Masarykova univerzita Pedagogická fakulta Katedra didaktických technologií
ASPEKTY DOPRAVNÍ NEKÁZNĚ NEKÁZN ŘIDIČŮ NA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH Diplomová práce Brno 2012
Vypracoval: Bc. Zdeněk Zden Kučerík Vedoucí diplomové práce: Mgr. Pavel Pecina, Ph.D.
Poděkování: Chtěl bych poděkovat svému vedoucímu práce Mgr. Pavlovi Pecinovi, Ph.D., za odbornou pomoc a za trpělivé vedení mé diplomové práce.
Prohlašuji, že jsem závěrečnou diplomovou práci vypracoval samostatně, s využitím pouze citovaných literárních pramenů, dalších informací a zdrojů v souladu s Disciplinárním řádem pro studenty Pedagogické fakulty Masarykovy univerzity a se zákonem č. 121/2000 Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů.
V Brně:
Podpis:
-2-
Zvláštní poděkování Na tomto místě bychom také chtěli poděkovat všem níže jmenovaným, kteří se určitou mírou podíleli na poskytování informací, předem domluvené spolupráce a přispěli svými cennými radami a návrhy do této diplomové práce.
Za Policii ČR: Kapitán Bc. Petr Matoušek, podpraporčík Kamil Uherka, nadstrážmistr Arpád Szeiner. Všem odborníkům v dopravě, kteří byli ochotni se vyjádřit k dané problematice. Pracovnímu kolektivu na ISŠA v Brně. -3-
Anotace:
Diplomová práce se zabývá teoretickým a terénním výzkumem v oblasti nekázně řidičů na pozemních komunikacích. Jde především o upozornění na zvyšující se neukázněnost, agresivitu a neznalost zákonů řidičů na silnicích. Řidiči jsou rozdělení do několika kategorií a jejich počínání je zaznamenáno do jednotlivých pasáží. Dotazovanou skupinou jsou i odborníci v dopravě. Vyhodnocení průzkumu lze najít na nejen konci kapitol, ale i na konci diplomové práce. I přesto, že statistiky dopravních nehod mají sestupnou tendenci, neukázněnost a porušování zákonů v silniční dopravě se nesnižuje.
Klíčová slova: doprava,
silniční
doprava,
pozemní
komunikace,
nekázeň
na
pozemních
komunikacích, provoz na pozemních komunikacích, řidiči, výzkum, dopravní přestupky, dopravní předpisy, zákon 361/2000 Sb., dopravní nehody.
Abstract
Diploma thesis is focused on theoretic and field research in sphere of indiscipline drivers on the roads. The aim of our work is warning to increasing driver´s indiscipline, aggression and ignorance law on the roads. Drivers are dividing to many categories and their action is noticed to individual passages. We created interview with experts in traffic. The evaluation we can find in the end of chapters and in the end of our diploma thesis, too. Although, the statistics of accidents have decrease tendency, the indiscipline and violation of law on the roads don´t decrease.
Key words
Traffic, transport, road, indiscipline on the roads, traffic on the roads, drivers, research, driving offence, traffic regulations, law 361/2000 Sb., accidents.
-4-
Obsah: Úvod 1. Historie……………………………………………….. ..9 1.1 1.2
Počátky motorismu…………………………………………………..9 Situace po roce 1989………………………………………………..11
2. Současný stav………………….………………………12 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5
Nekázeň řidičů na pozemních komunikacích………………………12 Nehodovost…………………………………………………………13 Terénní výzkum.……………………………………………………18 Policejní kontroly…………………………………………………. 29 Postřehy řidičů……………………………………………………...35
3. Faktory ovlivňující chování řidiče…………………...38 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5
Fyzická a psychická zdatnost a návyky…………………………… 38 Ovládání vozidla……………………………………………………43 Ostatní percepce…………………………………………………….46 Názory odborníků v dopravě……………………………………….48 Soudní znalec v dopravě……………………………………………68
4. Vliv nekázně řidičů na výcvik žáků v autoškole……70 4.1 4.2 4.3 4.4
Aktuální situace……………………………………………………70 Zkvalitnění výuky………………………………………………… 72 Závěrečné zkoušky v autoškole……………………………………75 Začínající řidiči…………………………………………………….76
5. Zhodnocení výzkumu a návrh řešení nedostatků…..81 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7
Příprava výzkumu…………………………………………………81 Vyhodnocení výzkumu……………………………………………83 Ostatní zjištěné přestupky…………………………………………85 Zvýšení bezpečnosti na pozemních komunikacích……..…………87 Pravidelné zdokonalovací školení ………………………………...95 Vzdělávání od nejmenších ………………...………………………96 Projekty u nás a ve světě………………………………………….. 97
-5-
Závěr……………………………...…………….…………100 Seznam použité literatury………………………………..102 Přílohy……………………………………………………. 108
-6-
Úvod Silniční doprava se stala důležitým systémem, bez kterého si dnes už moderní společnost nedovede představit způsob přemísťování osob, věcí a nákladu. Dnes a denně se pohybujeme v provozu buď jako řidiči, cyklisté nebo i jako chodci. Málokdo si dnes již uvědomuje, jak dlouhá cesta vedla k tomu, aby dopravní struktura fungovala tak, jak jí známe nyní. S tím souvisí chování každého jednotlivého účastníka v provozu. Nelze s určitostí označit, kdy se tato situace zhoršila, ale podle statistik dopravních nehod za posledních několik let je jasné, že na tomto dlouhodobém vývoji hraje důležitou roli několik faktorů. Vzhledem k tomu, že se situace každoročně zhoršuje, snaží se odborníci na tento stav upozornit. Z médií a různých dalších mediálních kampaní jsou známy projekty, které se snaží tuto situaci eliminovat, ale zatím jen s krátkodobým účinkem.
Převážné části populace je jasné, že s rostoucí hustotou dopravy, musí zákonitě přijít i větší komplikace. Aby takovéto problémy zbytečně nenarůstaly, je nutné se držet zavedených zákonů, zásad bezpečné jízdy a trestat ty, kteří tyto principy nechtějí dodržovat. Proto se na celém světě této problematice věnuje nemalé procento institucí, výzkumných ústavů a dalších odborníků. Pro zpracování tohoto tématu nás přivedlo hned několik myšlenek a postřehů. Součástí našeho povolání je praktický výcvik nových žadatelů o řidičský průkaz. Již několik let se každý den pohybujeme v městském provozu a máme tak možnost porovnávat a sledovat ostatní řidiče, jakým způsobem se chovají na pozemních komunikacích. Z našeho pozorování můžeme usoudit, že situace se rok od roku výrazně zhoršuje. Netýká se to jen hustoty dopravy, ale především stoupající agresivity řidičů a také neznalosti zákonné legislativy apod. Z těchto důvodů se chceme zaměřit v naší diplomové práci na tuto problematiku, upozornit na nedostatky v dopravě, neznalosti příslušných zákonů a nepřiměřené chování řidičů v návaznosti
na
výuku
v autoškolách.
Výzkumem,
jak
z intravilánu,
tak
z extravilánu, byla zjištěna řada alarmujících nedostatků. Tyto chyby nezřídka končí tragickými dopravními nehodami. Převážná část zjištěných dat pochází z Brna, zbytek z dálnice D1 a okolí moravské metropole.
-7-
Co se týče dopravy, dopravní nehodovosti a různých situací na pozemních komunikacích, stálo by jistě za to, věnovat se jednotlivým problémům podrobněji. V našem výzkumu se ale budeme věnovat problémům obecněji a spíš poukázat na skutečnost jako celku, tzn. zhoršující se situace komplexně.
Pro zpracování této diplomové práce jsme použili především výsledky z terénního výzkumu, zpracovaná naměřená data, zkušenosti a postřehy kolegů a odborníků v dopravě a statistické hodnoty získané z veřejných dopravních portálů na internetu. Použitá literatura sloužila jako vodítko a inspirace pro další získávání nových zkušeností v oblasti silniční dopravy.
Výzkum je rozdělen do několika částí. Jedna část je tvořena dotazníkovou metodou, kdy jsme položili několik otevřených otázek odborníkům v dopravě, kteří mají zkušenosti ve svém specifickém oboru. V podobném stylu jsme provedli průzkum i s běžnými řidiči. Komunikace v podobě rozhovoru byla zaměřena na téma, týkající se aktuálního stavu v silniční dopravě. Dále nás zajímal názor na dopravní situace a začlenění do provozu od absolventů autoškol, kteří získali řidičské oprávnění, maximálně do 2 – 3 let po úspěšném složení závěrečných zkoušek. I zde odpovídali na uzavřené otázky. Ty jsme po skončení průzkumu vyhodnotili a sestavili porovnávací grafy. Co však nešlo přesně zaznamenat a vyhodnotit, bylo pozorování dopravních situací z vozu při výcviku autoškoly. Ale i tady by se dala získat alespoň přibližná data zhoršující se situace v dopravě porovnávací metodou.
-8-
1) Historie 1.1 Počátky motorismu O dopravních cestách se dochovaly zmínky již kolem roku 805. Nebyly nikterak udržované a cestování koňskými povozy bylo velice zdlouhavé. S rozšířením těchto komunikací bylo zapotřebí dané lokality zmapovat, což se stalo roku 1501 v Norimberku. Jedná se o prakticky o první mapu mezinárodní sítě evropských silnic. Mezi průkopníka dopravy lze považovat i Johanna Wolfganga Goethe (1749 – 1832), který sám navrhoval a řídil technologii výstavby a údržby silnic. Postupem času lidé zjistili, že koňská a lidská síla nejdou nahradit ničím jiným, než mechanickým zařízením. V 17. století ještě první pokusy nesplnily naděje na lepší způsob přepravy, ale koncem 18. století sestavil Nicolas Joseph Cugnot (1725 – 1804) první parní vůz, který se pohyboval vlastním pohonem. První rychlost v plně obsazeném prostředku činila 4 km/hod-1. K rozvoji automobilismu patří např. Karl Friedrich Benz (1844 – 1929), Henry Ford (1863 – 1947) a z českých vynálezců např. Václav Klement (1868 – 1938). Jeho zásluhou byl na území České republiky v Kopřivnici vyroben první automobil pod názvem President, a to 21. 5. 1897. Všechny naše nové automobilky, včetně Tatry, měly ve světě velice dobré jméno a to díky kvalitě, vysoké technické úrovně a vypracovanému designu.
Touha po zkvalitnění přepravy osob a zboží hnala konstruktéry stále k lepším výsledkům a vynálezům v automobilovém průmyslu. Začala se vyrábět rychlejší a pohodlnější vozidla. Konkurence v této oblasti nutí výrobce zaujmout něčím novým, bezpečnějším, komfortnějším a rychlejším automobilem. Tak začaly padat první rychlostní rekordy. Už 29. dubna 1899 pokořil Camille Jenatzy s vozem Jamais Contente v Achères 100km/h-1 hranici. V roce 1913 Arthur Durray se svým vozem Fiat S 76 dosáhl rychlosti 213km/ h-1 a v roce 1932 Malcom Campbell v Daytoně překonal tehdy neuvěřitelnou rychlost 400km/ h-1.
-9-
Rozvoj dopravy a automobilismu s sebou přinášel bohužel i negativní stránku. První zdokumentovanou anebo celosvětově známou dopravní nehodou, která se stala 14. 9. 1927 americké tanečnici irského původu Isadoře Duncanové. Při jízdě automobilem se její dlouhý šál zamotal do kola a řidičku bohužel uškrtil. Je pravděpodobné, že i před touto nešťastnou událostí došlo k mnoha dopravním komplikacím. Podle historiků, je však tento případ považován za neoficiální začátek statistik dopravních nehod, týkající se rozvoje dopravy a automobilismu.
„Dopravní nehodovost na pozemních komunikacích je v ČR (tehdy jako součásti ČSR) sledována už od 50. let. V počátečním období nízké úrovně motorizace nebyla považována za vážný problém. Od počátku 60. let spolu s postupným nárůstem úrovně motorizace počet usmrcených prudce narůstal. Historické maximum (1758 usmrcených do 24 hod.) bylo dosaženo v roce 1969. Souviselo to tehdy zřejmě s dočasným částečným uvolněním politických a ekonomických poměrů a s tím souvisejícím pocitem větší svobody obyvatel. Poté, s postupem tzv. politické normalizace, následovalo dlouhodobé zlepšování situace až do roku 1987 (766 usmrcených do 24 hod.), resp. roku 1986 (896 usmrcených do 30 dnů). Ještě v letech předcházejících změně politických poměrů (zřejmě vzhledem ke zrychlení růstu motorizace a prvním příznakům reforem) se však vývoj bezpečnosti obrátil opět negativním směrem.“1
1
Centrum dopravního výzkumu. [online], 2008, cit. (11. 8. 2011). Dostupné z http://www.czrso.cz/index.php?id=90.
- 10 -
1.2 Situace po roce 1989 Po roce 1989, s příchodem demokracie, přišla možnost podnikání a otevření hranic. Nákupní síla obyvatelstva se zvýšila a tím i možnost koupě jak nového tak i dovezeného vozidla. Tím se zvýšil počet aut pohybujících se po našich komunikacích. Vznikly rozdílné majetkové poměry mezi lidmi a s nimi i závist a posléze se objevila i agresivita mezi majiteli různých značek vozidel. Ve většině případu se do této doby se na našich komunikacích pohybovaly vozy se slabšími motory a po revoluci měli řidiči možnost koupě silnějších vozů, které pak nedokázali dostatečně ovládat. Poté už bylo jen otázkou času, kdy statistiky zaznamenají drastický nárůst dopravních nehod s následky smrti nebo těžkých zranění.
Pokud bychom chtěli tuto statistiku za posledních 23 let trochu více rozebrat, tak zjistíme opravdu velký skok, co se týče zaznamenaných dopravních nehod, který ale pomalu stagnuje. Důvodem je zmíněný nárůst počtu vozidel. Hodnota, která klesá mnohem pomaleji, je počet mrtvých a zraněných. Z tohoto výčtu vyplývá, že se výrobci výrazně zaměřili na bezpečnost posádky ve vozidle a tím i na snížení ztrát na životech. „Prudké zvyšování nehodovosti, vyvolané rychlým nárůstem úrovně motorizace, nových ekonomických a jiných společenských aktivit, pokračovalo až do poloviny 90. let, kdy dosáhlo maximálních hodnot (v r. 1994 bylo zaznamenáno 1473 usmrcených do 24 hod., resp. 1637 do 30 dnů). V té době se ČR, která byla dříve (v 80. letech) v úrovni bezpečnosti (počet usmrcených na 1 obyvatele) srovnatelná s vyspělými západoevropskými státy, propadla na mezi státy v tomto ohledu nejslabší v Evropě. Teprve poté byly iniciovány snahy podporované i z nejvyšších vládních míst o zlepšení této nežádoucí situace. V dalších letech se vývoj částečně stabilizoval a postupně začala nehodovost, i když s určitými výkyvy, opět klesat na dřívější úroveň, odpovídající počátku 90. let. Po několika strategických plánech na zlepšení situace v bezpečnosti silniční dopravy byl v roce 2004 vyhlášen nový strategický plán Národní strategie bezpečnosti silničního provozu, která předpokládá snížení počtu usmrcených v období 2002 – 2010 o 50 %. Pro její naplnění bude třeba splnit řadu podmiňujících předpokladů v oblasti prevence i represe.“2 2
Centrum dopravního výzkumu. [online], 2008, cit. (11. 8. 2011). Dostupné z http://www.czrso.cz/index.php?id=90.
- 11 -
2) Současný stav 2.1 Nekázeň řidičů na pozemních komunikacích Nejen odborníci v dopravě, ale i široká veřejnost se shoduje na tom, že současný stav na pozemních komunikacích je velmi neutěšený až vážný. Agresivita řidičů, se kterou se každodenně setkáváme, ve značné míře komplikuje bezpečnost, plynulost i potřebný klid pro přepravu ostatních účastníků silničního provozu. Z větší části na tomto nepříznivém stavu mají vliv majitelé novějších a luxusních vozidel i někteří podnikatelé, kteří nabývají dojmu, že silnice jsou jen jejich a při telefonování je budou ostatní respektovat. Pro ostatní řidiče je setkání na silnici s těmito typy řidičů bohužel běžné. Setkáváme se tak nejen s agresivním chováním, neznalostí zákona, ale i se zbytečným hazardem vlastního života. Zvláštní roli zde hrají i podniková vozidla.
Neustále nás média zahlcují novými informacemi o tom, kde a jakým způsobem se stala dopravní nehoda a upozorňují na zbytečné riskování účastníků silničního provozu. Bohužel na tyto zprávy si společnost už zvykla a vnímá je jen okrajově. Stejně tak se řidiči zachovají i při projetí kolem dopravní nehody. Najdou se zde i zbytečně zvědaví jedinci, kteří se jen chtějí podívat, co se stalo. V lepších případech šlápnou na plyn a za chvíli si už nepamatují co, proč a za jakých okolností se tato situace mohla stát. V opačném případě musí Policie ČR ještě řešit i další nepřímo související nehody, zaviněné nesledováním provozu. Typickým nešvarem bývá i odmítnutí pomoci zraněným účastníkům, kterým by v mnoha případech mohli zachránit život.
Dalším nepříznivým faktorem je počet nově přihlášených vozidel. Když vezmeme do úvahy pomalejší nárůst počtu nových silnic v kilometrech, především ve městech a kolem nich, musíme zákonitě dostat výsledek v podobě zacpaných ulic. Spouštěcím mechanismem, způsobujícím nekázeň na pozemních komunikacích pak už může být třeba jen špatně zaparkované vozidlo blokující provoz, stres, zpoždění apod.
- 12 -
Odbor dopravy Magistrátu města Brna registroval k 31. 12. 2010 jenom v Brně celkem 236 910 provozovaných vozidel.3 Pokud toto číslo znásobíme v měřítku po celé České republice a přičteme i vozidla ze zahraničí, které se na našem území pohybují, dostáváme velmi vysoká čísla v převodu na jednoho obyvatele a velikosti státu. Nesmíme ale zapomínat, že se tyto údaje každoročně mění směrem nahoru. Jak již bylo zmíněno, počet přibývajících vozidel se neúměrně zvyšuje k počtu nově vybudovaných pozemních komunikací.
„V roce 2010 bylo registrováno odborem dopravně správních činností v Brně celkem 230 549 řidičů. Z tohoto počtu obdrželo na své konto 29 944 řidičů bodové hodnocení, přičemž 601 řidičů dosáhlo celkového počtu 12 bodů. Ve stejném roce se řešilo 7 807 správních deliktů a na pokutách, včetně nákladů řízení, bylo uloženo celkem 23 907 000 Kč. Pokud vezmeme do úvahy fakt, že ne všichni z celkového počtu jsou aktivními řidiči a současně s ne tak častými dopravními kontrolami, tak jsou tato čísla nezanedbatelným projevem dopravní nekázně. Podle informací z Ministerstva dopravy bylo za rok 2010, tj. od 1. 1. 2010 do 31. 12. 2010, evidováno 673 508 přestupků a trestných činů. Z tohoto poctu bylo připsáno 106 931 přestupků a trestných činů ženám – řidičkám. Průměrně bylo denně evidováno 1 845 přestupků a trestných činů.“4
2.2 Nehodovost „Dopravní nehoda je událost v provozu na pozemních komunikacích, například havárie nebo srážka, která se stala nebo byla započata na pozemní komunikaci a při níž dojde k usmrcení nebo zranění osoby nebo ke škodě na majetku v přímé souvislosti s provozem vozidla v pohybu.“ 5
Dopravní nehodou se rozumí nepříjemná záležitost v podobě nenadálé situace, která vznikla zpravidla nechtěným jednáním a chováním na pozemních komunikacích. Rozdělují se na lehké, střední a těžké. Každá z těchto událostí má vliv na pozdější chování především řidičů. Někteří si z takové situace vezmou ponaučení 3
Magistrát města Brna. Brno v číslech 2010. Brno: MMB 2011, s. 45. Magistrát města Brna. Brno v číslech 2010. Brno: MMB 2011, s. 48. 5 Pravidla silničního provozu. Autoškoly. Ostrava: Sagit, 2011. § 47. 4
- 13 -
a snaží se pak jezdit opatrněji. Psychologové řadí tyto traumatizující zkušenosti na jedno z prvních stresujících okamžiků v životě člověka.
Podle statistik dopravních nehod, které jsou nám každoročně předkládány, je patrné, že počet nehod a úmrtí má sestupnou tendenci. Určitý podíl na tom má i novelizace zákona po 1. 1. 2009, kdy při nehodě dojde na některém z vozidel včetně přepravovaných věcí ke škodě nepřevyšující 100 000 Kč a nedojde ke zranění osob nebo k úmrtí, se tato událost nemusí oznamovat Policii ČR. V praxi se ale vyskytují případy, kdy je buď celá nehoda hmotně podhodnocena, nebo se aktéři dopravní nehody domluví na místě. V opačném případě hrozí viníkovi finanční pokuta, ztráta bodů anebo postoupení do správního řízení. Na internetových stránkách BESIPU, spadající pod Ministerstvo dopravy, se můžeme dočíst, že v České republice se průměrně za každou hodinu stane dopravní nehoda, která převyšuje hmotnou škodu 1 mil. korun, každé 3 minuty se stane běžná dopravní nehoda, každých 21 minut je lehce zraněn člověk, za každé 2 hodiny je jeden člověk zraněn těžce, většinou s trvalými následky a smutnou statistiku ukončuje po každých 8 hodinách jeden mrtvý účastník silničního provozu. Rok
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Počet nehod
Usmrceno
Těžce zraněno
Lehce zraněno
185 664 190 718 195 851 196 484 199 262 187 965 182 736 160 376 74 815 75 522 75 137
1 219 1 314 1 319 1 215 1 127 956 1 123 992 832 753 707
5 493 5 492 5 253 4 878 4 396 3 990 3 960 3 809 3 536 2 823 3 092
28 297 29 013 30 312 29 543 27 974 24 231 25 382 24 776 23 777 21 610 22 519
Tab. č. 1. Nehody a jejich následky za posledních 10 let
- 14 -
Z tabulky je víc než patrný rozdíl mezi lety 2008 a 2009 z již zmíněných důvodů. Po výzkumech z terénu, které jsme provedli v těchto letech, se ale tato čísla nemohou slučovat s výsledkem, který jsme pořídili my. Je opravdu možné, že v době, kdy agresivita a nekázeň na silnicích roste, tak klesá počet dopravních nehod? A je tedy počet usmrcených, lehce a těžce zraněných opravdu správně uvedený? Můžeme připustit, že by se uvedené výsledky mohly hodit, např. vládě při dodržování úmluv plnění plánu na snížení usmrcených v rámci Evropské unie? Na tyto a další podobné otázky zřejmě nikdy nedostaneme uspokojivou odpověď.
Tab. č. 2. Plnění plánu snížení usmrcených v rámci Evropské unie
Z dalších tabulek je rovněž patrný postupný pokles rozličných dopravních nehod. Je vážně zarážející, jak tyto hodnoty pomalu klesají. Žádné studie zatím prokazatelně nepředložily, že by na zmiňované stavy měl vliv, např. menší pokles provozu či zdražování pohonných hmot.
- 15 -
Řidiči motorových vozidel zavinili nejvíce nehod z důvodu: Nevěnování se plně řízení vozidla Nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky Nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem Nesprávné otáčení nebo couvání Jiný druh nesprávné jízdy Nedání přednosti v jízdě upravující dopr. zn. “Dej přednost v jízdě!“ Nepřizpůsobení rychlosti dopravně technickému stavu vozovky Nezvládnutí řízení vozidla Vjetí do protisměru Vyhýbání bez dostatečného bočního odstupu
2008
2009
2010
2011
Počet nehod
Počet nehod
Počet nehod
Počet nehod
27 119
11 888
12 332
13 084
10 359
7 683
8 430
6 211
24 961
6 198
6 078
5 719
14 845 6 372
5 348 4 342
5 554 4 775
5 744 5 019
9 383
3 809
3 576
3 508
7 040
4 454
3 557
4 205
6 416 4 780
3 854 2 592
3 470 2 458
3 703 2 317
4 296
1 827
2 443
2 045
Tab. č. 3. Nejvíce nehod zaviněnými řidiči Pokud bychom chtěli analyzovat některé příčiny smrtelných zranění, musíme znát všechna související fakta dopravních nehod. V praxi se setkáváme s rozdílnou interpretací situace od jednotlivých účastníků provozu. Ve většině případů je počet nehod a ztrát na životech dáván za vinu lidskému faktoru. Zde jsou uvedeny některé příčiny a důsledky dopravních nehod:
Nepřizpůsobení rychlosti dopravně technickému stavu vozovky – na nepřehledných místech, v zatáčkách, na neznámém místě nelze předjíždět, Řidič se plně nevěnoval řízení vozidla – telefonování během jízdy, přílišná pozornost posádky vozidla, nastavování navigace během jízdy, Vjetí
do
protisměru –
špatný odhad
vzdálenosti,
předjíždění na
nepřehledných nebo kritických úsecích, Nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky – déšť, náledí, sníh, Nedání přednosti v jízdě upravující dopravní značkou “Dej přednost v jízdě!“ – nerespektování dopravních značek a špatný odhad vzdálenosti přijíždějících vozidel po hlavní komunikaci, - 16 -
Nedání přednosti chodci na vyznačeném přechodu – nerespektování přechodu pro chodce, neochota zastavovat vozidlo před tímto místem, Nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem – velice malá vzdálenost mezi vozidly, i v závislosti na počasí, Nesprávné otáčení nebo couvání – nedovolené otáčení na nepřehledných místech, nepozornost řidiče, nedostatečné podívání se za a vedle sebe.
Počet úmrtí zaviněných řidiči motorových vozidel z důvodu: Nepřizpůsobení rychlosti dopravně technickému stavu vozovky Řidič se plně nevěnoval řízení vozidla Vjetí do protisměru Nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky Nepřizpůsobení rychlosti vlastnostem vozidla a nákladu Nedání přednosti v jízdě upravující dopr.zn.“Dej přednost v jízdě!“ Jiný druh nepřiměřené rychlosti Nedání přednosti chodci na vyznačeném přechodu Nezvládnutí řízení vozidla Nepřizpůsobení rychlosti viditelnosti Kolize s protijedoucím vozidlem při předjíždění Nedání přednosti v jízdě upr. dopr. zn. STOP Jiné nedání předností
2008
2009
2010
2011
Počet úmrtí
Počet úmrtí
Počet úmrtí
Počet úmrtí
184
144
97
125
117
91
88
74
75
88
87
85
89
90
81
56
61
59
38
39
47
31
32
26
37
26
23
22
neuvedeno
17
23
neuvedeno
37
33
22
21
neuvedeno
neuvedeno
21
26
44
neuvedeno
neuvedeno neuvedeno
24
neuvedeno
neuvedeno neuvedeno
neuvedeno
18
neuvedeno
18
Tab. č. 4. Počet usmrcených z nejčastějších příčin
Dopravní nehody jsou pro účastníky traumatizujícím zážitkem. Je nutné mít ovšem pořád na paměti, že to, co je příčinou špatného rozhodnutí za volantem, nelze již vzít v důsledku zpět. Po prostudování statistik by mělo být každému účastníkovi - 17 -
silničního provozu jasné, že by neměl být dalším v řadě, kdo bude tuto smutnou bilanci dále rozšiřovat.
Tab. č. 5. Skutečný a předpokládaný vývoj počtu usmrcených podle Národní strategie bezpečnosti silničního provozu
2.3 Terénní výzkum Bez zjištěných hodnot by se jevil celý výzkum jen jako jednostranný. Mohlo by se namítnout, že pokud se někde na silnicích objeví policisté, snaží se většina řidičů jet, pokud možno, co nejlépe podle zákonů. Z těchto důvodů jsme provedli i jiný sběr dat, v podobě jiných přestupků s absencí policie. Vybrali jsme několik dopravních úseků, které jsou zastoupeny v podobě nejčastějších porušování zákona. Jednotlivé sekce byly vybrány tak, aby nebylo možné toto pozorování napadnout s tím, že dané situace jsou nepřehledné nebo nejednoznačné. Sbírání dat probíhalo mezi lety 2009 – 2011 na stejných místech, od března do října, v dopoledních hodinách, trvalo 1 hodinu, v celkovém počtu 5x měření a jsou proto zprůměrované. Výsledky jsou zpracovány do grafů. Z nejčastějšího porušování zákona byly vybrány: nedání předností zprava, nezastavení vozidla před značkou upravující přednost č. P 6, „Stůj, dej přednost v jízdě!“ nezastavení vozidla na signál, který přikazuje řidiči zastavit vozidlo, - 18 -
nepoužívání znamení o změně směru jízdy podle zákona 361/2000 Sb., § 30, ignorování dopravní zákazové značky B1 – zákaz vjezdu všech vozidel změna místní úpravy parkování vozidel
Nedání přednosti zprava Přesný výklad zákona 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích při jízdě křižovatkou, v § 22, odstavec (2) zní takto: „Nevyplývá-li přednost v jízdě z ustanovení odstavce 1 (jedná se o křižovatku označenou dopravními značkami „Dej přednost v jízdě“ nebo „Stůj, dej přednost v jízdě!“), musí dát řidič přednost v jízdě vozidlům nebo jezdcům na zvířatech přijíždějícím zprava nebo organizované skupině chodců nebo průvodcům hnaných zvířat se zvířaty přicházejícím zprava.“6
V praxi ale existuje jeden nepříjemný fenomén známý pod názvem psychologická přednost. Znamená to, že řidič jedoucí rovně, si může myslet, že má všude přednost. Nejenže nevnímá úsek, po kterém se pohybuje, ale naprosto s klidem může přehlednout toto křížení komunikací. Výmluvou řidiče při nedání přednosti zprava také bývá tvrzení, že se jedná o účelovou komunikaci, kde toto pravidlo neplatí.
V zákoně 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích § 7 se pojednává o účelových komunikacích toto: „(1) Účelová komunikace je pozemní komunikace, která slouží ke spojení jednotlivých nemovitostí pro potřeby vlastníků těchto nemovitostí nebo ke spojení těchto nemovitostí s ostatními pozemními komunikacemi nebo k obhospodařování zemědělských a lesních pozemků. Příslušný silniční správní úřad může na návrh vlastníka účelové komunikace a po projednání s příslušným orgánem Policie České republiky upravit nebo omezit veřejný přístup na účelovou komunikaci, pokud je to nezbytně nutné k ochraně oprávněných zájmů tohoto vlastníka. Úprava nebo omezení
6
Pravidla silničního provozu. Autoškoly. Ostrava: Sagit, 2011. § 22
- 19 -
veřejného přístupu na účelové komunikace stanovené zvláštními právními předpisy tím není dotčena. (2) Účelovou komunikací je i pozemní komunikace v uzavřeném prostoru nebo objektu, která slouží potřebě vlastníka nebo provozovatele uzavřeného prostoru nebo objektu. Tato účelová komunikace není přístupná veřejně, ale v rozsahu a způsobem, který stanoví vlastník nebo provozovatel uzavřeného prostoru nebo objektu. V pochybnostech, zda z hlediska pozemní komunikace jde o uzavřený prostor nebo objekt, rozhoduje příslušný silniční správní úřad.“7
U dopravních komplikací, u kterých není možno na místě rozhodnout, kdo je vinen, rozhoduje již zmiňovaný příslušný silniční správní úřad. Otázkou však zůstává, jak řidič při jízdě může vědět, zda se jedná o přednost zprava či nikoliv. Pokud se budeme držet zákona 361/2000 Sb., který mimo jiné pojednává v § 5 Povinnostech řidiče v odstavci (1) písmena b): „věnovat se plně řízení vozidla nebo jízdě na zvířeti a sledovat situaci v provozu na pozemních komunikacích“, tak je naprosto jasné, že řidič musí sledovat vše, co se děje kolem. Potom není možné se vymlouvat na nepřehlednost a neznalost úseku a na to, že nebyl schopen včas zpomalit nebo zabrzdit před křižovatkou nebo před vozidlem, které má přednost.
K výzkumu tohoto nedodržovaného pravidla bylo vybráno místo s křížením brněnských ulic Puškinova a Zborovská. Křižovatka sice není upravena dopravními značkami upravující přednost, ale i tak je osazena dvěma dopravními značkami IP 22, Změna místní úpravy. Cílem bylo zjistit, kolik řidičů tuto značku přehlédne nebo nebude respektovat a v jakých značkách vozidel, zda se jednalo o řidiče se služebním vozidlem a přibližného věku. V tomto případě nelze s přesností určit věk, protože bez účasti policie nejsme oprávněni zastavovat vozidla. Věkové rozdělení proto bylo rozděleno do třech kategorií. V první jsou mladší řidiči ve věku od 18 – 30 let, ve druhé střední od 30 – 50 let a v poslední nad 50 let.
7
Čech, J.; Fastr, P.: Zákon o pozemních komunikacích. Praha: Linde, 2010.
- 20 -
Výsledky byly více víc než překvapivé:
během měření ěření projelo průměrně pr 75 vozidel každoročně přibývá př řidičů, kteříí nerespektují nebo neregistrují přednost zprava, (nesnížení rychlosti a nepodívání se na pravou stranu), stranu u žen byl nárůst nárů výraznější než u mužů, z toho bylo zaznamenáno průměrně pr 14 popsaných služebních vozidel a dodávek a 2 vozidla s cizí státní příslušností, značky ky vozidel byly AUDI, OCTAVIA, FABIA, BMW, MERCEDES, OPEL, v posledním roce nejčastěji porušovali řidiči ve středním edním věku vě – 23, následují starší řidiči – 18 a nejméně nejmladší řidiči – 12, s registrační ční značkou zna „B“ porušilo ustanovení 20 řidičů, řidi následovala pražská „A“ s 6 řidiči a ostravská „T“ se dvěma řidiči.
45 40 35 30 25
Muži
20
Ženy
15 10 5 0
2009
2010
2011
Graf č. 1. Výsledky měření m nedání přednosti z prava
Měření jasněě ukázalo, že více jak polovina všech pozorovaných řidičů buď toto ustanovení vení ze zákona vůbec vů nezná, nebo je nechce respektovat. Zarážející je i počet po služebních vozidel,, kde by se dalo předpokládat, p edpokládat, že tato skupina řidičů ř je řádně se zákonem obeznámena a zkušenostmi proškolena. Dost nepříjem říjemnými byly pro některé které aktéry i 6 krizových kri situací, každou měřenou enou hodinu, kdy řidiči dávající přednost vozidlům ům přijíždějícím př zprava, musely sely prudce brzdit, aby zabránily zabrá případnému střetu řetu vozidel. - 21 -
Nezastavení vozidla před značkou upravující přednost č. P 6, „Stůj, dej přednost v jízdě!“ Dopravní značka č. P 6 „Stůj, dej přednost v jízdě!“ je, která „…řidiči přikazuje, opakuje nebo zdůrazňuje povinnost dát přednost v jízdě a kde je řidič povinen zastavit vozidlo;…“ (zákon 361/2000 Sb., vyhláška č. 30/2001 Sb., § 8, Značky upravující přednost). Označuje místo, kde je nutné z hlediska bezpečnosti, aby musel „… řidič zastavit vozidlo na takovém místě, odkud má do křižovatky náležitý rozhled.“ S touto dopravní značkou se můžeme setkat například i na některých nepřehledných železničních přejezdech. Toto pravidlo je striktně dodržováno zkušebními komisaři na závěrečných zkouškách absolventů autoškol a mělo by tak být respektováno i ostatními účastníky silničního provozu. V praxi se setkáváme s řidiči, kteří si „stopku“ vysvětlují po svém. Pokud je přijíždějící vozidlo daleko nebo pokud nikdo nejede, nic je nenutí k tomu, aby své vozidlo zastavili tak, jak jim ukládá zákon.
Pro tento výzkum byla vybrána frekventovaná křižovatka, na které v dopoledních hodinách je velice silný provoz, kombinovaný s tramvajemi v obou směrech. Vozidla přijíždějící po vedlejší komunikaci k dopravní značce „STOP“, mají ztížený výhled na hlavní ulici po pravé straně zástavbou a z levé strany pilíři mostu a špatně parkujícími vozidly. Dalo by se předpokládat, že tyto faktory donutí řidiče vjíždět do křižovatky velmi opatrně a opravdu zastavit tam, odkud mají náležitý rozhled na ostatní účastníky silničního provozu. Zaznamenána byla pouze ta vozidla, která před křižovatkou nezpomalila a nezastavila tak, jak jim ukládá zákon. Měření proběhlo takto: dopravní značku nerespektovalo průměrně celkem 40 řidičů a 8 řidiček, z celkového průměrného počtu bylo 15 popsaných služebních vozidel, ze značek vozidel to byly nejčastěji OCTAVIA, VOLKSWAGEN, PEUGEOT, AUDI, BMW, FORD, s registrační značkou „B“ porušilo ustanovení 39 řidičů, následovala pražská „A“ s 9 řidiči, v posledním sledovaném roce nejčastěji porušovali řidiči ve středním věku – 30, následují starší řidiči – 13 a nejméně nejmladší řidiči – 12. - 22 -
45 40 35 30 25
Muži
20
Ženy
15 10 5 0
2009
2010
2011
Graf č. 2. Výsledky měření měř nezastavení na dopravní značce č „Stůj, ůj, dej přednost p v jízdě!“ Ostatní řřidiči, či, kteří kteř zastavili, tak buď odbočovali ovali do leva, což je v takové křižovatce ižovatce opravdu náročnější náro anebo dopravní značku ku respektovali, i když jako ostatní řidiči by křižovatku řižovatku projeli bez zastavení. I zde se může může vyskytnout otázka, zda by ti řidiči, či, kteří byli nuceni zastavit vozidlo z důvodů ů ů provozu, by b zastavili, kdyby nikdo nejel. Během pozorování bylo zaregistrováno celkem 8 krizových situací, kdy řidiči nerespektovali neresp dopravní značku, vjeli do křižovatky řižovatky a způsobili zp tak vážnou dopravní komplikaci v podobě prudkého brzdění ění vozidla, které mělo m mít přednost. V jednom případě př situaci zavinila žena, která tuto křižovatku řižovatku projela bez zastavení, s telefonem na uchu a bez podívání, zda může že situací bezpečně bezpe projet.
Nezastavení vozidla na signál, který přikazuje p řřidiči či zastavit vozidlo Pro tuto část výzkumu byla vybrána křižovatka k na brněnském ěnském městském m okruhu na křížení ížení ulic Bratislavská a Koliště. Kolišt Světelná telná signalizace zde má velice významnou funkci střídání několika ěkolika frekventovaných směrů. sm Je důležitou ležitou tepnou jak směrem do centra, centra tak i v obráceném směru. Vozidla přijíždějící ř ějící z Bratislavské ulice k městskému okruhu mají nedostatečný čný výhled na víceproudou komunikaci a tak jsou nuceni spoléhat na světelnou světelnou signalizaci. Pokud ale není dodržována neukázněnými neukázn řřidiči, či, nastávají zde dopravní komplikace. Stejněě to tak platí i při p vjíždění do křižovatky, ižovatky, pokud mu tato situace - 23 -
neumožní plynulé projetí. Silný provoz zde panuje především ředevším před p vánočními svátky, v období konání veletrhů, veletrh ale i v ranní a odpolední špičce. čce. Celkový počet čet neukázněných neukázn řidičů je alarmující:
během měření ěření projelo na červenou průměrně 36 vozidel, každoročně č ě přibývá př řidičů, kteří nechtějí nebo nerespektují nerespektuj světelnou signalizaci, u žen byl nárůst nárů výraznější než u mužů, z toho bylo zaznamenáno průměrně pr 11 popsaných služebních služební vozidel a dodávek a 4 vozidla s cizí státní příslušností (2x SK, D,PL,) značky ky vozidel byly BMW, FORD, OCTAVIA, FABIA, AUDI, OPEL, VOLKSWAGEN v posledním roce nejčastěji nej porušovali řidiči ve středním edním věku vě – 21, následují nejmladší řidiči řidič – 14 a nejméně starší řidiči – 4, s registrační ční značkou zna „B“ nejčastěji porušilo ustanovení 20 řidičů, následovala pražská „A“ s 6 řidiči, zlínská „Z“ se 4 řidiči řidič a ostravská „T“ se dvěma řidiči. řidič
25
20
15
Muži Ženy
10
5
0
2009
2010
2011
Graf č.. 3. Výsledky měření měř nezastavení ezastavení vozidla na signál, který přikazuje přikazuj řidiči zastavit vozidlo
- 24 -
Zaznamenána byla pouze vozidla, která mohla na změnu světelné signalizace včas a adekvátně zareagovat a bezpečně zastavit. Nebyla počítána vozidla, která projela na červenou do 1–1,5 s od změny (žlutá na červenou) a u kterých by nebylo možné zastavit z důvodu snížené adheze. V celkovém počtu 10 případů někteří řidiči projeli křižovatku na červenou, když už svítila minimálně 5s a v 6 případech dokonce stojící vozidla neukáznění řidiči bez jakýchkoliv zábran v naprostém klidu objeli.
Nepoužívání znamení o změně směru jízdy podle zákona 361/2000 Sb., § 30
Změna směru jízdy je součást jízdního výkonu účastníků a v provozu považováno za jeden z méně bezpečných úkonů na pozemních komunikacích. Jedná se o rozjíždění a vozidla od kraje vozovky, změnu směru jízdy při odbočovaní, ale také zastavení vozidla závislé na vůli řidiče. Po celou tuto dobu je nutné informovat okolí, že řidič bude v nejbližším okamžiku měnit rychlost vozidla a z hlediska bezpečnosti a plynulosti dopravy začít tento úkon včas a s rozumným předstihem. V opačném případě mohou být ostatní řidiči ohroženi.
Výsledky měření v tomto bodě nejsou jako z dosavadního pozorování na jednotlivém úseku, ale byly získány dlouhodobějším pozorováním provozu jako celku. Tyto údaje je tedy nutné brát s nadhledem, neboť by se mohly jevit jako zkreslené. Z celkového počtu sledovaných řidičů nepoužívalo směrová světla přibližně 70 – 80% a každoročně se tato čísla mírně zvyšují. Do této kategorie spadají především pospíchající, arogantní, agresivní a telefonující řidiči, řidiči dodávek a nemalé míře i řidiči taxislužby.
- 25 -
Ignorování dopravní zákazové značky B1 – zákaz vjezdu všech vozidel Dopravní zákazová značka B1 – zákaz vjezdu všech vozidel je jedna z univerzálních dopravních značek, která platí nejen v Evropě, ale i v řadě ostatních států. Její význam znají už děti předškolního věku a tak je s podivem, že některým řidičům výklad této dopravní značky dělá problém. Jinak by se nemohlo stát, že při našem dalším měření, porušilo tolik řidičů tak zásadní věc, jako je vjezd do míst, kde je to bez výjimek zakázáno. Dalším možným vysvětlením nežádoucího faktoru může být i absence Policie ČR. Po hodinovém měření dopadly výsledky takto: dopravní zákazovou značku porušilo projetím celkem 12 řidičů a 4 řidičky, z celkového počtu vozidel bylo 5 popsaných služebních vozidel, dopravního přestupku se dopustili i 3 cizinci (PL, N, I), ze značek vozidel to byly především OCTAVIA, AUDI, FABIA, BMW, VOLKSWAGE , FORD, s registrační značkou „B“ porušilo ustanovení 8 řidičů, následovala pražská „A“ s 3 řidiči, nejčastěji porušovali řidiči ve středním věku – 7, následují starší řidiči – 6 a nejméně nejmladší řidiči – 3. Při měření v tomto úseku nebylo nikomu z projíždějících vozidel nápadné, že stojíme opodál a fotíme vozidla porušující dopravní zákazovou značku. Někteří dokonce projeli s takovou samozřejmostí, jako by tam ani žádný zákaz vjezdu ani nebyl. Je docela možné, že tudy projížděli každodenně. Viz foto příloha, obr. 33 a 34.
Změna místní úpravy Změnou místní úpravy je myšleno buď přechodná úprava, např. po dobu oprav, rekonstrukcí, údržbou anebo vybudování nových dopravních komunikací anebo třeba trvalá změna organizace dopravy, např. změna předností v jízdě. Je označena dopravními značkami č. IP 22, přenosnými dopravními značkami svislým, přechodným dopravním značením a přenosnými světelnými signály. Řidiče toto označení na cestách informuje o změnách, souvisejících s provozem, ale také občas - 26 -
nepříjemně zaskočí. Zvlášť, když projíždí svoji trasu každodenně, tzv. po paměti. Nezřídka se stává, že na místní úpravě řízenou signalizací, kdy je průjezdný jen jeden směr, řidiči tvořící se kolony objíždějí a způsobují tak zbytečné a nepříjemné komplikace všem účastníkům provozu, včetně stavebním firmám. Nejhůře jsou na tom řidiči starších ročníků. Ti jsou zvyklí svoji obvyklou trasu jezdit několik let nazpaměť a v případě nějaké změny nejsou schopni svými reakcemi ihned rozpoznat změnu. Na jedné třebíčské křižovatce, kde změnili několikrát do roka přednosti v jízdě se tak stalo, že jistý starší řidič, měl se svým vozidel stejný počet havárek, jako byl počet změn.
Jedním z typů změny místní úpravy může být i změna z obousměrné ulice na jednosměrný provoz. Tato situace se stala námětem na další provedení výzkumu, kolik řidičů a záměrně po určité době, kdy tato změna byla provedena, si této přeměny všimne a dokáže zareagovat. Je ještě nutné připomenout, že silnice k této situaci je přehledná, dopravní značení upozorňující na změnu bylo viditelné z dostatečné vzdálenosti. Dopravní značky byly poskládány tak, že první byla dopravní značka upozorňující na změnu místní úpravy č. IP 22, pak značka č. C 2f, Přikázaný směr jízdy vpravo a vlevo a následovalo označení č. B 2, Zákaz vjezdu všech vozidel. Výsledkem měření, po 14 dnech, kdy byla změna provedena, bylo následující:
během hodinového pozorování projelo zákazovou značku 59 vozidel! z toho bylo 40 mužů a 19 žen, mezi nejčastěji projetými vozidly byly OCTAVIA, FABIA, FELICIE, BMW, VOLKSWAGEN, AUDI, nejčastěji porušovali řidiči ve středním věku – 25, následují starší řidiči – 19 a nejméně nejmladší řidiči – 15, s registrační značkou „B“ porušilo ustanovení 39 řidičů, následovala pražská „A“ s 11 řidiči a 3 vozidla se zahraniční RZ.
Ostatní vozidla s různými RZ, co zde nejsou uvedena, se jenom „vezla“ za těmi, co jela před nimi. Je až s podivem, kolik řidičů nesleduje takové dopravní značení, jakým je bezesporu zákazová značka, která je známá i po celé Evropě. Další věcí je, - 27 -
že nebylo nikomu nápadné, že všechna zaparkovaná vozidla po obou stranách, stojí do protisměru. Vrcholem některých hříšníků bylo „vytrubování“ protijedoucích vozidel, o kterých se domnívali, že jim překáží a měli by jim uhnout. Ne vždy to ale s těmito řidiči dopadlo na konci ulice dobře, když byli zastaveni hlídkou policie. Pozdější pozorování bylo už naměřeno s menšími hodnotami. Příloha obr. 30 – 32.
Parkování vozidel (IP 11a) Zaparkování vozidla, obzvlášť v přeplněném městě, se stalo noční můrou každého řidiče. Ulice jsou plné, ne všude se dá zaparkovat a placené parkoviště se leckdy zdají motoristům předražené. Ježděním kolem bloků a čekáním na to, až se uvolní někde parkovací místo, se stalo běžným „sportem“ některých řidičů. Vzhledem k tomu, že policie některé špatně zaparkované vozidla „toleruje“, rozmáhá se nešvar v podobě parkování vozidel téměř kamkoliv. Kde jsme byli zvyklí, že vozidla v minulosti neparkovala, tam je to dnes samozřejmostí. Dalším prohřeškem je zaparkovat vozidlo přes dvě vyznačená stání a tím, ať už vědomě nebo nevědomě zabránit parkování dalším vozidlům. Setkali jsme se i s vozidly, které nebyly označeny dopravním označením č. O 1 parkujícími na vyhrazeném parkovišti pro invalidy. Objevily se bohužel i případy, kdy vozidla byla zaparkována nebo ponechána v místech, kde bránila plynulému průjezdu ostatních vozidel. Řidiči si vůbec neuvědomují, že v případě nenadálé situace, např. požáru, velká hasičská vozidla úzkým prostorem neprojedou a tím mohou vzniknout zbytečné a velké materiální škody, včetně ztrát na lidských životech. Pohodlnost řidičů zašla až tak daleko, že svoje vozidla parkují v protisměru na levé straně, mnohdy i za cenu přejíždění podélné čáry souvislé (V 1a) a přejíždění dvojité podélné čáry souvislé (V 1b) a už je pro ně velikým problémem popojet o pár metrů dál, kde by mohli bezpečněji zaparkovat a bez vytvoření překážky na pozemní komunikaci. Znemožnění práce úklidovým firmám bývá ponechání vozidla v místech, kde je nutné vozovku vyčistit a kde byly s předstihem umístěny dopravní značky informující o čištění komunikací. Pokud řidič neuposlechne, následuje nepříjemný odtah vozidla. Výzkum v oblasti nesprávného parkování je zdokumentován v obrazové příloze, obr. 7 – 9 a 17 – 23. - 28 -
2.4 Policejní kontroly Nepostradatelnou
součástí
provozu
na
pozemních
komunikacích
se
neodmyslitelně staly hlídky dopravní policie. Jsou nepostradatelným prvkem pro bezpečnost a plynulost silničního provozu. Názory na jejich existenci jsou však mezi veřejností odlišné. Jedna část tvrdí, že jsou zbyteční a to z důvodů překážení, nepříjemných kontrol, zdržování a dalších důvodů. Tyto postřehy mívají zpravidla ti řidiči, kteří jsou neukáznění, agresivní a věčně někam pospíchající. Zbývající části řidičů policie nevadí a naopak by byli rádi, kdyby je na pozemních komunikacích vídali častěji.
Policejní kontroly, ale především jejich výsledky, jsou rok od roku více znepokojivé. Sami policisté přiznávají, že především agresivita, hulvátství, neochota respektovat zákony a pozici kontrolního orgánu jim znesnadňují jejich práci. Není žádnou výjimkou ujíždění před policií, agresivní najíždění na zastavujícího policisty a především využívání nepříliš šťastné formulace s osobou blízkou a mezerami v zákonech. Někteří řidiči dokonce výklad zákonů „předělávají“ ve svůj prospěch nebo v něm hledají nedokonalosti a nerespektují logický a systematický a podle právních odborníků tzv. „e ratione legis“ výklad teleologický a jazykový. V neposlední řadě je nutné uvést i využívání velice dobrých právníků k tomu, aby dotyčná osoba nepřišla o body nebo dokonce o řidičský průkaz. V těchto případech se pak může jevit práce PČR jako marná.
Několikrát jsme se zúčastnili běžných silničních kontrol PČR. Jednou z nich bylo měření rychlosti vozidel v intravilánu, kde zákon ustanovuje nejvyšší povolenou rychlost 60 km/hod. Měření probíhalo za pomocí radaru, výrobního označení AD 9, umístěného na policejním voze a v dopoledních hodinách, kdy bývá zvýšený provoz. Některá vozidla se dokonce snažila úhybnými manévry překazit zastavování, ale policii neunikla. Zajímalo nás, proč nebo z jakého důvodu řidiči překračovali rychlost, o kolik, v jakých vozech a která skupina řidičů porušuje zákon nejčastěji. Během tří hodin výrazně překročilo rychlost 14 řidičů.
- 29 -
Výsledky měření jsou následující: 14 řidičů, z toho tři ženy, překračovaná rychlost se nejčastěji pohybovala od 85 km/hod po 93 km/hod, rekordní překročení rychlosti bylo naměřeno 105 km/hod, nejčastěji zastavovaná vozidla – BMW, AUDI, OCTAVIA, SUPERB, FABIA, věk zastavených řidičů se pohyboval nejvíce mezi 30 – 45 lety, mezi nejčastějšími výmluvami byl spěch řidiče (vyložit zboží, na schůzku apod.) a nevšimnutí si dopravního značení, jen jeden řidič přiznal, že si je vědom toho, že překročil rychlost, 5 řidičů ze 14 se chovalo při kontrole velice arogantně. 7 vozidel bylo s RZ „B“ a 2 s RZ „A“, 2 s RZ „Z“. Z výsledků měření vyplývá, že rychlost překračují častěji muži než ženy. To ovšem neznamená, že by ženy k tomuto prohřešku neměly sklony. Podle tvrzení policie ženy toto ustanovení porušují především v silných a drahých vozech. Ty také hrají důležitou roli při výčtu již zmiňovaných značek. Ve střední věkové kategorii, která je nejvíc zastoupena na našich silnicích, se odehrává nejvíc přestupků a je také nejvíce usmrcených. Tito řidiči nabývají dojmu, že už mají přece jen něco najeto a tak si mohou dovolit větší risk. U uvedených výmluv je patrné, že buď opravdu nesledují dopravní značení anebo je záměrně ignorují. Arogantní chování řidičů pramení především z toho, že bývají naštvaní kvůli tomu, že se vlastně „nechali chytit“ od policie, že je zdržují a jsou tak nuceni za svůj prohřešek zaplatit finanční pokutu.
Pro laika může být neobvyklým jevem (pokud řidič nesouhlasí s verdiktem policie a ta ho postoupí do správního řízení) focení samotného řidiče a dalších spolucestujících. Je to z důvodů vyhýbání se trestu a výmluvy na osobu blízkou. V případě, že tento důkaz policista neprovede, stává se, že postihovaný řidič označí za řidiče svého vozidla někoho dalšího ve vozidle a tím se vyhne trestu a tak z celé záležitosti vyjde naprosto bez úhony. Ve správním řízení pak chybí důkazy a tím je celá věc ukončena. Situace došla v Evropě tak daleko, že po zkušenostech s českými policisty, zavádí tuto preventivní akci i němečtí policisté, protože tuto „parádičku“ zkouší čeští řidiči i tam.
- 30 -
Od roku 2008 má PČR k dispozici nové policejní vozy s kvalitnějším vybavením. Aby měření rychlosti vozidel bylo hodnověrné a nezpochybnitelné, jsou tyto vozidla vybaveny nejen zmiňovaným radarem, ale i kvalitním fotoaparátem nebo kamerou s vysokým rozlišením. Ty se pak přikládají ke zprávě o přestupku a jsou několik let archivovány. Proti pirátům na dálnicích jezdí automobily značky Volkswagen typu Passat R36. Passat R36 je sportovní sedan s benzínovým šestiválcovým motorem o obsahu 3,6 litru a výkonem 300 koní se zrychlením z nuly na 100 km/hod za 5,6 s a s maximální rychlostí 250 km/hod. Vozy mají jednu velkou zvláštnost: nedají se odhalit standardními antiradary. Obsahují totiž systém na měření rychlosti PolCam PC 2006, který funguje na principu porovnávání rychlosti, nikoliv na vysílání paprsku či vln. Vozidlo je také vybaveno kamerovým systémem a počítačem, umožňujícím vyhledávat kradené vozy. Na další akci Policie ČR měřila rychlost vozidel pomocí laserového radaru UltraLyte LTI. Jedná se o velmi přesné měřiče rychlosti s úchylkou pouze max. do 3%. Vzdálenost, na kterou lze změřit přijíždějící vozidla, se pohybuje zpravidla od 70 do 220 m, ale lze podle terénu zaznamenat vyšší rychlost vozidla i na půl kilometru. Výhodou laserového radaru je jeho velká přesnost a možnost policisty vozidlo po změření ihned zastavit. Akce byla provedena v intravilánu, kde je povolena maximální rychlost stanovena zákonem nejvýše 50 km/hod a probíhala dvě hodiny. Výsledky byly podobné, jako v přecházejícím měření: rychlost vozidla překročilo celkem 9 řidičů a 2 řidičky, překračovaná rychlost se nejčastěji pohybovala od 65 km/hod po 85 km/hod, rekordní překročení rychlosti bylo naměřeno 96 km/hod, mezi zastavovaná vozidla patřily značky – BMW, OCTAVIA, VOLVO, SUPERB, FORD, RENAULT, AUDI, věk zastavených řidičů se pohyboval nejvíce mezi 30 – 45 lety, mezi nejčastějšími výmluvami byl spěch řidiče a nevšimnutí si dopravního značení, jen tři řidiči přiznali, že si jsou vědomi toho, že překročili rychlost, 4 řidiči z 12 se chovali při kontrole velice arogantně, 6 vozidel bylo s RZ „B“ a 2 s RZ „A“. - 31 -
Mezi kuriózní výmluvy pokutovaných řidičů patřil i argument brněnského taxikáře, že nestihne včas dojet pro klienta, na kterého na dispečinku pozapomněli a mladé dámy, která si díky policejní kontrole už nestihne v klidu nakoupit. Z celkového počtu byla třetina profesionálních řidičů. Přistiženým řidičům až tak nevadila výše pokuty, ale zaevidování nepříjemných bodů. Na základě zjištěných nedostatků výše uvedeného terénního výzkumu a jejich špatných výsledků, jsme požádali Policii ČR o další spolupráci. Jednalo se vždy o běžné silniční kontroly na předem vytipovaném úseku. Zajímalo nás, zda jsou si řidiči vědomi svého přestupku a proč nedodržují ustanovení dané silničním zákonem. Na každém sektoru jsme spolu s Policií strávili minimálně tři hodiny. Bylo nutné provést opatření, aby řidiči ihned nerozpoznali, že se blíží k místu policejního stanoviště. V drtivém počtu si v celku pak rychle uvědomují svůj prohřešek. Měření probíhalo v intravilánu na bezpečných a přehledných místech. Kontroly byly zaměřeny na tyto oblasti zákona:
nedání předností zprava, nezastavení vozidla na signál, který přikazuje řidiči zastavit vozidlo, změna místní úpravy,
Výsledky byly víc než zajímavé. Ve většině případů šlo jen o výmluvy, předstírání neznalosti terénu, slovní napadání ze strany řidičů, ale i o vzájemný a rozdílný výklad zákona. Nedání přednosti zprava. Zastavováni byli pouze ti řidiči, kteří před nerozlišenou křižovatkou nezpomalili a nepodívali se na pravou stranu. z celkového počtu zastavených řidičů bylo 19 mužů a 12 žen, mezi nejčastěji projetými vozidly byly OCTAVIA, BMW, FORD, AUDI, SUPERB, RENAULT nejčastěji porušovali řidiči ve středním věku – 16, následují starší řidiči – 10 a nejméně nejmladší řidiči – 5, s registrační značkou „B“ porušilo ustanovení 19 řidičů, následovala pražská „A“ se 7 řidiči a 2 vozidla se zahraniční RZ. - 32 -
Nejčastější výmluvy:
„Vůbec jsem nevěděl(a),že tam nějaká přednost je…“ „Ještě jsem tu nikoho nikdy nepotkal…“ „Přednost zprava? Co to je? To u nás nikde nemáme…“ „Nezdržujte mě zbytečnostmi, spěchám…“ „Nemám čas se dívat po blbostech…“
Nezastavení vozidla na signál, který přikazuje řidiči zastavit vozidlo.
Kontrola se týkala jen těch řidičů, kteří projeli daný úsek na červenou a mohli včas a bezpečně zastavit vozidlo. Místo bylo vybráno s větším výskytem tohoto druhu přestupku.
z celkového počtu zastavených řidičů bylo 12 mužů a 6 žen, mezi nejčastěji projetými vozidly byly BMW, SUPERB, OCTAVIA, AUDI, FABIE, FORD, nejčastěji porušovali řidiči ve středním věku – 9, následují nejmladší řidiči – 5 a nejméně nejstarší řidiči – 4, s registrační značkou „B“ porušilo ustanovení 10 řidičů, následovala pražská „A“ s 5 řidiči. Nejčastější výmluvy: „Vůbec jsem si nevšiml, že by už svítila červená…“ „To se přece ještě dalo projet…“ „Nikoho jsem neohrozil… „ „Ten přede mnou jel, tak jsem jel taky…“
- 33 -
Změna místní úpravy
Policejní manévr se odehrával v místech, kde byla změnou místní úpravy změněná obousměrná ulice v jednosměrnou a kde tato novinka platila již třetí týden po svém zavedení.
z celkového počtu zastavených řidičů bylo 18 mužů a 11 žen, mezi nejčastěji projetými vozidly byly SUPERB, FABIE, AUDI, BMW, FORD, OCTAVIA, FELICIE, nejčastěji porušovali řidiči ve středním věku – 13, následují nejstarší řidiči – 10 a nejméně nejmladší řidiči – 6, s registrační značkou „B“ porušilo ustanovení 15 řidičů, následovala pražská „A“ s 6 řidiči a 4 vozidla se zahraniční RZ. Nejčastější výmluvy: „Tady je jednosměrná ulice? A od kdy?“ „Vůbec jsem si nevšiml(a), že by tam nějaká značka byla…“ „Vždyť se nic nestalo…“ „Jezdím tady už několik let a vždycky se tu dalo projet oběma směry…“ „Vy taky musíte stát všude…“
Rozbor toho, kdo, jak a proč uvedené přestupky spáchal, je uvedeno v kapitole 2.3 Terénní výzkum. Je až s podivem, jaké řidiči používají argumenty k tomu, aby se obhájili a vyhnuli finančnímu postihu. Zarážející na celé situace je, v jak velkém počtu jezdí po našich silnicích neukáznění řidiči. Jedna část porušuje zákony vědomě a druhá z neznalosti. Setkání na silnici s takto „připraveným řidičem“ končí zpravidla dopravní komplikací. Přitom všichni tajně doufají, že policie nemůže být všude a všechny nemůžou chytit. Další již zmíněnou věcí byla arogantnost kontrolovaných řidičů, především v dražších vozech.
- 34 -
Kromě terénní spolupráce s
Policií, uvádíme ještě pro zpestření dané
problematiky policejní zprávu: „Dne 26. 10. 2011 byla za přítomnosti Policie ČR a ostatních záchranných složek provedena
simulovaná
záchranná
akce
havárie
v pravém
jízdním
pruhu
v Pisáreckém tunelu za plného provozu. Akce byla provedena bezchybně. Omezení a zákaz jízdy v pravém jízdním pruhu nerespektoval téměř žádný projíždějící řidič.“ (tiskový mluvčí por. PaedDr. Bohumil Malášek)
2.5 Postřehy řidičů
Říká se, že co člověk, to názor. Platí to i v dopravě. Nahrávají tomu časté a leckdy zbytečné novelizace v zákonech, ve kterých se běžný řidič v mnohých případech těžko orientuje. Při dopravních situacích a nehodách si účastníci silničního provozu vysvětlují zákon každý po svém. Nezřídka pak tyto spory končí až ve správním řízení.
Na jednom školení řidičů zazněl dotaz nejmenovaného řidiče autobusu, který v Praze projel na křižovatce řízenou křižovatku na červenou a vyhodnocovacím systémem mu přišla pokuta, za zmíněný přestupek. Otázka od něho zněla: „Byla kolona, všichni jeli, tak jsem jel taky. A co jsem jako měl dělat?!“(řidič autobusu K.V. Vyškov,32let praxe) V tomto případě je naprosto jasné, že profesionální řidič, který vozí lidí a je za ně zodpovědný, nemá za volantem co dělat.
Názory běžných řidičů jsou odlišné, ale v jedné věci se naprosto shodují. Agresivita, neohleduplnost, zbytečné riskování za volantem se podle jejich názorů zvyšují. V poslední době se v médiích objevují případy, kdy jeden řidič úmyslně ohrožuje druhého. Je pak na soudu obtížně rozhodnout případný právní spor v něčí prospěch. Z těchto důvodů se množí případy, kdy si řidiči z vlastní iniciativy montují do svých vozidel kamerové zařízení pro svoji případnou obranu a argumentaci. S těmito nahrávkami se pak můžeme setkat především na serveru YouTube.
- 35 -
Z hlediska odlišnosti názorů nás zajímaly postřehy, zkušenosti a námitky této skupiny. Nepokládali jsme žádné otevřené a ani uzavřené otázky, ale provedli jsme běžný rozhovor na téma dopravní situace na pozemních komunikacích a vše, co s touto problematikou souvisí. Zajímal nás názor každého z nich a eventuelní náměty ke zlepšení dopravní situace.
Rozhovoru se zúčastnilo celkem 60 řidičů, z toho bylo 40 mužů, 20 žen. Z celkového počtu respondentů připadlo na 35 řidičů pohybujících se po městě a 25 řidičů jezdících mimo město.
Abychom zaujali pozornost a zájem poskytnout rozhovor, zařadili jsme do komunikace nejčastěji tyto otázky:
Považujete současný provoz na pozemních komunikacích za bezpečný? Myslíte si, že situace na pozemních komunikacích zhoršuje? Věříte tomu, že mají vládní instituce bezpečnost na pozemních komunikacích pod kontrolou? Byli byste ochotni přijmout novelizace v zákonech, týkající se zvýšení bezpečnosti?
Respondenti neodpovídali jen na zmíněné otázky, ale sami se snažili uvést, co jim nejvíce vadí, jaké mají vlastní zkušenosti a co se mělo podle jejich názoru v silniční dopravě změnit.
- 36 -
Výsledky rozhovoru nebyly nikterak překvapivé. Dalo se předpokládat, že veřejnost není se současným dopravním stavem na silnicích spokojená. Získané informace by se daly shrnout do několika bodů:
Zákony jsou předělávány a měněny až příliš rychle za sebou. Některé paragrafy v zákonech jsou leckdy nesrozumitelné a mezi řidiči dochází nepochopení nebo špatnému výkladu. Vládu nezajímá až tak moc bezpečnost na pozemních komunikacích. Bezpečnost na pozemních silnicích se každoročně zhoršuje, obzvlášť ve městech. Ne vždy jsou viníci dopravních komplikací dostatečně potrestáni. Policie ČR provádí nedostatečné množství silničních kontrol. Většina řidičů by uvítala změny, týkající se zvýšení bezpečnosti na silnicích. Stav silnic a dálnic je velmi žalostný k tomu, jak jsou stavby předražené. Zdražování a rozšiřování mýtného a dálničních známek nevede ke kvalitním pozemním komunikacím.
- 37 -
3) Faktory ovlivňující ovliv chování řidiče 3.1 Fyzická a psychická zdatnost a návyky Chování řřidičů čů na pozemních komunikacích je jedním z nejdůležitějších a zároveň jedním z nejvíc podceňovaných podce faktorů,, které se odráží ve stylu jízdy, ukázněnosti nosti a ohleduplnosti a dalších, dalších neméně důležitých činitelů, činitelů vůči ostatním účastníkům v provozu. Je pochopitelné, že po řidiči v silničním čním provozu budou bud vyžadovány náročné čné požadavky, které musí bezesporu splňovat. spl Fyzická a psychická zdatnost nebude stačit, pokud se k tomu nezapočítá dostatečná čná znalost příslušných zákonů, vyhlášek a správně používaných návyků a dosavadních zkušeností. zkušeností Bezpečná a bezchybná ná jízda, jízda ohleduplnost a tolerance, by měly být morální prioritou každého řidiče če v provozu.
Fyzické př předpoklady
Psychické předpoklady edpoklady Řidič
Znalostní př předpoklady
Návyky a zkušenosti
Obr. č. 1. 1 Matice znázornění požadavků a nárokůů na řidiče. ř
To, co může ů řidiče řidič při jízdě potkat, můžeme do několika skupin. Do první bychom mohli zařadit řadit jevy, jev které řidič předem nějakým způsobem ůsobem může ovlivnit a předvídat a v té druhé výskyt neočekávaných neo a nenadálých skutečností, skute ale se kterými musí rovněž ěž počítat. poč Při dopravních potížích řidiči č často argumentují tím, že byli náhlou situací natolik překvapení, p že nebyli schopnii včas vč a adekvátně zareagovat. Zákon 361/2000 Sb. § 5 Povinnosti řidiče, e, odstavec 1, písmena b) a c) říká: b) věnovat novat se plně řízení ř vozidla nebo jízdě na zvířeti eti a sledovat situaci v provozu na pozemních komunikacích, c) přizpůsobit sobit jízdu technickým vlastnostem vozidla nebo fyzickým vlastnostem zvířete, - 38 -
z čehož vyplývá, že řidič musí být během jízdy naprosto soustředěný a vždy předpokládat možnost již zmiňovaných faktorů, které ho na silnicích mohou potkat a být schopen včas reagovat.
ostatní řidiči
kolony vozidel
agresivita
vnímání
chodci
stres
cyklisté jízda řidiče
prostředí zrcátka
druh mot. vozidla
křižovatky
přístrojová deska
značky
dopravní značení
adhezní podmínky
Obr. č. 2. Faktory ovlivňující jízdu řidiče
K tomu, aby řidič mohl podávat během jízdy stoprocentní výkon, musí být splněno několik důležitých bodů. Důležitým faktorem řidiče za volantem nebo řidítky motocyklu je psychické rozpoložení, které má veliký vliv na styl jízdy. Naprostou samozřejmostí by měla být absence hádek s partnerem, s posádkou vozidla apod. Usednout za volant vyspalý, v pohodě a v klidu se leckdy nezdaří, ale takové nebezpečné věci, jakým je bezesporu zbytkový alkohol nebo drogy rozhodně k jízdě nepatří. Alkohol za volantem zvyšuje nejenom agresivitu řidiče, ale i přeceňování řidičských schopností a má i výrazný vliv na periferní vidění řidiče. „Při hladině 0,5 až 1,0g/l etanolu v krvi se objevuje nevázanost v myšlení, uvažování a soudnosti. Objevuje se porucha prostorového vidění a šeroslepost. Zpomalují se reflexy. Při 1,1 až 1,5 g/l se objevuje lehká opilost (ebrieta). Prodlužuje se reakční čas na zrakové a sluchové podněty, objevuje se značná motorická neohrabanost. Zvětšuje se euforie a ztráta sebekontroly. Při 1,6 až 2,0 g/l střední stupeň opilosti. Potácivá chůze, vrávorání, hrubé poruch chování, zlostné afekty, výkřiky, pláč. Při 2,1 až 2,5 g/l známky těžké opilosti, porucha rovnováhy a koordinace pohybů. Při 2,6 až 3,0 g/l se postižený neudrží na nohou, je popletený, dezorientovaný. Dostavují se poruchy dýchání a vědomí. - 39 -
Při 3,1 až 4,0 g/l těžká alkoholová intoxikace. Postižený je vážně ohrožen zástavou dýchání a oběhu, bezvědomí, má charakter hlubokého kómatu. Při 5,0 g/l a více umírá více než 90% postižených“8 Odbourání zbytkového alkoholu z krve není jednoduchou záležitostí a závisí to především na metabolismu dotyčného, jeho hmotnosti a pohlaví.
Uvádí se, že
průměrná rychlost odbouráváni alkoholu je asi zhruba 0,15 ‰ za hodinu.
Doba odbourání alkoholu – muž, 85 kg (hod:min) Pivo 10° počet čas 1 2:15 2 4:30 3 6:45 4 9:00 5 11:15 6 13:30 7 15:45 8 18:00 9 20:15 10 22:30
Pivo 12° počet čas 1 2:45 2 5:30 3 8:15 4 11:00 5 13:45 6 16:30 7 19:15 8 22:00 9 24:45 10 27:30
Víno objem čas 0,2l 2:28 0,4l 4:56 0,6l 7:24 0,8l 9:52 1,0l 12:20 1,2l 14:48 1,4l 17:16 1,6l 19:44 1,8l 22:12 2,0l 24:40
Lihovina 40% objem čas 0,5 dcl 3:15 1,0 dcl 4:30 1,5 dcl 6:45 2,0 dcl 9:00 2,5 dcl 11:15 3,0 dcl 13:30 3,5 dcl 15:45 4,0 dcl 18:00 4,5 dcl 20:15 5,0 dcl 22:30
Tab. č. 6. Doba odbourání alkoholu u mužů
Doba odbourání alkoholu – žena, 60 kg (hod:min) Pivo 10° počet čas 1 3:42 2 7:24 3 11:07 4 14:49 5 18:31 6 22:15 7 25:57 8 29:38 9 33:20 10 37:02
Pivo 12° počet čas 1 4:31 2 9:12 3 13:33 4 18:04 5 22:35 6 27:06 7 31:37 8 36:06 9 40:37 10 45:08
Víno objem čas 0,2l 4:04 0,4l 8:08 0,6l 12:13 0,8l 16:18 1,0l 20:22 1,2l 24:26 1,4l 28:30 1,6l 32:34 1,8l 36:38 2,0l 40:42
Lihovina 40% objem čas 0,5 dcl 3:42 1,0 dcl 7:24 1,5 dcl 11:07 2,0 dcl 14:49 2,5 dcl 18:31 3,0 dcl 22:13 3,5 dcl 25:27 4,0 dcl 29:38 4,5 dcl 33:20 5,0 dcl 37:02
Tab. č. 7. Doba odbourání alkoholu u žen
8
SKÁLA, J.: Závislost na alkoholu a jiných drogách. 1.vyd. Praha: Avicenum, 1987. s 18.
- 40 -
Co se týká statistik dopravních nehod zaviněných pod vlivem alkoholu, bylo v roce 2010 zaviněno 5.015 nehod (7,1 % z celkového počtu nehod) při nichž bylo 102 osob usmrceno a 2.291 osob bylo zraněno a v loňském roce 5. 242 nehod (7,47 % z celkového počtu nehod) při nichž bylo 89 osob usmrceno a 2.701 osob zraněno.
Nešvarem některých řidičů je telefonování za jízdy nebo držení jiného hovorového zařízení v ruce. Podle většiny odborných studií, které se touto problematikou zabývaly, došly k názoru, že tyto přístroje opravdu odvádí pozornost. Bylo prokázáno, že při náročném telefonátu je maximální pozornost vnímání jen 15%, zbytek telefonuje, takže nepomáhá ani hands-free. Z těchto výzkumu vyplývá, že je řidič o 10 % pomalejší v rychlosti reakční doby. Mozková kapacita není schopna pojmout tolik informací najednou a špatně rozděluje priority. Telefonování se tedy dá přirovnat k alkoholu v krvi. V lepším případě se tak stává, že se přehlédne odbočení a v tom horším buď chodec, nebo cyklista.
Faktory, které nemalou měrou ovlivňují chování řidiče na silnicích, jsou návyky. Ty by měly být vštěpovány už od malička. Každé malé dítě by tak mělo být rodiči nebo učiteli naučeno, že např. při přecházení vozovky se musí patřičně rozhlédnout na obě dvě strany, než silnici bezpečně přejde. Začínající řidiči by měli tyto návyky získat výukou v autoškolách, které pak budou potřebovat po celou řidičskou kariéru. Mezi zásadní správné návyky řidiče za volantem by mělo především patřit:
vytvoření podmínek – očištění skel od námrazy, odmetení sněhu z kapot a střech aut, správné nastavení sedadla, zrcátek a používání bezpečnostních pásů pro všechny členy posádky vozidla, koncentrace po celou dobu jízdy – únava za volantem, soustředění při náročných dopravních situacích a křižovatkách používání směrových světel – při zastavování, rozjíždění, změny směru jízdy, parkování, správné používání všech zpětných zrcátek – při odbočování, zastavování, rozjíždění, parkování a vystupování z vozidla, nespěchat – defenzivní styl jízdy, popřípadě kombinovat s ekonomickým stylem.
- 41 -
Při delších cestách je vhodné nejprve naplánovat trasu. Předem připravená strategie v podobě jednodušší cesty, vyhnutí se zácpám a vyjetí s předstihem, mají veliký vliv na řidičovu pohodu, ale i příjemnou atmosféru pro celou posádku. Stejně tak by měly být bezpečnostní přestávky uskutečněny, i když řidič není ve výkonu povolání. Únava, projevující se po určité době, má vliv na nebezpečný styl jízdy. Je nutné si uvědomit, že v určité rychlosti ujede dopravní prostředek za každou jednu sekundu i několik desítek metrů. V případě mikrospánku řidiče tak jede bez kontroly. Ne vždy se podaří vše dobře rozplánovat a tak se někdy návraty z dovolených stávají velmi špatnou, bohužel smutnou vzpomínkou. Amaxofobie neboli strach z jízdy vozem může mít několik příznaků. Jsou to většinou řidiči, kteří absolvovali autoškolu na vesnicích nebo menších městech anebo mají na vlastní kůži prožitou dopravní nehodu. Do této kategorie patří i některé ženy. Právě tato skupina má problémy s vyhodnocováním většího množství údajů v krátkém časovém horizontu, než doposud byli zvyklí a dopouštějí se častěji chyb. Stává se, že např. při parkování vozidla, nejsou schopni dostatečně posoudit odhad vzdálenosti. Aby se vyhnuli těmto stresům, je vhodné požádat někoho zkušenějšího o doprovod nebo o radu anebo nechat vozidlo na kraji města a dojet do centra městskou hromadnou dopravou. Pod pojmem profesionální řidič si každý představí řidiče, který má především najeto hodně kilometrů bez nehody, velké zkušenosti v řízení vozidel, ale především je dostatečně proškolen ve všech oblastech dopravy. Když pomineme hospodářskou soutěž a dodržování sociálních podmínek, tak je na prvním místě zdraví a bezpečnost silničního provozu. Většina řidičů tráví na silnicích spoustu času a tím se dostávají více do stresů a únavy. Evropské společenství proto vydalo nařízení č. 561/2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, které dále pojednává o pravidlech pro doby řízení, přestávek v řízení a doby odpočinků řidičů. Toto nařízení má své opodstatnění. Upravuje se zde pracovní doba, která se řídí jasnými pravidly. Vše se točí kolem bezpečnosti přepravovaných osob, nákladů a dopravních situací.
- 42 -
Zvláštní skupinou v dopravě jsou senioři. Po celou svoji řidičskou kariéru mají naučený svůj osobitý styl jízdy a nic je nepřinutí ke změně. Těžko si jim přijímají nové věci, spojené se změnami v zákoně, hustotě dopravy, změn místních úprav apod. Jejich rychlost rozhodování a reakcí klesají s věkem. Podle zákona jsou sice povinní podrobit se lékařskému vyšetření, ale určitě by stálo za zvážení, jestli jim jejich aktuální zdravotní stav dovoluje se bezpečně pohybovat v provozu.
3.2 Ovládání vozidla Prioritou každého řidiče by mělo být dodržování zásad bezpečné jízdy, tzn. defenzivní způsob řízení. Není tím myšleno váhavá nebo bezdůvodně pomalá jízda, ale vyvarování se agresivního a bezohledného ježdění především vůči ostatním účastníkům silničního provozu. V letecké dopravě patří bezpečnost beze sporu na první místo, což by mohl být jen krok k převedení tohoto pozitivního prvku do silniční dopravy. Je důležité mít na paměti, že nejsme na silnicích sami, a že vždy je nutné dovézt posádku vozidla nebo přepravovaný náklad do cíle cesty v pořádku. Důležitým prvkem při jízdě jsou adhezní podmínky. V zimě jsou to sníh a náledí, v létě čekají nástrahy krátce po dešti, v podobě mokrého prachu, při prudkém dešti hrozí aquaplaning. Ten se stává pro řidiče velice nebezpečnou záležitostí a to ze zcela prostého důvodu. Při velkém množství vody, kterou už vzorek pneumatiky nedokáže odvést, se kolo vozidla dostává nad vozovku, ztrácí potřebnou přilnavost a z těchto příčin dochází k neovladatelnosti vozidla. Eliminovat tento nežádoucí jev lze např. při včasném snížení rychlosti vozidla, používáním
pneumatik
s dostatečně
hlubokým
vzorkem desénu a zachováním nutného klidu za volantem v případě, když už se řidič do aquaplaningu dostane. Symptomem u předního pohonu vozidla jsou zvýšené otáčky motoru. Společné, se zadním pohonem vozidla, jsou nárazy do řízení. Pokud už tyto příznaky registrujeme, hrozí nejvyšší nebezpečí, vozidlo je neovladatelné a „plave“. V tomto okamžiku je nutno vyšlápnout spojku, což není nutné u zadního náhonu, ubrat plyn a počkat, až bude mít vozidlo opět styk s vozovkou.
- 43 -
Jízda zatáčkou se řadí do psychomotorických schopností řidiče. Na jeho rozhodnutí a zvážení momentální situace a k okamžitému vyhodnocení všech okolností záleží, jak daný úsek projede. K samotnému průjezdu zatáčkou jsou rozhodující faktory jako nájezdová rychlost, sklon vozovky, adhezní podmínky buď v létě, nebo v zimě, schopnost řidiče eliminovat smyk vozidla v případě překročení fyzikálních zákonů apod.
Sklon vozovky v zatáčce bývá zpravidla nakloněn po směru jízdy, ale může být i opačného provedení. Zde musí řidič počítat s tím, že větší nájezdová rychlost může způsobit spolu s odstředivou sílou nepříjemný zážitek, v podobě výjezdu vozidla ze silnice. Zkušený řidič by měl poznat před vjetím do zatáčky, jakou rychlostí se dá tento úsek projet. Rychlost vozidla je nutné před průjezdem zatáčky snížit natolik, aby se řidič nedostal do problému s vyjetím vozidla do protisměru, do smyku a to platí obzvlášť pro řidiče motocyklů a nákladních vozidel.
Součástí jízdy je i brzdění motorových vozidel. Odborníci doporučují brzdit zásadně před zatáčkou. V zatáčce, pokud už nelze jinak, je nutné brzdit jinak se systémem ABS a jiným způsobem bez něj. Na samotné brzdění a zastavení má vliv několik zásadních věcí, které lze z větší části ovlivnit. Je to reakční doba řidiče a čistá brzdná dráha. Reakční doba se počítá od zareagování řidiče na danou situaci, přes zrakový vjem vyslaný do mozku, až do doby, než noha fyzicky sešlápne brzdový pedál. Tento časový úsek je přímo závislý na momentálním stavu řidiče. Zbytkový alkohol, drogy, únava, stáří, ale i kouření za volantem tuto dobu nebezpečně protahují, jinak se pohybuje kolem 1 sekundy. Na samotnou čistou brzdnou dráhu má veliký vliv adheze a brzdový systém (zda vozidla má nebo nemá ABS). V praxi to znamená, že dvojnásobně větší rychlost, má čtyřnásobně delší brzdnou dráhu.
- 44 -
Rychlost vozu
Reakční dráha
Brzdná dráha
Dráha zastavení
14 m 17 m 22 m
14 m 20 m 35 m
28 m 37 m 57 m
14 m 17 m 22 m
19 m 28 m 49 m
33 m 45 m 71 m
14 m 17 m 22 m
64 m 93 m 165 m
78 m 110 m 187 m
suchá silnice 50 km/h 60 km/h 80 km/h mokrá silnice 50 km/h 60 km/h 80 km/h náledí 50 km/h 60 km/h 80 km/h
Tab. č. 8. Brzdná dráha v závislosti na adhezních podmínkách a rychlosti
Zvláštní kapitolou při řízení vozidla je smyk. Pokud už smyk vozidla nastal, je zřejmé, že řidič porušil několik základních bezpečnostních zásad. Důvodem bývá to, že se pohybuje po kluzných adhezních podmínkách, které s předstihem nepředpokládal. Vozidlo může reagovat na překročení přilnavosti různě. Závisí to na chování řidiče a způsobu pohonu auta. Přetáčivost je typickým příkladem zádního pohonu automobilu. Zadní část ustřeluje, když řidič náhle plyn přidá nebo ubere. Ale i toto vozidlo může např. v zatáčce být nedotáčivé, protože byla nájezdová rychlost velká anebo byla kola v přílišném natočení. Nedotáčivost se tak projevuje u vozidel s předním pohonem.
Auto prokluzuje po předních kolech. V určitých situacích,
rovněž s náhlým ubráním plynu, může vozidlu s předním náhonem ustřelit i zadní část. Správná proti opatření by obecně měla platit:
přetáčivost vozu – ubrání plynu, vyšlápnutí spojky a pohyb volantem proti pohybu zadní části vozu, tzv. „kontra“, nedotáčivost vozu – ubrání plynu, vyšlápnutí spojky a podržet nebo zmírnit nastavení volantu
- 45 -
Aby bylo řidič schopen včas a správně zareagovat, především na přetáčivý smyk, je nutné mít správně nastavené sedadlo řidiče a držet volant oběma rukama, nejlépe v poloze „tři čtvrtě na tři“.
V poslední době výrobci vozidel montují do svých nových modelů pomocníky při ovladatelnosti vozů, kvalitnější elektroniku. Řidič by měl být s těmito elektronickými asistenty natolik dostatečně seznámen, aby v případě potřeby mohl tuto pomoc využít. Na druhé straně ale musí vědět, že elektronika ve vozidle pouze eliminuje chyby řidiče, nikoliv že mu pomáhá rychleji projet např. zatáčku. Nových systému každoročně přibývá a spoustu výrobců si je označuje podle svých názvů, mezi nejpoužívanější a nejznámější patří např.:
ABS – brání zablokování kol i při různých adhezních podmínkách, ASR – brání proti skluzu kola, EBD – elektronické rozdělení brzdného účinku, ESP – elektronický stabilizační program, TCI – kontrola trakce u vypínatelného zadního pohonu vozidla a další systémy, které se již během pár let stanou běžnou standardní výbavou každého vozidla.
3.3 Ostatní percepce Jak již bylo zmíněno, tak i vnímání hraje důležitou roli i ve stylu řízení. Je jedním ze základních prvků orientace v dopravních situacích. Rozlišují se zrakové, sluchové, čichové, ale i hmatové a pohybové vnímání. Dobrý zrak je pro řidiče na prvním místě. Z tohoto vjemu jde do mozku nejvíce důležitých informací potřebných pro bezpečnou jízdu. Je nutné si uvědomit, zvláště u starších ročníků, že se zrak postupně zhoršuje a z těchto důvodů by měly chodit na pravidelnější lékařské kontroly vyplývající ze zákona. V noci a za snížené viditelnosti je potřeba raději snížit rychlost, protože zrakové vnímání u některých řidičů může být zhoršené nebo dokonce rozostřené. Únavu zraku mohou způsobovat i vedlejší jevy, jako např. časté blikání světel, oslňování, jízda za šera a reklamy podél silnic. Sluch pomáhá rozeznávat důležité zvuky provázející jízdu vozidla, ale i v poslední době dosti - 46 -
opomíjené přednosti vozidel s právem předností v jízdě, kdy mají zapnutý maják. Zapnuté rádio je jistě příjemným společníkem řidiče na cestách, ale přes hlasitou hudbu nelze dobře a včas rozpoznat, od kterého směru a v jaké vzdálenosti se vozidlo s majákem přibližuje. Z čichových podnětů se rozpoznává např. únik benzínu nebo škvařící se hmota. Do hmatových a pohybových vnímání patří informace o akceleraci nebo brzdění vozidla, moment odstředivé síly apod. Všechny tyto percepce jsou důležitým faktorem při řízení vozidla a při únavě každé z nich hrozí snížená pozornost a otupělost řidiče a tím může docházet i ke vzniku nepříjemných dopravních komplikací. Pozornost a soustředěnost jsou dalšími nezanedbatelnými předpoklady bezpečné řidičovi jízdy. Dopravní psychologové varují před dalšími nežádoucími vlivy, jako jsou např. nezkušenost, emoce, napětí, únava, nedostatek spánku, společnost ve vozidle, nemoc a všeobecně známé kouření, alkohol, drogy a telefonování.
Předvídavost a předtucha patří mezi další percepce řidiče, které by měl řidič ovládat. Je jasné, že se tuto schopnost nenaučí během několika jízd v autoškole, ale dá se získat na základě buď vlastních, nebo i zkušeností někoho známého. Tyto empirie se stávají běžnou součástí řidičova stylu jízdy a vypovídají o jeho kvalitách. Mezi nejobyčejnější případy se pak dají zařadit např. včasné ubrání plynu před nepřehlednou zatáčkou nebo složitější křižovatkou. Velký podíl, který má vliv na kvalitu a pohodlí cestování, jsou různé opravy na silnicích a s ním nezbytné uzávěrky a objížďky. Je naprosto samozřejmé, že pozemní komunikace je nutné po určitém čase opravit. Co je pro většinu řidičů naprosto nepochopitelné, tak je pružnost a doba, s jakou firmy tyto renovace provádění. Velice diskutabilní je i kvalita nového asfaltového povrchu. Rozmístění přechodného značení v okolí stavby řidičům přikazuje nebo je informuje, jak se situaci bezpečně vyhnout. Předpokládá se, že dopravní značky přesně vystihují uzavřenou nebo omezenou oblast. Těžko se dá ale pochopit, když je místě obytné zóny, kde je rychlost daná zákonem na 20km/hod (dopravní značka IP 26a), přenosná značka s nejvyšší povolenou rychlostí 30km/hod (dopravní značka B 20a), konec všech zákazů (B 26) stojí doslova 1metr od nejvyšší povolené rychlosti anebo není na komunikaci mimo obec vůbec a směrovací desky pravé (Z 4b) ukazují objíždění - 47 -
překážky po chodníku. Ve většině případů chybí ukončení přechodné snížení rychlosti.
Řidiči pak oprávněně nechápou, kdo tyto přenosné dopravní značky
rozmísťoval, jakou má znalost zákona 361/2000 Sb., a jak vlastně se v těchto situacích správně zachovat. Bylo by opravdu na čase, aby za špatné nebo nesprávné rozmístění přenosných značek byl někdo zodpovědný a trestně postižitelný. Foto příloha, obr. 2 – 5 a 12 – 16. Obvyklým faktorem při jízdě je občas rozmanitost počasí. I to má na svědomí několik dopravních nehod. Za svítání a při západu slunce nepříjemně oslňuje. V létě, než se spustí klimatizace, je horko, v zimě chvíli trvá, než se vozidlo zahřeje. Prudké deště způsobují aquaplaning vozidel, náledí a sníh špatné adhezní podmínky pro pneumatiky. S těmito nežádoucími jevy musí řidič počítat a být vždy na ně připraven.
3.4 Názory odborníků v dopravě Oslovili jsme několik odborníků, kteří již mají nějaké zkušenosti s dopravou a s dopravními situacemi. Jsou to odborníci, kteří během svého profesního působení mají co do činění s dopravou na pozemních komunikacích. Vybrání byli podle jednotlivých odvětví v dopravě. Bylo jim položeno 5 otázek týkajících se současné dopravní situace na pozemních komunikacích a vše, co s tím souvisí a zajímal nás názor každého z nich. Dále jsem je požádal o věk a délku praxe v dopravě. Ne ale všichni oslovení byli ochotni na předložené otázky odpovědět.
Názory nejsou
zkrácené a ani jinak upravené. Otázky: 1) Co Vám v poslední době nejvíc vadí při řízení vozidla na pozemních komunikacích od ostatních řidičů? 2) Podle jakých kriterií byste pokutovali řidiče za přestupky? 3) Mělo by, podle Vašeho názoru, význam zavést pravidelné povinné přezkušovaní všech držitelů řidičských oprávnění? 4) Souhlasili byste s tím, aby noví žadatelé o řidičské oprávnění prošli psychologickým vyšetřením před vstupem do autoškoly? 5) Jakou změnu v silniční dopravě byste prosazovali Vy? - 48 -
Mgr. Karel Bezděkovský Pozice: Ministerstvo dopravy – Odbor provozu silničních vozidel Praxe: 23 let Věk: 44 let Otázky: 1) Co Vám v poslední době nejvíc vadí při řízení vozidla na pozemních komunikacích od ostatních řidičů? „Současný, nesprávně nastavený, sankčně motivační systém v oblasti provozu na pozemních komunikacích, neúčinná prevence, nedostatečná účinnost represe a s tím související neostatečná motivace řidičů k dodržování pravidel provozu na pozemních komunikacích, jsou hlavními faktory, které ovlivňují současný stav na našich silnicích, dálnicích a ostatních pozemních komunikacích, kde mnohdy nejsou dodržovány ani ty nejzákladnější zásady slušného chování. Na pozemních komunikacích se výrazně projevuje bezohlednost, agresivita, arogance vůči ostatní účastníkům silničního provozu jakož i k orgánům dozoru nad bezpečností silničního provozu. Pouhé dodržování základních zásad etiky by bohatě stačilo na to, aby se situace na pozemních komunikacích v České republice změnila k lepšímu.“
2) Podle jakých kriterií byste pokutovali řidiče za přestupky? „Nejdříve je třeba aplikovat do praxe funkční sankčně motivační systém pro řidiče a ostatní účastníky silničního provozu. Zjednodušit texty právní úpravy pravidel provozu na pozemních komunikacích. Přehodnotit bodový systém z hlediska závažnosti a stupně nebezpečnosti konkrétních dopravních přestupků v něm definovaných. Pak je dostatečným kriteriem k udělování sankcí bodový systém ve vztahu k závažnosti dopravních přestupků. V současné době z hlediska prevence v oblasti páchání dopravních přestupků ve vztahu k bodovému systému velmi efektivně působí při dosažení 12 bodů a následném vrácení řidičského oprávnění, povinnost řidiče doložit dopravně psychologické vyšetření.“
- 49 -
3) Mělo by, podle Vašeho názoru, význam zavést pravidelné povinné přezkušovaní všech držitelů řidičských oprávnění?
„V případě, že by testové otázky naplňovaly svou konstrukcí požadavky na vědomostní test, kde je podstatou ověření skutečných znalostí, dovedností a chování řidiče, tak nezbývá, než souhlasit. Při současné kvalitě testových otázek bych se přikláněl k pravidelnému školení přizpůsobenému jednotlivým kategoriím řidičů od začínajících až po seniory. Přezkoušení bych navrhoval v rámci výměny řidičského průkazu (1x za 10 let u běžných řidičů).“
4) Souhlasili byste s tím, aby noví žadatelé o řidičské oprávnění prošli psychologickým vyšetřením před vstupem do autoškoly?
„Nesouhlasím. Sice by toto opatření určitý efekt mělo, ale při návrhu zákona by se bezpochyby projevila vlna nevole z důvodu ochrany osobnostních práv. Navíc osobnost každého člověka, tedy i řidiče se neustále vyvíjí. Myslím si, že pokud se podaří ke stávající povinnosti dokládat dopravně psychologické vyšetření při vrácení řidičského oprávnění po dosažení 12 bodů, tutéž povinnost zavést také po zákazu činnosti spočívající v zákazu řízení všech motorových vozidel (doba delší než jeden rok),
budou
tyto
podmínky
dostatečné
a
přitom
nebude
docházet
k
‚psychodiskriminaci’.“
5) Jakou změnu v silniční dopravě byste prosazovali Vy?
„Zastávám názor, že léčit se nemají důsledky, nýbrž příčiny. Tzn., že v silniční dopravě bych toho moc neměnil s výjimkou aplikace funkčního sankčněmotivačního prostředí. Za prioritu ovšem považuji zavedení dopravní výchovy do učebních osnov základních a středních škol za předpokladu kvalitní koncepce, na níž navazuje kvalitní výuka prováděná kvalifikovanými lektory. Vzhledem tomu, že dostavení efektu kvalitní dopravní výchovy je dlouhodobou záležitostí a úplný a objektivní výsledek bude zcela zřejmý nejdříve za 15 let od zavedení dopravní výchovy do učebních osnov (žadatelé o řidičské oprávnění skupiny AM) a nejpozději za 20 let (žadatelé o řidičské oprávnění skupiny B), je žádoucí neřku-li nutné, aby se k dopravněvýchovným opatřením přistoupilo co možná nejdříve. - 50 -
Další změnou v oblasti přípravy řidičů je v současné době zpracovaný věcný záměr pro tvorbu nového zákona pro oblast autoškolství, kde středobodem kontroly kvality přípravy mladých řidičů je kvalitní posouzení znalostí, dovedností a chování prostřednictvím kvalifikovaně provedené zkoušky se stejnými požadavky na celém území ČR. Další prioritou v této oblasti je ovlivnění přístupu ze strany žadatele, kdy je třeba, aby pochopil, že vstupuje do autoškoly za účelem získání vzdělání v oblasti dopravy, nikoliv za účelem koupě módního doplňku v podobě řidičského průkazu. Na všech uvedených změnách se aktivně podílím.“
Ing. Martina FAUSOVÁ Pozice: Odbor dopravy, oddělení dopravně správních agend, JMK Brno Praxe: 19 let Věk: 42 let Otázky: 1) Co Vám v poslední době nejvíc vadí při řízení vozidla na pozemních komunikacích od ostatních
řidičů?
„Vadí mi agresivita na silnicích, zejména u řidičů vozidel vyšší cenové třídy. Vadí mi způsob jízdy řidičů lehkých dodávek (PPL a podobně). Vadí mi, že jednají cíleně a úmyslně. Chyby nezkušených řidičů nebo "starších" řidičů a "kloboučkářů" nejsou úmyslné a agresivní, jsou z neznalosti, lze je snadněji napravit.“
2) Podle jakých kriterií byste pokutovali řidiče za přestupky?
„Podle závažnosti možného následku.“
- 51 -
3) Mělo by, podle Vašeho názoru, význam zavést pravidelné povinné přezkušovaní všech držitelů řidičských oprávnění?
„Pravidelné povinné školení všech řidičů považuji za naprostou nezbytnost pro snížení nehodovosti na silnicích. Například v souvislosti se zaváděnými cykly výměn ŘP by to bylo realizovatelné. Nejsem si jistá nutností přezkoušení, kloním se spíše k povinnému školení, ale bez přezkoušení.“
4) Souhlasili byste s tím, aby noví žadatelé o řidičské oprávnění prošli psychologickým vyšetřením před vstupem do autoškoly?
„Ano, ale nepovažuji to za nezbytné.“
5) Jakou změnu v silniční dopravě byste prosazovali Vy?
„Řidičská oprávnění na zkoušku, vznik zkušebních center.
PhDr. Robert CHYTKA Pozice: Dopravní psycholog Praxe: 4 roky Věk: 30 let
Otázky: 1) Co Vám v poslední době nejvíc vadí při řízení vozidla na pozemních komunikacích od ostatních řidičů?
„Především arogantní a agresivní způsob jízdy. Sleduji úbytek vzájemné ohleduplnosti a respektu.“
- 52 -
2) Podle jakých kriterií byste pokutovali řidiče za přestupky?
„Domnívám se, že nejlepší variantou je pokutovat řidiče dle závažnosti přestupku a dle jeho recidivity, hlavně je nutné vykonat trest za přestupek v čase co nejkratším po spáchání přestupku, tak aby sankce měla výchovný charakter. Zefektivnit systém správního řízení a recidivující řidiče s vyššími příjmy řešit na této úrovni. Využívat více možností okamžitého odejmutí ŘP u přestupců, jejichž chování na silnici výrazně ohrožuje bezpečnost silničního provozu. Vítám povinné dopravně-psychologické vyšetření se zavedením i u řidičů osobních vozidel v případě žádostí o navrácení řidičských oprávnění.“
3) Mělo by, podle Vašeho názoru, význam zavést pravidelné povinné přezkušovaní všech držitelů řidičských oprávnění? „Určitě ano, minimálně po 10 letech by měla být nějakým způsobem transparentně prověřena schopnost řidiče dodržovat a orientovat se v předpisech silničního provozu. Lékařské kompletní somatické vyšetření bych zavedl od 50 let věku řidiče a dopravně psychologické vyšetření bych v těchto případech ponechal na uvážení lékaře při zdravotní pravidelné prohlídce. Obdobně jako je to u zbrojních průkazů.“
4) Souhlasili byste s tím, aby noví žadatelé o řidičské oprávnění prošli psychologickým vyšetřením před vstupem do autoškoly?
„Bylo by to ideální, ale je to nereálné. V současné době při množství žadatelů o ŘP není v silách psychologů všechny psychologicky vyšetřit. V případě razantního snížení poptávky po ŘP bych souhlasil, ale snížená poptávka by spíše souvisela se zavedením náročnějších podmínek pro získání ŘP. Domnívám se tedy, že při razantnějším zpřísnění podmínek na uchazeče by si řada potencionálně nezpůsobilých zájem o ŘP rozmyslela. Zavedl bych spíše ŘP na zkoušku pro nové řidiče a v případech nasbírání trestných bodu bych při žádosti o prodloužení platnosti ŘP povinně zavedl dopravně-psychologické vyšetření řidičů.
- 53 -
Zpřísnil bych podmínky na učitele v autoškolách a zavedl důkladnější systém kontroly autoškol včetně zavedení kamerového systému při závěrečných zkouškách. Zavedl bych povinnou praxi učitele v autoškole pro zkušební komisaře. Je naprosto nevhodný současný stav, kdy zkušebního komisaře vykonává osoba, která nemá dostatečnou praxi jako učitel v autoškole a ani dostatečnou praxi při řízení vozidel na skupině ŘP, kterou zkouší.“ 5) Jakou změnu v silniční dopravě byste prosazovali Vy?
„Naprosto nechápu, proč ze zákona po novele k 1. 8. 2011 byla vyjmuta povinnost u profesionálních řidičů absolvovat EEG vyšetření. Toto vyšetření bych ponechal a prosazoval jeho preventivní účinek, řada řidičů se o svůj zdravotní stav nijak nestará a při svém životním stylu si ho spíše zhoršuje, upravil bych tedy povinné zdravotní prohlídky a ponechal bych povinnost dopravně-psychologického vyšetření tak, jak je v současnosti nastaveno. Prosazoval bych ŘP na zkoušku s podmínkou získání trvalého ŘP při absolvování psychologických testů, dále bych zavedl povinnou praxi v případech rozšíření ŘP ze skupiny C na skupinu D. Zavedl bych důslednější systém kontrol autoškol a zavedl povinné přezkušování instruktorů v autoškolách po 5 letech s povinností podrobit se dopravněpsychologickému vyšetření a EEG vyšetření každých 5 let a to z důvodů psychicky velmi náročné povahy jejich práce. V této souvislosti bych zavedl podmínky pro tuto profesi v podobě minimálně dosaženého vzdělání bakalářského stupně v oblasti pedagogiky. Prosazoval bych zvýšení pravomocí Policie ČR.“
- 54 -
Bc. Jitka HEINRICHOVÁ Pozice: Dopravní specialista Praxe: 17 let Věk: 52 let Otázky: 1) Co Vám v poslední době nejvíc vadí při řízení vozidla na pozemních komunikacích od ostatních řidičů? „Nedodržení vzdálenosti vozidel. Vadí mi to nejen při najíždění řidičů zezadu na naše auto, ale mnohem víc když vidím, jak se lepí řidič před námi na auto před sebou.“
2) Podle jakých kriterií byste pokutovali řidiče za přestupky? „Dle rizika. Přestupky, které ohrožují zdraví a životy ostatních účastníků v dopravě, bych přesunula do kategorie obecného ohrožení. Za alkohol za volantem tresty dle trestního zákona – obecné ohrožení, pokus o zabití, vraždu. Apod.“
3) Mělo by, podle Vašeho názoru, význam zavést pravidelné povinné přezkušovaní všech držitelů řidičských oprávnění? „Ano, ale přezkušování by mělo být zaměřeno na reakce, předvídání, reakce ve stresu, apod.“
4) Souhlasili byste s tím, aby noví žadatelé o řidičské oprávnění prošli psychologickým vyšetřením před vstupem do autoškoly? „Ano. Testy by měly být zaměřené na odhalení narcistických rysů a agresivitu.“
5) Jakou změnu v silniční dopravě byste prosazovali Vy?
„Snížení rychlosti v prostoru křižovatky. Snížení rychlosti na přístupových cestách ke školám (20 – 30km/h – dle dopravní situace). Infrastrukturní změny – více prostoru pro cyklistickou dopravu, optické brzdy, úpravy zklidňující dopravu, apod.“
- 55 -
Mgr. Jan IREIN Pozice: Zkušební komisař Praxe: 14 let Věk: 32 let
Otázky: 1) Co Vám v poslední době nejvíc vadí při řízení vozidla na pozemních komunikacích od ostatních řidičů?
„Dost mi vadí vzájemné chování řidičů a nedodržování pravidel provozu. Čím dál víc mi vadí špatný technický stav některých vozidel. Chápu, že udržet vozidlo ve slušném technickém stavu je finančně dost náročné, ale v dnešní době, kdy se provoz neustále zrychluje a na silnici se setkávají vozidla nová a stará (nebojím se říct nepoužitelná) je dle mého názoru dost nebezpečné, aby se tyto vraky pohybovaly po silnicích. Hodně mi vadí, že řidiči profesionálové často ani neznají pravidla, podle kterých by se měli na silnicích řídit. Je to samozřejmě jejich vina, nelze však zapomínat ani na vzdělávací povinnosti zaměstnavatelů, které jsou ve velké míře upozaděné. Striktně bych trval na rozdílném přístupu dotčených orgánů k řidičům profesionálům a laikům. Vyjadřovat se k jednotlivostem, které mi na silnicích od řidičů vadí, mi přijde nadbytečné. Zkrátka je třeba, aby se všichni řidiči na silnici chovali ukázněně a pravidla dodržovali.“
2) Podle jakých kriterií byste pokutovali řidiče za přestupky? „Jak jsem již naznačil výše, orgán, který sankcionalizuje řidiče by rozhodně měl přihlížet ke skutečnosti, zda se jedná o řidiče laika nebo profesionála, zda řidič přepravuje náklad nebo cestující, jaká je délka jeho praxe, atd. Otázka zřejmě směřuje k tomu, zda pokutovat řidiče podle výše příjmů. Obávám se, že toto rozdělení by se v praxi neosvědčilo. Jednak nepřípustně dělí občany – řidiče do příjmových kategorií a nedovedu si představit, na základě čeho by dotčený orgán rozhodoval, do které příjmové kategorie přestupce spadá. Zejména daňové přiznání daně z příjmů, o kterém se často hovoří, zcela jistě nevypoví nic o skutečném majetku - 56 -
sankcionovaného. U některých provinění by možná stálo za to, zvažovat propadení nebo zabavení majetku (vozidla).“
3) Mělo by, podle Vašeho názoru, význam zavést pravidelné povinné přezkušovaní všech držitelů řidičských oprávnění? „Nemělo. Ze své komisařské praxe vím, že drtivá většina žadatelů je při zkoušce nebo přezkoušení natolik ovlivněna stresem a nervozitou, že by nemělo žádný význam vystavovat řidiče podobnému zážitku pravidelně. U řidičů profesionálů musíme dále brát v potaz možnost ztráty zaměstnání v případě neúspěšného přezkoušení. Všechny tyto společenské aspekty je třeba řádně zvažovat. Zcela jistě by mělo význam pravidelné přezkušování učitelů autoškol, což ale není předmětem otázky. Místo pravidelného přezkušování, by dle mého názoru, mělo platnost pravidelné školení řidičů. Takové školení by však muselo probíhat ve smysluplném rozsahu a dobrými lektory. Školení tak jak ho známe například při školení řidičů – referentů nemá smysl.“
4) Souhlasili byste s tím, aby noví žadatelé o řidičské oprávnění prošli psychologickým vyšetřením před vstupem do autoškoly? „Nesouhlasil. V současnosti probíhá dopravně psychologické vyšetření u řidičů profesionálů a kvalita a náročnost těchto vyšetření je různá. Každopádně je výjimka, když některý řidič vyšetření neprojde s kladným výsledkem. Jednalo by se pouze o další zcela neobjektivní část celého řízení o vydání řidičského oprávnění. Vyvstává zde i hypotetická možnost korupčního chování. Těchto možností je v systému celá řada a zavádění nové jistě ničemu neprospěje.“
5) Jakou změnu v silniční dopravě byste prosazovali Vy? „Osobně bych byl pro model, kdy by celá příprava žadatelů o řidičské oprávnění byla v právních předpisech upravena co možná nejjednodušeji a nejvolněji. Žadatele by pak čekala náročná, monitorovaná, zkouška, která by objektivně zhodnotila dovednosti a vědomosti žadatele. Celý systém by se dal řídit i pomocí finančních nástrojů. Proč je například, dle mého názoru, nelogicky tzv. povinné ručení vázáno na vozidlo a ne na řidiče? Pokud by - 57 -
každý řidič měl svoje „povinné ručení“ bylo by v možnostech pojišťoven penalizovat je zvýšením pojistného. Řidič, který by zavinil určitý počet nehod, by potom měl pojistku natolik vysokou, že by to bylo nad jeho možnosti a v podstatě by mu to znemožnilo řídit.“
Ing. Vratislav KELNAR Pozice: t.č. v penzi (dříve CDV Brno) Praxe: 43 let Věk: 64 let
Otázky: 1) Co Vám v poslední době nejvíc vadí při řízení vozidla na pozemních komunikacích od ostatních řidičů?
„Agresivita; Netolerance; Nerespektování PSP; často i fyzikálních zákonů.“ 2) Podle jakých kriterií byste pokutovali řidiče za přestupky?
„Pokutovat řidiče mohou jen oprávněné osoby. Nejvýchovnější se jeví ukládání pokut podle denního výdělku přestupce.“
3) Mělo by, podle Vašeho názoru, význam zavést pravidelné povinné přezkušovaní všech držitelů řidičských oprávnění?
„Přezkušování držitelů řidičských oprávnění by podle mého názoru situaci příliš nezměnilo. Méně časté zásahy do legislativy a kvalitně vedené vzdělávání se jeví efektivnější. Zavést povinné vzdělávání ukončené přezkoušením možná i řidičským auditem jako součást výměny ŘP.“
- 58 -
4) Souhlasili byste s tím, aby noví žadatelé o řidičské oprávnění prošli psychologickým vyšetřením před vstupem do autoškoly?
„ANO, ale jen za předpokladu, že psychologické vyšetření budou řádně připravené provádět osoby. Klient bude seznámen s výsledky vyšetření, možnostmi a potřebami sebezdokonalování. Protokol o psychologickém vyšetření vždy ukládat (ve vhodné formě) jako součást evidenční karty řidiče.“
5) Jakou změnu v silniční dopravě byste prosazovali Vy?
„Podle mého názoru je v současné době obrovským problémem doprava v klidu (parkování vozidel) a z toho plynoucí nerespektování zákonné úpravy.“
Mgr. Karel KOVÁŘ Pozice: Vrchní komisař Policie ČR Praxe: 28 let Věk: 50 let
Otázky: 1) Co Vám v poslední době nejvíc vadí při řízení vozidla na pozemních komunikacích od ostatních řidičů? „U ostatních řidičů mi vcelku nevadí nic, u některých ale mám pochybnost o znalostech pravidel provozu na pozemních komunikacích. Nejlépe o tom vypovídá bodové hodnocení řidičů, kdy se vybodovaní řidiči (a není jich málo) probudí po obdržení výzvy k odevzdání řidičského průkazu z důvodu dosažení 12-ti bodů. Bohužel v této situaci už lze těžko něco řešit v souladu se zákonem, neboť zákon nezná jinou možnost než nejméně rok neřídit a potom absolvovat přezkoušení a nově od 1.8 psychologické vyšetření. Pokud u této zkoušky jedinec neustojí, je nucen žádost o vrácení opakovat nejdříve za měsíc.“
- 59 -
2) Podle jakých kriterií byste pokutovali řidiče za přestupky?
„Kritéria pokutování řidičů za přestupky v dopravě jsou dle mého názoru dostatečně nastavena, stačí pouze využívat možnosti uvedené v zákoně.“
3) Mělo by, podle Vašeho názoru, význam zavést pravidelné povinné přezkušovaní všech držitelů řidičských oprávnění?
„Jestli-že v současné době máme vydán řidičský průkaz na dobu 10-ti let, měl by řidič před vydáním nového řidičského průkazu složit zkoušku, alespoň v rozsahu zkušebního testu z pravidel provozu na pozemních komunikacích.“
4) Souhlasili byste s tím, aby noví žadatelé o řidičské oprávnění prošli psychologickým vyšetřením před vstupem do autoškoly?
„V současné době se psychologické vyšetření týká pouze držitelů skupiny "D" a skupiny "C" pro řidiče vozidel nad 7,5t. Praxe ukazuje, zejména ve vztahu tzv. pirátu silnic, že by psychologické vyšetření měli absolvovat alespoň řidiči, kterým byl zadržen řidičský průkaz. Ať už z důvodu dopravní nehody, nebo závažného úmyslného dopravního přestupku.“ 5) Jakou změnu v silniční dopravě byste prosazovali Vy?
„Domnívám se, že pravidla provozu na pozemních komunikacích se neustále vyvíjí nicméně, jak jste jistě zaznamenal, opět dochází ke snížení počtu bodovaných přestupků na 27 (do 31. 7. 2011 je bodováno 43 přestupků). Pakliže bych měl možnost něco navrhovat, tak bych se přikláněl k Německému systému bodového hodnocení.“
- 60 -
Ing. Vojtěch MÁŠA Pozice: ředitel regionálního pracoviště ČESMAD BOHEMIA Praxe: 18 let Věk: 38 let Otázky:
1) Co Vám v poslední době nejvíc vadí při řízení vozidla na pozemních komunikacích od ostatních řidičů?
„Vychází to z velmi nízké kvality některých autoškol – malé dovednosti řidičů, tím způsobené zkraty v jednáních řidičů a následná agresivita za volantem.“ 2) Podle jakých kriterií byste pokutovali řidiče za přestupky?
„Rozdělil bych je do 3 kategorií 1. - nejzávažnější – zda ohrožují bezpečnost druhých 2. - zda ohrožují bezpečnost svoji 3. - zda ohrožují majetek druhých. U všech bych doporučoval model obdobný Německu, kdy je důraz ve výši sankce kladen na následky svých jednání a co jsem způsobil, popř. zavinil.“
3) Mělo by, podle Vašeho názoru, význam zavést pravidelné povinné přezkušovaní všech držitelů řidičských oprávnění?
„Ne, s tím nesouhlasím.“
4) Souhlasili byste s tím, aby noví žadatelé o řidičské oprávnění prošli psychologickým vyšetřením před vstupem do autoškoly?
„Ano, s tím souhlasím.“ 5) Jakou změnu v silniční dopravě byste prosazovali Vy?
„Široká otázka na několik stran, ale z pohledu bezpečnosti a řidičů např. by byla vhodná změna u semaforů obdobná Rakousku, kdy před přepnutím semaforu začne zelená blikat, jako informace pro řidiče o přechodu na červenou. Zákaz kouření u - 61 -
řidičů. U nových řidičů po dobu 2 let řidičské oprávnění tzv. na zkoušku, kdy pokud tito nový řidiči spáchají vážný přestupek, ztrácí ihned řidičský průkaz a musí, např. za rok, znovu do autoškoly udělat si nový řidičák.“
Jan PECHOUT Pozice: manažer a lektor kurzů bezpečné jízdy BESIP Praxe: 39 let Věk : 59 let Otázky: 1) Co Vám v poslední době nejvíc vadí při řízení vozidla na pozemních komunikacích od ostatních řidičů?
„V současné době mi nejvíce vadí agresivita všech skupin řidičů. Netolerance, léčení si komplexů, pocit, že musí někoho "vychovávat", vracet mu i nechtěné přestupky. Porušování předpisů bere řada z nich jako hrdinství a chlubí se svými "rekordy" v rychlosti, dosaženém času atd. Bohužel jsou jim příkladem i někteří politici anebo jiné známé osobnosti. Účastníci silničního provozu se nechovají jako partneři, ale jako soupeři v boji, kdy je potřeba toho druhého pokořit.... Dále mi vadí současná vymahatelnost práva, tzn. obtížnost potrestat řidiče za jeho prohřešky na silnicích. Jeden z nich je i "osoba blízká"........ Pokud je řidič trochu mazaný anebo má průměrného právníka, je prakticky nepostižitelný.“
2) Podle jakých kriterií byste pokutovali řidiče za přestupky?
„Výši pokuty bych určoval podle stupně nebezpečnosti přestupku, tzn., zda došlo k přímému ohrožení ostatních. To ale bohužel naráží na obtížnost dokazování ze strany POLICIE, dokumentace atd. Např. v Itálii mne překvapilo, že někteří řidiči jedou v obci rychleji i když vidí v dálce policejní hlídku anebo předjíždí v zakázaném úseku. Ale protože nikoho řidič neohrozil, policie nezasahovala a netrestala. U nás by se tak nestalo....... Výši trestu bych neurčoval podle příjmu řidiče, protože i v kině anebo restauraci zaplatí každý stejně, nehledě k tomu, že ve většině daňových přiznání jsou úmyslně uváděny co nejnižší zisky.“ - 62 -
3) Mělo by, podle Vašeho názoru, význam zavést pravidelné povinné přezkušovaní všech držitelů řidičských oprávnění?
„Jsem pro organizaci dobrovolného školení všech řidičů, u profesionálů povinné. Přezkušování u "amatérů" orientační, aby každý věděl, jak na tom se znalostmi je. Spíše jsem pro kampaň, která by vyvolala "hlad" řidičů po informacích a změnách v dopravních předpisech a tím by byla zajištěna alespoň minimální účast řidičů na besedách.“
4) Souhlasili byste s tím, aby noví žadatelé o řidičské oprávnění prošli psychologickým vyšetřením před vstupem do autoškoly?
„Myslím, že povinně by psychologickým vyšetřením měli projít všichni řidiči profesionálové s důrazem na řidiče autobusů a taxislužby. Dále bych na toto vyšetření povinně poslal ty, kteří se opakovaně dopouští vážných přestupků, zaviní dopravní nehodu, je jim prokázáno agresivní chování.“
5) Jakou změnu v silniční dopravě byste prosazovali Vy?
„Zavedl bych řidičský průkaz "na zkoušku", tak jak to funguje v motoristicky vyspělých zemích. Tzn. úspěšný absolvent autoškoly by obdržel prozatímní řidičský průkaz s omezením na dva roky. Po dobu řízení v této době by byla uplatňována některá omezení (např. jízda omezenou rychlostí, vlečení přívěsu, bez alkoholu, žádné vážné přestupky….). Po dvou letech absolvování kurzu bezpečné jízdy a zkouška na úřadě k získání definitivního řidičského oprávnění. Tím by bylo dosaženo odpovědného chování v době, kdy řidič nemá žádnou praxi. Nejsem přesvědčen, že současná možnost odepisování trestných bodů v evidenční kartě řidiče absolvováním kurzu bezpečné jízdy má ten správný výchovný efekt. Řidiči inkasují trestné body za nekázeň za volantem (jízda na červenou, telefonování, rychlou jízdu.......) nikoli za nezvládnutí krizové situace na silnici. V takovém kurzu by měla být spíše probírána trestní odpovědnost s ukázkami následků špatného chování. Tady by bylo jistě dosaženo vyššího výchovného efektu.
- 63 -
U notorických přestupkářů (zejména alkohol) bych zavedl možnost odebrání řidičského oprávnění na doživotí, kde případné porušení zákazu řízení by bylo považováno jako trestný čin s možností trestu odnětí svobody.“
Doc. RNDr. PhDr. Mojmír Stojan, CSc. Pozice: Docent Praxe: 40 let Věk: 69 let Otázky:
1) Co Vám v poslední době nejvíc vadí při řízení vozidla na pozemních komunikacích od ostatních řidičů?
„Naprosté ignorování dopravních předpisů, resp. zákonných ustanovení většinou řidičů, přeceňování vlastních řidičských schopností, netolerantnost, agresivita, neznámý pojem „partnerství“ v dopravě, „hra na souhru“.
2) Podle jakých kriterií byste pokutovali řidiče za přestupky?
„Podle centrálně vedených záznamů o recidivě – chybování ojedinělé řešit poučením a napomenutím, zjevné ignorování dopravního řádu se stupňující se přísností.“
3) Mělo by, podle Vašeho názoru, význam zavést pravidelné povinné přezkušovaní všech držitelů řidičských oprávnění?
„Můj názor je jiný – je nutno si všímat „hříšníků“ a „nehodářů“, řidiče bez kaňky bych žádným podobným způsobem neobtěžoval – největší a nejlepší autoškolou pro každého řidiče s přísnou každodenní zkouškou je samotný provoz.“
- 64 -
4) Souhlasili byste s tím, aby noví žadatelé o řidičské oprávnění prošli psychologickým vyšetřením před vstupem do autoškoly?
„Ne že bych s tím pouze souhlasil, ale udělal bych z toho dokonce klíčovou podmínku pro další postup při podávání přihlášky do autoškoly. Doporučuji inspirovat se podmínkami předepsanými pro získání zbrojního pasu. Myslím vážně a rigorózně.“
5) Jakou změnu v silniční dopravě byste prosazovali Vy?
„Silniční doprava je filosoficky pojato sociočasoprostor, v němž účinkují sociální, technické, legislativní, ekologické,… atd. faktory, v souvislém vývoji, v němž se prolíná evoluce s občasnými revolucemi. Prosazovat jednorázově nějakou – jakoukoliv změnu neshledávám funkčním, protože takový systém by vždy až se zpožděním reagoval na nějakou neúnosnou novou situaci. Problém harmonické koexistence člověka s dopravou spočívá v nezbytnosti předpokládatelné nové aspekty předcházet, a vytvářet optimalizovaný pragmatický model nejbližší dopravní reality. To je úkol dopravních expertů ze všech profesních úrovní (legislativy, státní správy, dopravní politiky, atd.), kteří takový model neustále vyvíjejí a převádějí do praxe. Jednorázová změna, aktuálně sebelepší, neřeší systémově nic.“
Ing. Václav ŠPIČKA Pozice: Besip, Autoklub ČR Praxe: 30 let Věk: 69 let Otázky:
1) Co Vám v poslední době nejvíc vadí při řízení vozidla na pozemních komunikacích od ostatních řidičů?
„Vadí mi chování řidičů, kteří se bezohledně prosazují a nechovají se k ostatním účastníkům silničního provozu, včetně cyklistů, chodců a dalších, partnersky.“
- 65 -
2) Podle jakých kriterií byste pokutovali řidiče za přestupky?
„Pokuty i body by se měly udělovat zásadně podle nebezpečnosti přestupku. Nepopírám, že dodržování předpisů je přinejmenším žádoucí. Ale je přece podstatný rozdíl, když vyjíždím z obce, kde značka „Konec obce“ je až daleko v polích a jedu rychleji než je dovolená rychlost, nebo překračuji rychlostní limit u stanice tramvaje nebo u školy, byť by šlo o stejně vysoké překročení rychlosti. (Policisté i preventisté často zaměňují dovolenou a přiměřenou rychlost.) Podobně by se daly uvést další příklady. Např. je lepší přejet plnou čáru při předjíždění cyklisty nežli ho míjet nebezpečně těsně – samozřejmě tam, kde je dostatečný výhled do protisměru, atd., atd.“
3) Mělo by, podle Vašeho názoru, význam zavést pravidelné povinné přezkušovaní všech držitelů řidičských oprávnění?
„Myslím, že ne. Jednak by to bylo těžko realizovatelné, ale hlavně: většina nehod, při nichž dochází k usmrcením a zraněním, není způsobena neznalostí předpisů. Např. určitě všichni řidiči vědí, co znamená značka „Dej přednost v jízdě!“ nebo „Stůj, dej přednost…!“, a na křižovatkách se vozidla střetávají. Totéž platí o předjíždění, o železničních přejezdech atd. České specifikum spočívá v tom, že předpisy upravující silniční provoz se mění tak často, že to normální motoristé nestačí sledovat. (Připomínám, že zákon o silničním provozu byl novelizován více než 20 krát.)“
4) Souhlasili byste s tím, aby noví žadatelé o řidičské oprávnění prošli psychologickým vyšetřením před vstupem do autoškoly?
„Myslím si, že by to bylo velmi prospěšné. Srovnání auta se střelnou zbraní je výstižné (zejména pokud přitom máme na mysli pancéřovou pěst nebo těžký kulomet).“
- 66 -
5) Jakou změnu v silniční dopravě byste prosazovali Vy?
„Státní správa i samospráva (poslanci atd.) by si měli uvědomit, že v silničním provozu dochází zcela pravidelně k usmrcení většího počtu lidí, a podle toho jednat. Změny by pak následovaly. Viz Francie, kde se situace v silničním provozu výrazně změnila poté, co se vláda bezpečností provozu zabývala.“
Každý z oslovených odborníků v dopravě má na konkrétní problém svůj názor, ale obecně by se dalo říci, že se shodli na tom, že změn v legislativě je potřeba hodně a hlavně účelově. Pokud by každý vycházel ze svého oboru a ze své dosavadní praxe a při změnách zákonů by bylo přihlédnuto k těmto zkušenostem, jistě by zákonodárství vypadalo jinak.
Jeden příklad za všechny. Výrobce nákladních
vozidel Volvo při vyvíjení nových typů si pozve řidiče kamiónů, kteří s touto značkou mají bohaté zkušenosti a na základě zjištěných dat jsou schopni vyrobit vozidlo, které maximálně vyhovuje jejich požadavkům. Určitě by se tento postup osvědčil i při změnách našich zákonů.
Odpovědi u některých otázek se vzácně shodují, ale u některých jsou rozdílné názory na problematiku. Je však jisté, že každému z oslovených jde hlavně o bezpečnost a to především o svoji a jeho nejbližších. Z některých reakcí je cítit částečně bezmocnost, s jakou se na silnicích proti neukázněným řidičům setkáváme.
- 67 -
3.5 Soudní znalec v dopravě Mezi odborníky v dopravě bezesporu patří soudní znalci. Jejich nelehká profese spočívá v tom, že v případě dopravních komplikací a nehod by měli co nejlépe a nejpřesněji určit viníka. Při dopravních nehodách se často aktéři snaží řešit situaci tvrzením, že zrovna oni byli v právu a neporušili předpisy. Aby bylo možné určit míru zavinění, je nutné přizvat ke sporu soudního znalce v oboru dopravy. Pro správné vyhodnocení je nutné znát všechna data týkající se případu, aby bylo možné určit, např. rychlost vozidla před kolizí, adhezní podmínky, reakční dobu řidiče atd.
Pro názornost uvádíme jednu z mnoha dopravních nehod. Z důvodu ochrany osobních údajů nemůže použít jména aktérů, RZ, typy vozidel a ani místo nehody. Celou situaci popisuje Dipl. Ing. Petr Mikulášek ( m.j. znalec v oboru dopravy – odvětví doprava městská silniční, se specializací pro technické posudky o příčinách dopravních nehod) ve svém znaleckém posudku takto: „K dopravní nehodě došlo tím způsobem, že řidič A. B. začal předjíždět před ním jedoucí osobní vozidlo a jak při prvotním vytěžení uvedl, žádné jiné vozidlo již neviděl. V okamžiku, kdy se svým vozidlem dostal téměř do levé poloviny komunikace zjistil, že před předjížděným vozidlem se pohybuje další osobní vozidlo č. 2., které odbočovalo vlevo na přilehlé parkoviště. Proto řidič A.B. začal se svým vozidlem č. 1. intenzivně brzdit, ale v důsledku nepřiměřené rychlosti jízdy svého vozidla již nedokázal své vozidlo bezpečně zastavit a přední části svého vozidla narazil do zadního levého rohu odbočujícího vozidla č. 2. a to v okamžiku, kdy se již toto vozidlo č. 2. větší částí nacházelo vlevo mimo komunikaci. Následkem nárazu došlo k otočení vozidla č. 2., které ještě následně pravým bokem narazilo do betonové zídky a plechového kontejneru na sklo. Při dopravní nehodě došlo k lehkému zranění řidiče X. Y. Dechová zkouška na alkohol provedena u obou řidičů přístrojem Drager s negativním výsledkem. Obě vozidla v původním postavení. Technická závada, jako příčina dopravní nehody, nebyla na místě ohledáním zjištěna ani uplatněna.“
- 68 -
Ve znaleckém posudku následuje podrobný popis místa události, jaký byl stav komunikace, hustota provozu, povětrnostní podmínky atd. Před odtahem poškozených vozidel je dále nutné zjistit rozsah poškozených vozidel a změřit důležité vzdálenosti mezi oběma vozidly po havárii a okolním terénem, včetně délky brzdných drah. Součástí expertízy bývá i podrobná výpověď všech aktérů dopravní nehody. Zjišťuje se i to, jestli bylo možné zabránit střetu vozidel. Po náročném vypracování, kde se zaznamenává proběžný čas v jednotlivých fázích havárie a za použítí kamparativních metod, je znalecký posudek předán buď ke správnímu řízení nebo k soudnímu rozhodnutí.
Obr. č. 3. Ukázka vyhodnocené zjištěné nehody
- 69 -
4) Vliv nekázně řidičů na výcvik žáků v autoškole 4.1 Aktuální situace Pokaždé, když se stane dopravní nehoda a viníkem je označen řidič motorového vozidla, který vlastní řidičské oprávnění krátkou dobu, veřejnost takřka ihned označí tento jev jako nedostatečnou přípravou autoškoly. Je velice laciné a alibistické zastávat tento názor. Nejen dopravní psychologové se shodují na tom, že většina žáků se po dobu výuky podřídí pokynům zaměstnanců autoškol. Po úspěšných závěrečných zkouškách se projeví pravá stránka povahy. Znamená to, že pokud jednotlivec má sklony k agresivnějšímu jednání, nebude tuto vlastnost v běžném provozu nikterak potlačovat. Autoškola zatím nemá jinou možnost, než přijmout do výcviku žadatele, který má platné potvrzení od praktického lékaře, že je schopen tuto činnost vykonávat. Problémem však zůstává, že po psychologické stránce o žadateli neví vůbec nic. Bohužel se stal i takový případ, že při výcviku fyzicky napadl žák učitele. K závěrečným zkouškám by měly autoškoly předvádět žáky připravené po vědomostní stránce. Nikdo v té chvíli už ale neřeší, zda je žák připraven jezdit v provozu i po morální i psychologické stránce. Zákon 361/2000 Sb. po novelizaci 1. 8. 2011 pojednává: § 87a, Dopravně psychologické vyšetření, (3) Dopravně psychologickému vyšetření je povinen se podrobit řidič, který žádá o vrácení řidičského oprávnění podle § 123d. Navrhovatelé tohoto zákona by měli zvážit, jestli by nebylo potřebné tento zákon praktikovat i u nových žadatelů. Jinak se nabízí otázka: „Je opravdu nutné, aby všichni měli řidičské oprávnění?“
Na druhé straně může být opravdu zaviněná situace způsobená nedostatečnou znalostí a nezkušeností mladého řidiče. Zkušeností získá v autoškolách bohužel málo, ale kvalitu výuky lze do jisté míry ovlivnit. Není jistě na místě tvrdit, že jen komerční autoškoly mají na nekvalitní výuce největší podíl.
- 70 -
Nejlepší volbou bylo získat informace o začínajících řidičích na Střední integrované škole automobilní v Brně, kde tito žáci mají výcvik v řízení motorových vozidel zahrnutý do učebního oboru. Zajímalo nás, jak celou problematiku vidí školní psycholog. Otázka zněla: „Jak vidíte z hlediska dlouhodobého vývoje a z psychologického pohledu kategorii mladých začínajících řidičů?“
„Vývojové etapy dospívání mají svá výrazná specifika, se kterými se setkáváme u této věkové kategorie denně. Pracovní náplní školního psychologa a speciálního pedagoga je mimo jiné se zabývat i výraznými vývojovými etapami tohoto vývojového období se zátěžovými životními situacemi a volbou povolání. Z dosavadní praxe a rozhovorů s dětmi v období adolescence při vyšetření v pedagogicko – psychologické poradně jsem zjistila řadu důležitých informací. Pro tyto děti jsou velmi zatěžující neřešitelné, obtížné životní situace, se kterými se dosud nesetkaly, neumí je řešit, často žádají pomoc, radu od cizí osoby než od rodičů. Obtíže nemají pouze ve škole, ale také v rodině, s vrstevníky, se svým vzhledem, s projevy chování, často také řeší své zdravotní problémy. V současné době je to např. obezita, chronické onemocnění aj. dospělí tyto situace pokládají za běžné a normální, často se stává, že je odmítají s dětmi řešit. Ovšem nečekané životní situace v období adolescence mohou negativně ovlivnit chování a jednání jedince po celý zbytek života, protože neřešené situace, na které není adolescent připraven. Vyvolají stres, depresi, úzkost, obtíže ve škole. Tyto nepříjemné stavy se pak promítají do všech oblastí jejich činností, mezi které patří např. získání řidičského oprávnění. Studenti jsou nesoustředění, roztěkaní, bez jakékoliv zodpovědnosti a nemají potřebnou motivaci se připravovat během kurzu a na závěrečné zkoušky v autoškole. Neúspěch pro ně neznamená žádnou prohru a na další zkoušku to jdou „zkusit“ znovu. Co se týče zdravotních problémů, setkávám se stále více se žáky, kteří mají závažné s problémy „dys“ a chtějí získat řidičské oprávnění. Bez důkladného vyšetření praktického lékaře nebo specialisty, bych tento výcvik v žádném případě nedoporučila. Kategorie mladých řidičů si následně kompenzuje svoje potřeby a upozorňuje na sebe rychlou, agresivní a nebezpečnou jízdou. Ve zmiňované oblasti se vývojový trend nelepší, ba naopak specifické poruchy učení tzv. "dys" poruchy přetrvávají i do další vývojové etapy, do dospělosti. Řidič s poruchou tzv. "dys" po získání řidičského oprávnění se stává rizikovým řidičem.“
„Mgr. et Mgr. Milada Krejčí“ (školní psycholog na ISŠA v Brně) - 71 -
4.2 Zkvalitnění výuky Postupem času, kdy se na pozemních komunikacích pohybuje mnohem více vozidel než v minulosti, je nutné tomuto trendu přizpůsobit nejen zákony, ale i kvalitu a metodiku výuky. Tento nedostatek je zjevný především u autoškol, které vyučují mimo větší města. Řidičské oprávnění, které žák získá na venkovských autoškolách, nemůže mít stejnou hodnotu, jak získané řidičské oprávnění ve městech. Z toho vyplývá, že první jmenované skupině může stačit zákonem předepsaných 28 hodin, ale druhé skupině, jezdící ve městě nikoliv. Žáci, kteří se během svého výcviku do měst nedostali, mohou mít závažné problémy se svojí jízdou v městském provozu. V lepším případě se pak stává, že řidiči přijíždějící do města zaparkují svoje vozidla na záchytných parkovištích. V horším případě se odhodlají vjet do města, kdy nezřídka vytváří překážku v silničním provozu jak v plynulosti, tak i v bezpečnosti díky svým neznalostem nebo nezkušeností.
Práce učitele není lehká a mnohdy je i podceňovaná. Musíme vzít v úvahu několik faktorů, které ovlivňují samotnou výuku. V první řadě musí žák mít opravdu zájem se něco naučit. Praxe je bohužel taková, že většina populace si přišla řidičské oprávnění prostě koupit. Už z tohoto postoje je patrné, jaký přístup se dá od budoucího studenta očekávat. Dalším, neméně důležitým faktorem, je motorická a psychologická schopnost žadatele. Velice citlivým okamžikem pro žáka může mít informace od autoškoly, že buď na to nemá anebo je potřeba, aby si připlatil další jízdy, protože stanovený počet hodin mu na zdárné ukončení výcviku nestačil. Stejně nepříjemně to ovšem vnímají i autoškoly. Podle zákona nikomu nelze nařídit si připlatit další jízdy, lze jen doporučit. To už ale nepůsobí seriózně na další klienty a pověst firmy. A tímto se dostávají do začarovaného kruhu.
Komerční autoškoly se snaží z konkurenčního hlediska stlačit svoje ceny kurzovného na co nejnižší cenu. Při dnešních cenách pohonných hmot a velkých nájmů za pronajaté prostory, tak zbývá velice málo financí na dostatečné ohodnocení učitelů. Z těchto důvodů instruktoři jezdí více hodin, což má negativní dopad na kvalitu výuky. Nejoptimálnější je počet žáků 5 až 6 za den a to ještě v závislosti na - 72 -
šikovnosti studentů. V případě více odjetých hodin se nemůže učitel plně věnovat každému jednotlivému žákovi a tím zákonitě klesá kvalita odučených hodin.
Zákon č. 247/2000 Sb. sice jasně stanovuje „Technické podmínky provozování autoškoly“, co se týče označení výcvikových vozidel, ale jestli se bude jednat o auta s benzínovými nebo naftovými motory, se už nikde nepojednává. Toto rozhodnutí zůstává jen na rozhodnutí autoškol. Svým způsobem je to součástí určité reklamy, ale pro žáka to může mít fatální následky. Naftové motory mají většinou větší výkon, takže rozjetí s tímto vozidlem nečiní žákům větší problémy ani do svahu. Nevhodnou kombinací výuky se pak může jevit výcvik na vozidle s naftovým motorem a závěrečné zkoušky s benzínovým motorem. Stávají se i případy, kdy žák z takové autoškoly přejde do jiné, která nabízí ve výcviku jen slabší benzínové motory a pak není se schopen s těmito vozidly se rozjet i na rovině a začíná tak skoro celý výcvik znovu. Pokud by se jednalo jen o závěrečnou zkoušku, může se to z pozice autoškol jevit jako tahání peněz z klientů.
Dalším nepříznivým faktorem, který ovlivňuje kvalitu výuky, je především v komerčních autoškolách, neodjetí všech stanovených hodin. Stává se, že autoškola rozhodne o tom, že není důležité, aby žák přišel na vůbec jízdy a to hlavně z důvodů zvýšení vlastního zisku. Argumentem bývá například to, že student měl možnost řídit příslušné vozidlo mimo autoškolu a tak není nutná jeho přítomnost na výuce. Bohužel si v této situaci ani jedna strana neuvědomuje, že každý chybějící kilometr nenajetý především ve městském provozu, může být absencí u začínajícího řidiče, co se týče požadovaných zkušeností.
Na kvalitu výuky mají velký vliv i ostatní řidiči, což si společnost nechce připustit. Vzdělávací proces každého jedince – řidiče, je mimo jiné vnímání kolem sebe jak pozitivních, tak bohužel i negativních podnětů. V zákoně 361/2000 v § 5, Povinnosti řidiče, odstavec (1) d) je stanoveno: „dbát zvýšené opatrnosti zejména vůbec dětem, osobám s omezenou schopností pohybu a orientace, osobám těžce zdravotně postiženým a zvířatům, brát ohled na vozidlo přepravující děti, řidiče
- 73 -
začátečníka nebo osobu těžce postiženou označené podle prováděcího právního předpisu na výcvikové vozidlo označené podle zvláštního právního předpisu“ 9 Velká skupina řidičů buď tuto pasáž zákona vůbec nezná, nebo ji nechce respektovat. Tato výcviková vozidla jsou pro ně něčím, co je na silnici zdržuje a překáží, a proto se snaží, i za cenu hrubého porušení daných ustanovení, je předjíždět, podjíždět a různě manévrovat tak, aby se jich co nejdříve na silnicích zbavila. Ve většině případů se jedná o předjíždění na podélné čáře souvislé, v obytné zóně, zastavování a předjíždění bez použití směrových světel, projíždění křižovatkou, když je rozsvícen signál s červeným světlem „Stůj!“ apod. V praxi občas dochází i k určitým dopravním komplikacím. Při následné konfrontaci agresivní řidiči používají svůj výklad zákona tak, aby bylo poznat, že jen oni jsou v právu. Tím dávají začínajícím řidičům najevo, jak se jezdit nemá. Určité skupinky začátečníků v tom ale bohužel vidí svůj budoucí vzor a tím se nekázeň na pozemních komunikacích nemůže nikdy snížit.
Jeden příklad z praxe. Vozidlo jedoucí za výcvikovým vozidlem autoškoly chtělo za každou cenu předjet a dostat se před něj v křižovatce a v koloně. Velice agresivním způsobem si vyžadovalo uvolnění prostoru, což v té chvíli nebylo možné. Zastavilo na tramvajovém pásu, řidič vyběhl ze svého vozidla proti učiteli autoškoly se sprostými nadávkami: „Co je to v té autoškole do p… učíš?!“ (řidič tmavě hnědého Fordu Mondeo, věk přibližně 35let, RZ 2B3…)
Při svém manévru si asi
bohužel neuvědomil, že se snažil předjet z jiného pruhu, který vedl opačným směrem a ještě ke všemu přes podélnou čáru souvislou. Dalším přestupek, který provedla paní ve středních letech. Předjížděla vozidlo autoškoly na podélné čáře souvislé v místech, kde kvůli zarostlému terénu není dostatečný výhled. Na poslední chvíli se jí podařilo se zařadit do svého jízdního pruhu. Předjížděcí manévry byly samozřejmě bez směrových světel. Aby nedošlo ke kontaktu, musela ostatní vozidla náhle a intenzivně brzdit. Po pár minutách se jí podařilo dojet na parkovišti před supermarketem. Na dotaz, proč tak zbytečně hazardovala, jen suše konstatovala: „Nemám čas se zabývat takovými zbytečnostmi…“ (červená Fabia, RZ BKH… Ukázky některých prohřešků je možné najít i ve foto příloze, obr. 24 – 29. 9
Pravidla silničního provozu. Autoškoly. Ostrava: Sagit, 2011. § 5
- 74 -
4.3 Závěrečné zkoušky v autoškole Statisticky nelze předem určit, který jednotlivec bude nebo nebude mít problémy s výcvikem v autoškole. Stejně tak to platí i při závěrečných zkouškách. Ten, kdo měl výborné výsledky během výcviku, nemusí nutně závěrečné zkoušky složit na poprvé a naopak.
Žadatelé o řidičské oprávnění ukončují autoškolu závěrečnou zkouškou, která se skládá ze znalosti zákona, z údržby vozidla a závěrečné praktické jízdy. Autoškola by tyto budoucí řidiče měla na závěrečnou zkoušku předvádět naučené, proškolené a připravené zvládnout veškeré situace v silničním provozu. Závěrečná část výuky je velice důležitá a zodpovědná, protože žák musí předvést samostatnou, bezchybnou, plynulou a bezpečnou jízdu. Po těchto zkouškách zákon již nenařizuje, že by např. měl řidič jezdit po nějakou dobu s někým zkušeným a je společností brán jako zkušený a samostatný. Setkáváme se ale s případy, kdy žák přistupuje ke zkoušce laxním způsobem; jen to jít zkusit. V zákoně č. 247/2000 Sb., § 33 se pojednává: (1) „Zkoušky žadatelů o řidičská oprávnění provádí příslušný obecní úřad obce s rozšířenou působností (2) Pro provádění zkoušek určí příslušný obecní úřad obce s rozšířenou působností zkušebního komisaře, kterým může být pouze zaměstnanec obce zařazený do obecního úřadu, který je současně držitelem platného průkazu zkušebního komisaře vydaného podle tohoto zákona.“ Z tohoto a dalšího ustanovení vyplývá, že zkušební komisař musí být osoba proškolená ze všech požadovaných zákonů a ustanovení, psychicky i fyzicky na úrovni, s výbornou znalostí problematiky autoškol, se zkušenostmi v řízení vozidel a bezúhonná. Očekává se tedy, že by měl závěrečné zkoušky provést nestranně, spravedlivě a bez uplácení. Pokud se ale stane, že zkušební komisař pustí do provozu nezkušeného a nepřipraveného řidiče, ať už z důvodů podplácení ze strany autoškol nebo jiných příčin a tento začátečník způsobí prokazatelně, např. závažnou dopravní nehodu, měl by tento komisař být právně odpovědný. Vyskytují se ale i případy, kdy žadatel zkoušku vůbec neabsolvuje nebo je puštěn do provozu přes svůj nedostatečný výkon. - 75 -
Během závěrečné zkoušky sedí ve vozidle žadatel, instruktor a komisař. Po takových praktických jízdách mohou mít jednotlivý aktéři zkoušky různý názor na verdikt komisaře. Ať už z důvodů podplácení anebo z jiného důvodu, např. velmi tvrdého hodnocení. Z těchto důvodů se jeví dobrou volbou mít ve vozidle při každé takové závěrečné zkoušce kamerový systém, kde by bylo možno zaznamenat nejen jízdu žadatele, tak i to, co se děje v kabině vozu. Jízda by měla být evidována jako příloha k žádosti o řidičské oprávnění a zálohována jako např. data z karet řidiče pod evidenčním číslem po určitou dobu. Bylo by určitě na místě, tento systém použít i u údržby vozidla a testů, aby se nestalo, že za žadatele přijde složit zkoušku někdo jiný, např. překladatel u zahraničních žadatelů.
4.4 Začínající řidiči Statistika dopravních nehod u řidičů začátečníků je nekompromisní. Absolvent autoškoly by měl být po teoretické stránce připraven jezdit bezpečně a plynule, ale co mu nejvíc chybí, tak jsou již zmiňované zkušenosti. Uvědomělí řidiči si tento nedostatek uvědomují a snaží se ho co nejlépe vyřešit, např. s jízdou s někým zkušenějším, bezpečnější a defenzivnější, stylem jízdy apod. Nepřizpůsobivější jedinci mnohdy zkouší, co jejich vozidla vydrží a zvládnou, ale málokdy v těchto důležitých situacích pamatují na svoje schopnosti, ale hlavně na fyzikální zákony, které bohužel nelze překračovat. Movitější rodiče, především u mladších začínajících řidičů, by si měli uvědomit, že koupi luxusního nebo silnějšího vozu svým dětem, je v podstatě to nejhorší, co pro ně mohou udělat. Předvádění se před kamarády, závodění, přeceňování se a absence sebeovládání, jsou běžnou každodenní situací. Je naprosto zbytečné, že v mnoha případech tito „mladí piráti“ silnic, vyplňují smutnou statistiku dopravních nehod.
- 76 -
Věk 18 – 20 21 – 24 25 – 34 35 – 44 45 – 54 55 – 64 nad 64
2008
2009
2010
2011
Počet usmrcených
Počet usmrcených
Počet usmrcených
Počet usmrcených
78 107 224 141 136 109 152
44 80 162 90 75 47 54
50 70 138 125 100 86 144
44 76 130 117 100 91 116
Tab. č. 9. Počet usmrcených podle věkového rozdělení
Pokud jsou čísla ze statistik a z příslušných zdrojů správně zadaná, tak je počet úmrtí u věkové hranice mezi 18 – 24 let dostatečně velikým číslem. I když netvoří většinový podíl, měl by být tento počet výstrahou pro ostatní. Stejně tak jako u ostatních věkových skupin, je vidět mírný pokles.
Řidiči začátečníci mají mezi ostatními řidiči velice špatné postavení. Jsou bráni jako něco, co na pozemní komunikaci nemá co pohledávat. Na druhou stranu ale nikdo nedokáže navrhnout, kde tato skupina začátečníků má získat patřičné zkušenosti. V případě, jedná-li se o výcvikové vozidlo, musí být podle zákona č. 247/2000 Sb. řádně označeno nápisem „Autoškola“. Zákon však dále nenařizuje označení vozidel řidičů začátečníků, jen toleruje mít označené vozidlo Speciálním označením vozidel značkou O 3 „Označení vozidla řízeného řidičem začátečníkem“, lidově řečeno „zetko“ nebo „zajíc“. Takto označená vozidla vzbuzují ale v ostatních řidičích pocit, že na silnicích zavazí, překáží a nemají tam co dělat. Psychologickým efektem tohoto označení je, se tomuto vozidlu co nejdříve vyhnout, předjet a jinak se ho „zbavit“. Otázkou pak je, zdali je toto označení vozidel vhodné používat či nikoliv. Ne každý absolvent po autoškole je schopen sám a bez cizí pomoci vyrazit na pozemní komunikace bez větších obtíží. U ostatních zůstává na vlastním uvážení, jestli toto označení použije.
- 77 -
Tito řidiči mají zvláštní styl jízdy. Po závěrečných zkouškách nabývají pocitu volnosti, že je nikdo jako v autoškole neomezuje a pokud nemají vedle sebe někoho, kdo už má nějaký kilometr najetý, začínají postupem času jezdit rychleji a riskantněji. Počet odjetých hodin v autoškole mu však nepředá potřebné jezdecké zkušenosti, které jsou velice ceněná mezi ostatními motoristy. Jedná se především o odhad brzdné dráhy a fyzické dobrzďování k překážce, rychlý a správný úsudek v případě krizové situace, nedostatečně trénované periferní vidění a mnohých případech i odhadu rychlosti při průjezdu zatáčkou. Tyto faktory by se měly v provozu trénovat velice obezřetně. Po určitých odjetých kilometrech odborníci navrhují vyzkoušet si pod vedením školených lektorů Školu smyku. Zde si zdokonalí svoje řidičské umění a nácvik na jednotlivých adhezních podmínkách, aby se tím tak v praxi mohli vyhnout nebo zabránit nepříjemnému faktoru smyku vozidla.
U této skupiny řidičů jsme provedli průzkum, abychom zjistili, jaký názor, jaké postřehy a jaké zkušenosti začínající řidiči mají. Anketa spočívala v uzavřených otázkách. Respondenti měli možnost vybírat z pěti možných odpovědí. 1) Stačilo vám v Autoškole při praktickém výcviku na osobní automobil 14 jízd? (28hodin). 2) Bylo by pro vás lepší, kdyby po získání řidičského oprávnění, jezdil s vámi ve vozidle ještě někdo zkušenější? 3) Považujete současný provoz na pozemních komunikacích za bezpečný? 4) Myslíte si o sobě, že v současné době jste dobrý řidič?
Ankety se zúčastnilo celkem 136 studentů. Z toho bylo 92 respondentů z ISŠA v Brně a zbytek jednotliví absolventi z brněnských gymnázií a vysokých škol. Všichni z dotazovaných měli řidičské oprávnění nejvýše 3 roky po závěrečných zkouškách. Z výsledků bylo překvapující jen jejich velké sebevědomí. To se právě odráží v jejich přístupu a stylu jízdy. Nenechají si poradit od zkušenějších a mimořádné situace v dopravě zatím výrazně neřeší. Doprovodné jevy týkajícího se dospívání mladých řidičů nelze změnit, ale příslušné zákony vztahující se k této skupině ano. - 78 -
Rozhodně Nevím ne 5% 7% Ne 5% Rozhodně ano 54%
Ano 29%
1) Stačilo vám v Autoškole při praktickém výcviku na osobní automobil 14 jízd? (28 hodin) Graf č. 4. Vyhodnocení ankety
Nevím 17%
Rozhodně ano Ano 3% 4%
Ne 41%
Rozhodně ne 35%
2) Bylo by pro vás lepší, kdyby po získání řidičského oprávnění, jezdil s vámi ve vozidle někdo zkušenější? Graf č. 5. Vyhodnocení ankety
- 79 -
Nevím 4%
Rozhodně ano 10%
Ano 12%
Rozhodně ne 37% Ne 37%
3) Považujete současný provoz na pozemních komunikacích za bezpečný?
Graf č. 6. Vyhodnocení ankety
Rozhodně ne 1%
Nevím 12%
Rozhodně ano 36%
Ne 17% Ano 34%
4) Myslíte si o sobě, že v současné době jste dobrý řidič? Graf č. č 7. Vyhodnocení ankety
Anketa jen potvrdila, že si mladí začínající řidiči nepřejí, řejí, aby jim někdo n do jejich stylu řízení ízení mluvil, zasahoval a jinak je omezoval. Mají svoje názory a svoje zkušenosti, které mohou změnit zm mnohdy až po nepříjemných íjemných dopravních komplikací. Ty ale bohužel musí zažít na vlastní kůži. k
- 80 -
5) Zhodnocení výzkumu a návrh řešení nedostatků 5.1 Příprava výzkumu Jak již bylo již několikrát výše zmíněno, celkový stav nehodovosti a nekázně se na našich pozemních komunikacích nikterak nelepší. Statistiky sice předkládají rok od roku nižší počty dopravních nehod, ale nekázeň se nesnižuje. Vzali jsme si za cíl zjistit, jaký je opravdový stav, a to nejen v terénu.
Výzkum jsme rozdělili do několika částí:
Výzkum Teoretický
Internet
Terénní
Anketa
Mladší řidiči
Běžní řidiči
Za přítomnosti PČR
Odborníci v dopravě
Samostatné měření
Pozorování za jízdy
Graf č. 8. Schéma prováděného výzkumu
V administrativní části je zahrnuta anketa, která obsahuje jak otevřené, tak i uzavřené otázky k tématu a rozhovory s běžnými řidiči. Je nutné rozlišit, komu a jak otázky položit, aby byl výsledek použitelný. Začínající řidiči zprvu nechtěli anketu brát vážně, ale při vysvětlení problematiky začali spolupracovat. Běžní řidiči nejdříve váhali a při slibu zaručené anonymity se rozpovídali. U oslovených odborníků byla situace zcela opačná. Až na pár výjimek se k uzavřeným otázkám vyjádřili ochotně téměř všichni.
- 81 -
Informací na internetu týkající se dopravy je tolik, že bylo nutné strávit spousty hodin hledáním. Selektivním tříděním důvěryhodných dat se pak materiály dali použít. Jsou to především statistiky, články, tabulky a obrazová část.
Obsahem terénního výzkumu jsou výsledky měření za přítomnosti Policie České republiky. Bez ní by některé výzkumy nebyly možné. Je naprosto jasné, že pokud řidič zaregistruje hlídku Policie ČR, snaží se jet podle předpisů. Opačný případ nastal při samostatném terénním průzkumu, kde řidiči v mnoha případech zcela trestuhodně porušovali dané ustanovení. Pozorování jízdních výkonů ostatních řidičů během jízdy jen daný výzkum potvrdil v tom, že agresivita, neukázněnost, neohleduplnost, nebezpečné manévry a permanentní porušování zákonů je na denním pořádku.
Cílem této diplomové práce bylo především zjistit aktuální stav na pozemních komunikacích a to u jednotlivých kategorií řidičů, rozdělených na mladší, nejpočetnější skupinu a nejstarší řidiče, zaměření na řidiče a řidičky, jak a v kterých situacích nejčastěji porušují dopravní ustanovení.
- 82 -
5.2 Vyhodnocení výzkumu Teoretická část výzkumu přinesla značnou část informací, názorů, postřehů a tipů, které bylo nutno co nejefektivněji zpracovat. Jak již bylo výše zmíněno, bylo potřebné rozlišit jak a komu položit „správné“ otázky, aby výsledky byly přehledné a dalo se s nimi i nadále pracovat. Částečné vyhodnocení výzkumu můžeme najít v kapitolách 2,3 a 4.
Mladší řidiči ještě nemají tolik zkušeností na silnicích, jak jejich starší kolegové a tak pro ně byly předem připravené uzavřené otázky. Tato anketa jen potvrdila domněnky, které se s touto skupinou řidičů spojují. V jejich věku nelze předpokládat maximální respektování pravidel. Jejich sebevědomí je prozatím na tak velké úrovni, které zkušení řidiči už zpravidla nemají. Většinou je přinutí přehodnotit názor více najetých kilometrů, větší praxe v provozu anebo vlastní dopravní nehoda.
U běžných řidičů se situace až tak moc neliší. Sice v určitých místech jezdí opatrněji, ale také zbytečně riskují z pozice více najetých kilometrů. Při dopravních komplikacích, zácpách, spěchu a jiných nepříjemnostech se z některých stávají agresoři a jsou tak nebezpečni jak sobě, tak i ostatním. Tyto jednotlivce pak většinou dojedeme na křižovatce, potkáme je u supermarketů, nebo jak si kupují noviny nebo cigarety u stánku.
Podle posledních výzkumů se setkáváme ale bohužel s velkým nárůstem nekázně u žen řidiček. Jedním z důvodů je vyšší počet žen za volantem. Trendem poslední doby je pořizovat větší a masivnější vozidla především manželkám a přítelkyním podnikatelů, aby je svým způsobem na silnicích ochránili. Ženy se tyto vozy bohužel učí ovládat až přímo v provozu a mají s tím velké problémy, hlavně při odhadu boční vzdálenosti a při parkování.
Otázky odborníky v dopravě nezaskočily, ale bylo patrné, že každý z nich má hodně špatných zkušeností, bez kterých by se jistě na silnicích obešli. Pokud opravdu má někdo zájem na zvýšení bezpečnosti a alespoň částečnému snížení nekázně na pozemních komutacích, měl by názory odborníků začít brát vážně. - 83 -
Výsledky výzkumu jsou uvedeny v tabulce: Skupiny řidičů
Mladší řidiči 18 – 25 let
Řidiči pravidelně jezdící
Řidiči nepravidelně jezdící
Zjištěné nedostatky neochota se učit nepřizpůsobení se provozu malá zodpovědnost nepřiměřená rychlost nedostatečné řidičské zkušenosti neochota získávání nových informací v oblasti dopravy zbytečný hazard přeceňování svých schopností a možností zapomínání zákonů ztráta sebedůvěry za volantem chybný úsudek na křižovatkách absence bezpečnosti a plynulosti pomalý úsudek nepřizpůsobení se provozu zdravotní stav
Starší řidiči
Ženy řidičky
nedostatečná pozornost neochota získávání nových informací v oblasti dopravy zbytečný hazard přizpůsobování se v řízení mužům chybná logika a úsudek nezvládnutí ovládání vozidla
Tab. č. 10. Vyhodnocení výzkumu
- 84 -
Navrhovaná řešení zvýšení věkové hranice pro získání řidičského oprávnění řidičský průkaz na zkoušku psychologické vyšetření před vstupem do autoškoly zkušená osoba po určitou dobu na místě spolujezdce zavedení pravidelného školení i u běžných řidičů efektivnější policejní kontroly častější porušování zákonů odstupňovaně trestat po určité době nečinnosti u řidiče zavést přezkoušení využívat záchytných parkovišť na okrajích měst využití zkušenějšího řidiče na místě spolujezdce zbytečně na silnicích neriskovat požádat mladšího nebo zkušenějšího řidiče o přepravu pečlivě zvážit zdravotní stav při usednutí za volant neustále sledovat provoz a dopravní značky zavedení pravidelného školení i u běžných řidiček neustále si uvědomovat riziko při přepravě dětí ve vozidle zkrášlování, telefonování a jiné podobné činnosti za volant nepatří používat menší vozidla
Dalším bodem této diplomové práce bylo také zjistit, jak se řidiči chovají na pozemních komunikacích a to přímo v terénu. Organizace zabývající se statistikami dopravních nehod sice argumentují snižujícími se hodnotami, ale jak jsme zjistili při nezávazném terénním výzkumu, tak se nekázeň každoročně stupňuje. Po celou dobu výzkumu jsme se setkávali s neukázněnými řidiči, ale s takovými, kteří zákony buď neznali, nebo je znát nechtěli. Byli jsme překvapeni, že riziková skupina mladších řidičů sice více havaruje, ale při našem pozorování nedopadla až tak špatně. Nedá se proto s naprostou jistotou určit, která ze skupin je nejhorší. Bylo by určitě nutné přepočítat počet přestupků na počet řidičů v dané skupině. Co ale lze říci s určitostí, tak čím lepší, dražší nebo výkonnější vozidlo, tím je větší pravděpodobnost setkání se s agresivnějším a neukázněným řidičem. V těchto relacích je pak už celkem jedno, jestli jde o muže-řidiče nebo ženu-řidičku. Jak tedy vyplývá z výzkumu, situace se na silnicích nelepší. Po vyhodnocení celého výzkumu by bylo vhodné zopakovat myšlenku, že řidičský průkaz není pro každého.
5.3 Ostatní zjištěné přestupky Jízda motorovým vozidlem je soubor náročných úkonů, které je nutné dodržet a to nejvíce z hlediska bezpečnosti. Maximální dodržování všech příslušných zákonů, nařízení a doprovodných vyhlášek je leckdy obtížné. Z hlediska rozdělení nedodržování zákonů jsme se zaměřili jen na ty nejzávažnější. V rámci rozsahu této práce nebylo možné se všemi přestupky podrobněji zabývat. Nakonec uvádíme některé další porušování zákona, které jsme během pozorování zaznamenali:
Nerozsvícená světla – tento prvek byl zaznamenán především u žen řidiček, u řidičů, telefonujících za jízdy, když je slunečné počasí a používání světel pro denní svícení i v tunelech. Vozy záchranné zdravotní služby – řidiči sanitek velkou měrou zneužívají svého postavení a porušují ustanovení, i když nepoužívají zvláštního výstražného světla modré barvy. Porušení zákazových a příkazových značek – jednou se řidiči pokusí zákazovou a příkazovou značku projet, a když je nechytne hlídka policie, tak to zkusí příště znovu. Dalším nešvarem je, že pokud do těchto míst vjede - 85 -
jedno vozidlo, tak ostatní se ihned za ním připojí. To samé platí i u špatného parkování. Projetí křižovatkou z jiného pruhu – nebezpečný jízdní manévr řidiče v křižovatce. Najíždění do křižovatek při odbočení do leva a přes tramvajový pás – řidiči z neznalosti najíždí do křižovatek buď až moc nebo zůstanou stát před křižovatkou. Při soustředěném pohledu na protijedoucí vozidla, snadno přehlédnou červenou signalizaci, která informuje o ukončeném volném směru. Nedostatečná znalost zákona při odbočování na tramvajový pás, kdy to není dovoleno. Přednost v jízdě – najíždění do křižovatek řidičů přijíždějící z vedlejší komunikace, kteří brzdí při velké rychlosti, což není bezpečné pro vozidla mající přednost v jízdě. Vynucování předností – najíždění nebo vjíždění do míst, kde musí řidič dát přednost v jízdě, ale pravděpodobně se mu nechce čekat. Předjíždění přes podélnou čáru souvislou V 1a a dvojitou podélnou čárou souvislou V 1b – absolutně nerespektování vodorovného dopravního značení, především v nepřehledných nebo nebezpečných úsecích. Rozjíždění vozidel na křižovatkách na zelenou signalizaci – vozidla se rozjíždí jednotlivě po 1–2s. Pokud se všechna vozidla nerozjedou téměř současně, projede každou frekvenci méně vozidel a tím je větší pravděpodobnost vznik kolon. Zákazy zastavení a stání – zejména v místech, kde by vozidlo z nějakého důvodu omezovalo nebo blokovalo provoz a při čištění komunikací. Odbočení do leva z jednosměrné ulice – neznalost zákona, nesledovaní dopravních značek a provozu. Blokování vozidel odbočují doprava. Bezpečná vzdálenost vozidel – nedodržení bezpečné vzdálenosti mezi vozidly a zvláště na zhoršených adhezních podmínkách. Nepoužívání zpětných zrcátek – řidiči spoléhají na to, že v případě, když zapnou příslušná směrová světla, ostatní účastníci je pustí automaticky do jízdního pruhu. Stejně je tomu při objíždění překážky. Faktor týkající se především nesoustředěných a telefonujících řidičů za volantem.
- 86 -
Neochota dát přednost chodcům na přechodu – chodci často musí dlouho čekat, až jim některý řidič umožní bezpečné přejití vozovky na vyznačeném přechodu pro chodce. Nerespektování vozidel právem předností v jízdě – řidiči těmto skupinám vozidel neochotně, nedostatečně a nedisciplinovaně neumožní bezpečné a volné projetí anebo nevědí jak.
5.4 Zvýšení bezpečnosti na pozemních komunikacích Každá nová věc, která nemusí být nutně založena jen na výzkumu a přinese do oblasti dopravy na pozemních komunikacích nějaký nový prvek zvyšující bezpečnost, je velice vítána. Může se pohybovat v rozsahu třeba jen o zvýraznění viditelnosti dopravních značek, novelizací zákonů, až po složitou dopravní infrastrukturu, která řídí provoz. V poslední době se setkáváme s nespočetným množstvím novinek a zaváděním nových systémů. Tyto změny musí ale mít své opodstatnění a prokazatelné zvýšení bezpečnosti.
Mezi nejčastěji navrhovanými novinkami se řadí řidičské oprávnění na zkoušku. Tento systém je zaveden prozatím v Německu, Rakousku, Maďarsku, Norsku, Portugalsku, Lotyšsku, Švédsku, Finsku, Lucembursku, Francii, Velké Británii, Severním Irsku a na Maltě. Během zkušební doby, která činí zpravidla 2 roky, smí řidič řídit motorové vozidlo za podmínky, že neporuší některá závažná dopravní ustanovení dané zákonem, jako např. překročení rychlosti, zákaz předjíždění v místech, kde to není dovoleno, absence alkoholu v krvi a návykových látek a další. V případě porušení těchto nařízení se nařizuje doplňující školení nebo povinné dopravně psychologické poučení. Jedná se o několik sezení, kde se jedná o protiprávním jednání účastníků a může být provedena i kontrolní jízdní zkouška. Po těchto seminářích se zkušební doba zpravidla prodlužuje o jeden až dva roky a může to být zapsáno do řidičského průkazu.
U nás zatím tato myšlenka nemá oporu v zákoně, ale stálo by za její zvážení. Když už ne v tomto provedení, tak by mohl být začínající řidič doprovázen pod dohledem zkušenější osoby, která vlastní řidičské oprávnění na stejnou skupinu, - 87 -
např. za poslední tři roky. Tento spolujezdec by plnil funkci především jako koordinátor a poradce při získávání nezbytných zkušeností. Tím by se ale hlavní odpovědnosti mladý řidič nezbavil.
Nezbytným článkem ve výchovně vzdělávacím procesu nových řidičů jsou učitelé autoškol. Na jejich pedagogickém přístupu, výukových metodách, předávání zkušeností a odborných znalostí záleží, jakým způsobem žadatelé o řidičské oprávnění připraví do náročného provozu. Současná legislativa nenařizuje prolongace této profese a tak se leckdy ani nelze divit, s jakou připraveností někteří studenti přicházejí k závěrečným zkouškám v těchto autoškolách. Tiše se předpokládá, že např. při novelizacích zákonů, jsou všichni instruktoři dostatečně obeznámeni s těmito změnami. Vývoj jde dopředu i v automobilovém průmyslu, takže i zde je nutné tyto nové prvky a systémy znát a zahrnout do výuky. Zvýšení bezpečnosti na pozemních komunikacích a postupným snižováním počtu dopravních nehod s následkem smrti, je jedním z hlavních strategií každého státu. Ne vždy se ale plánovaná předsevzetí daří plnit. Jsou proto vydávána různá opatření, nařízení, novelizace zákonů a doprovodných vyhlášek, aby se smutná čísla statistik nehod snižovala. Jen namátkou můžeme připomenout za posledních pár let např.:
1. 10. 1997 – Snížení rychlosti v obcích na 50 km/hod. 1. 1. 2001 – Zákon 361/2000 Sb. 1. 1. 2004 – Oznámení dopravní nehody Policii ČR, pokud při nehodě dojde na některém z vozidel včetně přepravovaných věcí ke škodě převyšující 20 000 Kč 28. 4. 2004 – Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 1. 7. 2006 – Platnost bodového systému 1. 7. 2006 – Oznámení dopravní nehody Policii ČR, pokud při nehodě dojde na některém z vozidel včetně přepravovaných věcí ke škodě převyšující 50 000 Kč 1. 1. 2009 – Oznámení dopravní nehody Policii ČR, pokud při nehodě dojde na některém z vozidel včetně přepravovaných věcí ke škodě převyšující 100 000 Kč
- 88 -
Statistika dopravních nehod sice vykazuje snižování negativních čísel, ale agresivita, netolerantnost, neukázněnost a neznalost zákonů roste. V médiích se často objevují případy, kdy jednomu z řidičů povolí nervy a fyzicky napadne druhého, neustojí předjíždění nebo mu to není dostatečně umožněno a snaží se prudkým brzděním zpomalit a „potrestat“ ostatní nebo dokonce vytlačit jiné vozidlo mimo komunikaci. Při prokázání takového deliktu by měl následovat trest a pokuta.
Trestem je míněno něco, co přinutí agresory přemýšlet, jak se správně chovat v provozu. Při těžších provinění, např. incidenty s následkem smrti nebo trvalými následky (kromě soudních procesů), stojí za zvážení, jestli dotyčnému neodebrat řidičský průkaz na doživotí. Není přece možné, aby se tato skupina řidičů i nadále objevovala na silnicích a terorizovala svým bezohledným chováním ostatní slušné řidiče. Dalo by se jistě namítnout, že na podobný způsob jednání jsou tu dopravní psychologové. Úplatkářství se dostalo do všech oborů podnikání a tak by se zmiňované řešení bohužel bohatším řidičům zase vyhnulo. U středně závažných provinění je určitě v pořádku odebrat řidičský průkaz ve správním řízení na určitou dobu.
Pokuty za dopravní prohřešky jsou mezi řidičskou veřejností chápány jako něco ponižujícího a šikanovaného ze strany státu v zastoupení PČR. Je ale nutné si uvědomit, že peněžitý trest je za přestupek, který řidič na své cestě spáchal. Pokud bude dodržovat všechna daná ustanovení, není se čeho obávat. Zatím žádná statistika není provedena na řidiče, kteří byli minimálně nebo vůbec pokutování a bez „ztráty“ bodu.
Jak tedy „spravedlivě“ pokutovat řidiče? Návrhů byla velká spousta. Jedním z nich bylo pokutovat podle výše příjmů. Zde narážíme na problém. Opatření by se týkalo převážně zaměstnanců, protože jak se ve společnosti ví, tak někteří podnikatelé nepřiznávají téměř žádný zisk. Jistým řešením by se mohlo jevit pokutování podle značky nebo kubatury vozidla, ve kterém řidič přestupek spáchal. Je naprosto jasné, že řidiči luxusnějších vozidel by se cítili šikanováni a diskriminováni. Pokud ovšem dražší a výkonnější vozidla ovládají, není důvod k obavám.
- 89 -
Další možnou variantou ve výši pokut, by mohl být počet přestupků. Stane se, že řidič zapomene použít bezpečnostní pás, rozsvítit světla nebo udělá jiný drobnější přestupek. Pokud si toto uvědomí a pokuta slouží jako výchovný prostředek, kdy si příště dá větší pozor, je vše v pořádku. Někdy dostatečně působí i slovní upozornění od policisty. Pokud je ale pokutován během krátkého období za stejný prohřešek, např. překročení rychlosti, je něco v nepořádku. Zde by mohlo platit, že za každý stejné provinění, bude pokuta už několikanásobně větší.
„V devadesátých letech jsem jezdil jako řidič kamionu do Francie. Jednou, při dojíždění za hranicemi na parkoviště, mi na stupínek náklaďáku skočil policista a přinutil mě co nejdříve zastavit. Chtěl vidět osobní doklady, od nákladu a od vozidla a technický stav vozidla. Osobní doklady byly v pořádku, ale nestihl jsem vypsat povolení a na autě se taky našlo něco, o čem jsem věděl a chtěl to nechat spravit, až dojedu domů. Vypočítal mi pro mě dosti velkou výši pokuty. Když jsem mu chtěl něco namítnout, ohradil se s tím, že s francouzským policajtem se nevyjednává a to mi ještě přičetl. Celková částka se tak vyšplhala až do výše 15.000 francouzských franků. Zeptal se mě, jak budu platit. Když zjistil, že nic nemám, sepsal se mnou protokol a vozidlo i s nákladem mi bylo zabaveno do doby, že pokutu zaplatím. Do dnešního dne splácím a když si představím, že by se mi mělo stát něco podobného, dávám si mnohem větší pozor na to, aby mě zase někdo takhle zbytečně nepokutoval…“ (řidič kamionu P. H. Transport s.r.o. Praha)
Z výše uvedené zkušenosti vyplývá, že v zahraničí mají stejné problémy, jako všude jinde. Jen s tím rozdílem, že jim legislativa umožňuje podniknout razantnější kroky vůči hříšníkům. Pro řidiče to znamená, že takto traumatizující zážitek nebude chtít už nikdy prožít a příště si dá větší pozor. Výše pokut v zahraničí se v poslední době opravdu zvedla. Např. v Německu je odstupňováno, jakým způsobem pokutovaný řidič jedná s policistou. Při použití gesta vystrčení prostředníčku, hrozí pokuta od 600€ až do 4000 €. Překročení rychlosti od nejmenších 10 € až po největší 650 €. Nemohlo by něco podobného platit i v ČR?
- 90 -
Psychologické vyšetření řidiče, je po určité době jistě dobrým opatřením. Nový návrh zákona počítá s tím, že pokud nový žadatel o řidičské oprávnění neuspěje na závěrečné zkoušce po třetí, je povinen tuto prohlídku podstoupit. Jak ale bude rozlišeno, zda adept vykonává závěrečnou zkoušku někde v menším městě s menším provozem a jak ve městě se silným provozem, kde je větší pravděpodobnost udělat přestupek, pro který bude hodnocen, že neprospěl? Proč se bude čekat na to, až po několikáté neupěje? Není tedy lepší, aby vyšetřením prošel každý nový žadatel, ještě než udělá v provozu nějaký problém?
Křižovatky jsou jedním z míst, kde se nejčastěji vyskytují dopravní nehody. Křížení komunikací nejsou zrovna bezpečnými úseky v provozu. Špatný nebo nedostatečný úsudek v odhadu vzdálenosti přijíždějících vozidel, má za následek zpravidla dopravní komplikaci. I přesto, že jsou tato místa většinou dobře viditelná a označená, umírá na nich nemalý počet osob. Aby se těmto nehodám zabránilo, začaly se dopravní firmy tímto problémem zabývat. Nejčastěji se jedná o světelnou signalizaci. Tzv. inteligentní křižovatky mají za pomocí kamerového nebo čipového zařízení rozpoznat hustotu provozu a na základě toho vyhodnotit, kdy a na jak dlouho by měla v určitém směru svítit červená a zelená barva. Tento systém funguje jen za podmínek, že řidiči respektují světelnou signalizaci a nevjíždí do křižovatky, pokud jim situace neumožní úsek bezpečně projet, aniž by v křižovatce nezůstali stát. Při průjezdu křižovatky na červenou, většina řidičů argumentuje tím, že nevěděli, kdy zelená bude končit a jestli není bezpečnější zastavený směr ještě projet. V Rakousku a v Německu používají systém, který se jeví jako velmi bezpečný. Pokud volný směr končí, rozbliká se na několik sekund zelená. To je znamení pro řidiče, že musí tomuto stavu přizpůsobit rychlost jízdy a včas zastavit. Znamená to, že má víc času na rozhodování a bezpečného zastavení vozidla. S kombinací většího postihu si málokdo dovolí takto zařízenou světelnou signalizaci projet na červenou.
Velký vliv na bezpečnost a plynulost silničního provozu mají dopravní značení. Před křižovatkami s více jízdními pruhy je umístěna dopravní značka IP 19 řadící pruhy, která upozorňuje řidiče na řazení jízdních pruhů v křižovatce. Tyto dopravní značky bývají ve většině případů umístěny až těsně před křižovatkou, což v mnohých případech znemožňuje řidiči rychlé rozhodování a včasné zařazení. Z tohoto důvodu by bylo vhodnější značky umístit dále od zmiňovaného místa anebo je použít zvláště - 91 -
ve městech několikrát za sebou. Dále by bylo vhodné dopravní značky častěji kontrolovat z hlediska aktuálního umístění, poškození a pravidelného zastřihávaní zeleně. Co se týče přechodného dopravního značení, je nutné umístit, např. k omezení rychlosti i jeho ukončení, což skoro ve všech případech není.
Vývoj automobilů v oblasti bezpečnosti zaznamenal velký posun dopředu. Zaznamenáváme nové systémy elektronických pomocníků, od stability vozu, přes různé parkovací asistenty až po interakční komunikaci mezi vozidlem a dopravními systémy. Např. vývoj GPS posunul automobilovou dopravu o jednu generaci výše. Inteligentní systémy vozidel jsou bezesporu platnými prvky bezpečnosti nejen ve vozidle, ale i při jízdě. Vyhlídkou do budoucna se jeví i výměna dopravních informací mezi vozidly a infrastrukturními systémy.
Mezi inteligentní dopravní systémy, známé pod zkratkou ITS, patří soustavy ovlivňující dopravní cesty, vozidlo a na základě jeho chování podporují řidiče přes elektronické technologie anebo řídí provoz dopravních systémů. ITS aktuálně vyhodnocují dopravní situace a podle potřeby jsou schopny regulovat provoz.
Nejnovější prvky bezpečnosti:
Kontrola řidiče – zařízení ALCOLOCK zablokuje řízení podle hladiny dechu alkoholu v dechu řidiče, – zařízení EOC (electrooculogram) měření pohybů očí pomocí elektrod zaznamenávajících změny napětí, skenování očního víčka, snímání obličejových rysů, – detekce nesoustředěnosti či spánku. Systémy pro noční vidění – infračervené detekce světla se speciálními kamerami, pokud řidič není schopen v noci rozeznat na delší vzdálenost překážku. Workload management systems – při větším množství elektronických prvků, by mohlo dojít k okamžitému zavalení informací, proto tento systém vyhodnocuje informace podle důležitosti a aktuálnosti.
- 92 -
Jízda v pruhu – Systémy LDW (Lane Departure Warning) sledují vozovku, hlavně její vodící čáry pomocí kamer a systém vyhodnocuje dráhu a informuje bezprostřední vyjetí z pruhu. Asistent vedení v pruhu – doplnění předešlého systému. Systémy detekce v mrtvém úhlu – informuje o vozidlech ve slepém úhlu.
Otázkou je, kam až se vývoj dostane a jak moc to ovlivní řidičovo chování? Výzkumy v Německu prozatím dokazují, že je řidič po jistou dobu zbaven psychické zátěže. I když už je na větší množství systémů ve vozidle detekce, je pravděpodobné, že může řidič sledovat dění kolem sebe s menší ostražitostí. Bude pak přijatelné, v případě dopravních problémů, veškerou vinu svalovat na nefunkční systém?
Profesionální řidiči používají jako záznam pro svůj výkon kartu řidiče. Ta spolu s digitálním tachografem tvoří soubor nasbíraných dat, která je možné použít i po nějaké době, např. jako důkazní materiál ve správním řízení. Jistě by nebylo špatnou myšlenkou použít podobné zařízení i v osobních automobilech, např. v kombinaci s GPS. Výsledkem by se mohlo stát vyhledávání vozidel v případě dopravních komplikací. Další variantou by bylo zaznamenávat posledních několik minut nebo hodin řidičova jízdního výkonu, jak je to ve vozidlech Dopravního podniku města Brna. Dopravní nehody na přejezdech jsou pro účastníky ve vozidle zpravidla fatální. Na prvním místě je nutné uvést chybu řidiče, tzn. nerespektování výstražného signalizačního zařízení, včetně objíždění sklopených závor a dopravního značení, upozorňujícího na blížící se přejezd. V dalším případě je na vině selhání systému. Online kamery by na těchto místech měly neukázněné řidiče zaznamenat a předat do správního řízení, kde by tento prohřešek měl být klasifikován jako trestný čin veřejného ohrožení.
Každé vozidlo musí být podle zákona 168/1999 Sb. o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla pojištěno. Škody vznikající po dopravních nehodách se šplhají každoročně do miliard korun. V případě úmrtí jsou pozůstalým vypláceny leckdy nízké částky. Stálo by proto za zvážení, zdali by se neukáznění a často havarující
- 93 -
řidiči anebo ti, kterým byl prokázán úmysl, neměli podílet určitou výši na likvidaci škod nebo vyplacením bolestného. Gestikulace a slušné chování patří odjakživa k průvodním jevům na silnicích. Podle způsobu řízení a chování se pozná slušný řidič. Je určitě na místě a má to pozitivní vliv na ostatní, když si řidiči poděkují, např. pokynutím ruky, směrovými světly nebo probliknutím dálkových světel. V jisté formě to už funguje mezi řidiči kamiónů. V opačném případě je negativní gestikulace příznakem agresivního a neukázněného řidiče.
V poslední době se setkáváme s pojmem Ekonomická jízda neboli Inteligentní jízda. Nejedná se o nic nového. Jde ale především o zaměření se na svůj vlastní styl jízdy, tedy přesněji řečeno na svoji spotřebu paliva. Při dnešních cenách pohonných hmot, je to jistě vítaný přínos, zejména co se týče finančních úspor řidiče. Musíme si ovšem připomenout, že ekonomická jízda nerovná se rychlá a agresivní jízda. Každé rychlé nebo náhlé přidání plynu ve vozidle, nebo nehospodárná jízda ve vysokých otáčkách, značně zvyšuje okamžitou a následně pak celkovou spotřebu paliva. Pokud řidič brzy pochopí, že rychlou jízdou většinou nic nedožene a začne se více zajímat o to, kolik by mohl navíc projet, je to reálná šance na částečné zklidnění provozu. Zcela jistě se to ale nebude týkat bohatších řidičů s drahými a luxusními vozy.
Všechny tyto navrhované možnosti je nutné dotáhnout až do konce. Je sice potěšující zaznamenat nové změny v dopravní infrastruktuře, ale není možné, aby všechny iniciativy skončily jen na nedostatku peněz a v horším případě nezájmu kompetentních lidí. Bezpečnost osob pohybujících se v dopravě by měla být prioritou před osobními zájmy jednotlivců. Každý nový prvek, který by mohl přinést do provozu větší ochranu osob, by jistě měl být prozkoumán a v co nejbližší době zaveden. Ohodnocení lidského života, na základě studií bezpečnosti v silničním provozu, bylo vyčísleno na několik set miliónu korun. Vzniká zde velký nepoměr na ztrátách usmrcených osob za rok a neinvestovaných prostředků do bezpečnosti v silničním provozu.
- 94 -
5.5 Pravidelné zdokonalovací školení Po zjištěných výsledcích z terénních průzkumů a obzvláště z těch policejních by stálo za zvážení, zdali by nebylo vhodné ustanovit zákonem předepsané pravidelné zdokonalovací školení i pro běžné řidiče. Česká legislativa například nařizuje držitelům zbraní po pěti letech chodit na obnovení střeleckého průkazu. Kdežto při získání řidičského oprávnění je to prakticky doživotní záležitost bez prokázání znalostí během řidičské kariéry u běžných řidičů. Pokud si vezmeme příklad z praxe, tak každý z řidičů ví, jak dlouho trvalo „přijmout“ a naučit se používat zipové řazení. Dalším překvapujícím zjištěním je, kolik řidičů dnes neví, co je to přednost z prava. A ve výčtu bychom mohli pokračovat. Bohužel se nejedná o drobnosti a nepodstatné věci, ale zažitá a naučená pravidla chování, jednání, získaných dovedností a návyků, která jsou velice důležitá pro bezpečný provoz na pozemních komunikacích. I když je všeobecně známo, že neznalost zákona neomlouvá, tak běžné řidiče zatím nic nenutí k tomu, aby měli sami zájem o získání nových informací v oblasti dopravy. Z těchto důvodů by mohla tato jmenovaná skupina chodit na přezkušování, např. při skončení platnosti řidičského oprávnění. Jednou z podmínek by mohl být zkušební test, který se používá při závěrečných zkouškách v autoškole. Další podmínkou by mohla být zkušební jízda, zkoušená zkušebním komisařem. Žadatel by prokázal, že splňuje všechny náležitosti dané zákonem a předvedl by bezpečnou jízdu.
Profesionální řidiči mají zdokonalování nařízeno zákonem č. 247/2000 Sb., kde získávají nové informace a jsou obeznámeni s aktuálním stavem zákonů po novelizacích a dalšími důležitými novinkami v oblasti vnitrostátní a mezinárodní dopravy, logistiky, přepravy nebezpečných látek apod. Bohužel i tato školení neudělají z proškolené osoby kvalitního profesionálního řidiče na požadované úrovni.
- 95 -
5.6 Vzdělávání od nejmenších Většina řidičů by si přála, aby noví držitelé řidičských průkazů přicházeli do provozu více a lépe připraveni. Za touto nepochybně dobrou myšlenkou stojí ale dlouhá cesta v podobě primárního vzdělávaní od těch nejmenších. Byly doby, kdy se dopravní výuka zcela běžně vyučovala na základních školách. Když pomineme finanční stránku, tak je naprosto nepochopitelné, proč byla stažena. Pokud vezmeme do úvahy fakt, že už malý školák věděl, kdy a jak bezpečně přecházet a jak se na chodníku pohybovat nebo jak se chovat při jízdě na kole, je pak nutné se ptát, proč tato nepochybně dobrá věc byla vytlačena jinými, leckdy zbytečnými předměty. Dopravní situace provázejí už několik generací v lidské společnosti a staly se tak nepostradatelným společníkem člověka v běžném životě. Školáci, kteří jsou už od malička spjatí s dopravní výchovou, mají daleko větší přehled a pozitivnější motivaci k získání řidičského oprávnění, než jejich vrstevníci, kteří tuto možnost z nějakého důvodu neměli.
Velmi důležitou roli, v prevenci dopravní nehodovosti dětí hrají dopravní hřiště. Ta se jeví jako nenahraditelná forma přípravy od malých žáčků až po ty starší. Cvičné plochy nabízí různou škálu dopravních situací a pod odborným vedením proškolených instruktorů se je snaží řešit na kolech nebo koloběžkách bez přítomnosti automobilů a jiných stresových faktorů. Dětské dopravní hřiště, jako každé školské zařízení, by mělo mít svůj provozní řád a rozvrh činnosti. Musí na něm být dopravní značení, se kterým se budou nejčastěji potkávat v provozu nebo při cestě do školy a nesmí být v určitém úseku dopravních značek nadbytek. Počet návštěv dopravního hřiště by měl záviset na rozhodnutí ředitele školy, vycházejícího z ŠVP, po dohodě s učiteli a samozřejmě na počasí.
Je naprosto samozřejmé, že jenom dopravní hřiště celou situaci nezachrání. Nelze spoléhat na to, že žáci přes zimní období si získané dovednosti zapamatují. Nebylo by proto na škodu, kdyby v jednotlivých vyučovacích předmětech mohla být alespoň nějaká návaznost na dopravu a věnovat tomuto tématu pár minut. - 96 -
V naší republice je rozběhnuto několik projektů spadající do ŠVP, které mají za úkol zapojit do dopravní výchovy děti předškolního věku. Mezi nejznámější patří:
„Děti, pozor, červená!“ Autorem tohoto projektu je Jitka Veselá a zaměřuje se v předškolním vzdělávání na získávání znalostí a dovedností dětí v souvislosti s bezpečností silničního provozu. Učí se zde například přecházet vozovku, řešení dopravních situací na vycházkách, význam semaforů apod. „Dopravní prostředky“. Autor Lucie Hubená se v tomto programu věnuje bezpečnosti v dopravních prostředcích a základním pravidlům, jak se v silničním provozu chovat a zabránit tak nehodám. Děti jsou seznámeny s pravidly silničního provozu a s telefonními čísly na jednotlivé záchranné složky v případě nutnosti přivolání pomoci. „Hry na auta“. Jednoduché hry, které mají za úkol děti procvičit signály na křižovatkách a umět na ně přesně reagovat, když učitelka v názorných ukázkách střídá barvy. Hrají si buď na Barevná auta, nebo Auta na křižovatce.
5.7 Projekty u nás a ve světě BESIP Situací v dopravě a zvlášť bezpečností na pozemních komunikacích se zabývají některé státní, ale i soukromé organizace. Mezi naše nejznámější patří BESIP, který se prezentuje jako integrální součástí Ministerstva dopravy. Jeho strategií je provádět preventivní činnost v oblasti bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích v souladu se zákonem č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů. Známé jsou projekty jako např. „Nemyslíš, zaplatíš!“, která měla velkou sledovanost a pozitivní ohlas v médiích. Od roku 2000 je vysílán na ČT 1 úspěšný pořad „STOP“, který je natáčen za odborné a finanční podpory oddělení BESIP Ministerstva dopravy. „The action“ vychází z příběhů skutečných lidí, o jejichž životě rozhodlo několik osudových vteřin, kteří si dopravní karamboly prožili na - 97 -
vlastní kůži. Projektem „Bezpečná obec“ se snaží řešit problematiku bezpečnosti silničního provozu ve městech a obcích v podobě poskytnutí potřebných informací odpovědným osobám a institucím.
OBSERVATOŘ, Centrum dopravního výzkumu
„Observatoř bezpečnosti silničního provozu vzniká v rámci projektu Vědy a výzkumu Ministerstva dopravy (veden pod označením 1F54L/093/050 „Česká observatoř bezpečnosti silničního provozu – informační systém pro podporu přijímání vhodných opatření ke zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích“, zkráceně SENZOR).“
„Hlavním účelem projektu je snížení nehodovosti provozu na pozemních komunikacích v České republice zefektivněním procesu přijímání vhodných opatření pro snížení nehodovosti v provozu na pozemních komunikacích na všech úrovních státní správy, pomocí informací získaných z datového skladu Observatoře. Vedlejším účelem Observatoře je založení rutinního sběru doposud chybějících, i když velmi důležitých, nepřímých ukazatelů bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích (rychlosti vozidel, používání bezpečnostních pásů apod.).“ 10
Nový projekt bezpečnosti silničního provozu spadající pod realizaci FIA
Jedná se o novou aktivitu OSN v zastoupení FIA (Federation Internationale de l'Automobile) a jeho presidenta, bývalého manažera ve Formuli 1, Jeana Todta. Tato federace má zastoupení ve sto čtyřiceti zemích světa a jeho aktivita je zaměřená především na mladé řidiče. Hlavním principem je, že motorističtí závodníci jdou této skupině řidičů příkladem. Jednou z akcí při závodech mistrovství světa formule 1 v Kanadě byl nainstalován simulátor běžného silničního provozu. Na něm piloti F1 předváděli nejdříve běžnou jízdu a potom s nešvary, se kterými se setkáváme s neukázněnými řidiči. Např. nejlepší formulový jezdec Michael Schumacher, když 10
Centrum dopravního výzkumu [online], 2008, cit. (18. 11. 2011). Dostupné z http://www.czrso.cz/index.php?id=o-projektu
- 98 -
psal textovou zprávu, tak při jízdě havaroval. Šlo tedy o to, že některé věci za volant nepatří a těžko je zvládnou i profesionálové. Uvedený projekt FIA byl v ČR přijat a rozpracován Autoklubem ČR.
WHO Dekáda aktivit k podpoře bezpečnosti silničního provozu 2011–2020
„Na celém světě zemře 1,3 milionu lidí ročně v důsledku dopravních nehod. V Evropském regionu WHO se tento počet odhaduje na 120 000 osob, 2 miliony lidí jsou zraněny a postiženy každý rok. Valné shromáždění OSN vyhlásilo v březnu 2010 "Dekádu podpory silniční bezpečnosti". WHO bylo pověřeno hlavní a celkovou koordinací této Dekády.“11
11
Word Health Organization [online], cit. ( 11. 9. 2011). Dostupné z http://www.who.cz/media_silbezp.htm
- 99 -
Závěr Výběrem problematiky týkající se aspekty bezpečnosti, neukázněnosti a začlenění začínajících řidičů do provozu, jsme chtěli v diplomové práci upozornit na postupné zvyšování nedisciplinovanosti účastníků v silničním provozu. Získávání informací ohledně tématu doprava a vše, co s tím souvisí, bylo velice obtížné. Setkali jsme se i s absolutním nezájmem některých dotázaných odborníků a běžných řidičů
Byli jsme mile překvapeni přístupem řadových policistů Policie České republiky. Z ochoty bylo poznat, že jim tato problematika není lhostejná, ale bohužel v cestě za lepšími výsledky stojí buď nedostatečná legislativa, anebo nedostatek financí. V dalším bodě, na čem se většina policistů vzácně shoduje, že pokutují většinou ty poctivé a neznalé kliček v zákonech než ty, co by měly být pokutováni. Část výzkumu byla prováděna přímo v terénu a některá měření by bez Policie ČR nebyla možná.
Ostatní výsledky měření a pozorování jen pouze potvrdily domněnky, se kterými jsme tuto diplomovou práci sestavovali. Jak již bylo výše zmíněno, tak statistiky dopravních nehod a počtu zrněných nebo mrtvých mají sestupnou tendenci, ale neukázněnost některých řidičů je alarmující. Bylo by opravdu nutné se na tuto skupinu více zaměřit a notorické přestupkáře daleko přísněji trestat. Prvním závažnějším případem a potrestaným je pan L., (velice známá mediální kauza) který podle Policie ČR vytlačil z dálnice jiné vozidlo. Je jistě přáním většiny řidičů, aby takto vyřešený případ nebyl posledním.
Při výzkumu bylo také zjištěno, že si řidiči velice chrání svoje soukromí. Na tom by nebylo nic až tak zvláštního, ale převážná část nechápe, na co jsou monitorovací kamerové systémy, které někdy umějí i vyhodnocovat a také pro ně zbytečné silniční kontroly. Neuvědomují si však, že tyto systémy jsou zaměřeny především na neukázněné, agresivní a zbytečně riskující skupinu řidičů. Slušný řidič je si dobře vědom toho, že pokud nebude porušovat zákony, nebude pokutován.
- 100 -
Jedním z dalších zjištěných nežádoucích prvků chování řidičů bylo, že pokud něco dělají všichni, stávají se věci normalitou a pro ostatní samozřejmostí. Jedná se o princip laviny. Když dopravní ustanovení poruší první řidič, ostatní jedou bezmyšlenkovitě za ním. V mnoha případech řidiči s mimo regionální RZ spoléhají na to, že neznají město a jezdí si alibisticky podle svých pravidel.
Při sběru dat a informací, převážně v terénním pozorování negativních faktorů, bylo více než dost. Zjistili jsme, že pokud bychom zvolili jinou křižovatkou nebo místo, výsledky by byly velice podobné. Některé řidiče překvapivě vůbec neodradila naše pozice fotograficky zaznamenávající prováděný přestupek. Bez této fotodokumentace by naše práce nebyla kompletní a ani usvědčující. Všechny zaznamenané přestupky a mapy pozorovacích míst a křižovatek jsou zobrazené v obrazové příloze.
Stálo by za zvážení, pokud by se jednalo o příští výzkum, jaké skupiny řidičů porušují předpisy nejčastěji a víc do hloubky se na ně zaměřit. Tzn. věk, vzdělání, pohlaví, dosavadní zkušenosti, doba praxe v řízení, a zdali se častěji pohybují ve městě nebo mimo něj. Rozhodujícím faktorem je i čas a den v týdnu. Některé instituce, zabývající se bezpečnosti silničního provozu tvrdí, že na podobné konkrétní výzkumy nejsou peníze. Zde se nabízí myšlenka spolupráce, např. s automobilními školami, které by tyto průzkumy mohly zavést do svých osnov a tím pak pomoci k získání potřebných zjišťovaných dat.
Během výzkumu a shromažďování informací pro tuto práci jsme postupně zjišťovali, jak je toto téma obsáhlé a specifické. U většiny kapitol by bylo možné danou problematiku ještě více rozebrat a podrobněji se tak věnovat proč a v čem jsou řidiči na pozemních komunikacích tak nedisciplinovaní.
Pevně věříme, že tato diplomová práce nebyla napsána zbytečně a že může posloužit i jako námět k dalším výzkumům a možných změn v oblasti bezpečnosti a ukázněnosti v silničním provozu.
- 101 -
Seznam použité literatury 1. ANDRES, J. a kol.: Hloubková analýza dopravních nehod – metodika. Praha: Ministerstvo dopravy, 2009, 109 s. ISBN 978-80-8650299-1 2. BRADÁČ, A. a kol.: XIX. výroční konference EVU. 1 vyd. Praha: Tribun EU, 2010, 346 s. ISBN 978-80-7399-128-9 3. ČAČKA, O.: Psychologie duševního vývoje dětí a dospívajících s faktory optimalizace. Brno: Doplněk, 2000, 377 s. ISBN 80-7239-060-0 4. ČERMÍN, S. a kol: KRIMINALISTIKA – Dopravní nehody Vyšetřování dopravních nehod. Praha: SPN, 1968, 224 s. 1013-5918 5. DAŇKOVÁ, A., KOŇÁREK, Z.: Metodika výpočtu ztrát z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích. Brno: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., 2007, 30 s. 6. DUŠEK, V. a kol.: Metodická příručka pro provádění silničních technických kontrol užitkových vozidel. 4. vyd. Praha: Centrum služeb pro silniční dopravu, 2011, 225 s. 7. HAMERNÍKOVÁ, V.: Základy dopravní psychologie nejen pro profesionální řidiče. Brno: Národní centrum ošetřovatelství a nelékařských zdravotnických oborů, 2010, 116 s. ISBN 978-80-7013-517-4 8. HAVLÍK, K.: Psychologie pro řidiče. 1. vyd. Praha: Portál, 2005, 224 s. ISBN 80-7178-542-3 9. HEINZ, V., KLEMENT V.: Z dějin automobilu. Mladá Boleslav: Václav Klement, 1931, 391 s. 10. HORNÍČEK, J.: Jezdíme ekonomicky. 1. vyd. Brno: Nakladatelství Computer Press, 2007, 147 s. ISBN 978-80-251-1624-1 11. HRDLIČKA, P., KNĚŽÍNEK, J., MLSNA, P.: PŘEHLED JUDIKATURY ve věcech silničního provozu, silniční dopravy a pozemních komunikací. Praha: Wolters Kluwer ČR, 2009, 646 s. ISBN 978-80-7357-447-2 12. HRUBEC, K.: Rychlost hřích století. 1 vyd. Praha: Olympia 1978, 157 s. 27-008-78 13. KASSIN, S.: Psychologie. Brno: Nakladatelství Computer Press, 2007, 771 s. ISBN 978-80-251-1716-3
- 102 -
14. KLEDUS, R.: Modelování pohybu vozidla při analýze silničních nehod – vyhýbací manévr. Brno: VUT, 2008. ISBN 978-80-214-3788-3 15. KOPECKÝ, Z.: Občan a dopravní nehoda. 1. vyd. Praha: Prospektrum, 1998, 200 s. ISBN 80-7175-068-9 16. KUBA, A., HAUSMAN, J.: Malé dějiny auta. Brno: Albatros, 1973, 230 s.
17. NAKONEČNÝ, M.: Základy psychologie. 1.vyd. Praha: Academia, 1998, 590 s. ISBN 80-200-1290-7 18. NOP, D.: Psychologie v dopravě. Praha: SNTL – Nakladatelství technické literatury, 1975, 95 s. ISBN 05-003-75 19. PASTOR, O., TUZAR, A.: Teorie dopravních systémů. 1. vyd. Praha: ASPI, 2007, 312 s. ISBN 978-80-7357-285-3 20. PAULÍK, K.: Psychologie lidské odolnosti. 1.vyd. Praha: Grada Publishing, 2010, 240 s. ISBN 978-80-247-2959-6 21. PAVLÍČEK, F. a kol.: Krizové stavy v silniční dopravě II. 1. vyd. Univerzita Pardubice: Pardubice, 1996, 108 s. ISBN 80-7194-059-3 22. PAVLÍČEK, K., KOPECKÝ, Z.: Občan a silniční motorové vozidlo. 1. vyd. Praha: Eurounion, 1995, 208 s. ISBN 80-85858-3 23. PAVLOVSKÝ, P.: Soudní psychiatrie a psychologie. 1.vyd. Praha: Grada Publishing, 2001, 184 s. ISBN 80-247-0181-2 24. RÁBEK, V.: Optické metody detekce nezřetelných stop na vozovce při znalecké analýze silničních nehod. Brno: VUT, 2003. ISBN 80-214-2386-2 25. RYBA, J. K historii silniční dopravy na území České republiky. Praha: Institut Jana Pernera, 2004. ISBN 80-86530-14-0. 26. SKÁLA, J.: Závislost na alkoholu a jiných drogách. 1.vyd. Praha: Avicenum, 1987, 89 s. 27. STOJAN, M.: Dopravní výchova dětí a mládeže jako jeden z pilířů ochrany zdraví a prevence úrazů. Brno: MSD, 2008, 109 s. ISBN 978-80-7392-078-4 28. SVÁTEK, Z.: Z historie pravidel silničního provozu. Příloha Metodického zpravodaje autoškol – BESIP – 2003.
- 103 -
29. VLK, F.: Dynamika motorových vozidel. 1. vyd. Brno: Nakladatelství Vlk, 2001, 434 s. ISBN 80-238-5273-6 30. VOGEL – kolektiv autorů: Pracovní režim a pracovní doba řidiče. 3.vyd. Praha: Nakladatelství Business Media, 2011, 100 s. ISBN 978-80-87388-2 31. ZURYNEK, J., ZELENÝ, L., MERVART, M.: Dopravní procesy v cestovním ruchu. 1. vyd. Jesenice-Osnice: ASPI, 2008, 280 s. ISBN 97880-7357-335-5
Brožury Magistrát města Brna. Brno v číslech 2010. Brno: Magistrát města, květen 2011.
Bakalářská práce KUČERÍK, Z.: Didaktické aspekty praktické výuky v autoškolách. Bakalářská práce. Masarykova univerzita, Pedagogická fakulta, Brno 2010, 50 s.
Habilitační práce HRUBEŠ, P. Analýza statistických dat silniční nehodovosti. Habilitační práce. České vysoké učení technické v Praze, Fakulta dopravní, 2010, 166 s. Zákony Pravidla silničního provozu. Autoškoly. Ostrava: Sagit, 2011. ČECH, J.; FASTR, P.: Zákon o pozemních komunikacích. Praha: Linde, 2010.
Internetové zdroje Autoklub České republiky [online], cit (11. 8. 2011). Dostupné z www.autoklub.cz Besip [online], 2009, cit. (27. 7. 2011). Dostupné z http://www.ibesip.cz/595_Porovnani-skutecneho-poctu-usmrcenych-s-poctempredpokladanym-podle-Narodni-strategie-bezpecnosti-silnicniho-provozu
- 104 -
Besip [online], 2009, cit. (11. 8. 2011). Dostupné z http://www.ibesip.cz/Rychlost/Draha-pro-zastaveni-vozidla Centrum dopravního výzkumu [online], 2008, cit. (11. 8. 2011). Dostupné z http://www.czrso.cz/index.php?id=90. Dopravně informační portál [online], cit. (1. 1. 2012). Dostupné z http://www.doipo.cz/ ECODrive [online], cit. (11. 8. 2011). Dostupné z http://www.ecodrive.cz/download/BESIP_ECODrive_090311%20%20Zasady_bezpecne_jizdy_6.pdf ECODrive. [online], cit. (11. 8. 2011). Dostupné z http://www.ecodrive.cz/download/BESIP_ECODrive_090720%20%20Zasady_bezpecne_jizdy_9.pdf Fakulta mechatroniky, informatiky a mezioborových studií. Inteligentní dopravní systémy [online], cit. (11. 9 . 2011). Dostupné z http://www.fm.tul.cz/files/projektme/e4t_Inteligentni_dopravni_systemy-.pdf Google [online], cit. (11. 8. 2011). Dostupné z http://www.google.cz/search Kouřil, F. Blog znalce [online], cit. (11. 8. 2011). Dostupné z http://franko.blog.cz/ Právní rádce. Inteligentní dopravní systém ve službách bezpečnosti [online], cit. (11. 9. 2011). Dostupné z http://pravniradce.ihned.cz/c1-52129950-inteligentnidopravni-systemy-ve-sluzbach-bezpecnosti Word Health Organization [online], cit. (11. 9. 2011). Dostupné z http://www.who.cz/media_silbezp.htm
Obrázky a tabulky Obrázek na straně 8. (Tatra President) Hospodářské noviny[online], cit. (4. 12. 2011). Dostupné z http://hn.ihned.cz/c149043970-muzeum-laka-na-stara-auta Tabulky č. 1,2,3,4,5,9 (Statistické hodnoty následků dopravních komplikací) Autoklub České republiky [online], cit (11. 8. 2011). Dostupné z www.autoklub.cz Besip [online], 2009, cit. (27. 7. 2011). Dostupné z http://www.ibesip.cz/595_Porovnani-skutecneho-poctu-usmrcenych-s-poctempredpokladanym-podle-Narodni-strategie-bezpecnosti-silnicniho-provozu Obrázek na straně 30. (Policejní Passat) Aktuálně.cz [online], cit. (11. 9. 2011). Dostupné z http://aktualne.centrum.cz/domaci/fotogalerie/2008/12/15/nejrychlejsi-autadopravni-policie/ - 105 -
Tabulky č. 6, 7 (Odbourání alkoholu muži-ženy) Besip [online], 2009, cit. (11. 8. 2011). Dostupné z http://www.ibesip.cz/Prezentacekampani/Alkohol Tabulka č. 8. (Brzdná dráha) Besip [online], 2009, cit. (11. 8. 2011). Dostupné z http://www.ibesip.cz/Prezentacekampani/Bezpecna-vzdalenost Obrázek na straně 42. (Aquaplaning) Kouřil, F. Blog znalce [online], cit. (11. 8. 2011). Dostupné z http://franko.blog.cz/ Obrázek na straně 44. (Přetáčivost a nedotáčivost vozidla) Blesk.cz [online], cit. (4. 12. 2011). Dostupné z http://www.blesk.cz/clanek/radceauto/125129/jak-jezdit-bezpecne-na-snehu.html
Obrázek na straně 92. (Dopravní hřiště) Dopravní hřiště Uherský Brod [online], cit. (4. 12. 2011). Dostupné z http://ddhub.ic.cz/doku.php Obrázky dopravních značek na straně: 18, 21, 22, 25, 27, 68. Urbania s.r.o. [online], 2010, cit. (12. 12. 2011). Dostupné z http://www.urbania.cz/dopravni-znaceni-a-zarizeni/dopravni-znacky/ Obrázek č. 3, str. 65. Ukázka vyhodnocené simulované nehody ze znaleckého posudku Dipl. Ing. Petra Mikuláška Obrázky č 1, 2 a grafy 1 – 8 viz autor
[email protected]
- 106 -
Přílohy:
Anketa Na základě průzkumu dopravní nehodovosti a začlenění začínajících řidičů do provozu. Dotazníkovou metodou, formou uzavřených otázek, se provádí zjištění, jaký způsob by vedl ke snížení nehodovosti u této kategorie řidičů. Důležitý je i názor každého respondenta na současný stav na pozemních komunikacích. Anketa je zcela anonymní a každá otázka má pouze jednu odpověď. Označte pouze tu odpověď, která se Vám bude jevit jako nejvhodnější. 1) Stačilo vám v Autoškole při praktickém výcviku na osobní automobil 14 jízd? (28hodin).
Rozhodně ano
Ano
Ne
Rozhodně ne
Nevím
2) Bylo by pro vás lepší, kdyby po získání řidičského oprávnění, jezdil s vámi ve vozidle ještě někdo zkušenější?
Rozhodně ano
Ano
Ne
Rozhodně ne
Nevím
3) Považujete současný provoz na pozemních komunikacích za bezpečný?
Rozhodně ano
Ano
Ne
Rozhodně ne
Nevím
4) Myslíte si o sobě, že v současné době jste dobrý řidič?
Rozhodně ano
Ano
Ne
Rozhodně ne
Nevím
Děkujeme za Váš čas a ochotu odpovědět
- 107 -
Foto příloha:
Obr. č. 1 Bezohlednost
Obr. č. 2 Dopravní značení 1
Obr. č. 3 Dopravní značení 2
Obr. č. 4 Dopravní značení 3
Obr. č. 5 Dopravní značení 4
Obr. č. 6 Motocyklista na přechodu
- 108 -
Obr. č. 7 Neohleduplné parkování 1
Obr. č. 8 Neohleduplné parkování 2
Obr. č. 9 Neohleduplné parkování 3
Obr. č. 10 Neosvětlené vozidlo 1
Obr. č. 11 Neosvětlené vozidlo 2
Obr. č. 12 Nepřesné dopravní značení 1
- 109 -
Obr. č. 13 Nepřesné dopravní značení 2
Obr. č. 14 Nepřesné dopravní značení 3
Obr. č. 15 Nesmyslné dopravní značení 1
Obr. č. 16 Nesmyslné dopravní značení 2
Obr. č. 17 Nesprávné parkování 1
Obr. č. 18 Nesprávné parkování 2
- 110 -
Obr. č. 19 Nesprávné parkování 3
Obr. č. 20 Nesprávné parkování 4
Obr. č. 21 Nesprávné parkování 5
Obr. č. 22 Nesprávné parkování 6
Obr. č. 23 Nesprávné parkování 7
Obr. č. 24 Nesprávné předjíždění 1
- 111 -
Obr. č. 25 Nesprávné předjíždění 2
Obr. č. 26 Nesprávné předjíždění 3
Obr. č. 27 Nesprávné předjíždění 4
Obr. č. 28 Nesprávné předjíždění 5
Obr. č. 29 Nesprávné předjíždění 6
Obr. č. 30 Porušení zákazu vjezdu 1
- 112 -
Obr. č. 31 Porušení zákazu vjezdu 2
Obr. č. 32 Porušení zákazu vjezdu 3
Obr. č. 33 Porušení zákazu vjezdu 4
Obr. č. 34 Porušení zákazu vjezdu 5
Obr. č. 35 Telefonování během řízení
Obr. č. 36 Vyjíždění z jednosměrné ulice
- 113 -
