Anders betalen voor parkeren ■ Op zoek naar creatieve oplossingen Met standpunten van: ■ Ger Koopmans (Tweede Kamer, CDA) ■ Ferry Smith (ANWB) ■ John Steegh (gemeente Leiden) ■ Con Vleugel (Parkeergebouwen Amsterdam) ■ Robert Ploeg (Platform Detailhandel Nederland) 1
Minisymposium ‘Anders betalen voor parkeren’ (20 september 2007)
2
Inhoudsopgave ■ Voorwoord
5
■ Deelnemers minisymposium ‘Anders betalen voor parkeren’
6
■ 1 Invalshoeken in de discussie 1.1 Mobiliteit 1.2 Parkeren als product 1.3 Parkeren als faciliteit 1.4 Milieu
8
■ 2 Standpunten uit het veld - Oppassen voor nog meer locale regelgeving (Ger Koopmans) - Parkeren meer beschouwen als businesscase (Ferry Smith) - Meer gebruik maken van combinatiemogelijkheden (John Steegh) - Realtime parkeren is niet meer dan fair (Con Vleugel) - Zet winkelier meer aan tafel (Robert Ploeg)
9
■ 3 Praktijkcases 3.1 Zwolle - parkeermakelaar zoekt win-winsituatie voor gemeente en bedrijven 3.2 Rotterdam - gedifferentieerd straatparkeren
15
■ 4 Blik op de toekomst
19
■ Conclusie
22
■ Nawoord
23
3
4
■ Voorwoord De huidige vorm van betaald parkeren, en daarmee de praktische invulling van parkeerbeleid in het algemeen, staat al een paar jaar ter discussie. Om verschillende redenen is behoefte aan het slimmer omgaan met de beschikbare capaciteit en aan meer creativiteit. Door het toenemende autobezit wordt de druk op parkeerruimte steeds groter. Een intensiever gebruik van parkeerplaatsen wordt dan commercieel interessanter. Veel parkeergarages en andere parkeerlocaties staan op bepaalde tijden leeg, terwijl andere terreinen weer overvol zijn. Naast het capaciteitsprobleem is er een kostenprobleem. Regelmatig blijkt bijvoorbeeld bij stedelijke herontwikkelingen dat betaald parkeren meer kost dan het op de traditionele manier oplevert. Het huidige tarievensysteem is weinig creatief: of het nu maandagmorgen is of zaterdagmiddag, of er nu veel of weinig vraag naar parkeerplaatsen is, er wordt een min of meer vast bedrag per tijdseenheid berekend. Niet minder belangrijk is het principe van ‘eerlijke’ betaling voor iedereen. Veel parkeerders vinden het niet eerlijk dat ze per uur moeten betalen, en daardoor vaak betalen voor niet-gebruikte tijd. Wat we in andere markten wel zien gebeuren - betalen voor wat je als consument ook echt gebruikt - is in de parkeermarkt nog toekomstmuziek. Spark greep de gelegenheid van de opening van haar nieuwe pand in Leidschendam aan om met haar relaties over dit thema van gedachten te wisselen. De opening van het pand van Spark vond plaats op donderdag 20 september 2007. Tijdens het afsluitende minisymposium ‘Anders betalen voor parkeren’ gaven vijf vertegenwoordigers van verschillende instanties hun visie op de mogelijkheden voor een andere manier van betalen voor parkeren. De deelnemers aan het minisymposium waren: ■ ■ ■ ■ ■
Ferry Smith, manager Algemeen Ledenbelang ANWB John Steegh, wethouder Verkeer & Milieu gemeente Leiden Con Vleugel, hoofd Parkeergebouwen gemeente Amsterdam Robert Ploeg, secretaris bereikbaarheid Platform Detailhandel Nederland G er Koopmans, lid Tweede Kamer CDA, moest wegens de Algemene Beschouwingen in de Tweede Kamer helaas op het laatste moment verstek laten gaan. Hij heeft zich later alsnog in de discussie gemengd.
Deze brochure geeft de standpunten weer die tijdens het minisymposium naar voren kwamen. Ook komen twee praktijkcases aan bod, en werpen we een blik op de toekomst. Met deze uitgave wil Spark beleidsmakers, beslissers en allen die betrokken zijn bij betaald parkeren inspireren en het debat over het thema stimuleren.
5
■ Deelnemers minisymposium ‘Anders betalen voor parkeren’ Ger Koopmans Sinds 2002 lid Tweede Kamer der Staten-Generaal voor het CDA. Lid van het fractiebestuur van het CDA en lid van de vaste kamercommissies van Verkeer & Waterstaat (V&W) en Landbouw, Natuur en Visserij (LNV). Voorzitter van de vaste kamercommissie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) en woordvoerder voor V&W, LNV, VROM, en Limburg algemeen.
Ferry Smith Na de opleiding werktuigbouwkunde en motorvoertuigentechniek de post-academische opleiding bedrijfskunde gevolgd. Manager van de afdeling Algemeen Ledenbelang van de ANWB. Lid van de internationale directie van Eurorap. Hij bekleedt verschillende bestuursfuncties op het gebied van voertuigcriminaliteitspreventie.
John Steegh Sinds 2006 wethouder Verkeer en Milieu (namens GroenLinks) van de gemeente Leiden. Van 2003 tot 2006 manager op het terrein van informatie- en innovatiebeleid. Onder andere verantwoordelijk voor de totstandkoming van één telefonisch toegangskanaal voor de hele overheid. Van 1996 tot 2003 manager op het terrein van de informatisering van de veiligheidssector.
6
Con Vleugel Sinds september 2005 hoofd Parkeergebouwen van de gemeente Amsterdam. Van 1999 tot 2005 werkzaam bij dezelfde gemeente als manager bedrijfsbureau/controller Sector Wonen en Werken (SWW) Amsterdam-Noord, manager beheer en milieu SWW a.i., manager ontwikkeling en realisatie SWW, projectleider reorganisatie Amsterdam-Noord en manager P&O.
Robert Ploeg Sinds februari 2007 secretaris bereikbaarheid bij Platform Detailhandel Nederland. In 2001 afgestudeerd in politieke wetenschappen aan de Universiteit Leiden. Onder andere werkzaam geweest bij INHOLLAND Hogeschool als curriculumontwikkelaar bestuurskunde en bij de RAWOO (wetenschappelijke raad voor ontwikkelingswerk) als beleidsmedewerker.
7
■ 1 Invalshoeken in de discussie
De discussie over ‘Anders betalen voor parkeren’ kent verschillende invalshoeken. Stedelijk parkeerbeleid is complex en raakt veel, vaak tegenstrijdige, belangen. Was parkeren oorspronkelijk een klassiek verkeers- en vervoeronderwerp, nu wordt het gezien als een integraal beleidsonderdeel op het gebied van ruimtelijke ordening, economische ontwikkeling, milieu en uiteraard verkeer en vervoer. Dit hoofdstuk schetst het kader voor de discussie en onderscheidt vier thema’s, te weten mobiliteit, parkeren als product, parkeren als faciliteit, en milieu.
■ 1.1 Mobiliteit Parkeren is een onderdeel van onze mobiliteit. Net zoals wegen en openbaar vervoer, hoort parkeren bij de infrastructuur. In veel gevallen zorgt de overheid daarvoor en vaak worden niet alle kosten aan de gebruiker doorberekend. We hebben immers recht op mobiliteit en het beprijzen zien we in samenhang met sociale en economische aspecten. In Nederland is de ruimte om mobiel te zijn beperkt, dus proberen we de schaarse ruimte zo eerlijk mogelijk te verdelen. Sommige doelgroepen worden hierbij beter bediend dan andere. Afhankelijk van onder andere locatie, parkeerdoel en parkeerduur wordt betaald parkeren voor de verschillende doelgroepen (bewoners, bezoekers, werkenden, winkelend publiek enzovoort) gereguleerd.
■ 1.2 Parkeren als product Parkeren is een product dat op een markt van vraag en aanbod wordt aangeboden. Het concurreert met alternatieven op prijs en kwaliteit en mensen kunnen het naar behoefte aanschaffen. Net zoals we in verschillende winkels boodschappen kunnen doen of voor verschillende hotels kunnen kiezen, is er een verscheidenheid aan parkeerproducten. Het parkeertarief wordt gedeeltelijk bepaald door wat men ervoor wil betalen en de kwaliteit van het aanbod. Aan de aanbodzijde moet je zorgen voor voldoende en veilige ruimte op de juiste plaats. Als het parkeren goed geregeld is komt men graag en massaal, zo blijkt uit onderzoek. Locatie is en blijft het belangrijkste argument om voor een bepaalde parkeerplaats te kiezen. Het tarief moet in lijn liggen met dat van dorpen en steden in de regio, maar is vaak van ondergeschikt belang.
8
■ 1.3 Parkeren als faciliteit Parkeren is geen doel op zichzelf, maar een faciliteit voor een stad of gebouw. Niemand heeft immers parkeren als doel. Het ondersteunt en faciliteert het economisch en maatschappelijk functioneren en is daar dienstbaar aan. Ook pleinen met straatmeubilair in steden en gangen en roltrappen in gebouwen zijn faciliteiten die nodig zijn voor het functioneren. Als het kostendekkend kan is dat mooi genoeg, want te hoge tarieven houden mensen alleen maar weg van hun doel. Je kunt je afvragen: moet een gebruiker apart voor dit soort faciliteiten betalen?
■ 1.4 Milieu Auto’s belasten het milieu en parkeren draagt daaraan bij. Onder het motto ‘de vervuiler betaalt’ moeten automobilisten hiervoor betalen. En: hoe meer men vervuilt, hoe meer men betaalt. Nu het milieu opnieuw hoog op de politieke agenda staat, wordt gekeken naar mogelijkheden om via parkeren milieubelasting terug te dringen. Het beperken van parkeervergunningen voor bepaalde voertuigen, zoals bijvoorbeeld SUV’s (Sports Utility Vehicle) of voertuigen zonder roetfilter. Waar de overheid exploitant is van de parkeerplaatsen is een scala aan maatregelen denkbaar. Particuliere exploitanten hebben de vrijheid hieraan wel of niet mee te doen, tenzij de overheid via de bouwvergunning een beleid zou opleggen.
■ 2 Standpunten uit het veld Tijdens het minisymposium ‘Anders betalen voor parkeren’ op 20 september 2007 kwamen diverse standpunten en verbetermogelijkheden naar voren. De vijf deelnemers aan het debat (Ger Koopmans, Ferry Smith, John Steegh, Con Vleugel en Robert Ploeg) pleiten vooral voor meer duidelijkheid en eerlijkheid voor de burger, economischer denken en meer samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven. Dit hoofdstuk bevat ieders bijdrage aan de discussie.
■ Oppassen voor nog meer locale regelgeving De CDA-fractie hecht vanouds aan locale autonomie. Het moet alleen niet zo zijn dat dit een woud aan regelgeving met zich meebrengt, en daarmee onduidelijkheid en frustratie voor de burger. Ger Koopmans, lid Tweede Kamer CDA: “De gemiddelde consument vindt parkeren al snel te duur. Daarnaast ook te ingewikkeld, gezien de vele betaalmogelijkheden die er zijn. Op de ene locatie moet je betalen met muntgeld, ergens anders met Chipknip of creditcard, weer ergens anders via een abonnementensysteem. Voor veel mensen is er geen touw aan vast te knopen. Bovendien is de aangeboden kwaliteit zeer divers. In de ene parkeergarage beland je in een soort ‘drugshol’, in de andere is het een en al luxe. Het parkeren is niet altijd even klantvriendelijk geregeld, ook als je bijvoorbeeld kijkt naar de beperkte openingstijden van parkeergarages.
9
Ik ben niet voor een vrijbrief op locaal niveau In de discussie over parkeren hoor je ook het standpunt dat tarieven meer afhankelijk zouden moeten worden van de belasting op het milieu. Ik word daar weinig enthousiast van. Worden landelijke normen voor de luchtkwaliteit overschreden, dan ben ik uiteraard voor. Maar ik ben niet voor een vrijbrief op locaal niveau, waarmee gemeente x de ene regel heeft en gemeente y weer een andere regel, bovenop het wettelijk landelijk kader. Dat zorgt alleen maar voor méér regels, waar we nu juist zo graag van af willen. Een koppeling tussen auto en milieukenmerk, zoals laatst is voorgesteld door het kabinet, vind ik onlogisch. Men zou dan betalen voor ‘het stilstaan’ van auto’s, voor tijd waarop het vervoermiddel juist níet vervuilend is. Oude en nieuwe wijken herstructureren Het grootste knelpunt voor de toekomst is de beschikbaarheid. Als er, zoals voorspeld, de komende decennia zo’n twee miljoen auto’s bij komen, dan zijn er op termijn drie keer zoveel, dus zo’n vijf à zes miljoen, extra parkeerplaatsen nodig. Het vergroten van de parkeercapaciteit is dan ook een belangrijk aandachtspunt. En we zullen slimmer moeten omgaan met de bestaande capaciteit. Als een van de mogelijkheden noem ik het beperken van het woon-werkverkeer. Het woon-werkverkeer zou je kunnen terugdringen door te investeren in meer en betere P+R-voorzieningen, of bijvoorbeeld het fiscaal stimuleren van thuiswerken. Daarnaast kun je denken aan het gedeeltelijk herstructuren van oude en nieuwe wijken ten gunste van het parkeren. Het meer ondergronds bouwen van parkeerplaatsen (‘gestapelde parkeerplekken’) is een optie. En bij bouwplannen zou men zoveel mogelijk rekening moeten houden met een evenwichtige mix van (toekomstige) bewoners. Een buurt waar overwegend ouderen wonen, heeft immers minder last van een parkeerprobleem dan een wijk met overwegend gezinnen, waarbij bij wijze van spreken per gezin drie auto’s voor de deur kunnen staan. We gaan actief op zoek naar (nieuwe) sturingsmogelijkheden om Nederland voor te bereiden op de toekomst. Daarbij kijken we vanuit de landelijke bril. De CDA-fractie hecht vanouds aan locale autonomie. Het moet alleen niet zo zijn dat dit een woud aan regelgeving met zich meebrengt, en daarmee onduidelijkheid en frustratie voor de burger. Duidelijkheid voor de burger staat voorop.”
10
■ Parkeren meer beschouwen als businesscase Je kunt spelen met aspecten als prijs, kwaliteit, prestatie en promotie. Dan moet je weten wie je doelgroepen zijn, waar zij behoefte aan hebben en wat je zelf wilt bereiken. Ferry Smith (manager Algemeen Ledenbelang ANWB): “We zouden veel meer van elkaars parkeerplaats gebruik kunnen maken. Een plaats zou je drie of vier keer kunnen vermarkten. Bijvoorbeeld een parkeerplaats van een kantoor ’s avonds en in het weekend beschikbaar stellen voor winkelend publiek. We stellen ons eigen parkeerterrein bijvoorbeeld beschikbaar voor openbare doeleinden zoals evenementen. Op het jaarlijkse vuurwerkfestival in Scheveningen komen veel bezoekers af. Scheveningen zit dan met een parkeerprobleem. We hebben met de gemeente Den Haag afgesproken dat ons terrein dan gebruikt kan worden als P+R-locatie. Vandaar kunnen de bezoekers per bus naar Scheveningen. Zo zijn er tal van mogelijkheden voor het meerdere keren vermarkten van parkeerplekken. Combinatieverkoop kan interessant zijn Parkeren is als businesscase nog niet genoeg uitgewerkt. Je kunt spelen met aspecten als prijs, kwaliteit, prestatie en promotie. De prijs moet passen bij het product dat je levert. Dan moet je weten wie je doelgroepen zijn, waar zij behoefte aan hebben en wat je zelf wilt bereiken. Als je weet wie je afnemers zijn, kom je tot creatieve oplossingen. Combinatieverkoop kan interessant zijn. Het ‘fietsparkeren’ van de Nederlandse Spoorwegen is een voorbeeld daarvan. Bij dat concept is goed gekeken naar de wensen van de doelgroep, namelijk de fiets zo dicht mogelijk bij het perron willen neerzetten. Kijken we naar parkeren als businesscase, dan gaat het erom een locatie aantrekkelijk te maken voor verschillende doelgroepen. Dus bijvoorbeeld zowel voor de zakelijke als de recreatieve bezoeker. Daarnaast dient helder te zijn wat de parkeerder kan verwachten en op basis waarvan een tariefstelling wordt gehanteerd. De burger heeft behoefte aan meer eenduidigheid. Kom je bijvoorbeeld bij Mc Donalds, dan weet je precies welke parkeerfaciliteit je kunt verwachten. Meer uniformiteit in de branche is zeer wenselijk. De overheid kan hierbij een rol spelen, maar we moeten de kracht van de markt niet onderschatten.
11
Onderschat de kracht van de markt niet In Rotterdam zijn bij station Rotterdam Alexander en de Kralingse Zoom (bij het metrostation) de laatste jaren de P+R-voorzieningen uitgebreid. Het nadeel hierbij is dat de terreinen binnen de ring van de stad liggen. Dat zorgt voor verkeersopstoppingen, en dan ben je eigenlijk weer terug bij af. We hebben de wethouder Verkeer en Vervoer van de gemeente daarom voorgesteld de P+R-terreinen te verplaatsen naar buiten de ring. Dat is niet zomaar gerealiseerd, maar wel noodzakelijk voor een goede verdeling van de mobiliteit in de regio. Het is natuurlijk de vraag hoe hoog je de prijs van een parkeerplek maakt. Dat hangt voor een groot deel af van het belang dat iemand heeft om zijn auto ergens te parkeren en van de marktwaarde van een plek. Voor een slecht verlichte plek op straat hebben mensen minder over dan voor een sociaal veilige parkeergarage. In dat opzicht kunnen we parkeren veel meer gaan beschouwen als product waar mensen behoefte aan hebben en waarvoor men ook wil betalen, mits het voldoet aan bepaalde kwaliteitscriteria.”
■ Meer gebruik maken van combinatiemogelijkheden Als parkeergarages ook gebruikt worden voor bewonersparkeren, of voor een disco, bioscoop of andere voorziening met andere spitstijden dan winkels, dan stijgt de gemiddelde bezettingsgraad zonder de piek te zwaar te maken. John Steegh (wethouder Verkeer & Milieu gemeente Leiden): “De consument is gewend aan parkeertarieven en je ziet dat men fors wil betalen voor bepaalde locaties. Neem bijvoorbeeld de Bijenkorf in Amsterdam, met een uurtarief van € 4,65. Als de consument dat ervoor over heeft, dan is dat prima. Differentiatie naar locatie is logisch lijkt me. Tegelijkertijd is die consument wel te beïnvloeden door prijsstelling, en ik denk ook door een andere tariefstructuur. In Leiden laten we de mensen in de parkeergarages de helft betalen van het straattarief en dat leidt tot een (iets) hogere bezettingsgraad en meer vrije plekken in de binnenstad. Dat verhoogt het woongenot en het toeristisch beeld: niet overal en altijd auto’s op de stoep. Professionele organisatie is vereist Realtime parkeren - betalen voor de tijd die je ook werkelijk gebruikt - heeft grote consequenties voor de organisatiekosten. Het vereist een professionele organisatie die erop toeziet dat de inkomsten en uitgaven in balans blijven. Er is immers een begrotingsopbrengst gepland en die moet wel gehaald worden, anders blijft de gemeente met de tekorten achter. Tariefstelling moet dus slim inspelen op zo’n fijnmazig tariefstelsel en bijsturing moet mogelijk zijn. Dat veronderstelt ‘realtime’managementinformatie die een overheid niet van nature heeft. Bezetting in parkeergarages is rampzalig Differentatie naar plaats, maar ook naar tijd, zul je in de toekomst steeds meer
12
tegenkomen. Denk aan spitstarieven voor rekeningrijden. Als een product op een bepaald moment zeer gewild is, is de prijselasticiteit het laagst en kan dus een hoger tarief worden gevraagd, zonder de opbrengsten uit te hollen. Dat kan ook met het parkeertarief voor de zaterdagmiddag. Mensen willen op een sociaal veilige plek parkeren. Waar we naar mijn mening van af moeten, is het idee dat iedere auto op ieder moment een plek moet hebben. Dat komt niet ten goede aan de leefbaarheid van een omgeving. Ik denk dat we veel meer gebruik kunnen maken van combinatiemogelijkheden. De bezetting in parkeergarages is rampzalig, omdat ze monofunctioneel zijn. Als parkeergarages ook gebruikt worden voor bewonersparkeren, of voor een disco, bioscoop of andere voorziening met andere spitstijden dan winkels, dan stijgt de gemiddelde bezettingsgraad zonder de piek te zwaar te maken.
■ Realtime parkeren is niet meer dan fair
Ik vind dat we realtime parkeren een serieuze kans moeten geven. Daarom gaan we in Amsterdam proefdraaien. Con Vleugel (hoofd Parkeergebouwen Amsterdam): “Als we kijken naar de verschillende doelgroepen die bij het parkeren worden bediend - bewoners, bezoekers, werkenden, winkelend publiek - dan is het een feit dat iedereen beter gefaciliteerd kan worden. De vraag is: welk bedrag kun je vragen voor een bepaalde service? Aan bewoners bijvoorbeeld kun je particuliere garages te koop aanbieden, maar in grote steden is dat wel een moeilijk model. Misschien op kleine schaal in de vorm van bewonersgarages. Je moet dit samen met de bewoners ontwikkelen. Maatwerk en afstemming met groepen zijn hierbij de beste middelen. Proefdraaien met 3-minutentarief Realtime parkeren heeft een basis en vind ik ook niet meer dan fair. Mensen vinden het raar als ze meer moeten betalen dan waar ze gebruik van maken. Dat is begrijpelijk. Ik vind dat we realtime parkeren een serieuze kans moeten geven. Daarom gaan we in Amsterdam proefdraaien. Per 1 januari 2008 zal, na politieke instemming, in de stadhuisgarage een proef plaatsvinden met een 3-minutentarief. De wethouder Verkeer en Vervoer wilde nog
13
verder gaan, en wel per minuut, maar dat is met de huidige apparatuur niet mogelijk. Voor het betalen bij een betaalautomaat moet rekening worden gehouden met een munteenheid, en deze is in dit geval € 0,20,-. Per minuut zou het bedrag neerkomen op € 0,06,-. Per minuut betalen zou alleen kunnen met giraal geld, dus met pinpas, Chipknip of creditcard. Realtime parkeren zorgt voor andere inkomstenstroom Realtime parkeren zorgt wel voor een andere inkomstenstroom. De extra inkomsten die we door het tariefsysteem per uur binnenkrijgen, gebruiken we weer voor bijvoorbeeld het verbeteren van de leefbaarheid. Bij realtime parkeren heb je die inkomsten niet meer. Evaluatie van de proef zal bewijzen of het een succes wordt of niet.”
■ Zet winkelier meer aan tafel
Het zou goed zijn als de detailhandel in de beleidsontwikkelingsfase meer bij de discussie betrokken wordt. Robert Ploeg (secretaris bereikbaarheid Platform Detailhandel Nederland): “Parkeerbeleid is in de jaren zestig met één doel bij gemeenten terechtgekomen, namelijk meer inkomsten genereren voor de gemeenten. Inmiddels zijn we vijftig jaar verder en is er veel veranderd op het gebied van mobiliteit en parkeren. Er is een veelvoud aan gemeentelijke regelgeving en beleidsuitvoering ontstaan. Gemeenten hebben vaak een beperkte visie op wat hun beleid betekent voor de rest van Nederland, en luisteren vaak pas achteraf via moeilijke inspraakprocedures naar de burgers. De rijksoverheid zou het initiatief moeten nemen om een nieuw nationaal kader voor parkeerbeleid in te richten. Nieuw kader moet monopolie doorbreken Het Platform Detailhandel Nederland zou graag zien dat de vraag naar parkeerplekken leidend wordt en niet de fictieve normen die gemeenten op dit moment hanteren. Een nieuw kader zou het monopolie op parkeren moeten doorbreken. Daarbij zien we meer in het reguleren van parkeren door middel van blauwe zones of een goed vergunningenstelsel,
14
dan in het laten betalen voor parkeren. Het laatste reguleert niets, het verplaatst het probleem alleen. Er zal nadrukkelijk gesproken moeten worden over de gehanteerde parkeernormen, die veel te laag zijn, de parkeertarieven, die alsmaar blijven stijgen, en de kwaliteitseisen waaraan parkeren moet voldoen. Ook moet een uitspraak worden gedaan over de reikwijdte van parkeerbeleid. Leent het zich ervoor om allerlei andere beleidsdoelen te bereiken? Ik noem de parkeertariefdifferentiatie als voorbeeld. Dit beleid kan gemakkelijk tot ongewenste excessen leiden, waarbij een bepaalde groep in de samenleving meer of minder recht krijgt om te mogen parkeren. Of dit wenselijk is, lijkt het Platform Detailhandel Nederland een brede maatschappelijke discussie waard. Sturing door de overheid is iets anders dan het beleid volledig uitstippelen. Gemeenten hebben zelf de taak na te denken over innovatie en daarmee aan de slag te gaan. De grootste taak van de gemeente ligt in het handhaven van het parkeerbeleid. Uiteraard blijft de gemeente ook verantwoordelijk voor het aanbod van parkeerplaatsen. Zij zal voor het grootste deel de kosten moeten dragen. Parkeren is immers een voorrecht, vergelijkbaar met de wipkip op speelplaatsen in woonwijken; daar word je ook niet hoofdelijk voor aangeslagen. Winkelier kan zelf investeerder worden Het Platform Detailhandel Nederland wil in dit verband een lans breken voor de winkelier aan de onderhandelingstafel. Het zou goed zijn als de detailhandel in de beleidsontwikkelingsfase meer bij de discussie betrokken wordt. Winkeliers kunnen bijvoorbeeld zelf investeerder van een parkeergarage worden. Het levert hen winst op, en het biedt rendement voor de parkeergarage. Deventer is succesvol hierin. Waar het om gaat is dat de winkelier vroegtijdig wordt betrokken bij plannen en ook een volwaardig partner is bij deze gesprekken. Te vaak wordt beleid op het gemeentehuis gemaakt, wordt er met één of twee parkeerexploitanten gesproken en moeten de burger, de consument en de winkelier zich maar schikken naar het geformuleerde beleid.”
15
■ 3 Praktijkcases Het anders omgaan met parkeren en betalen voor parkeren gebeurt natuurlijk al in de praktijk. Sommige gemeenten zijn er al duidelijk mee bezig. De gemeente Zwolle werkt met een ‘parkeermakelaar’ en de gemeente Rotterdam heeft het ‘gedifferentieerd straatparkeren’ ingevoerd.
■ Zwolle - parkeermakelaar zoekt win-winsituatie voor gemeente en bedrijven De komende jaren zullen het autobezit en de automobiliteit nog verder toenemen. De druk op parkeerruimte wordt groter, en daarmee ook de waarde van een parkeerplaats. Een intensiever gebruik van parkeerplaatsen wordt dan commercieel interessanter. De kans is groot dat op termijn een ‘parkeermakelaar’ commercieel bestaansrecht zal hebben. In Zwolle werkt men al op die manier. Daar zoekt een parkeermakelaar actief naar mogelijkheden om invulling te geven aan het parkeerbeleid. Hij draagt bij aan het vinden van praktische en creatieve maatregelen die kostenbesparend zijn voor gemeente én bedrijfsleven. Willem de Haan, stedelijk beheerder parkeren en parkeermakelaar van de gemeente Zwolle, vertelt over de successen en voetangels. We proberen bestaande parkeerterreinen van bedrijven zoveel mogelijk te benutten Wat is de taak van de parkeermakelaar? “De parkeermakelaar is verantwoordelijk voor alle operationele zaken rond parkeren. Een van de doelstellingen van het Zwolse parkeerbeleid is het autoluw maken van de historische binnenstad. Hoewel de vraag naar parkeerplaatsen in onze binnenstad groeit, met name op piektijden als de zaterdagmiddag, neemt het aanbod daardoor af. De gemeente Zwolle kent nu nog geen schaarste aan parkeerplaatsen rondom de binnenstad. Naast de bouw van een nieuwe parkeeraccommodatie proberen we bestaande parkeerterreinen van bedrijven zoveel mogelijk te benutten. Dat is een belangrijke taak van de parkeermakelaar. Ik houd het contact met het bedrijfsleven en ben aanspreekpunt voor ondernemers.” Hoe werken gemeente en bedrijfsleven samen? “We zijn met bedrijven in gesprek over het gezamenlijk gebruik van bestaande parkeerterreinen. Er is nu een overeenkomst tussen de gemeente en de Belastingdienst.
16
Bij het kantoor van de Belastingdienst in de binnenstad is op werkdagen onvoldoende eigen parkeercapaciteit. Een aantal medewerkers maakt nu via een parkeerabonnement gebruik van de nabijgelegen gemeentelijke parkeergarage. In ruil daarvoor stelt de Belastingdienst haar terrein, dat zo’n tweehonderd plaatsen telt, op zaterdagen beschikbaar aan de gemeente. Dat levert een win-winsituatie op: de Belastingdienst heeft voldoende parkeercapaciteit, we benutten zogenaamde ‘restcapaciteit’ en we faciliteren het winkelend publiek. Ook verder weg gelegen parkeerterreinen proberen we te benutten. Met postorderbedrijf Wehkamp, dat aan de afslag van de snelweg en op 300 meter van de binnenstad ligt, voerde de gemeente in 2005 een proef uit met parkeren op afstand. Winkelend publiek kon het parkeerterrein van Wehkamp op zaterdag en donderdagavond gratis gebruiken. Voor de zaterdagen was de proef een succes. Op de donderdagavonden minder, om reden van sociale veiligheid. De niet-optimale looproute door een woonwijk vormde een obstakel. Wehkamp stelde haar parkeerterrein beschikbaar vanuit maatschappelijk verantwoord ondernemerschap. Jammer genoeg is het bij een proef gebleven. Het toenmalige Engelse hoofdkantoor van het moederbedrijf vond het beschikbaar stellen van haar parkeerterrein voor het Zwolse winkelpubliek in strijd met het bedrijfsbelang. Komend voorjaar gaan we een bestaande parkeeraccommodatie van onszelf inzetten: de Lubeckpleingarage. Deze ligt in het Hanzeland. Een kantorenlocatie nabij het NS-station. Doel is dat werkenden er overdag kunnen parkeren, en winkelend publiek op koopavonden en in het weekend. Winkelend publiek kan gebruik maken van een buspendel naar de binnenstad. Samen met winkeliersverenigingen gaan we dit aantrekkelijk maken door bijvoorbeeld het geven van kortingsbonnen die in de winkels te besteden zijn.” Het gezamenlijk gebruik moet passen bij het bedrijfsimago en niet concurreren met de eigen behoefte Wat zijn kritische factoren in de samenwerking? “We zijn natuurlijk altijd op zoek naar een win-winsituatie. Dat is niet altijd even gemakkelijk. Bedrijven stellen hun parkeerterrein niet zomaar beschikbaar voor openbare doeleinden. Naast dat zij er baat bij willen hebben - betere exploitatie van het terrein en/of een beter bedrijfsresultaat - willen ze ook mogelijke risico’s zoveel mogelijk uitsluiten: schade die aan het terrein kan ontstaan, mogelijke vervuiling, meer kans op inbraken. Het gezamenlijk gebruik moet passen bij het bedrijfsimago en niet concurreren met de eigen behoefte. Zien beide partijen een belang in de deal, dan moeten er duidelijke afspraken worden gemaakt over bijvoorbeeld aansprakelijkheid, veiligheid en vandalisme. Ik ben ervan overtuigd dat gemeente en bedrijfsleven nog veel winst kunnen halen uit het gezamenlijk gebruik van parkeerlocaties.”
■ Rotterdam - gedifferentieerd straatparkeren De gemeente Rotterdam werkt sinds 1999 met vraagafhankelijke parkeertarieven op straat. Dit ‘gedifferentieerd straatparkeren’ geldt met name in het centrum van de stad. Hans van Raak, productmanager Parkeren bij de dienst Stadstoezicht, vertelt over de Rotterdamse aanpak en schetst de ervaringen.
17
Wat verstaat de gemeente onder ‘gedifferentieerd straatparkeren’? “Dat wil zeggen dat de parkeertarieven kunnen variëren per straat, per dag en per dagdeel. De hoogte van het tarief is afhankelijk van de parkeerdruk, en is dus feitelijk gebaseerd op het economisch principe: ‘Hoe groter de vraag naar een plek, hoe hoger het tarief’. Het idee hierachter is: de auto is overal en altijd welkom, maar er hangt wel een prijskaartje aan. In de hele binnenstad en de rand daaromheen geldt betaald parkeren voor iedereen, zowel bewoners, bedrijven als (zakelijke) bezoekers. Bij de invoering van dit systeem zijn alle luxe regelingen, zoals exclusieve gebieden voor vergunninghouders en zogenaamde beugelplaatsen vervallen.” De auto is overal en altijd welkom, maar er hangt wel een prijskaartje aan Hoe ziet de tariefstructuur eruit? “We hebben het systeem van ‘voor € 0,50 kun je een x-aantal minuten parkeren’ in plaats van ‘één uur parkeren kost een x-aantal euro’. De parkeerbelasting op straat wordt dus met eenheden van € 0,50 betaald. Het voordeel van dit systeem is dat er geen communicatieproblemen zijn bij tariefverhogingen. Wordt een tarief van € 2,- met 10% verhoogd, dan wordt het tarief € 2,20. De parkeerder verwacht dan bijvoorbeeld met € 0,10 te kunnen betalen. Op dit moment zijn de tarieven: 23, 26, 12 en 9 minuten per € 0,50. Uitgaande van uurtarieven liggen onze tarieven dus tussen de € 1,30 en € 3,30 per uur. Dat zijn geen hoge tarieven als je ze vergelijkt met die van de andere grote steden in Nederland. Het gemiddelde straattarief in het centrum van Rotterdam ligt rond € 1,80 per uur.”
Wat zijn voordelen van deze differentiatie voor de gemeente én de consument? “Op deze manier kunnen we sturing geven aan een goede verdeling van de beschikbare capaciteit over de verschillende doelgroepen. Doordat de tarieven op sommige plaatsen en bepaalde momenten hoger zijn, gaan mensen in die gevallen eerder parkeren in een openbare parkeergarage (Park + Walk-concept) of op een Park + Ride-voorziening. Voor 1999 bestond de ene helft van het aantal parkeerplaatsen op straat uit vergunninghoudersparkeren (bewoners en bedrijven) en de andere helft uit betaald parkeren. Door deze voorheen ‘gereserveerde’ plaatsen mee te laten doen in het totale aanbod van
18
parkeercapaciteit maken we nu maximaal gebruik van de beschikbare ruimte. Er is meer gebruiksgarantie voor iedereen. Er is meer gebruiksgarantie voor iedereen Tegelijkertijd met de invoering van de vraagafhankelijke parkeertarieven op straat is de maximum parkeerduur in een aantal drukke straten in het centrum van Rotterdam opgeheven. In de drukke straten geldt namelijk een hoog tarief, waardoor parkeerders vanzelf de keuze maken om niet (te) lang te parkeren of uit te wijken naar een goedkopere plaats. Doen ze dat wel, dan betalen ze hiervoor ook een hoge prijs. Van belang hierbij is dat het parkeren in een openbare gemeentelijke parkeergarage in principe altijd goedkoper is dan parkeren in de omliggende straten van de betreffende garage. Doordat het parkeertarief per straat, dag en dagdeel kan variëren zijn er relatief veel tariefcombinaties van kracht. Het grote aantal tarieven is voor de parkeerder niet altijd inzichtelijk. We kijken nu naar een manier om het aantal tariefcombinaties terug te brengen en te vereenvoudigen. Daarbij denken we aan een grofmaziger indeling van de tariefgebieden. Niet meer op straat-, maar op buurtniveau. Hierbij moet wel het principe van ‘hoe drukker, hoe duurder’ overeind blijven.” Hoe gaat de gemeente om met de verschillende doelgroepen? “Alle openbare parkeerplaatsen op straat zijn voor alle doelgroepen toegankelijk. Wel wordt gekeken naar de functie van een straat om het goede tarief te bepalen. Tweemaal per jaar worden er in het totale gebied waar betaald parkeren van kracht is (momenteel circa 53.000 plaatsen) parkeertellingen uitgevoerd, waarbij zowel de bezettingsgraad als de betalingsgraad (van bezoekers) worden onderzocht. Op basis van deze tellingen worden voorstellen gedaan tot aanpassingen van de tarieven, waarbij doorgaans zowel tariefsverhogingen als tariefsverlagingen aan de orde zijn. Bij de tellingen wordt ook gekeken naar de verdeling van de verschillende doelgroepen (vergunninghouders en bezoekers) binnen de verschillende gebieden. In woongebieden moeten bezoekers voldoende ruimte laten voor vergunninghoudende bewoners (en bedrijven). Als de winkelfunctie overheerst, dan worden de bezoekers gefaciliteerd. Zo worden in de belangrijkste winkelstraten de vergunninghouders tijdens de winkelopeningstijden geweerd.” Wat zijn aandachtspunten voor de toekomst? “Het principe van de vraagafhankelijke parkeertarieven op straat functioneert goed. Hét aandachtspunt voor de nabije toekomst is een vereenvoudiging van het concept door op gebiedsniveau de gewenste parkeertarieven te bepalen. Hierdoor is het concept beter te communiceren richting parkeerders, waardoor sturing op basis van parkeerdruk nog beter kan functioneren. Van belang hierbij is dat de parkeerdruk de komende periode verder zal toenemen op basis van enerzijds de toenemende verdichting van de Rotterdamse binnenstad (meer woningen, winkels, kantoren en overige voorzieningen) en anderzijds de toenemende claims op de buitenruimte vanuit leefbaarheid (afname openbare parkeerplaatsen op straat).”
19
■ 4 Blik op de toekomst Het ligt in de verwachting dat er in de parkeertarieven steeds meer differentiatie komt naar plaats en tijd. Het past in een ontwikkeling die andere markten, bijvoorbeeld de telefonie, ook hebben doorgemaakt. Technische middelen voor betalen zullen deze ontwikkeling faciliteren en stimuleren. Adviseur Ernst Bos van Spark geeft een toekomstblik. “Kijken we naar de toekomst, dan zal de techniek denk ik helpen bij de ontwikkeling van de parkeertarieven en betaalvormen. Er bestaan natuurlijk al verschillende toepassingen, bijvoorbeeld het gsm-parkeren. In zo’n dertig Nederlandse gemeenten werkt dat nu al. Daarnaast zijn inmiddels in Amsterdam de eerste ticketautomaten op straat verschenen waarbij je je kenteken kan ingeven. Dit maakt de weg vrij om gedifferentieerde tarieven te hanteren voor gebruikersgroepen. Dit lijkt echter pas het begin. In de toekomst zal er steeds meer differentiatie komen naar plaats en tijd. Door de kentekenherkenning kunnen er voor grotere of meer vervuilende auto’s andere tarieven worden gerekend. Maar ook registratie van bijzondere groepen wordt mogelijk, mantelzorgers bijvoorbeeld. Een typisch voorbeeld van een groep die in toenemende mate last heeft van de stijgende parkeertarieven. Maatschappelijk willen we deze groep faciliteren, maar in de praktijk is dat lastig. Iemand die dagelijks zijn/haar vader in de binnenstad komt verzorgen is een vermogen aan parkeergeld kwijt. Meer vanuit de doelgroep denken Differentiatie vraagt niet alleen om aanpassing van de bestaande apparatuur, maar ook een duidelijke communicatie naar de burger toe. Het praktijkvoorbeeld van de gemeente Rotterdam geeft dit ook aan. Het gebruik van veel verschillende tarieven vraagt om meer communicatie. We zouden meer vanuit de doelgroep en het gebruik van de doelgroep moeten denken: ’Een avondje theater kost u x euro aan parkeergeld’. Dat zegt meer dan bijvoorbeeld € 1,- per 16 minuten. Het mobiel betalen, maar ook andere manieren van elektronisch betalen, zal in de komende jaren steeds ‘gewoner’ en makkelijker worden. Straks heb je je eigen privéparkeermeter bij je, geïntegreerd met je navigatiesysteem. Het is dan mogelijk om veel verfijnder vraag en aanbod op elkaar af te stemmen. Je kunt dan heel specifiek op plaats en tijd tarieven laten verschillen. Wat ook mogelijk zou kunnen worden, is het opleggen van een automatisch
20
boetetarief. De TomTom of andere systemen kunnen registreren waar iemand zich bevindt, zodat daar alleen nog een betaalsysteem aan gekoppeld hoeft te worden. Dit vraagt een hele andere benadering van controle en handhaving door gemeenten. Dan komt ook het privacyvraagstuk om de hoek kijken: Hoe ver gaan we in het verzamelen en vastleggen van persoonlijke gegevens? Wat mag wel en wat niet? Een andere optie in de toekomst is dat je via je navigatiesysteem wordt toegeleid naar nog beschikbare parkeerplaatsen. Deze ‘toeleidingssystemen’ zorgen ervoor dat mensen niet meer hoeven te zoeken naar een parkeerplek. Dat zal voor veel mensen een uitkomst zijn. Het voorkomt frustratie, het is economischer (minder benzinegebruik), en daardoor minder belastend voor het milieu. Minder zoekverkeer is bovendien gunstig voor de verkeersveiligheid.
Het zal duidelijk zijn dat deze ontwikkelingen veel meer mogelijk maken. Een anonieme klant gaat immers tot het verleden behoren. Een voorbeeld: een vaste klant van een winkel kan zich kenbaar maken. Als hij in de buurt parkeert, neemt de winkelier een deel van het parkeergeld voor zijn rekening. Reserveren van parkeerplaatsen komt in beeld en ongetwijfeld zullen slimme marketeers nog veel meer mooie diensten voor automobilisten verzinnen, zo is de verwachting. Veel automobilisten laten zich nauwelijks sturen De techniek kan zeker helpen om tot oplossingen te komen. Het blijft natuurlijk wel een middel tot verbetering. Parkeren gaat uiteindelijk over mensen en het menselijk gedrag. De tijd dat we dachten dat de samenleving maakbaar is, ligt achter ons. Toch denken beleidsmakers soms nog mensen te kunnen sturen naar minder aantrekkelijke plaatsen ten opzichte van hun doel. Veel automobilisten laten zich echter nauwelijks sturen. Ik zie bijvoorbeeld nog steeds gemeenten die denken dat alle heil van een parkeerverwijssysteem komt. We moeten het gedrag van de parkeerconsument wat mij betreft altijd als uitgangspunt nemen, en maatregelen daarop afstemmen.’’
21
■ Conclusie Als we kijken naar de standpunten en andere bijdragen in deze brochure, dan lijkt één ding duidelijk te worden: het wordt tijd om anders met betalen voor parkeren om te gaan. De huidige betaalvormen, en daarmee de praktische invulling van parkeerbeleid in het algemeen, lijken hun langste tijd te hebben gehad. Het kan creatiever, slimmer, economischer, en ook eerlijker. Mogelijkheden lijken er volop te zijn, maar ze liggen niet zomaar voor het oprapen. Parkeerbeleid is complex en raakt veel, vaak tegenstrijdige, belangen. Samenwerking kan leiden tot win-winsituaties, maar brengt ook - soms complexe - keuzes en risico’s met zich mee. Afwachten hoe de mobiliteit en de parkeersituatie zich in Nederland zal ontwikkelen is geen optie. De branche zal hoe dan ook de handen ineen moeten slaan. Aanbieders van parkeerplaatsen zullen zich actiever moeten gaan opstellen. Samen met de technologische ontwikkeling zal het dan mogelijk zijn om de keuze voor een parkeerplaats duidelijker en eerder bij de consument te brengen. Dat houdt in dat deze consument voor of tijdens de reis met actuele informatie kan kiezen waar en hoe hij zal parkeren, met een hoge kwaliteit en een hoge prijs, of minder duur maar met minder kwaliteit.
22
■ Nawoord Met deze uitgave wil Spark allen die betrokken zijn bij betaald parkeren inspireren en het debat over ‘anders betalen voor parkeren’ stimuleren. De branche heeft veel ambitie, zo blijkt uit de bijdragen aan deze brochure. Meer samenwerking, meer sturingsmogelijkheden, en vooral ook meer organisatie zijn hard nodig om ambities waar te maken. Spark denkt daarover graag mee.
Colofon Spark helpt opdrachtgevers bij de exploitatie van parkeerplaatsen op straat en in de garage met o.a. ■ ontwikkeling van visie op parkeerbeleid ■ verbeteren van bedrijfsvoering en exploitatieresultaat ■ beter benutten van parkeerplaatsen ■ ontwikkeling van parkeeraccommodaties SPARK Nieuwstraat 4 2266 AD Leidschendam T 070 317 70 05 F 070 317 80 66
[email protected] www.spark-parkeren.nl
23
24
