovládání výhybek Podsystém zajišťuje směrový dojezd volně jedoucích vozů na správnou směrovou kolej podle deklarovaného nákladu. Seřaďovací stanice ještě před příjezdem nákladního vlaku dostane z místního informačního systému tříděnku obsahující popis jednotlivých vozů a jejich rozdělení na odvěsy podle cílových stanic, které odpovídají číslům směrových kolejí. Ze shromážděných vlaků ve vjezdovém kolejišti je vybrán ten, který svým složením nejlépe „doplní“ volná místa na směrových kolejích. Při jízdě vlaku přes protisklon na svážném pahrbku rozvěšovač vyvěšením uvolněných šroubovek oddělí jednotlivé odvěsy, které pak volně sjíždějí po zhlaví. Ovládání výhybek Program rozpouštění, sestavený z pracovní tříděnky získané z místního informačního systému je vložen do systémové paměti adres odvěsů. Paměť má obvykle kapacitu alespoň pro 50 odvěsů. Vhodné je, aby vložená data bylo možné kdykoliv: překontrolovat, změnit, vymazat, převrátit sled zaznamenaných adres, dodatečně vkládat další adresy do libovolného místa paměti, nastavit přečíslování určitých směrových kolejí oproti původnímu zadání, podle zaplnění směrových kolejí vybrat optimální vlakovou soupravu z vjezdové koleje. Výběr informací ze vstupní paměti je řízen kolejovým obvodem první rozdělovací výhybky. Vstupem odvěsu na tento úsek přecházejí data do výkonné části zařízení. Program ve výkonné části ovládání výhybek sleduje volnou jízdu odvěsu po zhlaví a podle polohy vozů vydává povely na přestavování výhybek v jejich předpokládané cestě na požadované směrové koleje. Informace o pohybu vozů se získávají ze stavů kolejových obvodů. Celé kolejiště, od první rozdělovací výhybky až po poslední včetně, je proto rozděleno na kolejové obvody. Na jejich délku jsou kladeny dva protichůdné požadavky: měly by být co nejdelší, aby nebyly obkročeny vozy s velkým vnitřním rozvorem, z hlediska dosažení co nejvyšší propustnosti spádoviště by měly být zase co nejkratší, aby vozy mohly sjíždět co nejblíže za sebou bez časových ztrát. Kompromisem je délka obvodu kolem 17 m. Logika programu je navržena tak, že mezi za sebou jedoucími vozy nemusí být stále jeden kolejový obvod volný. Vedlo by to totiž ke zbytečnému prodlužování odstupů mezi vozy, a tím ke snížení výkonnosti spádoviště. Logika programu musí dále zajistit i jízdu odvěsu s větším rozvorem než je délka kolejového obvodu tak, aby při jeho uvolnění během obkročení nedošlo 2

k podhození výhybky nebo k narušení sledovaného pohybu vozu – systém musí takto uvolněný obvod nuceně obsadit. Stejně tak program musí zajistit, aby nebylo narušeno sledování jízd odvěsů, které se dojedou tak, že při jejich jízdě již nejsou mezi nimi postupně uvolňovány kolejové obvody, to je při dojezdu odvěsů, které pak na rozdíl od programu jedou společně. Jízdní cesta odvěsu se před odvěsem staví tak daleko, kam až jsou v jeho cestě volné kolejové obvody. Rozdělení zhlaví na kolejové obvody a program s nimi pracující umožňuje předávání potřebných dat o odvěsech a jejich pohybech současně pracujícímu podsystému regulace rychlosti.

2.2. Podsystém regulace rychlosti vozů Regulace rychlosti se provádí kolejovými brzdami různých typů a provedení (tíhově závislé a nezávislé, s hydraulickým nebo pneumatickým pohonem). Výška pahrbku je navržena tak, aby vůz s nejhoršími jízdními vlastnostmi za nejnepříznivějších povětrnostních podmínek vlastní silou dojel až do hloubky směrové koleje. Samozřejmě, že bude-li vše naopak optimální, a bude se jednat o vůz s dobrými jízdními vlastnostmi, bude jeho rychlost již příliš vysoká. A právě její vhodné snížení je úkolem kolejových brzd, které se vkládají do dráhy vozu v určitých místech spádoviště. Jsou obvykle umístěny v následujících oblastech: na velkých spádovištích pod vrcholem pahrbku jako srázové brzdy, za svazkovými výhybkami jako údolní brzdy pro regulaci odstupů mezi sjíždějícími odvěsy (intervalové brzdění), na počátcích směrových kolejí jako cílové pro cílové brzdění na stanovenou vzdálenost do hloubky koleje, v hloubce směrového kolejiště jako pomocné cílové brzdy pro dosažení bezmezerového plnění kolejí, sběrné pásmo na směrové koleji je ukončeno zajišťovací brzdou pro stabilní udržení vozů na koleji. Tím, že regulace brzdami je bodová, tedy k ovlivnění rychlosti odvěsu dochází jen v malém úseku jeho volné jízdy, je dynamické a následně i technické řešení automatizačního zařízení pro větší spádoviště poměrně komplikované. Pro odhad následné volné jízdy vozu je nutné znát mnoho parametrů, které jí budou ovlivňovat. Pro tyto obtíže nemůže být systém založený na bodové regulaci nikdy zcela dokonalý, protože se v praxi vždy vyskytnou případy odvěsů s mimotolerantními jízdními vlastnostmi za nevhodných povětrnostních podmínek. Se zvyšující se mírou, se kterou je do řídících algoritmů zapracováno řešení i málo pravděpodobných odchylek, roste přesnost systému, ale, a to nepoměrně více, i jeho komplikovanost a cena. V praxi je třeba postupovat cestou vyhovujícího kompromisu mezi cenou a požadovanými technickými parametry. Na síti ČD je tento způsob regulace rychlosti vozů zastoupen sovětským systémem ARS GTSS (Česká Třebová) a systémy KOMPAS na ostatních spádovištích. Principy řešení automatizace na takovýchto spádovištích jsou obdobné, a proto pro jejich stručné vysvětlení bude v dalším vycházeno ze systému KOMPAS. 2.2.1. Regulace rychlosti na zhlaví, brzdění na interval. Regulační obvod pro řízení kolejových brzd se z funkčního hlediska dělí do dvou činností: automatického nastavení brzdného stupně na brzdě podle hmotnosti odvěsu, vlastní regulaci rychlosti – zpětnovazebního obvodu zahrnujícího měření rychlosti odvěsu v brzdě, korekci nastavení brzdného stupně v závislosti na rychlostní odchylce a odbrzdění brzdy při dosažení zadané rychlosti. Pro výpočet takové výstupní rychlosti odvěsu z údolní kolejové brzdy, aby odvěs dojel na počátek směrové koleje (brzda nebo zarážková zóna), s optimální rychlostí je třeba znát kromě traťových odporů i jízdní vlastnosti odvěsu. Jejich přímé měření za provozu je technicky velmi náročné a hlavně málo spolehlivé. Při řešení systému KOMPAS se vyšlo z toho, že vlivy, které určují jízdu odvěsu v prostoru před a za brzdou lze rozdělit do tří kategorií: 1. Vlivy, které určují rychlosti odvěsu před brzdou a nemají vliv na jeho následnou jízdu. Je to profil spádoviště, traťové odpory, umístění kolejové brzdy a rychlost rozpouštění. 2. Vlivy, které na odvěs působí během celé jeho jízdy. Je to zejména jeho jízdní odpor závisící na 3

odporu prostředí a hmotnosti vozu. 3. Vlivy, které ovlivňují pouze jízdu za brzdou. Jde o podélný profil a traťové odpory z výhybek a oblouků. Na základě simulací jízd velkého počtu jízd bylo potvrzeno, že s dostatečnou přesností lze pro výpočet optimální výstupní rychlosti odvěsu z údolní brzdy nalézt korelační vztah mezi jeho vstupní rychlosti do brzdy a požadovanou rychlostí na počátku směrové koleje. Účinky určující běh odvěsu při jízdě před a za brzdou se do určité míry vzájemně kompenzují. Takto stanovenou výstupní rychlost je pak nutné korigovat podle typu koleje za brzdou (traťové odpory), délky odvěsu a hmotnosti odvěsu. Dodatečné údaje systém získá z podsystému ovládání výhybek – hmotnost odvěsu změřená měřičem hmotnosti umístěným v prostoru první rozdělovací výhybky, z obsazenosti kolejových obvodů a z adresy odvěsu určující jeho následnou jízdu. Zkorigované výstupní rychlosti je nutné ještě upravit podle toho, jaký je momentální sled odvěsů, a kde se budou dělit jejich cesty – jedná se o tak zvané brzdění na interval, které zajistí dostatečné intervaly mezi odvěsy nutné pro ovládání výhybek. Pokud jsou na počátku směrových kolejí instalovány brzdy pro cílové brzdění, je situace jednodušší. Umožní to využít vyšší rychlosti vozů na zhlaví, pro které jsou lepší podmínky při brzdění na interval. 2.2.2. Brzdění na cíl ve směrových kolejích Směrové koleje na spádovištích ČD jsou v urychlujícím sklonu kolem 2 ‰. To neumožňuje použití klasického cílového brzdění („střelbu na cíl“), při kterém jsou vozy z hlavní cílové brzdy vypuštěny takovou rychlostí, aby dojely až ke stojící zátěži a přitom nebyla překročena rychlost nájezdu. Vozy s dobrými jízdními vlastnostmi se totiž na spádu 2 ‰ rozjíždějí. Tento problém lze řešit tak, že za hlavní cílovou brzdou se v určitých odstupech vloží další jednoduché pomocné cílové brzdy. Kolejové brzdy a sběrná pásma mezi nimi se vybaví izolovanými úseky. Podle obsazení jednotlivých obvodů v úsecích a brzdách a podle doby jejich obsazení (rozlišení jedoucího a stojícího odvěsu), je pro každou brzdu vypočtena optimální výstupní rychlost pro sledovaný odvěs s cílem, aby i vozy s horšími jízdními vlastnostmi dojely do hloubky koleje a u vozů s dobrými jízdními vlastnostmi nebyla překročena rychlost nájezdu na zaplněnou kolej. Takto lze dosáhnout téměř bezmezerového plnění kolejí. Směrová kolej je zakončena zajišťovací brzdou, která zabrání ujetí vozů. 2.2.3. Diagnostika Kolejové brzdy Bodová regulace rychlosti, prováděná kolejovými brzdami na základě zjednodušeného měření charakteristik vozu a s využitím statisticky zpracovaných závislostí, podléhá mnoha vnějším vlivům. Do regulačního procesu je zapojeno velké množství zařízení. Proto údržba, nastavení parametrů a posouzení, s jakou přesností bylo dosaženo požadovaných výsledků, je v provozních podmínkách velmi obtížné. Při obsluze automatického systému na spádovišti je nutné, aby ruční zásahy operátorem měly vždy přednost před povely automatu. Výjimkou jsou prvky, mající charakter zabezpečovací. Jedná se zejména o ovládání výhybek, blokované vždy při obsazení jejich kolejových obvodů nápravou vozu. Nutnost ručních zásahů, zejména změna výjezdové rychlosti odvěsu z kolejové brzdy, odklonění odvěsu na jinou vhodnou směrovou kolej apod. vzniká při mimořádných situacích. Tyto závažné okolnosti je nutné brát v úvahu při vyhodnocování činnosti celého technologického procesu. Diagnostický systém musí zachytit jak činnost obsluhy, tak i průběh procesu regulace rychlosti. Vzhledem k velkému objemu zpracovávaných parametrů, cca 60 typově nesourodých vstupů pro každou brzdu, a dále vzhledem k velkému počtu sledovaných brzd, byla v systému KOMPAS zvolena dvojúrovňová hierarchie diagnostického systému. Na nízké úrovni je prováděno vlastní sledování systému lokálními jednotkami (Obr. 3). Jednotky jsou vzájemně propojeny sítí sběrnicového typu. Předzpracovaná data z lokálních jednotek jsou pak adresně vybírána centrální jednotkou – počítačem, který shromažďuje data a v ucelených souborech je po směnách ukládá na disk. Uložená data lze speciálními programy prohlížet a podle zadaných kritérií třídit a vyhodnocovat. Výhybky Ovládání výhybek je proces exaktnější povahy s přesně známými vstupy a snadno kontrolovatelnými výstupy. I zde byla z důvodu velkého počtu sladovaných dat zvolena víceúrovňová hierarchie: Lokální jednotka sbírá prvotní data. Ve druhé úrovni koncentrátor po komunikační lince cyklicky obvolává lokální jednotky a žádá 4

od nich data a ke zprávám připojuje aktuální časový údaj. Na konci každé směny pak shromážděná data vyšle do centrální jednotky, počítače. Data vyhodnocovací program seskupuje do jednotlivých událostí, v nichž lze vyhledávat a výsledky zobrazovat.

3. Historie Automatizace spádovišť navazovala na předcházející mechanizaci, která byla projektována již krátce po vzniku Československé republiky. Již v této době byla zapracována první studie na vybavení největšího seřaďovacího nádraží ČSD v žst. Praha – Vršovice. K realizaci projektu, předpokládajícího vybavení spádoviště výhradně zařízením domácích výrobců však už nedošlo. Neklidná situace v předvečer 2. světové války zpozdila nástup mechanizace o řadu let. Přesto byla v průběhu válečných let mechanizována dvě spádoviště v severozápadní oblasti republiky, připojené tehdy k Německu. Byla to spádoviště v Mostě a v Ústí nad Labem kde byly instalovány váhově závislé hydraulické brzdy Fröhlich Thyssen. Hnacím médiem byla voda (Obr. 4). Po ukončení války to byla jediná dvě mechanizovaná spádoviště na síti ČSD. Proto jako jeden z prvních investičních záměrů byl zpracován projekt mechanizace spádoviště v Českých Budějovicích a bylo objednáno kompletní zařízení od britské firmy Westinghouse. Jeho dodávka a instalace se však zdržela až do začátku padesátých let. V šedesátých letech pak došlo k dovozu sovětských kolejových brzd. Dodávka byla doplněna dovozem automatizačního zařízení pro spádoviště v České Třebové. Brzdy pak byly vyráběny v Železničních opravnách a strojírnách ŽOS Č. Lípa. Zpočátku byly dodávány pneumatické dvoupasové jednokomorové brzdy. Tlak ve válcích nastavovaly regulátory s Bourdonovými trubicemi, které se tlakem narovnávaly a zapínaly napouštěcí nebo vypouštěcí ventily. V ŽOS byly brzdy zdokonalovány, začaly se používat jednopasové s více než poloviční výkonností oproti dvoupasovým. Brzdné válce byly později rozděleny na dvě komory a Bourdonovy trubice nahrazeny soustavou ventilů, která ze dvou tlaků byla schopna nastavit na brzdě 5 brzdných stupňů. Pro snížení hlučnosti při odbrzďování byly upraveny vypouštěcí ofukovače. V druhé polovině šedesátých let začal vývoj domácího automatizačního systému KOMPAS, který je v současné době v různých modifikacích v provozu na řadě spádovišť ČD. Prvky regulačního systému Měřič hmotnosti byl na počátku 60 let vyvinut ve Škodových závodech v Plzni, výroba pak probíhala v ŽOS Česká Lípa. Principiálně šlo o loukoťové kolo, na jehož střed byla excentricky k ose převedena hmotnost vozu. Tím došlo ke zkrutu středové části oproti vnější, ten byl převeden na napětí a vyhodnocen jako váhová kategorie vozu. V současnosti je již nahrazen novým výrobkem z produkce firmy První Signální, a.s., který jako snímače hmotnosti používá torzní snímač umístěný v otvoru stojny kolejnice (Obr. 5). Pro regulaci jízdy vozů je nezbytné měření jejich rychlosti v brzdách. Protože v 60 letech spadaly mikrovlnné prvky pod vojenskou techniku, nebylo možné použít prototyp radaru vyvinutý ve VÚŽ. Pro měření rychlosti byl tedy použit jiný princip – měření doby průjezdu kola vozu nad soustavou magnetických snímačů. Tento rychloměr se na spádovištích používá dodnes (Obr. 06). Postupně je nahrazován radary původně vyvinutými ve spolupráci s firmou Mikroten; výroba pak přešla do firmy RADOM, s.r.o. (Obr. 7). Programové ovládání výhybek. Výhybky jsou řízeny bloky VS3, systém pro jejich automatické programové ovládání byl poprvé instalován v roce 1984 v žst. Břeclav. Nejvyšší stupeň automatizace je instalován na spádovišti žst Nymburk. I když systém KOMPAS byl postupně zdokonalován a v roce 1998 částečně nahrazen mikroprocesorovým blokem (Ostrava levé), stále se již z dnešního pohledu jedná z hlediska součástkové základny o zastaralé zařízení. V roce 1977 byl dán do provozu automatický přísun a rozpouštění vlaků PRAGA na gravitačním spádovišti v žst. Praha Vršovice, nyní již zrušeném. Vjezdová skupina s přísunem na vrchol spádoviště je v silně urychlujícím spádu kolem 10 ‰. Vlakové soupravy na vjezdových kolejích jsou drženy ve stabilním stavu zádržnými samosvornými brzdami umístěnými na jednom pásu koleje, na druhém pásu byla instalována spouštěcí brzda (Obr. 8). Při spouštění vlaku k pahrbku byla zádržná brzda odbrzděna a spouštěcí brzdou byla souprava spouštěna konstantní rychlostí po spádu. V prostoru „vrcholu“ spádoviště byla instalována druhá spouštěcí brzda (Obr. 9). Vzdálenost obou brzd byla menší než minimální délka vlakových souprav. Brzdy si postupně vlakovou soupravu „předávaly“. Brzdy byly v automatickém provozu řízeny adaptivním PID regulátorem, který byl schopen reagovat na proměnné hmotnosti souprav a na vzájemnou součinnost obou brzd (Obr. 10). 5

Z pohledu vývoje po létech stagnace došlo v roce 1999 k inovačnímu skoku, kdy slušovická firma C-MODUL vyvinula plně počítačový systém MARSHAL pro automatizaci spádovišť. Jednalo se o rozšíření funkcí staničního zabezpečovacího zařízení MODEST, prvního plně elektronického staničního zabezpečovacího zařízení ve střední a východní Evropě. Tato ověřená platforma byla doplněna o subsystémy pro řízení rychlosti odvěsů a SW moduly pro stavění cest odvěsů.

4. Současnost Na základě požadavků zákazníků na škálovatelné řešení, které by umožnilo automatizovat jak jednoduchá spádoviště, tak i uzly s maximální výkonností, byla vyvinuta firmou První Signální stavebnice, která disponuje SW i HW moduly, které lze flexibilně konfigurovat tak, aby vzniklo specifické řešení ušité na míru každému zákazníkovi. Firma První Signální nabízí tato řešení: měřič hmotnosti tenzometrický systém schopný měřit spolehlivě s přesností +/- 500kg regulátor rychlosti systém schopný na základě informace z měřiče hmotnosti a radaru zajišťovat konstantní výstupní rychlost z brzd BrakeMaster kompletní systém volitelně doplnitelný o operátorské rozhraní pro zadávání tříděnky a vizualizaci procesu s možností plně automatického módu i manuálního režimu ovládání/korekce brzd. Systém je vybaven i lokální diagnostikou MODEST-MARSHAL plně automatizovaný systém poskytující komplexní automatizaci MODEST-MARSHAL MARSHAL je systém představující naprostou špičku v oboru spádovištní techniky. Umožňuje řídit nejen vlastní spádoviště neomezeného rozsahu, ale i okolní stanice (vjezdová a/nebo odjezdová skupina). Umožňuje spolupráci s libovolnými venkovními prvky i libovolným typem i počtem brzd. Deklarovaná úroveň bezpečnosti je SIL3, tedy nejvyšší požadovaná u tohoto typu zařízení, byla posouzena nezávislým posuzovatelem bezpečnosti. Samozřejmostí je lokální i vzdálená diagnostika. Veškerý provoz a diagnostická data jsou zaznamenávány a archivovány. Následně slouží při objasňování nehod nebo pro statistické vyhodnocování provozu pro optimalizaci dopravy. Prezentace diagnostických dat je jak v textové, tak i tabulkové formě. Zvláště výhodná se jeví forma grafů pro znázornění dynamických procesů brzdění. Systém využívá nejmodernější technologie, výkonné 32 a 64-bitové vícejádrové procesory. Je založen na intenzivní komunikaci. Řídící jádro funguje na principu horké zálohy, konkrétně využívá schéma redundance 2oo3, který byl u rodiny zařízení MODEST implementován již před více než 20-ti lety, v roce 1994. Podobně prověřený je i systém zápisu funkčního chování, pro který je využit formální jazyk A++, vyvinutý firmou CMODUL. V současné době je systém MARSHAL k dispozici ve své 3. generaci, která byla doplněna o požadavky zákazníků z USA a pobaltských států. Jedná se o korekce algoritmů řízení na základě informací ze srážkoměru, měřiče teploty a rychlosti a směru větru. Systém dále pomocí bezdrátových technologií umožňuje indikovat stav spádovištního návěstidla v kabině strojvedoucího přísunové lokomotivy. Dále umožňuje (opět bezdrátově) testovat či diagnostikovat brzdy a výhybky. Nejsofistikovanější funkcí je on-line simulace jízd odvěsů, která umožní simulovat proces rozřazování před spuštěním prvního odvěsu. Systém automaticky, na základě matematického modelu a informací o aktuální situaci v kolejišti a tříděnce, detekuje potenciální rizika a navrhne obsluze řešení. Firma První Signální v současné době vyvíjí i vlastní systém detekce zaplněnosti kolejí AXIO, který umožní s přesností 1% zjistit zaplněnost kolejí, přesněji vzdálenost posledního odvěsu od začátku relační koleje a současně i rychlost a zrychlení odvěsů jedoucích v jednotlivých relačních kolejích. V současné době je na síti ČD 23 stanic se spádovišti, z toho 11 spádovišť je vybaveno automatickým systémem různého stupně. Jedná se o dosluhující zařízení, které se potýká s dostupností náhradních dílů, složitostí údržby a nároky na počet obslužného personálu. MODEST-MARSHAL představuje optimální řešení této situace. 6

Obr.1.

Obr.2.

7

Obr.3.

8

Obr.5.

9

Obr.6.

Obr.7. 1 0

Obr.8.

Obr.9.

1 1

Obr.10.

Obr.11.

1 2

Obr.12.

1 3