ATOC∗ - pohled kupředu Příspěvek k železniční strategii Červenec 2005
OBSAH 1. Úvod
1
2. Obchodní plán společnosti Network Rail
3
3. Růst osobní dopravy
4
4. Populační vývoj, ekonomika a životní prostředí
7
5. Scénář růstu osobní dopravy
11
6. Zajištění udržitelného růstu
12
7. Tarifní politika
17
8. Služby v osobní dopravě - přesnost a kvalita
18
9. Požadavky nákladní dopravy
19
10. Bezpečnost
20
11. Příjmy a výdaje železniční dopravy
20
12. Závěry
24
Příloha 1 - Výsledovky
25
Příloha 2 - Přehled probíhajících traťových prací
26
Příloha 3 - Časový harmonogram revize jízdních řádů (listopad 2004)
27
1. Úvod S realizací Bílé knihy železnic z roku 2004 přechází strategické plánování železnic na ministerstvo dopravy. V pravý čas vláda vydá závěrečné prohlášení na vysoké úrovni (HLOS) pro železnice. Podrobnější železniční plánování má vypracovat průmysl vedený společností Network Rail, ale za podpory provozovatelů vlakové dopravy. ATOC tedy využívá příležitosti a tímto materiálem chce přispět rozvoji strategie železnic z pohledu provozovatelů vlakové dopravy. Náš úkol je jednoduchý. Jsme soukromé společnosti působící v rámci železničního průmyslu. Přejeme si vidět stabilní, dobře plánovanou železnici, plnící požadavky osobní a nákladní dopravy, která je pro zemi přijatelná. Musí přispívat k ekonomickému růstu, regionálnímu rozvoji a životnímu prostředí. A především musí být finančně životaschopná.
∗
ATOC = Asociace provozovatelů vlakové dopravy
1
Nedávno publikovaný obchodní plán společnosti Network Rail poskytuje hodnotný startovní bod. ATOC je schopna přidat informace o požadavcích cestujících, růstu a aktivitách provozovatelů vlakové dopravy na 10 let dopředu a se stručným výhledem na 20 let. Tento materiál se věnuje hlavně cestujícím, ale potvrzuje důležitost nákladní dopravy. V tomto materiálu jsou vysvětleny tři body: Zaprvé: bezprostřední prioritou železnice je upevnění její pozice, zlepšující se přesnost, zlepšování služeb pro zákazníky a větší kontrola nákladů. Ale celkové náklady jsou stále příliš vysoké a musí se snížit. Zadruhé: materiál poukazuje na trvalý růst osobní dopravy v příštích 10 letech, ale na železnici, která je na klíčových místech již přetížená. Železnice může čelit výzvám příštích 10 let vyšší efektivností využití zdrojů. To vyžaduje řadu opatření: podporování využití méně obsazených vlaků, nízkonákladové způsoby zvyšování počtu míst k sezení a inovační malé a středně velké plány na zlepšování kapacity tratí. To bude vyžadovat určitou úroveň investic, které ale pravděpodobně zajistí podstatné přínosy s realistickými náklady. Nastane situace, hlavně po 10 letech, kdy tento růst už nebude moci být zajištěn stávající kapacitou infrastruktury. Většina nové kapacity bude vynucena jako nezbytný důsledek regionálního rozvoje. Zatřetí: materiál uznává mezery ve financování železnice. Některé části železnice mají silnou finanční pozici a železnice jako celek podstatně přispívá ekonomice. V příštích 10 letech se setkáme se stoupajícími příjmy a s odstraňováním mezery ve financování. Nicméně mezera je značná. Její zmenšení je klíčovým cílem. Tyto body představují velmi závažnou výzvu. Bude potřeba intenzivního úsilí pro optimální využití dostupných finančních prostředků a pro nalezení inovačních způsobů dosažení souladu růstu počtu cestujících, uspokojování cestujících a zmenšování mezer ve financování. Musíme současně zvládnout kapacitu, investice a požadavky cestujících. To dosud bylo úkolem SRA (Strategic Rail Authority - Strategický drážní úřad). Po přerozdělení odpovědnosti nyní potřebujeme formulovat jednoduchý plánovací rámec na vysoké úrovni, bez kterého ti, kteří uskutečňují plánování železnice, nemohou vykonávat svou práci. Tento materiál je příspěvkem k vývoji takového rámce. Myšlenky uvedené v tomto materiálu bude potřeba zdokonalit a rozvinout a my se při tom těšíme na spolupráci s našimi kolegy z průmyslu. Nová struktura průmyslu usnadňuje spolupráci mezi společností Nework Rail a provozovateli vlakové dopravy, osobní a nákladní, pod strategickým dohledem a za řízení státu.
2
DfT (Ministerstvo dopravy)
Uživatelé nákladní dopravy a cestující
ORR (Úřad drážního regulátora) Provozovatelé vlakové dopravy
Network Rail
ATOC má přístup k přesným údajům, pokud jde o většinu zde zmiňovaných skutečností, ale některé informace, zejména v tabulkách návrhu výsledovky, jsou odhadnuty. 2. Obchodní plán společnosti Network Rail Obchodní plán společnosti Network Rail na 10 let stanoví náklady a dodávky na síti naprosto jasně. Celkové výdaje se mají snížit z dnešních 5,8 miliard liber v období 2004/05 na stálou průměrnou úroveň 4,2 miliardy liber v kontrolním období 4 (Control Period 4 - CP4 pět let od roku 2009/10 do 2013/14). Polovinu z těchto stálých výdajů budou představovat obnovovací práce a z nich připadá největší část na signalizaci v hodnotě asi 0,7 miliard liber ročně. Vzhledem k cyklické povaze obnovovacích prací se mají výdaje na obnovu od roku 2020 snižovat o dalších 0,75 miliard liber. Ale to je pohled do daleké budoucnosti. Hlavní dodávky sítě jsou dvojí: zaprvé je to přesnější železnice s předpovědí dosažení 90% přesnosti v období 2008/09, zadruhé je to souhrnný růst vlakových osobomil o 2 % do roku 2007/08. Trochu větší zvýšení bude u nákladní dopravy, o 24 %. Ačkoliv přesnost představuje velkou výzvu, jsme si jisti, že tohoto cíle dosáhneme, třebaže bychom ho rádi dosáhli dříve. Protože obchodní plán je jasný, kromě výdajů na WCRM (West Coast Route Modernisation - modernizace trati na západním pobřeží), je na síti velmi málo plánovaných zlepšení a proto tedy předpokládaný růst pouze 2 % vlakových osobomil. A to z velmi dobrého důvodu, že financování neumožňuje dělat více. Financování zahrnuje malý, ale užitečný objem 50 miliónů liber ročně na malé projekty. Souhrn výdajů obchodního plánu společnosti Network Rail, v miliónech liber
Výdaje Opex Údržba Obnovy - kromě WCML Obnovy - WCML Zlepšení Celkem Vlakové míle - index Přesnost jízd osobních vlaků
2004/05
Průměr 2009/10 do 2013/14 (CP4)
1,173 1,292 1,617 1,033 731 5,846 100,0 83,5 %
991 864 2,192 4 221 4,272 102,0 91,4 %
WCML - West Coast Main Line - hlavní trať na západním pobřeží 3
Tyto náklady jsou vysoké, ale společnost Network Rail si je plně vědoma nutnosti snižování nákladů a podniká kroky k dosažení tohoto cíle. Ty zahrnují i mezinárodní benchmarking a osvojování si nejlepších celosvětových zkušeností. Klíčové projekty obnovy zahrnují: • resignalizaci v oblasti West Midlands - 3 100 zařízení - dokončení v roce 2015 • resignalizaci v oblasti East Midlands - 3 100 zařízení - dokončení po roce 2015 • resignalizaci Cardiffu a Newportu - 1 300 zařízení - dokončení v letech 2008/11 • resignalizaci Colchesteru/Clactonu - 300 zařízení - dokončení v letech 2007/08 • rekonstrukci vybavení nadzemního vedení (OLE) v jižní části ECML (hlavní trať na východním pobřeží) - dokončení v roce 2008 • vybavení sítě GSM-R/FTN - celkové náklady 1,3 miliard liber - dokončení v roce 2012 Poznámka: „Zařízení“ zde znamenají ekvivalentní signalizační jednotky (SEU)
Klíčové projekty zlepšení zahrnují: • nádraží Kings Cross, Chiltern Evergreen 2 - přístupnost stanic (plně financováno prostřednictvím Regulatory Asset Base) • rozchod W10 nákladní trati, spojka Allington v Granthamu, Coventry Leamington (plně financováno SRA) • různé PTE (exekutivy osobní vlakové dopravy), Scottish Executive, Welsh Assembly, TfL (společnost Transport for London), projekty financované TOC Obchodní plán bere na vědomí omezení kapacity. Stanoví 10 dopravně přetížených míst s možným řešením na následujících tratích: • Londýn - Dartford/Orpington • hlavní trať do Brightonu (Brighton Main Line) • hlavní trať na jihozápadě (South West Main Line) • Londýn - Bishops Stortford • jižní koncové úseky tří hlavních tratí: West Coast, Midland a East Coast • Northallerton - Newcastle • trať přes Peniny (Trans-Pennine) • Paddington - Reading • Coventry - Wolverhampton • Stockport - Salford Crescent/Bolton v Manchesteru V další části uvádíme příklady vlakových spojení, která jsou zvláště vytížená.
4
3. Růst osobní dopravy Je dobře známo, že železnice zaznamenává silný růst osobní a nákladní dopravy. Železnice v Británii roste nejrychleji v Evropě. Klíčové otázky jsou následující: Bude tento růst pokračovat? Ve kterém okamžiku, pokud jde o čas a místo na síti, začne být přetížení neúnosné? Jaká by měla být tarifní politika? Může průmysl podpořit tento růst přijatelně finančně? Často se předpokládá, že další růst počtu cestujících se může očekávat v závislosti na růstu HDP, ale nemusí tomu tak být. Počtu cestujících na železnici přispívá mnoho faktorů. 3.1. Podklady - všechna doprava Dokument ministerstva dopravy „Budoucnost dopravy, síť do roku 2030“ (The Future of Transport, a Network for 2030) stanoví podklady a výhled do budoucnosti pro všechny druhy dopravy. HDP a osobokilometry (oskm) u všech druhů dopravy rostly od roku 1950 asi do roku 1990 podobně. Před 15 lety se zdálo, že se spojení mezi HDP a oskm porušilo. HDP vzrostl asi o 35 %, zatímco oskm vzrostly pouze asi o 10 %. Předpovídá se, že toto oddělování mezi HDP a oskm bude pokračovat. V příštích 20 letech má HDP vzrůst asi o 66 % (2,5 % ročně), zatímco oskm u všech druhů dopravy mají vzrůst pouze asi o 14 %. Tento nízký růst cestování se nyní zdá nepravděpodobný, ale možná ho způsobí silniční kongesce a zpoplatňování silnic, které jistě povedou k potlačení poptávky po silniční dopravě s důsledky pro železniční dopravu. Tato předpověď je znázorněna na následujícím grafu, převzatém z dokumentu ministerstva dopravy. Hrubý domácí produkt a ujeté vzdálenosti
Projected range = předpokládané rozpětí GDP = HDP Total distance travelled (person km) = celková ujetá vzdálenost (oskm)
3.2. Nové trendy - železnice
5
Využití osobní železniční dopravy bylo od roku 1970 do poloviny 90. let nízké. Ohromný nárůst cestování v tomto období téměř úplně převzaly osobní automobily. Od té doby využití železnic rychle rostlo. Osobokilometry rostly nepatrně rychleji než HDP, 3,8 % ročně, zatímco reálné ceny mírně klesaly. Čistý efekt spočíval v tom, že pohyb celkových příjmů téměř přesně odpovídal pohybu HDP s výjimkou roku po neštěstí v Hatfieldu v říjnu 2000. Po regeneraci po Hatfieldu růst příjmů pokračoval a opět se zvyšoval společně s HDP. Nedávná zkušenost z posledních 9 měsíců potvrzuje silný růst železničních osobokilometrů, který se nyní každoročně pohybuje kolem 4 %. Tento vývoj znázorňuje podle sektorů následující tabulka.
Růst oskm v období 1995/6 2004/5
Růst cest v osobní dopravě v období 1995/6 2004/5
Roční růst oskm v posledních 9 měsících
Průměrná délka cesty v km 1995/6 2004/5
InterCity
27 %
(2,7 %)
52 %
(4,7 %)
(4 %)
188
156
Regionální doprava
35 %
(3,4 %)
35 %
(3,4 %)
(6 %)
32
32
Dojíždění do Londýna
53 %
(4,8 %)
36 %
(3,5 %)
(4 %)
26
29
Celkem
40 %
(3,8 %)
37 %
(4 %)
(4 %)
40
40
Poznámka: Údaje v závorkách jsou za rok.
Všechny sektory zaznamenaly růst. Zejména silný růst je u dojíždění do Londýna, ale také u regionální dopravy. Růst dopravy vlaky InterCity byl až donedávna omezen pracemi na modernizaci trati při západním pobřeží, ačkoliv i zde byl zaznamenán velký růst v počtu cest. Dojíždění do Londýna zaznamenalo prodloužení průměrných cest - lidé dojíždějí z větší vzdálenosti - zatímco doprava vlaky InterCity zaznamenala zkrácení - částečně proto, že letecká doprava převzala vyšší podíl na přepravě na delší vzdálenosti. 3.3. Faktory, které ovlivní růst v budoucnosti • Neustále se zvyšující kvalita železničních výrobků. Vyšší přesnost, lepší prostředí pro cestující, vyšší úroveň služeb pro zákazníky a dobrý marketing - to všechno zvyšuje využití železnic. • Dopravní zácpy na silnicích. • Dopravní zácpy ve špičkách na železnici. • Ceny energie a zdanění emisí. Pokud zůstanou na nízké úrovni, pokvete levná vnitrostátní letecká doprava a nebude potlačována jízda osobními automobily. Pokud se zvýší na vysokou úroveň, povede to k významnému zvýšení poptávky po železniční dopravě. Debata
6
o udržitelném rozvoji se stále více bude zaměřovat na téměř jistou prospěšnost veřejné dopravy. • Zpoplatnění silnic. Vláda oznámila plány na nahrazení silniční daně a daně z pohonných hmot pro soukromá vozidla zpoplatněním silnic - podložené úspěchem úvodního schématu (očekává se, že ve velkých aglomeracích začne během 5 let) a názory veřejnosti. Celonárodní rozšíření by mohlo začít nejdříve v roce 2015. Vznikají také plány na zavedení poplatků za používání silnic pro nákladní automobily do roku 2008. Účelem obou těchto plánů je uvést do souladu požadavky na využívání silnic s jejich kapacitou. Výsledek pro železnice je jasný - významné zvýšení poptávky na přeplněných koridorech v denních dopravních špičkách. • Populační vývoj. Počet obyvatel roste, ale jsou důležité podrobnosti, viz další část. • Požadavky regionálního rozvoje. Viz další část. • Jakékoliv zpomalení ekonomického růstu. Nedávný rychlý růst na železnici souvisel s dlouhým obdobím ekonomického růstu. Pokud by se ten zastavil, růst osobní dopravy by se zpomalil. • Čas. I když lidé začínají mít víc peněz, nemají víc času. Den má stále 24 hodin. Je nepravděpodobné, že by lidé chtěli trávit více času cestováním. Pokud se nezlepší cestovní doba od domu k domu, je méně pravděpodobné, že se bude trvale zvyšovat poptávka po cestování. • Další projekty. Místně ovlivní používání železnic další dopravní projekty, jako například projekty v Londýně - linky Crossrail nebo Thameslink nebo East London Line. Významný dopad také bude mít rozvoj lehké železnice a autobusových systémů. • Relativní stanovení cen mezi železnicí a silnicí, letadly a autobusy, jak již bylo vysvětleno výše u zpoplatnění silnic a stanovení cen energie. 4. Populační vývoj, ekonomika a životní prostředí 4.1. Populační vývoj Na rozdíl od některých zemí, které se dlouhodobě potýkají s poklesem populace, očekává Británie pokračující růst počtu obyvatel do roku 2025 o 8 % a do roku 2050 o 9 %. Na rozdíl například od Německa, kde očekávají do roku 2050 pokles počtu obyvatel o 10 %. (Zdroj: Eurostat.) Nicméně věková struktura obyvatelstva je pro železnici zajímavá a důležitá. Většina růstu zahrnuje osoby starší 65 let - osoby, které častěji cestují mimo špičku. Do roku 2025 se počet obyvatel ve věku 15 - 64 let, tj. pracující obyvatelstvo, které pravděpodobně bude cestovat ve špičkách, zvýší pouze o 1 milión, ze 39 na 40 miliónů.
7
Obyvatelstvo podle věku (mil.) Věk
2004
2025
Změna
Změna v %
0 - 14
10,9
10,3
-0,6
-5,5 %
15 - 64
39,2
40,2
1,0
+2,6 %
65 a více
9,6
13,3
3,8
+39,6 %
Celkem
59,7
63,8
4,1
+6,9 %
Počet obyvatelstva poroste na jihu Anglie rychleji než kdekoliv jinde, jak ukazuje následující tabulka. Obyvatelstvo (změna v %) 1971 - 2003
2003 - 2023
Jižní Anglie
13 %
13 %
Střední Anglie (Midlands)
9%
8%
Severní Anglie
-2 %
4%
Wales
7%
6%
Skotsko
-3 %
-2 %
Celkem
6%
8%
Zdroj: Národní statistický úřad
Souvislosti a současný stav obyvatelstva podle zemí a regionů (podle sčítání lidu v roce 2001) je znázorněn dále společně s mapou ukazující hranice regionů.
8
Obyvatelstvo podle regionů (v tisících) North East (severovýchod)
2,540
North West (severozápad)
6,773
Yorkshire & Humberside
4,977
East Midlands
4,190
West Midlands
5,281
East of England
5,401
Vnitřní Londýn
2,859
Vnější Londýn
4,463
South East (jihovýchod)
8,023
South West (jihozápad)
4,943
Anglie celkem
49,450
Wales
2,910
Skotsko
5,078
Celkem
57,438
Zdroj: Národní statistický úřad, Hlavní registratura pro Skotsko
Londýn a jihovýchod (South East) Zvlášť rychlý růst se očekává v Londýně a na jihovýchodě. Dokument „Plánování růstu Londýna“ (Planning for London´s Growth), vydaný společností Transport for London (TfL) v roce 2002, předpovídá podstatné zvýšení počtu obyvatel Londýna, z dnešních 7,4 miliónů na 8,1 miliónů do roku 2016, tj. 10% růst. Jakýkoliv skutečný růst počtu obyvatel Londýna samozřejmě povede k rostoucím požadavkům na železnici, aby podpořila cestování v Londýně. Růst počtu obyvatel v Londýně je jasný výsledek neobyčejně rozsáhlé migrace lidí stěhujících se do Londýna a lidí stěhujících se z Londýna. Tyto rozsáhlé přesuny mohou pomoci vysvětlit vysoký 50% růst železničních osobokilometrů v posledních 10 letech. Během 10 let do roku 2003, kdy se z Londýna vystěhovalo 2,3 miliónů lidí a usadili se někde jinde v Británii, byly nejoblíbenějšími oblasti na jihovýchodě, na západě a předměstí. Někteří z těchto lidí budou i nadále pracovat v Londýně a přispějí tak k růstu dojíždění za prací na delší vzdálenosti. Pohyb obyvatelstva z Londýna nebyl vyrovnán pohybem do Londýna a přirozeným růstem. Londýn není ostrov. Je to nedílná součást mnohem větší populace. Regiony v jeho okolí, South East a East of England, jejichž hranice jsou ukázány na mapě, mají počet obyvatel téměř dvakrát větší než Londýn a očekává se, že také poroste.
9
To má velký význam. Můžeme sledovat dynamickou, rostoucí populaci čítající 20 miliónů lidí v dosahu 75 mil od Londýna - což představuje potenciální denní dojíždění železnicí. Kromě toho vláda plánuje hlavní růst ve čtyřech oblastech: Thames Gateway, Milton Keynes/South Midlands, Ashford a Londýn - Stansted - Cambridge. Toto všechno naznačuje silnou poptávku po cestování na delší vzdálenosti do a z Londýna a jeho sousedících regionů. Mnoho práce v tomto směru již vykonal Strategický drážní úřad (SRA) a společnost TfL (Doprava pro Londýn). Železnice v Londýně musí čelit konfliktním požadavkům na dva typy cestování na cesty na delší vzdálenosti do a z Londýna a na cesty na kratší vzdálenosti uvnitř Londýna. Může být složité zajistit oba typy na stejné trase. Také se musí vypořádat s požadavky nákladní železniční dopravy. Městské regiony Měnící se podoba Británie se odráží v růstu městských regionů kolem Leedsu, Birminghamu, Manchesteru, Cardiffu a mezi Edinburkem a Glasgowem. Tyto městské regiony se geograficky rozšiřují a jsou stále integrovanější. Následkem toho je vyšší využití železnice. Je zde patrný například rostoucí přesun obyvatelstva za bydlením mimo velká města a dojíždění do měst za prací, například mezi Airedale a Wharfedale a Leedsem. Cestování mezi městy a regiony Klasické trasy vlaků InterCity, radiální trasy do Londýna, zaznamenaly velký růst. Ale zvláštnímu zájmu se těší růst meziměstského cestování, které bylo v minulosti na velmi slabé úrovni - například Southampton - Bristol, Bristol - Birmingham, Manchester - Leeds. Lidé a místa Celkový obrázek Británie a rozrůstající se městské regiony jsou dobře ukázány v dokumentu „Lidé a místa“ (People and Places), vytvořeném Univerzitou v Sheffieldu na základě údajů ze sčítání lidu z roku 2001. 4.2. Ekonomická hodnota železnic Železnice je hlavním přispěvatelem moderní britské ekonomice. Moderní ekonomika vyžaduje stále větší odborné dovednosti a schopnost využít je všechny dohromady se zaměřením na obchodní cíle. Vhodná doprava tomu napomáhá. Totéž lze použít u volnočasových a sociálních aktivit. Lidé chtějí cestovat a setkávat se s přáteli a příbuznými a vidět a pobývat na vzdálených místech. Chtějí bydlet tam, kde je to pro ně přitažlivé, a nechtějí být vázáni na blízkost místa, kde pracují. Bez toho si talentovaní lidé vezmou své dovednosti jinam a ekonomika bude trpět. Železnice to ulehčuje. Růst využití osobní dopravy je nejlepším měřítkem: 50% růst v posledních 10 letech v dojíždění do Londýna a vysoký růst kdekoliv jinde. V budoucnosti, pokud železnice nebude schopna reagovat na poptávku za realistické jízdné kvůli nedostatku kapacity, se ekonomika bude do jisté míry držet zpátky.
10
Dokument ministerstva dopravy „Budoucnost dopravy“ (The Future of Transport) odráží politický názor, že podstatného ekonomického růstu může být dosaženo s velmi malým rozšiřováním dopravy. Je to pochopitelný cíl daný velkými finančními a environmentálními náklady na nové dálnice nebo železniční tratě. Svědčí o tom, že kongesce a zpoplatnění užívání silnic a železnic povede k tomu, že lidi se přizpůsobí tomu, kde žijí a pracují, omezí potřebu dlouhého dojíždění a jejich pracovní metody (prostřednictvím elektronické komunikace) nebudou vyžadovat další cestování. Ale to musí být pro ekonomiku zpomalující faktor. Největší pozornost zasluhuje skutečnost, že se například budou i nadále konat videokonference a zdá se nevyhnutelné, že povaha pracovních příležitostí založených na dovednostech, které stále více budeme potřebovat, bude vyžadovat, aby se lidé setkávali. Na druhé straně mobilní komunikace, wi-fi atd., zvyšují hodnotu času stráveného ve vlaku. 4.3. Přínos železnic pro životní prostředí V porovnání s ostatními způsoby dopravy má používání železnice neobyčejně slabý dopad na životní prostředí. Na osobokilometr jsou emise oxidu uhličitého u železnice o 55 % nižší než u osobních automobilů a o 73 % nižší než u letecké dopravy na krátké vzdálenosti, kdežto emise takových znečišťujících látek, jako je oxid uhelnatý, jsou o 97 % nižší než u osobních automobilů. Rozdíly mezi nákladní železniční a nákladní silniční dopravou jsou obdobné, jak je pro osobní a nákladní dopravu ukázáno dále. Osobní doprava Průměrné znečišťující emise podle druhu dopravy na osobokilometr (vztaženo k osobní železniční dopravě) CO2
NOX
CO
Osobní železniční doprava
1,00
1,00
1,00
Osobní automobily
2,22
1,61
32,13
Autobusy
1,55
neuvedeno
neuvedeno
Letecká doprava na krátké vzdálenosti
3,67
neuvedeno
neuvedeno
Nákladní doprava Průměrné znečišťující emise podle druhu dopravy na tunokilometr (vztaženo k nákladní železniční dopravě) CO2
NOX
CO
Nákladní železniční doprava
1,00
1,00
1,00
Těžké nákladní automobily
12,0
15,82
10,31
Zdroj: Železniční fórum/ Technologie AEA, říjen 2004
11
5. Scénář růstu osobní dopravy 5.1 Příštích 10 let Spojíme-li všechny výše zmíněné faktory, zdá se samozřejmé, že v budoucnosti poroste poptávka po železniční dopravě, ale tuto poptávku poznamenají vážná omezení ze strany schopnosti průmyslu. Pokud bereme všechno dohromady, navrhujeme scénář založený na 2,5% ročním růstu osobokilometrů a 1% ročním růstu reálného jízdného. Za 10 let to znamená až 28% zvýšení osobokilometrů a 41% zvýšení příjmů v dnešních cenách. Stanovení tohoto 28% růstu bude důležité. Například - zvýší se maximální poptávka o 28 %? Zvýší se délka cesty, atd.? Pro ilustraci může nastat následující situace: Zvýšení osobokilometrů v ranní špičce 22 % (7 - 10 h, předpokládá se, že jde o třetinu celkové dopravy) Z toho: 7% více cest 15 % delší cesty Zvýšení mimo ranní špičku 31 % (předpokládají se dvě třetiny celkové dopravy) Celkem 28 % Poznámka: Tyto údaje jsou jen ilustrační ukázka způsobu uvažování, s čím je nutné počítat. Není podstatné, že tento růst je menší, než byl patrný v minulosti. V závislosti na tom, co se děje na silnicích, by mohl být výchozí růst poptávky po železniční dopravě značně vyšší, než 2,5 % ročně. Současný trend je 3,5 % ročně a pokud by pokračoval 10 let, zvýšily by se tím osobokilometry o 41 % a příjmy o 55 %. Vzhledem k omezením kapacity na železnici je těžké předvídat, zda by tak vysoký růst mohl být udržitelný. Větší poptávka může vzhledem k omezené kapacitě s větší pravděpodobností vést ke zvýšení cen, než ke zvýšení využití železnice. Uvítali bychom komentáře a názory k tomuto scénáři. 5.2 Další desetileté období - 11. - 20. rok Při pohledu daleko dopředu je obtížné poznat, zda dnešní směr vývoje bude pokračovat. Trendy v ekonomice budou jistě potřebovat další „propojení“ kupředu, které může zajistit jen elektronická pošta, internet a videokonference. Lidé budou chtít cestovat a setkávat se. Výchozí poptávka po osobní dopravě tedy zůstane vysoká. Výsledkem zavedení poplatků pro osobní automobily za používání silnic bude zároveň přesun poptávky na železnici. Až nízkonákladová přírůstková schémata poskytnou všechny přínosy, které mohou poskytnout, budeme potřebovat zvážit hlavní investiční projekty. Oprávněnost těchto hlavních projektů nebude stanovena na základě jejich ulehčení kongescím na železnici. Budou se posuzovat jen podle toho, zda jsou nezbytnou součástí regionálního rozvoje. Některá schémata se již plánují. V Londýně jsou to linky Crossrail, Thameslink 2000 a East London Line. Mimo Londýn jsou plány méně rozvinuté.
12
Podstatné je, že linka Crossrail se plánuje s ohledem na to, že má být nedílnou součástí národního železničního systému. Reagujeme především na silnou dopravní poptávku 20 miliónů lidí žijících v okruhu 75 mil od centrálního Londýna. Crossrail musí přispět tomuto celkovému požadavku. Na nové vysokorychlostní trati mezi severem a jihem probíhají vyhodnocení. Pro vysoké náklady na takový projekt je základní otázkou, zda opravdu velice podstatně přispěje k rozvoji regionů, kterými prochází. Jak už bylo často řečeno, obvykle musí plány regionálního rozvoje zajistit dopravu a mít na to peníze. 6. Zajištění udržitelného růstu Při nedostatku závazných plánů na rozšiřování železnice je těžké vidět, jak lze rozumně dosáhnout 28% růstu osobokilometrů. Na některých částech sítě by byl takový růst vítaný a snadno dosažitelný, ale na jiných částech by vedl k vážnému přetížení. Přesto se řada opatření s nějakými investicemi může uskutečnit. Podstata úkolu je znázorněna na následujícím grafu. Ukazuje vývoj osobokilometrů, vlakokilometrů a HDP v minulosti. Do budoucna ukazuje 2% růst vlakokilometrů a scénář růstu osobní dopravy (tučná plná čára) založený na předpokladu 2,5% ročního růstu. Je zde ukázáno pokračování v dalších 10 letech. Pro ilustraci pokračování dnešního směru je zde také naznačeno zvýšení na 3,5 % ročně (slabá plná čára). Osobokilometry a vlakokilometry (2004/5 = 100) Všechny sektory
Passenger KM = osobokilometry Current Trend Pass KM = současný vývoj osobokilometrů Committed Train KM = uskutečněné vlakové kilometry GDP = HDP now = nyní in 10 years = za 10 let
13
Pro zajištění předpokládané poptávky s rozumnými náklady potřebujeme řadu opatření, zpočátku s nízkými náklady, ale postupně vyžadující více dalších investic. V grafu jsou znázorněna tři období: A Vztahuje se k nejbližším pěti letům. Všeobecně by průmysl měl být schopen zajistit růst v nejbližších pěti letech s opatřeními, která jsou již stanovena nebo se již uplatňují, a s určitou vynalézavostí. Ale některé trasy začnou být opravdu velmi přetížené. B Vztahuje se k následujícím pěti letům. S velkým a cíleným úsilím by průmysl měl být schopen reagovat na poptávku zaváděním malých projektů s nízkými náklady pro potřebné prodlužování vlaků a zdokonalovat plán kolejové dopravy a tím kapacitu tratí a cest. To bude vyžadovat investice, ale bude to probíhat v souvislosti se zlepšováním finančního postavení železnice. C Vztahuje se k následujícím deseti letům. Zdá se nevyhnutelné, že pokud se užívání železnic má zvýšit, budou vyžadovány větší investiční práce. Nejbližších 10 let Příklady řady opatření, která budou požadována v příštích 10 letech zahrnují: • Určení problémových míst podle prací uskutečněných společností Network Rail. • Prodlužování vlaků a vhodná zařízení pro dlouhé vlaky zastavující na krátkých nástupištích tam, kde náklady znemožňují prodlužování nástupišť. • Přidání dalších vlakových cest nebo potřebnějších vlakových cest na stávající síť bez ztráty přesnosti. Další cesty ve špičce jsou možné jen na několika místech, ale revize jízdního řádu zvýší užitečnou kapacitu. • Dosažení velmi vysoké úrovně spolehlivosti zařízení a provozu. • Stanovení priority zvýšení kapacity tratí v rámci programu obnovy a vyvarování se příliš ostrého rozdílu mezi obnovou a rozšiřováním. • Vyhnout se pravděpodobně brzy potřebnému odstraňování tratí nebo likvidaci vlaků. • Odstraňování požadavků franšíz na provoz nevyužitých vlaků nebo na zachování velmi nevyužitých stanic, které zabírají kapacitu. • Poučení z ostatních zemí a tvrdé využití nejlepších zkušeností. Potřebujeme vzít na vědomí důsledky těchto opatření pro náklady a vyhledávat reálné debaty o financování. Jak je naznačeno dále, růst příjmů zlepší ekonomické postavení železnice a je potřeba uskutečnit nějaké opatření pro zvýšení kapacity. Potřebujeme mít jasnou hlavu pokud jde o to, zda tato forma železnice je vhodná pro budoucí potřeby země, pokud jde o umístění stanic, četnosti spojů a kapacitu tratí. V překvapující míře tomu tak pravděpodobně je, ale ne všude. Následující úvahy slouží pro ilustraci úkolu zajistit 28% růst osobokilometrů. Navrhovaný scénář počítá s 22% zvýšením osobokilometrů v ranní špičce a 31% zvýšením osobokilometrů mimo ranní špičku. 22% zvýšení osobokilometrů v ranní špičce by mohlo být zajištěno 7% prodloužením délky cesty a 15% nárůstem cest v ranní špičce.
14
Kapacita pro 15% růst cest v ranní špičce by mohla být zajištěna tak, jak je dále uvedeno ve sloupci A. Údaje jsou opět pouhou ilustrací možných skutečností, které je třeba brát v úvahu. (A) Základní scénář
(B)
1-2%
6%
Delší vlaky
+5 %
+12 %
Rozšíření poptávky během ranní špičky a tím lepší využití stávajících míst k sezení nebo více míst k stání
+9 %
+9 %
= 15 %
= 27 %
+7 %
+7 %
= 22 %
= 34 %
Zvýšení osobokilometrů mimo ranní špičku
31%
44 %
Celkové zvýšení osobokilometrů
28 %
41 %
Totéž - ročně
2,5 %
3,5 %
Vyplývající faktor vytížení (nyní 33 %)
41 %
42 %
Více vlaků ve špičce
Celkové zvýšení cest ve špičce Další zvýšení díky delším cestám Celkové zvýšení osobokilometrů v ranní špičce
Poznámka: Sloupec (B) počítá se snahou o vyšší kapacitu na stávajících tratích tak, aby odpovídal 3,5% ročnímu růstu. Ukazatel „Více vlaků ve špičce“ je založen na průměrně jedné další cestě na trasách s 16 cestami ve špičce a úměrně tomu kdekoliv. Ukazatel „Delší vlaky“ předpokládá průměrně jeden další vůz u 8vozového vlaku a úměrně k různé délce vlaků. Dohromady to znamená o 18 % více vozidel, což je hodně! Ukazatele „Rozšíření poptávky“ a „Delší cesty“ jsou odhady. „Celkové zvýšení“ je založeno na ranní špičce, která trvá třetinu celkové doby cestování. „Vyplývající faktor vytížení“ předpokládá, že další vozový park se používá dvě třetiny dne. (Výsledný faktor vytížení je pro železnice vysoký a asi nebude dosažitelný.)
Tři železniční sektory Následující grafy ukazují pro každý z železničních sektorů nedávný růst vlakokilometrů a osobokilometrů. Všechny tři sektory vykázaly v minulosti růst a není zřejmé, jak se jejich růst bude lišit v budoucnosti, proto se stejný scénář pro budoucnost týká všech tří. Díváme-li se do budoucnosti, silná plná čára představuje scénář ročního růstu 2,5 % a slabá plná čára je pokračováním dnešního trendu, 3,5 % ročně.
15
Passenger KM = osobokilometry Current Trend Pass KM = současný vývoj osobokilometrů Train KM = vlakové kilometry now = nyní in 10 years = za 10 let
To jsou velmi vysoké cíle. Následující komentář vyjadřuje stav na některých místech. V případě InterCity se vlakokilometry zvyšovaly rychleji než osobokilometry, ale nyní po zlepšení provozu na hlavní trati West Coast, by se mohl růst osobokilometrů zrychlit. Virgin West Coast by mohla v příštích sedmi letech zaznamenat 50% růst osobokilometrů a možná toho dosáhne se současnou kapacitou využitím přínosu řídících systémů, které by přiměly cestující, aby se přesunuli z nejvytíženějších vlaků do těch, kde je 16
ještě volná kapacita. Ale do roku 2015 bude stávající kapacita vlaků na trati West Coast úplně vyčerpána a budou nutné nové investice do vozového parku. Naproti tomu Virgin Cross Country již má zkušenosti s nedostatkem kapacity v terminálu Birmingham a na dalších částech sítě. Růst osobokilometrů za 5 let bude spíše než další spoje vyžadovat delší vlaky. Nově ustanovená franšíza GNER naznačuje pro příštích 10 let vysokou úroveň růstu, zejména mezi Londýnem a Leedsem, se zlepšenými činiteli vytížení a dalšími vlaky. Další příklady tras InterCity nebo Cross Country nebo vlaků, u kterých neustále stoupá vytíženost: • páteční noční spoje z Paddingtonu do jižního Walesu a spojení do Bristolu • dopolední a odpolední špičky na transverzální síti v okolí Birminghamu, spojení mezi Newcastlem a Yorkem a mezi Exeterem a Bristolem, neděle a pátky na všech trasách Největší růst zaznamenalo dojíždění do Londýna (London Commuting). Na těchto silně využívaných trasách pro dojíždění do Londýna vznikne velký problém. Jsou zde plány na zvyšování kapacity prodlužováním vlaků, zdokonalením železničních uzlů a nadjezdů, ale žádný není otevřený nebo s nízkými náklady. Zvlášť silná poptávka se například očekává na koridoru Stansted/M11 (Liverpool Street - Cambridge přes Bishop´s Stortford/Stansted) a na hlavní trase GE z Liverpool Street směrem na koridor Chelmsford/Colchester. Na obou těchto trasách bude kapacita vyčerpána během příštích 5 - 10 let. Ranní špička mnoha spojů na obou těchto trasách již přesahuje 100 % kapacity a stanice ve Stratfordu se blíží maximální kapacitě ve večerních hodinách díky nárůstu cestujících ze zaměstnání v Docklands. Příležitostí pro přesun této další poptávky je doba vedlejší špičky, s přiměřenou cenovou pobídkou, ale jen pro příštích 5 - 10 let. Naproti tomu u spojení mezi Southend Victoria a Liverpool Street přes Wickford se v příštích deseti letech neočekává překročení kapacity. Křivka stárnutí obyvatelstva a snížení zaměstnanosti v City (kterou tato oblast tradičně zajišťuje) znamená, že poptávka zůstane stejná nebo se rovnoměrně rozloží během dne, než aby se soustředila na špičky. Další příklady tras dojíždění do Londýna nebo vlaků, u kterých neustále stoupá vytíženost: • ze St. Albans na Kings Cross (nonstop), v dopolední špičce a zpět v odpolední špičce • dopolední špička z Elephant & Castle to Blackfriars • dopolední špička z East Croydon/Tulse Hill do Blackfriars/London Bridge • z Twyfordu a Maidenheadu na Paddington v dopolední špičce a zpět v odpolední špičce • ze Sevenoaks-Charing Cross/Cannon Street v odpolední špičce
v dopolední špičce a zpět
• téměř všechny trasy na a z nádraží Waterloo, Victoria, Liverpool Street a London Bridge ve špičkách Hlavní plánované projekty, Crossrail, Thameslink 2000 a East London Line jsou dobře známé. 17
Cestující přesahující kapacitu (PiXC) Přeplněnost vlaků se systematicky měří u dojíždění do Londýna a u předměstských spojů v Edinburku pomocí ukazatele PiXC. Znamená procento cestujících ve vlaku přesahující jeho kapacitu, která zahrnuje jak kapacitu k sezení, tak běžnou kapacitu k stání. Cestující přesahující kapacitu v roce 2003 C2C Chiltern First Great Eastern Silverlink South Central South Eastern Trains South West Trains Thames Trains Thameslink WAGN ScotRail
1,0 % 2,1 % 2,1 % 4,2 % 3,1 % 2,0 % 5,2 % 1,5 % 2,5 % 1,4 % 2,0 %
Zdroj: Trendy národní železnice SRA v letech 2003 - 04 (poslední dostupné údaje)
7. Tarifní politika Po poklesu v letech po privatizaci začalo jízdné na železnici v posledních 18 měsících v reálných cenách stoupat. SRA rozhodl, že by se regulované jízdné mělo zvyšovat o 1 % ročně a neregulované jízdné se všeobecně zvyšuje o podobnou částku. Následující tabulka naznačuje průměrné jízdné na síti. Průměrné jízdné na osobokilometr v pencích InterCity Regionální doprava Dojíždění do Londýna Celkem
11,0 8,1 10,1 10,0
Je zajímavé, že časopis „Modern Railways“ uvedl, že průměrné jízdné se nezměnilo od doby British Railways (před privatizací). Ale v současné době je velice široký rozsah jízdného, někdy vysokého, někdy nízkého. Velký rozsah ve vlacích InterCity je řízen výnosným managementem. Ale také jinde je velký rozsah se značnými rozdíly mezi otevřeným jízdným, časovými jízdenkami a tarify mimo dopravní špičku. Cílem struktury jízdného je vytvářet zisk a přitom nabídnout cestujícím určitou volbu. Některé jízdné je velmi nízké a struktura jízdného je oblíbená u velkého počtu cestujících, kteří mají přístup ke zlevněným jízdenkám. Pochopitelně je méně přitažlivé pro ty, kteří potřebují cestovat ve špičkách a nemohou si jízdenku koupit předem nebo používat časové jízdenky. Jízdné ve špičce odráží vysoké náklady na zajištění cest ve špičce.
18
Při budoucím tlaku na ceny možná bude vhodné zvážit revizi tarifní politiky a regulace. Taková revize by měla vedle stanovení cen obsahovat úvahy o možných přínosech většího rozšíření používání elektronických karet a o možnostech dalších technologií elektronického jízdného. V Londýně nyní probíhá posuzování předplatných elektronických karet na železnici. ATOC koordinuje úvodní studie a zkoušení různých metod elektronických jízdenek pro všeobecné použití u provozovatelů vlakové dopravy. Zpoplatnění silnic Pokud se rozšíří, bude mít zpoplatnění silnic za 10 let velmi podstatný vliv na stanovení cen na železnici a na používané jízdenkové technologie. Železnice bude potřebovat vlastní obdobu - „zpoplatnění železničních dopravních špiček“. Kterékoli železniční spojení, které bude uskutečnitelnou alternativou pro lidi používající osobní automobil pro jízdu po silnici s vysokým poplatkem, bude potřebovat vlastní systém zpoplatňování ve špičce. Za prvé bude jízdné vyšší a za druhé bude železnice potřebovat jízdenkové technologie, které poskytnou dokonalejší propracovanost než naše dnešní stanovení jízdného. V krajním případě budou možná ceny ve špičce vyžadovat zvláštní stanovení. Jedním z výsledků toho bude zajištění další kapacity ve špičce na ekonomicky životaschopnější železnici. Až se elektronické jízdenkové karty úplně rozvinou, mohly by poskytnout potřebnou propracovanost, ale pro cestující to bude složité a náklady budou velmi vysoké ne náklady na karty, ale náklady na vstupy nebo další dotyková zařízení snímající procházející cestující. 8. Služby v osobní dopravě - přesnost a kvalita Kromě kapacity vyžadují cestující přesnou železnici, dobré služby a přitažlivé stanice a prostředí ve vlaku. Přesnost se již podstatně zlepšila a věříme, že již uskutečněná opatření a značné úsilí, které jsme tomuto úkolu věnovali, povedou k neustálému zlepšování. Pokud jde o kvalitu služeb, Národní přehled spokojenosti s osobní dopravou (National Passenger Satisfaction Survey) ukazuje, že kromě dvou se všech 30 položek zlepšuje a jsou stejné nebo vyšší, než kdy byly za celou dobu sestavování přehledu. Zlepšují se informace pro cestující, prostředí ve stanicích i ve vlacích. Od zahájení privatizace se investovaly více než 4 miliardy liber do více než 4000 nových osobních vozů, které jsou již v provozu. Dalších 850 osobních vozů, které představují téměř miliardu liber dalších investic, se nyní vyrábějí nebo se připravují k nasazení do provozu. Pozadu nezůstává ani nákladní železniční doprava s 550 milióny liber investovanými do 400 nových lokomotiv. Výsledkem toho je, že průměrné stáří osobního vozového parku se od privatizace dramaticky snížilo a bude dále pokračovat, až bude koncem tohoto roku dokončen program obnovy vlaků souprav Mark 1. Následující tabulka ukazuje snižování průměrného stáří:
19
Průměrné stáří vozového parku v letech 2000 - 01 2004 - 05
Q4 Q3
InterCity 25,99 17,00
Dojíždění do Londýna 20,70 14,85
Regionální doprava 16,91 15,58
Celkem 20,64 15,03
Zdroj: Trendy národní železnice SRA, třetí čtvrtletí období 2004 - 05
Do konce roku 2005 bude od zahájení privatizace vyrobeno více než 43 % celkového vozového parku z 11 350 vozů, což představuje téměř 5 miliard liber investovaných do nových osobních vlaků. Tyto investice a kladné reakce cestujících na ně jsou jedním z důvodů zvyšování přízně věnované železnicím. Pokud jde o stanice, bylo od zahájení privatizace investováno 1,5 miliardy liber na obnovu a zlepšení. Mnoho stanic bylo renovováno, některé z nich pozoruhodně. Cestující zaznamenali značné zlepšení zařízení, přístupu na stanice a jejich prostředí jako celku. Na údržbu a obnovu stanic je plánováno ročně průměrně 200 miliónů liber, s velmi malým využitím na jejich zlepšení. Ačkoliv po provedených úpravách jsou stanice pro cestující mnohem přitažlivější, za určitou hranicí přestávají být investice do stanic zdrojem příjmu. 9. Požadavky nákladní dopravy Nákladní doprava je činností s otevřeným přístupem a její provozovatelé jsou i jejími vlastníky. Nejsou to franšízové společnosti. V posledních deseti letech činnost nákladní dopravy vzrostla o 64 %, měřeno v čistých tunokilometrech. Nákladní silniční doprava čelí stejným problémům jako řidiči osobních automobilů: kongescím, zpoplatňování silnic a kromě toho i omezením týkajícím se pracovní doby řidičů nákladních vozidel nařízeným směrnicí o pracovní době. Nákladní železniční doprava se může dále zvyšovat, ale čelí stejným problémům s kapacitou a s kapacitou sítě, jak bylo popsáno kdekoliv jinde v tomto dokumentu. Předpovědi růstu pro příštích deset let se pohybují od 30 % do 80 %. Aktuální údaje budou ovlivněny vývojem na trhu přepravy hromadných nákladů uhlí, kovů, stavebních materiálů a ropy. Nicméně po uhlí je druhým nejvíce rostoucím trhem intermodální doprava, protože Británie zvyšuje dovoz. Růst mezinárodní nákladní dopravy se očekává, až se konkurence po rozšíření volného přístupu.
na kontinentě zvýší
Stabilita a jistota je důležitá pro všechny součásti železničního průmyslu, ale zejména pro nákladní dopravu, kde akcionáři riskují bez zasahování státu a zákazníci mají volnost při výběru jiných způsobů dopravy a jiných železničních provozovatelů. Pro vytvoření této stability a jistoty hledá nákladní železniční doprava dlouhodobé smlouvy pro přístup na síť, stabilní a přijatelné poplatky za přístup a jistotu přístupu na klíčové nákladní koridory. 10. Bezpečnost Cíle bezpečnosti průmyslu jsou stanoveny v Železničním strategickém plánu bezpečnosti na rok 2005 (Railway Strategic Safety Plan 2005). Bezpečnostní ukazatele 20
britských železnic jsou dobře srovnatelné jak s jinými evropskými železnicemi, tak s jinými způsoby dopravy. Železnice je devětkrát bezpečnější než osobní automobil a asi stejně bezpečná jako autobus, autokar a letadlo. Plán analyzuje běžná rizika na železnici, stanoví priority činnosti a vysvětluje, jak průmysl zamýšlí realizovat priority v průběhu roku 2005. 11. Příjmy a výdaje železniční dopravy 11.1 Celá železnice V této části se snažíme o sestavení příjmů osobní dopravy, nákladů provozovatelů vlakové dopravy a nákladů společnosti Network Rail do jednoduchého „Návrhu výsledovky“ pro železnici. V přesném slova smyslu to není výsledovka (P&L Account), protože nezahrnuje odpisy minulých investičních výdajů, úroky a daně. Je to přehled příjmů a výdajů na provozní úrovni. Nicméně tvoří užitečný výhled. Tabulka obsahuje pohled na postavení za 10 let, v období 2014/15, založený na jednoduchých předpokladech. Výsledek je silně závislý na předpokladech, ale někde musíme začít. Předpoklady pro výhled na deset let: • Příjmy z osobní dopravy - viz výše. • Náklady společnosti Network Rail - vycházejí z obchodního plánu Network Rail. Navržený růst ve skutečnosti zvýší náklady společnosti Network Rail více než kdy jindy, ale pro zjednodušení jsme se drželi údaje v obchodním plánu a zvažovali jsme všechny zvýšené náklady v následujících bodech. • Náklady společností provozujících vlakovou dopravu (TOC) včetně proměnlivých poplatků za přístup na síť - předpokládá se, že porostou, ale méně než poroste využití osobní dopravy - předpokládá se, že budou na poloviční úrovni růstu příjmů. Dodatečné objemy budou vyžadovat další zaměstnance a zdroje. Růst bude probíhat ve skutečných vlnách. • Náklady společností pronajímajících železniční park (ROSCO) - nějaká nová vozidla, náhrada vysokorychlostních vlaků atd., řekněme zvýšení o 10 %. • Příjmy a výdaje nákladní dopravy - předpokládá se růst na stejné úrovni jako u osobní železniční dopravy. • Náklady - zahrnují všechny náklady včetně investičních. • Schémata zlepšení, atd. Je nutné do plánů každoročně zahrnout určitý druh provize a další investice pro zajištění zvýšené traťové kapacity, kapacity cest, míst k sezení a kapacity nádraží. Použitý údaj je odhad.
21
Výsledovka 2004/5 (mil. liber) 4 163
2014/15 (mil. liber v dnešních cenách) 5 870
Ostatní příjmy z osobní dopravy
200
282
Až 41 % (2,5% růst + 1 % jízdné) Až 41 %
Příjmy z nákladní dopravy
800
1 128
Až 41 %
Ostatní příjmy NR
249
279
Podle obchodního plánu NR na rok 2005
Celkem příjmy Náklady Network Rail mimo WCRM a SNTP Network Rail WCRM a SNTP
5 412 4 196
7 559 3 943
1 650
8
Náklady TOC bez plateb Network Rail a ROSCO Náklady ROSCO včetně všech nových vlaků v provozu Nákladní doprava bez plateb Network Rail Příspěvky na zlepšení atd. Celkem náklady Rozdíl
2 700
3 250
1 100
1 210
700
840
10 346 -4 934
(500) 9 751 -2 192
Příjmy z osobní dopravy
Změna
Podle obchodního plánu NR na rok 2005 Podle obchodního plánu NR na rok 2005 +20 %, polovina míry zisku +10 % +20 %, polovina míry zisku odhad
Poznámky: WCRM = modernizace trati při západním pobřeží SNTP = program nových vlaků společnosti Southern TOC = společnost(i) provozující vlakovou dopravu ROSCO = organizace pronajímající vozový park Údaje za období 2004/5 vychází z publikovaných zdrojů s určitým zevšeobecněním a odhadem, viz příloha.
Vedle dokončovaného projektu WCRM je klíčovým předpokladem, který povede od dnešní výsledovky k výsledovce za 10 let, intenzivnější využití kapacity dříve naznačenými způsoby. Výsledek finančních předpokladů v případě osobní železniční dopravy je následující:
22
Předpoklady produktivity Růst příjmů Zvýšení nákladů - náklady TOC včetně proměnlivých poplatků za přístup na síť - zvýšené poplatky ROSCO - zajištění dalších míst k sezení a cest Celkem Čistý zisk
1 700
až 40 %
550 110 (500) 1 160 540
až 20 % až 10 % odhad
Tato tabulka ukazuje, že třetina zvýšených příjmů přechází do poslední řádky. Výsledovka za celou železnici je zajímavá, ale je nutné ověřit údaje a uskutečnit předpoklady. Bylo by asi užitečné vytvořit podobné tabulky pro tři hlavní sektory: InterCity, regionální dopravu a dojíždění do Londýna. Ukázka toho, jak by mohly vypadat, je uvedena níže. Možná se nevyplatí vypracovávat takovou výsledovku na méně souhrnné úrovni, například na úrovni individuální trasy. Na takové úrovni je mnoho nákladů společných nebo jednorázových a výsledovka není použitelná jako návod pro rozhodování v takové míře, jak by se očekávalo. Kromě toho na úrovni trasy je nutné stanovit přesné rozhodnutí vyžadující odpověď a provést zvláštní na to zaměřenou studii. 11.2 Charakteristika sektorů Různé trasy v zemi mají různé charakteristiky. Je dobře známo, že trasy InterCity a trasy pro dojíždění do Londýna mají silnější ekonomiku než mnoho regionálních tras, které se velmi liší. Některé z nich mají také silnou ekonomiku. Následující tabulka obsahuje některé hlavní informace o třech sektorech v období 2004/5.
InterCity Regionální doprava Dojíždění do Londýna Celkem
Průměrný příjem na vlakokm libry
Přibližné vytížení sedadel
(mil.)
Průměrné jízdné na oskm pence
13,3 7,8
97,8 164,0
11,0 8,1
15,0 3,9
39 % 30 %
2 063
21,1
184,0
9,8
11,2
31 %
4 163
42,2
445,8
9,9
9,3
33 %
Příjmy
Osobokilometry
Vlakové kilometry
(mil. liber) 1 466 634
(mld.)
Tabulka ukazuje, že úrovně jízdného jsou relativně podobné ve všech sektorech, jak je ukázáno v ukazateli průměrné jízdné na osobokilometr.
23
Příjmy na vlakový kilometr se u jednotlivých sektorů liší, jak je ukázáno v příslušném sloupci. Příjmy na vlakový kilometr jsou nepřekvapivě relativně nízké u regionálních železnic. Nicméně na slabě využívaných trasách jsou náklady mnohem nižší. Používají se menší, méně drahé vlaky a náklady na síť jsou mnohem nižší. Nicméně požadované dotace na osobokilometr jsou stále dosti vysoké. V této souvislosti je důležitá regionální agenda a úloha exekutiv osobní vlakové dopravy (PTE) v souladu s novou železniční iniciativou Společenství. Zajímavý je činitel vytížení sedadel. Čísla jsou hrubé údaje, které vyžadují další zpracování, vycházející z celosystémového činitele vytížení zahrnujícího všechny vlaky, celý den, všechny míle. Byl vypočítán vydělením osobokilometrů sedadlokilometry, kde sedadlokilometr je počet sedadel ve vlaku násobený počtem ujetých kilometrů tohoto vlaku. Činitel vytížení sedadel je podstatný pro ekonomiku kteréhokoliv dopravního systému. Kvůli relativní nepružnosti železničního systému a nepružnosti poptávky cestujících je činitel vytížení sedadel asi třetinový. Pro srovnání je u letadel v Británii více než 75%. Ale letecká doprava zajišťuje jiný trh. Činitel vytížení dosažitelný na železnici závisí na modelu poptávky a na praktické schopnosti přizpůsobit délku vlaku tomuto modelu. Strategie využití hlavní trasy v Midland, vypracovaná SRA, obsahuje dobrou a podrobnou analýzu činitelů vytížení. Změřila například vysoký činitel vytížení ve špičce a v sousedství Londýna, ale všeobecně se snižující činitel vytížení dále od Londýna a mimo špičku. 11.3 Výsledovka sektorů Následující tabulka ilustruje, jak by mohla vypadat výsledovka tří sektorů. Po vypuštění nákladů na WCRM a nákladní dopravu se státní prostředky rozdělily do tří sektorů osobní dopravy na základě níže uvedených předpokladů. Není to odvozeno z výše uvedených analýz. Z tohoto důvodu je tato tabulka pouze ilustrací toho, jak by taková výsledovka mohla nyní vypadat. Stav se zlepší, když vzrostou příjmy. Ilustrační výsledovka období 2004/5 s vypuštěním některých nákladů, viz předpoklady InterCity Příjmy celkem, mil. liber Výdaje celkem, mil. liber Mezera ve financování, mil. liber Mezera ve financování, pencí na oskm
1 668 -2 120 -452 3
Regionální doprava 679 -1 929 -1 250 16
Dojíždění do Londýna 2 265 -3 368 -1 103 5
Předpoklady: 1. Nákladní společnosti platí poplatky za přístup na síť započítané do jejich nákladů za používání železnice. Pro účely této tabulky ale uvažujeme i jiný předpoklad, a to že mezera ve financování u nákladní dopravy představuje stejné procento příjmů jako u osobní dopravy. Po vypuštění WCRM a
24
vyplývajících nákladů nákladní dopravy činí celkové náklady, které mají být rozděleny mezi tři sektory osobní železniční sektory, 7,4 miliard liber. 2. Z celkových nákladů osobní železniční dopravy je polovina rozdělena mezi sektory poměrně podle příjmů a polovina poměrně podle vlakových mil. Čistý výsledek představuje ne nerozumný pohled, ale není založen na výše uvedených analýzách, jak je požadováno ke získání spolehlivého pohledu. 3. Celkové příjmy zahrnují 200 miliónů liber „ostatních příjmů z osobní dopravy“, (parkování, stravování, atd.) rozdělených na 90 miliónů liber pro InterCity, 90 miliónů liber pro dojíždění do Londýna a 20 miliónů liber pro regionální dopravu, a „ostatní příjmy“ společnosti Network Rail rozdělených ve stejných poměrech. 12. Závěry Tento materiál souvisí s činností, která nyní probíhá v průmyslu a týká se železničního plánování včetně strategií využití tratí a s pracemi na hlavních projektech, jako je ERTMS a GSMR. Vláda také připravuje pro průmysl vydání závěrečného prohlášení na vysoké úrovni (HLOS). Neodkladnou prioritou je sjednocení a snížení nákladů. Ale s vysokým růstem v osobní a nákladní dopravě je nutné plánovat a realizovat postupy pro uspokojení budoucí poptávky finančně dostupným způsobem. V nadcházejících letech bude patrné zlepšující se finanční postavení železnice a schopnost financovat některé zvýšené investice mimo příjmy. Potřebujeme jasný, transparentní a integrovaný finanční rámec s výhledem na deset a více let dopředu tak, aby ti, kteří se zabývají železničním plánováním a ti, kteří studují hlavní průmyslové projekty měli z čeho vycházet a aby to, co dělají, pomohlo všem. Budeme potřebovat mnohem aktivněji zvládnout poptávku, kapacitu a investice dohromady. To se musí udělat v opravdovém partnerství s provozovateli osobní a nákladní dopravy. Velmi ostrý rozdíl mezi obnovou a výdaji na zlepšení by se měl snížit, což by mohlo přispět k získání více prostředků. Tento materiál předkládá náhled na růst a peníze. Uvítali bychom k němu diskuzi a připomínky. • Je toto vhodná cesta, jak se dívat na budoucnost? • Je desetiletý výhled realistický, pokud jde o příjmy, výdaje a poznání požadavků cestujících? Jaký je lepší výhled? • Jaký směr plánování by měla vláda podporovat?
25
Příloha 1 - Výsledovky Uvažované roky: • 2004/5 - od 1. dubna 2004 do 31. března 2005 • 2014/15 - od 1. dubna 2014 do 31. března 2015 Principy: • Část o příjmech ukazuje jen příjem vznikající mimo průmysl. Neuvažuje se jakýkoliv „příjem“, který se periodicky opakuje uvnitř průmyslu, jako příjem společnosti Network Rail od TOC (provozovatelů osobní vlakové dopravy) a FOC (provozovatelů nákladní dopravy) za přístup na tratě a za pronájem majetku. • Výjimkou z této zásady je příjem, který nákladním společnostem plyne ze smluv s Network Rail - protože nemáme informace, o čem by mohly být a protože to nemá vliv na postavení. Informační zdroje: • Příjem osobní dopravy - aktuální příjem podle zprávy Trendy národní železnice (NRT) SRA za třetí čtvrtletí období 2004 - 05 a předběžné NRT za čtvrté čtvrtletí období 2004 - 05. • Další příjem osobní dopravy - odhadovaný příjem TOC ze stravování, parkování, nájemného a dalších podobných zdrojů. • Příjem nákladní dopravy - odhadovaný příjem nákladních společností vycházející z účtů za rok 2003 a zohledňující určitý růst příjmů odvozený z odhadu na období 2004/5. • Další příjem - obchodní příjem společnosti Network Rail, většinou ze Spacia. Jak čísla za období 2004/05 (aktuální), tak za období 2014/15 (předpověď), jsou převzata z obchodního plánu Network Rail na rok 2005. • Náklady Network Rail - čísla za období 2004/05 jsou aktuální a za období 2014/15 jsou předpověď, oboje jsou převzata z obchodního plánu Network Rail. • Náklady TOC - odhad vycházející ze zveřejněných účtů a extrapolací TOC. • Náklady nákladních společností - odhad nákladů nákladních společností vycházející z účtů za rok 2003 a zohledňující určitý růst nákladů odvozený z odhadu na období 2004/5.
26
Příloha 2 - Přehled probíhajících traťových prací (RUS) Informace o metodologii Dokument Strategie využití kapacit (Capacity Utilisation Strategy) byl zveřejněn v lednu 2001 (návrh principů byl zveřejněn v lednu 2002). Strategie využití sítě (Network Utilisation Strategy) byla zveřejněna v červnu 2003. Současné a plánované práce RUS SW (vč. London
Wessexu)
a
Cross
probíhají - mají být dokončeny v září/říjnu 2005
West Anglia
prosinec 2005 - srpen 2006
Thameside
duben 2006 - prosinec 2006
Cross Country
prosinec 2005 - srpen 2006
North Eastern
prosinec 2005 - srpen 2006
Yorkshire
říjen 2005 - červen 2006
Wales
říjen 2006 - březen 2007
North West
probíhají - mají být dokončeny v únoru 2006
Skotsko
červenec 2005 - březen 2006
Poznámka: Tyto časové rozvrhy platí pro práce RUS a konzultace. Publikování RUS lze očekávat o 5 6 měsíců později.
Stav předcházejících zpráv RUS ... Midland Main line ECML GW West Midlands
projednána v červnu 2003 a zveřejněna v březnu 2004 dosud neukončena zveřejněna v lednu 2005 projednána 28. února, ukončení veřejných konzultací v květnu 2005
Plány regionální dopravy Plány regionální dopravy jsou mnohem komplexnější - od poloviny roku 1999 byla vypracována řada multimodálních studií, například dálnice M25, Birmingham severozápad a přístup do Hastingsu. Všechny obsahovaly do jisté míry železniční nebo jiné vstupní údaje. K dispozici jsou pravdivé regionální studie, například pro South East, a Prostorový plán pro Wales (Wales Spatial Plan) je plánovaný na letošní rok. Další práce probíhá.
27
Příloha 3 - Indikativní časový harmonogram revize jízdních řádů (listopad 2004) Oblast WANLLTS Great Eastern
2005 C2c
2006 Trať North London Hlavní trať GE Mainline
Kent Sussex
Předběžné změny IKF
2007 West Anglia
Hlavní trať do Brightonu
Wessex
South West
Thames Valley Wales & Marches West Country
Hlavní trať GWML Hlavní trať GWML Hlavní trať GWML
West Coast Midlands Midlands West
Chiltern WM Suburban (předměstský)
WCML
Preston Liverpool
North TransPennine
WCML WCML
Scotland West Scotland East
Scotland Scotland
Manchester
Suburban (předměstský)
Great Northern North Eastern Midland East
ECML ECML
Británie
Priorita pro nákladní trasy
East Midlands/MML Cross Country
Název originálu: Looking forward - Contribution to Railway Strategy Zdroj: http://www.atoc-comms.org/docs.asp?cat=studies, 18. 7. 2005 Překlad a korektura: ODIS
28
