Autobusy K A R O S A ŠM 11 v provozu udrzbe

A utobusy K A R O S A Š M 11 v provozu a u drzbe MW

■

V

IN G .JA N BATĚK

NADAS

■

V

Ing. Jan Batěk

A U T O B U S Y K A R O S A ŠM 11 v provozu a údržbě

i

Nakladatelství dopravy a spojů • Praha

©

Ing. Jan B a t ě k

1. ÚVOD Autobus KAROSA ŠM 11 nahrazuje postupně v stále větších počtech v parku podniků městské hromadné dopravy zastaralý typ ŠKODA 706 RTO. Na obsluze a údržbě nového typu autobusu se u uživatelů podílí stále širší okruh řidičů, údržbářů, opravářů, techniků a vedoucích pracov­ níků. Úkolem všech těchto pracovníků je zajišťovat spolehlivý a hospo­ dárný provoz velkých počtů autobusů v obtížných podmínkách nároč­ ného provozu městské hromadné dopravy. Přitom ne všude jsou ještě dostatečné zkušenosti s obsluhou a údrž­ bou autobusů KAROSA ŠM 11. Výrobní závod i jeho subdodavatelé sice vydali řadu příruček, návodů a instrukcí; tyto publikace se však vydá­ vají v omezených počtech a nejsou v běžném prodeji. Účelem této publikace je zpřístupnit širokému okruhu pracovníků dopravních podniků a ostatním uživatelům autobusů informace a údaje potřebné pro správnou a kvalitní obsluhu a údržbu autobusů KAROSA ŠM 11. Má vhodně doplnit základní informace obsažené v „Návodu k obsluze" a popularizovat postupy a předpisy, které nejsou všeobecně v přehledné formě dostupné, protože byly publikovány zatím pouze v dokumentaci vydané různými podniky podílejícími se na výrobě auto­ busu KAROSA ŠM 11. Tato knížka neobsahuje zdaleka všechny informace a postupy uvádě­ né v dokumentaci výrobců. Není možné reprodukovat všechny publiko­ vané návody, postupy a doporučení, protože rozsah knížky by byl ne­ úměrně velký, což by bylo na úkor přehlednosti. V jednotlivých kapi­ tolách je tato publikace zaměřena zejména na nové prvky aplikované u autobusu KAROSA ŠM 11, s kterými nejsou z provozu dřívějších typů dostatečné zkušenosti. Velký důraz se klade na vysvětlení funkce, po­ pis konstrukce a zásady správné obsluhy a údržby jednotlivých skupin vozidla. V úvodu kapitol jsou názvy a stručný obsah publikací vyda­ ných jednotlivými výrobci. Předpokládá se, že pracovníci, kteří potře­ bují podrobnější informace (zejména opraváři), se podle své speciali­ zace seznámí i s touto literaturou. Kniha přihlíží ke zkušenostem z praktického provozu a provozních zkoušek autobusů KAROSA ŠM 11. Plně respektuje platné předpisy,'ze­ jména vyhlášku č. 90/75 federálního ministerstva dopravy o podmín­ kách provozu vozidel na pozemních komunikacích. Forma a rozsah této knihy umožňuje je jí využití jako učebnice pro pravidelná školení řidičů a pracovníků dílen včetně technického personálu. Při zpracování této publikace se použilo technické dokumentace vy­ dané n. p. KAROSA, LIAZ, PRAGA, TECHNOMETRA, JURANOVY ZÁVODY 3

a AUTOBRZDY. Jmenovaným podnikům patří také dík za zapůjčení pod­ kladů k některým obrázkům.

1.1

Vývoj autobusu KAROSA ŠM 11

V období od zahájení prací na konstrukci, přípravě výroby i během let sériové výroby prošel autobus KAROSA ŠM 11 poměrně složitým vývojem, který probíhal za působení rozličných objektivních i subjek­ tivních vlivů a omezení. Specifické podmínky zadání a vlastního vývoje se do značné míry odrážejí ve výsledných provozně technických vlast­ nostech autobusu (provozní spolehlivosti, udržovatelnosti, opravitelnosti a}.). Při posuzování provozně technických parametrů autobusu KAROSA ŠM 11 je třeba si uvědomit, že počátky jeho vývoje sahají do konce pa­ desátých a začátku šedesátých let. Na podkladě rozborů tehdejší situ­ ace v městské dopravě, zejména srovnání situace v autobusové, tro le j­ busové a tramvajové dopravě, s ohledem na další rozvoj nároků na ka­ pacitu dopravy, byla tehdy postupně vydána řada vládních usnesení, která ukládala vyvinout nový autobus pro městskou hromadnou dopra­ vu. Měl to být velkokapacitní autobus řešený s ohledem na zvýšení kvality přepravy. Požadované parametry bylo možné dodržet jedině novým konstrukč­ ním řešením celého vozidla. Řešením úkolu byl pověřen n. p. KAROSA Vysoké Mýto. Zadávací hmotnostní parametry, požadovaná obsaditelnost a rozmě­ rové omezení bylo možno splnit jedině koncepcí samonosné karosérie. Převisu před přední nápravou bylo využito pro nástupní dveře, protože byla vyžadována úprava umožňující prodej jízdenek řidičem. Široké 2 . a 3. dveře umožnily výstup, popř. nástup cestujících dvěma proudy. Po­ žadované manévrovací schopnosti autobusu byly dosaženy volbou po­ měrně krátkého rozvoru a novou dělenou přední nápravou. Usnadnění nástupu a výstupu cestujících bylo v zadání respektováno malou hodnotou výsky podlahy nad vozovkou. Přitom požadovaná ob­ saditelnost si vynucovala maximální využití půdorysné plochy pro mís­ ta k stání. Hnací agregáty bylo proto nutno umístit pod podlahu v sou­ ladu s tehdejším stavem ve světovém vývoji autobusů. Malou výškou podlahy nad vozovkou, umístěním agregátů pod podla­ hou a velkými převisy vpředu i vzadu bylo dáno omezení funkčního zdvihu pérování. Za těchto podmínek již nemohlo vyhovět pérování lis­ tovými péry a bylo rozhodnuto aplikovat pokrokové vzduchové pérová­ ní, které splňuje požadavek udržování stálé výšky nad vozovkou při výborné pohodě jízdy při všech režimech zatížení (poměr hmotnosti 4

nezatíženého a plně obsazeného vozidla je zde přibližně 1:2). Vzducho­ vé pérování ovšem potřebuje výkonné teleskopické tlumiče. Pro auto­ bus se musely vyvíjet i pneumatiky se zvýšenou únosností. Řešitel si byl vědom, že hustota a intenzita městského provozu bude enormně vzrůstat. Použil proto automatickou převodovku, aby řidič n e­ byl nadměrně zatěžován ručním řazením převodů. Práci řidiče podstat­ ně usnadňuje také hydraulické servořízení. Zdroj tlakového oleje pro servořízení byl využit i pro pohon větráku chladiče. Při konstrukci autobusu počítal řešitel s využitím podvozkových sku­ pin z nové řady nákladních automobilů vyvíjené n. p. LIAZ. V průběhu vývoje a výroby autobusu se projevilo negativně relativní zpoždění vý­ voje podvozkových skupin. Podvozkové skupiny doznaly během vývoje zásadní změny a do autobusů byly postupně montovány např. 3 typy motorů (ML 630, P100, ML 630.301, ML 634). Výkon motorů řešených hlavně pro těžké nákladní automobily stále narůstal, zvětšovaly se zastavovací rozměry a hmotnost motorů. Montovalo se několik provedení zadních náprav, změněny byly servořízení, převodovka aj. Většina změn podvozkových skupin znamenala větší či menší změny v konstrukci vozu. Výrobce autobusu n. p. KAROSA v průběhu výroby rovněž uskutečnil změny k odstranění některých nedostatků, které se projevily v provo­ zu. Z nich nejvýznamnější bylo např. zavedení samočinného centrální­ ho mazání podvozku, pružinové zajišťovací brzdy, rovného celistvého cplechování boků karosérie, výkonnějšího nezávislého topení atd. V rozsahu této knížky se nelze zabývat všemi vývojovými variantami jednotlivých částí autobusu. Vzhledem k tomu, že knížka je určena pře­ devším těm uživatelům, kteří s autobusem KAROSA ŠM 11 přicházejí nově do styku, je zachycen stav autobusu jak byl sériově vyráběn v r. 1974. Lze předpokládat, že provozovatelé autobusů dřívějších ročníků výroby mají již z praxe dostatečné vlastní zkušenosti a dokáží apliko­ vat informace z této knížky i na své podmínky. Samozřejmě nebylo možno uvádět změny, které výrobce realizoval na autobusech v době výrobní lhůty této publikace tj. veškeré změny reali­ zované později než v březnu 1975.

1 .2 . H lavn í technické ú d a je Celková délka

11135 mm

Šířka

2500 mm

Výška

3120 mm (ventilace otevřeny)

Rozvor náprav

5500 mm

Převis vpředu vzadu

2295 mm 3340 mm

Vnější obrysový průměr zatáčení vlevo vpravo Nájezdový úhel vpředu vzadu

21600 mm 21200 mm 0,192 rad (11°) 0,140 rad ( 8 °)

Světlá výška

170 mm

Výška nárazníků nad vozovkou

600 mm (střed)

Výška podlahy od vozovky

885 mm

Výška schodu od vozovky

345 mm

Výška 2. a 3. schodu

270 mm

Šířka otevřených dveří předních středních a zadních

830 mm 1085 mm

Vnitřní výška

2015 mm

Podlahová plocha pro stojící cestující

8,38 m2

Obsaditelnost celková (maximální] sedících (bez řidiče) stojících

96 osob 29 osob 67 osob

Pohotovostní hmotnost

8750 kg ± 5 %

Užitečná hmotnost

6720 kg

Hmotnost obsluhy

80 kg

Celková hmotnost

15550 kg

Maximální rychlost

65 km/h

Trvalá rychlost

58,5 km/h

6

Obr. 1 Hlavní rozměry A — 1 1 .135 mm; R = 2500 mm; C. = 3120 mm; G1t G2 = 1085 m m ; 0 3 = 830 m m ; H = 600 mm; M — 30 985 mm; N = 3340 m m ; P = 270 mm; T = 500 mm; II = fl20 m m ; v + w = 920 mm.

D = 2015 m m ; E = 345 mm; F = 885 mm; J = 3265 m m ; K = 5500 mm; r. *= 2220 mm; R = 270 m m ; s , = 250 mm; S2 = 200 m m ;

2. SAMONOSNÁ KAROSÉRIE 2.1

Všeobecné informace

Výrobce: KAROSA, n. p., Vysoké Mýto Adresa: Poštovní přihrádka 3, Vysoké Mýto, PSČ 566 13. Dokumentace vydaná výrobcem: Dílenská příručka ŠM 11 Obsahuje návod k demontáži a montáži karosérie, návod k montáži a demontáži agregátů a některého příslušenství do vozidla včetně po­ stupů seřízení. Dílenská příručka má několik vydání; různá vydání ob­ sahují i návody k opravám vybraných agregátů. Katalog náhradních dílů ŠM 11 Kromě seznamu náhradních dílů karosérie obsahuje seznamy ná­ hradních dílů agregátů a příslušenství. Nezahrnuje náhradní díly pro motor a převodovku (katalogy vydány zvlášť). Uvádí se čísla výrobní i obchodní čísla n. p. Mototechna.

2 .2

Popis

Samonosná karosérie se skládá ze šesti základních dílů (panelů). Jednotlivé základní panely se vyrábějí, lakují a kompletují samostatně každý zvlášť. Jejich sestavením při konečné montáži vzniká celek samonosné karosérie. Základem karosérie je panel č. 1, tzv. nosný rošt. V nosném roštu jsou uloženy všechny podvozkové agregáty a příslušenství. K nosnému roštu jsou přišroubovány levý a pravý bok samonosné karosérie (každý 97 ks šroubů M8 ). Přední a zadní panel jsou k celku přinýtovány (kaž­ dý 70 ks nýtů 4X 15) a přišroubovány 4 šrouby M8 . Panel střechy je k celku přišroubován (52 ks šroubů M8 ). Spoje jsou zakryty okrasnými lištami. Samonosná karosérie tvoří z hlediska pevnostního jednotný celek. Zatížení od vnějších sil působících na samonosnou karosérii vzdoruje karosérie jako celek, tzn., že kromě nosného roštu pomáhají přenášet příslušnou část zatížení i boční a čelní panely a střešní panel. Jednotli­ vé panely a jejich vzájemné spoje jsou konstrukčně řešeny tak, aby napětí v nosných dílcích všech panelů bylo rozloženo pokud možno rovnoměrně a nedocházelo za provozu v některých místech k nadměr­ né koncentraci napětí. Tím se dosahuje — v porovnání s klasickou r á ­ movou karosérií — velké únosnosti a tuhosti karosérie při značné úspo­ ře hmoty.

Do sestaveného celku samonosné karosérie jsou zamontovány dveře s ovládacím a vodicím mechanismem, podlaha, kanály rozvodu topení, sedadla, větrání a vytápění, stěrači souprava, vybavení pracoviště řidi­ če a další vnitřní výbava. Elektrická instalace je provedena svazky vodičů. Hlavní svazek elek­ trické instalace ke stropnímu panelu a ovládání dveří je veden pod ozdobnou lištou kryjící spoj střechy a pravého bočního panelu. V mís­ tech spojů jednotlivých panelů je elektrická instalace napojena ve svorkovnicích s nožovými spoji (vpravo přístupná dvířky v příčné stě­ ně a vlevo pod přístrojovou deskou).

2.3

Hlavní zásady obsluhy, údržby a oprav

Předepsané intervaly kontrolních a údržbářských úkonů jsou v pře­ hledu v kapitole 16. V tomto odstavci jsou upozornění na některé hlav­ ní zásady správné péče o karosérii.

2. 3. 1

Nosný rošt

U nového vozidla je nutno věnovat péči řádnému dotažení všech šroubových spojů na podvozku, včetně spojů všech potrubí. Dotažení je třeba provést opravdu svědomitě, alespoň 2 krát (po prvních asi 800 kilometrech a 7500 kilometrech). 8

Obr. 2 Exponovaná místa nosného roštu

Během provozu je nutno kontrolovat nosný rošt, zejména z hlediska zjišťování trhlin a prasklin v exponovaných místech (obr. 2). Před za­ početím kontroly musí být celý rošt řádně omyt teplou tlakovou vodou. Kontrolují se zejména: 1 . držák servořízení; 2 . příčka s držákem předlohové páky řízení; 3. podélníky roštu (hlavně u přední nápravy); 9

4. svary svislých profilů s podélníky roštu; 5. nosníky přední nápravy, držáky agregátů, hlavně svislé profily a příčky, na kterých jsou držáky upevněny. Přitom se kontroluje i stav pružných pouzder v držácích. 6 . kořeny postranních příček roštu (hlavně za přední nápravou); 7. střední příčky roštu (hlavně před motorem ); 8 . držáky tlumičů pérování a držáky vzduchových per. Opravy trhlin na nosném roštu má provádět jen kvalifikovaný svá­ řeč. Trhlina se očistí a upraví pro vytvoření kvalitního svaru. Svary se provádějí elektrodou č. E 44.83 podle ČSN 05 5027.0, průměr 2,5 a 3. Opra­ vované místo se vyztuží pásnicemi ze svařitelné oceli o síle 3 mm. Svary napříč profilů se neprovádějí. Pokud je prasklina v koutovém svaru dvou uzavřených profilů, je výhodné použít trojúhelníkovou vý­ ztuhu vyrobenou odříznutím části obdélníkového uzavřeného profilu stejného průřezu. Přidané výztuhy nesm ějí tvořit kapsu, ve které by se shromažďovala voda a nečistoty. Po opravě je nutno svary očistit a natřít základní a krycí barvou. Výrobce karosérie vydal řadu instrukcí k opravě exponovaných míst nosného roštu a havarijních míst na karosériích staršího data výroby. Při opravách zvlášť exponovaných míst se musí zásadně postupovat podle těchto instrukcí.

2. 3. 2

Boční a čelní panely

Trvanlivost vnějšího olakování prodlouží pravidelné ošetření laku n ě­ kterým z doporučovaných autokosmetických přípravků. Při opravách bočního oplechování poškozeného při havárii se s vý­ hodou používá dutých protahovacích nýtů a příslušné nýtovačky. In­ strukce pno opravy je v Dílenské příručce. Drobná poškození lze výhodně opravit dvousložkovým tmelem Eprozín. Při odstraňování následků havárií je nutno řádně opravit i poško­ zení nosné kostry panelů (svislé a diagonální profily a uzlové body).

2. 3 .3

Okna

Skla čelních a zadních oken jsou vyráběna v jisté toleranci rozmě­ rů; v krajních případech může dojít k vysmeknutí skla z pryžového rámu. V těchto případech se osvědčuje použití pryžového rámu nového, tzv. dvouklínkového provedení. V nouzi je možno okna upevnit plecho­ vými příložkami přišroubovanými ke karosérii. Nedoporučuje se vjíždět do mycího rámu s okny nadměrně zahřátý­ mi dlouhým vytápěním vozu na místě. 10

2. 3 .4

Dveře

Pro správnou funkci dveří je nutno pravidelně čistit a mazat jejich spodní mechanismus. Občas je dobře demontovat spodní krycí plech a zkontrolovat stav ložisek křídel dveří, vadná ložiska a čepy vyměnit a opravit utěsnění ložisek (plstěné prachovky). Tato práce by měla být provedena vždy při závadě některého ložiska. Obvykle nejdřív do­ chází k poruše ložisek krajních křídel dveří (zavěšených na krátkých pákách) v důsledku vnikání vody a nečistot vadným těsněním do pro­ storu ložiska. U horního mechanismu dveří se doporučuje kontrolovat dotažení úhlových čepů v pákách dveří. V pákách dveří je vytvořen závit, do kterého je nutno úhlové čepy, na nichž jsou připojena táhla, řádně do­ táhnout (zbroušeným klíčem ). Matice M 10 na úhlových čepech slouží k pojištění spoje. Současně se kontroluje seřízení táhel a dotažení po­ jišťovacích matic na táhlech. Přístup k úhlovým čepům a táhlům horní­ ho mechanismu je zespodu, po demontáži plechového krytu (šrouby M3 za přídržnou tyčí).

2. 3. 5

Vnitřní výbava

Podlaha vozu se nesmí mýt proudem vody z hadice. Pravidelně je třeba kontrolovat dotažení šroubových spojů uvnitř karosérie, zejména upevnění přídržných tyčí, přepážky za řidičem, krytu rozvodu topení, krytů podběhů kol a upevnění sedadel. Pozor! Přední sedadla u podběhů předních kol jsou v podlaze upev­ něna do závitu vytvořeného přímo v horním podélníku nosného roštu. Oprava poškozeného závitu je možná jedině proříznutím závitu na vět­ ší průměr nebo přemístěním nohy sedadla do jiného místa (vpřed nebo vzad). Umakartové výplně se demontují vyjmutím PVC profilů a ozdobných lišt. Je zakázáno vrtat do umakartových výplní otvory (zejména ve stropě) — hrozí nebezpečí navrtání elektrické instalace v panelech.

11

3. MOTOR ŠKODA ML 634 3.1

Všeobecné informace

Výrobce: Liberecké automobilové závody, n. p., Jablonec nad Nisou

Dokumentace vydaná výrobcem: Dílenská příručka pro motory Obsahuje přehled vyráběných motorů, seznam servisního nářadí pro opravy motoru, popis montáže a demontáže všech hlavních částí moto­ ru se seřizovacími údaji, předepsanými montážními vůlemi, přesahy a utahovacími momenty. Dílenská příručka pro vstřikovací zařízení Obsahuje pokyny pro údržbu, demontáž a montáž vstřikovacího za­ řízení, přehled druhu a seřízení vstřikovacích čerpadel, návod k od­ stranění nejběžnějších poruch a mezní rozměry opotřebení součástí. Katalog náhradních dílů motorů ML 634 {provedení pro autobusy KAROSA) Zahrnuje i seznam náhradních dílů vstřikovacího zařízení, alternáto­ ru a spouštěče. Kromě výrobních čísel obsahuje i obchodní čísla n. p. Mototechna. Katalog servisního nářadí Obsahuje popis a vyobrazení servisního nářadí pro automobily ŠKO­ DA 706 MT4 a MT5, dodávaného výrobcem. Katalog zahrnuje servisní nářadí pro motor M 634, které lze použít i pro opravy motoru ML 634. Číslo motoru Je vyznačeno shora na bloku válců, na nálitku u roviny pro těsnění hlav válců, poblíž hlavy kompresoru. V čísle motoru je zaklíčováno provedení motoru a rok a měsíc výroby (obr. 3).

Vi 963

-

2 10

-

062 typové řislo (udává provedení motoru ležatý, a lte r n á to r 1500 W tříbodové u lo le n í, převodovka 2M 70)

------- mřsíc výroby ( ř í j e n ) ------- poslední říslice roku výroby (1972) pořadové číslo motoru Obr. 3 Význam čísla m otoru

12

3.2. Hlavní technické údaje Typové označení Vrtání Zdvih Objem válců Kompresní poměr

ML 634 typ č. 61-062-7000 130 mm 150 mm 11,94 1 1 :16,2

Jmenovitý výkon

148,5 kW — 10 % (202 k) při 2000 ot/min

Největší krouticí moment

795 N. m — 10 % (81 kpm) při 1300 ot/min

Maximální otáčky přeběhové

2200 ot/min ± 2 %

Otáčky běhu naprázdno

600 až 650 ot/min

Startovací otáčky

120 až 150 ot/min

Hmotnost suchého motoru

825 kg ± 5 %

Pořadí vstřiku

1 — 5 — 3 — 6 — 2 — 4

Počátek dodávky paliva

0,506 rad (29°) před HÚ

Vůle ventilů (studeného motoru)

0,3 mm

Časování ventilů

sací otevírá 0,052 rad (3°) před HÚ sací zavírá 0,715 rad (41°) po DÚ výfukový otevírá 0,925 rad (53°) před DÚ výfukový zavírá 0,122 rad (7°) po HÚ

Výkon olejového čerpadla při 2000 ot/min motoru přečerpávací tlakové

112 l/min 90 l/min

Tlak mazacího oleje při volnoběhu

0,44 MPa (4,5 kp/cm2) 0,20 MPa (2 kp/cm2)

Objem náplně oleje

29 1 suchý motor 20 1 při výměně

Objem náplně chladicí kapaliny (celkem )

cca 60 1

Termostat otevírá plně otevřen

347 až 352 °K (74 až 79 °C) 361 až 363 °K (88 až 90 °C)

Vstřikovací tlak

17,2 MPa (175 kp/cm2) 13

3 ,3

Popis

Motor ML 634 je čtyřdobý, vznětový, kapalinou chlazený, šestiválec s přímým vstřikem, s válci uspořádanými v řadě. Motor je ležatý, hlavy válců vpravo ve směru jízdy. Smysl točení motoru, při pohledu zpředu, je pravotočivý. Motor je zavěšen ve třech bodech v závěsech s pružnými lůžky z umě­ lé hmoty VULCOLAN. Konzoly dvou zadních závěsů jsou upevněny na zadním (litinovém) víku motoru. Přední závěs je na víku čela motoru.* Blok válců je odlitý ze šedé litiny, má vložené válce (mokré vložky) utěsněné u hlav válců lemovaným azbestovým těsněním s kovovou vložkou, dole dvěma těsnicím i kroužky ze silikonové pryže. Kovaný c e ­ listvý klikový hřídel s povrchově kalenými čepy je uložen v 7 hlavních ložiskách s dvoudílnými tenkostěnným i pánvemi. Pánve stejného dru­ hu jsou i v dělené hlavě kované ojnicem i. V oku ojnice je celistvé pouzdro pro pístní čep. Píst ze slitiny hliníku a křemíku má 3 těsnicí a 1 stírací kroužek. Ve dně pístu je vytvořen kompresní prostor. Vačkový hřídel je uložen v komoře, odlité v bloku válců, velmi blízko roviny pro těsnění hlavy válců. Zdvihátka ventilů m ají vedení již v h la­ vách válců. Pohon vačkového hřídele je zajišťován pěti ozubenými koly se šikmými zuby: 1 . na předním konci klikového h ř íd e le ............................................... 27 zubů 2 . vložené kolo rozvodu................................................................................ 61 zubů

3. kolo pomocného pohonu (kompresor, hydročerpadlo) ........... 30 zubů 4. kolo pohonu vstřikovacího čerpadla ............................................... 54 zubů 5. kolo vačkového hřídele .......................................................................... 54 zubů S vloženým kolem je v záběru 6 . kolo pohonu olejového čerpadla s 29 zuby. Na předním konci klikového hřídele je tlumič torzních kmitů; jeho odpružený věnec tvoří současně řem enici s třemi drážkami (1 řemen pohonu vodního čerpadla, 2 pro altern áto r). Prostoru v náboji torzního tlumiče je využito jako odstředivého čističe oleje. Šrouby víka odstře­ divého čističe upevňují svody statické elektřiny. Hlavy válců jsou tři, každá pro dva válce, a jsou vzájemně záměnné. Vodní prostor v hlavách je spojitý, v dělicích rovinách hlav a předního a zadního víka hlav je těsněn těsnicími kroužky ze silikonové pryže.

*Dříve vyráběné motory typ č. 011 byly zavěšeny ve dvou bodech, vpředu a vzadu. Zadní víko motoru bylo z lehké slitiny a na spodní straně bloku motoru byla uchycena vzpěra, zachycující boční reakci. 14

Ventily jsou kolmé k rovině těsnění hlav válců, a každý ventil má dvě soustředné pružiny. Chladicí soustava pracuje s nuceným oběhem. Vodní odstředivé čer­ padlo poháněné klínovým řemenem s napínací kladkou od řemenice na klikovém hřídeli vhání chladicí kapalinu ze spodní větve chladicího okruhu do bloku válců. Termostat je v předním víku hlav válců. V ko­ moře termostatu je zašroubována kapilára teploměru chladicí kapaliny a teplotní čidlo spojené s kontrolkou na přístrojové desce. Z komory termostatu jde chladicí kapalina do horní větve okruhu chlazení. Část chladicí kapaliny prochází z bloku kolínkem do hlavy kompresoru a dál trubkou do expanzní nádoby nad chladičem. Tato trubka uzavírá okruh při zavřeném termostatu a slouží současně i k odvzdušnění chladicí soustavy; je propojena s komorou termostatu, výměníkem tepla převo­ dovky, popř. radiátorem teplovodního topení.

Obr. 4 Schém a m azání m otoru ŠKODA ML 634

Mazání motoru (viz přečerpávací čerpadlo skříně (1) do nádrže čerpadla (4) saje olej dvou větví okruhu:

obr. 4) zajišťuje dvojité zubové čerpadlo. Zadní ( 2 ), o větším výkonu, přečerpává olej z klikové vytvořené ve spodním víku motoru. Přední díl z nádrže sacím košem (3) a vytlačuje olej do

15

1 . k šoupátkovému ventilu (16); tento ventil je pod zátkou umístě­ nou nahoře vpředu vlevo na motoru. Šoupátkový ventil udržuje v ma­ zacím okruhu (za plnoprůtočivým čističem a výměníkem) stálý tlak 0,44 MPa (4,5 kp/cm2); přebytečný olej šoupátkový ventil odpouští do klikové skříně motoru. Za šoupátkovým ventilem přichází olej k plnoprůtočnému (sítovému) čističi (7) a potom k mazání motoru (viz dále). 2 . do odstředivého čističe, jehož rotor ( 1 1 ) se roztáčí reakcí proté­ kajícího oleje. Pročištěný olej odtéká do klikové skříně motoru. Odstře­ divý čistič je tedy zapojen v obtoku; prochází jím jen ta část oleje, k te­ rá není nutná k mazání motoru. Ventil odstředivého čističe (15) uzavře přívod oleje do odstředivého čističe, jakmile tlak za čerpadlem pokles­ ne pod asi 0,3 MPa (3 kp/cm2).

Plnoprůtočný čistič (7) zařazený v 1. větvi okruhu za šoupátkovým ventilem je chráněn pojišťovacím (obtokovým) ventilem ( 8 ) před stoupnutím tlaku v případě studeného startu nebo ucpání sítové vlož­ ky. jakmile tlakový spád (rozdíl tlaku před a za vložkou) přestoupí hodnotu 0,17 ± 0,02 MPa (1,7 + 0,2 kp/cm2), otevře se pojišťovací ven­ til a propouští nečištěný olej přímo do motoru. Za čističem jde olej do výměníku tepla (9) uloženého v bloku v pro­ storu chladicí kapaliny. Tlakový spád ve výměníku 0,2 ± -

(2 ±

0 2

0^3 kp/cm2) pojišťuje obtokový ventil výměníku ( 6 ).

^

MPa

’

Z místa za výměníkem tepla je veden tlakový olej k manometru a k šoupátkovému ventilu (16). Velikostí tlaku se řídí funkce šoupátkového ventilu. K zamezení tlakové špičky při studeném startu je v šou­ pátku destičkový ventil (5), který při zvýšení tlaku v samotném šoupátkovém ventilu nad asi 1,2 MPa (12 kp/cm2) zařídí regulaci tlaku pří­ mo v šoupátkovém ventilu. Za výměníkem se olej dělí do dvou okruhů: a) přes olejovou komoru a odstředivý čistič oleje ( 1 0 ) do vývrtu v klikovém hřídeli k hlavním a ojničním ložiskům. Ze zadního hlavního ložiska klikového hřídele pokračuje olej kanálem k zadnímu ložisku vačkového hřídele. Vývrtem ve vačkovém hřídeli jsou mazána ložiska vačkového hřídele (kromě předního]. Od ložisek vačkového hřídele jsou pulsačně mazána vahadla a odstřikem ventily a zdvihátka. b) k prvnímu ložisku vačkového hřídele, k pouzdru pohonu vstřiko­ vacího čerpadla a pulsačně k rozvodovým kolům. Prostor klikové skříně je uzavřen a odvětrání klikové skříně je zave­ deno z hrdla plnicího otvoru oleje (12) trubkou (13) do sběrného sací­ ho potrubí motoru. 16

Vypouštěcí zátky na bloku motoru jsou dvě; jedna slouží k vypouště­ ní oleje z nádrže (vany) ve spodním víku (14), a druhá z prostoru kli­ kové skříně (18). Další vypouštěcí zátka je na víku plnoprůtočného čističe.

3.4

Údržba motoru

Předepsané lhůty a úkony údržby jsou uvedeny v kapitole 16. V tomto odstavci upozorňujeme jen na některé úkony vyznačující se odchylka­ mi od běžné praxe údržby dříve vyráběných motorů.

3. 4. 1

Kontrola a doplňování hladiny oleje

Měrka pro kontrolu hladiny oleje zasahuje do nádrže (vany) vytvo­ řené ve spodním víku motoru. U ležatého motoru je třeba kontrolovat hladinu oleje krátce po zastavení motoru, který předtím běžel alespoň 2 min. v otáčkách běhu naprázdno. Přečerpávací čerpadlo, které odsává olej z prostoru klikové skříně do nádrže, má větší výkon než tlakové čerpadlo. Po chvíli běhu motoru je tedy zajištěno, že všechen olej je přečerpán do nádrže. Později, za klidu motoru, může vlivem netěsností dojít k úniku oleje z nádrže do prostoru klikové skříně. Pokud by se hladina kontrolovala za tohoto stavu, došlo by k přeplnění motoru ole­ jem a hrozilo by nebezpečí poškození motoru. Při doplňování oleje do motoru nesmí dojít k zahlcení nalévacího hrdla. V takovém případě obvykle olej proteče trubkou odvzdušnění klikové skříně do sacího potrubí; po spuštění motoru je pak olej nasát do válců a hrozí nebezpečí poškození motoru.* Olej M 6 AD předepsaný pro motor ML 634 je olej třídy SAE 30 a po­ užívá se celoročně. Olej obsahuje přísady (aditivy) zlepšující jeho vlast­ nosti. Jsou to: — přísady proti okysličování (antioxidanty), prodlužující životnost oleje; — přísady detergentní, rozptylující nečistoty a produkty nespálené­ ho paliva, rozpouštějící úsady v motoru a zabraňující zanášení stíracího kroužku a vzniku objemných úsad ucpávajících olejový čistič;

*Za dobu výroby motorů existuje několik provedení spodního víka motoru a měrky různých délek (stojatý, šikmý a ležatý motor). Doporučuje se u nově do­ daného motoru a motorů z opravy změřit objem náplně oleje při výměně a zkontrolovat výšku hladiny na měrce. Pokud výška hladiny nesouhlasí se značkou na měrce, je třeba tuto skutečnost reklamovat u výrobce nebo v opravně a uvést vše do pořádku. Za provozu a při opravách je třeba zabránit záměně měr­ ky z různých motorů (popř. měrku označit číslem motoru). 17

— přísady dispergentní, které brání vzniku objemných, tzv. stude­ ných kalů zanášejících čistič oleje. Na je jich tvorbě se při nízké teplo­ tě motoru účastní voda zkondenzovaná v klikové skříni motoru a za nízké teploty motoru se jen pomalu odpařující; — přísady proti korozi (antikorodanty) zabraňují povrchové koro­ zi, zejména materiálu kluzných ložisek. Životnost oleje v motoru je ovlivněna hlavně teplotním režimem mo­ toru za provozu, jakostí spalování paliva a účinností filtrace. Předepsa­ ná lhůta výměny náplně oleje v motoru po ujetí 7500 km je stanovena pro průměrné provozní podmínky. Při provozu v zimním období na krátké vzdálenosti, když se nedaří zajistit správnou provozní teplotu motoru, by měla být lhůta výměn zkrácena. i

Všeobecně platí, že účinné přísady v oleji se svým působením vyčer­ pávají. Pokud není motor správně obsluhován a udržován, např. je-li trvale provozován za nízké teploty (s vadným termostatem, bez clony chladiče), s nesprávným seřízením vstřikovačů, s nesprávně fungující filtrací atd., zhoršují se vlastnosti oleje mnohem rychleji, než by odpo­ vídalo průměrným podmínkám, pro které byla stanovena lhůta výměny náplně. V takovém případě lze obvykle pozorovat při výměně oleje nadměr­ né množství úsad na vložce plnoprůtočného čističe oleje, popř. v od­ středivém čističi. Měla by být ihned provedena kontrola technického stavu a seřízení motoru. Zjištěné závady by se měly ihned odstranit, aby se zabránilo předčasnému znehodnocování oleje. Provoz se zne­ hodnoceným olejem vede k rychlejšímu opotřebování a zkrácení život­ nosti motoru. Olej M 6 A nelze v motoru ML 634 používat. Neobsahuje přísady nutné pro správnou funkci mazání motoru a při jeho použití dochází k zaná­ šení pístních kroužků a ucpávání čističů oleje.

3. 4, 2 Výměna oleje v motoru Před výměnou musí být olej prohřát na provozní teplotu. Olej z mo­ toru se vypustí dvěma vypouštěcími otvory (na bloku — svislý otvor, na spodním víku — horizontální otvor) s magnetickými zátkami M 30 X 1,5. Magnety zátek se prohlédnou a vyčistí. Demontuje se plnoprůtočný čistič oleje (vyšroubovat středový svorník), kryt odstředivého čističe oleje a vyjme rotor. Plnoprůtočný čistič. Vyjme se vložka a vypere se v benzínu. Použít neopotřebený štětec, kterým lze řádně vymýt celý průřez vložky. Pokud je vložka zanesena úsadami nerozpustnými v benzínu (obvykle asi po

6 . výměně), odstranit úsady ponořením vložky na 24 hodin do příprav­

ku DEKARBON, popř. namontovat vložku novou. U čističe s papírovou vložkou montovat novou vložku při každé výměně. Při montáži čističe překontrolovat neporušenost vložky, plstěných kroužků (2 a 2 na každé stra n ě), pryžové průchodky ve spodním víku vložky a pryžových těsnicích kroužků horního víka. Porušené součásti vyměnit za nové. Zkontrolovat, zda je horní víko správně zaklesnuté za osazení svorníku a zda je volně pohyblivé směrem dolů proti tlaku pru­ žiny — kontrolovat v několika polohách při otáčení ve víku (nádobě) čističe. Pružina musí zajistit spolehlivé přitlačení těsnicího kroužku horního víka na skříň čističe, proto musí být sestava vložky volně po­ hyblivá. Při montáži plnoprůtočného čističe na motor dbát, aby nedošlo k po­ škození závitu svorníku nebo závitu ve skříni čističe. Případné úlomky závitu se nacházejí již za čisticí vložkou a vnikly by přímo do ložisek motorul Odstředivý čistič oleje Přesvědčit se, zda je označena vzájemná poloha obou částí rotoru. Povolit matici rotoru a oddělit oba jeho díly. Vyčistit nečistoty na stěně rotoru, profouknout trysky stlačeným vzduchem, propláchnout v ben­ zínu a vyfoukat sítko. Očistit dosedací plochy pro těsnění a těsnicí kroužek. Smontovat obě poloviny rotoru podle značek označujících vzá­ jemnou polohu (vyvážení). Při nasazování rotoru namazat trn rotoru, neopomenout nahoru na rotor nasadit distanční kroužek a přesvědčit se, zda se rotor volně otáčí. Namontovat kryt. Správnou funkci (doběh) odstředivého čističe lze kontrolovat sluchem po zastavení motoru. Pro snazší čištění lze do rotoru vložit stočený pás tužšího papíru. Papír nedovolí, aby nečistoty přilnuly ke stěně rotoru. Při čištění roto­ ru se vyjme papír i s úsadami.

3. 4. 3

Dotahování šroubových spojů

Šrouby hlav válců Dotahování šroubů hlav válců je třeba provádět obzvlášť pečlivě a přesně v intervalech daných v plánu údržby, zejména na novém moto­ ru, nebo po každé opravě, kdy došlo k výměně těsnění hlav válců. Při každé opravě je třeba nejprve postupně rovnoměrně dotáhnout momentem 42 + 3 N. m (4,2 + 0,3 kpm) šrouby s maticemi M 10 spo­ ju jící vzájemně hlavy válců, aby se zajistilo správné sevření těsnicích kroužků mezi hlavami válců (viz odts. 3.7.3). Šrouby hlav válců se do­ tahují postupně a rovnoměrně, zásadně momentovým klíčem utahovacím momentem 226+ 2 N. m. (2 3 + 2 0 kpm). Jako první se utahuje šroub 19

procházející dosedací plochou 1 . a 2 . hlavy válců, potom šroub diago­ nálně (úhlopříčně) protilehlý na 2. (střední) hlavě. Následuje šroub procházející dosedací plochou 2. a 3. hlavy. Potom se postupuje na 2. (střední) hlavě, vždy k úhlopříčně protilehlému šroubu, směrem od dosedacích ploch hlavy ke středu tak, že jako poslední se dotahuje střed­ ní šroub (mezi výfukovými ventily). Na krajních hlavách (1. a 3.) se pak postupuje v obdobném diagonál­ ním sledu od dosedacích ploch ke středu hlavy. Zde postup začíná od šroubu procházejícího dosedací plochou hlavy (dotažen při dotahování střední hlavy) a končí rovněž u středního šroubu mezi výfukovými ventily. Jako poslední se utáhnou matice M 10 na straně vstřikovačů momen­ tem 42 + 3 N. m (4,2 + 0,3 kpm). Šrouby hlav válců se dotahují na studeném motoru. Při výměně těs­ nění hlav válců se doporučuje v průběhu montáže po chvíli alespoň ještě jednou opakovat dotažení šroubů hlav válců (těsnění se po prv­ ním dotažení po chvíli deformuje a předpětí šroubů mizí). Výrobce předepisuje po výměně těsnění hlav — po spuštění a zahřátí motoru — opakovat dotažení šroubů hlav válců. V tom případě je třeba opakované dotažení provádět až po vychladnutí motoru. Všeobecně pla­ tí, že po výměně těsnění hlav válců je nutno provádět dotahování v in­ tervalech jako při záběhu nového motoru (viz kapitola 16). Po každém dotažení šroubů hlav válců se musí zkontrolovat a v případě potřeby seřídit vůle ventilů. Ostatní šroubové spoje Dotahování šroubových spojů na motoru je třeba věnovat péči zejm é­ na v době záběhu a také po každé opravě, kdy byly spoje demontovány. Šroubové spoje se dotahují zásadně správným momentem, předepsa­ ným pro každý rozměr a mechanické vlastnosti šroubu. N ejčastěji dotahované spoje a některé hlavní zásady při je jich údržbě: 1. Závrtné šrouby a šrouby s maticemi sběračů výfukového a sacího potrubí (m echanické vlastnosti 8 G). Závrtné šrouby nesmí být v bloku motoru uvolněny. Pokud se zjistí uvolněný svorník, je třeba pročistit závit pro matici a závrtný šroub do bloku řádně dotáhnout. Totéž platí pro všechny závrtné šrouby v bloku (např. držáků vstřikovačů atd.). 2. Šrouby a matice spodního víka (8 G). Pod pérové podložky ke spodnímu víku se montují ploché podložky. 3. Šroubové spoje na čele klikové skříně (8 G), zejména víka čela, tělesa regulačního ventilu, skříně čističe oleje, šroubení olejové trubky 20

vodního čerpadla a kolena s ventilem. Správné a včasné dotažení těch ­ to spojů má hlavně vliv na zamezení úniku oleje. Šroub M 8 X i 6 na k o ­ lenu s ventilem namontovaným na spodní části vodního čerpadla slouží ke stažení těsnicích kroužků výměníku. Pokud je šroub dotažen a pod kolenem s ventilem uniká olej, musí se zkontrolovat rozměr nákružku kolena (viz odst. 3.7.4.). 4. Šrouby všech tří závěsů motoru. 5. Šrouby napínací kladky řemene vodního čerpadla. 6 . Šrouby kulového čepu a konzoly tlakovzdušného válce ovládání motorové brzdy.

7. Šrouby upevnění alternátoru a spouštěče. 8 . Šrouby hlavy kompresoru.

9. Šrouby spojek pohonu vstřikovacího čerpadla a kompresoru.

3. 4. 4

Seřízení vůlí ventilů

Provádí se zásadně na studeném motoru. Pozor na poškození těsnění vík hlav válců při demontáži. Zejména při první demontáži vík hlav se těsnění snadno poškodí, protože je k víku hlavy přilepeno barvou při nátěru motoru. Před montáží víka je vhodné těsnění potřít grafitem. Matice vík hlav se musí dotahovat s citem, aby víko neprasklo. Při kontrole a seřizování vůlí ventilů se postupuje nejlépe podle to­ hoto pořadí: Ventily „ve střihu“ (sací otevírá, výfukový zavírá): 6 . válec

Seřizuje se:

4. válec

válec 5 . válec 3 . válec

1 . válec

6 . válec

5. válec 3. válec

2 . válec 4 # válec

2 . válec

Pro seřizování ventilů dalšího válce podle tohoto pořadí je třeba mo­ torem pootočit jen o jednu třetinu otáčky klikového hřídele.

3 .4 . 5

Chlazení motoru

V letním období se má plnit do okruhu chlazení pokud možno m ěk­ ká, nejlépe dešťová voda, která netvoří nadměrné úsady kotelního k a­ mene v chladícím okruhu. 21

Vodní kámen lze odstranit pomocí kyseliny solné zředěné ve vodě v poměru 1:15 (směsí se okruh proplachuje nejdéle 10 minut), popř. použít některého ze speciálních přípravků podle návodu výrobce. Poté je nutno okruh propláchnout teplou vodou, ve které je rozpuštěn 0,5 až 1 kg sody, po dobu minimálně 30 minut. Na závěr se okruh důklad­ ně propláchne čistou vodou. Při doplňování chladicí kapaliny je třeba sledovat, zda neproniká do chladicího okruhu olej z některého z výměníků tepla. Závada na výmě­ níku tepla motoru se pozná podle tmavého, až černého zabarvení olejnatých příměsí v chladicí kapalině, v případě poruchy výměníku tepla převodovky jsou olejnaté příměsi obvykle bezbarvé. Vadný výměník je nutno bezpodmínečně ihned opravit a po opravě chladicí okruh odmas­ tit roztokem sody a propláchnout čistou vodou. V zimním období se plní do chladicího okruhu zásadně nemrznoucí směs Fridex-Speciál příslušně ředěná destilovanou vodou v poměru po­ dle potřeby a návodu výrobce. Provoz s vodou v zimním období nelze doporučit. Voda se obtížně vypouští; výpustné kohouty jsou 3 a kromě kohoutu na chladiči jsou obtížně přístupné (na bloku motoru a na spod­ ním kolenu chladicího potrubí před motorem ). I při vypuštění vody hrozí přimrznutí oběžného kola vodního čerpadla (v případě vypouště­ ní vody je nutno z toho důvodu motor na krátkou dobu spustit, aby se odstranily zbytky vody z vodního čerpadla). Za silnějších mrazů na otevřeném prostranství je pravděpodobné, že voda ve spodní větvi okruhu zamrzne i při běhu motoru. Před plněním nemrznoucí směsí se doporučuje odmastit okruh ch la ­ zení roztokem sody a propláchnout. Mastnota v okruhu může způsobit srážení nemrznoucí směsi. Hadice a kolena chladicího okruhu zkontro­ lovat, narušené vyměnit a dotáhnout spony hadic. Nemrznoucí směs se doplňuje zásadně směsí shodného poměru ředě­ ní, občas je dobré zkontrolovat stav směsi hustoměrem. Hladinu n e ­ mrznoucí směsi je nejlépe kontrolovat po ohřátí motoru (opatrně otví­ rat zátku !). Je nehospodárné doplňovat za studená nemrznoucí směs až po hrdlo plnicího otvoru. Směs má větší tepelnou roztažnost než voda a při velkém objemu chladicího okruhu (60 1) dochází po zahřátí ke ztrátám kapaliny přepadem z expanzní nádoby chladiče.

3 .5 3. 5 .1

Vstřikovací zařízení, rozvod paliva

Popis, funkce

Vstřikovací zařízení a rozvod paliva má tyto hlavní části: 1. vstřikovací čerpadlo PV 6 B 9P 215 g 1643, 22

2. mechanický omezovači regulátor RN 16 B 250/1000 se spínačem motorové brzdy, 3. dopravní čerpadlo CD 1 A 2236, . i 4. hrubý čistič paliva FJ 2 R 1218, •> 5. vstřikovače VP 131 S 453a 2554, 6 . vstřikovací trysky DOP 115 S 530 1401, 7. dvojstupňový čistič paliva 03-9854.00 s čisticími vložkami, 8 . nádrže paliva o celkovém objemu 230 1, 9. přívodní, odpadní, propojovací a odvzdušňovací potrubí s hadice­ mi a sroubením. Nádrže jsou celkem 3, dvě na pravé straně vozu a jedna vlevo; js o u navzájem trvale propojeny potrubím a každá z nádrží má vlastní odvzdušnění. Plnicí hrdla jsou 2, na obou pravých nádržích; levá nádrž hrdlo nemá. Dopravní čerpadlo saje palivo z pravé zadní nádrže.* Z výtlaku dopravního čerpadla s hrubým čističem paliva jde palivo přes dvoustupňový čistič do plnicí komory vstřikovacího čerpadla. Na výstupu ze vstřikovacího čerpadla je namontován přetlakový ventil, který udržuje v plnicí komoře vstřikovacího čerpadla přetlak 0,2 až 0,3 MPa (2 až 3 km/cm2). Přebytečné palivo přetlakový ventil propouští přepadovou trubkou zpět do nádrže. Vstřikovací čerpadlo vytlačuje palivo přes výtlačné ventily výtlačný; mi trubkami do vstřikovačů, kde je vstřikovacími tryskami pod vyso­ kým tlakem 17,2 MPa (175 kp/cm2) palivo rozprašováno do spalovacíhó prostoru motoru. Na vstřikovačích je namontováno odpadové potrubí, kterým je palivo odpadající ze vstřikovačů (funkční netěsností trysek) svedeno zpět do plnicí komory vstřikovacího čerpadla. Vstřikovací čerpadlo odměřuje dodávku paliva ve výtlačných jednot^ kách (tzv. elem entech) s písty o konstantním zdvihu s konstantním po­ čátkem a proměnlivým koncem efektivního zdvihu. Regulace dodávky se provádí otáčením pístu s regulační hranou ve válci výtlačné jednot­ ky. K natáčení pístů slouží ozubené segmenty zabírající do ozubeného hřebene na regulační tyči čerpadla. Posouváním regulační tyče směrem dopředu se dodávka paliva na jeden zdvih zvětšuje a naopak.

*Hrdla přívodní a odpadové trubky na pravé zadní nádrži jsou přístupná po demontáži víka v podlaze před zadními dveřmi. Stejným víkem je přístup také k plováku palivoměru.

Maximální posuv regulační tyče směrem dopředu, tj. maximální do­ dávka paliva na jeden zdvih vstřikovací jednotky, je dán seřízením za­ plombovaného dorazu na předním konci regulační tyče. Tento doraz je
3« 5. 2 Údržba vstřikovacího zařízení a rozvodu paliva Čistota paliva Při doplňování paliva je třeba dbát na čistotu a zabránit vnikání vody do paliva. Sledovat úsady ve hrubém čističi (skleničce) a při zjištění

^Ovládací páka na horní straně vstřikovacího čerpadla je mechanicky spojena s pedálem akcelerátoru a páka na spodní straně s klapkou motorové brzdy. Zdvih ovládací páky je omezen seřizovatelným dorazem max. dodávaného množ­ ství paliva. 24

oo •—CD

.

3 >U ~ £

r* .'0^ hř-a g ,5 o

° D-G a 75 o o »-. > .m a c/5 >N;r* >> O ^ c CL >* cn

co

■* £ tu m ' »

s y

,H *-i tU

C S >>

I > > N

CO » 5 b -S

•sS? logo o ■MC OO W! O.

>> o »d —, ca c S 6 N O tu >Q _ \0) > C > O u * “ í a o 1i iI « “

031 SÍ W>U

-S >

MM £ . c ? . 2 •n ^ i< — i >tn

5

N

Q)

■d

£ g > »

^4 > a

'i

«

S

o o a

> > QJ ^

S. o >h t-«5>5í O

i>,Ďi

> > **

NO)

£

tí V)

« j 'ta

in

O O

i QOtJcd

CO

^a wh «n T3 .1

,

a(/) “CON > >o

•a

wu i cd

«Q

*S 1•& O N °

25

nečistot anebo vody čistič vyčistit. Pravidelně vypouštět úsadu a kon­ denzát z nádrží. Zanesení dvoustupňového čističe paliva se obvykle projevuje snížením výkonu motoru. V tom případě je nutno vložky vy­ měnit — nikdy nejezdit bez vložek, v dvojitém čističi! Vložky jsou dvo­ jího druhu (hrubá a jem ná filtra ce) — vložka pro hrubou filtraci se montuje na stranu vstupu paliva do čističe. Mazání V předepsaných intervalech (viz kap. 16) je nutno kontrolovat a do­ plňovat náplň oleje (M 6 AD) ve vstřikovacím čerpadle a odstředivém regulátoru a provádět výměny oleje. Kontrolní otvor vstřikovacího č e r ­ padla je opatřen přepadovou trubkou, kterou přebytečný olej odtéká pod vůz.* Kontrolní otvor na regulátoru je nejnižší šroub v podélné rovině sou­ měrnosti komory regulátoru (sm ěřuje dozadu). Výpustní zátky jsou ze­ spodu na čerpadle a zezadu na regulátoru v nejnižším místě a jsou vel­ mi obtížně přístupné (zvláště při zpětné montáži zátek). Zátky plnicích otvorů se musí dotahovat s citem, aby nedošlo k zadření v závitu. Náplně oleje ve vstřikovacím čerpadle a regulátoru nejsou propoje­ ny. Objem každé z náplní je 0,15 1 (celkem 0,3 1).** Odvzdušnění palivové soustavy Povolit odvzdušňovací šroub na vstřikovacím čerpadle a na dvou­ stupňovém čističi paliva (ovládací páka vstřikovacího čerpadla v polo­ ze „stop“ ). Ručním čerpadlem dopravního čerpadla se palivo čerpá tak dlouho, až kolem odvzdušňovacích šroubů vytéká palivo bez vzducho­ vých bublinek; za stálého čerpání se pak odvzdušňovací šrouby přitáh­ nou. Vysokotlaká část se odvzdušní protáčením motoru spouštěčem. Nastavení vstřikovacího čerpadla (počátek vstřiku) Motor nastavit do polohy počátku vstřiku 1. válce — předvstřik 0,506 rad (29°) před HÚ. K nastavení polohy použít seřizovači kolík 0 8 mm, který se zasune do otvoru v bloku válců motoru, poblíž odstředivého čističe oleje. V setrvačníku jsou dva otvory vyznačující polohy pístu 1. válce:

* Druhý kontrolní otvor umístěný poněkud výše platí pro stojatý motor. * * Náplň oleje ve vstřikovacím čerpadle se za provozu ředí palivem pronikají­ cím netěsnostmi výtlačných jednotek. Nadměrné pronikání paliva za běhu mo­ toru lze zjistit na přepadové trubce z kontrolního otvoru (pod vozem). Pokud soustavně uniká olej s palivem, je třeba opravit vstřikovací čerpadlo v odborné opravně. 26

— čuje — čuje

mělčí otvor (seřizovači kolík zasunut asi 67 mm do bloku) vyzna­ polohu HÚ; hlubší otvor (seřizovači kolík zasunut asi 72 mm do bloku vyzna­ počátek vstřiku 1 . válce (předvstřik).*

V této poloze se musí krýt ryska na hnané polovině spojky pohonu vstřikovacího čerpadla s ryskou vyznačenou na tělese vstřikovacího čerpadla. Pokud se rysky nekryjí, uvolní se oba šrouby na spojce po­ honu vstřikovacího čerpadla a hnanou polovinou spojky (spojenou s hřídelem vstřikovacího čerpadla) se pootočí tak, aby se rysky kryly. Není dovoleno seřizovat natáčením vstřikovacího čerpadla v uložení. Polohu rysky na vstřikovacím čerpadle lze zkontrolovat běžným způ­ sobem pomocí vyřazené upravené vstřikovací trubky (kapiláry). Upra­ vená trubka se připojí na výtlak pro 1 . válec na vstřikovacím čerpadle, z kterého byl předtím vyjmut výtlačný ventilek. Ovládací páka vstřiko­ vacího čerpadla se nastaví na maximální dodávku (plný plyn). Za stá­ lého čerpání paliva ručním čerpadlem se otáčí hřídelem vstřikovacího čerpadla, až do přerušení vytékání paliva z kontrolní trubky. V okamži­ ku, kdy přestane palivo vytékat a pouze nepatrně odkapává (5 až 10 kapek za minutu), je vstřikovací čerpadlo v poloze počátku dodávky paliva do 1 . válce. Aby se vymezil vliv vůlí rozvodových kol, je třeba provést opětovnou kontrolu nastavení vstřikovacího čerpadla. Motorem se pootočí zpět a znovu se ve směru otáčení nastaví do polohy počátku vstřiku 1 . válce. Seřízení musí souhlasit, jinak je nutno seřízení opravit. Seřízení spínače motorové brzdy Na tělese regulátoru vstřikovacího čerpadla se označí poloha ovládací páky při otáčkách běhu naprázdno (většinou je označena již z továrny). Táhlo od klapky motorové brzdy ke vstřikovacímu čerpadlu se seřídí tak, aby při zavření klapky motorové brzdy byla ovládací páka stažena od rysky asi o 3 až 4 mm ke stopu (obr. 5). V této poloze se zašroubovává úplný spínač, až ukostří elektromagnetický ventil motorové brzdy a ještě asi o 0,5 až 1 otáčku; spínač se zajistí přítužnou maticí. Pře­ zkouší se funkce spínače. Při zařazení I. blokovaného stupně za jízdy na tlačítkovém ovládači převodovky má spínač při zpomalování vy­ pnout motorovou brzdu, jakmile se otáčky motoru dostanou do oblasti

* Pozor, aby při nastavování vstřikovacího čerpadla nebyl klikový hřídel po­ otočen o 1 otáčku (pohon vstřikovacího čerpadla pootočen o polovinu otáčky). V okamžiku horní úvratě pístu 1. válce nastává „střih ventilu" 6. válce (sací otevírá, výfukový zavírá). ' 27

běhu naprázdno (600 až 650 ot/ínin). Pokud spínač motorovou brzdu nevypíná, lze jeho vyšroubováním seřídit správnou funkci. Održba vstřikovačů V předepsaném intervalu se provádí kontrola a seřízení vstřikovačů na zkušební stanici. Tomuto úkonu je třeba věnovat pozornost zejména při záběhu nového motoru, kdy se tlačné pružiny vstřikovačů zpočátku rychleji unavují. Po záběhu se doporučuje dodržovat předepsaný inter­ val údržby vstřikovačů (22 500 km ). Zbytečně časté demontáže mohou být příčinou poškození vstřikovačů. Demontáž vstřikovače z hlavy válců ležatého motoru nebývá vždy snadnou záležitostí. Těleso vstřikovače a otvor v hlavě válce bývají na­ padeny korozí. Proto se má používat vytahováku vstřikovačů doporu­ čovaného výrobcem motoru. Při seřizování na zkušební stanici se zkouší těsnost jehly trysky. Seřizovacím šroubem se nastaví tlak 21,6 MPa (220 kp/cm2) a sleduje se pokles z tlaku 19,6 MPa (200 kp/cm2) na hodnotu 14,7 MPa (150 kp/cm2). Jestliže poklesne tlak dříve než za 6 sekund, je třeba trysku vyřadit.* Kromě seřízení otvíracího tlaku 17,2 MPa (175 kp/cm2) se kontroluje rovnoměrnost a kvalita rozstřiku z jednotlivých otvorů trysky. Vadná tryska se musí pročistit podle návodu výrobce, nebo nahradit novou. Při montáži je třeba trysku správně orientovat v držáku; správná po­ loha trysky je dána zákrytem rysek na trysce a držáku. Tryska se nesmí dotýkat stěny otvoru v hlavě válců, aby nedošlo ne­ rovnoměrným odvodem tepla k je jí deformaci. Vstřikovač proto nesmí být do otvoru v hlavě válců namontován nesouose. Poškozené tšsr ioí kroužky pod vstřikovači se před montáží musí vy­ měnit a šrouby upevňující vstřikovač dotahovat rovnoměrně.

3 .6 3.6.1

Sání motoru

Popis, funkce

Sání motoru se skládá ze sběrného sacího potrubí, které je součástí motoru, dále dvou pružných hadic upevněných sponami k potrubí za čističem nasávaného vzduchu. Vlastní čistič SPP 750 s rychlostním

*Před tc uto zkouškou je n r.no překontrolovat těsnost samotné zkušební stani­ ce; při zaslepení vývcdu musí držet tlak. 28

předčističem je osazen papírovou čisticí vložkou. Na čističi je nam on­ tován podtlakový spínač signalizace podtlaku v sacím potrubí za čisti­ čem. Vzduch k čističi je přiváděn potrubím z nejméně prašného místa před přední nápravou. Sání motoru plní za provozu dvě hlavní funkce: 1. Přívod dostatečného množství vzduchu potřebného pro dokonalé spalování paliva v motoru.* 2. Zajištění požadované čistoty nasávaného vzduchu za všech provoz­ ních podmínek.** Nedostatek spalovacího vzduchu pro motor je indikován nadměrným zvýšením podtlaku v sacím potrubí a projeví se nedokonalým spalová­ ním, kouřením, zvyšováním teplot a poklesem výkonu motoru. Nedokonalé čištění nasávaného vzduchu má za následek předčasné opotřebení motoru následkem abrasivního působení nasávaných nečis­ tot. Při jízdě s nedokonalou filtra cí vzduchu nebyly výjimečné případy výběhu válců motoru 0,5 až 1 mm již za 20 až 30 000 km. Všeobecně se uvádí, že jakost sání ovlivňuje ze 30 až 60 % životnost motoru. Přitom požadavky na sání motoru jsou protichůdné. Požadavek doko­ nalé filtrace nasávaného vzduchu při malých tlakových ztrátách vyža­ duje pečlivou konstrukci vzduchového čističe a celého sacího potrubí, zvláště když konstruktér u vozidlového motoru musí respektovat roz­ měrová omezení. Čistič SPP 750 má účinnost filtrace 99,9 % a s novou vložkou podtlak pod 2940 Pa (300 m H2O), což vyhovuje podmínkám dobré funkce a životnosti motoru. Největší přípustný podtlak zanešené vložky je 4900 Pa (500 mm H2O). Smyslem údržby za provozu je udržo­ vat parametry čističe trvale v těchto mezích.

3. 6. 2

Údržba v provozu

Signalizace podtlaku Indikátor podtlaku na čističi signalizuje kontrolkou na přístrojové desce podtlak v sacím potrubí za čističem větší než 4900 Pa (500 mm H2O). Správně seřízený indikátor nejprve upozorňuje řidiče při maxi­ málních otáčkách motoru na částečně zanesenou vložku čističe. Svítí-li trvale při rychlosti 55 km/h, je třeba vložku vyčistit nebo vyměnit.

*Motor ML 634 spotřebuje při maximálním výkonu a otáčkách za hodinu asi 900 m3 vzduchu. **V 1 m3 vzduchu bývá na běžných asfaltových vozovkách až 0,2 g nečistot. 29

O správném seřízení indikátoru se lze jednoduše přesvědčit pomocí vakuometru, připojeného pomocí T spojky paralelně k indikátoru. K pro­ pojení se použije pryžových hadic světlosti 6 mm/' Vakuometr za běhu motoru ukazuje podtlak za čističem; přestoupí-li hodnota podtlaku 4900 Pa (500 mm H2O), musí indikátor sepnout a kon­ trolka se rozsvítit. Není-li tomu tak, je třeba seřídit seřizovači šroub na indikátoru. Jako zdroj podtlaku při seřizování lze použít i dobrou nastřikovačku nebo hustilku. Pozor! Vakuometry jsou citlivé na poškození nadměrným pod­ tlakem (např. při sání ústy)! Vakuometr je možno s výhodou použít pro kontrolu správného usaze­ ní a celistvosti vložky. Ukazuje-li vakuometr méně než asi 1960 Pa (200 mm H2O), je pravděpodobně vložka vadná nebo špatně usazená. Těsnost a neporušenost potrubí Samozřejmě je třeba kontrolovat těsnost sacího potrubí za čističem, aby nedocházelo k následnému vnikání nečistot. Kromě toho je třeba dbát i na neporušenost potrubí před čističem, aby do čističe nebyl n a ­ sáván prach zvířený předními koly. V takovém případě se vložka čisti’ če zanáší mnohem rychleji. Rovněž je třeba zamezit vnikání vody, paliva nebo oleje do sacího potrubí. Vložka čističe Zanesenou vložku je možno pročistit vyfoukáním suchým čistým vzduchem směrem zevnitř ven. Takto lze vložku čistit maximálně 3krát. Vložku znečištěnou olejem nebo naftou nelze regenerovat a nutno ji nahradit novou. Pokud nejsou nové vložky k dispozici, podaří se někdy regenerovat vložku propláchnutím ve vlažném saponátovém roztoku podle návodu výrobce vozidla. Po každém čištění vložky je nutno prosvícením kontrolovat je jí n e ­ porušenost (do vložky se zasune rozsvícená montážní lámpa). Při montáži vložky je nutno dbát na je jí pečlivé usazení a kontrolo­ vat stav těsnicích profilů. Nikdy nepřipustit provoz bez vložky v čističi! *Pokud se nepodaří opatřit vakuometr s vhodným rozsahem, lze zhotovit kapa­ linový vakuometr. Skládá se ze dvou skleněných trubek o délce asi 1 m, upev­ něných svisle na držáku (desce). Spodní konce trubek se propojí hadicí do tvaru U. Na jeden horní konec U trubice se nasadí hadice 0 6 k T spojce u indikátoru; druhý horní konec zůstává volně otevřen do atmosféry. U trubi­ ce se naplní přibližně do poloviny obarvenou vodou. Rozdíl hladin v ramenech U trubice měřený v mm udává přímo podtlak v mm H2 O.

30

3.7. Opravy motoru 3. 7. 1 Při každé opravě motoru je samozřejmě nezbytné dodržovat všeobecně platné zásady pro op ra­ vy spalovacích motorů, zejm éna dodržovat čistotu při práci a používat vhodného nářadí a měřidel. Každé pracoviště, na kterém se motory opravují, by mělo být vybaveno doporučeným servisním nářadím. Montážní postupy včetně kontrolních a m ěřicích operací jsou popsá­ ny v „Dílenské p říru čce“ vydané výrobcem motoru, se kterou by se měl každý opravář včas seznámit. Není proto účelné opakovat zde všechny předepsané montážní postupy; upozorníme jen na některé hlavní zása­ dy a postupy a doplníme n ěkteré údaje, které příručka zvláště nezdů­ razňuje.

3 .7 . 2 Pánve hlavních a ojničních ložisek se zásadně n elícu jí zaškrabáváním. Očištěné pánve (i na vnějším po­ vrchu) se pouze vkládají do čistých a nepoškozených vývrtů. Není do­ voleno odebírat m ateriál z dosedacích ploch polovin pánví. Obě polo­ viny pánví jsou vyrobeny s jistým přesahem zaručujícím rozepnutí pán­ ve ve vývrtu, po dotažení ložiska. Odebráním m ateriálu z dosedacích ploch pánví dojde ke zmenšení přesahu a hrozí nebezpečí pootočení pánve a havárie ložiska. 3. 7. 3 Při montáži hlav válců na ležatý motor ML 634 zamontovaný ve vozidle je třeba nejprve h la ­ vy vyrovnat na rovné desce, postupným a rovnoměrným dotahováním šroubů M 10 smontovat hlavy v jeden celek a tento celek pomocí pří­ pravku (tyčí nebo vozíku) nasadit na motor. Před spojováním hlav se doporučuje zkontrolovat rovinnost dosedací plochy hlav válců, rozměry drážky pro těsnicí kroužek 95 X 85 mezi hlavy válců. Správné rozměry drážky jsou: hloubka drážky 4,9 ± 0,1 mm, šířka drážky 5,6 ± 0,1 mm. Drážka musí být čistá, bez hloubkového napadení korozí. Těsnicí kroužky se zásadně nahrazují novými nepoužitými, ze siliko­ nové pryže (b ílé ). U nových kroužků kontrolujem e průměr profilu. Správný průměr profilu je 5,8 ± 0,1 mm. Při sestavování hlav se drážky i těsnicí kroužky potřou lehce olejem, kroužek se nasadí do drážky tak, aby v některém místě kroužku nedo­ cházelo k soustředění tahového předpětí, a hlavy se rovnoměrně stáh­ nou. Nemá dojít k vytlačení m ateriálu kroužku mezi dosedací plochy hlav. 31

3. 7. 4

Výměník tepla

se montuje do vodního prostoru na spodní straně bloku válců. Zpře­ du je tento prostor uzavřen spodní částí skříně vodního čerpadla. Hrdlo (držák) výměníku prochází spodní částí skříně vodního čerpadla a zpředu je na hrdle výměníku nasazeno koleno s ventilem. Kolenem pro­ chází šroub M 8 X 16, kterým se pc upevnění spodní části skříně vod­ ního čerpadla na blok zatahuje hrdlo výměníku do kolena s ventilem. Přitom dochází k sevření dvou těsnicích kroužků mezi nákružkem hrd­ la výměníku a kolenem s ventilem. Tyto těsnící kroužky se zatlačují do osazení ve spodní části skříně vodního čerpadla a těsní tlakový olej z prostoru hrdla výměníku jednak směrem do vodního prostoru [vnitřní kroužek), jednak směrem ven {kroužek u kolena s ventilem). Pro správnou funkci těsnících kroužků je třeba před montáží zkon­ trolovat výšku nákružku na kolenu s ventilem. Celková výška nákružku od dosedací plochy pro papírové těsnění musí být 6 — 0,4 mm ( 5,6 až 6 mm). Je li nákružek vyšší, nedojde ke správnému sevření papírového těsnění kolena s ventilem a pod kolenem uniká olej. Při montáži výměníku se musí správně upevnit zadní pouto výmění­ ku šroubem M 8 pod střední zátkou M 42 X 1,2 na spodní straně bloku.

3. 7. 5

Vložené kolo rozvodu

Motory do výrobního čísla 0044-403-017 (vyrobené před 4. 3. 1973) měly závadu v zajištění uložení vloženého kola rozvodu. Závada měla často za následek uvolnění matice, zajišťující vložené kolo rozvodu na čepu. Uvolnění matice se projevuje zvětšením vůle v rozvodu, patrným na hřídeli pohonu kompresoru. Vůle má za následek nerovnoměrný chod motoru při běhu naprázdno; nerovnoměrnost mizí po přibrzdění hříde­ le pohonu kompresoru (např. pomocí dřevěné tyče). Vůle se většinou zvětšuje a nakonec dojde k havárii rozvodových kol, popřípadě celého motoru. Při zjištění uvedené závady je nutno provést rekonstrukci zajištění vloženého kola rozvodu na nové provedení. Motor se demontuje z vozidla (hydročerpadlo odpojit od motoru) a demontuje se čelo klikové skříně. Postup: demontovat řemeny a sejmout torzní tlumič s řemenicí z předního konce klikového hřídele (stahovák SN-ECA 114); — demontovat víko čela klikové skříně, včetně konzoly předního zá­ věsu motoru; 32

— demontovat kozlíky vahadel a zdvihátka vytáhnout pomocí tyček do horní polohy. Otvory v kole vačkového hřídele demontovat 3 šrou­ by příruby a vysunout vačkový hřídel i s koiem dopředu; — kolo pohonu vstřikovacího čerpadla vysunout i s hřídelem po de­ montáži dvou matic M 22 X 1,5 na straně spojky vstřikovacího čerpadla (spojku sejmout); — demontovat alternátor, víčko spodního víka motoru, otvorem de­ montovat sací koš olejového čerpadla a sejmout spodní víko motoru; — odpojit olejovou trubku od šoupátkového ventilu a demontovat čelo klikové skříně. Demontovat vložené kolo rozvodu a provést rekonstrukci. Postup: — čep vloženého kola rozvodu povytáhnout z bloku asi o 2 mm na mí­ ru 72 mm (stahovák čepu vloženého kola SN-ECA 117); — ve víku čela klikové skříně (odlitek z lehké slitiny) vyfrázovat za­ hloubení 0 50 mm hloubky 2,5 mm pro povytažený čep a matici; — zhotovit ocelovou podložku (materiál 11500) o síle 3,5 mm s vnitř­ ním jazýčkem do drážky v čepu vloženého kola; — namontovat vložené kolo rozvodu. Na čelo vnitřního kroužku před­ ního kuželíkového ložiska montovat zhotovenou ocelovou podložku, po­ tom pojistnou podložku MB 5 a nakonec maticí se zářezy vymezit vůli kuželíkových ložisek vloženého kola indikátorovými hodinkami. Při do­ sažení minimální vůle zajistit matici. Obráceným postupem smontovat motor a namontovat jej do vozidla.

3 .7 . 6

Šoupátkový ventil

mazání motoru je v jeho okruhu situován bezprostředně za tlakovým olejovým čerpadlem a kromě sacího koše tlakového čerpadla není před šoupátkovým ventilem žádný čistič. Pokud se při poruše motoru dostanou do oleje kovové třísky, zanášejí se snadno do šoupátkového ventilu, kde se zaseknou na zaoblené regulační hraně šoupátka a způ­ sobí kolísání nebo ztrátu tlaku mazání motoru. Proto je nutno po každé takové poruše šoupátkový ventil demonto­ vat, zkontrolovat a vyčistit. Zároveň je třeba sejmout spodní víko moto­ ru a odstranit všechny nečistoty, které by ještě mohly do šoupátko­ vého ventilu vniknout (z prostoru klikové skříně, spodního víka, sacích trubek, popř. olejového čerpadla). Poznámka: Při výměně se čep vloženého kola naráží v podchlazeném stavu. 33

4. PŘEVODOVKA PRAGA 2 M 70 4.1

Všeobecné informace

Výrobce: PRAGA, závody Klementa Gottwalda Adresa: Fučíkova 616, Praha 9 — Vysočany

Dokumentace vydaná výrobcem: Návod k obsluze automatické hydrodynamické převodovky PRAGA 2 M 70/11. série — od výrobního čísla 206. Obsahuje popis převodovky, návod k ovládání za jízdy, předpis údrž­ by a návod k odstranění nejběžnějších závad. Dílenská příručka automatické převodovky PRAGA 2 M 70/11. Obsahuje postup demontáže a montáže samotné převodovky, tak jak se provádí v autorizovaných opravnách. V příručce je řada pokynů plat­ ných všeobecně, tedy i při opravách převodovky ve vozidle. Katalog náhradních dílů Dílce a součásti jsou označeny čísly výkresu a obchodními čísly n. p. Mototechna. Katalog montážního a demontážního nářadí Zahrnuje montážní a demontážní nářadí k opravám vlastní převo­ dovky, demontované z vozidla. Vhodné pro specializované opravny.

4 .2

Hlavní technické údaje

Typové označení Počet řadicích rozsahů (dopředných) Počet převodových stupňů mechanických Počet převodových stupňů zpět Převodové poměry mechanické části f . převodový stupeň II. převodový stupeň ^Zpětný převod Násobnost hydrodynamického měniče Max. převodový poměr (na I. převodový stupeň při stojícím vozidle) 34

2 M 70.00 3 2 1 2,21 1,00 2,12 2,6

5,75

Rozměry Největší délka Největší šířka Největší výška

990 mm 550 mm 540 mm

Hmotnost převodovky s náplní oleje (bez výměníku tepla) Napětí elektrické instalace Tlak vzduchu pro ovládání Objem náplně oleje (včetně výměníku) při výměně Signalizace provozní teploty oleje Tlak oleje v hlavním potrubí Tlak oleje na výstupu z měniče

4 .3

230 kg 24 V min 0,44 MPa (4,5 kp/cm2) cca 21 1 323 až 393 °K (50 až 120 °C) 0,69 ± 0,01 MPa (7 ± 0,1 kp/cm2) 0,27 ± 0,01 MPa (2,75 ± 0,1 kp/cm2)

Hlavní přednosti a nevýhody v provozu

Automatická převodovka s hydrodynamickým měničem momentu, po­ užívaná v autobusu KAROSA ŠM 11, má ve srovnání s klasickou mecha­ nickou převodovkou řadu předností, které se uplatňují zejména v hus­ tém městském provozu. Jsou to zejména: 1. Výrazné zlepšení dynamických vlastností autobusu. Převodovka může pracovat ve všech režimech pod zatížením; při rozjezdu odpadají ztrátové časy nutné pro řazení. 2. Jednoduchá obsluha za jízdy. Převodovka pracuje zcela automaticky v závislosti na rychlosti jízdy a poloze pedálu akcelerátoru. 3. Zvýšení bezpečnosti provozu. Řidič se může plně soustředit na sledo­ vání dopravní situace. 4. Zmenšení únavy řidiče. Odpadá namáhavá obsluha pedálu spojky a řadicí páky. 5. Optimální podmínky pro práci motoru. Automatická převodovka udr­ žuje ve většině režimů motor v oblasti optimálních otáček. Uvedené cenné přednosti automatické převodovky se za současného stavu techniky musí zaplatit jinými nevýhodami. Jsou to zejména: 35

1. Menší celková účinnost automatické převodovky v oblasti měničo­ vého chodu, která má za následek určité zvýšení provozní spotřeby paliva. 2 . Botřeba odvodu tepla, vyžadující přídavné zařízení (výměník tepla). 3. Obtíže při brždění motorem. 4. Značné nároky na kvalitu a čistotu oleje. 5. Převodovka pracuje s poměrně velkým tlakem oleje, nutným pro bezpečné spínání řadicích spojek. Vzrůstají proto nároky na přesnost výroby, jakost těsnicích ploch a materiálů. 6 . Určité zkomplikování mechanismů a obvodů ovládání a jištění nutné k zajištění automatické funkce převodovky. 7. Opravy převodovky vyžadují přesnou práci a při větších opravách je třeba používat speciálního nářadí a zkušebního zařízení.

4 .4

Princip funkce hlavních částí převodovky

Všeobecně platí, že přednosti automatické převodovky se plně uplat-

Obr. 6

Schém a převodovky PRAGA 2 M 70

1 — če r p a d lo v é k olo m ěn iče, 2 — tu rb ín o v é k olo m ěn iče, 3 — h n a cí h říd e l se vstupním u n á še č e m , 4 — b lo k o v a cí sp o jk a, 5 — n osič p ře v á d ě č e , 6 — voln ob ěžk a, 7 — k olo p ře v á d ě č e , 8 — v e l k é o l e j o v é č e r p a d l o , 9 — k o l o I. p ř e v o d o v é h o s t u p n ě , 10 — b u b e n s p o j e k I. a II. p ř e ­ vodového stupně, n — p ř e d l o h o v ý h ř í d e l , 12 — m a l é o l e j o v é č e r p a d l o , 13 — o d s t ř e d i v ý r e g u l á t o r , 14 — v ý s t u p n í h ř í d e l , 15 — h n a n é k o l o I. p ř e v o d o v é h o s t u p n ě , 16 — k o l o z p ě t ­ n é h o c h o d u , 17 — p ř e s u v n á o b j í m k a z u b o v é s p o j k y , 18 — p ř e s o u v a c í v i d l i c e , 19 — d v o j ­ čin n ý v á le c tlak o v z d u šn éh o ovlád ání.

36

ní zejména tehdy, pokud se důsledně dodržují základní pravidla obslu­ hy a údržby převodovky v souladu s předpisem výrobce. Pro pochopení zásad správné obsluhy automatické převodovky s hydrodynamickým měničem je dobré znát základní principy funkce je jíc h jednotlivých hlavních částí (obr. 6 ).

4.4.1

Hydrodynamický měnič

Jednostupňový komplexní dvoufázový měnič s blokovací spojkou je v přední části převodovky PRAGA 2 M 70. Má tyto hlavní části: 1 . Čerpadlové kolo měniče, pevně spojené se vstupním unašečem pře­ vodovky a prostřednictvím předního spojovacího hřídele se setrvač­ níkem motoru. Čerpadlové kolo měniče tvoří obal všech rotujících částí měniče; je v něm uzavřena olejová náplň měniče. 2. Turbinové kolo měniče pevně spojené s výstupním hřídelem měniče; tento hřídel je současně vstupním hřídelem mechanické části pře­ vodovky. 3. Kolo převáděče, uložené na volnoběžce na nosiči převáděče, spoje­ ném pevně se skříní převodovky. Kolo čerpadlové, turbínové a kolo převáděče jsou opatřena lopatkami. Lopatkové partie všech tří kol spolu tvoří prstenec přibližně kruhového průřezu (anuloid), ve k te­ rém obíhá náplň oleje měniče. Pro přenos kroutícího momentu od motoru na výstupní hřídel se v m ě­ niči využívá pohybová (dynamická) energie obíhající kapaliny — odtud název hydrodynamický měnič. Práci měniče při rozjezdu v oblasti tzv. měničového chodu lze zjednodušeně popsat takto: Olej proudí z lopatek převáděče do čerpadlového kola. V čerpadlovém kole se proudícímu oleji předává energie dodaná motorem, kapalina (olej) se urychluje, je jí dynamická energie narůstá. Urychlená kapali­ na je vrhána na lopatky turbínového kola. Při průchodu jeho lopatkami předává kapalina lopatkám část své energie získané v čerpadlovém kole. Na lopatkách turbínového kola vznikají hydrodynamické síly, j e ­ jichž moment otáčí výstupním hřídelem měniče. Po průchodu lopatka­ mi turbínového kola vstupuje kapalina do lopatek převáděče. V nich mění proudící kapalina směr, a je jí proud se ohýbá do směru, pod kte­ rým bude kapalina opět vstupovat do čerpacího kola. Změna směru proudění kapaliny v převáděči má za následek vznik hydrodynamických sil, jejichž moment se snaží roztočit převáděč směrem opačným, než dovoluje volnoběžka, na které je převáděč uložen. Volnoběžka otáčení tímto směrem nedovolí (zablokuje) a na převáděč působí proti momen­ tu hydrodynamických sil moment reakce od pevného držáku převáděče. Tento moment reakce působí v souhlasném smyslu jako kroutící mo­ ment motoru. Proto v hydrodynamickém měniči dochází ke změně (n á­ 37

sobení) kruticího momentu motoru. V tom je také zásadní rozdíl mezi hydraulickou spojkou, která nemá převáděč, a hydrodynamickým m ě­ ničem momentů. Změna kroutícího momentu v měniči je tím větší, čím větší je poměr otáček čerpadlového kola k otáčkám turbínového kola (vstupního h ří­ dele k výstupnímu). Nejvíce se kroutící moment motoru zvětšuje (náso­ bí) na začátku rozjezdu, kdy se turbínové kolo ještě neotáčí. U převo­ dovky PRAGA 2 M 70 je hodnota tzv. násobnosti měniče 2,6. Kroutící moment motoru se v okamžiku rozjezdu v měniči násobí 2,6krát. Změ­ na momentu v měniči se během dalšího rozjezdu postupně zmenšuje tak, ja k se vyrovnávají otáčky turbínového a čerpadlového kola. V hydrodynamickém měniči se tedy plynule mění (násobí) kroutící moment motoru a tím i tažná síla vozidla tak, jak to vyžaduje jeho rozjezd. Měnič také nahrazuje běžnou m echanickou spojku při zastavení vo­ zidla. Pokud vůz stojí a motor pracuje naprázdno, protáčí se čerpadlové kolo v měniči a není nutné řadit na neutrál, ani jinak přerušovat me­ chanické spojení mezi motorem a hnacím i koly. Protáčení čerpadlové­ ho kola v měniči při běhu naprázdno vyvolává na turbínovém kole u rči­ tý moment, který uvádí vozidlo do tzv. plazivého pohybu. Vozidlo se proto musí i na rovině při zastavení zajišťovat brzdami. Práce hydrodynamického měniče momentu se neobejde bez určitých ztrát přenášeného výkonu. Ztráty v měniči vznikají převážně vnitřním třením a vířením oleje při průchodu lopatkami kol měniče. Přesto, že tvar lopatek všech tří kol měniče je pečlivě volen s ohledem na poža­ dované parametry a charakteristiky měniče a lopatky jsou poměrně precizně vyrobené, nejsou poměry pro průtok oleje zcela ideální. Pro každý poměr otáček čerpadlového a turbínového kola vychází teo retic­ ky jiný tvar lopatek kol. Skutečné řešení pak je vždy určitým kompro­ misem, kterým se dosahuje přijatelná účinnost v celém rozsahu pro­ vozních otáček. Zcela vyloučit ztráty v měniči není reálné. Výkon ztracený v měniči se mění v teplo. Odvod podstatné části tepla (mimo teplo odvedené sáláním a okolním ovzduším) zajišťuje olejová náplň. Ohřátý olej se vede do výměníku tepla zařazeného v okruhu chlazení motoru, kde olej předává teplo chladicí kapalině. Hydrodyna­ mický měnič převodovky PRAGA 2 M 70 obsahuje zařízení, která zlepšu­ jí celkovou provozní účinnost měniče a omezují ztráty v měniči v ko­ nečné fázi rozjezdu. Jsou to: 1. Uložení kola převáděče na volnoběžce. V konečné fázi rozjezdu, kdy se otáčky turbínového kola blíží otáčkám čerpadlového kola, prou­ 38

dí již olej z lopatek turbínového kola obráceným směrem než na začát­ ku rozjezdu, smysl momentu hydrodynamických sil na převáděči se obrací a převáděč se roztočí na volnoběžce. Od tohoto okamžiku měnič pracuje jako hydraulická spojka, tzn., že moment motoru pouze přenáší, ale nenásobí. Při tomto režimu jsou otáčky turbínového kola menší než otáčky čerpadlového kola o hodnotu tzv. skluzu nutného k přenosu kroutícího momentu motoru. 2. Zablokování měniče. Po ukončení rozjezdu je výhodné spojit hřídel turbínového kola s čerpadlovým kolem měniče a vyřadit tak měnič z činnosti. Ztráty v měniči pak odpadají — automatická převodovka se co do účinnosti stává prakticky rovnocennou převodovce mechanické. V převodovce PRAGA 2 M 70 slouží k blokování měniče lamelová třeci spojka v olejové lázni, umístěná v předním víku čerpadlového kola. Blokovací spojka je ovládána rozdílem tlaků oleje působícího na pří­ tlačný kotouč (píst). Její dva třecí kotouče jsou uloženy na výstupním hřídeli měniče (hřídel turbínového kola). Lamely zabírající s třecími kotouči a přítlačný kotouč jsou spojeny s čerpadlovým kolem měniče.

4. 4. 2

Mechanická část převodovky

Za hydrodynamickým měničem momentu je připojena mechanická část převodovky. Je to v podstatě dvoustupňová předlohová převodovka se zpětným převodem. Kola převodovky jsou ve stálém záběru. Dopředné stupně se řadí pod zatížením pomocí lamelových spojek, zpětný pře­ vod je řazen za klidu přesuvnou zubovou objímkou. Hlavní dílce mechanické části převodovky jsou: — hnací, — předlohový, — výstupní hřídel. Hnací hřídel mechanické části převodovky je totožný s výstupním hřídelemi měniče (hřídel turbínového kola). Na hnacím hřídeli je otoč­ ně uloženo kolo I. stupně s unášečem třecích kotoučů prvního stupně a pevně buben spojek I. a II. stupně. Předlohový hřídel s ozubenými koly je uložen nalevo od hnacího h ří­ dele. Výstupní hřídel má v přední části vytvořen unášeč třecích kotoučů II. stupně. Na výstupním hřídeli jsou uložena hnaná kola I. stupně a zpětného převodu. Mezi těmito koly je na drážkách přesuvná ozubená objímka. Objímka se přesouvá řadicí vidlicí do záběru s ozuby hnaného 39

kola I. stupně při jízdě vpřed, nebo do ozubů kola zpětného chodu při jízdě zpět. Vložené kolo zpětného chodu je na čepu uloženo na jehlovém ložisku. Všechna ozubená kola převodovky mají ozubení se šikmými zuby k omezení hluku soukolí. Od hnacího hřídele mechanické části převodovky, tj. od výstupního hřídele měniče k unášeči na zadním konci výstupního hřídele převo­ dovky, se točivý moment přenáší takto: Při převodovém stupni: Z hnacího hřídele (výstupního hřídele měniče) se moment přenáší prostřednictvím bubnu spojky I. stupně spojeného s koncem hnacího hřídele na třecí kotouče spojky I. stupně (spojka je sepnuta). Z třecích kotoučů spojky se moment přenáší na unášeč kotoučů, který je součástí kola I. stupně. Kolo I. stupně předává moment spoluzabírajícímu kolu na předlohovém hřídeli (převod do pomala). Z předlohového hřídele se moment dostává na hnané kolo I. stupně (dalším převodem do po­ m ala). S hnaným kolem I. stupně je v záběru přesuvná objímka zubové spojky; tato objímka přináší moment na výstupní hřídel převodovky. Při II. převodovém stupni: Z hnacího hřídele (výstupního hřídele měniče) se moment přenáší na buben spojky II. stupně spojený s koncem hnacího hřídele. Odtud prost­ řednictvím třecích kotoučů sepnuté spojky II. stupně se moment dostá­ vá na unášeč kotoučů vytvořený přímo na předním konci výstupního hřídele. Hnací a výstupní hřídel mechanické části převodovky jsou tedy v přímém záběru. Při zpětném chodu: Až na předlohový hřídel se moment přenáší stejnou cestou jako při I. stupni. Z předlohového hřídele se moment dostává na vložené kolo zpětného převodu, kde se obrací smysl otáčení. Vložené kolo zpětného chodu je v záběru s hnaným kolem zpětného chodu. Přesuvná objímka zubové spojky je tentokrát v záběru s ozuby hnaného kola zpětného chodu, odkud přenáší moment na výstupní hřídel převodovky. 4. 4. 3

O vládání o kontrola funkce převodovky

Ovládání převodovky PRAGA 2 M 70 (viz přílohu 2) je zajištěno třemi vzájemně propojenými soustavami:

i ; hydraulickou, využívající tlaku oleje v převodovce; 40

^

•

2 . tlakovzdušnou, využívající tlaku vzduchu z tlakovzdušné vozidla;

soustavy

3 . elektrickou, využívající napětí akumulátorových baterií vozidla.

Hydraulická soustava ovládání Pracuje s tlakem oleje v hlavním potrubí 0,69 MPa (7 kp/cm2). Zdro­ jem tlaku oleje jsou dvě zubová čerpadla, která sa jí olej lamelovým sí­ tovým čističem ze skříně převodovky. Velké olejové čerpadlo s vnitř­ ním ozubením je umístěno na nosiči převáděče hydrodynamického mě­ n iče a jeho vnitřní kolo je poháněno čerpadlovým kolem měniče od motoru. Malé olejové čerpadlo s vnějším ozubením je namontováno na předním víku mechanické části převodovky. Je poháněno od předního konce předlohového hřídele převodovky. Velké čerpadlo je ve funkci ihned po natočení motoru. Jakmile se vozidlo rozjede, přebírá funkci malé čerpadlo — toto obstarávají zpětné ventilky. Čerpadla dodávají tlakový o lej do tlakového ventilu. Tlakový ventil udržuje v hlavním k a­ nálu převodovky pracovní tlak. K hlavnímu kanálu je připojen mano­ metr umístěný na přístrojové desce. Tlakový olej z hlavního kanálu je veden — do prostoru měniče pro přenášení kroutícího momentu; — do prostoru blokovací spojky; — do bubnů spojek I. a II. stupně pro spínání spojek; — k membránám mikrospínačů pro přenos podnětů k jejich funkci; — do ložisek pro mazání. Do prostoru lopatkových kol měniče se tlakový olej dostává kanálkem v nosiči převáděče. Po průchodu prostorem lopatkových kol se ohřátý olej vede jiným kanálkem v nosiči převáděče do výstupního ventilu měniče seřízenému na tlak 0,27 MPa (2,75 kp/cm2). Z výstupního ventilu měniče se vede olej do výměníku tepla. Na vstupu do výměníku tepla je namontován teplotní spínač, který signa­ lizuje kontrolkou na přístrojové desce teplotu oleje. Ve výměníku se olej chladí a chlazený se vrací zpět a přepadá do skříně převodovky. V prostoru lopatkových kol měniče je za provozu tlak asi 0,4 až 0,5 MPa, min. 0,27 MPa (asi 4 až 5, min. 2,75 kp/cm2), udržovaný výstupním ven­ tilem měniče. Do prostoru blokovací spojky přichází tlakový olej z hlavního kaná­ lu zvláštním kanálem v nosiči převáděče pres blokovací ventil. Tento olej o tlaku 0,69 MPa (7 kp/cm2) působí na přítlačný kotouč (píst), 41

přemáhá protitlak působící z prostoru lopatkových kol a udržuje blo­ kovací spojku rozpojenou. Sepnutí blokovací spojky se docílí tak, že blokovací ventil propojí prostor blokovací spojky s prostorem skříně převodovky a uzavře přívod tlakového oleje z hlavního kanálu. Tím se v prostoru blokovací spojky zruší tlak a tlak oleje působící z prostoru lopatkových kol měniče sepne blokovací spojku. Do bubnů spojek I. a II. stupně se dostává tlakový olej vývrtem ve hnacím hřídeli. Vývrtu v hřídeli se využívá k mazání ložisek a ulože­ ní kol. Spínání spojek obstarávají tři ovládací šoupátka rozmístě­ ná na obvodu bubnu spojek, přestavovaná společnou přesuvnou ob­ jímkou. Přívod tlakového oleje z hlavního kanálu k membránám mikrospína­ čů řazení I. a II. stupně a řazení blokáže měniče otvírá řadicí šou­ pátko. Řadicí šoupátko je posunováno horním koncem dvouramenné páky uložené na výstředníku, který se otáčí v závislosti na po­ loze pedálu akcelerátoru (tzv. silová reg u lace). Druhý (spodní) konec dvouramenné páky je spojen s odstředivým regulátorem n a zadním konci předlohového hřídele převodovky. Čím více je sešlápnut pedál akcelerátoru a čím větší je rychlost jízdy, tím více se zasouvá ř a ­ dicí šoupátko do skříně převodovky a postupně otvírá přívod tlakového oleje pod membrány mikrospínačů. Nejprve jsou obě membrány bez tla ­ ku, pak se zvedá membrána mikrospínače razení I. a II. stupně, a n a­ konec membrána řazení blokáže měniče. Tlakovým olejem se ovládá také mikrospínač jištění řazení zpátečky Jeho membrána se zvedá působením tlaku dodávaného malým o le­ jovým čerpadlem na předlohovém hřídeli převodovky. Na výstupu* malého čerpadla stoupne tlak, jakm ile se vozidlo dá do pohybu (začne se otáčet předlohový hřídel). V tom okamžiku se zvedá membrána mikrospínače jištěn í řazení zpátečky a znemožní řazení zpětného chodu_ Tlakovzdušná soustava ovládání Stlačeným vzduchem se přesouvá přesuvná objímka zubové spojky řazení zpětného chodu a dopředných převodových stupňů (viz obr. 6 pos. 17). Objímka se přesouvá řadicí vidlicí spojenou pístnicí dvojčin­ ného vzduchového válce vzadu na skříni převodovky. Přívod stla ­ čeného vzduchu do komor válce ovládají elektrom agnetické ventily. Stlačený vzduch k elektromagnetickým ventilům přichází ze vzduchotlakové soustavy vozidla, a to ze čtvrtého okruhu. Je to okruh, na který je zapojeno vzduchové pérování, ovládání dveří atd. Vzduchojem tohoto okruhu o objemu 60 1 je za zadní nápravou. Tlakovzdušná sou­ 42

stava ovládání převodovky funguje teprve, přestoupí-li tak ve čtvrtém okruhu tlakovzdušné soustavy 0,44 MPa (4,5 kp/cm2).* Elektrická soustava ovládání E lektrické ovládání převodovky pracuje s napětím 24 V. Přívod prou­ du je z pojistky č. 13 připojené na svorku 15 spínací skříňky. E lektrické ovládání převodovky je tedy pod napětím při zasunutém klíčku ve spínací skříňce. E lek trická soustava ovládání převodovky má tyto hlavní části: — tlačítkový ovládač připojený svazkem vodičů s leteckým kolíkovým spojem k převodovce; — pomocné tlačítko řazení zpátečky s kontrolkou; — — — — — — — — —

mikrospínač jištění řazení zpátečky; mikrospínač řazení I. a II. stupně; mikrospínač ovládání blokovací spojky; mikrospínač dopředných a zpětného stupně; elektrom agnet řazení I. stupně; elektrom agnet řazení II. stupně; elektrom agnet ovládání blokovacího ventilu; cívka elektrom agnetického ventilu řazení zpátečky; cívka elektrom agnetického ventilu řazení dopředných stupňů.

Součásti elektrického ovládání jsou uspořádány na horním víku pře­ vodovky pod plechovým krytem. Tlačítkový ovládač je umístěn na přístrojové desce. Aretace tla ­ čítek tlačítkového ovládače je uspořádána tak, že stlačením kterého koliv tlačítka, kromě tlačítka B, se uvolní jiné doposud stisknuté tla­ čítko. Tlačítko B má aretaci nezávislou a jeho vypnutí se docílí opět­ ným stlačením. Pod každým tlačítkem tlačítkového ovládače jsou umís­ těny dva spínače.

4 .5 4.5.1

Činnost převodovky

Spouštění motoru

Motor lze spouštět jedině tehdy, je-li na tlačítkovém ovládání stisk ­ nuto tlačítko N (n eu trál). Ve spínači pod tlačítkem N jsou propojeny svorky označené 15/54; propojenými svorkami prochází proud od tla č ít­ ka spouštěče ke spínacímu relé spouštěče. *Tlak ve čtvrtém okruhu není nijak signalizován na přístrojové desce. Tlako­ měry a kontrolka signalizují tlak v 1. a 2. okruhu provozních brzd. 43

Po spuštění motoru musí manometr na přístrojové desce v krátké do­ bě ukázat tlak oleje v převodovce min. 0,4 MPa (4 kp/cm2). Pokud po spuštění motoru tlak nestoupne, je třeba ihned motor vypnout a zjistit příčinu závady. Přesvědčíme se, zda nesvítí kontrolka zpětného chodu v pomocném tlačítku. Pokud kontrolka svítí, znamená to, že po předešlé jízdě zůstal v převodovce zařazen zpětný převod. Chceme-li s vozidlem vyjíždět směrem dopředu, musíme zpětný převod vyřadit krátkým stisknutím pomocného tlačítka zpětného chodu (kontrolka zhasne). Pozor! Pomocné tlačítko se nesmí stisknout dříve, než se doplní tlak vzduchu ve 4. okruhu vzduchotlakové soustavy autobusu alespoň na hodnotu 0,44 MPa. Protože 4. okruh nemá signalizaci tlaku, je vhodné pro jistotu vyčkat až do okamžiku, kdy začne odpouštět vyrovnávač tlaku vzduchu (tlak ve všech 4 okruzích dosahuje hodnoty 0,8 MPa /8 kp/cm2). Při pokusu vyřadit zpětný převod za nedostatečného tlaku vzduchu dojde obvykle k nedořazení přesuvné objímky zubové spojky. Objímka přeskakuje po ozubech kol a dochází ke zbytečnému opotřebení ozubů spojky.

4. 5. 2

Neutrál

Na schématu elektrického ovládání převodovky v příloze 3/1 jsou silnou čarou vyznačeny vodiče, které jsou pod napětím při zařazeném neutrálu (stisknuto tlačítko N). Vozidlo je v klidu. Napětí od pojistky č. 13 je přivedeno na svorku 7 leteckého kolíko­ vého spoje převodovky. V převodovce je přivedeno: — na svorku 7 mikrospínače jištění řazení zpátečky. Mikrospínač je sepnut (vozidlo sto jí), napětí prochází na svorku 5, vrací se svor­ kou 5 leteckého kolíkového spoje na svorku pomocného tlačítka řazení zpátečky (na přístrojové d esce); — na svorku 7 mikrospínače dopředných stupňů a zpětného stupně. Mikrospínač je vykloněn k přednímu dorazu. Napětí se objevuje na svorce 10 mikrospínače, svorce 10 leteckého kolíkového spoje a na svorce 10 tlačítkového ovládače (pod tlačítkem A). Tato svorka je propojena v ovládači se svorkami spínačů pod tlačítky I. a II. Přesuvná objímka řazení zpětného stupně a dopředných stupňů je v záběru s hnaným kolem I. převodového stupně (dopředně stupně). Oba elektrom agnetické ventily tlakovzdušného ovládání jsou bez napětí a prostory po obou stranách pístu vzduchového válce jsou propojeny s ovzduším. 44

Elektromagnety I. a II. stupně jsou bez napětí, ovládací páka šoupá­ tek spojek je ve střední poloze. Spojky I. i II. stupně jsou bez tlaku (rozpojeny). S motorem se otáčí výstupní hřídel měniče a bubny spojek I. a II. stupně. Dál se kroutící moment nepřenáší.

4. 5. 3

Jízda s automatickým řazením

I. převodový stupeň (příloha 3/2) Stlačíme tlačítko A na ovládači. Ve spínači pod tlačítkem A se pro­ pojí svorka 10, která je pod napětím, se svorkou 1. Napětí je přivedeno na svorku 1 leteckého kolíkového spoje, odtud v převodovce na svorku 1 mikrospínače řazení I. a II. stupně a na svorku 1' mikrospínače ovlá­ dání blokovací spojky. Tlačítka obou těchto mikrospínačů jsou uvolně­ na (pod membránami není tlak). Napětí se proto dostává dál jen na svorku 6 mikrospínače řazení I. a II. stupně a odtud v převodovce vodičemna svorku 6 ' elektromagnetu řazení I. stupně. Současně se napětí objeví na svorce 6 leteckého kolíkového spoje, odtud se dostává na svorku 6 spínače pod tlačítkem Z tlačítkového ovládače a na spínač pod tlačítkem I. Elektromagnet řazení I. stupně je pod napětím, ovládací páka šoupá­ tek spojek se vychýlí, k pístu spojky I. stupně se pouští tlakový olej a spojka I. stupně sepne. Vozidlo se začne rozjíždět na I. převodový stupeň. Při rychlosti asi 4 km/h se zvedne tlačítko pod mikrospínačem jištění řazení zpátečky a ztratí se napětí ze svorky 5 mikrospínače a tedy i u svorky pomocného tlačítka řazení zpátečky na přístrojové desce. II. převodový stupeň (příloha 3/3) Autobus se rozjíždí až dosáhne rychlosti, při které má dojít k přeřa­ zení z I. na II. převodový stupeň. Řadicí šoupátko je zasunuto natolik, že vpustí tlakový olej pod membránu mikrospínače řazení I. a II. stup­ ně. Tlačítko se vysune a přepne mikrospínač. Napětí ze svorky 1 mikro­ spínače nyní prochází na svorku 9 a odtud vodičem v převodovce k elektromagnetu řazení II. stupně na svorku 9'. Současně se naměří napětí na svorce 9 leteckého kolíkového spoje a na svorce 9 spínače pod tlačítkem II. ovládače. V okamžiku přepnutí mikrospínače I. -* II. se ztratí napětí ze svorky 6 a tím i z elektromagnetu řazení I. stupně (svorka 6 '). Pod napětím je nyní elektromagnet řazení II. stupně, ovládací páka šoupátek spojek se vychýlí na druhou stranu, tlakový olej působí na píst spojky II. stupně a tato spojka sepne. Šoupátka současně uzavřou 45

přívod tlakového oleje do spojky I. stupně, která se rozpojí. Rozjezd vozidla pokračuje na II. převodový stupeň. Blokování měniče (příloha 3/4) Při dalším rozjezdu se řadicí šoupátko zasune ještě víc a vpustí tla ­ kový olej pod membránu m ikrospínače ovládání blokáže. Tlačítko pře­ pne mikrospínač, napětí ze svorky 1' se objeví na svorce 3 mikrospí­ nače ovládání blokáže. Odtud přichází napětí na svorku 3 leteckého k o ­ líkového spoje a dále na svorku 3 spínače pod tlačítkem A tlačítkové­ ho ovládače. Spínač je sepnut (tlačítko A stlačeno) a napětí se dostává propojovacím vodičem na tlakovém ovládači na svorku 2 pod tla č ít­ kem B. Odtud přes svorku 2 leteckého kolíkového spoje na cívku elektromagnetu blokovacího ventilu. Při tomto režimu zůstává pod napětím elektrom agnet II. stupně (II. stupeň zůstává zařazen), a elektromagnet blokovacího ventilu uvádí do funkce blokovací spojku v měniči. Při zpomalování převodovka automaticky přeřazuje na II. a I. převo­ dový stupeň, v závislosti na poloze řadicího šoupátka, resp. tlačítek m ikrospínačů řazení. Schém ata elektrického ovládání jsou při zpoma­ lování shodná se schématy platnými pro příslušné převodové stupně při rozjezdu.

4. 5. 4

Trvale zařazen I. převodový stupeň

(příloha 3/5) Na tlačítkovém ovládači je stisknuto tlačítko I. Spínač pod tlačítkem I propojí svorku 10 se svorkou 6 na tlačítkovém ovládači (propojovací­ mi vodiči). Ze svorky 6 se napětí dostává přes svorku 6 leteckého k o ­ líkového spoje v převodovce na svorku 6 za mikrospínačem řazení I. a II. stupně. Odtud pak vodičem přímo na svorku 6 ' elektromagnetu I'. Elektrom agnet I. stupně zůstává pod napětím trvale, bez ohledu na po­ lohu řadicích mikrospínačů.

4. 5. 5

Blokování měniče při trvale zařazeném I. převodovém stupni

(příloha 3/6) Při trvale zařazeném I. převodovém stupni je spínačem pod tlačítkem I v ovládači přivedeno napětí ke spínači pod tlačítkem B. Po stlačení tlačítka B se objeví toto napětí na svorce 2. Odtud se přenese přes le ­ tecký kolíkový spoj do převodovky přímo na svorku 2 cívky blokovací^ ho ventilu. 46

4. 5 .6 Trvale zařazen II. převodový stupeň (příloha 3/7) Stisknutím tlačítka II se přivede napětí ze svorky 10 na svorku 9 tla ­ čítkového ovládače. Odtud přes letecký kolíkový spoj na svorku 9 za mikrospínačem řazení I. a II. stupně. Tím je napětí přiváděno trvale i na svorku 9’ elektromagnetu II. stupně a II. převodový stupeň je trvale zařazen bez ohledu na polohu řadicích mikrospínačů.

4. 5. 7 Řazení zpětného chodu (příloha 3/8) Zpětný chod se řadí obvykle po neutrálu; vozidlo musí být v klidu a motor v otáčkách běhu naprázdno. Nejprve stiskneme tlačítko Z na tlačítkovém ovládači. Dojde k sepnutí svorek 6 a 4 a spínače u svorky 12. Převodovka zatím zůstává v neutrálu. Krátce stiskneme pomocné tlačítko řazení zpětného chodu. Od tla čít­ ka se dostává napětí přes svorky 5 a 12 tlačítkového ovládače na svor­ ku 12 na elektrom agnetickém ventilu řazení zpětného chodu (přední z obou ventilů). Elektrom agnetický ventil vpustí stlačený vzduch do prostoru před pístem ústrojí řazení zpětného chodu. Řadicí ústrojí pře­ sune zubovou objímku do záběru s kolem zpětného chodu. Na pohyb přesuvné zubové objímky je vázán výkyv páky, na které je upevněn mikrospínač dopředných stupňů a zpětného stupně. Mikro­ spínač se přesune k zadnímu dorazu. Napětí ze svorky 7 se objeví na svorce 4 mikrospínače, odtud přes letecký kolíkový spoj na svorku 4 tlačítkového ovládače. Ke svorce 4 jsou připojeny zpětné světlomety a kontrolka zpětného chodu v pomocném tlačítku. Pod tlačítkem Z jsou propojeny svorka 4 se svorkou 6 . Ze svorky 6 se dostává napětí do pře­ vodovky až na svorku 6 ' elektromagnetu řazení I. stupně. Při zpětném chodu je tedy sepnuta spojka I. stupně a přesuvná ob­ jím ka je v záběru s kolem zpětného chodu.

4. 5. 8 Vyřazení zpětného chodu (příloha 3/9) Po zpětném chodu lze řadit jedině neutrál. Vozidlo přitom musí být v klidu a motor v otáčkách běhu naprázdno. Nejprve stiskneme tlačítko N na tlačítkovém ovládači, čímž se uvolní a retace tlačítka Z a to vyskočí. Tím se zruší propojení svorky 4 a 6 ve spínači pod tlačítkem Z. Ze svorky 6 se ztratí napětí a tím je bez napětí x elektromagnet I. stupně (svorka 6 ') a spojka I. stupně se rozpojí. 47

Přesuvná objím ka zubové spojky však zatím zůstává v záběru s kolem zpětného chodu. Nyní na okamžik stisknem e pom ocné tla čítk o řazení zpátečky. Napětí od pom ocného tla č ítk a (svorky 5) se propojovacím i vodiči tlačítkovéh o ovládače dostane na svorku 11 pod tla čítk em N. Odtud je nap ětí přive­ deno n a svorku 11 na elek tro m ag n etick ém ventilu řazen í dopředných stupňů (zadní v en til). E lek trom agn etick ý ventil vpustí stlačen ý vzduch za píst a přesuvná o b jím ka zubové spojky se přesune do záběru s h n a ­ ným kolem I. převodového stupně. M ikrospínač dopředných stupňů a zpětného stupně se současně p ře­ sune k přednímu dorazu a napětí ze svorky 7 m ikrospínače se dostane na svorku 10. Tím je řazen í n eu trálu ukončeno a e le k tric k é ovládání je připraveno k zařazení A, popř. trvalého I. nebo II. stupně.

4. 5. 9

Hlavní zásady správného ovládání převodovky

1. Při m anipulaci s tlačítkovým ovládačem při sto jícím vozidle má být m otor zásadně v o tá čk á ch běhu naprázdno. 2. Pokud je to možné, jezdit zásadně s autom atickým řazením (stisk ­ nuté tlačítk o A ). O strojí a re ta ce tla č íte k a sp ín ače v tlačítkovém ovládači n em ají neomezenou životnost; nezatěžu jte je nadm ěrně zbytečným přepínáním tla čítek . 3. V mom entu přeřazení z I. na II. stupeň, popř. na II. blokovaný stu ­ peň uvolnit poněkud a k ce le rá to r. Přeřazení bude plav nější bez n ad ­ m ěrného rázu. 4. Snažit se co n e jv ětší část trati p ro jet na n ejú sp o rn ější II. blokova­ ný stupeň. 5. V rozsahu rychlostí, kdy je možno je t buď na I. nebo II. převodový stupeň, je vždy II. převodový stupeň úspornější, pokud je rychlost vyšší než 25 km/h. 6. Pokud při jízdě do delšího stoupání stoupá teplota ch lad icí kapaliny, je výhodné použít I. převodový stupeň s blokováním m ěn iče (tla čítk a I, B ).

Pozor! Při zastavování nikdy nezapom enout vyřadit tla čítk o B. Hro­ zí nebezpečí poškození pružných kloubů předního spojovacího h ř í­ dele. 7. Motorová brzda fun gu je je n pokud je zablokován m ěnič. Ovládání motorové brzdy je spojeno se svorkou 2 ele k trick éh o ovládání (p ří­ vod napětí k elektrom agnetu blokovacího v en tilu ). Motorová brzda fun gu je při autom atickém řazen í při rych lo stech vyšších než asi 48

30 km/h. Při nižších ry ch lo stech je použití motorové brzdy možné je n při nastav en í režimu I + B. na tlačítkovém ovládači. 8. I. převodový stupeň (tlačítk o I) je vhodné za vyšší rychlosti řadit po n eu trálu s přim ěřeným meziplynem. Nikdy neřadit I. převodový stupeň za rychlosti větší než 30 km/h! 9. Trvale zařazený II. převodový stupeň se s výhodou použije při jízdě na kluzké vozovce nebo tehdy, dochází-li při au tom atickém řazení k cyklickém u přeřazování II. a II. B, např. ve stoupání a v z a tá č­ kách. 10. Pokud vozidlo dojelo na místo odstavení couváním, je nutno před zastavením m otoru vyřadit zpětný chod. K ontrolka zpětného chodu nesm í svítit. O tom, že došlo k dokonalém u přeřazen í na dopředné stupně, se lze p řesvěd čit krátkodobým zařazením tla č ítk a A. Do­ držením tohoto pravidla si usnadníte odjezd z m ísta odstavení. 11. Vzhledem k tomu, že so u částí převodovky je hydrodynam ický m ě­ nič, není možné sto jíc í vozidlo z a jistit zařazením převodového stup­ ně. Je bezpodm ínečně nutné vždy před opuštěním vozidla řádně z a ­ brzdit zajišťovací brzdu a na svahu je ště podložit kola.

4.6 Údržba převodovky Údržba převodovky se provádí ve lhů tách daných plánem údržby (k ap ito la 16).

4. 6.1

Kontrola hladiny oleje

Autobus zabrzdit zajišťovací brzdou (popř. založit k o la ) a při n ato ­ čeném m otoru a zařazeném II. převodovém stupni zk ontrolovat m ě r­ kou, zda je hladina o leje mezi ryskam i. Při m ěření se m ěrka nezašroubovává. Měrku řád ně o třít — převodový olej je pom ěrně čirý a na m ě r­ ce není vždy dobře vidět. Neplňte nad h o rn í trysku. Dochází k p řehřív ání o le je a závadám v au tom atickém řazení. Po m ěření nezapom eňte m ěrku zašroubovat. Při doplňování o leje zk o n trolu jte průchodnost od větrávacích otvorů v z átce plnicího otvoru.

Manipulace s olejem V ěnujte zvýšenou pozornost m anipulaci s olejem pro autom atickou převodovku. Používá se prak tick y jed ině olej OTH - 3 dle PND 23-107-^68 výrobce PARAMO Pardubice. Z ahraniční o leje pro au tom atick é převo­ dovky, povolované výrobcem převodovky, se v provozu v tuzem sku po­ užívají zcela výjim ečně. 49

Při m anipulaci s olejem dodržujte bezpodmínečně tyto zásady: 1. Vyvarovat sé jak éh o k o li styku o leje s vodou nebo vlhkostí. Již několik kapek vody olej znehodnotí! 2. Nesmí dojít ke sm ísení i s malým množstvím olejů jiných značek nebo druhů! 3: Chránit olej před nečistotam i! i 4. Používat vyhrazené viditelně označené nádoby a odměrky a udržo­ vat je v čistotě! {5, Před plněním do převodovky očistit okolí nalévacího hrdla. .Přítomnost vody v oleji se projeví mléčným zákalem o leje a ten má zvýšený sklon k pěnění. Při z jiště n í těchto příznaků je nutné p ře­ kontrolovat proces m anipulace a distribuce o leje a zjistit, kde voda do o leje vniká. Vodou znehodnocený olej se musí z převodovky vy­ pustit, obvykle bývá nutné výměnu oleje ještě jednou opakovat!

4. 6.2

Výměna oleje

Před výměnou oleje musí být převodovka prohřátá. Olejová náplň se vypouští 3 zátkam i: 1. Zátkou (otvor k líče 12) na spodním víku m ech anické části převo, dovky vypustit olej ze skříně převodovky (asi 15 1). 2. Po odšroubování děrovaných krytů na horní a spodní straně přední­ ho dílu převodovky (m ěniče) klíčem 10 natočit pákou vloženou do kloubu předního spojovacího hřídele m ěnič tak, aby proti otvorům byly vypouštěcí zátky m ěniče. Povolit trubkovým klíčem 12 horní i dolní zátku a vypustit olej z m ěniče (asi 5 1 ) . Horní zátka má být ' vyšroubována kvůli odvzdušnění. 3. Vyšroubovat zátku na víku výměníku a vypustit olej z výměníku a potrubí (necelý 1 1 ) . Po vyčištění a smontování čističe oleje (viz dále) zašroubovat v šech ­ ny zátky a naplnit do převodovky 15 1 o leje. Zbývající olej doplnit podle m ěrky jeho hladiny (postup viz odst. 4.6.1. Kontrola hladiny o le je ). Celková náplň oleje je asi 20 až 21 1.

4. 6. 3

Čistění čističe oleje

• Odmontuje se kruhové víko čističe na spodním víku převodovky. De­ m ontuje se čistič (m atice M 8 ). Čisticí vložky se vyčistí vypráním v b en ­ zínu a vyfoukají se vzduchem. Při zpětné montáži je nutné věnovat po­ zornost těsnicím kroužkům a správné poloze dílů. 50

4 .6.4

M azání předního ložiska

Přední ložisko i kulové uložení se maže plochým i m aznicem i. M azací tuk AV 2, popř. A 00.

4.7

Opravy převodovky

V provozovnách dopravních o rg an izací se obvykle nevyplatí provádět velké opravy převodovky PRAGA 2 M 70 vyžad ující je j í demontáž nebo dokonce celko v é opravy převodovky. Při těch to op rav ách je nutno p o ­ užívat sp e ciá ln í pomůcky, d em ontážní a m ontážní přípravky a opravna musí být vybavena zkušebním stavem pro záběh a seřízen í převodovky po opravě. Je ek o n om ick é svěřit velk é opravy převodovky sp ecializo v a­ né opravně. Proto se nebudem e zabývat podrobným popisem m ontáže a dem ontáže převodovky — postup je o statn ě dobře popsán v d ílenské p říru čce vydané výrobcem . Omezíme se na opravy a seřizovači p ráce, k te ré je možno provést bez dem ontáže převodovky z autobusu.

4. 7. 1

Všeobecné zásady při opravách

Při p ráci používat jed in ě vhodné, čisté a n eo p o třeb en é nářad í. K č iš ­ těn í so u čá ste k používat čistý te c h n ick ý benzín, ve k te rém je nutno so u části pečlivě opláchnout. Po oplách nu tí je třeb a sou části dobře vy­ sušit vyfoukáním suchým tlakovým vzduchem. U tírání sou částí hadry nebo č istic í bavlnou je zakázáno. Dokonalém u vysušení sou částí po oplach u tech n ick ý m benzínem je třeb a věnovat m im ořádnou péči. Pod plechovým krytem horního víka převodovky je soustava e le k trick é h o ovládání a jiš tě n í převodovky — hrozí neb ezp ečí v znícení benzínových par a výbuchu! O čištěné sou části o d klád ejte na čistou plstěnou podlož­ ku. K m azání dílů před m ontáží je nutno používat je n o leje shodného s náplní převodovky. Při opravách převodovky je vhodné všechny p o jistn é plechy, závlačky a těsn ěn í vyměnit za nové. Demontáže při opravách om ezte na n ejm en ší nutnou míru. Zbytečné bezdůvodné dem ontáže jso u nežádoucí. Před zah ájen ím opravy se vy­ p latí věnovat čas i p éči zodpovědnému vyhledání m ísta poruchy. Před započetím opravy převodovky neopom enout dobře o čistit pod­ lahu autobusu alespoň v o kolí v yjím ateln é podlahy. Po vyjm utí dílu podlahy o čistit d osed ací plochy a těsn ěn í otvoru v podlaze. S a m o z ře j­ m ostí by m ělo být o čiště n í povrchu převodovky před dem ontáží krytů a vík. Při zkoušení a seřizování převodovky na m ístě neopom eňte vůz dob­ ře zabrzdit, popř. je š tě založit kola. 51

4. 7. 2

Vyhledávání místa poruchy

Při každé závadě autom atické převodovky je třeba nejprve překon­ trolovat, zda jsou splněny všechny v n ější podmínky pro správnou fu n k ­ ci převodovky. K ontroluje se zejm éna: 1. hladina o leje v převodovce; 2. tlak o leje v převodovce; 3. tlak vzduchu ve 4. okruhu vzduchotlakové soustavy vozidla; 4. napětí za pojistkou č. 13; 5. neporušenost a fun kce m echanism u ovládání silové regulace. Teprve po vyloučení nežádoucích vlivů vně převodovky lze započít s vyhledáváním m ísta poruchy v převodovce samotné. Naprostá většina případů selhání autom atické převodovky bývá za­ viněna závadou na n ěk teré ze sou částí okruhu ovládání a jiště n í p ře­ vodovky, n e jč a s tě ji na sou částech e le k trick é soustavy ovládání. Vadnou součást e le k trick é soustavy lze pom ěrně snadno vyhledat. Je však bez­ podmínečně nutno postupovat system aticky a se znalostí obvodů e le k ­ trick éh o ovládání při jednotlivých režim ech volených na tlačítkovém ovládači. Při vyhledávání vadné součásti e lek trick éh o ovládání lze s vý­ hodou využít sch ém ata obvodů uvedená v příloze 3. Přístup k elektrickým obvodům ovládání převodovky je po sejm utí plechového krytu horního víka převodovky (7 m atic M 6, nástrčn ý k líc 10 prodloužený). Pro sejm utí krytu je třeb a odpojit na předním víku převodovky šroub had ice vývodu tlakového o leje k m anom etru (k líč 1 4). Pozor! Nezapomenout před natočením motoru šroub znovu připojit! Přístup k tlačítkovém u ovládači je po odmontování krytu přístrojové desky (z umělé hm oty). Pomocné tlačítk o řazení zpátečky je v přístrojové desce zajištěno pružnými pojistkam i; lze je za pomoci šroubováku ja k o ce lek z desky vyjmout. V případě závady se prozkoušejí obvody, které m ají být podle sc h é ­ matu pod napětím. Výhodné je začín at u svorek nejb ližších kostře vo­ zidla, tj. obvykle od svorek elektrom agnetů řazení nebo svorek e le k ­ trom agnetických ventilů. Potom se postupuje podle schém atu směrem k přívodu proudu. Při prozkušování obvodů je třeba kontrolovat také průchodnost nožových spojů na svorkách. Nekvalitní zoxidovaný nebo znečistěný nožový spoj může být rovněž příčinou přerušení obvodu, a přehlédnutí takové závady vede ke zbytečné výměně cenných a často i nedostatkových součástí. U elektrom agnetů řazení a e lek tro m ag n etic­ kých ventilů je nutno pamatovat i na kontrolu zkratu vinutí na kostru . 52

Pokud je závada v obvodech autom atického řazení (projevuje se při jízdě se stlačeným tlačítkem A na ovlád ači), je třeb a sejm out víčko k o ­ mory regulátoru v zadní části převodovky (3 m atice M 6 — zajištěno plombou) a překontrolovat, zda nedošlo k m echanické závadě na pře­ vodu od regulátoru k řadicím u šoupátku. Potom při natočeném motoru lze rukou posunout řadicí šoupátko směrem do převodovky a tím po­ stupně docílit přepnutí m ikrospínačů řazení II. převodového stupně a řazení blokáže. Tímto postupem lze prozkoušet obvody autom atického řazení, aniž by bylo nutno s autobusem pojíždět. Při prozkušování obvodů elektrick éh o ovládání pod krytem horního víka se současně kontroluje těsnost převodovky, dotažení šroubů a s e ­ řízení přístupných seřizovačích míst. Netěsnosti se ihned upraví, vadné membrány pod tlačítk y m ikrospínačů se vymění, uvolněné šroubové spoje dotáhnou a nedostatky v seřízení se odstraní. Při každém sejm utí krytu horního víka nezanedbat očištění prostoru pod víkem. Hlavní zásady při výměně vadných součástí, opravách a seřizování jsou popsány rámcově v dalších odstavcích. Podrobnosti lze n a jít v dí­ lenské příručce vydané výrobcem.

4. 7. 3

Výměna elektromagnetu řazení

Na vymontovaném elektrom agnetu má být zdvih tla čítk a po připojení napětí 24 V mezi 2,45 a 2,55 mm. Stejný zdvih se musí vyvodit proti pružině silou 3 — 4 kg při stlačení. Elektrom agnet musí být nepropustný pro olej. Pro výměnu elektrom agnetu řazení I. nebo II. stupně je třeba demon­ tovat víčko komory přepínače (4 m atice M 6 ). Pod víčkem je dvouram enná páka, ve které je uložen palec zapadající do přesuvné objímky řad icích šoupátek na bubnu spojek.* Po výměně elektrom agnetu je třeba zkontrolovat, popř. seřídit vůli mezi dvouramennou pákou a tlačítk y elektrom agnetů. Při neutrálu musí být vůle mezi tlačítkem elektrom agnetu a seřizovacím šroubem 0,05 až 0,15 mm (při m ěření je druhý šroub v doteku s tlačítk em ) — viz obr. 7. Seřizujem e šroubem u toho elektrom agnetu, který byl měněn.

•Buben spojek se musí při zařazeném neutrálu po natočení motoru otáčet; pokud se buben neotáčí, je závada uvnitř převodovky (odstranit ve specializo­ vané opravně). 53

páka presuvné objímky

Obr. 7 Seřízení vůle mezi elektrom agnety řazení a dvouramennou pákou SEŘÍZENÍ POLOHY I.

Obr. 8 Seřízení polohy šoupátek na hnacím bubnu spojek 54

Po seřízen í se k o n tro lu je pohledem , po zařazen í I. a II. stupně,' ;ž*da se čela řa d icích šoupátek na bubnu sp ojek k ry jí s čelem tě lě šá šoí^pát^ ka v to le ra n ci + 0,1 mm — viz obr. 8. N ekryjí-li se šoupátka š koinÉ)* ram i, je třeb a opravit seřízen í otáčením obou seřizóv acích šrotlbů v dvojité páce o stejn ý úhel ve ste jn ém smyslu. Toto bývá nutné obvyk­ le při současné výměně obou elektrom agnetů. ' : x .

. . . •

;

♦

Obr. 9 M ikrospínače řazení

4. 7. 4

Výměna mikrospínače řazení

Při výměně m ikrospínačů řazen í I. a II. stupně, blokáže a m ik rosp ína­ če jiš tě n í řazen í zp átečk y se sejm e držák m ik rosp ín ače se šroubu. Po­ voluje se přitom pouze horn í m atice na šroubu, spodní m aticí se n e o tá­ čí. Držák s novým m ikrospínačem se nasadí na šroub a k o n tro lu je se seřízen í — viz obr. 9. Při zvednutém tla čítk u m ik rosp ín ače (při n a to ­ čeném m otoru se vpouští zatlačen ím řad icíh o šoupátka tlakový olej pod m em bránu p říslu šného m ik ro sp ín a če ), spouští se držák m ikrospínače po šroubu dolů (zašroubováním spodní m atice ) tak dlouho, až m ik ro; spínač přepne. Pak se pootočí spodní m atice je š tě o V2 otáčky dolů a držák se z a jistí horn í m aticí. Základní poloha držáku m ik rosp ín ače je dána původní polohou spod^ ní m atice u šroubu. Vůle mezi m ikrospínačem a tla čítk em je v základní poloze asi 3 mm (tla čítk o v dolní p oloze). ; ; 54

Při m ontáži m ik rosp ín ačů na držák neopom enout vložit mezi držák a m ik rosp ín ač podložku. M ikrospínač jiš tě n í řazen í zp átečk y před m on ­ táží o b to čit le p ic í páskou (CELLUX) proti vnikání n e čisto t. Upevňovací šrou by se z a jišťu jí proti uvolnění zakápnutím nitrocelulózovou barvou.

4.7. 5

Výměna mikrospínače dopředných stupňů

Před m ontáží na ram eno m ik rosp ín ače přelep it le p ic í pásku (CEL­ LUX) proti v n ikán í n ečisto t. Šrouby po dotažení zakápnout n itro c e lu ló ­ zovou barvou. S e říd it dorazy m ik rosp ín ače tak, aby v k r a jn íc h p olohách je h o r a ­ m ene (zařazeny dopředně a z p átečn í stu pně) došlo k vysunutí odpru­ žených dorazů asi o 1,5 mm — viz obr. 10. Pozor na správné dořazení přesuvné objím ky (zkoušet při běžícím m otoru a d ostatečn ém tla k u vzduchu).

držák dorazu ( m o n to v a t k o lm o n a o su m ik ro sp ín a č e )

Obr. 10 Seřízen í dorazů m ikrospínače dopředných stupňů

4.7.6

Výměna membrány

M em brána m ik rosp ín ače jiš tě n í řa z e n í zpátečky se vym ění po dem on­ táži o lejovéh o sp ín ače zp átečk y (3 m atice M 6 ). M em brána pro m ik rosp ínač řa zen í I. a II. stupně a pro m ik rosp ín ač b lok áže je sp o lečn á a pro j e jí výměnu je nutno dem ontovat úplné h o rn í víko s m ik ro sp ín ači (15 m atic M 6 ) . Před dem ontáží h o rn íh o víka d e­ m ontovat víčko komory reg u láto ru (3 m atice M 6 ) a vyjm out řa d ic í šoupátko. Po m ontáži je třeb a zk ontrolov at seřízen í řa d ic íc h ry ch lo stí. 66

4 .7 .7

Kontrola a seřízení hlavního tlaku

Kontrola se provádí při teplotě o le je 70 až 80 °C, při neu trálu a zvý­ šen ý ch o tá čk á ch motoru. T la k se m ěří u srou bení had ice k m anom etru na předním dílu komory převodovky. Tlak se seřizu je šroubem tlakového ventilu pod ho rn í zátkou na p ra ­ vém boku převodovky. Otáčením šroubu vpravo se tla k zvyšuje.

4. 7. 8

Kontrola a seřízení výstupního tlaku měniče

Měří se po dem ontáži zátky M 1 0 X 1 na pravém boku předního dílu komory převodovky; podmínky m ěřen í ja k o u hlavního tlaku. Seřizovači šroub je pod zátkou M 30 X 1 ,5 (šikm o vpravo dole) na kom oře převodovky. Otáčením šroubu vpravo se výstupní tlak snižuje — viz obr. 11.

Obr. 11 Seřízení výstupního tlaku m ěniče

4 .7 .9

Seřízení řadicích rychlostí

Rychlost, při k te ré dochází k autom atickém u přeřazování rychlostí, závisí na poloze páky silové reg u lace na převodovce — viz obr. 12. 57

páka n a dorazu .,MAX“ plné sešlápnutí pedálu

páka na dorazu „ M IN "

akcelerátoru (seřizovači doraz)

(volnoběh-pevný doraz)

Obr. 12 Páka silová regulace

Při volnoběhu je páka silové regulace na dorazu nazývaném MIN (m i­ nim um ). Je to pevný neseřizovatelný doraz, na který dosedne páka si­ lové regulace při největším vychýlení směrem vzad. Při plném sešlápnutí pedálu ak celerátoru je páka na tzv. dorazu MAX (maximum ). V této poloze, kdy je páka vychýlena zcela vpřed, vytváří doraz seřizovači šroub, zajištěný přítužnou maticí, na který dosedá do­ raz výstředníku. Předepsané řad icí rychlosti v km/h: Páka silové regulace na dorazu

► —i ► —i o

1— 4 O

Řazení MIN

MAX

17,5 + 1

30 + 2

(27,5 ± 1 , 5 ) H0B -I I ° IIM °

(23,5 + 1,5) 10 + 1

(24,5 + 2)

Poznámka: Hodnoty v závorkách jsou inform ativní a jso^i vázány na seřízení základních (podtržených) hodnot. 58

K seřizování řad icích rychlostí se musí použít přesný cejchov an ý ta ­ chom etr, který v rozm ezí 0 až 40 km/h nesm í km itat. Okamžik řazení je při seřizování singalizován 4 kontrolkam i. Kontrolní tach om etr a kontrolky je výhodné uspořádat na pomocný panel, který při seřizová­ ní uložíme v autobusu poblíž seřizované převodovky. K seřizované převodovce připojím e ohebný hřídel pohonu k o n tro ln í­ ho tachom etru (tach o m etr vozidla odpojím e), panel s kontrolkam i ukostřím e a kontrolky připojím e ke svorkám ele k trick éh o ovládání převodovky takto: K ontrolka Z — ke svorce 5 m ikrospínače jiště n í řazen í zpátečky; K ontrolka

1° — na svorku 6 elektrom agnetu řazení I. stupně;

K ontrolka 11° — na svorku 9 elektrom agnetu řazen í II. stupně; K ontrolka B — na svorku 3 elektrom agnetu blokovacího ventilu. Při seřizování řad icích rychlostí musí být převodovka provozní teplotu.

zahřáta

na

P o stu p s e ř iz o v á n í:

1. M echanism us ovládání silové regu lace odpojíme a páku silové r e ­ gulace zajistím e na dorazu MIN. Zařadíme tlačítk o A a řidič se s auto­ busem rozjíždí.

59

K ontrolka Z má zhasnout asi při 4 km/h. Dále na k o n tro lk ách a t a ­ chom etru sledujem e okam žik p řeřazení z I. na II. stupeň a zařazení biokáže. Liší-li se rychlost přeřazení od předpisu, seřizu je se reg u lačn í do­ raz na táhle řadicího šoupátka (obr. 1 3 ). Zvětšováním vůle mezi čepem páky regulátoru a regulačním dorazem se rychlost zvětšuje, a naopak. 2. Řidič rychlost jízdy snižuje. Na kon tro lk ách sledujem e řazení dolů, tj. okamžik vyřazení blokáže a okamžik přeřazování z II. na I. stupeň. Správná rychlost podle předpisu se seřizu je vodicím pouzdrem na táhle řadicího šoupátka (obr. 1 3). Zvětšováním vůle mezi čepem páky reg u ­ látoru (vyšroubováním pouzdra) se řad icí rychlosti snižují, a naopak. 3. Páku silové regulace překlopím e n a doraz MAX a v této poloze zajistím e. Při rozjezdu sledujem e na kon tro lk ách okam žik přeřazení z I. na II. převodový stupeň. Předepsanou rychlost seřizujem e seřizovacím šroubem dorazu MAX. Vyšroubováním šroubu se rychlost, při které dochází k přeřazení, zvyšuje, a naopak.

60

5. SPO JO V A C Í HŘÍDELE 5.1. Přední spojovací hřídel Popis Přední spojovací hříd el slouží k přenosu krou ticího momentu ze s e t r ­ vačníku m otoru na vstupní u n ášeč autom atické převodovky PRAGA 2 M 70. Při přenosu krou ticího mom entu musí umožňovat v určitých m e­ zích změnu vzájem né polohy os m otoru a převodovky v důsledku pohy­ bů m otoru a převodovky v pružných uloženích. S etrv ačn ík m otoru spolu s klikovým m echanism em a ostatním i ro tu ­ jíc ím i hm otami m otoru na jed n é stra n ě a m ěnič hydrodynam ické p ře­ vodovky na stra n ě druhé, spojené předním spojovacím hřídelem , tvoří soustavu ro tu jících hmot se značným i momenty setrvačnosti. Pružné klouby předního spojovacího hříd ele m ají za úkol tlum it torzní kmity této soustavy ro tu jících hm ot a zm enšit přídavné nam áhán í od se trv a č ­ nosti ro tu jících hmot. Pružné klouby jsou dimenzovány pro tlum ení torzních kmitů v celém rozsahu provozních otáček, tj. od 600 až 650 ot/min při běhu naprázdno, až do maxima asi 2200 ot/min. Pružné klouby, tzv. spojky typu „Goetzew, m ají pružný pryžový p rste ­ n e c, do kteréh o zasah u jí 3 u nášeče h n ací poloviny a 3 u nášeče hnané poloviny kloubu. Mezi jednotlivým i unášeči je tedy celkem 6 fu n kčních segm entů prstence, p ře n á še jících k ro u ticí moment z h n ací na hnanou polovinu kloubu. Tři segm enty před u nášeči h n ací poloviny jsou nam á­ hány tlakem , zbývající tři tahem . Protože segm enty sn á še jí mnohem lépe nam áhání tlakem než tahem , je p rstenec spojky „GoetzeM zam on­ tován s tlakovým předpětím (asi 10 % na p rů m ěru). Za provozu pak vlivem nam áhání se v segm en tech nam áhaných tlakem napětí zvětší a v segm entech nam áhaných tahem se pouze zruší předpětí, ale n e d o ch á ­ zí k nepříznivém u nam áhání tahem . Jiná situace ovšem nastává při přetížení pružného kloubu. Dochází k němu při snížení otáček motoru pod oblast předepsaných o táček bě­ hu naprázdno, tj. při o tá čk á ch nižších než 600 ot/min*). Při těchto o tá č ­ k ách se torzní kmity soustavy m otor— převodovka dostávají do oblasti rezonance, což se navenek projevu je vibracem i celého vozu. Prsten ce pružných kloubů jsou při těch to o táčk á ch několikan ásob ně přetíženy. V segm entech nastává tahové nam áhání, k te ré má za násled ek roztrže­ ní prstence pružného kloubu. Při výměně p rsten ce pružného kloubu se používá stahovák, kterým se před demontáží nebo m ontáží p rstenec stla čí tak, aby se dosáhlo *U stojatých motorů M 634 jsou předepsané 550 ot/min (vozy LIAZ řady MT 4, MT 5).

otáčky běhu naprázdno

500 až

61

požadovaného předpětí daného roztečí šroubů unášečů. Prsten ec sta ž e ­ ný stahovákem musí jít bez násilí na šrouby nasadit. Stahovák se skládá z ocelového věnce se šesti závitovými otvory (asi M 16) na obvodu. Osy závitů sm ěřu jí do středu věnce. V závitových o t­ vorech jsou zašroubovány šrouby, kterým i se p rsten ec stahuje. Na k o n cích šroubů jsou otočné příložky, k teré ch rán í p rsten ec před poško­ zením. Pružný p rstenec se vkládá do stahováku tak, aby stahovací šro u ­ by působily v m ístech zavulkanizovaných kovových vložek pro šrouby unášečů. Přední spojovací hřídel je na obou k oncích ukončen přírubami. Přední příruba je přišroubována k setrvačníku motoru, k zadní přírubě je p ři­ šroubován unášeč převodovky. V obou příru bách jsou kulové pánve pro ustředění vlastního hřídele, který má na obou k on cích kulové čepy. V lastní hřídel je dělený; přední část je vyrobena z ocelové bezešvé trubky, na předním konci má přírubu pružného kloubu. Zadní část h ř í ­ dele s přírubou zadního kloubu je drážkovaná a je zasunuta do drážko­ vání přední části. Obě části spojovacího hřídele jsou společně dynamicky vyváženy, a proto se při montáži musí sestavovat do původní polohy. Ú d ržb a v p ro v o zu

Při prohlídkách je třeba kontrolovat, zda nedošlo k poškození p rste n ­ ců pružných kloubů, a zda jsou dotaženy všechny šrouby na přírubách. Vzhledem k vysoké intenzitě a širokém u spektru fre k v e n cí d ynam ické­ ho nam áhání je nebezpečí, že šrouby přírub, pokud nejsou dokonale dotažené, se uvolní již po k rátké době provozu. Zejména u nového vo­ zidla nebo po opravě je třeba brzy zkontrolovat dotažení šrubů přírub. Kulové uložení konců a drážky spojovacího hřídele se mažou tukem (A 00).

5.2 Zadní spojovací hřídel Zadní spojovací hřídel přenáší k rou ticí moment z převodovky na zadní nápravu. Spojovací hřídel je přírubového provedení se dvěma křížovými klouby uloženými v jehlových ložiskách. V lastní hřídel je vyroben z ocelové bezešvé trubky. Obě části hřídele jsou vzájem ně po­ suvné v drážkách. \

Zadní spojovací hřídel je jako celek dynamicky vyvážen. Při dem on­ táži a montáži je proto třeba zachovat původní polohu obou dílů. 62

Ú d rž b a v p ro v o z u

Při p rohlíd kách vozu je třeb a kontrolovat z ejm én a dotažení šroubů přírub. Tato k ontrola je zvlášť nutná v období záběhu nového vozu n e ­ bo po opravě. Šrouby se musí kontrolovat dotažením po o d jištěn í p le ­ chových p o jistek m atic. Plechovým i pojistkam i musí být zajištěn y i h la ­ vy šroubů, pokud nejsou proti o táčen í zajištěny opřením o osazení p ří­ ruby. Drážky a jeh lo v á ložiska křížových kloubů se mažou tukem (A 00 ). Křížové klouby m azat opatrně, aby nedošlo k vytlačení těsněn í m isek jehlových ložisek.

63

6. Z A D N Í NÁPRAVA RÁBA

6 .1 Všeobecné informace V ýrobce: RÁBA — M agyar vagon és gépgyár Adresa W ilhelm Pieck ut. 1, Gyór, MLR

Dokumentace: Dokum entace vydaná výrobcem je v česk é ře č i obsažena v dokum en­ ta ci n. p. KAROSA (viz kapitola 2 ) . Popis a návod k obsluze zadní n á p ra ­ vy je také uveden v te c h n ick é in stru k ci n. p. KAROSA č. 11 z r. 1972, změny v in stru k ci č. 12 z r. 1972. D ílenská p říru čka pro opravy zadní nápravy je sou částí dílenské příručky pro celý vůz, vydané n. p. KARO­ SA. Seznam náh rad n ích dílů s čísly n. p. M ototechna je rovněž v k a ta lo ­ gu n. p. Karosa.

6.2

Hlavní technické údaje

ryP

018.34

N ejvětší dovolený tla k nápravy

98,1 kN (10 Mp)

M aximální vstupní moment

5400 N. m (550 kpm)

Stálý převod v rozvodovce Stálý převod v n áb o jích kol

1,79 3,46

Celkový převod

6,19

Průměr bubnů brzd

420 mm

Š ířk a obložení brzd

180 mm

Tloušťka obložení brzd

20 mm

Ú činná plocha brzd N ejvětší m om ent na klíči brzdy

2400 cm 2 1830 N. m (186,5 kpm)

Rozchod kol

1800 mm

N ejvětší šířka

2448 mm

Celková hm ota (bez o leje)

780 kg

Objemy náplní o leje — rozvodovka — n áb oje kol

81 2 X 2 ,5 1

6.3

Popis

Zadní náprava RÁBA 018.34 je tuhá, poháněná náprava, u rčená pro vozy s m otorem vpředu; smysl o táčen í příruby pohonu je pravý. Stálý převod v nápravě je dvoustupňový: první stupeň převodu je v rozvo­ dovce, druhý stupeň v n áb o jích kol. 64

6. 3. 1

Rozvodovka

(obr. 14) Stálý převod v rozvodovce je v podstatě dvojice kuželových kol s cyklo-paloidním ozubením K lingelnberk (p astorek 19 zubů, talířové kolo 34 zuby). Stálý převod je uložen ve vlastní celistvé sk řín i z ocelolitiny. Pastorek kovaný vcelku s hřídelem (40) je uložen ve dvou kuželíkových ložiskách (5,36), stažených na hřídeli pastorku prostřed-

Obr. 14 Rozvodovka 65

nictvím přírubového hnacího u nášeče cen trá ln í korunovou m aticí (42 ). V n ější kroužky ložisek pastorku jsou uloženy v ložiskovém pouzdru pastorku. Vůle ložisek je vymezena vkládanými podložkami (4 ). Celek pouzdra ložisek s pastorkem je vložen ve sk říni stálého převodu a p ři­ tažen víkem; ve víku je kroužek gufero (39) těsn icí hřídel pastorku. Hloubka zasunutí pastorku je seřízena podložkami (3) vloženými mezi ložiskové pouzdro a sk říň stálého převodu. Talířové kolo (33) je přišroubováno ke k le ci d iferenciálu a společně s k le c í je uloženo ve dvou kuželíkových ložiskách (28) ve sk říni stá lé ­ ho převodu. Vůle ložisek a poloha talířového kola je seřízena závito­ vými kroužky (2 5 ), o k teré se o p íra jí vnější kroužky kuželíkových lo ­ žisek. Stálý převod s d iferenciálem , smontovaný a seřízený ve vlastní skříni, je jak o ce lek vložen zpředu do mostu nápravy a upevněn šrouby (svor­ níky s m aticem i). D iferen ciál je kuželový se čtyřm i pastorky (19) na dvou vzájem ně kolm ých čepech (1 8 ). Čepy jsou staženy mezi obě poloviny k lece d ife­ ren ciálu (11/26). Planetová kola (20) d iferenciálu jsou uložena v k leci d iferen ciálu a je jic h poloha je ustavena vymezovacími kotouči (2 1 ). Do vnitřního drážkování planetových kol jsou nasunuty poloosy ( 2 7 ) * ) . Na pravé stran ě ve sm ěru jízdy je na drážkách poloosy nasunuta přesuvná zubová sp o jk a uzávěrky d iferenciálu (9 ). Slouží ke sp ojení pravé poloosy s k le cí d iferenciálu a tím k zablokování diferenciálu. Přesuvná sp o jk a uzávěrky se zasouvá vidlicí ovládanou membránovým vzducho­ vým řadicím válcem . Zasunutí uzávěrky je řidiči signalizováno sepnu­ tím kostřicího kontaktu kontrolky. K ontakt je na řadicím válci. Axiální posuv poloos do středu d iferenciálu je vymezen dorazy (ty č­ kam i) dosedajícím i na čepy sa telitů .**

6. 3.2

Náboj kola

(obr. 15) Náboj kola je uložen na mostu nápravy na dvou kuželíkových ložis­ kách (18, 55). Vůle ložisek je vymezena vkládanými podložkami (19). Náboj kola je od poloosy poháněn čelným planetovým soukolím ulo­ ženým v hlavě kola. Střední p la n eto v é'k o lo (14) je nasazeno na dráž­ k ách poloosy. V nější věnec (15) planetového soukolí (s vnitřním ozu-

*Pravá poloosa má delší drážkovaný konec. Není zaměnitelná s levou. ** Úplný diferenciál je shodný pro všechny typy nápravy RÁBA; lze na něj mon­ tovat talířová kola s různými počty zubů.

66

(O

CO

0)0

Obr. 15 Náboj kola

p

67

bením ) je nasazen na d rážkách m ostu nápravy a n eo táčí se — je upev­ něn m aticí se zářezy (1 6 ), k te rá sta h u je kuželíková ložiska náboje. Tři satelity (6 5 ), o b íh a jíc í ve věnci planetového soukolí, jso u na č e ­ p ech sp o jen ý ch s v nějším pouzdrem planetového převodu (1 3 ). P ro­ střed nictvím tohoto pouzdra se p řen á ší k ro u tící m om ent n a náboj kola (2 8 ). Převod od planetového kola poloosy na satelity a tedy i na náboj je do pom ala; smysl o táčen í se nem ění. Prostor ložisek a planetového převodu je těsn ěn navenek těsnicím i O kroužky (22, 10) mezi pouzdrem planetového převodu a náb o je, resp. ve víku pouzdra a sm ěrem do prostoru brzdy těsnicím kroužkem gufero (5 3 ). Za těsnicím kroužkem v prostoru brzdy je plechový zvon lapače o le je (5 4 ), k terý slouží k odvádění o leje, p ro n ik a jícíh o těsněním za n ák ru žek v brzdovém bubnu; odkud může vytékat otvory v bubnu, aniž se dostává přímo na fu n k čn í plochy brzd.

6.4 Údržba v provozu Údržba se provádí podle návodu k obsluze v in terv a lech daných p lá ­ nem údržby (viz kapitola 1 6). Při údržbě je třeb a věnovat péči těm to úkonům:

6. 4.1

Dotahování šroubů kol

U nového vozu a po každé dem ontáži kol je bezpodm ínečně nutné po k rá tk é době provozu (asi 100 km ) kola znovu dotáhnout a dotažení přezkou šet je š tě jednou asi po 500 km. Opakované dotažení nelze n a h r a ­ dit nadm ěrným dotažením při první montáži. Předepsaný m om ent do­ tažení m atic šroubů kol je 350 až 390 N. m (36 až 40 kp m ).

6. 4. 2

Výměna oleje

N epodceňujem e nutnost výměny o leje v předepsaném intervalu. Olej časem stárn e a stává se ch em icky agresívním . Z ejm éna první výměna o leje v záběhu se nem á odkládat. V první náplni je rozptýleno velké m nožství kovových pilin z p očátečn íh o záběhu soukolí. Tyto nečistoty pon ech ané v nápravě delší dobu způsobují ab razivní opotřebení kol a ložisek. Při každé výměně neopom enout vyčistit m agnetickou zátku. Hladina o leje se musí kontrolovat, i když olej zjevně neuniká. Může docházet k je h o p řetékán í z nábojů kol do rozvodovky. Předepsaný druh o leje je PP-90. Odvzdušňovací šroub um ístěný nad ložiskem pravého k líče brzdy je v předepsaných in terv a lech (n ejlép e při k ontrole hladiny o le je ) nutno vyčistit. Šroub se musí demontovat, vymýt a profouknout stlačeným vzduchem. 68

6. 4. 3

Kontrola obložení brzd

K ontrolu obložení lze vcelk u snadno provést po dem ontáži spodní p o ­ loviny k ry cíh o p lech u brzdy z m ontážní jám y. Pokud se z jis tí nad m ěrné vydírání bubnů brzd, je obložení brzd a buben p řesou stru žit.*

n e jlé p e

vym ěnit

Zahloubení pro hlavy nýtů při m ontáži nového obložení má být h lu ­ boké 15 mm (zbývá 5 mm o b lo žen í). Obložení se nýtu je ve v šech 9 otv o rech v rtan ých v č e listi; pokud obložení nem á předvrtané všechny otvory, je bezpodm ínečně nutné c h y b ě jíc í otvory vyvrtat. K nýtování se používá plných m ěděných nýtů [ 0 8 X 2 0 m m ). Čelisti s nam onto v a­ ným obložením se přesoustru ží v přípravku na prům ěr podle použitého bubnu. O potřebení obložení v provozu se připouští max. 1 mm nad hlavy nýtů, tj. při správném zahlou bení hlav nýtů asi na celkovou sílu 7 — 8 mm. Pravidelně se musí k on tro lo v at leh k o st pohybu (ru kou) a v ra ce n í pák při odbrzdění.

pák

k líčů

brzd

Při k o n tro le se m usí rovněž sledovat, zda jsou d o sta tečn ě m azána ložiska klíčů cen tráln ím m azáním . Přepadové trubky u ložisek ve štítu brzdy je nutno udržovat čisté, průchodné a ve správné poloze — ústí asi v rovině osy ložiska.

Pozor! Při zastav en í vozu nepou žívejte zajišťov ací pružinovou brzdu so u časn ě s brzdou provozní (n o žn í). Současným působením obou brzd se zbytečně nad m ěrně nam áhá m ech anism us brzd zadní nápravy. Toto počín án í je z ejm én a škodlivé, jso u -li bubny za h řá té intenzívním brz­ děním. Z ah řáté bubny se mohou při zastavení tlak em č e listí brzd zd e­ form ovat.

6. 4. 4

Výměna těsnicích kroužků nábojů kol

Demontáž n á b o je není zvlášť obtížná, ovšem musí se použít s p e c iá l­ ního k líč e na c e n tr á ln í m atici se zářezy, sta h u jíc í věn ec planetového soukolí a ložiska a stahovák n á b o je kola.

Postup: — po dem ontáži bubnu se sejm e ja k o ce lek úplné pouzdro planetového převodu (z a jiště n o šrouby na šrou bovák v d osed ací ploše bu bnu ).

* Podle předpisu výrobce nelze m ěr větší než 425 mm.

doporučit přesoustružit

bubny brzd na

prů­

69

Pozor! Při demontáži pouzdra se někdy současně vytáhne poloosa. Při opravě pravého n áb o je je nutno před demontáží zařadit uzávěrku d i­ feren ciálu , aby nespadla j e jí objím ka z poloosy; — vyjmout poloosu; — odjistit a vyšroubovat cen tráln í m atici se zářezy, sejm out věnec pla­ netového převodu a stáhnout náboj kola; — vyměnit těsn icí kroužky. Montáž provést obráceným postupem, opatrně, aby se těsn icí krouž­ ky nepoškodily. Vymezovací podložky ložisek nam ontovat na původní místo, popř. vymezit axiální vůli výměnou podložek (předepsaná vůle 0,05 až 0,15 m m ). Centrální m atice se zářezy se dotahuje momentem 880 až 1180 N. m (90 až 120 kpm ).

70

7. KAPALINOVÝ O K R U H 7.1

Všeobecné informace

V ýrobce: TECHNOMETRA, n. p., Praha Adresa: Na groši 783, Praha 10-Hostivař

Dokumentace vydaná výrobcem: Š 11 — Hydrostatický okruh servořízení a větráku P říru čk a obsahu je tech n ick ý popis kapalinového okruhu a je d n o tli­ vých přístrojů , návod k obsluze a údržbě, návod k od stran ěn í n e jb ě ž ­ n ě jš íc h závad, návod pro montáž jednotlivých prvků okruhu a seznam náh rad n ích dílů (bez obchodních čísel n. p. M o totech na). .

7.2 7. 2.1

Hlavní údaje technické

Hydraulické čerpadlo

Typové označení

ACK 12-7-L

jm enovitý tlak

15,7 MPa (160 kp/cm2)

M axim ální tlak Povolený podtlak ve vstupním hrdle

21,6 MPa (220 kp/cm2) max. 0,01 MPa (0,1 kp/cm2)

Otáčky provozní

540 až 1800 ot/min

Otáčky max. dovolené

2200 ot/min

Průtok provozní

6,5 až 21,5 l/min

Příkon při 1450 ot/min a tlaku 16 MPa (160 kp/cm2)

max. 5,15 kW ( 7 k )

Provozní teplota

243 až 353 °K ( — 30 až + 80 °C)

Hmotnost Smysl otáčen í

5 kg

7. 2.2

vlevo

Hydraulický motor

Typové označení

AMK 12-5-22

Jmenovitý tlak

15,7 MPa (160 kp/cm2}

M axim ální tlak

21.6 MPa (220 kp/cm2}

Povolený tlak na odpadním hrdle

max. 0,05 MPa (0,5 kp/cm2)

K rou ticí m om ent při 1450 ot/min a tlaku 15,7 MPa (160 kp/cm2)

17.7 N. m (1,8 kpm) 71

Otáčky provozní Otáčky max. dovolené

0 až 2520 ot/min 3000 ot/min

Maximální výkon

4,4 kW (6 k)

Hmotnost Smysl otáčení

5 kg vpravo

7. 2. 3

Regulační blok 12 RB 150/700

Typové označení Seřízen í pojistného ventilu obvodu . hydromotoru

14,7 až 16,7 MPa (150 až 170 kp/cm2) 6,9 až 7,9 MPa (70 až 80 kp/cm2)

servořízení

27 l/min

M aximální průtok Průtok do servořízení

9,5 až 12 l/min

Hmotnost

4 kg

7, 2. 4

Nádrž

Jmenovitý objem

3,5 1

F iltra č n í schopnost jem né vložky hrubé vložky S eřízen í přepouštěcího ventilu

10 jum 60
7.3

Účel, popis

Kapalinový okruh autobusu KAROSA ŠM 11 slouží k pohonu větráku ch lad iče a jako zdroj tlakové kapaliny pro servořízení a sklád á se z těchto hlavních částí: 1. Axiálního pístového čerpad la ACK 12-7 L 2. Regulačního bloku 12 RB 150/70 3. Axiálního pístového hydrom otoru AMK 12-5-22 4. Nádrže s čističem 5. Sp ojovacích dílců (trubky, hadice, srou ben í).

7. 3.1

Zapojení okruhu

Čerpadlo sa je olej z nádrže potrubím Js 20 (jm enovité světlosti 20 m m ), výtlak z čerpad la Js 13 vede do regulačního bloku. Od reg u ­ lačn íh o bloku je veden přívod k hydromotoru větráku trubkam i Js 13; 72

výstupní potrubí hydrom otoru Js 13 vede zpět do regulačního bloku. Další trubkou Js 13 se vede olej od regulačního bloku k servořízení. Výstup o leje z regu lačního bloku a servořízení je proveden trubkam i Js 13; obě trubky se u regu lačního bloku sp o ju jí a do nádrže je olej od­ váděn jednou trubkou Js 13. Potrubím Js 8 je veden zpět do nádrže od­ pad o leje proniklého netěsnostm i čerpadla a hydromotoru.

7. 3. 2

Hydraulické čerpadlo

Čerpadlo je namontováno přírubou na víko rozvodu motoru. Je pohá­ něno prostřednictvím řetězové spojky od rozvodového kola p o h á n ějí­ cího kom presor. Převod od klikového hříd ele je 9 : 1 0 do pomala. Čerpadlo je vysokotlaké, axiální, pístové s konstantním geom etrickým objem em . K onstrukce čerp a d la je patrna z obr. 16. Hřídel pohonu je uložen ve valivých ložiskách a těsněn guferem . R otační pohyb hřídele se pomocí 7 ks o jn ic a pístů p řenáší na bronzový blok válce. Osa bloku válců je skloněna o úhel 0,445 rad (2 5 ° ) a proto písty při otáčen í k o n a­ jí v bloku posuvný pohyb. Rozvod kapaliny je v hlavě válců proveden tak, že písty při pohybu do dolní úvratě jsou proti otvoru spojeném u se sáním čerpadla. Při pohybu do horní úvratě jsou písty proti otvoru spojeném u s výtlakem.

Obr. 16 Axiální pístové čerpadlo TECHNOMETRA ACK 12-7-L 73

7. 3. 3

Hydraulický motor

K onstru kce hyd rau lického m otoru je obdobná ja k o k o n stru k ce hydro čerp ad la. Liší se hlavně počtem pístových jed n o tek a sklonem bloku válců (geom etrickým o b jem em ). Hydraulický motor má 5 pístových je d ­ notek, sklon bloku válců je 0,394 rad ( 2 2 ° ) . V hyd rau lickém m otoru se m ění h y d ro statick á (tlak o v á) energie kapaliny v otáčivý pohyb h říd e ­ le, na k terém je nasazen v en tilátor ch lad iče.

7. 3.4

Regulační blok

R egulační blok zajišťu je tyto fu n k ce: 1. Reguluje dodávku o leje do serv ořízení tak, aby byla přibližně k o n ­ stan tn í za všech o tá če k čerpadla. Tím se zab raň u je k o lísán í posilovacího účinku serv ořízení při zm ěně o tá če k spalovacího m otoru autobusu. 2. Chrání okruhy hydrom otoru a serv ořízení před stoupnutím tlaku nad přípustnou hodnotu. 3. R egu lu je dodávku tlakové kapaliny do hyd rau lického m otoru a tím říd í o tá čk y větrák u v závislosti na teplotě ch lad icí kapaliny. Šoupátko o v lád ající dodávku kapaliny do h yd rau lického m otoru je řízeno teplotním čidlem ve spodní (c h la d n ě jš í) větvi okruhu ch lazení motoru. Pokud teplota ch la d icí kapaliny je nízká, proudí olej v r e g u la č ­ ním bloku přímo k reg u látoru průtoku do servořízení. Při teplotě k a ­ paliny v okruhu ch lazen í m otoru 351 až 358 °K (78 až 85 °C) za tla čí čidlo na šoupátko. Průtok kapaliny k serv ořízení se přivírá a část k a ­ paliny je nu cena pro ték at hydrom otorem v ětráku. Při plném zatlačen í šoupátka p roték á v šechn a kap alin a hydrom otorem ; pro servořízení zbývá po průtoku hydrom otorem je ště 6,9 MPa (70 kp/cm2). Teplota, při k te ré se rozbíhá větrák, se seřizu je změnou polohy tep lo t­ ního čid la vůči regu lačním u bloku. Seřizov ači šroub (čty řh ra n 9 z a ­ jištěn ý m a ticí 17) je na opačné stran ě potrubí ch lad icí kapaliny, než je reg u la čn í blok. Zašroubováním seřizovacího šroubu se rozbíhá v ětrá k dříve (při nižší tep lo tě) a naopak. Pozor! Ruční k o lečk o na regu lačním bloku slouží je n k trvalém u uza­ vření obtoku hydrom otoru větráku, nik o li k seřizování teplotního čidla. Po o to čen í ručního k o le čk a na doraz doleva proudí olej stále do hyd ro­ motoru.

7. 3. 5

Nádrž

V nádrži je um ístěna jem n á papírová čisticí vložka, k te rá tvoří o b to ­ kový filt r a sada síte k (la m el) pro plný průtok. Olej přiváděný zp ět­ ným potrubím od servořízení a reg u lačn íh o bloku vstupuje do dna n á ­ drže pod tlak em 0,04 až 0,08 MPa (0,4 až 0,8 kp/cm2) a p ro ch ází jem nou 74

č is tic í vložkou (zevnitř ven ) do prostoru nádrže. Při plném průtoku, kdy tla k stoupne nad 0,05 MPa (0,5 kp/cm2), otvírá se p řep o u štěcí v en­ til, k te rý pouští o lej lam elovým i sítky do nádrže. P řetlak v jem n é č is ti­ cí vložce tedy nem á p řestou p it hodnotu 0,05 MPa (0,5 kp/cm2), aby n e ­ došlo k poškození jem n é č is tic í vložky. Olej z odpadního potrubí Js 8 je zaveden přímo do prostoru lam el. Dno nádrže je dvojité. V prostoru m ezi dny se usazují hru bé nečistoty z o le je . Ve spodním dnu je vypouštěcí zátka.

7.4

Údržba kapalinového okruhu

Před ep sané in terv aly údržby jsou v plánu údržby v k ap ito le 16.

7.4. 1

Kontrola hladiny, popř. doplnění oleje

Pro kapalinový okru h je předepsáno použití h y d rau lick éh o o leje OTH-3. Je to ste jn ý o lej, ja k o je p řed epsán pro au tom atick ou převodov­ ku. Pro m anip u laci s o lejem p la tí zásady, tý k a jíc í se o leje pro au to m a­ tick o u převodovku, popsané v odst. 4.6.1.

7. 4.2

Kontrola těsnosti spojů potrubí a hadic

K ontrolu je třeb a provád ět n e je n z h led isk a p ro lín án í o le je navenek, a le i z h led isk a přisáv án í vzduchu do okruhu. Přisáván í vzduchu se p rojev í přibýváním o le je v nád rži a závadam i ve fu n k ci servořízení. Při poruše tě s n ě n í h říd ele če rp a d la uniká o lej z k apalinového okruhu do sk řín ě m otoru.

7. 4.3

Výměna oleje

Provádí se při zvednuté přední náp ravě autobusu.

Vypouštění oleje 1. Od serv ořízen í od pojit vstupní a výstupní potrubí Js 13. 2. V ytočit ru č n í k o le čk o na reg u lačn ím bloku na doraz doleva. 3. K rátkým i sta rty m otoru vypudit z okruhu olej. Pozor! Čerpadlo nesm í být dlouho v chodu bez o le je ! 4. Povolit odvzdušňovací zátky na serv o řízen í a o tá čen ím volantu do k r a jn íc h poloh vypudit o lej ze servořízení. 5. V yšroubovat zátku ze dna nádrže, vypustit úsady z d vojitého dna. Nádrž vymýt, č istic í lam ely vyprat v benzínu a osušit. N am ontovat novou papírovou č is tic í vložku. 6. N am ontovat a dotáhnou t rozp o jen é potrubí a záitky. 75

Plnění oleje 1. Do nádrže dolévat olej za stáléh o o tá čen í volantu z jed n é k ra jn í polohy do druhé. 2. K rátkým i starty m otoru nap lnit okruh při otáčen í volantu do k r a j­ n ích poloh a znovu doplnit nádrž. 3. Když už hlad ina o leje v nádrži n ek lesá, n ato čit m otor a při v oln o­ běžných o tá čk á ch pokračovat v dolévání o leje a o tá čen í volantem z jed n é k ra jn í polohy do druhé. 4. Odvzdušnit servořízení, a tím i celý kapalinový okruh (viz odst. 8.5.2.]. V případě výměny n ě k teréh o prvku kapalinového okruhu se doporu­ ču je celý okruh propláchnou t a provést mimořádnou výměnu o leje.

76

8. H YDRAULICKÉ SERVO ŘÍZEN Í TECH NO M ETRA 712 HRS-350 8.1

Všeobecné informace

V ýrobce: TECHNOMETRA, n. p., závod Sem ily Adresa: Ulice 3. května, Sem ily, PSČ 513 28

Dokumentace vydaná výrobcem: Návod k údržbě O bsahuje návod k údržbě serv ořízení a hy d rau lick ého okruhu v a u to ­ b u sech řady S 11 a v n á k la d n ích vozech S 706 řady MT 4 a 5. Přílohou je seznam servisního nářad í pro vym ontování se rv o řízen í z vozidla, s e ­ řízen í vůlí a provedení běžných oprav, včetně vyobrazení sp eciá ln ích přípravků. Dílenská příručka O bsahuje popis serv ořízení a hy d rau lick ého okruhu, přehled v y rá ­ b ěn ých typů, návod k údržbě, doporučené kapaliny, návod k p roh líd ­ kám a od stran ěn í závad. V p říru č ce je podrobně popsán postup vym on­ tování serv ořízení z vozidla, dem ontáže a m ontáže servořízení, vyzkou­ šen í a m ontáže servo řízen í na vozidlo. O bsahuje seznam p otřebného n á ­ řad í a přípravků pro opravy servořízení. P řip o jen je kusovník součástí servořízení, ovšem bez o bch od n ích čísel n. p. M ototechna. Kusovník s obchodním i čísly je sou částí k atalogu n áh ra d n ích dílů pro autobus, vydaného n. p. KAROSA.

8.2

Hlavní technické údaje

Typové označen í:

712 HRS-350-6

V eliko st převodu:

22,7 : 1

Celkový počet o tá če k volantu (mezi k ra jn ím i poloham i)

5,68

Výkyv hlavní páky

max. 1,57 rad (max. 90 °)

Stoupání závitu v řeten e

15.5 mm

Smysl stoupání

pravé

M aximální tlak kapaliny

6,9 MPa (70 kp/cm2)

Potřebné m nožství tlakové kapaliny

7.5 až 12 l/min

N ejv ětší k ro u ticí m om ent (na hříd eli hlavní páky)

3430 N. m (350 kpm)

N ejvětší síla na volantu 0 500 mm

127 N (13 kp)

Hmotnost (bez volantu)

46 kg 77

8.3

Účel. Ovládací síly

U m od erních autobusů stále n a r ů s ta jí požadavky n a je jic h kapacitu . Sn ah a po m axim álním využití půdorysné plochy vede dnes tém ěř vý­ hrad ně k bezkapotové (tram busové) k on cep ci. Stá le p řísn ě jší jsou i p o ­ žadavky na m anévrovací schopnost autobusu; to má za n ásled ek z k ra ­ cování rozvoru a zvětšování obou převisů. Zvětšeného převisu před přední nápravou se s výhodou využívá pro um ístění širok ý ch dveří. Působením všech těch to vlivů se stále zvyšuje zatížení přední říd icí n á ­ pravy. Pokrok ve vývoji pneum atik umožnil, že dnes se již běžně sta tick ý tlak přední nápravy na vozovku blíží hodnotě 60 kN (6 M p). U au to bu ­ su KAROSA ŠM 11 je n e jv ě tší přípustný statický tla k přední nápravy 58 kN (5800 k p ). Při takovém zatížení přední nápravy nemůže mít a u to ­ bus řízen í bez posilovače. Ovládací síla na volant vychází nadm ěrně velká. Ř ešit zm enšení ovlád ací síly zvětšováním převodu řízení nelze, protože pak vychází příliš velký počet o táček volantu mezi k ra jn ím i poloham i. Z uvedených důvodů je použití posilovače předepsáno u všech m otorových vozidel, u nichž zatížení vozovky řízenou nápravou převy­ šu je 34 kN (3,5 Mp) (V yhláška č. 90/1975 FMD). Předpis dále stanoví, že počet o tá če k volantu nutný k vychýlení vnitřního řízeného kola o 35° zprava do ste jn é polohy vlevo nesm í p řek ro čit 5 o táček . Na obvo­ du volantu při přechodu z jízdy v přímém sm ěru do n a to če n í říd icích kol odpovídajícího poloměru z a tá če n í 12 m, při rychlosti 10 km/h a při době potřebné od začátk u n a tá čen í do požadovaného n ato čen í n e p ře ­ s a h u jíc í 4 s, nesm í p ře k ro čit ovládací síla hodnotu 245 N (25 k p ). Při se lh á n í posilového účinku povoluje se zvýšení ovládací síly až na 490 N (50 kp) a doby potřebné k n a tá č e n í kol na 6 s. Uvedené přísné požadavky předpisu nelze v autobusu KAROSA ŠM 11 splnit jednoduchým vzduchotlakovým posilovačem , nehled ě na jeh o n e ­ dostatečn ou a nerovnom ěrnou citlivost. Proto bylo vyvinuto m oderní hy d rau lick é servořízení progresivního m onoblokového uspořádání s a u ­ tom atick y synchronizovanou vazbou m ech an ick éh o převodu s hyd rau­ lickým m otorem posilovače.

8.4 V řeteno servořízení, na mechanickým převodem s tena a výstupního hřídele, m e ch a n ick á a je ve fu n kci

Popis

k terém je výstupním na k terém i při ztrá tě

upevněn volant, je trvale vázáno hříd elem servořízení. Vazba v ř e ­ je nasazena hlavní páka, je čistě tlaku kapaliny.

K posílení účinku vyvozeného řid ičem na volantu slouží tzv. hydrau­ lický motor servořízení. Jeho činn ost je řízena šoupátkovým rozvádě­ čem. 78

Všechny tři uvedené m echanism y, tj. m echanický převod, hydraulic­ ký rozváděč a hydraulický motor jsou uspořádány ve společné skříni monoblokového servořízení (obr. 17).

Dbr. 17 Hydraulické servořízení TECHNOMETRA 712 HRS-350 79

8.4. 1

Mechanický převod

Sestává z v řeten e se šroubem a m aticí s oběhem k u liček, kde se m ění otáčivý pohyb volantu na přím očarý pohyb m atice. M atice je spojena s pístem, na k terém je hřebenové ozubení. S hřebenem je v záběru ozu­ bený segm ent výstupního h říd ele; na výstupním h říd eli je nasazena páka, k te rá koná výsledný kývavý pohyb. V řeteno a výstupní hřídel jsou uloženy ve valivých ložiskách. T ře cí plocha na obvodu pístu je opatřen a vrstvou polyamidu s dobrými kluznými vlastnostm i.

8. 4. 2

Hydraulický rozváděč

Těleso hyd rau lického rozváděče tvoří spodní víko sk řín ě servořízení a současně dno v álce h yd rau lického motoru. V tělese rozváděče je p řesně zalícované šoupátko, k te ré obstarává rozvádění tlakové k a p a li­ ny z kapalinového okruhu kanály v tělese rozváděče pod, anebo nad píst motoru. Šoupátko je v rozváděči uloženo v podélné rovině soum ěr­ nosti servořízení, kolmo na osu vřetene. Pohyb šoupátka je odvozen m ech anick y od kulového konce vřetena, z a sah u jícíh o do vybrání v šoupátku. V elikost posunutí šoupátka do obou stra n je dána průhybem v řeten a. V řeteno je ve své střed ní části zeslabeno a působením re a k ce od kol vozidla, sm ěřu jící proti momentu vyvozenému řidičem na volantu, se vřeteno v zeslabené části prohne. Průhyb v řeten a je umožněn výkyvným uložením m atice s oběhem kuli­ ček v pístu servořízení. V elikost průhybu v řeten a je přímo úm ěrná m o­ m en táln í r e a k c i od říd icích kol autobusu, kterou musí řízení přem áhat. V elikosti průhybu v řeten a odpovídá zdvih šoupátka hyd rau lického roz­ váděče, a tím i množství tlakové kapaliny vpouštěné do příslušné kom o­ ry hyd rau lického motoru. Jakm ile řidič p řestan e působit na volant, vrátí se šoupátko do střed ní polohy dvěma pružinam i ste jn é tuhosti působícím i na oba konce šou­ pátka. Pružiny jsou pod dem ontovatelným i víčky na přední a zadní s tr a ­ ně hyd rau lického rozváděče. Ve v íčk ách rozváděče jsou um ístěny tzv. pístky pocitové síly. K těm ­ to pístkům se přivádí zvláštním i kanály v šoupátkovém rozváděči t la ­ ková kapalina z příslušných komor h yd rau lického m otoru tak, že p íst­ ky působí proti sm ěru posunu šoupátka. Pístky pocitové síly vyvolávají na volantu odpor úměrný v elikosti okam žitého tlaku v pracovní kom oře hyd rau lického motoru. Tím se řid iči dostává pocitová in fo rm ace o v eli­ kosti účinku vyvozeného servořízením na řízená kola autobusu. Prostory mezi víčky a vlastním šoupátkem lze odvzdušnit odvzdušňovacím i šroubky ve v íčkách. 80

Pro případ vlečení vozidla při poruše motoru, kdy n ep racu je čerpad ­ lo, je v tělese rozváděče zabudován kuličkový jednosm ěrný ventil, k te ­ rým se sam očinně otvírá volný průtok kapaliny mezi oběma komorami hyd rau lického m otoru servořízení. Vozidlo je v takovém případě řízeno m echanickým převodem servořízení a není nutné v hydraulickém okru ­ hu činit žádné úpravy. Olej se nevypouští.

8. 4. 3

Hydraulický motor

Posilovači účinek servořízení vyvozuje dvoučinný pracovní válec hyd­ rau lick éh o motoru. Hydraulický m otor p racu je s regulovanou dodáv­ kou tlakové kapaliny. Množství a tla k kapaliny od minim a do maxima 12 l/min a 6,9 MPa (70 kp/cm2) je regulován šoupátkem hydraulického rozváděče. Pokud se do jed n é z kom or dvoučinného pracovního válce hydraulického motoru vpouští tlakový olej, je druhá komora současně propojena s přepadem do nádrže. Při jízdě přímo protéká olej šoupátkovým rozváděčem do obou kom or a v rací se volně do nádrže. Otvorem v pístu hydraulického motoru prochází vřeteno, k teré musí při práci servořízení vykonávat průhyb potřebný k posouvání šoupátka hydraulického, rozváděče. Proto nelze vřeteno v pístu těsn it ucpávkou. Spodní kom ora hydraulického m otoru je tedy otvorem v pístu propoje­ na s prostorem ložisek vřetena ve vrchní části komory servořízení. Komory hydraulického m otoru jsou mezi sebou těsněny dvěma páry těsn icích manžet. Jeden pár m anžet je ve spodní části pístu 0 110 mm a druhý pár v horní partii komory servořízení těsní osazený vrchní k o ­ nec pístu na 0 40 mm. V nejvyšsíčh m ístech obou komor jsou odvzdušňovací šrouby. Odvzdušňovací šroub komory nad pístem je dole na sk říni servořízení. Odvzdušňovací šroub spodní komory je nahoře na sloupku řízení nad lo­ žisky vřetena. V pístu hydraulického motoru jsou proti sobě v obou čelech zabudo­ vané dva jed nosm ěrné ventily. V k ra jn íc h polohách pístu tyto ventily dosednou na seřizovatelné dorazy (šrouby) a přepustí olej z komory, k te rá je pod tlakem , do druhé komory propojené s nádrží. Tím se zruší posilovači ú činek je ště před dosednutím pístu na čelo komory.*

* Servořízení vyráběná od r. 1975 (od výr. č. 9844) nemají jednosměrné ventily. Tato servořízení posilují v celém rozsahu otáčení volantu až do krajních poloh. M echanické dorazy na nápravě mají být na autobusech s tímto servořízením seřízeny tak, aby přicházely do funkce dříve než servořízení dojde do krajních poloh. V: krajních polohách se nesmí řidič snažit „přem áhat44 dorazy.

31

8.4. 4

Funkce servořízení

Při o tá čen í volantem , např. vpravo, prohýbá se vřeteno při p ře m á h á ­ ní odporu od řízených kol sm ěrem dopředu. Konec v řeten a přesune šoupátko rozváděče dopředu. Šoupátko uzavře přepad o le je ze spodní komory h yd rau lického m o­ toru do nádrže a ve spodní kom oře začn e působit tlak o leje z h y d rau lic­ kého okruhu. Přepad horn í komory zůstává propojen s nádrží, přívod o leje z h yd rau lického okruhu do ho rn í komory je posunutím šoupátka uzavřen. T lak o le je působí na píst z dolní kom ory nahoru ve sm ěru pohybu pístu, so u hlasně se sm yslem stoupání závitu v řeten e a m atice s oběhem k u liče k (stoupání závitu je p ra v é). Při o táčen í volantu napom áhá tíak o le je pohybu pístu. V elikost posilovacího účinku (tlak u ve spodní kom oře) je v každém okam žiku dána v elikostí posunu šoupátka, tj. v eliko stí síly působící na volant proti odporu řízených kol. P řestan e-li řid ič v libovolném okam žiku volantem p řem áhat odpor řízených kol, šoupátko se ihned v ra cí do střed ní polohy a posilovači účinek mizí. P o k raču je-li o táčen í volantem až do plného rejdu, zruší se posilovači ú čin ek otevřením p ří­ slušného jed nosm ěrn éh o ventilu v pístu* (v tomto případě ho rn í v en til). Při o tá čen í volantu vlevo fun gu je servořízení obdobně v obrácen ém sm ěru.

8. 4. 5

Selhání posilovacího účinku

Přes všechn a op atřen í v k o n stru k ci h yd rau lického okruhu se může stát, že dojde k náhlém u p řeru šen í dodávky tlakového o leje pro servořížení, a tím k n áh lé ztrátě posilovacího účinku. K tomu může d ojít např. při n eočekávan ém zastavení m otoru (např. zadření, přeru šen í do­ dávky paliva při zařazeném n eu trálu v převodovce a pod.), nebo při n áh lé poruše n ě k te ré ze so u částí h yd rau lického okruhu. Takové p říp a­ dy jsou v provozu zcela ojed inělé, přesto se s nimi musí počítat. Jednosm ěrný kuličkový ventil v hyd rau lickém rozváděči sice zařídí snížení pasívních hy d rau lick ých odporů vlastního serv ořízení na m ini­ mum (o lej se nem usí p rotlačov at úzkými m ezeram i na h ra n á ch šo u ­ p á tk a ), přesto je ale vzrůst síly n a volantu v případě n áh lé ztráty posi­ lovacího účinku značný. M axim ální ov lád ací síla vzroste m inim álně na dvojnásobek a m om ent překvapení může nepřipraveném u řid iči způ­ sobit n ep říjem n ě „horkou ch v ilk u 44. Je třeb a si uvědomit, že vozidlo Viz poznámku n a s tr. 81

82

lze i v takovém případě říd it pom ocí m ech a n ick éh o převodu se rv o ří­ zení, i když pod statně větší ov lád ací silou (až 50 kp na obvodu v o lan ­ t u ). Zodpovědný řid ič si m usí tuto sk u tečn o st trv a le uvědom ovat a vždy volit takový způsob jízdy a řazen í převodů, aby byl sch op en vozidlo zvládnout i v případě ztráty posilovacího účinku.

Pozor! N edostatečně m azané nebo dokonce zad řen é čepy přední n á ­ pravy a klouby říz en í způsobí v případě ztráty posilovacího účinku zvý­ še n í ovlád ací síly nad fyzick é m ožnosti řid iče. Autobus s těm ito záv a­ dami lže řídit, pokud serv o řízen í norm áln ě fu n gu je. Ú činnost h y d ra u lic­ k éh o řízen í je v elk á a posilov ači ú čin ek snadno přem áhá i zn ačn ě zvý­ šen é odpory šp atn ě udržovaného ú s tro jí řízení. Ovšem v případě ztráty posilovacího ú čin k u se stává takové vozidlo neřiditelným! Proto pravidelně k o n tro lu jte při zvednuté přední náp ravě a z a sta v e ­ ném m otoru le h k o st pohybu ú s tro jí řízení! V případě zvýšení odporu je bezpodm ínečně nutné závadu ihned o d stran it. V případě nouze, když není m ožnost zvednout přední nápravu, lze na bezpečném m ístě ověřit řid iteln o st autobusu při pom alé jízdě setrv ačn o stí s vypnutým m otorem .

8.5

Údržba servořízení

Údržba v provozu se om ezuje na kontrolu dotažení šroubových spojů, k o n trolu těsnosti, odvzdušňování a kontrolu vym ezování vůlí v se rv o ří­ zení.

8. 5. 1

Kontrola dotažení šroubových spojů

Je důležité provést k o n tro lu dotažení šroubových spojů hned v záběhu po u je tí prvních 1000 km. P řed epsané u tah o v ací m om enty k o n tro ­ lovaných šroubových spojů — 4 šrouby u p evň u jící se rv o řízen í k držáku — m atice u p evň u jící volant na vřeten o servořízení, přístupná po vyjm utí tla č ítk a hou k ačk y — m atice u p evň u jící hlav n í páku

196 N. m (20 k p m ), 59— 69 N. m (6 — 7 k p m ), 490 N.m (50 k p m ).

Dále se k o n tro lu je dotažení šrou bk u M 8 um ístěného v m atici sloupku, z a jišťu jícíh o k ry c í trubku se rv o řízen í proti otáčení.

8. 5. 2

Odvzdušňování

Odvzdušňováním serv ořízen í se odvzdušňuje celý kapalinový okruh. Odvzdušnění je třeb a provádět vždy po výměně o le je v kapalinovém 83

okruhu a po výměně n ě k te ré ze so u čá stí h yd rau lického okruhu, rozpo­ je n í potrubí, opravě nebo výměně sam otného servořízení. Pokud do­ ch áz í k sam ovolném u zavzdušňování, je nutno p řekon tro lo v at těsnost k apalinového okruhu, z ejm én a sa c í větve čerpadla.

Postup: 1. Zvednout přední nápravu. 2. N atočit motor. V ytočit ru čn í k o lečk o na reg u lačn ím bloku na do­ raz doleva. 3. Otočit volant na doraz doprava — na dorazu volant přidržet. 4. Povolit horní zátku (n a slou p ku ), vypustit vzduch a zátku uzavřít. 5. Otočit volant na doraz doleva. 6. Povolit dolní zátku (na sk řín i se rv o říz en í), vypustit vzduch a z á t­ ku uzavřít. 7. Vypnout motor. Po chvíli vždy odvzdušnění n ě k o lik rá t opakovat, až je soustava řádně odvzdušněna. Závěrem se odvzdušňují prostory pod víčky šoupátkového rozváděče. Na každém víčku je střed ní odvzdušňovací šrou bek M 4 (n e z a jiště n ý ). Odvzdušnění se provádí při běžícím m otoru, bez o táčen í volantem , po­ stupným povolováním šroubků. Po řádném odvzdušnění neopom enout vypnout hydrom otor otáčením k o le čk a na reg u la čn ím bloku doprava až na doraz. Během odvzdušňování stále sledovat hladinu o leje v nádrži a v p říp a ­ dě potřeby o lej doplňovat.

8. 5. 3

Vymezování vůlí

1. Vůle ložisek vřetena Zvětšená vůle se p rojeví axiáln í vůlí na volantu. S eřizu je se m a ticí ve sloupku. Povolit pojistnou (spodní) m atici (hákový k líč SNT 08) a šrou bek M 8, kterým je z a jiš tě n a k ry cí trubka. Dotáhnout zce la h o rn í seřizovači m a tici — ložiska jsou bez vůle. Povolit seřizovači m atici o 7® otáčky a tak to nastavenou polohu z a jis tit dotažením p o jistn é m atice. N akonec z a jis tit k ry cí trubku proti o táčen í šroubkem M 8 (šro u b o v ák ). 2. Vůle ozubeného převodu mezi segm entem hříd ele hlavní páky a h ř e ­ benovým ozubením pístu. Vym ezuje se vysouváním h říd ele hlavní páky — ozubení segm entu je m írně kuželové. Od hlavní páky odpojit říd icí tyč — vytáhnout kulový čep (stahovák; SNT 4 4 ). Seřízení provádět za klidu m otoru a v poloze páky odpovídají­ 84

cí jízdě v přímém sm ěru. Po uvolnění p ojistné m atice M 1 6 X 1 ,5 dotaho­ vat seřizo v ači šroub (čty řh ra n 9) doprava. Tím se posouvá h říd el hlavní páky se segm entem do záběru tak dlouho, až je záběr ozubení bez vůle. Potom seřizovacím šroubem o tá če t doleva. Po p očátečn ím uvolnění seřizovacího šroubu n ásled u je volný chod (vym ezení vůlí sam otného seřizovacího šro u b u ). Po p řek o n án í volného chodu je třeb a šroub povo­ lit je š tě o 180°. Seřizov ači šroub potom z a jistit řádným dotažením p o jis t­ né m atice. Poklepem na čelo hříd ele hlavní páky (p řes hliníkovou podložku) odrazit zuby ze záběru. Přek ontrolov at plynulý chod servořízení otáčením volantu do k r a j­ n ích poloh. Z jistí-li se zadrhávání v ozubení, musí se vůle zvětšit.

8.6 Opravy servořízení V ětší opravy i kontroly, k te ré vyžadují dem ontáž vlastního se rv o říze ­ ní, se musí zásadně svěřit autorizované opravně. I m enší opravy servo­ řízení, k te ré lze provádět bez dem ontáže servořízení z vozidla, většinou vyžadují použití sp eciáln íh o nářad í a pom ůcek. S p eciá ln í n á řa d í a p ří­ pravky jsou nutné i při n ě k te rý ch ú kon ech so u v isejících s běžnou údržbou a ko ntro lam i serv o řízen í za provozu. V každé dílně zabývající se údržbou a drobným i opravam i by proto nem ělo chybět toto sp eciální nářad í: Stahovák hlavní páky řízen í ŠM

SNT 41

Přípravek na sejm u tí volantu

SNT 43

Stah ovák kulového čepu z hlavní páky

SNT 44

Klíč na p řítlačn ý šroub

SNT 05

Hákový k líč na m atice sloupku

1

SNT 08

Příp ravek na nasouvání kroužku hou kačky

SNT 39

Pouzdro pro nasouvání dna sloupku

SNT 55

B lokovací táhlo ŠM 11

SNT 53

M ěřicí úhlová stupnice

SNT 44

Za pom oci tohoto servisního n á řad í lze u sk u tečn it kontrolu stavu servořízení, seřízen í vůlí servořízení, dem ontáž a m ontáž serv ořízení do vozidla a výměny těsn ěn í v p říru b á ch a ve sloupku. D ílenské výkresy pro zhotovení servisního nářad í lze o b jed n a t u výrobce servořízení.

8.6.1

Kontrola stavu servořízení

Při podezření na závadu serv ořízení je nutno, před rozhodnutím o d al­ ším postupu, zkontrolovat stav servořízení. N ejprve zk ontrolovat stav 85

o leje, těsnost servořízení i kapalinového okruhu a odvzdušnění. N e­ správné odvzdušnění se projevu je obvykle při fu n kci řízení nepravi­ delnými rázy, nepravidelným hlukem (drnčením ) řízení, popř. pružný­ mi „vůlemi“ v řízení, přibýváním o leje v nádrži apod. Zjištěné závady je třeba odstranit. Ke kontrole vlastního servořízení je třeba mít kontrolní hadicový přípravek. Skládá se ze dvou tlakových hadic s patřičným šroubením, k te ré se zapojí do rozpojených trubek přívodu tlakového o leje od reg u ­ lačního bloku do servořízení. Mezi hadicem i je ventil, kterým je možno průtok tlakového o leje uzavřít. Před ventilem je T spojka, ke k te ré je připojen (např. další tlakovou had icí) příslušný m anom etr (s rozsahem do 100 kp/cm2 nebo do 10 kp/cm2).

Kontrola tlaku kapalinového okruhu Kontrolní hadicový přípravek s m anom etrem do 10 MPa (100 kp/cm2) zapojit do přívodu tlakového o leje do servořízení a m anom etr odvzdušnit. Při o tá čk á ch motoru 700 ot/min (velmi m írně zvýšený volnoběh) uzavřít na k rátkou dobu (nejvýše 10 sekund) ventil v přípravku. Na m anom etru odečíst nejvyšší dosažený tlak — hodnota nesm í být menší než 5,9 MPa (60 kp/cm2). Naměří-li se nižší tlak, není závada v servořízení, ale v kapalinovém okruhu (obvykle v regulačním bloku). V opačném případě je závada v servořízení. Došlo patrně k narušení vzájem né těsnosti obou komor hydraulického motoru servořízení nebo šoupátkového rozváděče. Servořízení je nutno opravit v autorizované opravně.

8. 6.2

Montáž servořízení do vozidla

Do autobusu KAROSA ŠM 11 lze montovat výhradně servořízení s pra­ vým stoupáním závitu vřetena označeného 712 HRS-350-6. V označení na štítku se nesm í vyskytovat písmeno L (lev é)! Přední náprava autobusu je zvednuta na zvedáku. Před m ontáží no­ vého nebo opraveného servořízení musí být úplně vypuštěn olej z k a ­ palinového okruhu a vyměněna čisticí vložka, aby se případné nečistoty nezanesly do servořízení. 1. Po vytažení závlačky a odšroubování korunové m atice M 4 2 X i , 5 sejm out stahovákem SNT 41 hlavní páku řízení.

Pozor! Hlavní páku a kulový čep hlavní páky nikdy nevyrážet k la ­ divem; rovněž je zakázáno vrážet klíny mezi hlavní páku a přírubu servořízení. 86

2. Pročistit závity M 18X 1,5 pro 4 upevňovací šrouby, ve skříni servo­ řízení. Nasunout servořízení centráží do otvoru v držáku a upevnit 4 upevňovacími šrouby. Pozor na různá délky závitových děr ve skříni s e r­ vořízení (dvě 18 mm a dvě 38 mm). Upevňovací šrouby utáhnout pře­ depsaným momentem. 3. Na čelní ploše drážkovaného hřídele hlavní páky a na hlavní páce jsou rysky pro orientaci při montáži. Po promazání tukem nasadit hlavní páku podle těchto rysek, dotáhnout korunovou m aticí na předepsa­ ný moment a zajistit závlačkou. Nikdy neuvolňovat pro nasazení závlačky m atici ani o zářez zpět! 4. Na vřeteno servořízení volně nasadit volant — zatím neupevňovat! 5. Hlavní páku nastavit do střední polohy otočením volantu o 2,84 otáčky z k ra jn í polohy (2,5 otáčky + ještě 530 mm na obvodu volantu, resp. 3 otáčky— 250 m m ). Kontrolovat z obou k ra jn ích poloh. 6. Kola nastavit do polohy pro přímý směr jízdy. Pokud je při výmě­ ně servořízení správně nastavěna střední poloha (viz bod 5 ), musí být kuželový otvor hlavní páky proti kuželu kulového čepu řídicí tyče. Na­ sadit kulový čep řídicí tyče do hlavní páky, dotáhnout a zajistit závlač­ kou. 7. Vyjmout zaslepovací zátky. Připojit přívodní a výstupní potrubí (viz štítky na šoupátkovém rozváděči). Naplnit kapalinový okruh olejem a odvzdušnit. 8. Zkontrolovat polohu kol pro přímou jízdu. Zkontrolovat polohu vo­ lantu (příčka kolmo na sm ěr jízdy), popř. volant správně nasadit. Upev­ ňovací m atici volantu dotáhnout předepsaným momentem. 9. Zkontrolovat seřízení koncových omezovacích šroubů (dorazů je d ­ nosm ěrných ventilů) na komoře servořízení.* Při natočení volantu do k ra jn í polohy (běžící motor) musí být jednosměrný ventil ve funkci a vůle mezi řídicí pákou na otočném čepu kola a seřizovatelným dorazo­ vým šroubem na nápravě musí být ještě asi 10 mm. Funkci jednosm ěr­ ných ventilů lze kontrolovat sluchem. Kontrolují se obě k ra jn í polohy. V případě pochybnosti lze kontrolovat funkci jednosm ěrných ventilů hadicovým kontrolním přípravkem SNT 51 s manometrem do 10 MPa (100 kp/cm2). Činnost jednosm ěrného ventilu se projeví náhlým pokle­ sem tlaku na manometru při natočení do k ra jn í polohy. Pokud jednosm ěrné ventily p řicházejí do funkce pozdě nebo vůbec ne, je nutno překontrolovat seřízení spojovacích tyčí řízení, délky ř í­ dicí tyče a nastavení hlavní páky servořízení do střední polohy. Pokud *Platí do výr. č. 9843.

87

je vše v pořádku, lze seříd it om ezovači šrouby na kom oře serv ořízení (pravý rejd — ho rn í šroub, a n a o p a k ). Zašroubováním šroubu p řichází jed nosm ěrn ý ventil do fu n k ce dříve. Pozor! Omezovači šrouby se sm ějí zašroubovat je n potud, pokud vyčnívá celý čty řh ran nad pojistnou m aticí.

8.6. 3

Výměna těsnění přírub servořízení

v případě pro lín án í o leje navenek.

Pravá příruba Serv o řízen í je dem ontováno z vozidla, hlavní páka sejm u ta. 1. Demontovat šrouby u pevňující přírubu. 2. K líče SNT 04 zašroubovat do pom ocných závitových otvorů v přírubě. Rovnoměrným dotahováním obou šroubů opatrně vysunout přírubu ze sk říně. Levá příruba se seřizovacím šroubem (na opačné stra n ě p á k a ).

než

hlavní

Serv ořízen í se z vozu ned em ontuje. S ta h u je se příruba zašrou bová­ ním seřizov acího šroubu k líčem SNT 05. Pozor na křížen í — poklepem vyrovnávat. 3. Vym ěnit tě s n ic í kroužek a m anžety. Příruby musí být vymyty benz^ nem a vyfoukány. Obě m anžety se m on tují tě sn icí hranou proti tlaku (sm ěrem d ov nitř). 4. N aolejovat h říd el a přírubu. Přírubu opatrně nasunout. Příruba se seřizovacím šroubem se našroubovává na seřizovači šroub. 5. N ašroubovat upevňovací šrouby s podložkam i a rovnom ěrně do­ táhnout m om entem 49 N. m (5 kp m ). 6. Pokud byla dem ontována levá příruba, seříd it vůli v ozubení mezi pístem a segm entem (viz 8.5.3, odst. 2 ).

8 .6 .4

Výměna kroužku houkačky

1. Vyjm out z volantu tla č ítk o ho u k ačk y a vodič zasunout do v řeten a. Označit polohu volantu na vřetenu a demontovat volant (přípravek SNT 4 3 ). 2. Demontovat pružný k on takt z k ry cí trubky. 3. Uvolnit šroub M 8 v m a tici sloupku a vysunout k ry cí trubku. 4. Odstranit izo lačn í pásku, vytáhnout vodič z v řeten a. Stáh nou t sb ě ra ­ c í kroužek s izolačn í vložkou. 5* Pom ocí přípravku SNT 39 nasunout na vřeteno s b ě ra c í kroužek spo­ lečn ě s izolační vložkou (vodič n a h o ru ). Vodič provléknout v řetetenem a obalit izolační páskou. 88

6. Namontovat k ry cí trubku, z a jis tit šroubem M 8. 7. Namontovat pružný kontakt. 8. Namontovat volant (dotáhnout předepsaným m om entem ).

8. 6.5

Výměna těsnění ve sloupku servořízení

1. Demontovat k ry cí trubku a sb ě ra c í kroužek houkačky včetně izolační vložky (postup viz odst. 8.6.4.). Očistit vřeteno. 2. Povolit pojišťovací m atici (spodní) a horní m atici vyšroubovat sloupku (hákový k líč SNT 0 8 ). V řetenem již neotáčet!

ze

3. Pomocí dvou šroubů M 6 vytáhnout ze sloupku dno. 4. Manžety a kroužek vyjm out z drážek, dno vymýt v benzínu a vyfoukat. Vložit kroužek a nové manžety (obě těsn icí hranou dovnitř serv o ří­ z en í). 5 . N aolejovat vřeteno a dno. Dno opatrně nasunout a v tla čit d j sloup­ ku. Použít pouzdro pro nasouvání dna sloupku SNT 55 — nepoškodit manžety! 6. Namontovat zbývající součásti. 7. Seříd it vůli ložisek v řeten a (viz odst. 8.5.3, bod 1 ). 8. Odvzdušnit servořízení.

8.7 Všeobecné zásady Nedoporučuje se zbytečně p ro tá čet volantem při sto jícím pokud není přední náprava nadzvednuta.

vozidle,

Hodnocení vůle v řízen í provádět je n za běhu motoru. Přípustná c e l­ ková vůle je max. 0,314 rad (18°), tj. 78 mm na obvodu volantu. Vozidlo se musí odstavit z provozu, v případě že došlo k nárazu ř íz e ­ ných kol na překážku, a tím k přenosu síly neko n tro lo v ateln é velikosti na servořízení, takže m om ent na h říd eli hlavní páky přestoupil hod no­ tu 3430 N.m (350 kpm ). Serv ořízen í musí být vymontováno z vozidla a s viditelným označením „HAVÁRIE44 předáno autorizované opravně k přezkoušení, i když se po nárazu závada nep ro jev u je! Totéž platí i v případě ja k é k o li hav árie vozidla, při k te ré bylo postiženo se rv o ří­ zen í přímo nebo přenosem sil od řízení.

89

9. PŘEDNÍ NÁPRAVA A ŘÍZENÍ 9.1

Hlavní technické údaje

N ejvětší dovolený tlak nápravy Rozchod kol

56,9 kN (5,8 MP)

N ejvětší n atočen í vnitřního kola

0,907 rad (52°)

Geometrie předních kol: odklon kola

0,035 rad (2°)

1910 mm

záklon čepu

0,035 rad (2°) 58 mm

polom ěr rejdu sbíhavost (diagonální pneu) Prům ěr bubnů brzd

420 mm

Š ířk a obložení brzd

120 mm

1— 4 mm

Tloušťka obložení brzd

20 mm

Účinná plocha obložení brzd

1816 cm 2

Seřizovači zdvih pák klíčů brzd

30— 35 mm

9.2 9. 2.1

Popis

Přední náprava

Přední náprava je dělená, kola jsou nezávisle zavěšena na polonápravách rovnoběžníkové k o n stru k ce s n estejn ou délkou ram en. Každá polonáprava je u ch ycena na vyjím ateln é desce (m ostu) přišroubované k nosném u roštu podvozku. Pouzdra kluzných ložisek čepů ram en polonápravy a pouzdra sv islé­ ho čepu jsou m azána centrálním mazáním. Kuželíková ložiska nábojů kol jsou m azána náplní tuku NH 2; pouzdra čelistí a seřizovači m e ch a ­ nismus pák k líčů brzd jsou mazány tukem A 00.

9. 2. 2

Řízení

(obr. 18) Při propérování dělené přední nápravy se m ění vzájem ná vzdálenost předních kol. Sp ojovací tyč řízení je proto dělená; každé kolo má svou spojovací tyč. Sp ojovací tyče obou kol jsou uchyceny v předlohové páce řízení, přibližně ve středu kružnic, k te ré opisují hlavy kol při propérování. Tím je zajištěno, že sbíhavost kol přední nápravy se při p ropéro­ vání prak tick y nemění. *Pro přední nápravu a řízení platí Dílenská příručka ŠM 11 a Katalog n áh rad ­ ních dílů ŠM 11. 90

Obr. 18 Řízení 1 — ř ídicí tyč, 2 — př edl ohová páka, 3 — s po jo va cí tyče, á — kulové klouby.

K onstru kce přední nápravy a řízen í je řeše n a s ohledem na velké n a ­ to če n í p ředn ích kol, čímž bylo dosaženo výborné m anévrovací sch o p ­ nosti vozu. V nitřn í kolo se v z a tá č c e může n a to čit až o 0,907 nad (5 2 °). G eom etrie p ředn ích kol je stanovena optim álně s ohledem na jízdní vlastnosti autobusu a na m inim ální opotřebení p ředn ích pneum atik. Odklon kola, příklon a záklon čepu jsou dané rozm ěry dílů přední nápravy již při výrobě a n e d a jí se seřizovat. S eřid iteln á je pouze sb íh a ­ vost p ředn ích kol (pravé a levé stoupání závitu v k o n cích sp o jov acích ty č í). 91

9.3 9. 3.1

Údržba v provozu

Mazání

Bezvadné m azání kluzných ložisek čepů, výkyvných polonáprav a ku ­ lových čepů řízen í je základ ní podmínkou dosažení fu n k čn í sp o leh li­ vosti a dobré životnosti přední nápravy. F un kce cen tráln íh o m azání a stav m azaných m íst se musí u přední nápravy kontrolovat zvlášť pečlivě; každou zjištěn o u závadu v m azání je bezpodm ínečně nutno neprodleně odstranit. Při k ontrole cen trá ln íh o m azání je nutno také kontrolovat upevnění a průchodnost odpadových tru bek u jeh lo v ý ch ložisek k líčů brzd.

9. 3. 2

Pravidelné kontroly nápravy

Pro dotahování m atic šroubů kol p latí ste jn é zásady ja k o u zadní nápravy (viz odst. 6.4.1.). Důležité je při p rohlíd kách kontrolovat upevnění hadic brzd ve sp ráv ­ né poloze, aby nedocházelo k je jic h poškození (např. o klouby s p o jo ­ v acích ty č í). K ontrolu je se také stav opředení hadic v m ístě držáků. Poškozená had ice se musí ihned vyměnit. Obložení brzd se ko n tro lu je obdobně ja k o na zadní nápravě (viz odst. 6.4.3.) kontrolním i okénky ve štítu brzdy. S am ozřejm ě se pravidelně k on tro lu je vůle kulových čepů řízení. Nad­ m ěrnou vůli v kulových čepech je nutno vymezit (dotáhnout uzávěr h lav ice klou bu ). Pro posouzení celkové vůle v řízení je sm ěrod atná vů­ le při běžícím m otoru (servořízení ve fu n k c i). Vůle kuželíkových ložisek v hlav ách kol se vymezuje dotažením c e n ­ trá ln í m atice pod víčkem náboje kola a je jím povolením o 1/6 otáčky.

9.3.3

Seřízení sbíhavosti

Sbíhavost předních kol se k o n trolu je za dodržení podmínek, pro k t e ­ ré byla sbíhavost stanovena, tzn.: — celkov á vůle v řízen í v dovolených m ezích, tj. max. 0,314 rad (18 °), tzn. 78 mm na obvodu volantu; — náprava a řízení v dobrém m ech an ick ém stavu, tj. bez nadm ěrného opotřebení a vůlí; — vzduchové pérování seřízeno na předepsanou výšku; — vůle ložisek předních kol správně vymezena; — disky a ráfk y kol nepoškozené. 92

Sbíhavost se k o n tro lu je buďto pom ocí optického nebo m ech an ick éh o p řístro je, anebo za pom oci m ěřicíh o přípravku (ty če ) z m ontážní j á ­ my. Pracoviště, na k terém se k o n tro la provádí, musí m ít rovnou podla­ hu. Při m ěřen í tyčí je nutno dodržet tyto zásady: — m ěřit na rá fk u kola ve výšce osy kola; — m ěřit na stejn ém m ístě ráfku , aby se vyloučila chyba z titulu n e ­ rovnosti disku. Změří se n ejp rv e vzdálenost levého a pravého rá fk u vpředu — m ísto m ěřen í se označí křídou. S vozem se popojede o V2 otáčk y kola tak, aby o značené m ísto se dostalo dozadu do výše osy kola. Změří se vzdále­ nost označen ých m íst ráfk ů vzadu. Rozdíl obou nam ěřený ch vzdáleností udává sbíhavost v mm (přední vzdálenost musí být m e n ší).* Při k o n tro le sbíhavosti se musí ta k é zkontrolovat, zda obě spojovací tyče m a jí ste jn o u délku. K tomu je výhodné zhotovit jednoduchý k o n ­ tro ln í přípravek. Pokud je nutné sbíhavost seříd it, seřizu je se zásadně na obou sp o jo ­ v acích ty čích (n a každé o stejn ý d íl). Pokud byla při k o n trole z jištěn a rozdílná délka sp o jo v acích tyčí, je nutno nejprve upravit stejn o u délku a pak seřizovat. S eřizu je se po uvolnění zajišťovacích šroubů M 1 0 X 4 0 o táčením sp o jo v acích tyčí. Nedodržení ste jn ý ch délek sp o jo v acích tyčí má vliv na opotřebení p ředn ích pneum atik. K inem atika řízen í je upravena tak, aby při prů­ jezdu zatáčkou se osy všech čty ř kol protínaly v jediném m yšleném bo­ dě na prodloužení zadní nápravy ve středu projížděné z atáčk y (viz obr. 1 9). Sp lnění této podmínky je nutné k tomu, aby se všechna kola v z a ­ tá č c e odvalovala. Při nedodržení ste jn ý ch délek sp o jo v acích tyčí není podmínka splněna a jedno z předních kol se v za tá čce bočně sm ýká a d ochází k nadm ěrném u opotřebení pneumatiky.

*Měření nelze provádět přímou tyčí. Měřicí přípravek musí být uzpůsoben pro měření na autobusech Š 11.

93

10. CENTRÁLNÍ M A Z Á N Í 10.1

Všeobecné informace

V ýrobce: JURANOVY ZÁVODY, n. p. A dresa: Sokolova 32, Brno-H orní Heršpice

Dokumentace vydaná výrobcem: Návod k obsluze a udržování mazacího přístroje Obsahuje popis m azacího p řístro je, pokyny pro montáž a kontrolu za provozu a te c h n ick é údaje.

10.2 Hlavní technické údaje Typové označen í m azacího p řístro je

OA 42 BP

Počet vývodů Max. dovolený krátkodobý tlak ve vývodu trvalý tlak ve vývodu

42

Min. tla k vzduchu pro pohon

0,196 MPa (2 kp/cm2)

Max. sa c í výška

0,5 m

Min. tep lota okolí m azacího p řístro je pro zaručenou fu n k ci

268 °K ( — 5 °C)

Počet dávek o leje na 1 m azací m ísto za 1 otáčk u rozváděcího hříd ele

1 dávka

P očet cyklů páky pohonu na 1 otáčku m azacího p řístro je

12

4,900 MPa (50 kp/cm2) 3,430 MPa (35 kp/cm2)

10.3 Účel, popis Autom atické ce n trá ln í m azání je do autobusů m ontováno z důvodů usnadnění obsluhy a prodloužení životnosti kluzných ložisek na pod­ vozku, zejm éna na přední nápravě. První série autobusů KAROSA SM 11, k te řé byly dodávány bez cen trá ln íh o m azání, měly na podvozku a k a ro ­ sé rii celkem 72 m azaných m íst. Ruční prom azání vozu s použitím m a ­ zacího lisu trvalo asi 1,5 hodiny. Přitom n ě k te rá uložení (např. na p řed ­ ní náp ravě) se m usela m azat po u je tí každých asi 1500 km. Autom atické m azání znam en á tedy podstatnou úsporu p racn osti údržby autobusu a navíc m azání kluzných ložisek přední nápravy o le ­ jem nízké viskozity je k v a litn ě jší než m azání tukem . M azací film v klu z­ ných ložisk ách je dokonalý, a to i za nízkých tep lot v zimním období. Pro uvedené cen n é přednosti se vyplatí v provozu věnovat cen tráln ím u m azání potřebnou péči, zvláště když při dodržení zásad správné obslu­ hy jsou nároky na údržbu vlastního m azání minim ální. 95

Obr. 20 Mazací přístroj OA 42 BP

Mazací přístroj (obr. 20) V tělese m azacího p řístroje (4) se otáčí rozváděči hřídel (9 ), na j e ­ hož horním konci je nasazena axiální vačka (1 0 ). V ačka ovládá sou­ časně 14 pístů (6 ). Během jednoho otočení vačky vykoná každý píst 3 zdvihy. Kanály v rozváděcím hřídeli jsou uspořádány tak, aby při po­ hybu do horní úvrati byl prostor pod pístem propojen se sáním (55) a při pohybu dolů byl prostor spojen s výtlakem do příslušného m azacího m ísta (během jed né otáčky rozváděcího hřídele dodá každý píst dávku o leje postupně do 3 vývodů). Poloha axiální vačky vzhledem k rozváděcímu hřídeli je proto přesně ustavena kolíkem (12 ). Dík tomuto uspo­ řádání nemusí být m azací přístroj vybaven zpětnými ventily na sání ani na výtlaku. Rozváděči hřídel, písty a vačka jsou vyrobeny s vysokou přesností. Rozváděči hřídel a písty jsou v tělese m azacího p řístro je zalapovány. Zdvih každého pístu lze regulovat šroubem (8) zajištěným pojistnou m aticí (7 ). Ve vyobrazené poloze, kdy je šroub nejv íce zašroubován, je zdvih pístu m axim ální (dodávka oleje do jednoho m azaného místa na 1 otáčku hřídele p řístroje 0,05 cm 3). Vyšroubováním regulačního šroubu se zdvih pístu zm enšuje (čá st zdvihu vačky probíhá naprázdno v prostoru mezi osazením pístu a koncem šroubu), popř. lze zdvih pís­ tu zcela odregulovat. Na spodním konci rozváděcího hříd ele je rohatkový m echanism us pohonu m azacího přístro je. Skládá se z rohatky (8 0 ), do k teré zabírá západka (77 ), uložená v páce (7 9 ). Na kladku (76) na konci páky p ře­ náší tyčka (81) pohyb pístu (68 ), vyvozený tlakem vzduchu přiváděné­ ho hrdlem (100). Při jednom zdvihu pístu západka pootočí rohatkou o 0,524 rad (30 °). Zpět se páka v rací silou pružiny (7 3 ); rohatka je při zpětném pohybu páky zajištěn a západkou (77 ). Po demontáži zátky (78) je přístupný šestih ran (otvor klíče 19), který slouží k ručnímu protáčení rozváděcího hřídele m azacího p řístroje (nástrčným klíčem s k likou ). Horní konec rozváděcího hřídele je opatřen zářezem, do kterého z a ­ padá čtyřhranná vačka (31), působící na m ikrospínač (23) signalizace fun kce m azacího přístroje. Novější provedení m azacího p řístro je má místo vačky a m ikrospínače kolík v axiální vačce, který při otáčení rozváděcího hřídele přichází v dotyk s kontaktem signalizace, upevně­ ným na plechovém horním víčku m azacího přístroje. Pohon mazacího přístroje (obr. 21) Stlačený vzduch k pohonu m azacího p řístroje o tlaku 0,785 MPa (8 kp/cm2) se přivádí ze 4. okruhu vzduchotlakové soustavy vozidla (vzduchojem objem u 60 1 za zadní nápravou) přes přepouštěcí ventil 97

Obr. 21 Schéma zapojení pohonu mazacího přístroje ± _

p řep o u štč cí v en til, 2 — ele k tro m a g n etick ý v en til, 3 — cyklovač, 4 — průchodkový kond en zá to r, 5 — k o n tro lk a , 6 — m azací p řístro j.

(1) seřízený na 0,196 MPa (2 kp/cm2) — pokud tla k ve 4. okruhu n e ­ přestoupí tuto hodnotu, není m azací p řístro j ve fun kci. Přívod vzduchu do v álce m azacího p řístro je řídí elek tro m ag n etick ý ventil ( 2 ). E le k tro ­ n ick ý cyklovač (3 ), umístěný vlevo pod přístrojovou deskou, spíná okruh e lek tro m ag n etick éh o ventilu; každých asi 20 sekund cyklovač p rop ojí elek tro m ag n etick ý ventil na kostru vozidla, a tím se otev ře p ří­ vod stlače n éh o vzduchu do v álce m azacího p řístro je (6 ).* K ontrolka ve sdruženém p řístro ji na přístrojové desce (5) přerušovaným světlem sign alizu je o tá če n í rozváděcího hříd ele m azacího p řístroje.

Rozváděči potrubí Olej z jed notlivých vývodů m azacího p řístro je k mazaným místům je veden rozváděcím i trubkam i z PVC [ 0 4 m m ), uspořádaným i ve svaz­ cíc h . Každý vývod z m azacího p řístro je je označen pořadovým číslem

* Novější vozy m ají napětí ke svorce + cyk lovače přivedeno přes tlačítk ový ovla­ d ač převodovky tak, aby m azání nebylo ve funkci při zařazeném neutrálu (viz příloha 1 ).

98

příslušného pístu a písm enem (A, B, C) jsou rozlišeny vývody obsluho­ vané jedním pístem. Na každé tru b ce jsou nasazeny pryžové návlečky s označením shodným u m azacího p řístro je a u m azaného m ísta. K vý­ vodům p řístro je a mazaným místům jsou trubky upevněny pom ocí ku ­ želových prstenů. Mazání je ztrátové, tzn., že o lej p ro ch á z ející mazaným m ístem musí m ít možnost odpadu. Při u cp án í rozváděcího potrubí nebo m azaného m ísta se tla k v potrubí stále zvětšuje, až dojde k roztržení rozváděcích trubek. Pro činnost cen tráln íh o m azání je nepříznivé i čá ste čn é zavzdušnění rozváděcích trubek. Vzduchový polštář v trubce svou pružností brání p ro tlačen í o leje mazaným místem.

10.4 Obsluha centrálního mazání Za provozu je nutno sledovat kontrolku cen tráln íh o m azání. Teprve přerušované světlo kontrolky dává jistotu , že se m azací přístro j otáčí. N estačí kontrolovat činnost pístu m azacího p řístro je poslechem . Zá­ padka pohonu p řístro je může např. přeskakovat přes zuby rohatky, n e ­ bo v pohonu p řístro je může být jin á závada. Pravidelně je nutno kontrolovat hladinu o leje v nádrži a olej včas doplňovat, aby nedošlo k zavzdušnění mazání. Je třeb a m ít na zřeteli, že spotřeba o leje nezávisí na u jetý ch kilom etrech , ale na době zapnutí k líčk u ve spínací sk říň ce. Používá se výhradně olej M3AD — pro jeh o m alou viskozitu za studená. Olej M6AD je možné použít je n výjim ečně v létě, za vyšších teplot ovzduší. Olej musí být bezvadně čistý, protože p řichází do lapovaných ploch m azacího p řístroje, kde každá n ečisto ta působí rych lé opotřebení a znehodnocení. Je třeb a občas kontrolovat stav čističe v nádrži. Prostor pod horním víkem m azacího p řístro je musí být udržován v nap rosté čistotě. U p řístrojů staršího provedení se doporučuje z a sle ­ pit odvzdušňovací otvor v zá tce horního prostoru a pod upevňovací šrouby horního víka se m a jí vklád at zásadně ploché podložky. O potře­ bení axiáln í vačky pod horním víkem vlivem n ečisto t způsobí změny v nastavení zdvihu pístů vůči poloze rozváděče, což má za následek další rych lé opotřebení a znehodnocení přístro je. V pravidelných in terv alech (viz kapitola 16) je nutno kontrolovat stav rozváděcího potrubí a m azaných m íst a vyměňovat tuk v m e c h a ­ nismu pohonu m azacího p řístro je. 99

10.5 Opravy Rozváděči potrubí Přeru šené potrubí se sp o ju je celkem jednoduše přímými spojkam i pom ocí kuželových prstenů. Obtížnější bývá vyhledání příslušného po­ trubí u m azacího p řístro je v tom případě, zjistí-li se ned o statečn é m a­ zání m azaného m ísta a na svazcích potrubí nen í zjev n á závada. Pryžové náv lečky s označením tru bek po delší době zpuchří a odpadnou a s c h é ­ ma zapojení tru bek se u jednotlivých výrobních dávek vozů liší. Při vyhledávání příslušného vývodu na m azacím p řístro ji se osvědčuje pro­ zkoušení potrubí pom ocí ručního m azacího lisu. M azací lis naplněný o lejem M3AD se šroubením upraveným k připojení rozváděcího potrubí p řipojí na potrubí odpojené od m azacího m ísta. Do potrubí se v tlačí olej a druhý pracovník postupně uvolňuje přípojky potrubí u m azacího p řístro je . Tímto způsobem se pom ěrně rych le vyhledá vývod p říslu še jí­ cí k m azaném u místu a lze seříd it správnou dodávku příslušného pístu. R uční lis lze také použít k odvzdušnění, popř. p ro čištěn í ucpané trubky. Odvzdušnění rozváděcího potrubí v případě zavzdušnění z n ed o stat­ ku o leje v nádrži nebo při výměně m azacího p řístro je se provádí n e j­ prve u sam otného m azacího p řístro je (svazky trubek odpojeny) ručním protáčením jeh o rozváděče, pak se p řipojí svazky k p řístro ji a p ro tá č e ­ ním se zaplní olejem . N akonec se teprve p řipojí trubky k mazaným místům a dalším p rotáčením se zaplní m azaná místa. Mechanismus pohonu mazacího přístroje Opravy se provád ějí většinou p ročištěním a nam azáním váznoucích dílů, popř. výměnou vadných sou částí. Pozor! Při práci na m echanism u pohonu je dobré odpojit přívod tlakového vzduchu od p řístro je, nebo alespoň odpojit akum ulátorové b aterie vozu. Při náhodném zapojení sp ínací skříňky hrozí nebezpečí úrazu. Elektrická instalace Při závadě fu n k ce m azacího p řístro je se kon tro lu je ručním otvíráním e lek tro m ag n etick éh o ventilu, zda je vzduchotlaková část pohonu v po­ řádku. Pak se zapoju je zk ou šečk a se žárovkou mezi oba vývody cívky elek tro m ag n e tick é h o ventilu (vodiče k cívce zůstávají p řip o jen y). Pokud žárovka sign alizu je fu n kci cyklovače, je závada v elek tro m a g ­ netick ém ventilu. V opačném případě se k o n tro lu je nejprve prů chod ko­ vý kondenzátor a n ak o n ec samotný cyklovač. Cyklovač je ve fu n k ci jen pokud je správně p řipojen k cívce elektrom ag netu (bez připojené zá­ těže nelze cyklovač zk oušet). Pozor! Při zkoušení a výměně cyklovače nesm í d ojít k přepólování. Záměna vodičů má za násled ek okam žité zn ičen í cyklovače. 100

11. R O Z V O D TLAKOVÉHO V Z D U C H U 11.1 Všeobecné informace Hlavním výrobcem p řístro jů rozvodu tlakového vzduchu je n. p. AUTOBRZDY (a d resa obchodně te c h n ick é služby — Svahová 6, Jablo n ec nad N isou). Kom presor se dodává ja k o so u část m otoru a vyrábí je j n. p. MOTOR České Budějovice. Výrobu d alších m noha so u částí zajišťu jí pro n. p. KAROSA jin é specializované podniky. Kromě dokum entace fin á l­ ního výrobce lze ja k o vhodnou pom ůcku doporučit dílenskou příručku „Vzduchotlaková brzda PAL“, vydanou n. p. AUTOBRZDY. Obsahuje po­ pis k o n stru k ce a fu n kce všech h lav n ích výrobků, předpisy pro údržbu, návody k opravám, seznam y n áh rad n ích dílů s obchodním i čísly n. p. M ototechna a vyobrazení n ejd ů ležitějšíh o servisního nářadí.

11.2 Hlavní technické údaje Kompresor, typ

128

Počet válců

2

V rtán í

65 mm

Zdvih

42 mm

Max. tlak (k rátk od o b ě) Výkon při 0,785 MPa (8 kp/cm2) a 1800 ot/min

0,981 MPa (10 kp/cm2) 14,5 m3/h

Příkon za ste jn ý c h podm ínek

2,8 kW (3,8 k)

Provozní tla k v rozvodu tlakového vzduchu

0,785 MPa (8 kp/cm2)

Počet nezávislých okruhů

4

Objemy vzduchojemů: 1. okruh provozní brzdy zadní nápravy

40 1

2. okruh provozní brzdy přední nápravy

40 1

3. okruh zajišťov ací brzdy

20 1

4. okruh pérování a ovládání

60 1

11.3 Popis, schéma zapojení (obr. 22) Kom presor (16) nasává vzduch trubkou ze sa cíh o potrubí motoru. Před vstupem do kom presoru m usí vzduch p ro jít čističem vzduchu SPP 750 sán í m otoru. V ýtlak kom presoru je veden k expanzní nádobě odlu­ čovače vody (1 5 ). Před odlučovač vody je nap ojeno potrubí ke spojkové h lav ici se záklopkou, nam ontované pod dveřmi přední m asky vozu; 101


I . W \H I I » I IH I dOoCC^tBO^(flO'B n^ - ^ nxjcd^ co;: 3 > > OÍJSxflOco-ríCxic! Oo > •-p:=L, > • .55 >03 03 «—i *> O > S 2 S J; o , rt P* n ? -

.................

N

(0 T Í

03

O U

Cd N

3

OJ

o — 33^ -10 J3 g '« - C 5-» o > Jú « OH> I B o _

u

|

- ”O >arS
-“

o

N

> O £A \Q 3

> O

X<0 2

s O N O

u

B

'03

A O cn CM CM

fa

X3 O

102

I ě S ^

6 EhOVT ®cN " sG S£Q, f t ° S

- E

«

N

O cd „o2 >.. sC S55 = 03 ■M Mu « Tl « O-C | 'r* o m n > i - c •_ 03 1 > .3 t-o I •- > ca í> O -X2 •■*-* > TJ tD N . 3 >» W N I S ~ N 3 'S 0 3 y . J 5 S I S - ^*8 1 >? cd > kT >» iI 'fa TJ > Ž ' S N>o > s ^ o 1S 'co y ^ S “ > o £ N c a - ^ S

rH

^

3 >* - ^ U" o 0 o lia S IS > 'CO O -^ > • * 1 . 3 Ifi 0 3 r*. ^ 'ta 3 | tn « o. ? >.• „Ti CNJC_M es 'J-< i 44 3 in M N "O < h O N 3

'C 0

^

XJ

Cfl

tn

1

1

a co o

3

. ' co

_ sh

a

N

Q /<

ž s 3 O „3^ t<Ž•* m csj ?*-<>S iN

„>c t: >a

í;

t-a °

2 ^ <0 £ N > . O P -t; m 'co ^>5 nu 7 1 0 > 'CO ^ O řv > ' i -F £ S n >c —•o 3 o

tí 2 H is

5

Q.T3 "C QJ Q)

m| o

co

kT>£XiM*3

03 3

CO

P "O

o sfl >a c>a n

° ° " á Ň 3>>

° g™ ® O — 3 ^o ti > 3 ^ X3 , N >S P< N h - !0 > ■ °*3< D

2 A

3<

>Q

^ f. VH

S

8N Š ’*|' ?1„

'CO

3

\r-«

I 'čo 'C0 X3 £1 Ec* ^U o3 cG a >^2^2 > ^ . Crt Q >C oc > '- *í O■s T3 T -. 2 ffl X2 o

'CO ^

>

O

3

r .;

- ř S

,

^

S

5Í ^

r

. 8

^

2>1 s - > (BJí N , HT3g ‘ >5ft 3 « 3 3 Nco “ S.3 §> g£ >t« > > C s? 3(0^^ O . 0 :'s 'CC N J NNt-i 333£0X S óX oČM > T3

N >

■c? ^ I

«-

br ’a

1 Ny 05 N fi t ic o cydN3 t-.Qg )r> o oc3 lo,í3M'co xa>>X3>+3N>N>X5'a i

X 3 '—

'» - T 3 t j

H

'CO

toto potrubí slouží k plnění rozvodu tlakového vzduchu z cizího zd roje (např. při v leče n í vozu, údržbě v d ílnách apod .). Z odlučovače vody postupuje vzduch k p íniči pneum atik (19) a protimrazové pumpě (2 0 ). Za protim razovou pumpou je jednokom orový vyrovnávač tlaku (2 1 ), u k teréh o se rozvod vzduchu d ělí do 4 nezávislých větví (o k ru h ů ). Před vyrovnávačem tlaku je od bočka k 1. okruhu provozní brzdy (zadní n á ­ p rav a) a za vyrovnávačem se potrubí větví do 2. okruhu provozní brzdy (přední n á p ra v a ), okruhu zajišťovací brzdy a okru hu pérování a o v lá­ dání. Každý okru h má vlastní u zavírací kohout (25, 27, 28, 29) a zpětný v en til (30 ). V šechn y okruhy se plní vzduchem současně. Provozní brzda v tomto zap ojen í má pro každou nápravu nezávislý okruh (dvouokruhová b rz d a ). Při n á h lé poruše těsn o sti k teréh ok oliv z okruhů uzavřou zpětné ventily zásobu tlakového vzduchu ve zb ýv ajících okruzích. Po zastavení vozu se pak m usí vadný okruh ru čn ě uzavřít uzavíracím kohoutem , aby kom presor doplňoval zbývající okruhy.*

Popis jednotlivých okruhů: 1. okruh provozní brzdy S tla če n ý vzduch ze vzduchojem u (2) ve střed ní Části vozu p řichází je d n a k k ovládacím u ventilu (22) brzd zadní nápravy, a jed n a k k h o rn í­ mu okruhu dvouokruhového brzdiče (1 0 ). Před brzdičem je v potrubí č istič vzduchu (1 4 ). Tlak před brzdičem je přiveden k m anom etru na p řístro jo v é d esce, pokles tlak u pod 0,510 MPa (5,2 kp/cm2) sign alizu je h líd ač tlak u (12) sepnutím obvodu červ ené k ontrolk y na přístrojo vé d esce. Při brzdění se vpouští tla k do ovládacího potrubí k ovládacím u v en­ tilu. K tomuto potrubí, bezprostředně za brzdičem , je p řipojen sp ín ač brzdových sv ětel (1 1 ). Jakm ile v ovládacím potrubí stoupne tlak , vpouští ovlád ací ventil (22) tlakový vzduch se vzduchojem u do válců brzd zadní nápravy (5 ). Při odbrzďování se vypouští tla k z válců brzd vyfukovacím ventilem do ovzduší.

2. okruh provozní brzdy Ze vzduchojem u (2a) před přední nápravou je veden tlakový vzduch ke spodnímu okruhu dvouokruhového brzdiče (1 0 ). Odtud při brzdění * Každý z okruhů m á jen jeden vzduchojem , v okruzích nejsou přepou štěcí ventily. Nelze tedy m luvit o hlavním a pohotovostním vzduchojem u.

103

jde tlak přímo do hadic a válců předních brzd [ 4 ); při odbrzďování se vypouští vzduch brzdičem (1 0 ). Délka potrubí od dvouokruhového brzdiče k válcům brzd přední nápravy je m alá a proto nem usel být do okruhu zařazen ovládací a vyfukovací ventil. V potrubí před brzdičem je rovněž zařazen čistič vzduchu; tla k je signalizován druhým m ano­ m etrem na přístrojové desce a hlídačem tlaku připojeným p aralelně k h líd ači tlaku 1. okruhu.

Okruh zajišťovací brzdy Od vzduchojem u (3) se přivádí tla k k ovládacím u ventilu (22) z a ­ jišťovací brzdy a druhým potrubím k ručním u ventilu (8) na pracovišti řidiče. Při odbrzdění se vpouští z ventilu (8) tla k do ovládacího potrubí k ovládacím u ventilu (2 2'), tento ventil vpustí vzduch ze vzduchojem u přes vyfukovací ventil (23') do pružinových válců zajišťovací brzdy (6 ). Při zabrzdění se vypouští vzduch z pružinových válců (6) vyfukovacím ventilem (23') do ovzduší (brzdicí sílu vyvozují pružiny v á lců ). Tímto zapojením okruhu zajišťovací brzdy se dosáhne, že se vůz n e ­ rozjede, dokud v rozvodu tlakového vzduchu není tla k potřebný k od­ brzdění zajišťovací brzdy — asi 0,392 MPa (4kp/cm 2). Tlak v okruhu zajišťovací brzdy není signalizován m anom etrem ani kontrolkou.

Okruh pérování a ovládání Ke vzduchojem u (1) za zadní nápravou jsou připojeny tyto spotřebiče: — reg u la čn í ventily pérování (13) a vzduchová pera (7 ), — elek tro m a g n etick ý ventil (17) uzávěrky d iferen ciálu (18), — přepou štěcí ventil (24) pohonu m azacího p řístro je (viz obr. 2 1), — e le k tro m a g n e tick é ventily ovládání dveří (3 1), — elek tro m ag n etick ý ventil m otorové brzdy (26 ), — tlakovzdušné ovládání převodovky (3 2 ). V od bočkách ke spotřebičům jsou zařazeny tři čističe vzduchu. Tlak v okruhu pérování a ovládání nen í signalizován m anom etrem ani k o n ­ trolkou.

11.4 Přístroje rozvodu tlakového vzduchu 11.4.1

Plnič pneumatik

{obr. 23) \Zajišťuje dvě hlavní fu n kce: — filtr a c i vzduchu p řich á zejícíh o od kom presoru včetně odlučování kondenzátu ( o le je ) ; — umožňuje p řipojen í had ice a využití kom presoru k h u štění pneu­ m atik. 104

Obr. 23 Plnič pneumatik a) fu nk ce filt r a č n í, b) h u štěn í pneum atik, 1 — čisticí vložka, 2 — ro z p črn á trubka, 3 — zá­ k lo p k a, 4 — h ad ice pro hu.štční pneum atik, 5 — u z avírací m atice, 6 — pru žina, 7 — vyp o u štěcí šroub.

Za provozu zajišťu je plnič pneum atik především fu n k ci filtra č n í. Uza­ v íra cí m atice (5) je zašroubována a nadzvedává záklopku (3 ). Vzduch prochází z hrd la A čisticí vložkou (1) do hrdla B. Kondenzát se usazuje na dně nádobky, odkud se vypouští šroubem (7). Při h u štění pneum atik se na místo u zavírací m atice (5) přip oju je h a ­ dice. Záklopka (3) je uzavřena tlak em pružiny (6) a vzduch proudí z hrdla A do hadice. V plniči pneum atik je ta k é pojistná záklopka (není v yobrazena), k te ­ rá ch rán í okruh před poškozením nadm ěrným přetlakem .

11.4.2

Protimrazová pumpa

(obr. 24) V nádobce (3) o obsahu 3,31 je nem rznoucí kapalina. Stlačen ím t la ­ čítk a (5) v tla čí píst (6) kapalinu do proudu vzduchu. Zpětná záklopka (1) zab raň u je úniku vzduchu z potrubí do nádobky.

11.4.3

Vyrovnávat tlaku jednokomorový

(obr. 25) Slouží k udržování stálého provozního tlaku v rozvodu tlakového vzduchu. Vzduch vstupuje do p řístro je hrdlem A, prochází zpětnou záklopkou (1) do hrdla B. Tlak v hrdle B (za p řístrojem ) se přivádí nad b rá n icí (2) vyrovnávací komory. Po dosažení provozního tlaku b rá n ice přemůže 105

Obr. 24 Protinámrazová pumpa 1 — zpětná z ák lo p k a, 2 — pružina, 3 — n ádobka, 4 — vínko, 5 — tlačítk o , 8 — píst.

Obr. 25 Vyrovnával tlaku 1 — zpŘtná záklopka, 2 — b rá n ice vyrovnávací kom ory, 3 — vyrovnávací píst, 4 — vyrovná­ vací zák lo p k a, 5 — odvzdušňovací try sk a.

pružinu a oddálí se od sedla. Vzduch se dostane pod vyrovnávací píst (3 ), který nadzvedne vyrovnávací záklopku (4). Vzduch z hrdla A proudí pod záklopku (4) a vyfukovacím otvorem do ovzduší. Při poklesu tlaku v hrdle B brán ice (2) uzavře přístup vzduchu pod píst (3 ). Zbylý vzduch unikne odvzdušňovací tryskou (5) a záklopka (4) se uzavře. Proces se cyklicky opakuje. 106

V elik o st provozního tlaku se se řiz u je předpětím pružiny pod b rá n icí [2) pom ocí šroubu ve víku vyrovnávací komory.

Obr. 26 H lavní brzdič dvouokruhový 1 — t la č ítk o , 2 — t a lí ř , 3 — pru žin a, 4 — h o r n í vypouštěč, 5 — h o r n í z ák lo p k a , 6 — dolní z á k lo p k a , 7 — k o lík y , b — b r á n ic e doln íh o vypouštěné, k — k an ál.

11. 4. 4

Hlavní brzdič dvouokruhový

(obr. 26) Pohyb brzdového pedálu při brzdění se p řen á ší na ta líř (2 ). P ro stře d ­ nictvím pružiny (3) se p řen áší síla z ta líře (2) na h o rn í vypouštěč (4 ). V ypouštěč se pohybuje dolů, až dosedne na čelo záklopky ( 5 ), a tím uzavře prop o jen í horn íh o výstupního h rd la s atm osférou. Dalším pohy­ bem vypouštěče (4) sm ěrem dolů n a stan e oddálení záklopky (5) od sed ­ la a vzduch z horn íh o vstupního h rd la začn e proudit do horního vý­ stupního hrd la. Tím se v horním výstupním hrd le začn e zvyšovat tlak — brzdí 1. okruh. T lak v horním výstupním hrd le je k an álem (k) zaveden do prostoru nad dolním vypouštěčem ; je h o působením se posouvá dolní vypouštěč k z ák lo p ce (6) a obdobně ja k o u 1. ok ru h u zaříd í oddálení záklopky od sed la a p řepou štění tlakového vzduchu ze spodního vstupního hrd la do spodního výstupního hrd la — brzdí 2. okruh. 107

V elikost tlaku ve výstupním hrdle 1. okruhu je úm ěrná stlačen í pru­ žiny ( 3 ); v 2. okruhu se řídí tlak velikostí tlaku v 1. okruhu. Zpoždění 2. okruhu oproti prvnímu je asi 0,059 MPa (0,6 kp/cm2). Při odbrzďování uniká tlakový vzduch z ovládacího potrubí 1. okruhu středem horního vypouštěče (4) do ovzduší. Z brzdových válců 2. okru ­ hu uniká vzduch středem dolního vypouštěče, kanálem (k) a opět s tř e ­ dem horního vypouštěče do ovzduší. Mezi horním a dolním vypouštěčem jsou kolíky (7 ), kterým i se může p řenášet pohyb horního vypouštěče m echanicky na dolní vypouštěč (v případě poruchy těsnosti 1. okruhu za brzdičem ).

11. 4. 5

Ovládací ventil

(obr. 27) Používá se pro zk rácen í doby náběhu tlaku ve válcích brzd v tom p ří­ padě, kdy vedení tlakového vzduchu od brzdiče, popř. ventilu, je příliš dlouhé. Ovládací potrubí od hlavního brzdiče (popř. ventilu) je zavede­ no do hrdla C. Při zvýšení tlaku v ovládacím potrubí se pohybuje vy­ pouštěč (1) dolů a oddálí záklopku (2) od sedla. Tlakový vzduch od vzduchojemu, p řich á z e jíc í do hrdla A, se přepouští do hrdla B k válcům brzd. V elikost tlaku v hrdle B je úm ěrná tlaku nad vypouštěčem v hrdle C; progresivita brzdění není ovládacím ventilem narušena. Při odbrzďování se sníží tlak v hrdle C, vypouštěč (1) se vrátí n a h o ­ ru, a záklopka (2) uzavře přívod tlaku z hrdla (A). P řetlak z hrdla B nadzvedne vypouštěč (1) a unikne je h o vnitřním otvorem do hrdla C. V klidové poloze po odbrzdění dosedá vypouštěč těsně na záklopku (2 ).

Obr. 27 Ovládací ventil 1 — v y p o u š t í , 2 — zák lo p k a, 3 — sítko, 4 — b rá n ice, 5 — pružina.

11.4. 6

Vyfukovací ventil

(obr. 28) Slouží k rychlém u vypuštění vzduchu z brzdových válců. Při brzdění vstupuje tlakový vzduch do hrd la A a působí na vrchní plochu dvojité 108

záklopky ( 1 ). O k raje záklopky se o d tlačí od sedla a vzduch proudí hrdly B k válcům brzd. Výfukový otvor O je záklopkou uzavřen. Při vypouštění tlaku z válců brzd je tla k pod záklopkou (1) větší než tla k v hrdle A. Střed záklopky se prohne vzhůru a otevře vyfukovací otvor O.

Obr. 28 Vyfukovací ventil 1 — d vo jitá z á k lo p k a , 2 — pružina.

11.5 Zásady obsluhy a údržby Při obsluze a údržbě rozvodu tlakového vzduchu je třeb a m ít na z ře ­ teli, že na stavu tohoto ú stro jí závisí spolehlivost brzd autobusu. P řed e­ p sané úkony údržby a kontroly te c h n ick é h o stavu jsou uvedeny v k a p i­ tole 16.

11.5.1

Čistota

Čistota rozvodu tlakového vzduchu má základ ní význam pro sp o le h li­ vou fu n k ci všech přístrojů . V elkou pozornost je třeb a věnovat dennímu vypouštění kondenzátu. Sp otřeb a vzduchu v m ěstském provozu je vysoká a z ejm én a při vyšší relativ n í vlhkosti ovzduší se v jím k á c h sráží značné m nožství kond en­ zátu. Odvodňovacích ventilů je na voze celkem 5 (na všech 4 vzduchojem ech a na od lučovači vody). Ovládání ventilů je zavedeno lanky k p ra ­ vému boku vozu. N ejvíce kondenzátu bývá nahrom aděno v odlučovači vody. V předepsaných in terv a lech se čistí sítka čističů vzduchu, sítka ve vstupních h rd lech přístrojů , vypouští se kondenzát z plniče pneum atik a čistí se čisticí vložka v p lniči pneum atik. Sítk a a čisticí vložky se n e ­ sm ějí z p řístro jů v žádném případě odstranit. 109

11.5.2

Těsnost

Těsnost rozvodu tlakov éh o vzduchu má být taková, aby ani při plném sešláp n u tí provozní brzdy a odbrzdění zajišťov ací nebyl v žádném z okru hů po 3 minuty znatelný úbytek tlak u (m otor je při zkoušce v k li­ du, v okru zích je plný provozní t la k ) . N etěsná m ísta na p řístro jích , šro u b en ích a potrubí se n e jlé p e vyh le­ d a jí potřením mýdlovou vodou. Kromě těsn o sti do ovzduší se ínusí k on tro lo v at ta k é fu n k ce zpětných ventilů, aby v případě n á h lé poruchy n ě k te ré h o z okruhů zů stala z a c h o ­ vána m ožnost nouzového brzdění zbývajícím okruhem . Při zkoušce z p ě t­ ných ventilů m usí být v rozvodu tlakov éh o vzduchu plný provozní tla k ; m otor je v klidu. Postupným uzavíráním u zav íracích kohoutů je d n o tli­ vých okruhů se k o n tro lu je, zda ze žádného z okruhů n eu n ik á po u zav ře­ ní kohoutu zpětným ventilem vzduch. Vadné zpětné ventily je nutno vy­ m ěnit, popř. opravit.

11.5.3

Seřízení

Ke k o n tro le seřízen í p řístro jů se má zásadně používat přesný m a n o ­ m etr. M anom etry na p řístrojov é d esce slouží především ke hrubé k o n trole za jízdy. U vozů vyrobených po 1. 1. 1975 je rozvod tlakového vzduchu o p atřen p říp o jkam i pro p řip o jen í k o n troln íh o m anom etru. P říp ojky m a jí sro u ­ bení pro převlečnou m atici M 1 6 X 1 ,5 . Um ístění příp o jek : 1 — za vzduchojem em 1. okruhu provozní brzdy v potrubí k ovládacím u ventilu (ve střed ní čá sti vozu); 2 — u vyfukovacího ventilu provozní brzdy na zadní náp ravě (v tru b ­ ce k v álci brzdy); 3 — u vzduchojem u 2. okruhu provozní brzdy (před přední nápravou) v tru b ce k výstupnímu hrdlu dvouokruhového brzdiče; 4 — u T spojky na přední nápravě, ke k válcům brzd;

k te ré

jsou

připojeny

h ad ice

5 — za vzduchojem em zajišťov ací brzdy v potrubí k ovládacím u ven ti­ lu (ve střed ní čá sti vozu); 6 — u vyfukovacího ventilu zajišťov ací brzdy (v hrd le pro p řip o jen í trubky k pružinovém u v á lc i). V p říp o jk á ch 1, 3 a 5 lze ko ntro lov at tla k v příslu šn ých vzduchojem ech (seřízen í vyrovnávače tlaku, výkon kom presoru a td .). V p říp o j­ k ách 2, 4 a 6 se m ěří tla k v příslu šn ých v álcích brzd při brzdění a odbrzďování (fu n k ce brzdiče, ovládacího a vyfukovacího ventilu apod.). 110

11. 5.4

Zimní provoz

N e jč a s tě jš í p říčinou p oru ch v zimním období bývá zam rzán í k o n d en ­ zátu v rozvodu vzduchu. Podm ínkou spolehlivého provozu je pečlivé vy p ou štění kondenzátu a správné preventivní používání protim razové pumpy.

Doporučený postup: 1. Po zastav en í m otoru vypustit kondenzát z odlučovače vody a ze v šech 4 vzduchojem ů. Při vypouštění kondenzátu snížit tla k ve vzduc h o je m e ch alesp oň na 0,196 MPa (2 kp/cm2). 2. Doplnit nádobku protim razové pumpy neřed ěným „Fridexem -spec i á l u. 3. N atočit motor. 4. Za běhu m otoru (během doplňování vzd uchojem ů) vstřik ov at t la ­ čítk em protim razové pumpy nem rznou cí kapalin u do potrubí. Do p o tru ­ bí se má vpravit asi V8 až V í obsahu nádobky. 5. V okam žiku, kdy začn e odpouštět vyrovnávač tlaku , zastavit m otor a u k o n čit v střik o v án í kapaliny. 6. N ě k o lik rá t na m ístě zabrzdit a odbrzdit (i zajišťov ací brzdou ), popř. n ě k o lik rá t o tev řít a zav řít dveře a použít m otorovou brzdu (tla č ítk a I, B na ovládači převodovky). 7. N atočit m otor a doplnit tla k vzduchu (n e jlé p e za jízd y ).

11. 5. 5

Opravy

f

Opravy p řístro jů rozvodu tlak o v éh o vzduchu musí provádět od bor­ ník seznám ený dokonale s je ji c h k o n stru k cí a fu n kcí. Dílna musí být vybavena zkušebním stavem s k ontrolním i m anom etry, um ožňujícím i p řezk o u šet čin n ost p řístro jů . Do vozidla lze m ontovat je n p řístro je, k te ­ ré byly po opravě řád ně odzkoušeny. Pryžové dílce p řístro jů se n e sm ě jí čistit benzínem , naftou nebo trich lo rety lén em — používá se vždy denaturovaný líh. K m azání kluzných dílů se používá tuku NH 2. Při každé opravě je nezbytné vym ěnit všechny n aru šen é so u části (z e ­ jm én a k lu zn é). Při m ontáži šrou bení do p řístro jů na potrubí se postupuje opatrně, bez n ásilí, aby nedošlo ke stržen í závitů. Závity je dobře nam azat tukem. Třísky z poškozených závitů, pokud vniknou do okruhů, bývají často příčinou poru ch. Hrdla každého p řístro je (i nového) se m a jí před m on­ táží na vůz prohlédnout a o d stran it případné nečistoty. 111

12. PRUŽINO VÝ VÁLEC ZAJIŠŤOVACÍ BRZDY 12.1 Popis, funkce V lastní válec je odlitek z leh ké slitiny. Ve válci je píst s manžetou. Pístnice prochází dnem v álce opatřeným prachovkou. Na konci pístnice je našroubována koncovka lana. Mezi pístem a dnem v álce jsou s předpětím vloženy dvě silné soustředné vinuté pružiny. Při zasouvání pístnice tlakem pružin působí tažná síla lana na páky klíčů brzd zadní nápravy. Odbrzdění zajišťovací brzdy se dosahuje vpuštěním stlačen éh o vzdu­ chu před píst. Tlakem vzduchu se píst posune ke dnu válce a stla čí pru­ žiny. Přívod vzduchu je ve vyjím atelném víku válce, utěsněném těsnicím O kroužkem a zajištěném pojistným kroužkem (S e e g e r). Pokud v okruhu zajišťovací pružinové brzdy není tlak vzduchu, zůstá­ vá zajišťovací brzda trvale zabrzděna. K m echanickém u uvolnění pruži­ nového válce slouží dvojitá m atice našroubovaná na pístnici válce.

12.2 Mechanické uvolňování pružinového válce Uvolňovací dvojitá m atice se skládá z vnitřní části, k te rá je našro u ­ bována přímo na závitu pístnice a má na povrchu levý závit, a z vnější části našroubované na levý závit vnitřní části m atice. V nitřní část je opatřen a šestih ran em OK 27, vnější část má šestih ran OK 32. V provozním stavu vnitřní část dvojité m atice zajišťu je koncovku l a ­ na proti uvolnění ja k o pojistná m atice. Při m ech anickém odbrzďování pružinového válce se vnitřní část dvo­ jité m atice uvolní od koncovky lana a šroubuje se po pístnici směrem k válci tak dlouho, až vnější část dvojité m atice dosedne na čelo válce (asi po 2 až 6 m m ). Při dalším otáčen í vnitřní části dvojité m atice začne se vyšroubovávat vnitřní část z levého závitu vnější části (vn ější část se přitom může přidržovat za šestih ran OK 32 ). Tímto postupem dojde k m echanickém u stla če n í pružin ve válci a vysunutí pístnice. Přibližně polovina zdvihu se uskuteční v závitu pístnice a polovina v levém závitu dvojité m atice.

Pozor! Při m ech anickém uvolňování pružinových válců je nutné vo­ zidlo zajistit proti ro zjetí založením kol nebo jiným i účinnými prostřed ­ ky. Obvykle bývá nutné pro umožnění přístupu k válcům přizvednout k aro sérii zvedákem; v tom případě se musí před zahájením práce za­ bezpečit k aro série ve zvednuté poloze podložením pevného stojanu (podložky). M echanické uvolňování pružinových válců je poměrně pracné. Pro odvlečení vadného vozidla z místa poruchy lze doporučit zásadně vy­ užívat možnosti doplnění vzduchu do okruhů hadicí od tažného vozidla, zapojenou na hlavici se záklopkou pod dveřmi přední masky autobusu. 112

12.3 Demontáž pružinového válce Při demontáži vlastního pružinového válce je třeb a m ít na z řeteli, že mezi pístem a dnem v álce jsou silné předp jaté pružiny. Koncovka lana s dvojitou uvolňovací m aticí se nesm í z pístnice dem ontovat dříve, než je bezpečně zajištěno vzájem né stažení pístu a tělesa v álce (v příprav­ ku nebo pod lise m ). Při dem ontáži v n ezajištěném stavu hrozí vy­ m rštění pružin a nebezpečí úrazu! Přístup k pístu je po dem ontáži víka válce ze strany vstupu vzduchu (víko je ve válci z ajištěn o pojistkou Seeg er a utěsněno těsnicím O k rou žk em ). Po vyjmutí tohoto víka se musí v álec vložit do přípravku nebo pod lis tak, aby byl podepřen za upevňovací přírubu (příruba, k te ­ rá slouží k upevnění v álce k podvozku autobusu). Tlakem stahovacího přípravku nebo beranu lisu se působí uvnitř v álce na čelo pístu (ze strany vstupu vzduchu) takovou silou, aby došlo k m írném u stlačen í pružin ve válci a pístnice se z v álce nepatrně vysunula. V této poloze se přípravek (lis) z a jistí a teprve potom lze opatrně demontovat kon­ covku lana a dvojitou uvolňovací m atici. Po sm ontování m atice se po­ m alu a opatrně uvolňuje stahovací přípravek (lis) a píst i s pístnicí se vysune z válce. Při montáži se postupuje obráceným postupem.

Pozor! Stah ovací přípravek, popř. podložky v lisu musí být uzpůsobe­ ny tak, aby nemohlo dojít k vysm eknutí pružin nebo těle sa válce do strany. Volná délka pružin je asi 600 mm.

113

13. V Z D U C H O V É PÉROVÁNÍ 13.1 Přednosti vzduchového pérování r Vzduchové pérování s autom atickou regu lací má tyto základní v last­ nosti: — tuhost pérování se přizpůsobuje autom aticky okamžitému zatížení vozidla; — pérování udržuje seřízenou konstantní výšku odpružených hmot (k aro sé rie) nad vozovkou, bez ohledu na okamžité zatížení vozu; — celkový zdvih pérování může být malý; přitom je zachován vysoký kom fort pérování; —- podélný ani příčný sklon karo série se nemění ani při nerovnom ěr­ ném rozložení zatížení; — pérování autom aticky působí proti nak láněn í karo série při průjezdu . zatáčkou (n ah razu je příčný sta b iliz á to r); — pracnost oprav vzduchového pérování v provozu je podstatně menší než pracnost oprav listových per. Pro tyto přednosti se vzduchové u autobusů, zejm éna m ěstských.

pérování

velmi dobře

uplatňuje

13.2 Popisf funkce Autobus KAROSA ŠM 11 je vybaven šesti vzduchovými pružinami, tzv. vlnovci.* Dva vlnovce jsou na přední nápravě, čtyři zajišťují pérování více za­ tížené zadní nápravy (dva na každé str a n ě ). Průměr vlnovců je 340 mm, zdvih pérování 95 mm. Spodní držáky vlnovců na přední nápravě jsou upevněny na horní konce držáků otočných čepů dělené polonápravy. Úplný horní držák předního vlnovce je přišroubován k nosnému roštu podvozku. Zadní vlnovce jsou dole upevněny k podélným nosníkům vzduchové­ ho pérování přišroubovaným k nápravě. Horní držáky vlnovců jsou upevněny k nosnému roštu. Zadní náprava je vedena podélným dvoulistovým vodicím perem nad skříní rozvodovky a dvojicí suvných tyčí. * Pryžový vlnovec je jedno z možných řešení vzduchové pružiny. Existují také jiné konstrukce vzduchových pružin, napr. m em bránové pružiny, tzv. vaky apod. Tyto vzduchové pružiny se rovněž zkoušejí na autobusech KAROSA ŠM 11. Vzdu­ chové pružiny membránové (vaky) umožňují svou konstrukcí dosažení přízni­ vější ch arak teristik y pérování (tuhost pružiny v průběhu zdvihu je nelineár­ ní ) ; ovšem pryžové vlnovce se zatím vyznačují podstatně lepší spolehlivostí a životností.

114

PRtvOD

V /V O D

O DVĚTRÁN Í

Obr. 29 Regulační ventil pérování

Vlnovce jsou k p říru b á m držák ů připev něn y vždy s m aticem i.*

12

šrouby

M8

*U novějších vozů jsou vzduchová péra opatřena středícím i kolíky a jsou mezi držáky vložena (přírubové spoje odpadají]. 115

Uvnitř ve vzduchovém péru jsou pryžové horn í dorazy pérování. Spodní dorazy jso u vně vzduchových pér. Tlum iče pérování jsou kapalinové, tele sk o p ick é s oky opatřeným i pryžovými pouzdry. Vpředu jsou dva tlu m iče P 5 0 X 1 7 5 , pérování zadní nápravy tlumí celk em čtyři tlum iče P 50 X 2 2 5 . Přední a zadní tlum iče se liší délkou zdvihu a nastavením tlu m icí síly. Vzduchové pérování je vybaveno au tom atickou reg u la cí sta tick é výš­ ky vzduchových pružin. Autom atickou reg u laci o b stará v ají regu lační ventily pérování. R eg u lační ventil autom aticky přizpůsobuje tlak v p ří­ slušných vzduchových pružinách danému okam žitém u statickém u za tí­ žení vzduchové pružiny tak, aby rovnovážný stav nastával vždy při p ře ­ dem nastavené výšce vzduchové pružiny. R egulační ventily jsou upev­ něny na odpérované hm otě (nosném roštu podvozku). Impuls ke své fu n k ci d ostávají m ech anick y, pákam i a táhly spojeným i s neodpérovanými hm otami (náp rav am i).

Konstrukce regulačního ventilu (obr. 29) Ovládací páka reg u lačn íh o ventilu je připevněna k čepu s výstředníkem , uloženému otočně v tělese reg u lačn íh o ventilu. Polohu ovládací páky vůči čepu s výstředníkem lze seřizovat. Výstředník čepu zapadá do zářezu v pístu reg u lačního ventilu; výkyvný pohyb čepu s výstřední­ kem se převádí na svislý přím očarý pohyb pístu. Píst při svém pohybu ovládá dvojitou soustavu vypouštěčů a záklopek, u m ístěných v horní části tělesa reg u lačního ventilu. Přívod stlačen éh o vzduchu do re g u la č­ ního ventilu je sh ora; ze strany kolmo k ose pístu je šrou bení pro p ři­ pojen í výstupní trubky ke vzduchové pružině. Dole je vyfukovací hrdlo opatřené protiprašnou záklopkou.

Funkce regulačního ventilu V seřízen é střed ní rovnovážné poloze ovládací páky regu lačního ventilu je uzavřen přívod vzduchu i výfuk do ovzduší. Ve vzduchové pružině spojené s vývodem reg u lačního ventilu je uzavřen konstantní objem vzduchu pod tlak em odpovídajícím danému zatížení vzduchové pružiny. Jakm ile se zvýší zatížení (např. přistoupí další c e s tu jíc í) , vzduchová pružina se stlačí. Ovládací páka reg u lačn íh o ventilu sp ojen á táhlem s nápravou se vychýlí nahoru. R egulační ventil otevře přívod tlakového vzduchu a vzduch začne proudit do vzduchové pružiny. Tlak ve vzdu­ chové pružině se zvyšuje, pružina překonává zvýšené zatížení a zvedá k a ro sé rii tak dlouho, až se ovládací páka regu lačního ventilu vrátí do střed n í polohy a přívod vzduchu se uzavře. Je obnoven rovnovážný stav, 116

ovšem za vyššího tlaku ve vzduchové pružině, odpovídajícího většímu zatížení. Při snížení zatížení (např. po výstupu části c e s tu jíc íc h ) vzduchová pružina okam žitě zvedá od lehčenou k arosérii. Ovládací páka se vychýlí dolů a reg u la čn í ventil odpouští vzduch ze vzduchové pružiny výfukem do ovzduší. Tlak v pružině se snižuje a k aro série k lesá tak dlouho, do­ kud se ovládací páka n evrátí do střed ní polohy a obnoví se rovnovážný stav. R egu lace je dvoustupňová; při velkém vychýlení ovládací páky ze střed ní polohy (při n áh lé velké zm ěně zatížení) probíhá napouštění a vypouštění vzduchové pružiny ry c h le ji. Popsaný p roces reg u la ce tlaku ve vzduchové pružině probíhá relativ n ě mnohem m enší rychlostí než po­ hyb náprav při pérování za jízdy. Odpružení za jízdy se děje stla čo v á ­ ním objem u vzduchu uzavřeného ve vzduchové pružině. Tuhost pružiny za jízdy odpovídá tlaku vzduchu uzavřeného v pružině, nastaveném u předem regu lačním ventilem . R egulace tlaku v pružinách za jízdy n a ­ stává při relativ n ě „pom alých" jev ech , zejm én a při projíždění zatáček, kdy se působením odstředivých sil zvyšuje zatížení vzduchových pružin na v n ější stran ě zatáčky (sta b iliza čn í ú činek pérov án í), popř. při brzdě­ ní, kdy dochází k přitěžování přední nápravy.

13.3 Seřízení vzduchového pérování Autobus KAROSA ŠM 11 má pérování s tzv. čtyřbodovou reg u lací, tzn., že vzduchové pružiny každého ze čty ř kol autobusu m ají vlastní reg u ­ la čn í ventil. Výhodou tohoto uspořádání je , že na stabilizačn ím účinku pérování při projíždění za tá ček se podílí pérování obou náprav. Nevýhodou čtyřbodové reg u la ce je p řeu rčen í polohy k a ro sé rie vůči nápravám při seřizování pérování. Poloha k aro série je sta tick y u rčen a seřízením tří ventilů; při seřizování čtvrtého reg u lačn íh o ventilu dojde pom ěrně snadno k naru šení rozložení hm ot p řip ad ajících na jednotlivá kola autobusu. Při nesprávném seřízen í pérování s čtyřbodovou regu­ la c í může d ojít k situaci, že podstatnou část hmoty vozu nesou ú hlo­ p říčn ě p ro tileh lá kola (pravé přední a levé zadní nebo n ao p ak ). Do­ chází pak ke k ritickém u přetížení pneum atik, ohrožujícím u bezpečnost provozu, k nadm ěrném u opotřebení pneumatik, blokování odlehčených kol při brzdění, naru šení stability a ovlad ateln osti a nepříznivém u n a ­ m áhání podvozku a k aro série. Nápadným projevem nesprávného s e říz e ­ ní pérování je kolébání autobusu za jízdy kolem podélné úhlopříčně osy, p ro ch á z ející přetíženým i koly. K zam ezení tohoto nebezpečného stavu je nutno dodržovat p řed ep sa­ ný postup seřizování a seřizovat velm i přesně a svědomitě. 117

Seřizování lze provádět je n na pevné rovné vodorovné ploše ( n e jlé ­ pe z montážní já m y ). V rozvodu tlakového vzduchu autobusu musí být plný provozní tlak. Cílem seřizování je nastavit stejn é výšky všech pružin pérování. P ře­ depsaná výška vlnovců je 240— 3 mm (vzdálenost v nějších ploch p ří­ ru b ). Rozměr se kontrolu je přípravkem (viz Dílenská p říru čka ŠM 1 1). Seřizu je se poloha ovládacích pák vzhledem k čepům s výstředníky na regulačním ventilu pérování (obr. 3 0 ). Po uvolnění šroubu M 8 upev­ ňu jícího ovládací páku n atáčí se čep klíčem 22 tak, ja k vyžaduje s e ř í­ zení; otáčením doprava se výška pružiny zvětšuje a naopak. V n astav e­ né poloze se čep přidrží a poloha páky se za jistí dotažením šroubu M 8. Klíč 22 k n a táčen í výstředníku musí být upraven zbroušením pro n a ­ sazení na šestih ran čepu (nízký še stih ra n ).

pM voo

U M fS T tN Í Z V E D A C ÍH O P Ř ÍP R A V K U P O D P R V N Í P ftíC K O U

A * P a tk y svad á k u B * Z v i d t C i p říp ra v ak

Obr. 30 Seřizování vzduchového pérováni Funkci reg u lačn ích ventilů při seřizování lze kontrolovat sluchem, popř. po nasazení hadičky na výfuk ventilu lze sledovat probublávání u n ikajícíh o vzduchu ve sk len ičce s vodou. 118

Pořadí operací: 1. Do m íst pro zvedáky v přední části vozu podložit zvedací přípravek, (viz Dílenská příru čka ŠM 1 1 ), který slouží k uvolnění karo série pro nak láněn í kolem podélné osy. 2. Zvedákem podloženým pod střed přípravku odlehčit přední kola au ­ tobusu (nezvedat). 3. Uvolnit šrouby M 8 upevňující ovládací páky na obou předních reg u ­ la čn ích ven tilech. Čepy s výstředníky otočit doleva tak, aby z obou pružin unikl vzduch. 4. Zadními regu lačním i ventily nastavit předepsanou výšku zadních pružin. Pokud podélné nosníky pérování na zadní nápravě nejsou přesně vodorovné, seřizu je se tak, aby předepsaná výška byla prům ě­ rem výšky přední a zadní pružiny. 5. Pomocí zvedáku nastavit výšku na předních pružinách. Pokud se výška vpravo a vlevo liší (např. proto, že je n ak rou cen á k a ro sé rie ), nastaví se výška tak, aby průměr výšek levé a pravé pružiny se rovnal uvedené hodnotě. 6. S citem napustit přední pružiny vzduchem a nastavit čepy s výstřed -; níkem obou předních reg u lačn ích ventilů do rovnovážné polohy (nenapouští, ani n ev yfu ku je). K arosérie se přitom nesm í naklonit na žádnou stranu. Šrouby M 8 upevnit ovládací páky. 7. Spustit zvedací přípravek a překontrolovat seřízení. Pokud došlo ke změně seřízených výšek, upravit s citem seřízení předních reg u la č­ ních ventilů a znovu překontrolovat celé seřízení. Exaktní kontrola správného seřízení je možná pomocí manometrů, k te ré se zapojí vložením T spojek za reg u lačn í ventily do vývodů ke vzduchovým pružinám. Rozdíl tlaků v pravých a levých pružinách s t e j­ né nápravy má být max. 0,0098 MPa (0 ,lk p / cm 2). Hrubé rozdíly v tla ­ cích jsou patrné při poklepu na vzduchové pružiny, popř. při prom áčk­ nutí pružin palcem .*

13.4 Kontrola a údržba v provozu Při údržbě vzduchového pérování platí lhůty uvedené v kapitole 16. •Novější autobusy vybavené automatickou zátěžovou regulací brzdného účinku mají pérování s tříbodovou regulací. Pro obě vzduchové pružiny přední nápra­ vy je jeden společný regulační ventil. Postup seřizování je podobný, s tím roz­ dílem, že odpadá uvolňování karosérie pro naklánění kolem podélné osy po­ mocí přípravku a zvedáku. Seřizuje se nejprve výška zadních pružin a pak jedním ventilem současně výška obou předních pružin. 119

Při každé kontrole seřízení pérování se musí sledovat stav reg u la č­ n ích ventilů pérování, ovládacích pák a táhel. Vadné a opotřebené sou­ části se musí bezpodmínečně opravit (n ejlép e výměnou za nové], jin ak nelze zaručit úspěch při seřizování a stálost seřízení za provozu. N e jča stější závady: 1. Regulační ventil nemá jednoznačnou rovnovážnou polohu (buďto je velký zdvih páky naprázdno mezi koncem vyfukování a začátkem napouštění, nebo ča s tě ji se oblast napouštění a vyfukování překrývá). 2. Opotřebený čep s výstředníkem a jeh o uložení v tělese ventilu (nad­ m ěrná radiální vůle čepu v uložení, často provázená únikem vzdu­ chu kolem čepu s výstředníkem ). 3. Opotřebená pouzdra z umělé hmoty v táhlech ovládání regulačních ventilů. U tlumičů pérování se kontroluje při zkušební jízdě účinnost tlumení. Při prohlídkách je třeba kontrolovat těsnost tlumičů, upevnění držáků, stav silentbloků v okách a dotažení ocelových vložek silentbloků v d r­ žácích. Za provozu nesmí docházet k pohybu vložek silentbloků na če.pech držáků; pohyb tlum iče při propérování je umožněn pružností silentbloku. Při výměně předních tlum ičů dochází snadno k rozlomení držáku. Cep držáku (šroub) je nutno vyšroubovávat postupně po částech a vytlačovat přitom čep z vložky silentbloků pod lisem. Při montáži nového tlum iče se osvědčuje mazat čep a vložku tukem s g r a ­ fitem ; usnadní to příští demontáž.

120

14. ZD RO JO V Á SO U PR A VA S ALTERNÁTOREM 14.1 Všeobecné informace V ýrobce: PAL Magneton, n. p. Adresa: Kroměříž

*

Dokumentace: Pro zdrojovou soupravu p latí Dílenská příru čka ŠM 11 vydaná fin á l­ ním výrobcem autobusu. Seznam náh rad n ích dílů a ltern áto ru s čísly n. p. M ototechna je v Katalogu n áh rad n ích dílů motoru ML 634 (prove­ dení pro autobusy KAROSA) vydaném n. p. LIAZ. A lternátor se dodává ja k o součást motoru.

14.2 Hlavní technické údaje A lternátor typ Max. proud (za tepla)

443.113— 518.33 28 V min. 60 A

Počátek nab íjen í

max. 900 ot/min

Otáčky při 75 % max. proudu

max. 1800 ot/min

Max. otáčky

6000 ot/min 9,4 kg

Jmenovité napětí

Hmotnost alternátoru Převod pohonu altern áto ru Max. celkový tah řem enů

784,5 N (80 kp)

Polovodičový regulátor, typ

443.116— 419.400

Regulované napětí

27,5

Jistič přepětí, typ

443.116— 429.02

2,35 : 1

V

14.3 Porovnání alternátoru a dynama Hlavní výhody alternátoru : 1. A lternátor je schopen pracovat v širokém rozmezí o táček (poměr min. a max. o tá če k přes 1 : 7 ). U dynama je rozpětí pracovních otáček omezeno problém y kom utace. Díky této vlastnosti je a lte rn á to r schopen dodávat proud prakticky v celém rozsahu provozních o táček motoru, od o tá če k běhu naprázdno až do o táček přeběhových (viz porovnání zatěžovací ch ara k teristik y altern áto ru a dynama na obr. 3 1 ). V m ěstském provozu má velký význam schopnost dodávky proudu při o tá čk ách b ě ­ hu naprázdno.* *Při statistickém vyhodnocení měření režimů otáček autobusů KAROSA ŠM 11 v městském provozu bylo zjištěno, že na některých tratích pracuje motor více než 50 % provozní doby v otáčkách běhu naprázdno. 121

2. Jednodušší reg u lace. Zdrojová souprava s a ltern áto rem vyžaduje pouze reg u láto r napětí. Odpadá zpětný spínač (jeh o fu n kci p ře jím a jí diody u sm ěrňovače) a om ezovač proudu (max. proud je dán průběhem zatěžovací ch a ra k te ristik y a lte rn á to ru ). 3. Menší hm otnost a rozměry. A lternátor vychází le h čí a m enší než dynamo stejn éh o výkonu. Významná je úspora d eficitn ích barevných kovů. 4. Vysoká životnost k a rtá čů a kroužků rotoru. Uhlíky a ltern áto ru p ře ­ v ád ějí pouze budicí proud a mohou být řešeny s ohledem na m inim ální opotřebení, bez ohledu na k om u tační problémy, a navíc k lou zají po hlad kých k rou žcích . A lternátor se m éně zanáší prachem z opotřebova­ ných uhlíků. Nevýhody altern áto ru : 1. Menší celková účinnost. Účinnost a ltern á to ru se udává asi 30 % , dynama kolem 70 % . Potřebný příkon a lte rn á to ru je vyšší než příkon dynama odpovídajícího výkonu; z toho vyplývají větší nároky na ř e m e ­ ny pohonu altern áto ru . Rovněž n á ro č n ě jší požadavky jsou na jeh o c h la ­ zení. 2. Polovodičový usm ěrňovač, který je so u částí altern átoru , je v provozu nutno ch rá n it před poškozením důsledným dodržováním zásad správné obsluhy.

14.4 Popis, funkce A lternátor je synchron ní g en e rá to r s budicím vinutím v rotoru, n a p á ­ jeným stejn osm ěrný m proudem pomocí dvojice uhlíků a kroužků. B u­ dicí vinutí je uspořádáno okolo hříd ele rotoru a vybíhají z něho pólové nástav ce. Rotor je uložen v jed nořad ý ch kuličkových ložisk ách 6304 — 2 RS/C 3 uzavřeného provedení s trvalou náplní maziva. Pracovní vinutí je uloženo v d rážkách statorových plechů a je vyve­ deno na usm ěrňovač se stá v a jíc í ze šesti křem íkových diod v m ůstkovém zap o jen í (3 diody KYZ 71 na záporném pólu a 3 diody KYZ 76 na kladném pólu + B s t r o je ) . Usm ěrňovač je upevněn na zadním ložisk o­ vém víku a ltern áto ru a diody jsou ch lazeny proudem vzduchu ch lazení altern áto ru . Kromě 6 u sm ěrňovačích diod jsou v a lte rn á to ru je š tě 3 tzv. pom ocné diody KY 710 R s obrácen ou polaritou, připojené ke svorce R a ltern áto ru . Těmito diodami proch ází budicí proud a n a p áje n í k o n tro l­ ky n ab íjen í. C hladicí vzduch do a ltern áto ru vstupuje hrdlem v zadním víku a lte r ­ nátoru, na němž je n asazena had ice zavedená do vnitřního prostoru k a ro sé rie , odkud je nasáván vzduch s m inim ální v lhkostí a prašností. Proudění ch lad icíh o vzduchu podporuje v en tilátor na řem en ici, který nasává ohřátý vzduch z a ltern áto ru a vyfukuje je j do ovzduší. 122

Schém a zapojení zdrojové soupravy ve vozidle je zřejm é z obr. 32.* Obvod n a b íjecíh o proudu vede ze svorky + B altern átoru přes bočník pod přístrojovou deskou, svorku spouštěče akum ulátorové baterie, od­ pojovač b aterií na kostru vozidla a uzavírá se přes ukostření motoru a k o střicí vodič a ltern áto ru na zápornou svorku alternátoru . Průchod proudu v obráceném sm ěru po zastavení motoru nedovolí diody u sm ěr­ ňovače (závěrný sm ěr). P očátečn í buzení altern áto ru je zajištěno po zasunutí klíčk u do sp í­ n a c í skříňky (propojeny svorky 30 a 15) přes kontrolku n a b íjen í na svorku R. Obvod buzení se uzavírá přes svorku M a regu látor napětí. Za běhu se odebírá budicí proud zapomocnými diodami a prochází vi­ nutím na svorku M regulátoru napětí. Polovodičový bezkontaktový r e ­ gulátor (uzavřeného nerozeb írateln ého provedení) pulsačně p řeru šu je vysokou fre k v e n cí průchod budicího proudu na kostru, a to v závislosti na napětí na svorce R. Přerušováním budicího proudu se řídí napětí na svorce + B alternáto ru . Pokud je n a b íjen í v pořádku, p řichází na kontrolku n a b íjen í napětí, k te ré je na svorce + B altern áto ru (přes svorky sp ínací sk říň k y ); proti p řichází napětí ze svorky R regulátoru. Rozdíl těchto dvou napětí je max. 0,5 V — ko n tro lk a n ab íjen í proto za provozu zhasne. Jakm ile a lte r ­ n átor přestane nab íjet, ko n tro lk a se rozsvítí. Jistič přepětí ch rá n í polovodičové prvky soustavy před poškozením napěťovými špičkam i, vyn ik ajícím i v e le k trick é in sta laci vozu vlastní indukcí v cívkách elektrom agnetů při je jic h vypínání a zapínání (e le k ­ trom ag netick é ventily, elektrom ag nety řazení, vinutí vlastního a lte r n á ­ toru apod.). Jistič přepětí je nerozebíratelný polovodičový b ezkontakto­ vý přístroj s výkonovým tyristorem , který v případě výskytu neb ezp eč­ ného přepětí zk ratu je budicí vinutí altern áto ru (propojí svorku R s k ostro u ). Propojení se zruší zastavením motoru.

14.5 Zásady správné obsluhy v provozu Nároky na pravidelnou údržbu a ltern áto ru jsou ; vcelku minimální. Údržba se om ezuje prak tick y na dotahování šroubových spojů (h la v ­ ně v záb ěh u ), kontrolu stavu a upevnění hadice sání vzduchu, kontrolu •Schéma zapojení na obr. 32 platí pro alternátor 443.113-518.33 (uzavřené pro­ vedení s hrdlem pro připojení hadice sání chladicího vzduchu) a příslušný re­ gulátor 443.116-419.400 (se svorkami se šrouby). Starší otevřené provedení alternátoru mělo zcela odlišné zapojení a jiný prin­ cip a konstrukci regulátoru (s nožovými spoji). Součástí zdrojových souprav starého a nového provedení nelze zaměňovat; musí se vždy měnit celá soupra­ va včetně zapojení. 123

upevnění svorek a stavu vodičů (hlavně k o střic íc h ), stavu, čistoty a upevnění svorek akum ulátorových b a terií a stavu odpojovače baterií. Tyto úkony se provádějí při pravidelných prohlídkách vozidla (viz k a ­ pitola 16 ). Životnost a ltern áto ru při dodržení zásad správné obsluhy je lim ito­ vána hlavně životností ložisek. Závada ložisek se projeví zvýšenou h lu č­ ností, patrnou zejm éna u komínku sání chladicího vzduchu uvnitř vozu. Hlavním předpokladem dosažení dobré životnosti ložisek je správné (nikoliv nadm ěrné) napínání řemenů. Správně napnutý řem en se pro­ hne silou 98,1 N (10 kp) o 17 ± 2 m m . Důležité je také řádné dotažení cen trá ln í upevňovací m atice řem enice. Základní podmínkou dostatečného výkonu soupravy v oblasti m ini­ m álních o táček je správné seřízení o táček běhu motoru naprázdno (600 až 650 ot/min). Oblast o táček běhu naprázdno spadá do oblasti strm é ­ ho sklonu zatěžovací ch arak teristik y (obr. 3 1 ), kde i m alé snížení o tá­ ček zn a m en í značnou ztrátu výkonu.

Obr. 31 Zatěžovací charakteristika alternátoru a dynama Obdobné snížení výkonu způsobí ned ostatečn é napnutí řem enů poho­ nu a ltern átoru ; dochází pak k prokluzu řem enů a snížení otáček a lte r ­ nátoru.* *Remeny přenášejí příkon až asi 4,5 kW (6 k). 124

Při údržbě a op rav ách se musí dbát těch to h lav n ích zásad: 1. Akum ulátorová b a terie m usí být vždy zap ojen a záporným pólem na kostru . O brácené zap ojen í znam ená zn ičen í polovodičů — a lte rn á to r nelze přebudit. Správnou polaritu je nutno dodržet i při spouštění m otoru cizím zd ro­ jem . Zdroj nesm í m ít vyšší n a p ětí než 28 V. Totéž p latí při d obíjení b a te rie ve vozidle; v tom to případě se dopo­ ru č u je odpojit b a terii. 2. Není dovoleno a n i mžikově zk rato v at žádnou svorku a ltern áto ru nebo reg u lá to ru (např. při k o n tro le čin n o sti). Při opravách se má odpojit b aterie, aby se vyloučily náhodné zkraty. 3. Za provozu nen í dovoleno od pojit b a terii; napěťová šp ička, k te rá se přitom indukuje ve vinutí a lte rn á to ru , může zn ičit polovodiče. 4. A ltern átor je dovoleno uvést do chodu teprve po úplném a sp ráv ­ ném zap o jen í ce lé soupravy (obr. 3 2 ), z ejm én a m usí být řádně z a p o je ­ na svorka + B . kontrolka

125

5. Není dovoleno buzení alternátoru cizím zdrojem. 6. Vadnou žárovku v kontrole je nutno vyměnit; s vadnou žárovkou není zaručeno počáteční nabuzení alternátoru. Žárovka má být 3 W. 7. Při elektrick ém svařování na vozidle m ají být odpojeny vodiče od alternátoru.

všechny

8. Opravy součástí zdrojové soupravy musí být prováděny odborně ve specializované opravně.

14.6 Kontrola nabíjení Při podezření na nesprávnou fu n kci zdrojové soupravy (např. při n e ­ dostatečném nebo nadm ěrném n a b íjen í akumulátorovým b aterií) se zkontroluje n a b íjecí napětí. Napětí se m ěří přesným voltm etrem mezi svorkou + B a kostrou. Měření se provádí bez zatížení (všechny spotře­ biče vypnuty) i se zatížením (zapnuto plné vnější a vnitřní osvětlení a žhavení naftového topení — odběr asi 24 A). Napětí v obou režim ech musí být v m ezích tolerančního pole (viz odst. 14. 2 ), a to při o táčkách běhu naprázdno i při m axim álních o tá č­ kách motoru. Pokud hodnota nam ěřeného napětí je mimo toleran čn í pole předpisu, m ěří se rozdíl mezi napětím na svorkách + B a R. Pokud je rozdíl větší než 0,5 V, je závada pravděpodobně v alternátoru, v opačném případě je pravděpodobně vadný regulátor napětí. N abíjecí napětí se doporučuje přem ěřit také přímo na svorkách ak u ­ mulátorových baterií. N abíjecí napětí při všech režim ech m ěření (i se zatížením ) musí být vyšší, než napětí baterií m ěřené v ustáleném stavu (tj. alespoň 10 minut po zastavení m otoru). Úbytek napětí, tj. rozdíl mezi napětím naměřeným na svorce + B a napětím nam ěřeným u baterií, by neměl být větší než 0,2 až 0,5 V. Větší úbytek napětí signalizuje nad­ měrné přechodové odpory na některé ze svorek hlavního obvodu n ab í­ jecíh o proudu (v obr. 32 vyznačen silnou ča ro u ).*

*Při kontrole svorek neopomenout svorky bočníku arapérmetru a kostřicí vo­ diče (včetně ukostření motoru k podvozku).

15. NAFTOVÉ TOPENÍ AUTOBRZDY 15 A O N 7 15.1 Všeobecné informace V ýrobce: AUTOBRZDY, n. p. Adresa: Svahová 6, Jablonec nad Nisou Pobočný závod 3, Rakovník

Dokumentace vydaná výrobcem: Návod k použití a seznam náhradních dílů. Obsahuje návod k m on­ táži topení do vozidla, návod k obsluze a údržbě. Uvádějí se pokyny pro opravy hlavních částí včetně postupů odzkoušení a seřízení. Seznam náh rad n ích dílů je opatřen obchodním i čísly n. p. Mototechna.

15.2 Hlavní technické údaje

Tepelný výkon min. Spotřeba paliva ± 1 0 %

1. reg u lačn í stupeň

2. regulační stupeň

37,7 MJ/h (9000 kcal/h) 1,6 1/h

62,8 MJ/h (15 000 kcal/h) 2,3 1/h

Množství topného vzduchu Příkon ± 1 0 %

700 m3/h 300 W

Objem palivové nádrže

40 1

Hmotnost (bez paliva)

42 kg

J

W

^15.3

Popis

^

V

Topení je vybaveno dvěma elektrom otory (viz obr. 3 3 ). Elektrom otor o výkonu 140 W pohání axiální ventilátor topného vzduchu, druhý e le k ­ trom otor pohání čerpadlo paliva a ventilátor spalovacího vzduchu s rozprašovačem . Palivo je k čerpadlu přivedeno od uzavíracího k o­ houtu nádrže pryžovou opletenou hadicí. K uzavírání přívodu paliva na čerpad le slouží elektrom agnetický ventil. Ve spalovací komoře je z a ­ šroubována žhavicí svíčka, k te rá při spouštění topení zapálí směs. Předřazený odpor namontovaný zespodu na vyjím atelném víčku se svor­ kovnicí slouží ke snížení napětí pro žhavicí svíčku na 4 V. Na vyjím a­ telném víčku je zespodu nam ontován ještě spínač žhavení a regulační odpor. Na vrchní straně víčka nad svorkovnicí je namontován větší spínač; jedno jeho relé slouží ke spouštění motoru topného vzduchu, a druhé relé spíná obvod elektrom agnetického ventilu uzavírání paliva při p řehřátí topení. Bimetalová pojistka přehřátí je namontována vza127

Mt — m otor v e n tiláto ru topného vzduchu, Ms — m oto r v e n tiláto ru sp alo vacíh o vzduchu a pohonu če rp a d la , V — elek tro m a g n etick ý ventil, T — term o sta t, Rp — p ředřazen ý odpor, Pp — p o jistk a p řeh řátí, S p i — velký spínač, s P2 — m alý spínač, S — svorkovnice, Zs — žha­ vicí svíčka, Rreg — re g u la čn í odpor, Kb — k o n tro lk a běhu, Kž — k o n tro lk a žhaveni, Sz tlačítk o vý sp ín ač žhavení, Ps — p řep ín a cí s k říň k a , P — p o jistk a 25 A, B přívod napětí.

du na topení v proudu topného vzduchu. Ve výfuku spalovacího vzdu­ chu je term ostat k poloautom atickém u spouštění a vypínání topení. K ovládání a kontrole topení je na panelu u řidiče třípolohová přepí­ n a c í skříňka, tlačítkový spínač žhavení, kontrolka žhavení a kontrolka běhu m otoru ventilátoru topného vzduchu. Topení i nádrž jsou uspořádány na společném rámu přišroubovaném ke dnu schrány topení. Prostřednictvím rámu je topení ukostřeno. 128

15.4 Funkce a obsluha topení Poloautomatické ovládání Při startu se pootočí přepínací sk říň k a do polohy 2 — plný výkon (napětí je na svorkách 57 a 5 8 ). Tím je uveden v činnost elektrom otor čerpadla paliva, otevřen elektrom ag netický ventil a přes term ostat a malý spínač je zapojeno žhavení, k teré je signalizováno kontrolkou. Po zažehnutí topení vlivem teploty výfukových plynů přepne term ostat na svorku 3, ve velkém spínači spustí relé motor ventilátoru topného vzdu­ chu a rozsvítí se kontrolka běhu. Přepnutím term ostatu se současně přeruší žhavení. Při přepnutí skříňky do polohy 0 se zastaví motor čerpadla; motor topného vzduchu běží tak dlouho, dokud se nevychladí topení a t e r ­ m ostat nepřepne zpět na svorku 2. 6 a běhu topení lze regu lovat výkon přepínáním skříňky do polohy 1 (napětí na svorce 58) — sníží se otáčky motoru čerpadla.

Před vypnutím topení je vhodné vždy přepnout topení alespoň na 3 minuty na polohu 2 — plný výkon, a topení vypínat je š tě před sk o n če ­ ním jízdy. Při sto jícím vozidle vlivem ob rácen í proudění okolního vz d u ­ chu může snadno dojít k nasátí spalin do proudu topného vzd uchu. Řidič nesm í vozidlo opustit, dokud se topení úplně nezastaví. Při poloautom atickém ovládání se k líček do přepínací skříňky nezasunuje. Zasunutím k líčku (napětí na svorce 15) se spouští trvale m o to r topného vzduchu, např. při v ětrání v letním období. Za velkých mrazů je vhodné ru čně předžhavit tlačítkovým spínačem , aby odběr motoru čerpad la nesnižoval napětí na žhavicí svíčce.

Přehřátí topení Překročí-li teplota topného vzduchu asi 150 °C, sepne pojistka p ře h řá ­ tí a pravé relé velkého spínače přeruší kostru elektrom ag netického v en­ tilu a uzavře se přívod paliva. Opětovný sta rt je možný teprve po o d ­ stran ěn í příčiny p řehřátí stisknutím tla č ítk a na spínači. N e jčastější příčiny sepnutí pojistky p řeh řátí jsou nadm ěrný výkon to ­ pení (s ohledem na okolní tep lotu ), ucpání nebo d eform ace kanálu roz­ vodu topného vzduchu a samovolná změna seřízení pojistky přehřátí. Ruční ovládání Při ručním ovládání (např. v případě poruchy n ěk teré ze s o u č á s t í obvodů poloautom atického ovládání) se postupuje takto: Stiskne se tlačítkový spínač žhavení a asi po 20 sekundách se otočí polozasunutý k líče k do polohy 2. Po zapálení topení se přeruší žhavení 129

a zasune se úplně k líček , čímž se spustí m otor topného vzduchu. Při zastavení topení se n ejprve přepne k líče k do polohy 0 a teprve po 3 m i­ n u tách (po vychlazení topení) se k líče k vyjme ze skříňky. Regulace vý­ konu přepínáním do polohy 1 je možná i při ručním ovládání.

Održba topení se provádí v rozsahu a v in terv alech podle kapitoly 16. Při čiště n í topení a schrány topení se nesm í používat přímý proud tlakové vody, aby nedošlo k poruše e le k trick é in stalace. Jako palivo se používá zimní m otorová nafta (nikdy ne b en zín !).

15.5 Opravy topení Postup vyhledání příčiny n e jč a s tě jš íc h poruch:

Topení nelze zapálit Po vyšroubování žhavicí svíčky zasunout do otvoru pro ni proužek papíru a sledovat, zda do spalovací komory přichází palivo. Pokud papír zůstává suchý, je třeb a překontrolovat, zda není uzavřen e lek tro m a g n e­ tick ý ventil (stisknou t tla čítk o na sp ín a č i), zda je v nádrži palivo a zda palivo z nádrže prochází hadičkou až k čerpadlu. Pokud je vše v po­ řádku, je nutno dem ontovat ce lek elektrom otoru spalovacího vzduchu s čerpadlem , vyčistit a vyměnit vadné díly (postup viz návod výro b ce). Je-li dodávka paliva do spalovací komory v pořádku, je třeba k o n tro ­ lovat systém žhavení, tzn. žhavicí svíčku, napětí v e le k tr ic k é in stalaci vozu, předřazený odpor (zda nemá zk rat na kostru nebo mezi závity), popř. malý spínač a term ostat, dochází-li k závadě je n při poloautom a­ tick ém ovládání.

Po vypnutí topení stále běží motor topného vzduchu K ontrolu je se fu n kce term ostatu a zda nedošlo ke spečení kontaktů levého relé ve velkém spínači. Topení za běhu samovolně zhasíná K ontroluje se stav clony sání spalovacího vzduchu, seřízení pojistky p ře h řátí (včetně průchodnosti kanálu rozvodu topného vzduchu) a do­ dávka paliva do spalovací komory. Kontrola motoru topného vzduchu Otáčky m otoru topného vzduchu jsou seřízeny polohou běžce na reg u ­ lačním odporu. Běžec musí být v nastavené poloze spolehlivě zajištěn. Kontrola motoru čerpadla a čerpadla O táčkam i motoru čerpad la je dána spotřeba paliva topení. Stav m o­ toru a čerp ad la je možno kontrolovat m ěřením spotřeby paliva z k a ­ librované nádoby. Spotřeba má být na plný výkon asi 2,3 1/h, tj. 100 cm 3 130

a s i za 2 min 40 s ( ± 1 0 % ) . V případě závady je nutná oprava motoru a čerpadla, popř. výměna vadných dílů (viz návod v ýrobce).

Kontrola pojistky přehřátí Pojistka p řeh řátí se odpojí od spínače Sp a okamžik je jíh o sepnutí se zjišťuje kontrolní žárovkou (zapojenou mezi svorku B spínače Sp a odpojený vodič od pojistky p ře h řá tí). Teplota topného vzduchu se zvyšuje přicloněním vstupu do topení. Pojistka má spínat při teplotě vzduchu asi 150 °C — m ěřeno rtuťovým teplom ěrem asi 100 mm od o k ra je hrdla topení. Demontáž topení z vozu Na svorkovnici topení se odpojí vodiče. (Odpojené vodiče je nejlépe nasunout v pořadí demontáže do otvorů v proužku tuhého papíru, aby nem ohlo dojít k zám ěn ě). Objímku na kolenu rozvodu topného vzduchu uvolnit a přesunout na naftové topení. Vyšroubovat kom ínek sání, vy­ šroubovat zespodu 4 šrouby M 8 X 2 0 , topení nadzvednout a ve vodorov­ n é poloze vyjmout. Pozor na poškození term ostatu ve výfuku!

131

16. PLÁN ÚDRŽBY 16.1 Všeobecné zásady Vyhláška č. 90 federálního m inisterstva dopravy o podmínkách pro­ vozu vozidel na pozemních kom unikacích, platná od 1 .1 .1 9 7 6 , stanoví, že na pozemních kom unikacích se smí používat jen vozidel, která svou konstrukcí, provedením a technickým stavem splňují požadavky bez­ pečného a plynulého provozu, neohrožují bezpečnost a zdraví osob a neznečišťují a nepoškozují pozemní komunikace. Konstrukční a te c h ­ nickoprovozní podmínky, jimž musí odpovídat vozidlo v provozu, jsou uvedeny v části druhé až páté této vyhlášky. Jmenovaná vyhláška také stanoví všem socialistickým organizacím povinnost pečovat o to, aby je jic h motorová vozidla byla udržována v dobrém technickém i vzhledovém stavu. Přitom se postupuje podie návodu k obsluze a údržbě, který je výrobce povinen dodat ke každému vozidlu. Dodržování návodu k obsluze a údržbě vydaného výrobcem autobusů KAROSA ŠM 11 je tedy provozovatelům autobusů uloženo platným zá­ konným předpisem. Plán údržby uvedený v této kapitole má čtenářům usnadnit orientaci při plánování a vlastní údržbě autobusu. V žádném případě nelze zde uvedený plán údržby považovat za obecně závazný a trvale platný. Autobus KAROSA ŠM 11 je výrobcem i v průběhu sériové výroby neustále vyvíjen a zdokonalován. Změny a nové poznatky výrob­ ce se často prom ítají i do změn v předpisech pro údržbu. Závazným předpisem pro údržbu je proto jedině návod k obsluze a údržbě, který byl výrobcem s novým vozem dodán. Při obsluze, údržbě a opravách autobusu se musí postupovat tak, aby byly dodrženy konstrukční a technickoprovozní podmínky přede­ psané vyhláškou č. 90/1975 Sb. Pro uživatele z toho vyplývá především požadavek udržovat vozidlo v původním provedení a stavu tak, jak bylo příslušnými orgány schváleno k provozu na pozemních komunikacích. V eškeré závady zjištěné při údržbě a kontrolách vozidla se musí ihned odstranit takovým způsobem, aby byl zajištěn bezpečný provoz a dobrý technický stav vozu nejm éně do příští předepsané kontroly. Zejména musí být ihned odstraněny závady ohrožující bezprostředně bezpečnost provozu (viz § 87 vyhlášky 90/1975 S b ).* *Jedná se především o tyto závady: — účinnost brzd nedosahuje stanoveného limitu; —■ závažné závady na převodech a příslušenství brzd; — vůle řízení převyšující povolenou maximální hodnotu; — zjevné deformace přední nápravy nebo dílů řídicího ústrojí, kmitání kol řídicí nápravy;

132

16.2 Lhůt/ úkonů údržby Intervaly mezi jednotlivým i úkony údržby a kontrol tech n ick éh o sta ­ vu vozidla jsou voleny tak, aby lhůty úkonů na sebe navazovaly; lhůty úkonů vyšších stupňů jsou vždy celistvým násobkem intervalu údržby nejnižšího stupně. Plán údržby je stanoven podle zkušeností s autobusy KAROSA ŠM 11 v m ěstském provozu obvyklé intenzity, tj. asi při u jetí 4000 až 8000 km m ěsíčn ě. Při výrazně m enší intenzitě provozu se doporučuje lhůty údrž­ by přim ěřeně zkrátit. V plánu údržby jsou jednotlivé úkony v těchto lhů tách: A. Denní ošetřování a k ontrola 1. před výjezdem; 2. za jízdy a při zastávkách. Ti. Pravidelná údržba, po u jetí každých:

1. 2. 3. 4. 5. 6.

3750 7500 15 000 22 500 45 000 60 000

km km km km km km

C. Údržba při záběhu nového vozu 1. po u jetí prvních 800 km 2. po u jetí prvních 3750 km 3. po u jetí prvních 7500 km Při každém vyšším úkonu pravidelné údržby se současně provádějí i úkony nižších stupňů, k teré m a jí interval takový, že jeh o celistvý n á ­ sobek je roven intervalu prováděného úkonu (viz tabulka obr. 34). — — — — — — — — — —

podstatné snížení průhlednosti čelního skla; převyšuje-li opotřebení nebo poškození pneumatik přípustnou mez; poškozené pérování a tlumiče pérování; zjevné unikání paliva nebo oleje; stupeň kouřivosti naftového motoru přesahuje povolenou hodnotu; nesvítí tlumená, koncová, obrysová, brzdová nebo sm ěrová světla nebo ne­ splňují předepsanou svítivost; nemožnost tlumit dálková světla; chybně seřízené nebo poškozené světlomety, tlumená světla a světlomety do mlhy způsobující oslnění a chybně zapojená světla; nadměrně poškozené, deformované nebo nevhodné ráfky a disky kol, včetně připevňovacích elementů; poškození nebo deform ace rám u nebo karosérie, které mohou bezprostředně ohrozit bezpečnost provozu. 133

údržba stav pravidelná počítače v záběhu OkmJ B.1. B.2. 8.3. BA B.5. B.6. C.1. C.2. C.3. • 500 • 3750 • ....... ■ • 7500 • • t 11150 * 15000 • • 18750 & 22500 • • 26250 30000 33750 37 500 150 *5 000 «t8750

•

* e

* 6 0 • © e *

• © * $ 52500 • • 56250 o 60000 e •

63750 • 67 500 • j ata.

•

•

e *

•

•

*

e •

Obr. 34 Plán údržby

16.3 Předepsaná údržba a kontroly technického stavu A .l. Denní ošetřování a kontrola před výjezdem: Sestává z těch to operací: —- kontroly stavu a čistoty odrazových skel, poznávacích zn aček všech svítilen a čistoty oken, vnějšího stavu vozidla, zejm éna není-li poškoze­ no. Kontroly fu n kce osvětlení, sign alizace a stěračů , činnosti dveří, sig ­ n aliza ce otevření dveří; — kontroly činnosti řízení, celkové vůle v řízení, stavu a spojení táhel a pák řízení; 134

— kontroly čin n o sti a stavu brzd; — kontroly upevnění disků kol; — k ontroly stavu pneu m atik a tlak u vzduchu v p n eu m atik ách ; — vypuštění kondenzátu z od lu čovače vody a vzduchových jím ek . V zimním období v střík n u tí m razuvzdorné k apalin y do vzduchových o kruhů; — k ontroly těsn o sti n áp ln í a okruhů, hladiny, popř. doplnění náplně — o le je v m otoru, — o le je v převodovce PRAGA 2 M 70, — o le je v ce n trá ln ím m azání, — o le je v hy d rau lick ém okruhu, — kapaliny v okruhu ch lazen í. (Přitom k o ntrolov at, zda do okruhu n ev niká o l e j) , — kapaliny v om ývači p ředn ích o k en (v zimě n em rz n o u cí), — paliva v nád ržích ; v zimě v topení, — kapaliny do protim razové pumpy v zimě; — úklidu podlahy a o čistě n í sedadel. Pokud se jed n á o vozidlo obsluhované stálým řid ičem , popř. garážuje -li vozidlo uzam čené na střežen ém p ro stran stv í nebo v uzam čené g a ­ ráži, lze úkony provádět po sk o n čen í předchozí jízdy.

A.2. Denní kontrola za jízdy a při zastávkách Řidič je z ejm én a povinen: — sledovat údaje p řístro jů a k o n tro lek , chod a teplotu motoru, p ře ­ vodovky, hydrookruhu a servořízení, zadní nápravy, h lu čn ost ú stro jí; — kontrolo v at tep lotu n áb o jů kol a bubnů brzd; — k ontrolovat, zda n e u n ik a jí provozní hm oty nebo vzduch z okruhů; — kontrolo v at stav pneum atik; — kontrolovat stav m ech anism ů vozidla.

B .l. Pravidelná údržba po ujetí každých 3750 km Sestáv á z těc h to op erací: — kontroly a doplnění o le je ve vstřikovacím čerp ad le a odstředivém reg u láto ru ; — k ontroly nep o ru šen o sti potrubí cen tráln íh o m azání a stavu m aza­ n ých m íst; — k ontroly průchod nosti tru b ek pro přepad o le je z pouzder klíčů brzd. Ucpané trubky p ro čistit; — mytí v n ějšku a vnitřku k a ro sé rie . Mytí m otoru a podvozku; 135

— v y čištěn í a nam azání spodního m ech anism u dveří; — vypuštění kondenzátu z p ln iče pneum atik; — v zimě kontrolo v at fu n k ci naftov ého topení, stav žhavicí svíčky, vy­ čistit filtr topného vzduchu; — kontroly fu n k ce a těsn o sti m otorové brzdy; — k ontroly stavu, tlaku a těsn o sti vzduchotlakové soustavy brzd. (Při plném provozním tlak u vzduchu ve vzd u chojem ech a m otoru v k li ­ du nesm í být únik vzduchu v ětší než 0,0098 MPa [0,1 kp/cm2] za 10 m in ); — k on tro ly stavu a těsn o sti potrubí, hadic a válců brzd. Při plném s e ­ šláp nu tí pedálu brzdy nesm í být po 3 m inutách znatelný úbytek t la ­ ku vzduchu. Po 8 plných sešláp n u tích pedálu brzdy nesm í tla k za brzdičem klesnou t více než na polovinu hodnoty n am ěřen é při prvním sešlápnu tí; — uzavřením kohoutů jed notlivých vzduchových okruhů zkontrolovat fu n k ci zpětných ventilů a kohoutů. (Po uzavření kohoutu nesm í z okru hu u n ikat vzd uch.); — kontroly nepoškozen osti hadic brzd a je jic h upevnění v předepsané poloze. (H adice nesm í mít zejm én a n aru šen é opředení, uvolněné spony a nesm í být p o třísn ěn a m azivem .); — kontroly seřízen í a n eporu šen osti lan zajišťovací brzdy; — kontroly leh kosti pohybu klíčů a válců brzd. K ontrola, popř. seřízen í zdvihu pák k líčů brzd; — kontroly stavu obložení brzd k ontrolním i okénky ve štítě brzd. U nápravy RÁBA dem ontovat spodní k ry cí p lech. Kontrolovat, zda ned ochází k zam aštění brzd nebo nadm ěrném u opotřebení obložení brzd; — k on tro ly ú činn osti brzd (in fo rm a tiv n ě) při zkušební jízdě nebo p ře z ­ koušení brzd na válcové zkušebně; — k ontroly vůlí kulových čepů, stavu přední nápravy a tyčí řízení: —■ k ontroly stavu pneum atik, zm ěření tlak u v pneu m atik ách; — kontroly stavu a rovinnosti disků a rá fk ů kol; — kontroly n eporu šen osti držáku servořízení; — kontroly kouřivosti pro h řátéh o motoru.

B.2. Pravidelná údržba po ujetí každých 7500 km Sestáv á z těc h to op era cí: — výměny o leje v motoru. V yčistění plnoprůtočného a odstředivého č ističe o le je ; — výměny o le je ve vstřikovacím čerpad le a odstředivém regu látoru ; 136

— vyčistění zásobníku prachu čističe vzduchu, vyfoukání vložky čističe vzduchu; — kontroly a doplnění o leje v rozvodovce a n áb o jích kol zadní nápravy; — m azání ložiska napínací kladky řem ene vodního čerpadla; — mazání kulového uložení předního spojovacího h říd ele; — m azání ložisek vodního čerpad la; — m azání ložiska v předním víku převodovky; — m azání sedadla řidiče; — m azání drážek a kloubů spojovacích hřídelů; — kontroly, popř. vyčistění odvzdušňovacích šroubů zadní nápravy; — kontroly těsnosti a dotažení spojů palivového potrubí; . — kontroly stavu a čistoty akum ulátorů, stavu a upevnění svorek, množství a hustoty elektrolytu v jednotlivých člán cích . N akonzer­ vování svorek tukem. K ontrola ukostření spouštěče a akum u látoro­ vých baterií. Kontrola neporušenosti izolace a upevnění vodičů (hlavně na exponovaných m íste c h ); — kontroly neporušenosti a upevnění výfukového potrubí; — kontroly vůle svislých čepů a ložisek kol přední nápravy (při zved­ nuté n á p ra v ě). V případě nadm ěrného nebo n estejn om ěrn éh o opo­ třeben í pneum atik zkontrolovat sbíhavost včetně kontroly úhlů n a ­ to čení kol (sbíhavost v r e jd u ); — kontroly stupně opotřebení kloubů a drážek spojov acích hřídelů, kontrola stavu Goetze-kloubů, kontrola dotažení šroubů přírub spo­ jo v acích hřídelů; — kontroly neporušenosti svarů, profilů, p říček nosného roštu, z e jm é ­ na v exponovaných m ístech. Kontrola neporušenosti šroubových spo­ jů na podvozku; — kontroly neporušenosti plomb na seřizovačích m ístech (motor, p ře­ vodovka, servořízení, vzduchotlaková soustava a td .); — o šetřen í laku k a ro série autokosm etickým i prostředky; — údržby vstřikovače Jikov (v zimním období); — kontroly upevnění a neporušenosti hasicíh o přístro je.

B.3, Pravidelná údržba po ujetí každých 15 000 km Sestává z těchto operací: — m azání ložisek nábojů předních kol; — m azání čepu předlohové páky řízení; — m azání m echanism u ovládání motoru a převodovky; — vyčištění a m azání horního m echanism u dveří; 137

— m azání stavitelných pák klíčů a pouzder čelistí brzd; — m azání čepů závěsů a zámků sch rá n na k arosérii; — výměny o leje v převodovce 2 M 70, vyčištění čističe o leje v p ře v o ­ dovce; — vyčištění vložek čističů vzduchotlakového potrubí; — vyčištění hrubého čističe paliva; — výměny vložek dvojitého čističe paliva; — výměny vložky čističe vzduchu sání motoru; — vyčištění vložky plniče pneumatik; — kontroly a dotažení všech šroubových spojů, hlavně na závěsech motoru, převodovky, na zadní a přední nápravě, spojov acích h říd e­ lích, d ržácích nádrží paliva, tlum ičů pérování, řízení, držáků vzdu­ chových per, vodicího péra a tyčí atd. — dotažení všech šroubových spojů na motoru, včetně třmenů spou­ štěče, upevnění a ltern áto ru a řem en ice alternátoru . Kontrola stavu pružných pouzder závěsů motoru; — kontroly upevnění servořízení k držáku (dotažení šrou bů ), kontrola těsnosti spojů servořízení a hydraulického okruhu; — kontroly dotažení šroubů karosérie, šroubů upevňujících sedadla, lišty, rozvod topného vzduchu atd. — kontroly seřízení světlometů, kontroly stavu p arabolických zrcadel světlometů, kontroly stavu a svítivosti všech světel.

B.4. Pravidelná údržba po ujetí každých 22 500 km Sestává z těchto operací: — kontroly a dotažení šroubů hlav válců; — seřízení vůlí ventilů; — kontroly a seřízení vstřikovačů; — kontroly kom presních tlaků (prohřátý m otor); — kontroly neporušenosti sacího potrubí a hadic; — výměny sítové vložky plnoprůtočného čističe o leje, výměny ných kroužků a pryžové průchodky;

p lstě­

— výměny o leje v rozvodovce a n áb o jích kol zadní nápravy; — kontroly sbíhavosti předních kol. Kontroly nastavení koncových do­ razů servořízení (vůle omezovacích dorazů přední nápravy); — kontroly vůle ložisek nábojů kol zadní nápravy; — kontroly neporušenosti pryžových dorazů pérování přední a zadní nápravy. Kontroly těsnosti a upevnění tlumičů pérování včetně stavu 138

silentbloků v okách. Kontroly seřízení reg u lačn ích ventilů pérování (seřízen í výšky vlnovců).

B.5. Pravidelná údržba po ujetí každých 45 000 km Sestává z těchto operací: — výměny tuku v n áb o jích předních kol, vymezení vůlí kuželíkových ložisek; kontroly stavu brzdového obložení a m echanism u brzd po sejm u tí bubnů brzd. Kontroly bubnů brzd; údržby vzduchotlakové soustavy. V yčištění m azání a v případě po­ třeby výměny vadných dílů těch to přístrojů : protim razová pumpa (před a po zimním provozu), — jednokom orový vyrovnávač tlaku, — hlavní dvouokruhový brzdič, — ovládací ventily, — vyfukovací ventily, — zpětné ventily, — m azání konektorů stop-spínače; — výměny vložek čističů vzducho tlakového potrubí; — m azání válců brzd; — vypuštění ch lad icí kapaliny, vyčištění a propláchnutí ch lad icíh o systému; — vypuštění usazenin z palivových nádrží; — m azání bovdenů ovládání v ě tra cích klapek, m asky chladiče a v stři­ kovacího čerpadla; — vyčištění hlavy a ventilů kom presoru od usazenin a karbonu; — kontroly ložisek altern áto ru (a lte rn á to r zam ontován V případě potřeby vyměnit ložiska za nová;

ve vozid le).

—- kontroly uhlíků, m azání ložisek motoru teplovodního topení. K ontro­ ly uhlíků a m azání ložiska spouštěče. Kontroly uhlíků v motoru stěračů. Doplnění tuku do ložisek motoru stěra čů , do ohebných h ř í­ delů stěračů a převodových sk řín í stěračů; vyčištění naftového topení od usazenin (po zimním provozu). Do­ plnění tuku do ložisek elektrom otoru čerpad la naftového topení.. Kontroly uhlíků elektrom otoru čerpadla a topného vzduchu. Doplně­ ní tuku do šnekového převodu čerpadla; — m azání ohebného hřídele pohonu tach om etru ; — m azání m echanism u spouštěcího okna u řidiče.

B.6. Pravidelná údržba po ujetí každých 60 000 km Sestává z těch to o perací: — výměny o leje v hydraulickém okruhu. Výměny čisticí vložky v n á ­ drži hyd rau lického okruhu, vyčištění lam elového čističe v nádrži, vyčištění nádrže; 139

— výměny tuku v kývavém náhonu m azacího přístroje.

C.l. Údržba v záběhu po ujetí prvních 800 km — 1. výměna o leje v motoru. V yčištění odstředivého a plnoprůtočného čističe o le je ; — k ontrola a doplnění o leje ve vstřikovacím čerpad le a odstředivém regulátoru; — m azání ložiska nap ín ací kladky řem en e; — m azání ložisek vodního čerpadla; — dotažení šroubů a m atic hlav válců; — kontrola dotažení šroubů spodního víka motoru, šroubů hlavy kom ­ presoru, šroubů (m atic) čističe o leje a tělesa reg u lačn ích ventilů tlaku o leje, šroubů (m atic) výfukového potrubí a přírub motorové brzdy; — seřízení vůlí ventilů; — k ontrola a seřízení vstřikovačů; — kontrola a napnutí klínových řem enů pohonu vodního čerpadla a alternáto ru ; kontrola dotažení šroubů upevňujících servořízení k držáku, m atice upevňující volant na vřetenu, m atice hlavní páky řízení; — kontrola dotažení všech šroubových spojů podvozku, spojů vzducho­ vého a palivového potrubí; — kontrola a doplnění o leje v rozvodovce a n áb ojích kol zadní nápravy; — kontrola neporušenosti potrubí cen tráln íh o mazání a stavu m azaných míst; — kontrola a doplnění elektrolytu v akum u látorech, kontrola upevnění svorek alternáto ru , a ltern áto ru k držáku, kontrola dotažení m atice řem en ice alternáto ru , dotažení třm enů spouštěče.

C.2. Údržba v záběhu po ujetí prvních 3750 km — 2. výměna o leje v motoru. Vyčištění odstředivého a plnoprůtočného čističe o leje; — výměna čisticí vložky v hydraulickém okruhu; — 1. výměna o leje v rozvodovce a n áb o jích zadních kol. C.3. Údržba v záběhu po ujetí prvních 7500 km — kontrola dotažení hlav válců; — seřízen í vůlí ventilů; — kontrola a seřízení vstřikovačů; — kontrola seřízení reg u lačních ventilů pérování (výšky vzduchových p é r). :140

O BSAH 1. Ú v o d ....................................................................................................................

3

1.1

Vývoj autobusu KAROSA S M 1 1 ..................................................

4

1.2

Hlavní te c h n ic k é ú d a j e ..................................................................

6

2. Samonosná k a r o s é r i e ................................................................................

8

2.1

V šeo b ecn é i n f o r m a c e ..........................................................................

8

2.2

P o p i s ............................................................................................................

8

2.3

Hlavní zásady obsluhy, údržby a o p r a v .................................

9

3. Motor ŠKODA ML 634

3.4

................................................

12

3.1

V šeo b ecn é i n f o r m a c e .......................................................................... 12

3.2

Hlavní te c h n ic k é ú d a j e .................................................................. 13

3.3

P o p i s ......................................... ................................................................. 14

Údržba m o t o r u .......................................................................... ........

17

3.5

V střik o v a cí zařízení, rozvod p a l i v a ......................................... 22

3.6

S á n í m o t o r u ...........................................................................................28

3.7

Opravy m o t o r u ...................................................................................31

4. Převodovka PRAGA 2 M 7 0 .......................................................................... 34

4.4

4.7

4.1

V šeo b ecn é i n f o r m a c e .......................................................................... 34

4.2

Hlavní te c h n ic k é ú d a j e .................................................................. 34

4.3

Hlavní přednosti a nevýhody v p r o v o z u ................................. 35

P rin cip fu n k ce h la v n ích čá stí převodovky

.

.

.

.

36

4.5

Činnost p ř e v o d o v k y .......................................................................... 43

4.6

Údržba p ř e v o d o v k y .......................................................................... 49

Opravy p ř e v o d o v k y ......................................... ........

51

5. Spojovací h ř í d e l e ........................................................................................ 61 5.1

Před ní sp o jo v ací h ř í d e l .................................................................. 61

5.2

Zadní sp o jo v a cí h ř í d e l .................................................................. 62

6. Zadní náprava RÁBA

.

.

.

................................

64

6.1

V šeo b ecn é i n f o r m a c e ................................. .........................................64

6.2

Hlavní te c h n ic k é ú d a j e .................................................................. 64

6.3 P o p i s ............................................................................................................64 6.4 Údržba v p r o v o z u ................................. t

.

.

i

i

68 141

7. Kapalinový o k r u h .........................................................................................71 7.1

V šeobecné i n f o r m a c e .........................................................................71

7.2 Hlavní te c h n ick é ú d a j e .................................................................71 7.3 Účel, p o p i s ......................................................................................... 72 7.4 Údržba kapalinového o k r u h u .........................................................75

8. Hydraulické servořízení TECHNOMETRA 712 HRS — 350 . 8.1

.

77

V šeobecné i n f o r m a c e .........................................................................77

8.2 Hlavní te c h n ick é ú d a j e .................................................................77 8.3 Účel, ovládací s í l y .........................................................................78 8.4

P o p i s .........................................................................................................78

8.5 Údržba s e r v o ř í z e n í .........................................................................83 8.6 Opravy s e r v o ř í z e n í .........................................................................85 8.7 V šeobecné z á s a d y .................................................................................89

9. Přední náprava a ř í z e n í .......................................................................90 9.1 Hlavní te c h n ick é ú d a j e .................................................................90 9.2 P o p i s ......................................................................................................... 90 9.3 Údržba v p r o v o z u ................................................................................. 92 10. Centrální m a z á n í ...................................................................................... 95 10.1 V šeobecné i n f o r m a c e .................................................................95 10.2 Hlavní te c h n ick é ú d a j e .................................................................95 10.3 Účel, p o p i s .........................................................................................95 10.4 Obsluha cen tráln íh o m a z á n í ........................................................ 99 10.5 O p r a v y .................................................................................................100 11. Rozvod 11.1 11.2 11.3 11.4 11.5

tlakového v z d u c h u .................................................................101 V šeobecné i n f o r m a c e .........................................................................101 Hlavní te c h n ick é ú d a j e .................................................................101 Popis, schém a z a p o j e n í .................................................................101 P řístro je rozvodu tlakového v z d u c h u ................................ 104 Zásady obsluhy a ú d r ž b y .........................................................109

12. Pružinový válec zajišťovací b r z d y ............................................... 112 12.1 Popis, f u n k c e .................................................................................112 12.2 M echanické uvolňování pružinového válce . . . . 112 12.3 Demontáž pružinového v á l c e .................................................113 142

13. Vzduchové p é r o v á n í ................................................................................ 114 13.1 Přednosti vzduchového p á r o v á n í................................................ 114 13.2 Popis, f u n k c e ................................................................................ 114 13.3 Seřízení vzduchového p é r o v á n í ................................................ 117 13.4 Kontrola a údržba v p r o v o z u ................................................ 119

14. Zdrojová souprava s a l t e r n á t o r e m ...............................................121 14.1 V šeobecné i n f o r m a c e ................................................................ 121 14.2 Hlavní tech n ick é ú d a j e ................................................................ 121 14.3 Porovnání alternátoru a d y n a m a ................................................ 121 14.4 Popis, f u n k c e ................................................................................ 122 14.5 Zásady správné obsluhy v provozu . . . . . . 123 14.6 Kontrola n a b í j e n í ........................................................................ 126

15. Naftové 15.1 15.2 15.3 15.4 15.5

topení AUTOBRZDY 15 AON 7 ....................................... 127 V šeobecné i n f o r m a c e ................................................................ 127 Hlavní tech n ick é ú d a j e ................................................................ 127 P o p i s ........................................................................................................ 127 F u n kce a obsluha t o p e n í ........................................................ 129 Opravy t o p e n í ................................................................................ 130

16. Plán ú d r ž b y ..............................................................................................132 16.1 V šeobecné z á s a d y ........................................................................ 132 16.2 Lhůty úkonů ú d r ž b y ........................................................................ 133 16.3 Předepsaná údržba a kontroly technick ého stavu . . 134 O b s a h ................................................................................................................ 141 Přílohy 1 — 3/9 volně vloženy

143