Analýza osvědčené praxe Výstup 3.3

Analýza osvědčené praxe Výstup 3.3

Úroveň rozšíření

PP

Komponent a činnost

CP3, úkol 3.2

Autor (autoři)

INRETS

Spoluautor (spoluautoři)

Vstupy od partnerů* a LET

Stav (F: finální, D: návrh)

F

Datum

10. března 2010

Název souboru

SUGAR_D3.3_Consolidated_Good_Practice_Experiences_Final.doc

* Zvláštní poděkování patří těmto osobám: Jacques Leonardi (Univ. Westminster), Herve Levifve (Město Paříž), Tommaso Simeoni (RER), Luis Cerda (Barcelona)

Obsah 1

ÚVOD ............................................................................................................................................................ 3

2

PŘEDBĚŽNÉ ANALÝZY PROBLÉMŮ A POTŘEB LOKALIT SUGAR ......................................................... 3 2.1 ANALÝZA PROBLÉMŮ PARTNERŮ SUGAR.......................................................................................................4

2.1.1 2.1.2 2.2

Lokality s osvědčenou praxí ................................................................................. 4 Transferové lokality .............................................................................................. 4

ANALÝZA POTŘEB TRANSFEROVÝCH LOKALIT ................................................................................................5

2.2.1 2.2.2

Pokračování stávajících kroků .............................................................................. 5 Nové požadavky ................................................................................................... 6

3 OSVĚDČENÉ PRAXE: POPIS JEDNOTLIVÝCH PŘÍPADŮ A ANALÝZA 44 VYBRANÝCH KROKŮ MĚSTSKÉ NÁKLADNÍ DOPRAVY SMĚREM K UDRŽITELNĚJŠÍ DOPRAVĚ ..................................................... 7 3.1 ÚVOD .....................................................................................................................................................................7 3.2 KRITÉRIA VÝBĚRU ............................................................................................................................................ 10 3.3 ZKOUMANÉ LOKALITY A OSVĚDČENÁ PRAXE: PŘEHLED A KATEGORIE ČINNOSTÍ .................................. 11 3.4 OSVĚDČENÉ PRAXE V MĚSTSKÉ NÁKLADNÍ DOPRAVĚ: POPIS A ANALÝZA JEDNOTLIVÝCH PŘÍPADŮ ... 15 PODROBNOSTI K UTVÁŘENÍ POLITIKY .......................................................................................................... 96

600,000 € Evropské fondy (Modena, Piacenza, Ravenna, Parma)................................. 114 1,200,000 € regionální fondy ( 9 dalších měst) .............................................................. 114 50% region/50% místní fondy: ....................................................................................... 114 18,299,000 € na městské logistické platformy .............................................................. 114 4,480,000 € na výměnu nákladních vozidel ................................................................... 114 35. MĚSTSKÉ KONSOLIDAČNÍ CENTRUM (UCC) MOTOMACHI, YOKOHAMA (JAPONSKO) ...............213 REALIZACE KONTROLOVANÉ LOGISTICKÉ ZÓNY ....................................................................................... 229 4.

PŘÍČNÁ ANALÝZA ..................................................................................................................................275 4.1 PĚT ÚSPĚŠNÝCH POLITIK.................................................................................................................................. 275 4.2 OBECNÉ PODMÍNKY PRO ÚSPĚŠNÝ PŘENOS OSVĚDČENÉ PRAXE .................................................................. 275 4.3 REGULACE DOPRAVY A PARKOVÁNÍ, REGULACE PŘÍSTUPU .......................................................................... 276

4.3.1 4.3.2 4.4 4.5 4.6

Celkové regulace týkající se všech vozidel ....................................................... 277 Regulace zaručující úspěšnost jednotlivých experimentů ............................... 278

INTELIGENTNÍ DOPRAVNÍ SYSTÉMY (ITS) ...................................................................................................... 278 STRATEGIE URBANISTICKÉHO PLÁNOVÁNÍ ..................................................................................................... 281 PROCESY KONZULTACÍ A SCHÉMATA ETIKETOVÁNÍ ....................................................................................... 285

Schémata etiketování ..................................................................................................... 287 4.7

KONSOLIDAČNÍ SCHÉMATA A OPATŘENÍ ZACÍLENÁ NA DODAVATELSKÉ ŘETĚZCE VE MĚSTECH ................. 288

D3.3 – Analýza osvědčené praxe

1

Úvod

Základem tohoto výstupu byla práce prováděná v rámci pracovního balíčku 3.2 projektu SUGAR na identifikaci a analýze osvědčené praxe v přepravě nákladů ve městech, včetně těchto úkolů: 

3.2.1 Osvědčené praxe Sugar: charakteristika přístupů osvědčené praxe partnerů a výsledků v souladu s šablonou pro přehled osvědčených praxí vyplněnou partnery



3.2.2. Osvědčená praxe v rámci Sugar i mimo něj: identifikace osvědčené praxe, sběr dat podle šablony prostřednictvím rozhovorů a průzkumů, analýza.



3.2.3. Výsledky osvědčené praxe: konsolidační směrnice na základě zkušeností z analýzy. Příčná analýza všech oblastí osvědčené praxe a inovací.

Obsah tohoto výstupu je zaměřen na poskytnutí výsledků k těmto záměrům a úkolům: 1. Analýza problémů souvisejících s udržitelnějším rozvojem v městských dodávkách nákladů a související návrh adekvátních politik místní dopravy v lokalitách SUGAR (kapitola 2) 2. Analýza potřeb transferových transferových lokalit (Athény, Celje, Kréta, Palma, Poznaň, Ústí, Vratsa), s ohledem na adekvátní pokyny ke způsobu realizace a navrhování nových politik zaměřených na udržitelnější systém městské nákladní dopravy (kapitola 2) 3. Poskytnutí podrobné dokumentace k 44 osvědčeným praxím z (většinou evropských) měst ve vztahu k předtím identifikovaným potřebám (kapitola 3) 4. Vytvoření příčné analýzy osvědčené praxe se zaměřením na poskytnutí co nejlepších pokynů pro města během rozvoje jejich nových politik (kapitola 4) Základem tohoto výstupu je prezentace výstupů z dlouholetého výzkumu po odborných diskusích a průzkumech v různých městech v Evropě a Japonsku (kapitola 3).

2

Předběžné analýzy problémů a potřeb lokalit SUGAR

Metoda, sběr dat a kroky výzkumu V první fázi projektu SUGAR byly uskutečněny předběžné analýzy před rozesláním závěrů pracovního balíčku 3.1 s cílem získat první představu o tom, co je již k dispozici a co lze očekávat spíše v budoucnu. Informace z excelových listů, které poskytly ITL a úřady měst SUGAR, byly zpracovány podle našich níže uvedených výběrových kritérií (kapitola 3.2). Celková syntéza předložená v rámci D3.1 obecně potvrdila výsledky tohoto prvního přehledu (viz přílohu). Proto nám naše analýzy umožnily provést syntézu výsledků první analýzy a první sběr dat, a to ve dvou částech. První část tvoří analýza problémů partnerů SUGAR, která je založena na souhrnném popisu stávajících opatření a na plánované osvědčené praxi

3


z lokalit s osvědčenou praxí a transferových lokalit. Druhou část tvoří typologie potřeb transferových lokalit (pocházející ze sběru dat o budoucích politikách transferových lokalit).

2.1 Analýza problémů partnerů SUGAR Průzkum uskutečněný v předchozí fázi SUGAR (3.1. Koncepční model osvědčené praxe) nám umožnil získat informace a vytvořit strukturovanou typologii k různým opatřením1 a jejich hlavním záměrům 2 , cílovým skupinám 3 , cílové územní úrovni (politice) 4 i podporujícím orgánům (politice)5. 2.1.1 Lokality s osvědčenou praxí (Barcelona, Emilia Romagna Region, Londýn, Paříž) Vzhledem ke stávajícím opatřením ukazují data předložená partnerskými lokalitami SUGAR, že nejčastěji uplatňovaná opatření jsou opatření administrativní, což je bezpochyby proto, že se vyskytují v první fázi jakékoli nové iniciativy. Ohledně rozdělení mezi různými záměry všech přijatých iniciativ není žádná z nich skutečně vpředu (18% u účinného používání infrastruktury a 18% u snížení dopravních zácp, přičemž jako poslední je uváděno snižování interference mezi toky nákladní a osobní dopravy s pouhými 14%). Téměř 55% cílových skupin jsou soukromí účastníci. Data svědčí o tom, že přes 52% cílů na územní úrovni je místních a že 63% orgánů podporujících politiku, je na úrovni města. Budoucí praxe má přibližně stejné vlastnosti jako stávající osvědčená praxe. Stále převládají administrativní opatření (60%) a není navrhován žádný konkrétní záměr (všimněte si však 18% u snižování emisí a znečištění a 18% u snížení zácp). U cílových skupin je role soukromých účastníků ještě silnější (63%). Konečně role města je posílena jak na úrovni podporujících orgánů (72%), tak i na územní úrovni (59%). 2.1.2 Transferové lokality (Město Athény, obec Celje, region Kréta, Palma de Mallorca, město Poznaň, město Ústí nad Labem, obec Vratsa) Nejdůležitějšími stávajícími opatřeními v transferových lokalitách jsou administrativní opatření s 43% (stejně jako u partnerů s osvědčenou praxí). Tato různá opatření mají velmi rozmanité záměry. Dva z nich jsou však uváděny častěji: zvýšení přitažlivosti města (22% přijímaných iniciativ) a snížení zácp (21%). Cílové skupiny jsou z 52% soukromí účastníci a jen 1

Administrativní opatření, urbanistická opatření, opatření řízení, infrastrukturální opatření, ITS a technická opatření, opatření modelovacích nástrojů, opatření řízení dodavatelského řetězce, informační opatření. 2 Účinné používání infrastruktury, snižování emisí a znečištění, zlepšení dodavatelského řetězce, zvýšení přitažlivosti města, snížení zácp, snížení interference mezi toky nákladní a osobní dopravy. 3 Veřejné orgány, soukromí aktéři, PPP 4 Státní, regionální, metropolitní, místní, EU 5 Státní, regionální, městské

4


1% PPP (17-19% u lokalit s osvědčenou praxí). Konečně cíle politiky na územní úrovni jsou umístěny ze 73% v místním měřítku (stejný poměr jako u budoucích opatření lokalit s osvědčenou praxí) a města tvoří 77% orgánů podporujících politiku. U budoucích opatření jsou nejčetnější, stejně jako u stávajících, opatření administrativní povahy (33% oproti 43%). Snížení zácp zůstává mezi cíli prioritou, protože představuje 20% z nich. Důležitým cílem je i zlepšení dodavatelského řetězce (16%). Převládající cílovou skupinu tvoří soukromí účastníci (47%), ale v menší míře než u stávajících opatření. Na druhé straně 14% cílových skupin jsou PPP. PPP představují pro transferové lokality reálné očekávání. Konečně 83% cílových územních úrovní je umístěno v místním měřítku a města tvoří 74% orgánů podporujících politiku. Je zapotřebí ještě podrobnější analýza dat získaných od transferových lokalit, především pro lepší identifikaci potřeb transferových lokalit a pro lepší identifikaci oblastí inovace u osvědčené praxe.

2.2 Analýza potřeb transferových lokalit Na základě dat pocházejících z průzkumů prováděných v průběhu pracovního balíčku 3.1 (koncepční model osvědčené praxe: 3.1.1 Analýza relevantních témat politiky, se vstupy ze všech lokalit, počáteční zmapování postavení lokalit Sugar vzhledem k této problematice, 3.1.2 Definování koncepčního modelu pro analýzu osvědčené praxe s referenčním hodnotovým řetězcem a klíčovými ukazateli, a poskytnout šablonu pro podávání zpráv o osvědčené praxi) se nám podařilo identifikovat hlavní potřeby transferových lokalit. Ze surových dat pocházejících z 3.1 jsme identifikovali dva požadavky. Ano, již na základě srovnání dat o stávajících opatřeních a dat plánovaných opatření jsme zjistili, že mezi budoucími opatřeními jsou některá opatření, zmiňovaná již mezi stávajícími kroky, uváděna znovu, a že se objevily nové kroky. To znamená, že se nám podařilo roztřídit potřeby transferových lokalit do dvou kategorií:  města pokračující v již zahájených krocích  města upřednostňující realizaci nových opatření 2.2.1 Pokračování stávajících kroků Před prošetřením nových opatření se zaměříme na stávající kroky, které si transferová města přejí zkoumat dál. Jak již bylo řečeno výše, mezi různými opatřeními, která přijímají transferové lokality, se nejčastěji vyskytují administrativní opatření (osm měst z devíti). Opírají se především o regulaci přístupu na základě dodávkových časových oken (obzvlášť včetně možností nočních dodávek), ale také o regulaci přístupu na základě pravidel pro nakládku / vykládku, včetně používání nakládkových prostor na ulici a mimo ulici.

5


Urbanistická opatření pak souvisejí s výše popsanými opatřeními. Upřednostňováno je používání městských konsolidačních center a nakládkových prostor na ulici. Totéž platí pro infrastrukturální opatření (parkoviště, zóny pro nakládku / vykládku). Druhou položku, nejčastěji upřednostňovanou různými transferovými lokalitami, představují ITS a technická opatření (polovina měst). Týkají se čistých vozidel (v přímé souvislosti s administrativními opatřeními, systémy řízení dopravy a technikami řízení dopravy i technologiemi pro kontrolu a prosazování). Poznamenejme ještě, že z kroků určených k dalšímu zkoumání jsou vyjmuta opatření řízení a opatření týkající se povědomí. Celkově transferové lokality potřebují k dalšímu pokračování stávajících kroků tyto doplňující informace:  administrativní opatření: - nové metody a techniky pro kontrolu a prosazování regulace přístupu na základě dodávkových časových oken, - denní a noční dodávky v centru města, - regulace přístupu na základě metod nakládkových / vykládkových časů a technologií, - trasy kamionů, - dopravní značení,  urbanistická opatření: - UCC a logistické centrum,  infrastrukturální opatření: - parkoviště pro kamiony mimo město,  ITS a technická opatření: - TMS, kamery, systém na zajištění přesné klasifikace vozidel. 2.2.2 Nové požadavky Kromě prohlubování již zahájených kroků si transferové lokality přejí zkoumat nové oblasti odborných znalostí. V této fázi se jeví jako zajímavější soustředit se na příčnou analýzu pocházející z 9 kategorií dříve popsaných opatření. Podařilo se nám identifikovat dvě typologie, typologii politiky a typologii nástrojů. Tyto politiky a nástroje představují reálné požadavky pro transferové lokality. Typologie politik v globálním záměru regulace:  regulace přístupu založená na emisních normách (Athény, Kréta, Vratsa, Poznaň),

6


 regulace a prosazoování nočních dodávek a regulace hluku (Kréta, Poznaň), povolenky EFV a ppobídky pro nákup for EFV (Celje, Kréta, Poznaň),  harmonizace regulací na různých administrativních úrovních (Athény, Poznaň),  opatření týkající se povědomí, která byla dosud ponechávána stranou (opatření na zvýšení povědomí u Athén a Kréty, kampaně na zvýšení povědomí o nákladní dopravě u Palmy, Poznaně a Ústí),  důležité požadavky týkající se opatření pro řízení, obzvlášť prostřednictvím PPP (Poznaň, Vratsa) a schémat na rozpoznávání provozovatelů nákladní dopravy (Poznaň). Typologie nástrojů:  vytváření of ELP (Espaces Logistiques de Proximité neboli Blízké logistické prostory), včetně administrativních opatření, urbanistických opatření nebo infrastrukturálních opatření (Athény, Kréta, Poznaň),  Městská konsolidační centra, ať v poslední době přijala politiku některých transferových lokalit (Celje, Poznaň, Ústí), nebo dosáhla operační fáze jako Poznaň,  nakládkové prostory mimo ulici u některých měst (Kréta, Poznaň), nebo nakládkové prostory na ulici u jiných (Celje), Nakládkové prostory mimo ulici představují samy o sobě zbrusu nový nástroj.  nástroje pro modelování (shromažďování a analýza dat, detekce provozu) jsou zapotřebí pro téměř všechna města,  informační opatření (webová stránka u Ústí a Kréty, městský informační systém o nákladní dopravě a mapy u Athén, Kréty, dopravní značení u Kréty, Poznaně a Vratsi, řízení dopravního systému u Palmy),  mezi novými technologiemi malokontejnerová řešení a železniční doprava pro městskou logistiku (Poznaň),  a konečně novou otázku zahrnující ITS a technická opatření i rozvoj opatření pro řízení dodavatelského řetězce představuje i e-obchod (vykládací schránka) (Poznaň).

3

Osvědčené praxe: popis jednotlivých případů a analýza 44 vybraných kroků městské nákladní dopravy směrem k udržitelnější dopravě

3.1 Úvod Předběžná analýza prováděná v kapitole 2 nám umožnila identifikovat potřeby transferových měst a díky tomu nám poskytla informace o tom, jak odvodit optimální výběr osvědčených praxí. Identifikovali jsme 20 osvědčených praxí v lokalitách SUGAR a 24 osvědčených praxí

7


mimo lokality SUGAR. Výsledkem tohoto výběru pak byl popis a analýza následujících osvědčených praxí, které umožní a pomohou transferovým lokalitám co nejlépe dosáhnout splnění svých záměrů. Z lokalit SUGAR 1. CONSIGNITY, PARIS (FRANCE)...................................................................................... 15 2. MOBILITY MASTER PLAN INCLUDING FREIGHT, PARIS (FRANCE) .................................. 21 3. TECHNICAL GUIDELINES FOR DELIVERY SPACES, PARIS (FRANCE) ................................. 26 4. URBAN LOGISTICS SPACES (ULS), PARIS (FRANCE) ........................................................ 30 5. URBAN RAIL LOGISTICS: MONOPRIX, PARIS (FRANCE).................................................. 36 6. FREIGHT INFORMATION PORTAL, LONDON ................................................................. 42 7. FREIGHT OPERATORS RECOGNITION SCHEME (FORS), LONDON ................................... 47 8. LONDON CONSTRUCTION CONSOLIDATION CENTER (LCCC), LONDON .......................... 52 9. LONDON LORRY CONTROL SCHEME, LONDON ............................................................. 60 10. LOW EMISSION ZONE, LONDON ................................................................................ 69 11. MULTI USE LANES, BARCELONA ................................................................................. 76 12. NIGHT DELIVERIES EXPERIMENT, BARCELONA ........................................................... 81 13. USING BUILDING CODE REGULATIONS FOR OFF-STREET DELIVERY AREAS, BARCELONA ....................................................................................................................................... 85 14. ENFORCEMENT WITH DEDICATED AGENTS, BARCELONA............................................ 89 15. ACCESS CONTROL BY EUROS STANDARDS, REGION EMILIA ROMAGNA ...................... 92 16A. CONSOLIDATION CENTRES IN REGION EMILIA ROMAGNA ....................................... 96 16B. ECOLOGISTICS PARMA (REGION EMILIA-ROMAGNA) ..............................................100 17. FREIGHT DISTRIBUTION PLAN, BOLOGNA, (REGION EMILIA-ROMAGNA) ...................108 18. INTER CITY COORDINATION, REGION EMILIA ROMAGNA ..........................................112 19. ARIAMIA: ELECTRIC DELIVERY VEHICLES FOR RENT IN REGGIO-EMILIA ......................118 20. LORRY ROUTES IN EMILIA-ROMAGNA REGION .........................................................124 Outside Sugar sites 21. CARGOTRAM, ZURICH (SWITZERLAND) .....................................................................128 22. CITY CARGO, AMSTERDAM (THE NETHERLANDS) ......................................................133 23. CITYPORTO, PADUA (ITALY) ......................................................................................138 24. CITYSSIMO, LA DÉFENSE (FRANCE) ............................................................................144

8


25. CLEAN TRANSPORT IN MUNICIPAL PROCUREMENT CONTRACTS, GÖTEBORG (SWEDEN) ......................................................................................................................................149 26. CONGESTION CHARGING, STOCKHOLM (SWEDEN) ....................................................152 27. DATA COLLECTION-MODELLING, BORDEAUX, MARSEILLE, DIJON (FRANCE) ...............160 28. DYNAMIC DELIVERY AREAS, POITIERS (FRANCE) .......................................................167 29. ELCIDIS URBAN CONSOLIDATION CENTRE, LA ROCHELLE (FRANCE) ...........................171 30. ESPACE LOGISTIQUE DE PROXIMITE (ELP), BORDEAUX (FRANCE) ..............................178 31. HEAVY GOODS VEHICLE FEE (HVF) ON LOCAL AND URBAN ROADS IN SWISS CITIES ...185 32. LIFE CEMD, LUCCA (ITALY) ........................................................................................192 33. LORRY ROUTES, BREMEN (GERMANY) ......................................................................199 34. LOW EMISSION ZONE, UTRECHT (THE NETHERLANDS) ..............................................207 35. MOTOMACHI URBAN CONSOLIDATION CENTRE (UCC), YOKOHAMA (JAPAN) ............213 36. PACKSTATION FOR B2C, GERMAN CITIES ..................................................................220 37. PARTNERSHIP ON GOOD PRACTICES, TOULOUSE (FRANCE) .......................................226 38. PETITE REINE (ELECTRICALLY ASSISTED TRICYCLES FOR DELIVERIES), ROUEN (FRANCE) ......................................................................................................................................234 39. PICK UP POINTS FOR B2C, FRENCH CITIES .................................................................240 40. PROTECTED DELIVERY ZONES, PRAGUE (CZECH REPUBLIC) ........................................246 41. SILENT DELIVERIES WITH PIEK LABELLING, DUTCH CITIES ..........................................251 42. SPEDITHUN, THUN (SWITZERLAND) ..........................................................................256 43. URBAN CONSOLIDATION CENTER, BRISTOL (UK) .......................................................261 44. URBAN LOGISTICS TERMINALS, TOKYO (JAPAN)........................................................270

9


3.2 Kritéria výběru Kritéria byla vybírána s cílem definovat osvědčené praxe SUGAR (BPs) na různých úrovních a pro různé cílové skupiny. Pro všechny lokality:  BPs jsou iniciovány nebo podporovány (zčásti nebo plně) veřejnou správou  BPs v současné době působí již dostatečně dlouho na to, aby bylo možno vyvozovat relevantní závěry (BPs NEJSOU projekty od kreslicího stolu nebo experimenty z velmi nedávné doby)  BPs mají udržitelný obchodní model (ať veřejný či veřejný/soukromý), nezávisejí na časově limitovaných finančních zdrojích  BPs mají určitý dopad a tento dopad byl vyhodnocen prostřednictvím nějakého způsobu posouzení. Pro lokality SUGAR:  BPs pro všechny čtyři lokality s osvědčenou praxí jsou považovány za důležité lokalitou samotnou  BPs jsou přenosné na jiná města, obzvlášť na města menší velikosti (některé BPs z Paříže a Londýna byly vynechány, protože byly příliš specifické pro velká hlavní města) Rozhodli jsme se zvolit stejný počet (nebo téměř stejný počet) BPs pro každou z lokalit s osvědčenou praxí. Pro lokality ne-SUGAR:  Upřednostňovány jsou inovativní BPs, obzvlášť BPs využívající inteligentní dopravní systémy  U BPs s několikaletým fungováním jsou upřednostňovány BPs, které jsou již zaznamenány ve zprávách o osvědčené praxi BESTUFS II6  Některé z vynikajících osvědčených praxí (včetně některých mimoevropských) byly zařazeny na základě literatury a/nebo osobních zkušeností (případy z Japonska). Dále byl celkový počet identifikovaných osvědčených praxí omezen na přiměřené množství tak, aby zpráva o osvědčených praxích nevypadala jako katalog opatření. rozhodli jsme, že Výstup 3.3 nebude obsahovat více než 50 osvědčených praxí identifikovaných na konci projektu SUGAR.

6

www.bestufs.net/bestufs2_bp_handbook.html.

10

3.3 Zkoumané lokality a osvědčená praxe: přehled a kategorie činností Tabulka 1: Přehled lokalit SUGAR a kategorie činností

1

Consignity

Hlavní plán mobility včetně nákladní dopravy Technické směrnice pro 3 dodávkové prostory Městské logistické prostory 4 (ULS) Městská železniční logistika: 5 Monoprix Informační portál nákladní 6 dopravy Schéma rozpoznávání 7 provozovatelů nákladní dopravy (FORS) Londýnské centrum pro 8 konsolidaci staveb (LCCC) Londýnské schéma kontroly 9 kamionů 10 Nízkoemisní zóny 2

Paříž (Francie)

X

Paříž (Francie)

X

Paříž (Francie)

X

X

X

X

Opatření modelovacích nástrojů Opatření řízení dodavatelskéh o řetězce Informační opatření

ITS a technická opatření

Infrastrukturál ní opatření

Povědomí

Opatření řízení

Město / země

Urbanistická opatření

Opatření

Administrativn í opatření

Kategorie opatření

X

X X

Paříž (Francie) Paříž (Francie)

X

Londýn (Velká Británie) Londýn (Velká Británie)

X

Londýn (Velká Británie)

X

Londýn (Velká Británie)

X

Londýn (Velká Británie),

X

X

15 X

21

X

26

X

30

X

X

36 X

X

42 47

X

X

Strany

X

X

52 X

60

X

69


Bologna (RER) Barcelona (Španělsko)

11

X

X

X

X

76

X

81

X

85

Pruhy pro více použití 12

13 14 15 16a 16b 17 18 19

Experiment s nočními dodávkami Používání stavebních předpisů pro dodávkové prostory mimo ulici Prosazování s dedikovanými zástupci Kontrola přístupu pomocí evropských norem Konsolidační centra v regionu Emilia-Romagna Ekologistika Parma Plán distribuce nákladní dopravy Meziměstská koordinace Půjčování elektrických dodávkových vozidel ARIAMIA

20 Trasy kamionů

Barcelona (Španělsko), Paris (France)

X

Barcelona (Španělsko)

X

X

X

X

Barcelona (Španělsko) RER (Itálie)

99 X

X

X

X

104

RER (Itálie)

96

RER (Itálie)

100

Bologna RER (Itálie)

108

RER (Itálie)

X

X

RER (Itálie)

X

RER (Itálie)

X

X

X

X

112

x

118

X

124

Tabulka 2: Přehled lokalit ne-SUGAR a kategorie činností

12


Curych (Švýcarsko)

X

22

City Cargo

Amsterdam (Nizozemsko)

X

23

Cityporto

Padua (Itálie)

X

24

Cityssimo

La Défense (Francie)

25

Čistá doprava v městských kontraktech na zásobování

Göteborg (Švédsko)

X

X

26

Poplatky za vjezd do centra města

Stockholm (Švédsko)

X

X

27

Sběr dat - modelování

Bordeaux, Marseille, Dijon (Francie)

28

Dynamické dodávkové zóny

Poitiers (Francie)

29

Městské konsolidační centrum Elcidis

La Rochelle (Francie)

30

Espace Logistique de Proximité (ELP)

Bordeaux (Francie)

X

X

Informační opatření

Cargotram

Opatření modelovacích nástrojů Opatření řízení dodavatelskéh o řetězce

21

ITS a technická opatření

Město / země

Povědomí

Opatření

Infrastrukturál ní opatření

Opatření řízení

Urbanistická opatření

Administrativn í opatření

Kategorie opatření Strany

X

128

X

X

133

X

X

X

X

138

X

X

X

144 149

X X

X

152

X

160 167

X

X X

X

X

X X

X X

X

171

X

178 13

31

Poplatky za těžká nákladní vozidla na místních a městských Švýcarská města komunikacích

X

32

Life CEMD

Lucca (Itálie)

X

33

Trasy kamionů

Bremen (Německo)

X

34

Nízkoemisní zóna

Utrecht (Nizozemsko)

X

35

Městské konsolidační centrum (UCC) Motomachi

Yokohama (Japonsko)

36

Balící stanice pro B2C

Německá města

37

Partnerchip na osvědčenou praxi

Toulouse (Francie)

38

Petite Reine (elektricky podporované tříkolky pro dodávky)

Rouen (Francie)

39

Vyzvedávací místa pro B2C

Francouzská města

40

Chráněná dodávková zóna

Praha (Česká republika)

41

Tiché dodávky s označením PIEK

Holandská města

42

SPEDITHUN

Thun (Švýcarsko)

43

Městské konsolidační centrum

Bristol (Velká Británie)

44

Městské logistické terminály

Tokio (Japonsko)

X X

X

X

X

X

X

X

X

X X

X

192

X

X

199

X

207

X

213

X X X

X

X

X X

X

X

X

X

X

185

X

X

220 X

226

X

X

X

234

X

X

X

240

X

246 283

X

X

X

X

X

X

256

X

261

X

270


3.4 Osvědčené praxe v městské nákladní dopravě: popis a analýza jednotlivých případů

1. Consignity, Paříž (Francie) Název iniciativy a Místo

Consignity, Paříž (Francie)

V roce 2006 byla uskutečněna nová koncepce nazvaná "consignity" a založená na síti automatizovaných skříněk pro vyzvedávání a Popis: dodávky, za účelem zlepšení mobility obchodních Uveďte prosím celkový přehled politiky a vozidel (konkrétně servisních / užitkových vozidel) realizované opatření. v městských zónách. Consignity je založena na třech Další podrobnosti budou požadovány nových koncepcích: dodávka v nepřítomnosti příjemce, dodávka do skladů v nočních hodinách a v následujících částech konsolidace dodávkového provozu. Jednou z největších výhod Consignity je dodávka dílů velkému výrobci výtahů pro jeho údržbovou službu. Administrativa Urbanistika Řízení Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii

Povědomí

X

Infrastruktura

X

ITS & technika

X

Modelování Dodavatelský řetězec

X

Informace

Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice)

Předcházející situace vypadala takto: denodenně jezdily po Paříži stovky zaměstnanců, kteří měli na starost opravy a údržbu výtahů a zdviží. Technici přijížděli denně z domova autem, několikrát denně projížděli terminálem umístěným mimo Paříž (Vélizy), aby si vyzvedli zařízení potřebné k opravám, a zasahovali do obchodů i soukromých budov. Uskutečňovalo se množství cest bez optimalizace.

Před koncepcí Consignity byly náhradní díly, které technici potřebovali, dodávány různými dodavateli

15

D3.3 – Analýza osvědčené praxe (200) do Vélizy a poté předávány dál do pěti skladů v blízkosti Paříže. Účelem Consignity je tedy minimalizovat pohyb techniků díky zpřístupnění náhradních dílů, které potřebují, v těsnější blízkosti budov, kde provádějí práci. Podrobnosti k utváření politiky Hlavní záměry politiky:

Poskytování pobídek

X

Regulační / prosazovací složka 2004: vytvoření Consignity (2 osoby) 2004-2005: studie uskutečnitelnosti,

Kroky a načasování utváření politiky:

Technologická realizace automatizovaných skříněk, Popište proces, jehož výsledkem jsou shánění financí, míst na podzemních parkovištích, současná opatření, včetně počáteční analýzy organizace postupů s různými partnery. (průzkumů, modelování), dřívějších V roce 2004 získala firma cenu za inovaci od opatření, která byla nahrazena tímto ministerstva pro výzkum. Je získána podpora opatřením, pilotních činností, z nichž se investorů (Oséo-Anvar, Evropský sociální fond). vyvinulo stávající opatření, atd. Společnost získává financování výzkumu od agentury ANVAR (Národní agentura pro podporu výzkumu), vratné do 5 let. Zapojení aktéři a účast:

Institucionální: Pařížská městská rada, ADEME (Francouzská ekologická agentura),

Popište roli a mechanismy zapojení Soukromí aktéři: manažeři pařížských parkovišť institucionálních a neinstitucionálních (Vinci Park, Effia), DHL express, Schindler (výrobce aktérů v různých fázích procesu výtahů) Proces rozhodování:

2003: financování od ESF a ANVARu na roky 20032008

Popište podrobně proces rozhodování a 2004-2005: vytvoření sítě skříněk kroky, jejichž výsledkem bylo konečné 9/09/2006: první test s velkou společností (Darty) schéma politiky 5/10/2006: první pilotní hodnocení Umístění 10 stávajících a budoucích skříněk v Paříži

Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska

16


      

Potřeba rozsáhlé sítě Podzemní parkování s videokontrolou Otevřeno 24/24, 7/7 Přenos dat RFID Sledovatelnost balíčků Noční dodávky (DHL) Vyzvedávání ráno samotnými opraváři

Kritická místa:

Rozvoj sítě, její rozšíření Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je Přechod od počáteční fáze do fáze provozní třeba přijmout zásadní rozhodnutí Detaily realizace Kroky a načasování realizace:

Viz politiku a krok (výše)

Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje:

Dvě osoby: jeden telekomunikační inženýr, jeden Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný odborník na internet, komunikaci a tisk. typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy provozovatelů:

dotčených

vozidel

Na koho platí omezení, tj.: 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny

Schéma prosazování:

/ Uživatelé: technici údržby (Schindler, Darty) Provozovatel – dopravce: DHL

Euro Manažeři městského parkoviště Experiment může být úspěšný, pouze pokud je síť skříněk dostatečně hustá a parkoviště mají vhodnou polohu, takže je možno snížit množství pohybů Potenciální rozvoj představuje asi 50 skříněk v 17

D3.3 – Analýza osvědčené praxe Paříži. Mohou být nabízeny dvě různé služby: multiuživatelské schéma (skříňky jsou využívány několika zákazníky) a dedikovaný přístup (síť skříněk je vyhrazena pro jediného zákazníka za měsíční nájemné) Postupy pro monitorování:

Účinnost schématu byla měřena v říjnu 2006. Byl Popište postupy pro monitorování, které sledován počet balíků, častost používání, máte zřízené pro hodnocení účinnosti nakládkové faktory, počet uživatelů, hodiny realizovaného opatření, za jaké časové vyzvedávání a dodávek, ... období atd. Byl uskutečněn kvalitativní průzkum. Podpůrný mechanismus Povědomí / informační kampaně:

Consignity byla předmětem mnoha místních schůzek i studií hodnocení dopadů.

Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje:

Dnes se Consignity snaží hledat další zákazníky i Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení další místa, kde by bylo možno zřizovat skříňky. zapojení hráčů trhu i jiných Jejich webové stránky propagují používání této neinstitucionálních aktérů služby pro podniky i podnikatele. Pařížská rada, Ministerstvo životního prostředí, Vinci Park, Eiffage, DHL, Darty, Schindler

Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd.

Výsledky

Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled

Pilotní studie uskutečněná v prosinci 2006 ukázala, že zisk, kterého je třeba dosáhnout k zajištění finanční uskutečnitelnosti, je 300,000 € (pevné náklady). K dosažení tohoto výsledku by bylo třeba mít v Paříži 50 až 60 míst po 7 až 17 skříňkách. Ideální rozmístění by bylo 375 konsolidovaných a 225 dedikovaných skříněk.

Jeden rok po realizaci se uskutečňovalo 11.8 dodávek / měsíc, byly využívány dvě automatizované skříňky a bylo uskutečněno 71 Dosažené kvantitativní výsledky: dodávek celkem v 12 jednotlivých skříňkách. Devět Naměřené snížení znečištění, počet techniků obdrželo 71 dodávek, jen dva z nich dotčených vozidel, počet zúčastněných používali několik skříněk. provozovatelů atd. Hodiny dodávek (sklady) jsou spíše brzy ráno, hodiny vyzvedávání jsou rozloženy během celého dne. 18


76% zboží uloženého ve skříňkách využili opraváři hned v den dodávky. Kolem 34% zboží zůstává ve skříňce méně než dvě hodiny (24% od 2 do 6 hodin). Byla provedena anketa mezi opraváři. Ti oceňují snadnost parkování v blízkosti skříněk, spolehlivost zařízení, dobu vyzvedávání balíčků, zlepšení pracovních podmínek. Manažer má na zařízení velice pozitivní názory, avšak je třeba zlepšit dvě věci: rozsah a konektivitu Kvalitativní výsledky: sítě a náklady. Nárůst produktivity nebylo možno Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, změřit. pozitivní změny chování atd. Je obtížné odhadnout náklady na skříňkový systém (musí být integrované i náklady na výzkum a vývoj). Náklady na přijetí na parkoviště bysly 50 €HT / měsíčně (přístupové právo se platí po 10 minutách). Balíky jsou vyzvedávány během 10 mn. Náklady na služby jsou mezi 3€ a 5 €. Klíčové úvahy

Získaná poučení:

Tento experiment je docela užitečný. Je dedikován na služby Bto B (není zaměřen na dodávky do domácností). O používání těchto automatizovaných skříněk může mít zájem velmi významný počet opravářů nebo poprodejních servisů. Ti by mohli přinést značný zisk v počtu pohybů, vozidel, vzdáleností a času. Obtíž tkví v rozsahu a konektivitě sítě.

Hlavní překážky:

Pro uživatele (dopravní a logistické společnosti, opravářské služby) je rovněž obtížné reorganizovat svou logistiku a integrovat do ní městskou síť skříněk.

Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy Consignity realizuje své o specifičnosti místního využití, které může francouzských městech omezovat tuto využitelnost

skříňky

i

v jiných

Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího Viz získaná poučení využití tohoto zásahu / programu Kontakt:

Consignity: Stéphane Canet,

19


tel.: +33 613 61 26 76. www.consignity.fr DHL: Adocom, tel.: +33 1 48 05 19 00

20


2. Hlavní plán mobility včetně nákladní dopravy, Paříž (Francie) Hlavní plán mobility (Mobility Master Plan, MMP) přijala Městská rada Paříže v únoru 2007. Vypracování tohoto dokumentu, který představuje celkovou politiku mobility Paříže včetně pohybů zboží po městě, si vyžádalo dva Popis: roky. Cílem MMP je zlepšení kvality ovzduší a Uveďte prosím celkový přehled politiky a veřejného zdraví, podpora přístupnosti a sociální realizované opatření. spravedlnosti, zpříjemnění prostředí města a Další podrobnosti budou požadovány zvýšení jeho ekonomické výkonnosti. v následujících částech Jedním z hlavních cílů je snížit do roku 2020 provoz automobilů o 40% a emisí skleníkových plynů o 60%. Významná část dokumentu je věnována nákladní dopravě. Administrativa

X

Urbanistika

X

Řízení

X

Povědomí

Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii

Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace


X

Od roku 1996 a vydání zákona o ovzduší a racionálním využívání energie (LAURE) musí mít francouzská města s více než 100,000 obyvateli vytvořený Hlavní plán mobility, který mimo jiné zahrnuje - ze zákona - problematiku nákladní dopravy. Dnes popisuje otázky, kterými se MMP musí zabývat, článek 28-1 orientačního zákona pro domácí dopravu (LOTI).

Podrobnosti k utváření politiky Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky:


X

Regulační / prosazovací složka

X

30. prosince 1996 zákon LAURE

21


Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd.

duben 1998 – duben 1999: diagnóza MMPIF (Hlavního plánu mobility pro Ile de France – celý pařížský region) a předběžné strategie 2. června – 13. července 2000: veřejné šetření pro MMPIF prosinec 2000: schválení MMPIF 2001-2005: realizace MMPIF červenec 2005: Městská rada Paříže rozhoduje vytvořit svůj vlastní MMP v rámci MMPIF 2005-2007: pracovní skupiny, včetně pracovní skupiny pro nákladní dopravu, navrhují hlavní strategie pro MMP únor 2007: Městská rada Paříže přijímá Hlavní plán mobility

Zapojení aktéři a účast:

Městská rada Paříže, ekonomičtí a sociální Popište roli a mechanismy zapojení účastníci, zástupci samosprávných obvodů, místní institucionálních a neinstitucionálních aktérů v organizace, obchodní organizace různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Každoročně je pro zajištění ekonomického a sociálního fungování města Paříže zapotřebí přibližně 32 milionů tun zboží. Toto zboží je většinou přepravováno výlučně po silnicích (přes 90% pohybu nákladů v tunách) na úkor vodních cest (které představují jen 7%) a železnice (3%). Při zásobování obchodů, průmyslových závodů a malých podniků v Paříži je každý týden Charakteristika lokality: uskutečněno přes 1,600,000 dodávek. K tomu je Specifika, která ovlivnila proces utváření třeba přičíst soukromé cesty za nákupy a politiky, jak z fyzického / technického, tak i přidružené pohyby včetně odvozu odpadů, z politického / rozhodovacího hlediska pohybů vzhledem k veřejným budovám a pracovnímu sektoru, odvoz a pohyb zboží související s různými správními orgány. Přibližně 15% dostupného silničního prostoru (ve vozidlo-km) je v jakémkoli okamžiku obsazeno pohybem nákladů, avšak tento údaj může stoupnout nad 20% v obvodech s vyšší hustotou podniků. Pohyby zboží ve svém souhrnu mají

22

D3.3 – Analýza osvědčené praxe významné negativní vnější účinky na životní prostředí i zdraví. Co se týče Paříže, zaměřila se v roce 2001 pozornost vlády na přepravu zboží v rámci realizace nové politiky ohledně mobility a sdílení prostoru na veřejných komunikacích. V té době bylo také předefinováno rozdělení odpovědností mezi městem a policejním resortem. Sektor zboží v Paříži v minulosti podléhal předpisům policejního resortu, které řídily pohyb, Kritická místa: stanovování tras a zastavování vozidel Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je dopravujících zboží za účelem podpory třeba přijmout zásadní rozhodnutí ekonomických a sociálních aktivit hlavního města. Rozhodnutí dodat v rámci řízení města pohybům zboží podobnou úroveň priority jako veřejné dopravě nebo nemotorizované dopravě představovalo radikální změnu směru. Proto byl přijat namísto čistého uvažování o dopravě zvolen komplexní urbanistický přístup k přepravě zboží. Detaily realizace Hlavní cíle MMP ohledně nákladní dopravy •

2013: 60% zvýšení celkové tonáže, která je dovážena do Paříže po železnici, a 40% po vodních cestách Regionální harmonizace místních předpisů

•

2020: 110% zvýšení celkové tonáže, která je dovážena do Paříže po železnici, a 75% po vodních cestách Regionální harmonizace místních předpisů

Kroky a načasování realizace:

Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, dotčených vozidel / provozovatelů:

typy


Euro

Schéma prosazování: Postupy pro monitorování:

23


Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Podpůrný mechanismus Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů

Partnerství / klíčoví podporující účastníci:

Pařížský program nákladní dopravy je probírán a odsouhlasován s účastníky jako dopravci a obchodníky, asociacemi, provozovateli sítí, velkými podniky, Pařížskou obchodní komorou, veřejnými službami; Cíle MMP jsou v souladu s Pařížským programem nákladní dopravy; znamená to, že partneři a podporující účastníci jsou de facto do MMP zapojeni.

Jiné politiky Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými Pařížský MMP musí být v souladu s MMPIF (viz opatřeními, místními / regionálními / výše) národními politikami atd. Výsledky Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled

Dosud nejsou žádné výsledky

Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených Dosud nejsou žádné výsledky vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, Dosud nejsou žádné výsledky pozitivní změny chování atd. Klíčové úvahy


Politický závazek vzhledem k programu nákladní dopravy existoval před vytvořením MMP. Díky tomu bylo dosti zřejmé, že politika nákladní dopravy musí být integrována do obecnějšího plánu mobility.

24



Hlavním problémem je volba mezi osobní a nákladní mobilitou. MMP poskytuje přehled a obecné záměry, v nichž je osobní a nákladní doprava ve vzájemném souladu.

Kritické faktory úspěchu:

K dosahování cílů MMP je nutná spolupráce veřejných a soukromých subjektů a silná politická vůle.

Úvahy k přenosnosti:

Cíle nákladní dopravy byly projednány se Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o soukromými účastníky pověřenými realizací. Toto specifičnosti místního využití, které může jednání mezi veřejnými a soukromými subjekty je klíčovým faktorem přenosnosti. omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt:

[email protected]

25


3. Technické směrnice pro dodávkové prostory, Paříž (Francie) Realizační směrnice pro dodávkové prostory, Paříž

Název iniciativy a Místo Popis:

Uveďte prosím celkový přehled politiky a Návod obsahující pravidla pro realizaci realizované opatření. dodávkových prostor (počet, velikost, umístění) Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Administrativa

X

Urbanistika Řízení Povědomí


Infrastruktura

X

ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace


X

Dodávková stanoviště byla většinou realizována tak dlouho, dokud je majitelé obchodů vyžadovali. Tyto směrnice poskytují obecnou odpověď na potřeby dodávek na ulici, protože stanovují konkrétní pravidla pro uspořádání dodávkových stanovišť na ulici.

Podrobnosti k utváření politiky Hlavní záměry politiky:


X


X

1994/1995: Ve třech francouzských městech, Bordeaux, Marseilli a Dijonu provedeny první Kroky a načasování utváření politiky: průzkumy pohybu zboží. Tyto průzkumy přinesly Popište proces, jehož výsledkem jsou současná množství informací o dodávkách na ulici, opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, například průměrný počet dodávek týdně podle modelování), dřívějších opatření, která byla jednotlivých kategorií ekonomické činnosti. nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, 2004 : První terénní průzkumy ohledně z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. dodávkových stanovišť v Paříži ukázaly, že nabídka dodávkových stanovišť není v souladu s potřebami

26


2005: První vydání směrnic pro dodávková stanoviště na základě výsledků průzkumů pohybu zboží ve městě z roku 94/95. Směrnice uvádějí jednoduché způsoby uspořádání dodávkových zón na ulici v souladu s potřebami Obsah směrnic byl definován Pařížským úřadem pro nákladní dopravu ve spolupráci s Laboratoire Zapojení aktéři a účast: d’Economie des Transports (francouzským Popište roli a mechanismy zapojení výzkumným orgánem pověřeným průzkumem institucionálních a neinstitucionálních aktérů v městské přepravy zboží 94/95). různých fázích procesu Technické týmy města Paříž pověřené realizací dodávkových stanovišť v 20 různých pařížských obvodech používají směrnice denně. Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, Viz výše jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Pařížská politika nákladní dopravy se soustředí na snahu o lepší integraci všech pohybů zboží, což Charakteristika lokality: znamená, že obec vyhrazuje určitý díl veřejného Specifika, která ovlivnila proces utváření prostoru na aktivity související s dopravou zboží a politiky, jak z fyzického / technického, tak i parkování komerčních vozidel. z politického / rozhodovacího hlediska 15% prostoru na ulici určeného na parkování je dnes alokováno pro dodávky v ulicích města Paříže. Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Detaily realizace První směrnice vydány v červnu 2005 Kroky a načasování realizace:

Koncem roku 2009 bylo 50% z 10,000 dodávkových stanovišť ve městě Paříži změněno na základě směrnic pro dodávky. Error! Reference source not found.

Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech 10,000 dodávkových stanovišť na ulici je měněno v souladu se směrnicemi (jsou dlouhá minimálně 12 až 15 metrů, jak je vidět na výše uvedeném 27

D3.3 – Analýza osvědčené praxe obrázku) Tím vznikají vícenáklady, ale tyto výlohy nebyly konkrétně spočítány Definice směrnic: dva městští inženýři, čtyři týdny výzkumu

Lidské zdroje:

Realizace dodávkových stanovišť Jakmile byla Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný stanovena pravidla pro uspořádání, realizují typ vzdělávání atd. týmy, které mají na starost práci na ulicích, nová dodávková stanoviště. Primární cílová skupina zákroku, typy provozovatelů:

dotčených

vozidel


/ Pravidla ze směrnice otestována na prvním uspořádání hlavních ulic uskutečněném v letech Euro 2004 a 2005, například Bd Magenta (Paříž 10).

Schéma prosazování: Postupy pro monitorování:

2008: Průzkumy v terénu (stejné jako v roce Popište postupy pro monitorování, které máte 2004), z nichž vyplynulo, že dodávková stanoviště zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného jsou pro dodávky využívána více než v roce 2004. opatření, za jaké časové období atd. Podpůrný mechanismus Směrnice byly schváleny ve městě Paříž. Dnes představují jediný referenční materiál povolený pro uspořádání dodávkových stanovišť

Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci:

Jiná francouzská města (jako Lyon) vydala své vlastní směrnice se stejnými pravidly a Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými doporučeními. Nedávno byl vydán celostátní opatřeními, místními / regionálními / návod, který je v souladu s pařížskou a lyonskou národními politikami atd. verzí. Jiné politiky:

Výsledky Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky:

Ještě je příliš brzy na odhadování účinků. Interně pro technické služby města Paříže je dopad příznivý vzhledem k uvědomělosti vzhledem k nákladní dopravě. neuplatňuje se

28


Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky:

Příznivé zpětné vazby od uživatelů dodávkových Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, stanovišť a dopravních společností pozitivní změny chování atd. Klíčové úvahy


Pro město je velmi důležité poskytnout soubor pravidel definujících dodávková stanoviště na základě potřeb řidičů nákladní dopravy. Dodávková stanoviště musí být tak velká, aby se na ně vešel kamion. Díky vhodnému uspořádání musí usnadňovat dodávky.



Pravidla se dají snadno začlenit do softwaru a tak zajistit automatické vypočítávání množství a velikosti potřebných dodávkových stanovišť na ulici.

Průzkumy nákladní dopravy ve městě v letech 1994/95 ukázaly, že logistické ukazatele (které se Úvahy k přenosnosti: nakonec používají pro uspořádání dodávkových Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o prostor na ulici) jsou si u jednotlivých měst specifičnosti místního využití, které může navzájem podobná. Proto jsou pařížské směrnice omezovat tuto využitelnost pro dodávky užitečné v jakémkoli francouzském městě. Úvahy týkající se dalšího rozvoje:

Průběžnou aktualizaci směrnic provádí Pařížský Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího úřad pro nákladní dopravu. využití tohoto zásahu / programu Kontakt:

[email protected]

29


4. Městské logistické prostory (ULS), Paříž (Francie) Název iniciativy a Místo

Městské logistické prostory (ULS), Paříž (Francie)

Pařížská městská rada uskutečnila rozsáhlý program zaměřený na zlepšení dodávek na posledním kilometru. Město se zúčastnilo několika experimentů založených na nových Popis: koncepcích distribuce na posledních mílích: Uveďte prosím celkový přehled politiky a „Městské logistické prostory“ (ULS). V současné realizované opatření. době realizuje inovativní politiku s 5 (brzy více Další podrobnosti budou požadovány než 7) experimenty. Většina z nich se nachází na podzemních parkovištích: La petite Reine (viz v následujících částech osvědčená praxe 38), Chronopost, Consignity (osvědčená praxe 1), Natoora, Colizen. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí


Infrastruktura

X



X

Koncem 90. let 20. století byla za nejlepší řešení pro snížení toků vozidel potřebných pro distribuci zboží ve městě považována UCC (městská konsolidační centra). Mnohé projekty UCC nebyly realizovány nebo byly odkládány na dobu po uskutečnění důkladné studie proveditelnosti. Francouzský národní program „Zboží ve městě", iniciovaný ministerstvem dopravy a agenturou ADEME (francouzskou agenturou pro životní prostředí) uskutečnil výzkum „Městské logistické prostory.“ Do celkových úvah o městských logistických prostorách a jejich realizaci při plnění potřeb dodávek na posledních mílích se zapojil i Hlavní plán mobility Paříže (viz osvědčená praxe 2).

Podrobnosti k utváření politiky

30


Hlavní záměry politiky:


X


X



2001-2003: Pařížská městská rada nabízí společnosti La Petite Reine, provozovateli používajícímu elektrické tříkolky, ULS na dobu 2 let na podzemním parkovišti v St. Germain l’Auxerrois za velice nízké nájemné



2004-2006: Vytvoření nové koncepce nazvané « consignity » a založené na síti automatizovaných skříněk pro vyzvedávání a dodávky, za účelem zlepšení mobility obchodních vozidel (konkrétně servisních / užitkových vozidel) v městských zónách. Skříňky jsou umístěny na podzemním parkovišti (viz osvědčenou praxi 1).



2004-2005: Paříž vyhlašuje tendr na nové experimenty ohledně dodávek v centru Paříže. Jediným kandidátem je Chronopost, pobočka francouzské pošty. V květnu 2005: Otevření nového ULS na podzemním parkovišti La Concorde, odkud Chronopost provádí dodávky do dvou pařížských čtvrtí pomocí elektrických dodávkových vozů

Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto  opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd.

Natoora, specialista na internetový prodej čerstvých produktů, byl umístěn na podzemní parkoviště v Porte d'Orléans. Dodávky jsou prováděny z terminálů pomocí elektrických vozidel



2007: Monoprix, velká distribuční skupina, převádí třetinu svých objemů dodávaných po Paříži ze silnice na železnici (pro příměstský segment 30 km). Region Ile de France a pařížská městská rada podpořily tento experiment, který vyžadoval nový terminál v Paříži (Bercy) za účelem provádění dodávek do 32 supermarketů za pomoci čistých vozidel (vozů na CNG) (viz osvědčenou praxi 5)



2009: Colizen, nedávno založená společnost pro dodávky do domu, zaujímá místo Natoory na ULS v Porte d’Orléans



2009: Urban Cab realizuje s Fedexem novou dodávkovou společnost umístěnou na

31

D3.3 – Analýza osvědčené praxe podzemním parkovišti Meyerbeer. 

2010 (květen): La Petite Reine otevírá svůj druhý terminál na parkovišti v Saint Germain des Pres

Pařížská městská rada, Ministerstvo ekologie, ADEME (Francouzský národní energetický úřad), Zapojení aktéři a účast: výzkumní pracovníci, poradci, různí hráči městské Popište roli a mechanismy zapojení logistiky, soukromé firmy institucionálních a neinstitucionálních Koncepce (nová organizace, nová vozidla) je aktérů v různých fázích procesu soukromá, experiment je možný díky zapojení místních úřadů (studie, hodnocení, nízké nájemné za ULS)

Proces rozhodování:

Od roku 2000 zaujímá město Paříž k městské logistice ekologický přístup. Hlavními cíli je zredukování zácp, znečišťování, zvýšení účinnosti systému městské distribuce.

Popište podrobně proces rozhodování a To působí jako příklad, protože jen málo měst se kroky, jejichž výsledkem bylo konečné zapojuje do výzkumu městských logistických schéma politiky prostor za nízké nájemné v obvodech ve svém centru. Jedná se o velmi chytrý způsob propagace inovativních a ekologicky šetrných poskytovatelů městské logistiky. Realizace každého z těchto logistických prostorů vyžadovala partnerství veřejných – soukromých subjektů, specifické předpisy a úpravy Charakteristika lokality:

Všechny tyto ULS měří 250 m² až 1000 m²

Specifika, která ovlivnila proces utváření Umožňují sdružování toků zboží určeného politiky, jak z fyzického / technického, tak i k dodání, nutí k vytvoření nového uspořádání, z politického / rozhodovacího hlediska které sníží počet vozidel pohybujících se po Paříži a tím zredukuje zácpy a znečišťování. Jsou v souladu s cíli pařížského Hlavního plánu mobility Všechny tyto experimenty vyžadují překládky Kritická místa: navíc a zvyšují náklady na služby. Obchodní plány Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je musí toto omezení vzít v úvahu. třeba přijmout zásadní rozhodnutí Dotace musí sloužit k iniciování experimentu, neměly by být trvalé. Detaily realizace Kroky a načasování realizace:

Viz výše

Potřebné zdroje / infrastruktury:

Hlavní problém tkví ve hledání vhodného místa v centru měst (600 až 900 m² ). Jedním

Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy

32

D3.3 – Analýza osvědčené praxe Uveďte informace o souvisejících nákladech z nejlepších nápadů je hledat prostory na podzemních parkovištích a poskytovat je inovativním logistikům. Pro město se jedná se o náklad na příležitost (tyto prostory by se daly využívat s větším ziskem pro parkování automobilů), ale žádné přímé dotace. Další potřeby jsou: Adekvátní infrastruktura pro přístup k podzemnímu parkovišti, bezpečnostní doplňky uvnitř. Signalizace pro konkrétní regulaci Investice do bezpečnostních doplňků Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na potřebný typ vzdělávání atd.

3 osoby ve Městě Paříž sledují schéma ULS (ne na realizaci, plný úvazek).

Primární cílová skupina zákroku, typy provozovatelů:

dotčených

vozidel

/ Osoby přijímající rozhodnutí, logistici, starosta

Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování:

Všechny tyto experimenty jsou hodnoceny Popište postupy pro monitorování, které poradci (ekonomické, sociální, ekologické máte zřízené pro hodnocení účinnosti výsledky) realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Podpůrný mechanismus

Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady

Odkaz najdeme na internetu a na webové stránce: www.transports-marchandises-enville.org Experimenty jsou prezentovány na konferencích nebo v rámci konkrétních akcí k městské logistice

Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci:

Ministerstvo životního prostředí, ADEME, Město a všichni hráči

Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie

33

D3.3 – Analýza osvědčené praxe s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Výsledky


Dosažené kvantitativní výsledky:

Hlavním záměrem těchto ULS bylo prokázat účinnost takových zařízení a vyhodnotit prospěch pro soukromý sektor i pro město. V těchto ohledech jsou výsledky velmi pozitivní: ekonomická ziskovost, snížení emisí CO2, vytváření pracovních míst s nízkou kvalifikací. Po poměrně dlouhé době s pouhými 2 provozy ULS došlo v roce 2009 k jakémusi průlomu, kdy logističtí operátoři zatoužili po svých vlastních zařízeních  65 čistých vozidel (elektricky poháněná tříkolka nebo čtyřkolka)

Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných  80 nových pracovních míst provozovatelů atd.  1,500,000 balíků dodaných za rok  Snížení hluku Kvalitativní výsledky:

 Nová image Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, marketingový společnosti pozitivní změny chování atd.

městské nástroj

logistiky a silný pro zúčastněné

 Ekonomická udržitelnost Klíčové úvahy Získaná poučení:


ULS jsou mocný nástroj, který pomůže malým novým logistickým podnikům rozvíjet inovativní trhy při malých nákladech za pozemky. Různé překážky pro realizaci ULS ukázala technická směrnice, kterou vydal v roce 2006 ve Francii Daniel Boudouin: Cena městských pozemků, nedostatečné znalosti o městské logistice u osob přijímajících rozhodnutí (města nejsou ochotna vyhrazovat pozemky pro logistické činnosti) Také se ukázalo jako obtížné stanovení upravených předpisů zaměřených na zvýšení účinnosti opatření.


Zvýšení nájemného bez ohrožení společností používajících ULS


Žádná větší překážka, pokud město vlastní Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy městská podzemní parkoviště nebo bývalá o specifičnosti místního využití, které může železniční nádraží nebo rozhoduje o jejich 34

D3.3 – Analýza osvědčené praxe omezovat tuto využitelnost

používání.

Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt:

[email protected]

35


5. Městská železniční logistika: Moprix, Paříž (Francie) Název iniciativy a Místo

Městská železniční logistika: Moprix, Paříž (Francie)

Od roku 2007 prováděl Monoprix, velká francouzská distribuční skupina (pobočka skupiny Galeries Lafayette a Casino) reorganizaci svého logistického dodavatelského řetězce směrem ze silnic na Popis: železnici u výrobků přicházejících z jeho 62 Uveďte prosím celkový přehled politiky a supermarketů v Paříži realizované opatření. Další podrobnosti budou v následujících částech

požadovány

Administrativa Urbanistika Řízení Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii

Povědomí Infrastruktura

X

ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec

X

Informace


Původní iniciativa přišla od francouzského ministerstva dopravy a jeho regionálního odboru (DREIF). Tyto úřady hledaly potenciální experimenty v oblasti regionální železniční dopravy (linek na krátké vzdálenosti). Monoprix se nabídl, že projekt otestuje. Před pokusem Monoprix zásoboval svých 60 supermarketů v Paříži kamiony z terminálu 35 km jižně od Paříže. Aby předběhl stále přísnější omezující předpisy ohledně dodávek v městských oblastech, rozhodl se dodávat některé ze svých výrobků (nealkoholické nápoje a běžné výrobky jako textil, domácí a volnočasové výrobky, parfémy...) vlakem. Zboží se převeze do železničního terminálu v Paříži

36

D3.3 – Analýza osvědčené praxe (nádraží Bercy na východě) a konečné dodávky do supermarketů se uskutečňují vozy na CNG. Podrobnosti k utváření politiky Hlavní záměry politiky:


X


X

Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Institucionální aktéři: Direction Régionale de l’Équipement d’Île-de-France (DREIF, odbor ministerstva dopravy), Regionální Zapojení aktéři a účast: rada Ile-de-France, Pařížská městská rada Paris, RFF Popište roli a mechanismy zapojení (Ředitel francouzské železniční sítě) institucionálních a neinstitucionálních Soukromý finanční sektor: aktérů v různých fázích procesu Maloobchodní společnost: Monoprix Logistické a dopravní společnosti: SNCF/ VFLI (provozovatel železniční dopravy), a SAMADA Studie uskutečnitelnosti Výzkum ohledně železničního terminálu v Paříži Proces rozhodování:

Výzkum osob přijímajících rozhodnutí ohledně renovace a provozu terminálu

Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné Výzkum provozovatele železniční dopravy schéma politiky Výzkum nových plynových vozidel a čerpacích stanic Zahájení 2007-12 Vyhodnocování z roku 2009 stále probíhá Z technického hlediska bylo třeba:




přemístit 210,000 palet / rok, což odpovídá 20 vagónům / den



najít štěrbinu na železniční lince (RER D), aniž by tím byla narušena osobní doprava



připojit oba terminály na železniční sítě (železniční vlečky)



Zajistit zvukovou izolaci terminálu v Paříži, aby měl HQE (vysokou ekologickou kvalitu) 37


Finanční omezení pro provozovatele: nákup vozidel na CNG, kupování CNG od provozovatele jediné čerpací stanice v místě, v důsledku nedostatku stanic CNG v této oblasti. Omezení při rozhodování: reorganizace logistických provozů byla možná pouze u omezeného množství dodávaných výrobků, nikoli u čerstvých potravin, proto dosud probíhají vedle dodávek CNG i dodávky standardními kamiony. Pochopení role každého účastníka (RFF, SNCF, Město Paříž) v provozu železniční stanice v Paříži Zjistit, jak doplňovat vozidla na plyn

Kritická místa:

Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je Rozhodující byl i výběr železničního provozovatele. Monoprix chtěl podpořit soukromého železničního třeba přijmout zásadní rozhodnutí provozovatele (například Veolia), ale přednost dostal SNCF, protože terminál byl v jeho vlastnictví a požadoval velmi vysoký poplatek za jeho používání Detaily realizace 2004: Studie uskutečnitelnosti (6 měsíců) 2005: Práce v terminálech 2006: Výzva k tendru pro železniční provozovatele 2007-07 : Podepsání smlouvy s pobočkou SNCF VFLI 28/11/2007: Do stanice Paříž Bercy přijel první vlak


Dnes: Do Paříže přijíždí každý všední den pozdě večer vlak s 20 vagony Následující ráno dodávají vozidla na CNG zboží do 60 supermarketů v Paříži. Intermodální železničnísilniční depo je používáno pouze pro překládky, bez jakýchkoli dalších logistických činností. Doplňující propojení sítí železnicí mezi terminály a železniční sítí

Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy

V terminálu Paříž / Bercy je zapotřebí 3700 m2 Uveďte informace o souvisejících nákladech (Pařížská rada investovala do renovace terminálu Bercy 10 milionů €) Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na potřebný typ vzdělávání atd.

realizaci,

Primární cílová skupina zákroku,

typy

dotčených

Vozidla a obaly: palety, vozidla na plyn, vlak vozidel

/ Popis aktérů viz výše, Samada (logistika), VFLI

38

D3.3 – Analýza osvědčené praxe provozovatelů:

(provozovatel železnice), Monoprix (velká skupina Na koho platí omezení, tj.: Euro pro maloobchodní distribuci) 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Běžné výrobky a nealkoholické nápoje Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které Probíhá vyhodnocování (poradce specializovaného máte zřízené pro hodnocení účinnosti na městskou logistiku) tří složek udržitelného realizovaného opatření, za jaké časové rozvoje: ekonomické, sociální, ekologické období atd. Podpůrný mechanismus Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady

Všichni zúčastnění hráči prováděli velkou informační kampaň: články, zprávy, televizní reklama, webové stránky, konference... Financování studie uskutečnitelnosti (6 měsíců): Pařížská rada, Region Ile-de-France a RFF.

Projekt (logistickou organizaci a práce) provádí Samada, poskytovatel logistiky Monoprixu Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení (pobočka) + skupina Monoprix + Elcimail (poradce v zapojení hráčů trhu i jiných problematice městské logistiky) neinstitucionálních aktérů 26 vozidel na CNG pro konečné dodávky (financovány Monoprixem za finanční pomoci francouzských úřadů). Pobídkové programy / finanční nástroje:


Jiné politiky:

Ministerstvo životního prostředí, ADEME, města a všichni hráči Monoprix rovněž zahájil ambiciózní přechod své kontejnerové dopravy ze silnice na vodní cesty (z Le Havru do Genevillers, na západě regionu).

Popište vzájemné závislosti a synergie Pro jiné velké společnosti v Paříži se plánují další s jinými opatřeními, místními / regionálními experimenty s modálním přechodem nákladní / národními politikami atd. dopravy (ze silnice na vodní cesty a ze silnice na železnici), ale s obtížemi. Výsledky 15 měsíců od zahájení jsou úspory energie méně významné, než se očekávalo, ale i tak jsou značné: - 25% oxidu uhličitého ve srovnání s dřívější situací Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled

- 7% CO - 50% NOx - 16% partikulátů Podařilo se odstranit 12,000 kamionů / ve špičce /

39

D3.3 – Analýza osvědčené praxe ročně Vezmeme-li v úvahu část říční dopravy pro kontejnery Monoprixu (proti proudu od Paříže), lze k tomu přičíst 110 tun ušetřeného CO2 + 33% úspor CO2 díky vozidlům na CNG Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet Celkové vícenáklady jsou cca +35% dotčených vozidel, počet zúčastněných Probíhá celkové hodnocení provozovatelů atd. Vznikly významné problémy kvůli hluku s některými obyvateli žijícími v blízkosti pařížského terminálu Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, v důsledku práce v nočních hodinách a používání kovového zařízení na překládku. Ty dosud nejsou pozitivní změny chování atd. vyřešeny. Kvalitativní výsledky:

Klíčové úvahy Zástupci Monoprixu považují tento experiment za "investici do budoucnosti" spíše než za přínos pro provozní náklady, protože prospívá imagi společnosti Získaná poučení:

Monoprix je první společností, která řadu let používá velký železniční terminál v centru města. Pro tento typ experimentu je nutné zapojení veřejných orgánů


Provozní a investiční vícenáklady na soukromý sektor zdaleka nejsou pokryty subvencemi z veřejného sektoru Dostupnost cenově přijatelných železniční terminál v oblasti města

pozemků

na

Z experimentu, který se specializuje na těžké a nezkazitelné zboží, je vyloučeno mnoho výrobků. Kritické faktory úspěchu:

Rozšíření na čerstvé výrobky by vyžadovalo chlazené vagony a vyšší rychlost celého intermodálního řetězce.

Monoprix doufá, že se podaří rozšířit tento experiment na předměstí Paříže. Může zvýšit svou Úvahy k přenosnosti: aktivitu v terminálu Bercy terminal (nyní zabírá Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy pouze 3700m² z celkově dostupných 10000 m² ). o specifičnosti místního využití, které může Město Paříž má 5 dalších projektů v městských logistických terminálech (1., 5., 9., 10. a 15. obvod), omezovat tuto využitelnost kde chce zopakovat podobný experiment. O projekt mají zájem i jiná města.

40


Od roku 2006 upřednostňuje Monoprix u výrobků dovážených z neevropských zemí řeku (80% zboží dováženého z Le Havru pluje po Seině do skladů na Úvahy týkající se dalšího rozvoje: řekách Seina a Marna). Tím se snižují náklady na Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího dopravu o 4% ve srovnání se silniční dopravou. využití tohoto zásahu / programu V současné době je v Paříži prováděno několik studií ohledně přechodu dopravy zboží ze silnice do metra. Kontakt:

Claude Samson, manažer společnosti Samada [email protected]

41


6. Informační portál nákladní dopravy, Londýn Informační portál nákladní dopravy, Londýn

Název iniciativy a Místo

https://www.tfl.gov.uk/microsites/freight/

Stránka „London Freight Matters“ (Na londýnské nákladní dopravě záleží“) nabízí Londýnu jedinečné rozhraní pro informace o nákladní dopravě mezi Popis: londýnskými veřejnými orgány a provozovateli Uveďte prosím celkový přehled politiky a nákladní dopravy. Cílem portálu je snížit realizované opatření. administrativní náklady provozovatelů a zlepšit přístup Další podrobnosti budou požadovány k plánování cest nákladní dopravy v hlavním městě, v následujících částech podporovat zlepšování účinnosti provozu, podpořit lepší chování řidičů, používání alternativních paliv a nízkouhlíkových vozidel. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí

Typ opatření / oblast uplatnění:

X


X

Hlavními záměry portálu pro informace o nákladní dopravě byly: Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice)



Získat jasný přehled o cílích, potřebách a prioritách uživatelů



Zhodnotit vnímání portálu ze strany zákazníků a jejich požadavky na něj



Identifikovat případné mezery v onlinových službách důležité pro hlavní uživatele



Shromáždit výsledky za účelem informování o plánování projektu


Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka Politika

nákladní

dopravy

X byla

součástí

sekce

42



domovské stránky Transport for London orientované na obchod, ovšem s menší viditelností. Nová domovská stránka byla otevřena v létě 2009. V listopadu 2009 je na hodnocení dopadu nové stránky ještě příliš brzy.

Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení Transport for London, iniciátor institucionálních a neinstitucionálních Webcredible, webmaster projektu aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Příliš velký záběr různých politik, informace důležité pro provoz nákladní dopravy v Londýně byly Specifika, která ovlivnila proces utváření poskytovány z mnoha zdrojů. Nový portál nyní politiky, jak z fyzického / technického, tak soustřeďuje většinu informací důležitých pro nákladní i z politického / rozhodovacího hlediska dopravu na centrální stránku pro Londýn. Charakteristika lokality:

Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Detaily realizace Projekt byl zahájen fází zkoumání uživatelů a shromažďování požadavků, jejímž cílem bylo poskytnout TfL podrobné pochopení požadavků a očekávání zákazníků. Tuto fázi tvořilo 9 rozhovorů účastníků s personálem Freight a TfL a 10 denních studií a rozhovorů s manažery dopravy v různých podnicích. Webová stránka obsahuje: Kroky a načasování realizace:

 Snadno přístupnou knihovnu stávajícího obsahu a služeb poskytovaných ze strany TfL  Mapu cest pro nákladní dopravu v Londýně  Live informace o dopravě a komunikacích  Plánovač tras Poté byla pro stránku ve spolupráci s TfL vytvořena architektura informací a wireframové modely pro klíčové stránky na portálu. Webový projektant provedl testování jejich použitelnosti za účelem zjištění, jak

43

D3.3 – Analýza osvědčené praxe snadné bude pro uživatele provádění klíčových úkolů. Poté jsme provedli úpravy wireframů a poskytli doporučení na další zlepšení stránky na základě výsledků testování. Jejich součástí bylo: 

Zpřehlednění uspořádání stránky



Jasné rozlišení, které aktualizace událostí jsou od TfL a které od řidičů



Přejmenování některých úseků stránky

Nakonec, na základě požadavků uživatelů a obchodních cílů, jsme vytvořili úplnou silniční mapu pro portál informací o nákladní dopravě. Tento dokument poskytl TfL úplné informace o tom, jak by se portál mohl a měl postupně vyvíjet. Po tomto procesu výzkumu a vývoje byla otevřena zbrusu nová webová stránka London Freight website6 , která nabídla snadno použitelný zdroj informací o nákladní dopravě, a to plně na základě požadavků uživatelů. Stránka umožňuje TfL:

Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech



Usnadnit uživatelům sdílení osvědčené praxe



Zredukovat administrativní zátěž



Zlepšovat efektivitu



Nabízet koordinované služby nákladní dopravě

Součástí webové stránky je:  Interaktivní mapa novinek z dopravy  Plánovač tras  On-linové vybírání poplatků za vjezd do centra města

Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy provozovatelů:

dotčených

vozidel

/ Uživatelé nákladní dopravy a komunikací

Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové 44

D3.3 – Analýza osvědčené praxe období atd. Podpůrný mechanismus Portál informací o nákladní dopravě je jediným kontaktním místem v Londýně pro nákladní dopravu: • Členství v FORS a zprávy • Informace o nákladní dopravě • Novinky a události z londýnské nákladní dopravy • Výjimky a povolenky k parkování • Příklady osvědčené praxe v nákladní dopravě


• Odkazy na webové stránky Freight Quality Partnership (Partnerství pro kvalitu nákladní dopravy), asociace nákladních dopravců, samosprávné obvody, DfT a jiné užitečné webové stránky. Kromě role, kterou hraje Portál pro informace o nákladní dopravě ve sdělování jednotlivých rolí a odpovědností různým skupinám zúčastněným na agendě nákladní dopravy, jsou vytvářeny čtyři podpůrné dokumenty, z nichž každý je určený jinému cílovému publiku: - Strategie londýnské železniční nákladní dopravy - Příručka pro provozovatele - Sada nástrojů pro nákladní dopravu v městských obvodech - Zpráva o údajích z londýnské nákladní dopravy


Transport for London Projekty plánu londýnské nákladní dopravy, které zajistí větší udržitelnost nákladní dopravě v Londýně:

Jiné politiky Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd.

1. Schéma uznávání dopravy

provozovatelů

nákladní

2. Plány dodávek a servisu 3. Plány stavební logistiky Plán londýnské nákladní dopravy podporuje starostův Plán změny klimatu (2007) a informuje o budoucích změnách ve starostově Plánu změny klimatu, v dopravě, ekologii a souvisejících strategiích.

45


Výsledky Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Klíčové úvahy Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt:

Jacques Leonardi, [email protected] Jaz Chani, [email protected]

46


7. Schéma uznávání provozovatelů nákladní dopravy (FORS), Londýn Schéma uznávání provozovatelů nákladní dopravy (FORS), Londýn


FORS je jedním z hlavních probíhajících projektů Plánu londýnské nákladní dopravy. Tvoří ho především Popis: certifikace (bronzem, stříbrem nebo zlatem) Uveďte prosím celkový přehled politiky a dopravních společností, které se tohoto schématu realizované opatření. účastní. Zlato lze získat teprve po období Další podrobnosti budou požadovány benchmarkingu a aktivního zlepšení práce a úrovně emisí. Velké společnosti, které představují přes 30% v následujících částech parku nákladních vozidel v Londýně, do něj vstoupily na jaře 2009. Administrativa

X

Urbanistika

Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout kategorii

více

než

Řízení

X

Povědomí

X

jednu Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace

Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Podrobnosti k utváření politiky Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd.


X

Regulační / prosazovací složka V červenci 2001 vydal starosta Londýna Dopravní strategii, na kterou v únoru 2004 navázal Plán londýnské nákladní dopravy, starostova strategie prostorového rozvoje. Díky nim pak byly zřízeny London Sustainable Distribution Partnership (LSDP) a Transport for London’s (TfL’s) Freight Unit, které získaly specifické kompetence pro vytvoření Plánu londýnské nákladní dopravy (London Freight Plan,

47

D3.3 – Analýza osvědčené praxe LFP). TfL spolupracoval na vytváření FORS s celou řadou klíčových oborových partnerů tak, aby toto schéma přineslo užitek provozovatelům všeho druhu. Partneři FORS jsou:


-

Department for Environment, Food and Rural Affairs

-

Freight Transport Association

-

Health and Safety Executive

Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu -

Metropolitan Police Service Commercial Vehicle Education Unit Road Haulage Association

-

Skills for Logistics

-

Chartered Institute of Logistics and Transport (UK)

Do „průkopnické“ fáze testování a propracovávání schématu se zapojilo přes 40 provozovatelů zastupujících příčný průřez tohoto oboru. Tito členové pomohli zajišťovat přínos pro členy. Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a Tři roky konzultací za účelem přípravy Plánu londýnské kroky, jejichž výsledkem bylo konečné nákladní dopravy. schéma politiky Charakteristika lokality:

FORS je nástroj vytvořený za účelem posílení Specifika, která ovlivnila proces utváření partnerství veřejných a soukromých subjektů v politiky, jak z fyzického / technického, tak nákladní dopravě v Londýně. i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa:

Během přípravy Plánu londýnské nákladní dopravy Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že bylo přijato mnoho politických rozhodnutí. je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Detaily realizace Získání bronzového členství


Po podání onlinové žádosti a dokončení hodnocení navštíví objekt žadatele člen organizace Metropolitan Police Service Commercial Vehicle Education Unit, posuzovatel FORS, a provede oficiální posouzení společnosti. Pokud žadatel prokáže způsobilost, získá členství a poté může začít využívat členských výhod. 48


Pokud kritéria neslní, posuzovatel vystaví plán opatření, který mu pomůže ke zlepšení a dosažení požadovaných standardů. Pro splnění bronzových standardů FORS musí mít žadatel zajištěné účinné politiky řízení rizik u řidičů, vozidel i provozu a účinné politiky na snížení pokut a poplatků. Získání stříbrného členství Stříbrné členství lze získat splněním nebo překročením benchmarkových prahů pro stříbrné členství vzhledem k hlavním KPI (negativní události a kolize vozidel, využívání paliva, CO2, uložené pokuty a porušení předpisů). Pro dosažení tohoto členství žadatel musí: • Stanovit cíle pro překročení benchmarkových prahových hodnot plnění příslušného sektoru u každého KPI • Vytvořit a realizovat plán opatření pro dosažení těchto cílů • Dosáhnout úrovně plnění nad průměrnou benchmarkovou míru plnění u každého z hlavních KPI Získání zlatého členství Součástí procesu povýšení od stříbrného ke zlatému členství je neustálé poskytování benchmarkových dat FORS a přijímání nových benchmarků dostupných u onlinové benchmarkové iniciativy DfT. Zlatého členství lze dosáhnout splněním nebo překročením prahových hodnot pro zlaté členství u benchmarkových měřítek FORS. -

Posuzovatelé žadatelů

-

Webová stránka pro (benchmarking FORS)

-

Profilage driver

Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace nákladech

o

souvisejících -

FORS,

kteří

navštěvují

objekty

onlinové

žádosti

Transport for London (TfL) vydává širokou škálu tištěných i elektronických materiálů, které se vždy opírají o příslušné sítě (režimy) veřejné dopravy nebo jiné provozní jednotky. Tento standard uspořádání byl vytvořen proto, aby byla zpřístupněna pravidla, která je třeba dodržovat při 49

D3.3 – Analýza osvědčené praxe vytváření materiálů souvisejících se Schématem uznávání provozovatelů nákladní dopravy TfL. Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, Viz výše potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy provozovatelů:

dotčených

vozidel

/ Provozovatelé nákladní dopravy všeho druhu

Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování:

Žádné

Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které Proces představuje neustálé monitorování. máte zřízené pro hodnocení účinnosti Posuzovatelé FORS navštěvují objekty žadatelů za realizovaného opatření, za jaké časové účelem provádění oficiálního hodnocení společnosti. období atd. Podpůrný mechanismus Povědomí / informační kampaně:

Web: http://www.tfl.gov.uk/microsites/fors/

Popište případné příklady

Onlinový systém

Pobídkové programy / finanční nástroje:

FORS pomáhá společnostem zvyšovat bezpečnost Popište kroky podniknuté za účelem svého podnikání, snižovat svůj dopad na životní zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných prostředí a zvyšovat účinnost. neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Viz Zapojení aktéři a účast Projekty plánu londýnské nákladní dopravy, které zajistí větší udržitelnost nákladní dopravě v Londýně: Jiné politiky

-

Plány dodávek a servisu

- Plány stavební logistiky Popište vzájemné závislosti a synergie - Portál pro informace o nákladní dopravě. s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Plán londýnské nákladní dopravy podporuje starostův Plán změny klimatu (2007) a informuje o budoucích změnách ve starostově Plánu změny klimatu, v dopravě, ekologii a souvisejících strategiích. Výsledky Snížení emisí a zvýšení účinnosti nákladní dopravy. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled

Výhody pro podniky vzhledem ke snižování nákladů, vzdělávání řidičů, používání loga FORS, zlepšení praxe a účinnosti prostřednictvím workshopů a vzdělávání.

50


FORS je zatím v příliš raném stádiu na to, aby bylo možno jej hodnotit ex post. Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet FORS má 136 členů, kteří pokrývají 479 skladů a dotčených vozidel, počet zúčastněných provozují více než 17,000 vozidel v celém Londýně. provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Klíčové úvahy Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu:

Přesvědčit partnery z oboru k účasti ve schématu. Nabídka tržních pobídek.

Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt:

Jacques Leonardi, [email protected] Daniel Evanson, [email protected]

51


8. Londýnské centrum pro konsolidaci staveb (LCCC), Londýn (Velká Británie) Londýnské centrum pro konsolidaci staveb (LCCC), Londýn (Velká Británie)


Londýnské centrum pro konsolidaci staveb (London Construction Consolidation Centre, LCCC) fungovalo jako distribuční centrum a zóna pro dodávky a služby ohledně stavebních materiálů pro čtyři hlavní stavební projekty ve středním Londýně.

Popis:

Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. LCCC využívaly tyto 4 lokality: Další podrobnosti budou v následujících částech

požadovány -

Unilever House 250,000 čtver. stop Coleman Street, 10 pater a 180 000 čtver. stop Basinghall Street, 200,000 čtver. stop Bow Bells House, 140,000 čtver. stop kanceláří a 14,500 čtver. stop maloobchodních prostor

Administrativa

X



Infrastruktura

X


X

Informace LCCC deklaruje toto poslání: „Dodávat co nejbezpečnějším a nejúčinnějším způsobem správné materiály na správné místo u vyžadovaných zhotovitelů a projektových manažerů.“


V důsledku dopadu dodávek na náklady a životní prostředí usiluje konsolidační centrum o snížení počtu vozidel, která jezdí do městských oblastí. Cílem konsolidačního centra je nabídnout účinné řešení řízení dodavatelského řetězce, které usnadní bezpečný a účinný tok zboží od dodavatele až ke konečnému uživateli.



52



Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd.

X

V červenci 2001 vydal starosta Londýna Dopravní strategii, na kterou v únoru 2004 navázal Plán londýnské nákladní dopravy, starostova strategie prostorového rozvoje. Díky nim pak byly zřízeny London Sustainable Distribution Partnership (LSDP) a Transport for London’s (TfL’s) Freight Unit, které získaly specifické kompetence pro vytvoření Plánu londýnské nákladní dopravy (London Freight Plan, LFP). LCCC je součástí Plánů pro dodávky a služby (DSP), což je jeden ze čtyř klíčových projektů Plánu londýnské nákladní dopravy z června 2008. K partnerům Londýnského centra pro konsolidaci staveb patří: 

Wilson James, jeden z předních poskytovatelů stavební a letecké logistiky a poradenských služeb ve Velké Británii.



Stanhope plc, který provádí vývoj obchodních nemovitostí ve Velké Británii



Bovis Lend Lease, jedna z předních světových společností pro řízení projektů a stavby



Transport for London, TfL vytvořil dedikovaný tým zúčastněný na řízení konsolidačního centra.

Společník Zapojení aktéři a účast:

Role Popište roli a mechanismy zapojení Transport for London institucionálních a neinstitucionálních aktérů Sběr dat v různých fázích procesu Propagace konsolidačních center Wilson James Ltd Fyzické řízení a provoz konsolidačního centra Odborné znalosti v logistice staveb Vlastnictví kamionů Poskytování personálu pro provoz operací Stanhope Plc Rozvoj lokalit Bovis Hlavní zhotovitel

53


Řízení projektů všech ostatních zhotovitelů Mimořádná kvalita staveb Jednání jménem TfL při řízení projektu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky LCCC provozovalo objekt o rozloze 5000 m² , který měl kapacitu na zpracování více než 200,000 palet s materiálem pro stavební projekty ročně, díky provozní době po sedm dní v týdnu. Základem kapacity byl výpočet poskytnutý Ministerstvem obchodu a průmyslu (DTI). Centrum sídlilo v South Bermondsey mimo zpoplatněnou zónu, 3 míle od středu Londýna a pouhé 4 míle od West Endu.

Charakteristika lokality:

Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i Centrum poskytovalo služby čtyřem hlavním rozvojovým zónám v centru Londýna: Unilever z politického / rozhodovacího hlediska House , Bow Bells House, 1 Coleman Street a 35 Basinghall Street, které podléhají značným omezením vzhledem k dodávkám v důsledku svého umístění v centru města a plánovaným omezením. K těmto omezením patřily úzké jednosměrné ulice a omezená provozní doba pro určité druhy práce, například dodávky, vzhledem k blízkosti jiných podniků. -

Kritická místa:

Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí -

Zřízení centra jako pilotního projektu. Objasnění rolí různých aktérů. Zajištění financování.

Detaily realizace


Zahájení dvouletého předváděcího projektu od října 2005 do října 2007. Ten byl ukončen v roce 2007 a v roce 2008 bylo otevřeno nové zařízení, avšak bez účasti TfL.


LCCC je umístěno v Bermondsey, jižně od řeky Temže. Plně uzavřený sklad o ploše 5,000 čtverečních metrů prostoru byl původně distribučním centrem pro prodavače tiskovin.

Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech

Záměrem LCCC bylo usnadnit účinný tok materiálů od dodavatelů na stavby s maximální dobou skladování 10 dní.

54


LCCC bylo v provozu v době od 7.30 a 17.30 od pondělka do čtvrtka a od 7.30 do 16.00 v pátek, přičemž na požádání byl možný provoz 24 hodin denně. V centru byla překládková zařízení a byly realizovány plány na vytvoření systému jednosměrného toku, kde by na jednom konci vstupovalo příchozí zboží a odchozí zboží by vystupovalo na druhém konci centra. Kvůli charakteru přepravovaného zboží byly zapotřebí různé typy vozidel. Některé zboží muselo být uchováváno v suchu, například elektronické zařízení a izolační materiály, takže byla třeba speciální vozidla. Jiné materiály byly sypké nebo neskladné, takže na jejich přepravu bylo nutné vozidlo s valníkem, který se dal v případě potřeby přikrýt plachtou. Vozový park LCCC obsahoval tato vozidla: -

1 x 26 tunový valník pevný (Euro 3)

-

1 x 26 tunový valník pevný s jeřábem (Euro 3)

-

1 x 18 tunový valník pevný s kladkou (Euro 3)

-

1 x 7.5 tunový pevný s boční plachtou (Euro 3)

-

1 x 3.5 tunová dodávka (na LPG)

Většina vozového parku měla nainstalované sledování GPS a telematické systémy. To spolu s systémem mobilních telefonů, který odesílá stažená data do centra několikrát denně, zajišťuje LCCC účinné řízení vozového parku.

Lidské zdroje:

LCCC zaměstnávalo 16 pracovníků. 55


Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný Funkce typ vzdělávání atd. Role 1 manažer stavby / projektu Celkový běh projektu, styk s obchodními zhotoviteli 1 manažer skladu Jeho pracovní doba byla rozdělená mezi kancelář a sklad 1 vedoucí skladu Vedení skladového personálu 2 kontroloři dodávek Jednali s dodavateli a stavbami a organizovali příchozí i odchozí dopravu 1 administrativní úředník Všeobecná administrativa provozu 4 řidiči HGV na plný úvazek Jízdy na stavby a ze staveb plus pomoc při nakládce vozidel 4 řidiči vysokozdvižných vozíků Nakládka a vykládka vozidel, uklízení výrobků 2 provozní skladoví pracovníci Obecné práce ve skladu. Provozní skladoví pracovníci rovněž řídili vozidla, která dodávala materiál, když vznikl zvýšený tlak na dodávky. Primární cílová skupina zákroku, typy provozovatelů:

dotčených

vozidel



/

Dodavatelé stavebních materiálů staveniště v centru Londýna.

na

velká

Euro Účelem konsolidačního centra bylo vytvořit účinný způsob dodávky zboží na rušné stavby v frekventovaných částech centra Londýna. Zásadní bylo zlepšit spolupráci mezi dodavateli, obchodními zhotoviteli a personálem konsolidačního centra. Proto byly dodržovány přísné postupy, které usnadnily efektivní dodávání stavebních materiálů. V centru byly vyhrazené prostory, kde mohla čekat

56

D3.3 – Analýza osvědčené praxe vozidla, která přijela dřív, a pokud by dodávka nepřijela, informovalo LCCC obchodního zhotovitele, který poté musel pro své zboží zajistit novou dobu dodávky. Pro odůvodnění koncepce LCCC si Transport for London a Wilson James dojednaly klíčové cílové ukazatele plnění (KPI). Základem těchto KPI bylo plnění dosažené v Centru pro konsolidaci staveb v Heathrow. Byly stanoveny tyto cíle: KPI Cíl Postupy pro monitorování:

Dosažen

Popište postupy pro monitorování, které Snížení počtu cest nákladní dopravy máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období 40% atd. 60-70% Snížení doby cesty dodávek od dodavatelů ke zhotovitelům 30-60 minut 2 hodiny Spolehlivost dodávek 95% 97% Podpůrný mechanismus Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady

Rozsáhle prezentováno na konferencích a akcích.


Cílem bylo prokázat výhody používání centra, jak Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení pro stavební logistiku, tak pro snížení kilometrů zapojení hráčů trhu i jiných ujetých vozidly po centru Londýna. neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci:

Financování ve výši £3.2m (£1.85m Transport for London, £1.35m Stanhope and Bovis Lend Lease) bylo zajištěno partnerstvím ve stavebním průmyslu.

Projekty plánu londýnské nákladní dopravy, které zajistí větší udržitelnost nákladní dopravě Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými v Londýně: opatřeními, místními / regionálními / 1. Schéma uznávání provozovatelů nákladní národními politikami atd. dopravy Jiné politiky

57


2. Plány staveb a logistiky Plán londýnské nákladní dopravy podporuje starostův Plán změny klimatu (2007) a informuje o budoucích změnách ve starostově Plánu změny klimatu, v dopravě, ekologii a souvisejících strategiích. Výsledky Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled LCCC dosáhlo těchto ekologických a ekonomických výhod: Snížení množství CO2 – odhadované snížení o emisí CO2 o 70-80% CO2 oproti případu, kdy by bylo třeba provádět všechny dodávky přímo na stavby. Dopravní zácpy – snížení počtu dodávek jezdících na stavby o 70%, včetně vyzvedávání dodávek kamiony s návěsem


Zlepšená úroveň služeb – méně nesplněných a zpožděných dodávek, protože LCCC řídí konečnou fázi dodávek

Naměřené snížení znečištění, počet Větší pružnost dodávek – společnosti objednávaly dotčených vozidel, počet zúčastněných menší množství pro každou stavbu, zatímco dodavatelé posílali do LCCC plně naložená vozidla provozovatelů atd. Menší množství zbytečně předčasných dodávek – bez konsolidačního centra by dodávky z větších vzdáleností byly obvykle přijížděly dřív, aby nevznikaly pokuty za opožděnou dodávku. Tím bývají způsobeny určité logistické problémy včetně: • Čekání kamionů na vykládku u stavby, což způsobuje místní problémy se zácpou • Vyložení dodávek a povalování výrobků na stavbě dřív, než jsou zapotřebí • Naprosté odmítnutí dodávek

Kvalitativní výsledky:

Pokud výrobci, dodavatelé, maloobchodníci, stavbaři atd. aktivně partnersky spolupracují s konsolidačním centrem, může každá strana sklízet plody zvýšené účinnosti a spolehlivosti.

Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, Vozidla nejen prováděla dodávky na stavby, ale pozitivní změny chování atd. vozila zpět do LCCC recyklovatelné obaly a nepoužité materiály. Ty byly buď recyklovány nebo vraceny prostřednictvím dodavatelského řetězce 58

D3.3 – Analýza osvědčené praxe k opětnému použití a veškerý ostatní odpad byl svážen jiným provozovatelem. Klíčové úvahy Získaná poučení:

Musí být dodržovány přísné postupy, které usnadní efektivní dodávání stavebních materiálů.

Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu:

Zajištění vhodných technik řízení (strana 17 zprávy LCCC)

Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o LCCC lze možná hodnotit jen jako jednorázové specifičnosti místního využití, které může opatření v Londýně. Hodnocení CCC stále probíhá. omezovat tuto využitelnost

Úvahy týkající se dalšího rozvoje:

Projekt prokázal provozní uskutečnitelnost centra pro logistiku staveb. Bylo zjištěno mnoho výhod. Je však nutná vhodná organizace, uspořádání, zapojení různých stran stavebního sektoru a dodavatelů tohoto odvětví.

Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího Jiná konsolidační centra v Londýně: využití tohoto zásahu / programu - Maloobchodní konsolidační centrum Heathrow (v listopadu 2009 dobře zavedený projekt) -

Kontakt:

Maloobchodní konsolidační centrum Regent Street (v listopadu 2009 projekt v rané fázi)

Jacques Leonardi, [email protected] Jaz Chani, [email protected]

59


9. Londýnské schéma kontroly kamionů, Londýn Název iniciativy a Místo

Londýnské schéma kontroly kamionů, Londýn Často bývá nazýváno Zákaz kamionů. Omezení ve formě omezeného používání určitých komunikací platí od roku 1978, a to na používání těžkých nákladních vozidel se zbožím, což má napomoci ke snížení znečištění hlukem v obytných oblastech během neobvyklé pracovní doby. Schéma kontroly kamionů má podobu kontrol pohybu jakýchkoli těžkých vozidel se zbožím nad 18 tun maximální hrubé hmotnosti v noci a o víkendech uvnitř červené hranice na mapě. Terminologie Povolená síť komunikací (zvýrazněné komunikace) bývá často nazývána „Vyloučené trasy“ nebo „Síť vyloučených tras“ ("Excluded Route Network", ERN).

Schéma spravují londýnské rady, a nevlastnění povolení nebo porušení podmínek povolení (například používání nesprávné trasy) představují přestupky, za které může Popis: být vystaveno Oznámení o uložení pokuty (Penalty Uveďte prosím celkový přehled politiky a charge notice, PCN), a stejně tak je přestupkem i použití realizované opatření. neschválené trasy v dané oblasti během období Další podrobnosti budou požadovány omezení (viz výše). v následujících částech Je nutné povolení? Pokud musíte vjet s jakýmkoli vozidlem nad 18 tun do omezené oblasti (s výjimkou komunikací zvýrazněných tučně) v době níže uvedených omezení, musíte si zažádat o povolení pro toto vozidlo. Povolení musí být vystaveno za předním sklem každého vozidla. Povolení jsou zdarma a žádosti si lze stáhnout na www.londonlorrycontrol.com nebo si je lze vyžádat písemně na adrese: London Lorry Control Scheme Permits, PO Box 64528, London, SE1P 5LU Doby omezení a poplatky Pondělí – pátek: 21.00 – 7.00 (včetně doby od 21.00 v pátek večer do 7.00 v sobotu ráno) Sobota: 13.00 – 7.00 v pondělí ráno. Typ opatření / oblast uplatnění:

Administrativa

X 60


Můžete zaškrtnout kategorii

více

než

jednu Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace

X

Historie vzniku Dopravní vyhláška pro Velký Londýn (Omezení vozidel se zbožím) platí ve všech 32 londýnských obvodech a v City of London a týká se mnoha komunikací TfL. Umožňuje kontrolu pohybu těžkých vozidel se zbožím v noci a o víkendech: 21.00 až 7.00 každou noc, od pondělka večer do soboty ráno. Potom od 13.00 v sobotu po celou neděli do 7.00 v pondělí ráno. Toto jsou předepsané hodiny. V současné době je na svých komunikacích uplatňují rady 30 londýnských obvodů.


Dopravní vyhláška má zajistit, aby vozidla se zbožím nad 18 tun nemohla bez povolení používat omezené komunikace kontrolované touto vyhláškou během předepsaných hodin. Specifikuje však síť obvykle hlavních komunikací a přístupových komunikací k průmyslovým objektům, které jsou z vyhlášky vyjmuty. Tomu se běžně říká Síť vyloučených tras (Excluded Route Network, ERN). Během předepsaných hodin musí vozidla s povolením maximálně využívat pro své cesty ERN a po silnicích ne-ERN jezdit jen co nejkratší úseky. Dopravci bez povolení nemohou používat silnice ne-ERN vůbec. Dekriminalizované vymáhání bylo zahájeno v dubnu roku 2004. Od té doby již dopravce a řidič nebyli trestně stíhání, protože v rámci dekriminalizovaného režimu nyní dostávají Oznámení o uložení pokuty (PCN). Pokuta v současné době činí £550 pro dopravce a £120 pro řidiče. Tyto pokuty se sníží o 50%, jsou-li uhrazeny do 14 dnů. Stejně jako u pokuty za parkování může příjemce podat odvolání. Pokud by bylo první odvolání zamítnuto, může se pak dovolat k rozhodci na Úřadu pro odvolání

61

D3.3 – Analýza osvědčené praxe ohledně parkování a provozu (Parking and Traffic Appeals Service, PATAS). Systém povolenek se zavedením dekriminalizovaného vymáhání nezměnil. Dopravci, jejichž vozidla jsou nad 18 tun a kteří chtějí vyjet mimo ERN, musí mít povolení. O povolení si mohou zažádat u londýnské rady, ale dostanou ho, pouze pokud ho skutečně potřebují: vozidla, která mohou projet celý Londýn po ERN nebo váží méně než 18 tun, jsou informována, že povolení není nutné. Schéma kontroly kamionů bývá často nesprávně nazýváno Zákaz kamionů. O nic takového se nejedná, protože cestu, která je v souladu s Dopravní vyhláškou, může uskutečnit jakékoli vozidlo a schéma slouží k řízení dopadu těchto cest na životní prostředí. Dopravci mohou mít dojem, že je jim ukládán zákaz, kvůli omezením nakládky a vykládky, která stanovuje místní rada v místě určení jako podmínku stavebního povolení. Tato omezení mohou být dosti přísná v noci a brzy ráno. Londýnské rady nemají žádný vliv na to, jak a kde jsou tyto často lokálně specifické předpisy realizovány. Podrobnosti k utváření politiky Hlavní záměry politiky:

Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka

X

LLCS byl zřízen Dopravní vyhláškou Velkého Londýna (Omezení vozidel se zbožím) v roce 1985 Popište proces, jehož výsledkem jsou jako opatření pro kontrolu životního prostředí s současná opatření, včetně počáteční analýzy cílem zabránit zbytečným pohybům kamionů, které (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, rušily klid Londýňanů v noci a o víkendech. která byla nahrazena tímto opatřením, Je uplatňován asociací ALG (Asociace správy pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající Londýna, Association London Government) jménem opatření, atd. 32 londýnských obvodů. Kroky a načasování utváření politiky:

Schéma kontroly kamionů stanovil Úřad pro Velký Londýn (Greater London Authority). ALG pak provádí aktualizace tohoto schématu a vystavuje povolení těm provozovatelům kamionů, Popište roli a mechanismy zapojení kteří mají v Londýně důležitou práci (asi 56,000 institucionálních a neinstitucionálních aktérů povolení ročně), a poskytuje provozovatelům kamionů pomoc v podobě informací o trasách. v různých fázích procesu Zapojení aktéři a účast:

Povolení vystavují Londýnské rady na základě různých podmínek, které se především týkají toho, že dopravce musí minimalizovat používání

62

D3.3 – Analýza osvědčené praxe omezených komunikací a jezdit po ERN na místo, které je co nejblíže jeho destinaci, a pak použít na omezených komunikacích co nejkratší trasu. Hlavním aktérem pro utváření a realizaci Londýnského schématu kontroly kamionů je ALG Popište podrobně proces rozhodování a TEC. ALG TEC: Výbor pro dopravu a životní prostředí kroky, jejichž výsledkem bylo konečné Asociace londýnské správy (Association of London Government Transport and Environment schéma politiky Committee). Proces rozhodování:

Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Detaily realizace Hlavních 5 porušení


Používání omezených komunikací, pokud je možno / nutno uskutečnit cestu zcela po Síti vyloučených tras. To je považováno za vážné porušení, protože v těchto případech znamená „minimální používání“ omezených komunikací nulové používání. Například cesta do skladu Sainsbury, Lombard Wall, Charlton SE7. Do této destinace je třeba dojet výlučně po vyloučených trasách, tedy přijet od A102 poblíž Blackwall Tunnel, buď přes Dreadnought Street nebo Peartree Way, které jsou obě vyloučené, a dál na vyloučenou Bugsby Way. Lombard Wall je za Bugsby Way. To je trasa, která zcela splňuje podmínky, ale pokud by řidiči sjeli z A102 na omezený úsek A206 Woolwich Road, již by předpisy porušili. Tento malý úsek komunikace je totiž obývaný, velmi často se zde vyskytují stížnosti, a snadno se dá objet, a proto vystavíme Oznámení o uložení pokuty (PCN), i kdyby vozidlo mělo povolení. Použití zkratky. To znamená sjetí z ERN příliš brzy. Příkladem je jízda vozidla na západ od A406, směrem k Park Royal. K této destinaci je třeba přijíždět buď od Abbey Road nebo ze severu od A40. Avšak namísto aby řidiči zůstávali na A406, dokud nedojedou k těmto výjezdům, často zahnou

63

D3.3 – Analýza osvědčené praxe příliš brzy a zamíří z A406 na jih přes Brentfield Road. Přejíždění. To je najetí na vyloučené komunikace za použití omezených komunikací. Příklad: vozidlo jede po M11 směrem na Brewery Road N7. Namísto aby jeli po A406, pak na jih po A1 na A501 a na sever po A5200 York Way, zahnou řidiči často u Pickett Lock a jedou na jih po A1055 k A10 u Tottenham Hale. Potom zahnou na západ na A503 Seven Sisters Road a jedou celou cestu až k A1. Celá tato vzdálenost ujetá po A503 za účelem najetí na A10 a A1 je použití omezené komunikace navíc, nikoli minimální použití, a proto znamená porušení. Zbytečná cesta. To znamená používání omezených komunikací během předepsaných hodin, když má být dodávka uskutečněna řekněme v 9.00 hodin. Ani v londýnské dopravě netrvá 2 hodiny, než člověk dojede z ERN na jakékoli místo dodávky / vyzvednutí, takže řidič nemusí cestovat po omezených komunikacích během předepsaných hodin na plánovanou dodávku / vyzvednutí tak dlouho po skončení kontrolovaných hodin. Tento aspekt pravidel je zaměřen především na ty řidiče a provozovatele, kteří přijíždějí brzy ráno, aby se vyhnuli zácpám. Povolenky nejsou vystavovány proto, aby umožnily řidičům přijet dřív, zaparkovat někde poblíž určené destinace a pak pokračovat po skončení kontrolovaných hodin. Toto je považováno za zneužívání vystavené povolenky a my za to vystavíme PCN, stejně jako kdyby bylo vozidlo přistiženo mimo určenou trasu. Vozidlo nemá žádnou destinaci v Londýně a mělo by použít M25. K příkladům z poslední doby patří jízda vozidla z Nottinghamu do Doveru, kdy bylo přistiženo při jízdě směrem na jih po A5 Kilburn High Road. K nejčastějším cestám patří používání trajektu Woolwich Ferry, obzvlášť o víkendech. Příjezdové cesty k trajektu jsou omezeny na obou březích řeky. Ale řidiči jedoucí řekněme z Essexu k destinacím v Kentu nebo naopak využívají příležitosti bezplatné cesty přes řeku po trajektu, namísto aby použili M25 (obzvlášť pokud mají platit mýtné na Dartford Crossing). Zde se jedná o jasné porušení předpisů, protože vozidlo nemá v Londýně vůbec co pohledávat. Potřebné zdroje / infrastruktury:

V ALG působí celý tým referentů pro vymáhání, 64

D3.3 – Analýza osvědčené praxe kteří zajišťují plnění předpisů, a v současné době ALG stíhá asi 2,000 přestupků zákazu ročně.


K dispozici je rovněž „horká linka“ pro stížnosti, na kterou může zavolat kdokoli z veřejnosti a nahlásit jakékoli rušení nočního a víkendového klidu kamionem. Referenti pro vymáhání Vymáhání provádí tým pěti referentů, kteří sledují vozidla od kraje silnice. V autech hlídkují po Londýně a zaměřují se obzvlášť na místa, kde se buď často vyskytují stížnosti, nebo kde se zjistilo na základě zkušeností, že tam jezdívá velký počet těžkých vozidel se zbožím. Často je lze spatřit v konvergenčních lokalitách.

Lidské zdroje:

Konvergenční lokality jsou místa, kde se sbíhá větší Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný množství tras, které předtím často procházejí typ vzdělávání atd. různými obvody. Na těchto místech vídají referenti větší množství kamionů, proto je zde nutné zintenzivněné vymáhání. V praxi bylo zjištěno, že jakmile je přistiženo několik kamionů, řidiči se někdy rozhodnou změnit trasu. Pružnost mobilního vymáhání znamená, že se dá přenést na jiné místo, obzvlášť pokud jsou alternativní trasy omezeny velikostí vozidel a umístěním příslušných destinací. Primární cílová skupina Dopravní vyhláška má zajistit, aby vozidla se zbožím nad 18 tun nemohla bez povolení používat omezené komunikace kontrolované touto Na koho platí omezení, tj.: Euro 3 / tuny / vyhláškou během předepsaných hodin. LPG / balíková služba / potraviny zákroku, typy provozovatelů:

dotčených

vozidel

/

Omezení platí:


-

mezi půlnocí a 7.00 a mezi 21.00 a půlnocí od pondělka do pátku včetně;

-

mezi půlnocí a 7.00 a mezi 13.00 a půlnocí v sobotu; a

-

v kteroukoli dobu v neděli.

Referenti pro vymáhání hlídkují v autech po Londýně a zaměřují se na konkrétní místa, kde se buď často vyskytují stížnosti, nebo kde bylo na základě zkušeností zjištěno, že tam najdou velký počet těžkých vozidel se zbožím.

65


Vymáhání se provádí na úrovni obvodů. Upozorňujeme, že rozdíly uvnitř Londýna a velké množství pravidel pro přístup, parkování a nakládku je velmi komplikované. V červnu 2009 byla předložena Výboru zpráva, která uváděla návrhy na úpravy Schématu, a bylo ujednáno, že tyto návrhy budou projednány. Úpravy navržené k projednání: Postupy pro monitorování:

1. Aktualizace Sítě vyloučených tras.

Popište postupy pro monitorování, které 2. Zrušení požadavku, aby měla vozidla povolenky máte zřízené pro hodnocení účinnosti umístěné na viditelném místě. realizovaného opatření, za jaké časové 3. Začlenění ustanovení, že vozidla budou mít období atd. domnělé povolenky na základě toho, že společnost, která je provozuje, splňuje určitá kritéria. Konkrétní kritéria dosud nebyla stanovena a při projednávání se vyskytl dotaz, zda je tento návrh v zásadě podporován. Podpůrný mechanismus


Provozovatelům je povoleno používat konkrétní síť tras a tu zveřejňuje ALG v podobě sítě vyloučených tras. Hlavní domovská stránka s mapkami a žádostmi o povolení je na adrese: http://www.londonlorrycontrol.com/

Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Londýnské rady (včetně ALG TEC) Úřad pro Velký Londýn Partnerství / klíčoví podporující účastníci:

Londýnské obvody Domovskou stránku a mapky zveřejňuje PIE enterprise Ltd

Jiné politiky

Příklady některých jiných politik pro parkování a nakládku v Londýně:

Popište vzájemné závislosti a synergie Červený městský tah s jinými opatřeními, místními / regionálními Část sítě červených tras je tvořen městskými tahy. / národními politikami atd. Na těchto silnicích jsou značky, ale nejsou tam červené čáry, s výjimkou některých kruhových

66

D3.3 – Analýza osvědčené praxe objezdů a křižovatek. Zastavení je povoleno pouze na vyznačených odstavných pruzích. Červená stání vyznačená na dané silnici znamenají, že parkování nebo nakládka je povolena pouze mimo špičku, obvykle mezi 10.00 a 16.00. Existuje několik různých typů červených stání. Na některých je povolena nakládka a vykládka. Na jiných je povolené krátkodobé parkování zdarma. Pravidla jsou v každém případě jasně uvedena na značce vedle stání. Některá stání na červených trasách jsou vyhrazena pro jízdní kola. Tato stání často nahrazují stávající stání a obvykle se jich týkají noční omezení. Rovněž jsme zmapovali všechna ostatní stání na červené trase s výjimkou stání na povolené 2 minuty. Těchto stání se obvykle týká omezení na 20 minut až 1 hodinu v době od 10.00 do 16.00. Je s podivem, že několik jich nemá vůbec žádné časové omezení. Na našich stránkách s mapami je nad každým stáním "bublina“ s podrobnostmi o veškerých časových omezeních. Žluté čáry Jedna žlutá tečka: To znamená, že nakládka je omezena na určité časy uvedené na bílé desce. Tam, kde platí omezení pro nakládku, nesmí parkovat ani invalidní držitelé Modrého odznaku s odznaky a časovými hodinami. Dvě žluté tečky: To znamená, že zde nesmí být prováděna nakládka nikdy. Jedna žlutá čára: Jedna žlutá čára na silnici znamená, že v určitou denní dobu tam bude omezeno parkování. Dvě žluté čáry: To znamená, že parkování je omezeno 24 hodin denně, 7 dní v týdnu (jinými slovy v kteroukoli dobu). S účinkem od 31. ledna 2003 již rady nejsou povinny umísťovat dopravní značku doprovázející omezení pro kteroukoli dobu. V některých oblastech (například rekreačních oblastech) může omezení „v kteroukoli dobu“ platit pouze po část roku, i když tomu tak musí být minimálně čtyři měsíce po sobě. V těchto případech bude umístěna značka s uvedením trvání omezení. Výsledky 67


Výhody LLCS pro dopravu a emise nebyly hodnoceny zvlášť a měly by být relativně malé. Největší účinky se týkají místních obyvatel v noci. Celkový vliv na dopravu je třeba spatřovat ve spolupůsobení s jinými politikami jako zpoplatnění vjezdu do města nebo LEZ.



Všeobecná pravidla pro dopravu, která se týkají Naměřené snížení znečištění, počet všech nákladních vozidel nad 18 tun v Londýně dotčených vozidel, počet zúčastněných v určitých dobách. PCN dostává každý rok přibližně 500 provozovatelů. provozovatelů atd. V praxi bylo zjištěno, že jakmile je přistiženo několik kamionů, řidiči se někdy rozhodnou změnit trasu. Kvalitativní výsledky: Pružnost mobilního vymáhání znamená, že se dá Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, přenést na jiné místo, obzvlášť pokud jsou pozitivní změny chování atd. alternativní trasy omezeny velikostí vozidel a umístěním příslušných destinací. Klíčové úvahy Získaná poučení

LLCS je jedním z nástrojů politiky používaných v Londýně pro regulaci provozu těžkých vozidel se zbožím.

Hlavní překážky

Většinou se jedná o akceptovaná pravidla. Možná je zapotřebí se znovu zamyslet nad celou regulací přístupu a pravidly pro Londýn a zjednodušit je.

Kritické faktory úspěchu

Prosazování a hodnocení nejsou považovány za prioritu, a proto je toho známo jen málo, snad s výjimkou malé oblíbenosti mezi uživateli, stejně jako u jakýchkoli jiných pravidel omezujících parkování, která mají za následek pokuty.


Vyloučení těžkých vozidel z konkrétních obytných Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy úseků je zřejmě pravidlo, které by se dalo realizovat o specifičnosti místního využití, které může velmi snadno. omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt:

Jacques Leonardi, [email protected] Colin Sims, [email protected]

68


10. Nízkoemisní zóna, Londýn (Velká Británie) Název iniciativy a Místo:

Nízkoemisní zóna, Londýn

Popis:

Nízkoemisní zóna (Low emission Zone, LEZ) je v Londýně uplatňována od 4. února 2008.

Uveďte prosím celkový přehled politiky a Týká se většiny Velkého Londýna v rámci hranice realizované opatření. stanovené Úřadem pro Velký Londýn. Do LEZ patří Další podrobnosti budou požadovány všechny veřejné komunikace včetně určitých dálnic v následujících částech v této oblasti. Administrativa

X



X

Infrastruktura ITS & technika

X

Modelování Dodavatelský řetězec Informace

X

Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) Přiblížení Londýna k dosažení národních a EU cílů a normách / strategiích, které ovlivnily / kvality ovzduší pro rok 2010. nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Podrobnosti k utváření politiky Hlavní záměry politiky:


X

Základna


 V roce 2001 byla provedena studie uskutečnitelnosti jménem GLA, Transport for London (TfL), Asociace správy Londýna (ALG), Ministerstva dopravy (DfT) a Ministerstva životního prostředí, výživy a venkova (Defra). Vyplynulo z ní, že nejlepším přístupem, jak pomoci dosáhnout cílů kvality ovzduší v Londýně, bude Nízkoemisní zóna (LEZ). Vývoj revizí starostovy Strategie dopravy a kvality ovzduší  V červnu 2005 delegoval starosta na TfL 69

D3.3 – Analýza osvědčené praxe odpovědnost za vypracování vhodných revizí svých Strategií dopravy a kvality ovzduší.  Od října do listopadu 2005, po dobu šesti týdnů, konzultoval TfL s příslušnými úseky Londýnského shromáždění a Úřadu pro Velký Londýn (GlA) návrhy revizí Strategie dopravy a kvality ovzduší za účelem vytvoření podmínek pro LEZ v Londýně.  Od ledna do dubna 2006 následovaly konzultace návrhů revizí Strategie dopravy a kvality ovzduší s veřejností a účastníky. Celkem bylo k těmto konzultacím přijato 9,000 vyjádření. Osmdesát devět procent reakcí veřejnosti a 41 procent reakcí podniků vyjadřovalo navrhované LEZ podporu.  Po zvážení reakcí z konzultací a zprávy TfL o konzultacích rozhodl starosta dne 25. července 2006 o zveřejnění svých revizí Strategie dopravy a kvality ovzduší – s úpravami návrhu revizí. Konzultace veřejnosti a účastníků (listopad 2006 až březen 2006)  Tfl vydal Vyhlášku o Nízkoemisní zóně ve Velkém Londýně 2006 dne 13. listopadu 2006. Konzultace s veřejností a účastníky byly prováděny v době od 13. listopadu 2006 do 2. února 2007 a týkaly se podrobných návrhů na londýnskou LEZ uvedených ve Vyhlášce.  TfL zaslal informační balíček přibližně 800 zúčastněným organizacím.  Konzultaci podporovala mediální kampaň v rozhlase, novinách, posterech u silnic a technickém a obchodním tisku, která měla zajistit, aby organizace i jednotliví příslušníci veřejnosti měli příležitost reagovat. Konzultace ke změnám Vyhlášky o schématu  V průběhu konzultací Vyhlášky o schématu LEZ se zjistilo, že je nutné další objasnění ke klasifikaci vozidel, která mají být zahrnuta do navrhovaného schématu.  13. listopadu 2007 potvrdil starosta Vyhlášku (alternativní) o Nízkoemisní zóně Velkého Londýna beze změn. Zapojení aktéři a účast:

Viz výše

70


Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a Viz výše kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky


Starosta Londýna má právní povinnost přijímat kroky směřující ke splnění národních a EU cílů kvality ovzduší zaměřených na ochranu lidského zdraví.

Specifika, která ovlivnila proces utváření V Londýně je jediným a největším zdrojem politiky, jak z fyzického / technického, tak i partikulárních látek (PM10) a oxidů dusíku (NOx) z politického / rozhodovacího hlediska silniční doprava. Ta je primární příčinou zdravotních problémů souvisejících s kvalitou ovzduší, včetně zhoršování příznaků astmatu. Kritická místa:

 Definování geografické rozlohy a rozsahu LEZ.

Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je  Rozhodnutí o typu a stáří zahrnutých vozidel. třeba přijmout zásadní rozhodnutí  Struktury a systém prosazování LEZ. Detaily realizace  Od 4. února 2008 norma Euro 3 pro partikulární částice (PM) u kamionů nad 12 tun celkové hmotnosti vozidla (GVW) a autobusů a autokarů nad 5 tun GVW.  Od července 2008 norma Euro 3 pro PM u kamionů od 3.5 do 12 tun, autobusů a autokarů. Kroky a načasování realizace:

 Od října 2010 norma Euro 3 pro PM u větších dodávek a minibusů – i když starosta oznámil revizi této fáze LEZ. Od ledna 2012 norma Euro 4 pro PM u kamionů nad 3.5 tun GVW, autobusů a autokarů nad 5 tun GVW.

71


Dopravní značky LEZ:

Vjíždíte do LEZ

Nacházíte se v LEZ Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech

Přijíždíte k LEZ

Informace o nadcházející značce Neexistují žádné závory nebo budky pro výběr mýtného. LEZ je prosazována prostřednictvím pevných i mobilních kamer, které přečtou SPZ vozidla při jeho vjezdu do LEZ nebo jízdě uvnitř

72

D3.3 – Analýza osvědčené praxe zóny a porovnají ji s databází vozidel, která splňují emisní normy LEZ. Viz mapku a limity zóny níže na obr. 1. Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Vozidla, kterých se týká LEZ, jsou starší kamiony s naftovými motory, autobusy, autokary, dodávky zákroku, typy dotčených vozidel / nad 3.5 t GVW, minibusy a jiná těžká vozidla provozovatelů: odvozená od kamionů a dodávek, například Na koho platí omezení, tj.: Euro motorové karavany a motorizované koňské boxy. 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny LEZ neplatí pro osobní automobily a motocykly. Primární cílová skupina

Prosazování je uskutečňováno pomocí pevných a mobilních kamer, které přečtou SPZ vozidla při vjezdu do zóny a porovnají ji s databází registrovaných vozidel, která:




splňují emisní normy LEZ, nebo



zaplatila denní poplatek (viz níže), nebo

 mají buď výjimku nebo registraci na 100% slevu. Pozn.: Provozovatelé všech vozidel, která nesplňují emisní normy LEZ nebo podmínky pro výjimku nebo 100% slevu, musí uhradit denní poplatek, nebo je jim uložena pokuta. Pokud jedete po zóně s dotčeným vozidlem a toto vozidlo nesplňuje požadované emisní normy, nemá výjimku nebo právo na 100% slevu, a nemáte zaplacený denní poplatek, může vám být uložena pokuta. Ta je ukládána na jméno zaregistrovaného majitele vozidla.

Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd.

 Kamiony, autobusy a autokary - pokuta £1000 za den. Ta se sníží na £500, pokud je uhrazena do 14 kalendářních dnů, a naopak zvýší na £1500, pokud není uhrazena do 28 kalendářních dnů.  Velké dodávky a minibusy - £500 pokuta za den. Ta se sníží na £250, pokud je uhrazena do 14 kalendářních dnů, a naopak zvýší na £750, pokud není uhrazena do 28 kalendářních dnů.

Podpůrný mechanismus Povědomí / informační kampaně:

Velké množství informací pro veřejnost je k 73

D3.3 – Analýza osvědčené praxe dispozici na webových stránkách TfL, například: http://www.tfl.gov.uk/roadusers/lez/about/2027.a spx


 Informační věstník o Nízkoemisní zóně - listopad 2009  Informační věstník o Nízkoemisní zóně tištěný velkým písmem - červenec 2008  Prohlášení bývalého starosty Kena Levingstona k londýnské Nízkoemisní zóně – květen 2007 Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci:

Transport for London V Londýně existují i jiné specifické nástroje, které mají rovněž účinky na emise v cílových oblastech, například Poplatek za vjezd do centra Londýna.

Jiné politiky:

LEZ se přesněji zaměřuje na vlastnosti vozidel.

Popište vzájemné závislosti a synergie LEZ platí pro všechny silnice a některé dálnice ve s jinými opatřeními, místními / regionálními / většině Velkého Londýna, NIKOLI pouze ve národními politikami atd. zpoplatněné centrální zóně. LEZ platí 24 hodin denně, každý den v roce, čímž se liší od zpoplatňování vjezdu do centra Londýna pouze v některých denních hodinách. Výsledky V roce 2008 splňuje 96% vozidel, kterých se týká první fáze schématu, kamionů nad 12 tun, emisní normy Zóny oproti 70% z roku 2007. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled


Podobný trend vzhledem k míře plnění byl zjištěn i v nárůstu po zavedení druhé fáze schématu 7. července 2008, která se týkala kamionů nad 3.5 tun, autobusů a autokarů. V současné době je procento plnění 91%. Dosud se neuskutečnilo žádné hodnocení, ale záměrem TfL je:

kalkulované

 Snížit celkové množství emisí partikulárních Naměřené snížení znečištění, počet částic (PM10) souvisejících s dopravou o 6,6% do dotčených vozidel, počet zúčastněných roku 2012, s příznivými účinky i na jiné znečišťující provozovatelů atd. látky, například oxidy dusíku (NOx)  Zredukovat v oblasti Velkého Londýna hladiny

74

D3.3 – Analýza osvědčené praxe PM10 , které překračují roční průměrný cíl kvality ovzduší, o 5,8% do roku 2008 a o 14% do roku 2012 a nadměrné hladiny dioxidu duxíku (NO2) o 5% do roku 2008 a o 20% do roku 2012.  Návrh uvádí, že za období deseti let se lidem, kteří by jinak předčasně zemřeli v důsledku špatné kvality vzduchu, prodlouží statistická délka života celkem o 5,000 let. Za stejnou dobu by nižší nemocnost znamenala zkrácení pracovní neschopnosti o přibližně 250,000 dní a snížení závažnosti respiračních symptomů ve více než 300,000 případech. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Klíčové úvahy Získaná poučení:

Dlouhý a kontroverzní proces konzultací v Londýně o kvalitě ovzduší a ekologické politice, včetně aspektů nákladní a osobní dopravy.


Náklady na vymáhání jsou pro úřady zřejmě dosti vysoké.


Kategorie vozidel, které jsou začleněny nebo vyjmuty.


Nízkoemisní zóny se diskutují v několika britských Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy městech a jsou realizovány i v jiných evropských o specifičnosti místního využití, které může zemích. (viz webovou stránku: www.lowemissionzones.eu) omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt:

Jacques Leonardi, [email protected] Marie Atkinson, [email protected]

75


11. Pruhy pro více použití, Barcelona Název iniciativy a Místo

Pruhy pro více použití, Barcelona (Španělsko)

Ke snížení účinků narůstajícího dopravního ruchu v obchodním centru Barcelony přijal městský úřad nový způsob řízení využívání ulic. Popis: V současné době existuje v Barceloně sedm Uveďte prosím celkový přehled politiky a multifunkčních pruhů s technikou VMS. Pruhy realizované opatření. se používají od 8.00 do 10.00 hodin pro Další podrobnosti budou požadovány všeobecnou nebo autobusovou dopravu, od 10.00 do 17.00 pro dodávky, od 17.00 do v následujících částech 21.00 pro všeobecnou nebo autobusovou dopravu a konečně od 21.00 do 8.00 pro parkování automobilů obyvatel. Administrativa Urbanistika

X

Řízení Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii

Povědomí

X

Infrastruktura

X

ITS & technika

X



X

Prostřednictvím lepší regulace dopravního ruchu a parkování na hlavních bulvárech má toto opatření: -

Potlačit nezákonné parkování

-

Potlačit dvojité parkování

-

Zkrátit dobu cestování a hledání parkování při dodávkách

-

Optimalizovat využívání prostoru na ulicích

76




X


X

10. opatření Barcelonské dohody o mobilitě zní: „Dosažení svižného a uspořádaného rozvozu zboží a výrobků po celém městě.“ Podstatou tohoto opatření je: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd.

 Regulace rozvrhů a délky stání vozidel v zónách pro nakládku / vykládku oblastech na rozích ulic a v určitých pruzích v závislosti na uspořádání silnic a ulic, obchodní povaze a vozidlech pro rozvoz zboží.  Výzkum a zlepšování uspořádání zón pro nakládku / vykládku s cílem minimalizovat trvání těchto operací a vzdálenosti do místa určení zboží.

 Podpora dozoru a kázně v zónách pro nakládku / vykládku. Městský úřad, který systém naplánoval a nainstaloval Provozovatelé dopravy Zapojení aktéři a účast: Projektanti města Popište roli a mechanismy zapojení Zásobované obchody / společnosti institucionálních a neinstitucionálních aktérů Obchodní komora v různých fázích procesu Řidiči Provozovatelé veřejné dopravy Asociace maloobchodníků / majitelů obchodů Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a Viz realizace kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality:

Centrum Barcelony trpí zácpami, protože Specifika, která ovlivnila proces utváření narůstá provoz automobilů. 77

D3.3 – Analýza osvědčené praxe politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Detaily realizace 1. fáze: Městský úřad inicioval projekt, který by analyzoval vliv obchodní dopravy po městě na dopravní ruch Závěry tohoto průzkumu zněly: Každý den provádí 25,000 vozidel 100,000 nakládek / vykládek. Zapotřebí je také 4,000 dodávkových prostor. Na základě výsledků průzkumu bylo realizováno několik opatření včetně pruhů pro více použití. Dnes je v Barceloně sedm pruhů pro více použití (vyznačených na hlavních bulvárech čtvrti Ensanche): pruhy jsou používány od 8.00 do 10.00 (tj. ve špičce) pro všeobecnou nebo autobusovou dopravu, od 10.00 do 17.00 pro dodávky, od 17.00 do 21.00 pro všeobecnou nebo autobusovou dopravu a konečně od 21.00 do 8.00 pro parkování automobilů obyvatel.


Potřebná infrastruktura znamenala vícenáklady ve výši 0.5 milionů EUR na každý bulvár (včetně technologie VMS)


Rovněž je třeba zohlednit i vícenáklady na podporu ze strany policie.

Dozor BSM a policejní orgány pro další podporu. BSM (Barcelona de Serveis Lidské zdroje: Municipals) je společnost, kterou vlastní Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný městský úřad a která řídí služby a typ vzdělávání atd. infrastruktury související s mobilitou a turistickým ruchem. Uživatelé komunikací


dotčených

vozidel

Na koho platí omezení, tj.: 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování:

/ Obyvatelé Zásobované společnosti

Euro Provozovatelé veřejné dopravy Maloobchodníci Prosazování je povinností policie.

78


Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Podpůrný mechanismus Přístupová práva pro jednotlivé uživatelské skupiny zobrazují variabilní značky (VMS). První VMS ukazuje, zda je pruh určen pro všeobecnou dopravu nebo parkování nebo nakládkové činnosti. V případě, že je pruh určen pro parkování nebo nakládkové činnosti, ukazuje druhá VMS aktuální povolení pro vjezd konkrétní skupiny uživatelů.


Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Může dojít k interferencím s veřejnou dopravou: obyvatelé musí opustit parkovací

Jiné politiky:

Popište vzájemné závislosti a synergie prostor hned ráno, jsou „nuceni“ si svá vozidla s jinými opatřeními, místními / regionálními / nechat a může se stát, že již nebudou používat národními politikami atd. veřejnou dopravu Výsledky Pruhy pro více použití úspěšně optimalizují využívání prostoru na ulicích a zlepšují dopravní ruch.

Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky:

Hlavním výsledkem bylo snížení doby strávené Naměřené snížení znečištění, počet na cestách o 12-15%. Obzvlášť dobré byly dotčených vozidel, počet zúčastněných výsledky u autobusů pro veřejnost. provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Klíčové úvahy Získaná poučení:

Klíčovým účastníkem je městský úřad. Pro identifikaci potřeb a zřízení inventáře možných opatření jsou rozhodující i předběžné

79

D3.3 – Analýza osvědčené praxe výzkumy.


Autobusům mohou překážet komerční vozidla a/nebo soukromé automobily. Jsou zapotřebí rázné způsoby prosazování, obzvlášť brzy ráno (8.00). Důležité jsou i náklady (na další personál BSM a policii i na VMS). Klíčovým účastníkem je správa města, která má na tomto opatření velký zájem. Dostupnost infrastrukturálních zdrojů.


Musí existovat nebo může být přijata právní základna Rozhodující je prosazování. Kontrola musí být účinná, aby byla opatření respektována, obzvlášť na začátku. Síť ulic musí být dostatečně široká, aby bylo možno zavést tento typ pruhů a přitom nepřekážet ostatnímu provozu.


Náklady musí hradit městský úřad.

Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o Některá města možná zjistí, že tato politika specifičnosti místního využití, které může může mít negativní důsledky na využívání omezovat tuto využitelnost veřejné dopravy: obyvatelé musí ráno opustit parkovací prostor a pak jsou "nuceni" si svá vozidla nechat a může se stát, že již nebudou používat veřejnou dopravu. Jelikož prosazování ze strany policie představuje velké finanční zatížení, je Úvahy týkající se dalšího rozvoje: diskutován automatizovanější systém Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího prosazování. využití tohoto zásahu / programu Postupně je možno takto vybavovat i další pruhy. Kontakt:

80


12. Experiment s nočními dodávkami, Barcelona Experiment s nočními dodávkami, Barcelona (Španělsko)


Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a Cílem politiky nočních dodávek je umožnit, realizované opatření. aby tišší kamiony pracovaly v centru města Další podrobnosti budou požadovány v pozdních nočních hodinách a aby se tak přes den snížily zácpy a přitom byla dodržena v následujících částech legislativa upravující hluk. Nutnými podmínkami jsou speciální kamiony, speciální zařízení a vhodné chování řidičů. V Barceloně se provádí mnoho experimentů s různými maloobchodními společnostmi. Administrativa

X

Urbanistika


Řízení

X

Povědomí

X


X

Modelování


Dodavatelský řetězec

X

Informace

X

Pro provoz v nočních hodinách v Barceloně byl stanoven limit pro množství decibelů. Aby byl splněn tento požadavek, musí být dodávky prováděny speciálními kamiony, které používají nové zařízení.


Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka Úvodní analýza

81


Popište proces, jehož výsledkem jsou Měření hluku v obytných domech. současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení Městký úřad Barcelona, Condis, Renault, Iveco institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky V ranních špičkách velké zácpy směrem do centra Barcelony a ve večerních špičkách směrem na předměstí, kde jsou umístěná logistická centra, což má za následek velké Charakteristika lokality: množství emisí a dlouhou dobu jízdy pro Specifika, která ovlivnila proces utváření dodávky do centra města. Dodávky mimo politiky, jak z fyzického / technického, tak i špičky umožňují zkrátit každou cestu z politického / rozhodovacího hlediska minimálně o 1 hodinu. Musí být vyřešen problém se snížením hluku a společnostem musí být poskytnuto nové zařízení, aby mohly provádět dodávky v noci. Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Detaily realizace Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Řidiči kamionů používají kužely, kterými označí oblast, kterou používají pro vykládku.

Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na potřebný typ vzdělávání atd.

realizaci,

Jedna z důležitých věcí je proškolit řidiče, aby při práci nemluvili nahlas.

Primární cílová skupina zákroku, typy provozovatelů: Na

koho

platí

dotčených omezení,

vozidel tj.:

/

Euro 82

D3.3 – Analýza osvědčené praxe 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které Městský úřad Barcelony provedl v letech 2006 máte zřízené pro hodnocení účinnosti až 2008 dlouhou řadu hlukových testů u jízdy a realizovaného opatření, za jaké časové vykládky vozidel. období atd. Podpůrný mechanismus Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Výsledky Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Podařilo se splnit ŠPIČKOVÝ cíl 65 dB (A), avšak nikoli cíl města Barcelony 60 dB (A). Dosažené kvantitativní výsledky: Technologie vozidel se velice zlepšila a zařízení Naměřené snížení znečištění, počet umožňuje tento cíl splnit. Při nočních dotčených vozidel, počet zúčastněných vykládkách na ulici před obchody je však nutná provozovatelů atd. velká pečlivost a opatrnost ze strany řidičů a personálu Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Klíčové úvahy


Jedno z důležitých poučení je, že dva velké kamiony (40 tun) v noci nahradí sedm středně velkých nákladních aut používaných běžně za dne.


Překážku pro dodávky v nočních hodinách mohou představovat obyvatelé, ale není tomu

83

D3.3 – Analýza osvědčené praxe tak pokaždé. Kritické faktory úspěchu:

Dostupnost tiché technologie.

Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt:

84


13. Používání stavebních předpisů pro dodávkové prostory mimo ulici, Barcelona Používání stavebních předpisů pro zajišťování dodávkových prostor v obchodních objektech (dodávkové prostory mimo ulici), Barcelona (Španělsko)


V roce 1999 vydal Městský úřad Barcelona (Ordenança Municipal de Previsió d’espais per a càrrega i descàrrega als edificis) výnos obsahující několik předpisů pro budování dodávkových nebo skladovacích prostor mimo Popis: ulici u nově stavěných obchodních objektů a Uveďte prosím celkový přehled politiky a skladů, s cílem snížit množství nakládkových / realizované opatření. vykládkových činností na ulici. Všechny nové Další podrobnosti budou požadovány komerční budovy o rozloze minimálně 400 m2 v následujících částech musí mít ve svém objektu zřízenu minimálně jednu dodávkovou zónu. Nové bary a restaurace musí vybudovat skladovací prostor o minimální velikosti 5 m2 nebo 5% ze své celkové podlahové plochy. Administrativa

X

Urbanistika Řízení Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii

Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace


X

Pomocí místních průzkumů dospěl městský úřad Barcelona ke zjištění, že mnoho obchodů a podniků zvýšilo frekvenci dodávek a tím vzniká zvýšené množství dodávek a zatížení veřejných ulic. Obzvlášť velká pozornost byla soustředěna na bary a restaurace jako na původce velmi častých dodávek (obzvlášť nápojů).



85


Regulační / prosazovací složka Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd.

X

Opatření, které bylo přijato (městská vyhláška nutící k budování dodávkových zón a skladovacích prostor mimo ulici), bylo obchodními asociacemi zpochybněno před soudem. Soud dovolil městu vyhlášku realizovat.

Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení Městský úřad (oddělení urbanistiky) institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Zpochybnění před soudem. Městský úřad musel odůvodnit svou politiku prokázáním Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je přínosů pro životní prostředí ze snížení třeba přijmout zásadní rozhodnutí provozu kamionů po městě. Kritická místa:

Detaily realizace Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech

Musela být zřízena kontrolní brigáda, která prověřovala plnění pravidel obchody.

Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na potřebný typ vzdělávání atd.

realizaci,

Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Místní obchody, podniky, bary a restaurace Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování:

Byla zřízena speciální kontrolní brigáda.

Postupy pro monitorování:

Nebyl

vytvořen

žádný

zvláštní

proces

86

D3.3 – Analýza osvědčené praxe Popište postupy pro monitorování, které hodnocení máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Podpůrný mechanismus Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Výsledky Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Klíčové úvahy Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: V některých jiných evropských zemích není možné nutit obchody, aby si vyhradily určité Úvahy k přenosnosti: procento své podlahové plochy pro Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy skladování. Tento druh předpisu by porušoval o specifičnosti místního využití, které může a omezoval svobodu obchodování. omezovat tuto využitelnost Ve většině zemí je však velmi dobře možné nutit nové komerční budovy, aby měly ve svých objektech umístěné dodávkové 87

D3.3 – Analýza osvědčené praxe prostory mimo ulici. V Paříži musí mít všechny komerční budovy o rozloze minimálně 500 m2 v objektu alespoň jeden dodávkový prostor mimo ulici. Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt:

88


14. Prosazování s dedikovanými zástupci, Barcelona Název iniciativy a Místo Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou v následujících částech

požadovány Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí



X

Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Podrobnosti k utváření politiky Hlavní záměry politiky:


X


X

Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište

roli

a

mechanismy

zapojení

89

D3.3 – Analýza osvědčené praxe institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Detaily realizace Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy provozovatelů:

dotčených

vozidel


/

Euro

Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Podpůrný mechanismus Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení

90

D3.3 – Analýza osvědčené praxe zapojení hráčů trhu neinstitucionálních aktérů

i

jiných

Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Výsledky Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Klíčové úvahy Získaná poučení:

.


.


.

Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o . specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt:

91


15. Kontrola přístupu pomocí evropských norem, RER, Itálie Kontrola přístupu pomocí evropských norem, region Emilia Romagna


Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Kontrola přístupu pomocí evropských norem Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Administrativa

X

Urbanistika

X

Řízení

X

Povědomí

Typ opatření / oblast uplatnění:

Můžete zaškrtnout více než jednu Infrastruktura kategorii ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace

X

Emilia Romagna je italský region, pro který je charakteristická celá řada středně velkých městských Informace o hlavních otázkách oblastí, navzájem nepříliš vzdálených. (řešených problémech / potřebách) a Hlavní problémy s městkou dopravou, které region normách / strategiích, které ovlivnily / identifikuje, jsou dopravní zácpy, vysoké míry emisí CO2 nastartovaly proces plánování politiky a místní znečištění. Veřejné orgány musely přijmout (tj. národní nebo EU předpisy a několik opatření v podobě místních a regionálních politik směrnice) a legislativních kroků. Rámec a pozadí:

Podrobnosti k utváření politiky Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd.


X

1998: Regionální legislativa pro regulaci městské a regionální dopravy. Zavedení opatření městské logistiky. 1999: Směrnice EU pro regulaci městské mobility. 2002: První regionální legislativa v regionu Emilia Romagna. Směrnice pro urbanistickou politiku ve městech s minimálně 50,000 obyvateli. 2002: Odsouhlasení programu. 2005: Přizpůsobení jednotlivým městům každým 92

D3.3 – Analýza osvědčené praxe městským úřadem. 2009: Nové odsouhlasení programu. Zavedení kritérií evropských norem (Euro Norms) pro některé kategorie vozidel. Institucionální partneři: - Region Emilia Romagna - Ministerstvo životního prostředí Zapojení aktéři a účast:

- 10 provincií

Popište roli a mechanismy zapojení - 13 městských úřadů institucionálních a neinstitucionálních Neinstitucionální aktéři: aktérů v různých fázích procesu - Společnosti pro nákladní dopravu - Dealeři logistiky - Vlastní výrobní a obchodní dodávky Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a Viz výše kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality:

První regionální program byl vytvořen pro největší Specifika, která ovlivnila proces utváření městské oblasti v regionu. Poté došlo ke zobecnění na politiky, jak z fyzického / technického, města s minimálně 50,000 obyvateli, kterých bylo v roce tak i z politického / rozhodovacího 2009 třináct. hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Detaily realizace 2002: První regionální legislativa pro rozvoz nákladů po městě (směrnice pro města). 2002: Odsouhlasení programu podepsáno regionem, provinciemi a všemi městy s minimálně 50,000 obyvateli. Kroky a načasování realizace:

2003: Směrnice pro projekty městské logistiky. První uplatnění v několika městech s minimálně 50,000 obyvateli 2004: Regionální legislativa pro regulaci finanční podpory měst na opatření městské logistiky. Od roku 2004: Uplatnění na všechna dotčená města. 2009: Nové odsouhlasení programu. 93


Na legislativu stačí použít jen málo zdrojů. Avšak na realizaci automatické kontroly přístupu je nutných Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy několik zdrojů. Tyto zdroje jsou jak technické (ICT, Uveďte informace o souvisejících elektronická signalizace), tak infrastrukturální nákladech (signalizace a přeorganizování provozu v centrech měst). Potřebné zdroje / infrastruktury:

Jsou nutné školící programy pro personál místní kontroly. Účastníci jsou místní policie nebo personál Počet lidí zúčastněných na realizaci, řízení mobility, někdy ve spojení se společností veřejné potřebný typ vzdělávání atd. dopravy. Lidské zdroje:

Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / Dopravní společnosti. provozovatelů: Samodopravci (řemeslníci, obchodní Na koho platí omezení, tj.: Euro účastníci provádějící vlastní dopravu). 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny

aktivity,

jiní

Příspěvky finanční podpory mohou představovat prvek prosazování, který podporuje realizaci kontroly přístupu v dotčených městech.

Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd.

Podpůrný mechanismus - Opatření pro rozvoz nákladů po městě a informace na webové stránce regionu. Povědomí / informační kampaně:

- Věstníky a informační dokumenty v dotčených městech a na jejich webových stránkách. - Mnoho článků ve velkých místních a regionálních novinách


- Šíření informačních letáků v obchodech v centru města - Šíření prostřednictvím obchodních asociací Projekt je financován regionem, ale přímá finanční podpora nebyla příliš velká díky malým realizačním Popište kroky podniknuté za účelem nákladům na tuto politiku. zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných U technických a provozních aspektů kontroly financoval neinstitucionálních aktérů region v průměru polovinu nákladů v každém městě. Pobídkové programy / finanční nástroje:

Partnerství účastníci:

/

klíčoví

podporující - Všechny provincie. - Příslušné městské úřady.

94


Jiné politiky:

- Směrnice bílých knih Evropské unie (nákladní doprava a Popište vzájemné závislosti a synergie městská mobilita) s jinými opatřeními, místními / - Program INTERREG IVC regionálními / národními politikami atd. Výsledky - Snížení počtu vozidel vjíždějících do centra měst Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled

- Podpora systémů rozvozu nákladů po městě, například systému Ecocity (Parme), Cityporto (Modena) nebo Ecoporto (Ferrara).


Je obtížné provádět oddělené hodnocení. Většina měst Naměřené snížení znečištění, počet totiž toto opatření zkombinovala s jinými, včetně dotčených vozidel, počet zúčastněných konsolidačních center a specifických parkovacích prostor pro rozvoz nákladů. provozovatelů atd. Je obtížné provádět oddělené hodnocení. Většina měst totiž toto opatření zkombinovala s jinými, včetně Zlepšení vnímaná občany / širší konsolidačních center a specifických parkovacích prostor veřejností, pozitivní změny chování atd. pro rozvoz nákladů. Kvalitativní výsledky:

Klíčové úvahy Získaná poučení:

Regionální finanční podporu lze využít jako prvek k posílení při vytváření legislativy pro kontrolu přístupu v dotčených městech.


Různé projekty vycházejí z předpokladu, že není identifikováno jednoznačné a neměnné řešení (například povinnost dodávat zboží do logistické platformy).

Koncepce je exportovatelná a přenosná do jiných kontextů, ale každý případ je třeba posuzovat zvlášť Snadnost uplatnění na jiné kontexty, kvůli místní kultuře a zvykům, které mohou mít vliv na úvahy o specifičnosti místního využití, přijatelnost legislativy a její respektování provozovateli které může omezovat tuto využitelnost dopravy a aktéry, kteří provádějí vlastní dopravu. Úvahy k přenosnosti:


Je možná národní nebo evropská legislativa, která spojí Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího přidělování financí s realizací standardní procedury kontroly přístupu využití tohoto zásahu / programu http://www.regione.Emilia Romagna.it Kontakt:

Tommasso Simeoni [email protected] Romagna.it

95


16a. Konsolidační centra v regionu Emilia Romagna Městská konsolidační centra: Ferrara, Modena, Ravenna, Parma (Itálie)


Cílem městských konsolidačních center (urban consolidation centres, UCC) v italských městech Popis: (zvaných často cityporti), obzvlášť v regionu Emilia Uveďte prosím celkový přehled politiky a Romagna, je racionalizovat rozvoz nákladů po městě realizované opatření. a tím přispět ke snížení dopravních zácp v centrech Další podrobnosti budou požadovány měst. Cityporti obvykle nabízejí službu pro rozvoz v následujících částech nákladů za pomoci UCC a parku nízkoemisních vozidel. Administrativa

X

Urbanistika Řízení

X

Povědomí


Infrastruktura

X



Hlavní problémy s dopravou ve středně velkých městech regionu Emilia Romagna představují zácpy, znečišťování ovzduší a hluk v historických centrech. Stejně jako v jiných středně velkých italských městetch musí být i zde za účelem snížení zácp v historických centrech měst vytvářena nová schémata rozvozu. I když se neřídí stejnou normou (pro tento typ řešení nebyly oficiálně navrženy žádné regionální směrnice), vykazují mnoho podobných rysů.




Každý případ vykazuje podobné rysy, které Popište proces, jehož výsledkem jsou pocházejí od vytváření podobných terminálů UCC současná opatření, včetně počáteční analýzy navržených městskými úřady za silné podpory (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, regionu. která byla nahrazena tímto opatřením,

96

D3.3 – Analýza osvědčené praxe pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Hlavními hráči všech projektů jsou dotčený městský úřad, rada provincie a region. Zapojení aktéři a účast:

Klienty UCC jsou provozovatelé kamionů. Popište roli a mechanismy zapojení V Modeně je to asi 10 pravidelných klientů. institucionálních a neinstitucionálních aktérů Smlouvy mezi provozovateli kamionů a UCC jsou v různých fázích procesu tradiční smlouvy o dopravě prováděné třetí stranou. Mezi klienty jsou 2 větší společnosti (MTN a Antoni), zbytek jsou malí provozovatelé kamionů. Proces rozhodování:

Regionální politiky, které poskytují městům dotace Popište podrobně proces rozhodování a na technologická a organizační řešení městské kroky, jejichž výsledkem bylo konečné logistiky. schéma politiky Specifické pro charakteristiky: -


Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska -

Středně velké obyvatel)

každé městské

město.

Společné

oblasti

(<500.000

Historická centra měst s významným kulturním dědictvím Umístění na logistickém koridoru Regionální pobídky pro rozvoj městské logistiky

Regionální legislativa a pobídky. Veřejné financování poskytované regionální správou a Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je v některých případech regionální a městské veřejné třeba přijmout zásadní rozhodnutí subjekty přijímající rozhodnutí. Kritická místa:

Detaily realizace Kroky a načasování realizace:


Městské konsolidační centrum: Obecně je upřednostňováno používání stávajícího logistického terminálu. Pokud to není možné, je možno upravit i nepoužívaný sklad nebo velkoobchodní tržnici. V Modeně je pronajatý terminál (700 m² dva km od centra města). Obvykle zde funguje 5 až 10 vozidel. Například v Modeně jsou to dvě vozidla na CNG a 2 elektrická vozidla. Organizace UCC ve městech RER je podobná organizaci jiných italských měst, jako jsou Padova nebo Lucca.

Lidské zdroje:

97


Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy provozovatelů:

dotčených

vozidel


/

Provozovatelé nákladní dopravy (včetně čerstvých výrobků).

Euro

Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Podpůrný mechanismus Povědomí / informační kampaně:

Letáky a informační z regionálních fondů.


brožury

financované

Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky:

Některá města mají identifikované omezené Popište vzájemné závislosti a synergie oblasti, kde je omezován přístup nákladním s jinými opatřeními, místními / regionálními / vozidlům. V Modeně je zakázán přístup do nízkoemisní zóny kamionům starším než Euro 1. národními politikami atd. Výsledky Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled

Povzbudivé výsledky, ale v mnoha případech s obtížnou finanční situací.

Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet V Modeně: 40 zásilek denně, 800 měsíčně (k dotčených vozidel, počet zúčastněných dosažení rentability by jich bylo třeba 2500) provozovatelů atd. Schémata UCC jsou velmi příznivě vnímána obyvateli center měst. Maloobchodníci nespatřují Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, žádnou větší změnu ve své logistice a jsou pozitivní změny chování atd. spokojeni s úrovní služeb. Kvalitativní výsledky:

Klíčové úvahy

98



Povzbudivé výsledky (provozní, ekologické), ale zatím s nízkou rentabilitou.


V Modeně bylo jedním z hlavních problémů nečekaně shánění elektrických vozidel, protože jsou nesmírně drahá. Dalším významným problémem bylo vytvoření podpůrného softwaru pro příjem zboží. Ten byl vytvořen podle cityporta Padova se specifickými požadavky pro Modenu. Jako obtížné se také ukázalo zorganizování družstva, které spravuje UCC.


Kritickým faktorem úspěchu by byla rentabilita, ale ta v mnoha případech není dosahována. V Modeně by k dosažení rentability bylo zapotřebí 2500 zásilek každý měsíc (v současné době jich je 800).

V Itálii není při hledání logistického operátora, který by mohl spravovat UCC, a mít tak jakýsi Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o monopol nad rozvozem zboží v centru města, specifičnosti místního využití, které může zákonem požadována žádná cenová nabídka. Města mohou realizovat jakési společenské omezovat tuto využitelnost družstvo (cooperative sociale). Úvahy k přenosnosti:

Jiná města než italská musí být opatrná vzhledem k příslušné právní problematice. I v Itálii již někteří Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího velcí provozovatelé dopravy zpochybnili před soudem zákonnost schémat UCC (to se stalo využití tohoto zásahu / programu například ve Vicenze). Úvahy týkající se dalšího rozvoje:

Kontakt:

Modena: Antonio Nicolini [email protected]

99


16b. Ecologistics Parma (region Emilia Romagna) Název iniciativy a Místo

“Ecologistics” Parma, Itálie

Ecologistics Parma je systém rozvozu nákladů po městě, který je kombinací městského Popis: konsolidačního centra, parku nízkoemisních vozidel Uveďte prosím celkový přehled politiky a a lokální restriktivní politiky omezující a kontrolující přístup do centra města. realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány Zvláštností tohoto projektu je přítomnost „tradičního čerstvého“ distribučního řetězce, který v následujících částech je z jiných projektů městské logistiky obvykle vyloučen.


Administrativa

X

Urbanistika

X

Řízení

X


X

ITS & technika

X


X

Informace


Parma je po Bologni druhým největším městem regionu Emilia Romagna a hlavním městem slavného italského „údolí jídla“. Parma má historické centrum o velikosti 2.6 čtverečních kilometrů s více než 21.000 obyvateli (celé město jich má asi 180.000). V této oblasti vznikají rušné toky osobní a nákladní dopravy, které sem denně míří za různými účely. Její původní kapacita již pro podporu těchto potřeb mobility dávno nepostačovala. Negativní dopady rozvozu zboží po městě v podobě znečišťování ovzduší a v důsledku toho i zhoršování zdraví občanů byly způsobovány typem energie používanou vozidly a vysokou frekvencí dodávek nákladů v centru města. Velká koncentrace obchodů, dodávek dům od domu a just in time a nedostatečná racionalizace služeb nákladní dopravy způsobovala problémy v podobě znečišťování ovzduší, zácp, dopadů na bezpečnost atd. Pro překonání těchto problémů, kterými trpělo centrum Parmy, bylo třeba na jedné straně 100

D3.3 – Analýza osvědčené praxe reorganizovat celkovou regulaci jak provozu, tak i parkování nákladní dopravy uvnitř historického centra (zóny s omezeným provozem), a na druhé straně naplánovat a realizovat inovativní schéma rozvozu zboží po městě na základě účinnosti a efektivity „poslední míle“ z ekologického, logistického, společenského a bezpečnostního hlediska. Podrobnosti k utváření politiky Hlavní záměry politiky:


X

První projekt byl spuštěn v roce 2004. V letech 2004-2005 byl prováděn průzkum pohybů zboží po Popište proces, jehož výsledkem jsou městě. současná opatření, včetně počáteční analýzy Městský úřad založil plánovací výbor, který (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, vypracoval dohodu mezi městským úřadem a která byla nahrazena tímto opatřením, obchodní pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající asociací, podepsanou 12.1.2005. opatření, atd. Schéma začalo fungovat v roce 2006. Institucionální partneři: - Region Emilia Romagna - Ministerstvo životního prostředí Zapojení aktéři a účast: - Městský úřad Parma Popište roli a mechanismy zapojení - CAL (Agrární, průmyslové a logistické centrum) institucionálních a neinstitucionálních aktérů - Infomobility SpA. Neinstitucionální aktéři: v různých fázích procesu - Společnosti pro nákladní dopravu - Dealeři logistiky - Vlastní výrobní a obchodní dodávky Kroky a načasování utváření politiky:


Projekt vychází z předpokladu, že není identifikováno jednoznačné a neměnné řešení (například povinnost dodávat zboží do logistického skladu).

Popište podrobně proces rozhodování a Základní myšlenka tkví v umožnění, aby si kroky, jejichž výsledkem bylo konečné provozovatelé kamionů vybrali ze 2 možností: schéma politiky - KREDITOVALI své kamiony (a díky tomu získali zvláštní povolení) - DALI zboží do kreditované platformy, která přepravuje zboží „na poslední míli“ namísto nich. Charakteristika lokality:

Parma je středně velké město (180.000 2 2 Specifika, která ovlivnila proces utváření obyvatel/261 km /198 ab.km ) na severu Itálie politiky, jak z fyzického / technického, tak i s významným historickým centrem. Je v ní 18600 101

D3.3 – Analýza osvědčené praxe z politického / rozhodovacího hlediska

místních jednotek a 84300 pracovníků (2006). Údaje o mobilitě nákladů po městě: - Komerční vozidla: 12 212 - Většina vozidel má motory EURO 1 nebo 2 (naftové) - 40% dodávek v historickém centru města v době od 7.30 do 9.30 (špička) - Vozidla jsou jen velmi málo naplněna - 42% vozidel je >3,5 tun

Kritický moment souvisel s rozhodnutím o schématu postupů kreditování vozidel na podporu městského konsolidačního centra. Dalším zásadním procesem rozhodování bylo provedení Kritická místa: městské vyhlášky, která definuje nové předpisy pro Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je rozvoz zboží po Parmě v souladu s celkovým třeba přijmout zásadní rozhodnutí schématem vytvořeným předtím na základě procesu kreditování pro „poctivé“ provozovatele nákladní dopravy za účelem optimalizace služeb rozvozu zboží a omezení znečišťování ovzduší. Detaily realizace 1. Úprava struktur CAL, technologických a informačních systémů v logistické platformě za účelem její přeměny v městské konsolidační centrum. 2. Realizace služby ECOCITY ze strany CAL. 3. Zahájení reklamní kampaně a aktivit dozorčího výboru podle kategorií. Kroky a načasování realizace:

4. Realizace procesu vystavování vozidlům a logistickým platformám.

povolení

5. Úprava parkovacího plánu v Parmě se zavedením nového povolení ECOLOGISTICS. 6. Vydání předpisů, které omezují přístup do centra města (říjen 2008). 7. Nový předpis pro umísťování dopravních značek. 8. Dohled nad projektem (konec monitorování projektu: březen 2010).


- Bilaterální sklad s rampami pro nakládku / vykládku (vnitřní prostor 1.500 m², cca 100 m² chlazený)

Uveďte informace o souvisejících nákladech

- 6 vozidel na metan: motor HYUNDAI – 2351 cm3 -


102

D3.3 – Analýza osvědčené praxe 4 válce s elektronickým vstřikováním 16 ventilů (celková kapacita metanu: 200 litrů, samostatnost: 350 km) - Informační systém (příjem dat přes FTP, e-mail, ruční zadávání / vystavení identifikační nálepky BAR-COD / optimalizace nakládek a provozu) - Sledovatelnost vozidel pomocí technologie GPSGPRS 1 ředitel 1 projektový manažer výkonní pracovníci vedoucí personál

Lidské zdroje:

Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný 1 technický referent typ vzdělávání atd. 2 technici 2 pracovníci vedení řidiči vozidel skladníci Kamion je požadavky:

dotčených

pokud

splňuje

tyto

- Dodávka zboží spadajícího do těchto kategorií: čerstvé zboží, suché zboží, balené náklady, oděvy, Ho.Re.Ca. (hotel, restaurace, kavárna) do historického centra (uvnitř silničního okruhu);


kreditován,

vozidel


- používání ekologicky šetrných vozidel (LPG, CNG, / biopalivo nebo elektřina) a/nebo splňuje Euro 3, Euro 4, Euro 5 Euro - používání vozidel s celkovou plnou hmotností < 3.5 t - procento zaplnění kamionu minimálně 70% z celkové kapacity naplnění vozidla (v objemu / hmotnosti) - spuštění lokalizačního systému umožňujícího sledovatelnost vozidla


Kreditovaný subjekt prohlásil podle čl. 46 a 47 DPR 12.28.2000 č. 445, že jeho vozidla jsou v souladu s minimálními požadavky na kreditování do Ekologistiky. NEKREDITOVANÉ kamiony: NEMAJÍ PŘÍSTUP DO CENTRA MĚSTA PRO OPERACE NAKLÁDKY /

103

D3.3 – Analýza osvědčené praxe VYKLÁDKY Kontroly vzorku KREDITOVANÝCH vozidel: - Kontrola registračního dokumentu, SPZ - Kontrola třídy vozidel (emisí): prostřednictvím kontroly registračního dokumentu kontrola splnění kategorie Euro 3, Euro 4, Euro 5 nebo pohon na GPL, metan, biopalivo nebo elektřinu. - Kontrola třídy vozidel (nosnost): prostřednictvím kontroly registračního dokladu kontrola, že celková hmotnost plného vozidla je < 3.5 t - Kontrola % naplnění vozidel (v hmotnosti a/nebo objemu): Postupy pro monitorování:

V hmotnosti:

- Prostřednictvím kontroly DDT ověřit hmotnost (A) Popište postupy pro monitorování, které zboží – již dodaného i teprve určeného k dodávce; máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové - Zjištění nosnosti (B) z registračního dokladu; období atd. - % naplnění (v hmotnosti) = A/B by mělo být >=70% V objemu: - Odhad procentuální hodnoty nosnosti, která by měla být > 70%. - Kontrola systému sledovatelnosti na palubě: provést vizuální kontrolu přítomnosti palm-topu nebo palubního počítače v kabině. Kontroly vzorku NEKREDITOVANÝCH vozidel: - Kontrola registračního dokladu, SPZ a shody s tím, co je uvedeno v povolení - Kontrola dodávaného zboží / druhu činnosti Podpůrný mechanismus - Zaslání dvou dopisů všem držitelům povolení MRC, MRC30, MRC30bar., a to v červnu a září 2008 Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady

- Mnoho článků ve velkých místních novinách - Šíření informačních letáků v obchodech v centru města - Šíření prostřednictvím obchodních asociací Informování na www.comune.parma.it

webové

stránce

104


- "Osobní" telefonáty Projekt byl financován těmito subjekty: - Region Emilia Romagna 671,000 EUR - Ministerstvo životního prostředí 439,000 EUR Pobídkové programy / finanční nástroje:

- Městský úřad Parma 579,000 EUR

Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení - Zemědělské, průmyslové a logistické centrum zapojení hráčů trhu i jiných (CAL) 180.000 EUR neinstitucionálních aktérů - Infomobility spa 170,000 EUR Celkové náklady činí cca 2,050,000 EUR


- POLIS je síť evropských měst a regionů, které spolupracují na vytváření inovativních technologií a politik pro místní dopravu. POLIS zastupuje 70 evropských úřadů a usnadňuje přístup k evropským iniciativám a programům, které řeší městskou mobilitu v oblastech s ohledem na životní prostředí a zdraví, mobilitu a efektivitu dopravy, bezpečnost a zabezpečení a společenské a sociální aspekty. - ITL je orgán, který zřídil region Emilia Romagna za účelem vytváření veřejných politik a řízení a vývoj dopravních a logistických projektů n regionální, národní a evropské úrovni. ITL se zabývá otázkami městské logistiky jak jménem regionu, tak i jménem místních veřejných úřadů.

Jiné politiky:

- Program INTERREG IVC

Popište vzájemné závislosti a synergie - Evropský fond pro regionální rozvoj s jinými opatřeními, místními / regionálními / - Region Emilia Romagna národními politikami atd. - italská vláda (ministerstvo životního prostředí) Výsledky - Optimalizace nákladů a jízd vozidel Očekávaný vs. skutečný přínos:

- Podpora řízení městské logistické platformy

Celkový přehled

- Řízení mobility zboží směrem k menšímu dopadu na životní prostředí


- Počet zásilek přes konsolidační centrum před Naměřené snížení znečištění, počet zahájením projektu: 400 dotčených vozidel, počet zúčastněných - Počet zásilek přes konsolidační centrum 1 rok po provozovatelů atd. zahájení projektu: 1300

105


- V průběhu roku 2008 bylo provedeno téměř 5,400 dodávek, což se rovná 16,750 metrickým centům zboží (čerstvých produktů a balíků) - Výsledky vzhledem k životnímu prostředí jsou méně zřejmé, ale bylo pozorováno snížení emisí CO2. Výsledky kampaně rozhovorů o kvalitě uskutečňovaných za účelem zjištění přijatelnosti služby v podstatě ukazují, že různí aktéři nebo ti, kteří pracují v logistice a distribuci jako Kvalitativní výsledky: maloobchodníci, podniky a dopravci, prokazují Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, znalosti o službě a oceňují ji, zatímco jiní lidé mají o pozitivní změny chování atd. službě velmi omezené znalosti. Pokud se podíváme na data z průzkumu u obchodníků, je jasné, že celkové hodnocení práce a profesionality provozovatelů služeb je rozhodně velmi pozitivní. Klíčové úvahy Získaná poučení:


V současné době, po první dvouleté počáteční fázi, je služba financována z poplatků hrazených těmi, kteří vozí zboží do CAL za účelem dodávek. Jednou z hlavních překážek realizace projektu byl rozdíl mezi zájmovou oblastí projektu Ecologistics (celým historickým centrem Parmy) a oblastí s omezeným provozem (některé části historického centra). Další překážkou byla nutnost poskytovat výjimky pro dodávky nebo zboží určitého druhu, což může způsobit problémy u provozovatelů a nestejné zacházení. - Flexibilita projektu Ecologistics, který místo hledání neměnného a jediného řešení nechává na provozovatelích, aby si vybrali, zda budou kreditovat svá vlastní vozidla nebo budou na poslední míli využívat služeb kreditované logistické platformy.


- Projekt Ecologistics poskytuje rovněž vlastníkům logistických platforem kreditovat svou platformu prostřednictvím certifikace stanovených požadavků, a fungovat tak ve volné soutěži s CAL. - Konzultace s různými aktéry hrajícími různé role v logistickém procesu pomohla překonat kritické problémy a usnadnila realizaci projektu.


Požadavky na umístění konsolidačního centra: 106


Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o - Dobrá přístupnost pro dopravce specifičnosti místního využití, které může - Dobrá přístupnost do historického centra města omezovat tuto využitelnost za účelem dodávek do obchodů - Blízkost sjezdu z dálnice - Velké prostory pro manévrování Existuje rovněž možnost, aby se logističtí operátoři kreditovali do platforem. Probíhají jednání Úvahy týkající se dalšího rozvoje: s vedoucími pracovníky a/nebo vlastníky Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího logistických platforem nebo silničních-železničních distribučních center, kteří chtějí spravovat a využití tohoto zásahu / programu rozvážet zboží do historického centra města i pro jiné společnosti. Kontakt:

Arcangelo M. Merella – Direttore Infomobilty spa [email protected]

107


17. Plán distribuce nákladů, Bologna Název iniciativy a Místo

Plán distribuce nákladů, Bologna, Itálie

Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a Městský plán pro regulaci distribuce nákladů realizované opatření. v centru města Bologna Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Administrativa

X

Urbanistika

X

Řízení

X

Povědomí



X

Modelování Dodavatelský řetězec Informace Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice)

X

Bologna je středně velké italské město. Hlavní problémy související s nákladní dopravou v podobných městech se nacházejí i v Bologni. Město má definovanou zónu s omezeným přístupem zvanou LTZ (místní politika), která řeší zácpy a řídí se hlavními směrnicemi a pokyny, které vydal region Emilia Romagna.




X

1998: Regionální legislativa pro regulaci městské a regionální dopravy. Zavedení opatření městské logistiky. 2002: První regionální legislativa v regionu Emilia Romagna. Směrnice pro urbanistickou politiku ve městech s minimálně 50,000 obyvateli. 2003: Regionální financování do 50% pro projekty městské logistiky (opatření 5) 2005: Nový systém kontroly v LTZ Bologna. 2006: Plán distribuce nákladů

108


2009: Odsouhlasen nový regionální program. Revize kritérií norem Euro pro některé kategorie vozidel v T zóně. Institucionální partneři: - Region Emilia Romagna Zapojení aktéři a účast:

- Ministerstvo životního prostředí

Popište roli a mechanismy zapojení - Provincie Bologna institucionálních a neinstitucionálních aktérů - Městský úřad Bologna v různých fázích procesu Neinstitucionální aktéři: - Společnosti pro nákladní dopravu - Vlastní výrobní a obchodní dodávky Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a Viz výše kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Bologna je středně velké italské město s historickým centrem, pro který jsou Charakteristika lokality: charakteristické úzké uličky a významné památky. Specifika, která ovlivnila proces utváření Toto historické centrum bylo zařazeno do politiky, jak z fyzického / technického, tak i legislativy LTZ městského úřadu. Navíc bývají z politického / rozhodovacího hlediska obzvlášť ucpané dvě navzájem kolmé ulice v centrální části LTZ (T zóna). Kritická místa:

Reorganizace pravidel pro přístup do LTZ Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je Spuštění IT systému kontroly pro přístup do LTZ třeba přijmout zásadní rozhodnutí Detaily realizace 2002: První regionální legislativa pro rozvoz nákladů po městě (směrnice pro města). 2002: Odsouhlasení programu podepsáno regionem, provinciemi a všemi městy s minimálně 50,000 obyvateli. Kroky a načasování realizace:

2003: Směrnice pro projekty městské logistiky. První uplatnění v několika městech s minimálně 50,000 obyvateli 2005: Nový IT systém kontroly pro přístup do LTZ a T zóny. 2006: Plán distribuce nákladů. Systém lístků pro

109

D3.3 – Analýza osvědčené praxe „platbu za přístup“. Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech

IT systém prosazování centrum kontroly dopravy

Jsou nutné školící programy pro personál místní kontroly. Účastníci jsou místní policie nebo Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný personál řízení mobility, někdy ve spojení se typ vzdělávání atd. společností veřejné dopravy. Lidské zdroje:


dotčených

vozidel


/

Dopravní společnosti.

Společnosti s vlastní dopravou (řemeslníci, obchodní činnosti, jiní účastníci provádějící vlastní Euro dopravu). Zóna s omezeným provozem s omezeními pro nepovolená vozidla od 7 do 20 hodin každý den kromě soboty. Schéma zpoplatňování ulic s příležitostnými jednodenními nebo 4-denními lístky.


Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které Dopravní čidla a související statistická analýza při máte zřízené pro hodnocení účinnosti vjezdu do LTZ. realizovaného opatření, za jaké časové období atd.


Podpůrný mechanismus - Plán distribuce nákladů si lze stáhnout na webové stránce městského úřadu Bologna. - Články ve velkých místních novinách - Informační letáky při komerčních aktivitách a sdruženích.


Polovina celkových financí je poskytována Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení regionem. Druhou polovinu poskytuje provincie a zapojení hráčů trhu i jiných městský úřad, i když část byla přidělena prostřednictvím evropských projektů INTERREG. neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci:

Sdružení dopravců

Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými - Program INTERREG IVC opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Výsledky Očekávaný vs. skutečný přínos:

Snížení počtu kilometrů ujetých za účelem dodávky

110


Celkový přehled

stejného objemu zboží v LTZ. Přechod od nákladních vozidel na vozidla s metanovým motorem a díky tomu snížení znečišťování ovzduší

Dosažené snížení znečišťování ovzduší souvisí s celkovým omezením LTZ a je obtížné definovat Naměřené snížení znečištění, počet data související pouze s nákladními vozidly. dotčených vozidel, počet zúčastněných Všeobecná data ukazují asi 25% snížení přístupu do provozovatelů atd. LTZ Dosažené kvantitativní výsledky:


Pozitivní změna chování při používání povolení Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, přístupu provozovateli nákladní dopravy pozitivní změny chování atd. Klíčové úvahy Získaná poučení:

ITS představují účinný nástroj, který umožňuje dobrou realizaci politiky městské dopravy


Problémy ve vztazích s komerčními účastníky a v uplatňování dopravních předpisů, které někdy nejsou v souladu s národními předpisy pro volný trh


Dosáhnout rozhodující míry malých provozovatelů nákladní dopravy zúčastněných na procesech optimalizace

Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o Systémy prosazování jsou snadno přenosné na specifičnosti místního využití, které může jiné kontexty, jak ukazují i jiné příklady v Evropě omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití neuplatňuje se tohoto zásahu / programu Fabio Cartolano Kontakt:

Městský úřad Bologna [email protected] +39 051 219 3071

111


18. Meziměstská koordinace, RER, Itálie Název iniciativy a Místo

Koordinovaná regionální logistika, RER

Region emilia Romagna realizoval strategii koordinace v městské logistice. Cílem bylo Uveďte prosím celkový přehled politiky a zlepšit znalosti z různých experimentů realizované opatření. prováděných ve všech městech nad 50 000 Další podrobnosti budou požadovány obyvatel a koordinovat jejich opatření za účelem zlepšení dopravních systémů a v následujících částech podpory ekonomického rozvoje. Popis:

Administrativa

X

Urbanistika Řízení Typ opatření / oblast uplatnění:

Povědomí

Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii

Infrastruktura

X



X

Politiky městské logistiky tradičně náležejí do jurisdikce měst. RER je přesvědčen, že tato jurisdikce se týká několika oblastí, protože městská logistika musí být integrována do regionálního systému. Strategie RER spočívá v koordinování opatření za účelem zlepšení sdílení znalostí jednotlivých měst o praktikách rozvozu zboží ve městech, v prosazování společných programů, v podpoře místních iniciativ z regionálních fondů a v zajišťování, aby inovativní praxe realizované některými městy byly dlouhodobě účinné

Podrobnosti k utváření politiky Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením,


X


X

RER se podílí na rozvoji koordinovaných regionálních politik dopravy a logistiky, které mohou zajistit společnostem konkurenceschopnost a větší územní udržitelnost dopravních a logistických činností

112

D3.3 – Analýza osvědčené praxe pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající V roce 2002 vyhlásil region na základě „Dohod opatření, atd. o kvalitě ovzduší“ 5 mimořádných opatření pro udržitelnou mobilitu. Zapojilo se všech 13 měst s více než 50 000 obyvateli. 1. Definování 5 úrovní zákroků 2. Pro každý z nich definování typů zákroků pro každou oblast tak, aby byl získán soubor opatření 3. Zákrok ve 20 místních plánech 4. Identifikace a hodnocení opatření použitelných pro každou oblast zákroku 5. Hodnocení různých projektů a odpovídající financování (město, region) Zapojení aktéři a účast:

RER

Popište roli a mechanismy zapojení Italmondo srl a národní asociace pro městskou institucionálních a neinstitucionálních aktérů logistiku v různých fázích procesu 13 měst s více než 50 000 obyvateli Stanovení metodiky průzkumu pro koordinované politiky regionální logistiky


Identifikace opatření přijímaných ve městech za účelem zlepšení logistických činností a účinků na životní prostředí

Popište podrobně proces rozhodování a Analýza opatření městské logistiky a jejich kroky, jejichž výsledkem bylo konečné financování ve všech městech RER schéma politiky Vypracování seznamu použitelných opatření podle oblastí zákroku (konsolidace toků, organizace logistiky, inovace, školení, služby, řízení) a užitečných kontrolních mechanismů opatření Hodnocení projektů Všechna města zapojená do meziměstské koordinace jsou malá až středně velká, se Charakteristika lokality: středověkým centrem, které je těžko Specifika, která ovlivnila proces utváření dostupné, a často leží několik desítek km od politiky, jak z fyzického / technického, tak i sebe. To vyvolává potřebu zvážit vybavení regionu jediným logistickým systémem, ovšem z politického / rozhodovacího hlediska se specifickými problémy dostupnosti a vztahů. Kritická místa:

Politická a finanční podpora

Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je Ïdentifikování odborníků schopných účastnit

113

D3.3 – Analýza osvědčené praxe třeba přijmout zásadní rozhodnutí

se průzkumu Delphi Získat hlavní data pro dobré pochopení kontextu a přenosnosti různých opatření. Zobrazit předpisy jednotlivých případů.

přizpůsobené

podle

Detaily realizace 1. Vytvoření skupiny odborníků 2. Vypracování upravené metodiky sběru dat 3. Sběr dat 4. Analýza Delphi


shromážděných

dat,

metoda

5. Dialog 6. Metodika pro směrnici 7. Informace o výsledcích 2003-2009 9 měst zahájilo realizaci projektu 600,000 € Evropské fondy (Modena, Piacenza, Ravenna, Parma) Potřebné zdroje / infrastruktury:

1,200,000 € regionální fondy ( 9 dalších měst)


50% region/50% místní fondy:


18,299,000 € na městské logistické platformy 4,480,000 € na výměnu nákladních vozidel RER: 3 osoby

Lidské zdroje:

Odborníci ve městech RER: Bologna, Ferrara, Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný Parma, Modena, Piacenza, Ravenna, Rimini, typ vzdělávání atd. Padova Primární cílová skupina zákroku, typy provozovatelů:

dotčených

vozidel


/

Aktéři všeho druhu představují cílové skupiny různých opatření (infrastruktura, regulace)

Euro


RER ukázal příklad globálního opatření pro městskou logistiku. Podobný program zahájil i region Veneto. Hlavním cílem by bylo, aby města měla vzájemné vztahy, pak by regiony stejné země měly stejný pohled na problém a vytvářeny by synergie za účelem zlepšení systému


Emilia Romagna hodnotí pokroky, výsledky a 114

D3.3 – Analýza osvědčené praxe Popište postupy pro monitorování, které problémy pomocí každoročního monitorování máte zřízené pro hodnocení účinnosti projektu. realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Podpůrný mechanismus Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady

Různé kroky RER jsou popsány v knize „Logistica urbana: dagli aspetti teorici alle applicazioni pratiche” Několik článků na mezinárodních konferencích


Financování RER poskytované na četné Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení experimenty dává městům příležitost zapojit zapojení hráčů trhu i jiných se do kroků udržitelného pohybu zboží po městě a podněcuje nové iniciativy neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci:

Zapotřebí je dialog a informace i vhodná dělba financování mezi účastníky

Jiné politiky:

Cílem tohoto projektu je harmonizace regulací Popište vzájemné závislosti a synergie a zákroků veřejných orgánů v dopravě a s jinými opatřeními, místními / regionálními / logistice, které umožní lepší výkonnost tohoto sektoru a zohlední ekologické problémy národními politikami atd. Výsledky Tento krok ukázal různá místní opatření stanovená za účelem zlepšení práce městské logistiky. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled

Zhodnotil náklady na realizaci různých experimentů a poskytl informace o finanční účasti RER Lepší znalosti experimentů

stávajících

a

plánovaných

Program financování RER v roce 2004-2006 pro sektor dopravy představoval 68 mil. EUR Naměřené snížení znečištění, počet včetně 11 na městskou logistiku (16 %) dotčených vozidel, počet zúčastněných Hodnocení finančního podílu RER: 50% ve provozovatelů atd. městě Piacenza, 39 % ve městě Bologna (s programem UE INTERREG) Dosažené kvantitativní výsledky:


Několik typologií týkajících se stávajících opatření ve všech městech RER:

Předpisy pro přístup zboží v centrech měst Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd.  UCC 

Partnerství

soukromých

a

veřejných

115

D3.3 – Analýza osvědčené praxe subjektů 

Časová okna pro dodávky



Pobídky pro nová čistá vozidla



Vzdělávání, informace

Identifikace předpisů pro distribuci zboží po městě: omezení přístupu do centra, spolupráce hráčů při konsolidaci zboží... Regionální předpisy: financování experimentů (zákon 30 z roku 1998), projekt regionálního systému DG1432 z roku 2003, program pro kvalitu ovzduší a udržitelnou mobilitu 20032005 (s novým financováním: opatření 5 pro města nad 50,000 obyvatel) Dialog mezi všemi účastníky za účelem dosažení společných řešení Podobná metodologie hodnocení experimentů Klíčové úvahy Výsledky meziměstské koordinace v podobě efektivnějších místních experimentů, které přinesly například: -

zvýšení vytíženosti a snížení zácp

-

podporu změny dopravních prostředků (vozidla na elektřinu nebo plyn)

-

zlepšení využívání infrastruktury (optimalizace prostřednictvím systému rezervací)


V letech 2003-2005 bylo 8,51 milionů EUR od RER určeno pro UCC, 2,49 milionů na ekologické pobídky Hlavní překážky:

Sběr dat s užitečnými detaily Dialog mezi subjekty přijímajícími rozhodnutí a účastníky


Harmonizace, informace Dotace...


Městskou logistiku zvažuje jako novou prioritu stále více regionů

Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o Ve Francii zahájil region Ile de France velý specifičnosti místního využití, které může program městské logistiky (rozsáhlý průzkum omezovat tuto využitelnost byl uskutečněn v roce 2010)

116


I když mají města kompetenci vzhledem k regulaci městské logistiky, pomáhá region tím, že zajišťuje celému systému větší koherentnost a účinnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje:

Příští fází by mohla být realizace politik Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího společné městské logistiky se stejnými pravidly a metodikami, obzvlášť při hodnocení využití tohoto zásahu / programu D. G. Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità Logistica del Trasporto Merci Region Emilia Romagna Viale A. Moro, 30 - 40127 Bologna Kontakt: Tel.: 051 527 3711 [email protected] Romagna.it http://www.regionallogistik.inf

117


19. ARIAMIA: půjčování elektrických dodávkových vozidel v Reggio Emilia ARIAMIA – obec Reggio Emilia


T.I.L. - Trasporti Integrati e Logistica S.r.l.

Popis: Projekt se týká půjčování elektrických vozidel Uveďte prosím celkový přehled politiky a určených k zajištění udržitelné logistiky pro realizované opatření. vyzvedávání a dodávku zboží v centru města Další podrobnosti budou požadovány Reggio Emilia. v následujících částech Administrativa Urbanistika


Řízení

X

Povědomí

X

Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec

X

Informace X 1998: Obec Reggio Emilia začala přemýšlet o elektrických vozidlech od roku 2000, inspirována celostátním zákonem, který poskytoval finance do výše 65% celkových Rámec a pozadí: nákladů obcím ochotným vyměnit tradiční Informace o hlavních otázkách (řešených vozidla za EFV. problémech / potřebách) a normách / Projekt ARIAMIA byl zahájen v prosinci 2003 strategiích, které ovlivnily / nastartovaly jako přirozený důsledek politik, kterými se proces plánování politiky (tj. národní nebo Reggio Emilia řídila od roku 2000 za účelem EU předpisy a směrnice) propagace používání elektrických vozidel ve městě. Cílem projektu bylo omezit vlastní dopravu provázenou maloobchodníky a řemeslníky. Podrobnosti k utváření politiky Hlavní záměry politiky:


X

118


Omezení přístupu tradičních vozidel a zvýšení používání elektrických vozidel

X

1. 1998 – Celostátní zákon (Decreto Ronchi) poskytuje finance obcím na výmqnu tradičních vozidel za EFV. 2. 1999 – Obec spouští T.I.L. (Integrovaná doprava a logistika) za účelem řízení veřejné dopravy. 3. 1999 – T.I.L. začíná zvažovat elektrická vozidla a provádět analýzu problematiky dodávek a technických problémů.


4. 2000 – Po analýze již T.I.L. ví, že průměrné používání elektrického vozu je 30-40 km denně, a nachází spolehlivé elektrické vozidlo, Piaggio Porter. 5. 2001 - T.I.L. zahajuje projekt s Farmacie Riunite. Výměna 46 tradičních vozidel za elektrické vozy pro účely domácí péče (o starší a invalidní osoby) 6. 2002 - Výměna 76 tradičních vozidel za elektrické vozy pro účely různých obecních služeb 7. 2002 – Dohoda s asociacemi za účelem nalezení přiměřeného počtu maloobchodníků se značným vlivem na média. 8. 2002 – Identifikace veřejných i soukromých zdrojů (sponzorů) potřebných ke snížení nákladů na poplatek za půjčení. 9 . 2003 – Nové předpisy pro přístup na základě emisních norem a parkování zdarma pro elektrická vozidla. 10. 2003 – Zahájení projektu ARIAMIA s 30 elektrickými vozidly. Hlavní hráči zapojení do T.I.L. jsou Obchodní komora a Místní asociace obchodníků.

T.I.L. nalezl také sponzora ZAPI S.p.A. (přední společnost pro kontrolní karty všeho druhu pro Popište roli a mechanismy zapojení elektrické stroje včetně vozidel). Díky jejímu institucionálních a neinstitucionálních aktérů ekonomickému příspěvku zaplacenému v různých fázích procesu sponzorováním grafiky vozidel a následným příjmem z reklamy na 30 vozidlech jezdících denně po městě mohl obchodník využívat nižší Zapojení aktéři a účast:

119

D3.3 – Analýza osvědčené praxe poplatek za půjčení, což mu přineslo úsporu nákladů. T.I.L. koordinuje účastníky projektu a řídí spolupráci s obchodníky a řemeslníky za účelem zajištění úspěchu projektu. Důležité je podtrhnout roli banky. Celkové náklady na elektrická vozidla byly uhrazeny ze 65% státem a zbylých 35% T.I.L. prostřednictvím bankovní půjčky. Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a T.I.L. koordinoval projekt ve spolupráci se kroky, jejichž výsledkem bylo konečné všemi zúčastněnými hráči a obcí Reggio Emilia schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska  

Kritická místa:

Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je  třeba přijmout zásadní rozhodnutí  

Zahájení projektu s elektrickými vozidly po ztroskotání jiných projektů Rozhodnutí o nákupu prvních elektrických vozidel Financování výzkumu Podpora bank Realizace nových pravidel obce pro přístup do historického centra

Detaily realizace Viz Kroky utváření politiky


Dodání všech vozidel provázené mediálními akcemi (předvedení karavany elektrických vozidel projíždějící městem) a tiskovou konferencí. T.I.L. každoročně poskytuje informace o dosažených ekologických a ekonomických přínosech.


Nákup elektrických vozů Instalace nabíjecích stanic


Celkové náklady na elektrická vozidla byly uhrazeny ze 65% státem a zbylých 35% T.I.L.

Lidské zdroje:

2 lidé v roce 2002

Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný 9 lidí v současné době (1 nákupčí, dva typ vzdělávání atd. projektoví a marketingoví manažeři, 6 120

D3.3 – Analýza osvědčené praxe mechaniků) Primární cílová skupina zákroku, typy provozovatelů:

dotčených

vozidel


/

Maloobchodníci, obchodníci a řemeslníci, kteří Euro pracují v centru města.


Viz Načasování


Konají se pravidelné besedy u kulatého stolu a Popište postupy pro monitorování, které schůzky s obchodníky za účelem zvýšení máte zřízené pro hodnocení účinnosti povědomí o sociálních a ekologických realizovaného opatření, za jaké časové problémech. období atd. Podpůrný mechanismus


T.I.L. rovněž vydává brožury a účastní se spolu s obcí Reggio Emilia různých konferencí v Itálii i v zahraničí, kde prezentuje projekt. T.I.L. organizuje v Reggio Emilia každoročně informační den o elektrických vozech Celkové náklady: 670,356€ (bez 20% DPH) na nákup 30 elektrických vozidel. Celkové náklady na elektrická vozidla byly uhrazeny ze 65% státem a zbylých 35% T.I.L. prostřednictvím bankovní půjčky. Z ekonomického hlediska je projekt „Ariamia“ úspěšný. Poplatek za půjčení činí 250,00€ za měsíc


Na začátku byly skutečné náklady vyšší, ale Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení Obchodní komora zajistila snížení o € 41.66 za zapojení hráčů trhu i jiných měsíc na vozidlo na prvních 24 měsíců; Zapi neinstitucionálních aktérů SpA poskytla €62.50 za měsíc a T.I.L. € 104.15 za měsíc na vozidlo na prvních 24 měsíců. V současné době je cena stejná (i bez pobídek), protože T.I.L. má hodně velký park 650 vozidel půjčovaných po celé Itálii a může od výrobce elektrických vozidel požadovat lepší cenu. V současné době je cílem rozvíjet projekt Ariamia dál s dalšími 30 vozy a snažit se o snižování nákladů na půjčování. Partnerství / klíčoví podporující účastníci:

Obec Reggio Emilia, Obchodní komora, Místní

121

D3.3 – Analýza osvědčené praxe asociace obchodníků, ZAPI Opatření přijatá obcí Reggio Emilia: realizace nových pravidel obce pro přístup do historického centra. Aby mohla fungovat jako hnací síla pro obchodní aktivity města, zapojila obec Reggio Popište vzájemné závislosti a synergie Emilia také svou společnost Farmacie s jinými opatřeními, místními / regionálními / Comunali Riunite a svůj obecní vozový park národními politikami atd. (tvořený nyní elektrickými vozy), aby předvedla občanům i podnikům politiku „dobrého příkladu“, v jejímž rámci je možno přijímat celou řadu osvědčených praxí, které přispívají k rozvoji udržitelnější mobility. Jiné politiky:

Výsledky Projekt byl určen pro rozvoz zboží po městě, ale v současné době se větší část půjčování uskutečňuje mimo obec a pro soukromou dopravu osob (což je mimo projekt Ariamia).


V současné době se projekt samofinancuje bez jakéhokoli zásahu cizího veřejného kapitálu, protože obchodníci / řemeslníci, kteří platí měsíční poplatek, poskytují finanční podporu a tím i zisk pro T.I.L., který může kupovat nová elektrická vozidla a rozvíjet svou síť služeb. Ekologické výsledky získané od 11. prosince 2003 do 31. prosince 2008 (bez emisí z elektráren)


Naměřené snížení znečištění, počet Celkový počet elektrických vozidel: 30 dotčených vozidel, počet zúčastněných Celkový počet ujetých km: 1,931,850 provozovatelů atd. Redukce CO2: 193,185 kg Redukce CO: 7,032 kg Redukce NOx: 405 kg Úspory PM10: 107 kg Úspory paliv: 160,988 litrů Redukce hluku: přes 90% (oproti tradičním "benzínovým" vozidlům) Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Klíčové úvahy 122


Ekologický přínos může jít ruku v ruce s ekonomickým Získaná poučení:

Elektrická vozidla jsou spolehlivá Elektrická vozidla mohou nahradit vozidla pro dopravu osob ve městě


Komunikace Překonání skepse Spolehlivost služeb


Nízký poplatek za půjčení Služby po zapůjčení


Projekt je přenosný na jiné kontexty, ale (viz Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy vyžaduje zapojení mnoha hráčů o specifičnosti místního využití, které může Podrobnosti utváření politiky) a financování při zahájení. omezovat tuto využitelnost


Plánuje se další rozšíření projektu Ariamia o 30 vozů. Dalším cílem je snížení nákladů na půjčování.

Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího T.I.L. začínal s pouhými několika elektrickými využití tohoto zásahu / programu vozidly pro dodávku zboží a technické využívání vozů, ale v současné době se většina z nich používá pro dopravu cestujících. Corrado Berselli T.I.L. - Trasporti Integrati e Logistica S.r.l. Viale Trento Trieste n.13 Kontakt:

42124 - Reggio Emilia telefon +39 0522 927602 fax +39 0522 927683 [email protected] www.til.it

123


20. Trasy kamionů v regionu Emilia Romagna Atlas silnic pro těžké kamiony a regionální archiv silnic


Regionální mapa definuje preferenční trasy pro Uveďte prosím celkový přehled politiky a toky těžkých vozidel s uvedením dopravních realizované opatření. značek, tunelů, mostů, maximální velikosti a Další podrobnosti budou požadovány hmotnosti atd. v následujících částech Administrativa Urbanistika Řízení Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii

X

Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace


X

V Itálii si kamiony musí zažádat o povolení, aby mohly jezdit po všech provinciích (celostátní zákon D. Lgs. 285/1992 čl. 10). Celostátní legislativa však poskytuje příležitost vyhnout se této povinnosti tam, kde existuje atlas, který identifikuje silnice pro kamiony s příslušnými charakteristikami.




X

Region Emilia Romagna začal od roku 2000 se shromažďováním a uspořádáváním veškerých informací o silnicích přístupných pro kamiony. Tato práce byla velice komplikovaná, protože do té doby neexistoval žádný archiv regionálních silnic. Region tedy zahájil obtížný proces obnovy a standardizace informací. Současně v roce 2000 neexistovala ani žádná digitální mapa regionálních silnic, a proto se region Emilia Romagna rozhodl předávat shromáděné informace kartografii Touring 124

D3.3 – Analýza osvědčené praxe Club Zapojení aktéři a účast:

Ministerstvo dopravy (region Emilia Romagna)

Popište roli a mechanismy zapojení Všech 9 provincií institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a Region Emilia Romagna ve spolupráci se všemi kroky, jejichž výsledkem bylo konečné zúčastněnými hráči schéma politiky Charakteristika lokality:

-

56 900 km silnic

Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska

-

mnoho různých archivů

-

chybějící síť

Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Detaily realizace 2000: Zahájení projektu 2000-2004: - Shromažďování a standardizace různých seznamů silnic z nejrůznějších archivů Kroky a načasování realizace:

- Vytváření sítě z mnoha částí silnic 2004: Dokončení Atlasu a archivu silnic 2006: Realizace atlasu na CD-ROM 2006 – dodnes: mapování

Aktualizace a

digitální

Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy provozovatelů:

dotčených

vozidel


/ Těžké kamiony

Euro

125


Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti Každoroční aktualizace realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Podpůrný mechanismus Povědomí / informační kampaně:

Žádné informační kampaně. Atlas byl schválení regionálním zákonem

Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd.

Výsledky Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Atlas s podrobnými informacemi o všech silnicích (maximální výška, hmotnost atd.) se Naměřené snížení znečištění, počet zaměřením na velká města. dotčených vozidel, počet zúčastněných Regionální mapa s veškerými omezeními. provozovatelů atd. Multimediální CD-ROM se všemi mapami Dosažené kvantitativní výsledky:

Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Klíčové úvahy Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu:

Shromažďování dat (z různých archivů) Chybějící síť Spolupráce mezi různými veřejnými orgány


Koncepce je exportovatelná a přenosná na jiné Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o kontexty, obzvlášť pokud existuje digitální

126

D3.3 – Analýza osvědčené praxe specifičnosti místního využití, které může mapování silnic a seznam jejich charakteristik. omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Stefano Grandi - Tel. 051 5273233 [email protected] Romagna.it Claudio Domenichini - Tel. 051 5273736 [email protected] Romagna.it Kontakt:

Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità Servizio Viabilita', Navigazione Interna e Portualita' Commerciale Viale Aldo Moro, 30 - Bologna (BO)

127


21. Cargotram, Curych (Švýcarsko) Název iniciativy a Místo

Cargotram, Curych (Švýcarsko)

Používání tramvaje na sběr nákladů, například objemného odpadu a elektrických a Uveďte prosím celkový přehled politiky a elektronických přístrojů (pro elektronický realizované opatření. materiál byla v roce 2006 zřízena speciální Další podrobnosti budou požadovány služba – tramvaj má název „E-tramvaj“), po celém městě a odvoz do sběren odpadu na v následujících částech předměstí. Popis:

Administrativa

X


Povědomí Infrastruktura ITS & technika

X



Toto rozhodnutí je výsledkem celkové politiky řízení odpadů, kterou Curych realizuje od poloviny 90. let 20. století. Po realizaci opatření zpoplatňujícího odvoz objemného odpadu obecními službami (25€ za prvních pět minut, pak 5€ za každou další minutu) se zvýšil počet nekontrolovaných skládek odpadu, který v roce 2002 dosáhl objemu nad 180 tun. V důsledku toho se obecní úřad rozhodl realizovat uživatelsky příznivý odvoz odpadu po kolejích.

Podrobnosti k utváření politiky Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající


X

Regulační / prosazovací složka K používání tramvaje k přepravě objemného odpadu vedlo několik faktorů: • Automobil vlastní jen polovina všech domácností v Curychu • Roste průměrný věk obyvatel Curychu. V oblastech, kde lidé nemají automobily, je 128

D3.3 – Analýza osvědčené praxe opatření, atd.

průměrný věk vysoký, • Curych nemá silniční okruh, takže doprava dvakrát denně stagnuje nebo se pohybuje velmi pomalu, • V letech 1996 a 1997 měl Curych až 3 000 ilegálních skládek. Počáteční situace přinesla tyto závěry: • obec musí opustit silnice a co nejvíce se přiblížit ke klientům, • zařízení musí poskytovat v době, kdy pracující občané již nejsou v práci. V tomto projektu hrají největší roli veřejní účastníci (obecní úřad a provozovatel veřejné dopravy).


Oddělení obecního s odpadem uzavřelo pro městskou (Verkehrsbetrieben Cargo-Tramu.

úřadu pro zacházení smlouvu se společností hromadnou dopravu Zürich) na vytvoření

Popište roli a mechanismy zapojení ERZ (Entsorgung und Recycling Zürich), institucionálních a neinstitucionálních aktérů společnost města pro zacházení s odpadem, v různých fázích procesu rovněž hrála zásadní roli, protože poskytuje pracovníky na třídění odpadu na stanici a jeho přejímku ve sběrně. Konečně obec umožnila provoz, protože povolila provoz tramvají určených pro odvoz nákladů po tramvajové síti, určené do té doby výlučně pro dopravu osob. Byla podepsána koncese na deset let. Oddělení pro dopravu a zacházení s odpadem se rozhodlo zahájit zkušební provoz. Starý Proces rozhodování: sněžný pluh a dva přívěsy byly natřeny na bílo Popište podrobně proces rozhodování a a byly zakoupeny dva kontejnery za celkové kroky, jejichž výsledkem bylo konečné náklady cca €35,000. Nebyl zapojen žádný poradce a bylo rozhodnuto omezit předběžné schéma politiky studie a reklamní a marketingové kampaně na minimum. Charakteristika lokality:

Město vlastnilo významnou Specifika, která ovlivnila proces utváření tramvajovou síť (určenou pro politiky, jak z fyzického / technického, tak i cestujících). z politického / rozhodovacího hlediska

stávající přepravu

129


Žádné kritické momenty nebyly, protože vedoucí pracovníci se rozhodli postupovat, Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je navzdory všeobecné skepsi technických orgánů (oddělení dopravy, oddělení pro třeba přijmout zásadní rozhodnutí zacházení s odpadem atd.). Kritická místa:

Detaily realizace


Tato služba, zřízená v roce 2003 a bezplatná, je určena obyvatelům Curychu, kteří se pohybují pěšky, na kolech nebo veřejnou dopravou. Jednou měsíčně mají obyvatelé možnost přinášet objemný odpad (drobný nábytek, lyže, květináče, jízdní kola atd.) nebo staré elektrické a elektronické spotřebiče (vysavače, vysoušeče vlasů, televizory...) (tato služba byla zavedena v roce 2006) do kterékoli z deseti sběrných stanic realizovaných za tímto účelem. Podle stanoveného kalendáře tam Carg—Tram nebo E-tramvaj parkují po dobu čtyř hodin. Zástupci zmocnění ERZ na místě přejímají odpad, který nesmí být delší než 2,5 metrů nebo těžší než 40 kg. V průměru se na každé stanici při každé sběrné akci nasbírá šest až sedm tun objemného odpadu a více než jedna tuna elektrických a elektronických přístrojů. Po čtyřech hodinách tramvaj odjede do jednoho ze dvou curyšských sběren odpadu. Odpad se tam vyloží, roztřídí a poté recykluje. Počáteční náklady na dopravní společnost VBZ a ERZ činí €35,000. Vlaky tvoří lokomotiva a dva vozy. Použité lokomotivy pocházejí ze 40. let 20. století a vozy jsou ještě starší. Původně byly určeny cestujícím, nyní byly zrenovovány.


K počátečním nákladům je třeba přičíst vybudování nebo renovaci garážových tratí.


Zadruhé: • na západní straně města Curychu bylo vybudováno nové recyklační centrum s odstavnými tramvajovými kolejemi, které umožňuje účinnou nakládku / vykládku Cargo Tramu, • nové kontejnery jsou vybaveny lisem na

130

D3.3 – Analýza osvědčené praxe objemné náklady. Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný Třídění odpadu provádějí zaměstnanci ERZ. typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy provozovatelů:

dotčených

vozidel

/ neuplatňuje se


Euro


neuplatňuje se

Nebylo stanoveno žádné zvláštní opatření, vzhledem k omezenému rozsahu projektu. Za Popište postupy pro monitorování, které dostatečné „důkazy“ užitečnosti této služby máte zřízené pro hodnocení účinnosti pro obyvatelstvo jsou považovány pozitivní realizovaného opatření, za jaké časové odezva ze strany obyvatelstva a cena od období atd. Švýcarské cestovní asociace. Postupy pro monitorování:

Podpůrný mechanismus Na konci roku dostane každá domácnost "kalendář odvozu odpadu ERZ", který obsahuje i jízdní řád pro Cargo-Tram.

Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje:

Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení neuplatňuje se zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Oddělení pro zacházení s odpadem a dopravu města Curych

Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd.

Výsledky Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled

V prvním roce fungování bylo v Curychu nasbíráno 380 tun objemného odpadu. To představuje dvojnásobek hmotnosti nekontrolovaného odpadu ponechávaného na chodnících města před realizací Cargo-Tramu.

V roce 2004 bylo nasbíráno 785 tun odpadu na 8 zastávkách při 94 sběrných jízdách, přičemž snížení znečištění, počet 644 tun z toho byly objemné náklady a 141 tun vozidel, počet zúčastněných kovy.

Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené dotčených

131

D3.3 – Analýza osvědčené praxe provozovatelů atd.

To představuje cca €3,200 na jízdu včetně provozních a interních nákladů (informace pro obyvatelstvo, logistika atd.).


Curyšský Cargo-Tram nabízí obyvatelům novou Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, službu, která představuje cenný příspěvek ke koncepci zkvalitnění života bez automobilu. pozitivní změny chování atd. Klíčové úvahy Zohledňování potřeb občanů. Získaná poučení:

Všichni aktéři musí být zapojeni od samého počátku projektu. Rozhodnutí musí být přijímána rychle, než vznikne příliš mnoho politických rozporů.


Sdílení tramvajové infrastruktury dopravou osob a dopravou nákladů.

mezi

Musí být rozhodně identifikovány potřeby. Musí být minimalizovány investice. Kritické faktory úspěchu:

Musí být zapojeni tři hlavní hráči (provozovatel, městský úřad, správa pro zacházení s odpadem).

Existují značná technická omezení pro tramvaj určenou k přepravě nákladů nebo pevného odpadu. Především již musí existovat Úvahy k přenosnosti: tramvajová síť. Dále nesmí být nasycená, tak Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o aby tramvaje s nákladem mohly pohodlně specifičnosti místního využití, které může jezdit a neomezovaly dopravu osob. omezovat tuto využitelnost Stávající síť musí být dostatečně hustá a propojovat centrum s předměstími, aby byly omezeny náklady na infrastrukturu. Nebyla přijata žádná další opatření k rozšíření provozu. Existuje jistý potenciál, v závislosti na Úvahy týkající se dalšího rozvoje: vývoji dopravy obecně. Například sběr Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího materiálu WEEE od menších společností, včetně objemného odpadu, přeprava odpadu využití tohoto zásahu / programu ze sběren ke spalovnám v nočních hodinách atd. Kontakt:

[email protected]

132


22. City Cargo, Amsterdam (Nizozemsko) Název iniciativy a Místo

City Cargo, Amsterdam (Nizozemsko)

City Cargo je soukromá iniciativa na vytvoření komplexní služby nákladní dopravy (nazývané obvykle Cargo Tram) za pomoci Popis: amsterdamských tramvajových infrastruktur. Uveďte prosím celkový přehled politiky a Byla podpořena městským úřadem a v květnu realizované opatření. 2007 byla provedena zkouška, ale projekt byl Další podrobnosti budou požadovány dlouho zvažován a v červenci 2009 byl zřejmě v následujících částech opuštěn. Investice potřebné k zahájení iniciativy v širším měřítku byly odhadovány na €150 milionů. Administrativa

X



X

ITS & technika

X

Modelování Dodavatelský řetězec Informace Amsterdam i jiná holandská města působí v navrhování schémat městské logistiky již od 90. let minulého století. Hlavním důvodem těchto schémat (městských konsolidačních center, nízkoemisních zón, nočních dodávek za Rámec a pozadí: pomoci tichého zařízení atd.) je ochrana Informace o hlavních otázkách (řešených městského prostředí a v poslední době i problémech / potřebách) a normách / snížení uhlíkových emisí ve městech. strategiích, které ovlivnily / nastartovaly City Cargo byla soukromá iniciativa, která si proces plánování politiky (tj. národní nebo EU v letech 2006-2009 vysloužila velkou předpisy a směrnice) pozornost médií (na národní i evropské úrovni). Byla podporována městským úřadem Amsterdamu, který byl ochoten poskytnout společnosti pro nákladní tramvaje dlouhodobou koncesi na výlučné používání tramvajových tratí. Podrobnosti k utváření politiky Hlavní záměry politiky:


X

133



X

V letech 2005-2007 byla provedena studie trhu a technická studie.


V květnu 2007 byl uskutečněn pilotní experiment trvající jeden měsíc s partnerstvím ze strany významných značek (Mexx a McGregor – oděvy, Heineken - láhve). Byly použity dva tradiční (avšak upravené) tramvajové vozy.


Od června 2007 do července 2009 byl vypracováván obchodní plán a další technické studie. Byli kontaktováni potenciální invstoři (dopravní společnosti jako Veolia nebo Transdev nebo poradenské firmy jako Cap Gemini atd.). Městský úřad se zavázal navrhnout a prosazovat regulaci přístupu pro znečišťující kamiony, čímž by zajistil příznivý rámec pro experiment City Cargo. Náklady na projekt měly za následek stávající stagnaci (opuštění?).


Soukromá iniciativa podnikatele a vynálezce (Petera Hendrikse), který založil City Cargo.

Popište roli a mechanismy zapojení Zájem a podpora městského úřadu, s výjimkou institucionálních a neinstitucionálních aktérů přímé finanční podpory. v různých fázích procesu Potřebné zapojení soukromých investorů. Městský úřad souhlasil, že nechá City Cargo používat tramvajové tratě při realizaci Popište podrobně proces rozhodování a pilotního experimentu v roce 2007. Kdyby bylo kroky, jejichž výsledkem bylo konečné vzniklo trvalé schéma, byl by městský úřad schéma politiky podepsal s City Cargem koncesi na 10 let na používání tratí. Proces rozhodování:

Amsterdam představuje komplexní městské prostředí plné kanálů a historických čtvrtí. Nejvyšší soud v Nizozemsku velice přísně Charakteristika lokality: uplatňuje evropské předpisy pro kvalitu Specifika, která ovlivnila proces utváření ovzduší ve městech a městské úřady musí politiky, jak z fyzického / technického, tak i splňovat snižování ozónu, Nox a částic vznikajících při provozu automobilů (obzvlášť z politického / rozhodovacího hlediska při provozu kamionů a dodávek). To vysvětluje, proč se holandské městské úřady usilovně snaží vytvářet experimentální

134

D3.3 – Analýza osvědčené praxe schémata, například cargo tramvaje. Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Detaily realizace Kroky a načasování realizace:


Z dodávkových středisek mimo centrum města měly tramvaje vozit zboží do čtyř nebo pěti středisek (speciálně vybudovaných) v centru města, odkud měly být dodávky do konečných destinací prováděny malými elektrickými vozidly, takzvanými „e-vozy“. Tato střediska měla být strategicky rozmístěna těsně vedle centra a tramvajové vozy do nich měly jezdit z běžné tratě po speciálně vybudovaných odbočkách (vozy cargo tramvají měly z větší části využívat tramvajovou infrastrukturu a dále speciálně vybudované sekundární tratě vedoucí do překládkových středisek). Bylo plánováno 50 tramvajových vozů a 400 elektrických vozidel.

Lidské zdroje:

Schéma zahrnovalo maximálně 1200 Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný pracovních míst, včetně manipulačních prací typ vzdělávání atd. v překládkových terminálech. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / City Cargo mělo vyřadit polovinu kamionů vjíždějících do centra. V Amsterdamu to provozovatelů: znamenalo snížení počtu z 5000 kamionů na Na koho platí omezení, tj.: Euro 2500 denně. 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Městský úřad měl realizovat příznivý regulační rámec včetně přísné regulace přístupu do centra Amsterdamu pro kamiony. To by bylo přineslo projektu cargo tramvají konkurenční výhodu.


Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Podpůrný mechanismus Povědomí / informační kampaně:

Od pilotního experimentu v květnu 2007 si City

135

D3.3 – Analýza osvědčené praxe Cargo vysloužilo velkou pozornost médií (národních i evropských).

Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů

Kvůli nákladům na projekt byli zapotřebí soukromí investoři (velcí hráči jako Veolia Transport). Důležitý byl i velký veřejný zájem ze strany městského úřadu. Městský úřad nechtěl investovat peníze přímo do schématu, ale byl ochoten poskytnout příznivý regulační rámec a zákonný přístup do tramvajové infrastruktury.


Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Výsledky Během pilotní fáze se dal obtížně monitorovat přínos kvůli jejímu krátkému trvání (jeden měsíc). Očekávané výsledky z trvalého schématu měly za cíl snížení emisí skleníkových plynů o 20% a snížení počtu kamionů jezdících po ulicích centra o 50%.



Během pilotní fáze se dal obtížně monitorovat Naměřené snížení znečištění, počet kvantitativní dopad kvůli jejímu krátkému dotčených vozidel, počet zúčastněných trvání (jeden měsíc). provozovatelů atd. Pilotní fáze (jeden měsíc – květen 2007) přinesl uspokojivé výsledky:

Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd.

-

technickou uskutečnitelnost

-

kvalitativní vnímání schématu občany a obchody

Klíčové úvahy


Podle městského úřadu (rozhovor 30. června 2009) „jsou náklady na projekt velmi vysoké kvůli investicím do malých soukromých kolejových odboček k překládkovým střediskům. Bude těžké přesvědčit investory."


Investiční náklady a nedostatek zainteresovaných investorů. Žádná zaručená 136

D3.3 – Analýza osvědčené praxe návratnost investic. Kritické faktory úspěchu: Cargo tramvaje jsou schémata s nesmírně obtížnou realizací. Není plně zaručena jejich Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o technická uskutečnitelnost. Ve městech jsou specifičnosti místního využití, které může nesmírně vysoké investice do speciálních kolejových infrastruktur (překládkových omezovat tuto využitelnost středisek a soukromých odboček). Úvahy k přenosnosti:


Schéma bylo plánováno jako úplné a od Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího začátku bylo považováno za velmi ambiciózní dopravní systém. využití tohoto zásahu / programu Dr. Frans Solleveld, Muncipality of Amsterdam Kontakt:

[email protected]

137


23. Cityporto, Padova (Itálie) Název iniciativy a Místo

Cityporto, Padova (Itálie)

Cityporto má za cíl optimalizovat a konsolidovat rozvoz zboží a přispět tak ke Uveďte prosím celkový přehled politiky a snížení dopravních zácp v centrech měst. realizované opatření. Cityporto navrhuje službu pro rozvoz nákladů Další podrobnosti budou požadovány za použití městského konsolidačního centra v následujících částech (UCC) a parku nízkoemisních vozidel. Popis:


Administrativa

X

Urbanistika

X

Řízení

X


X

ITS & technika

X


X

Informace

X

Hlavní problémy s městskou dopravou v Padově jsou dopravní zácpy a hluk, špatná kvalita vzduchu a významný provoz komerčních vozidel v centru města. Stejně jako v jiných středně velkých italských městetch musí být i zde za účelem snížení zácp v historických centrech měst vytvářena nová schémata rozvozu.

Rámec a pozadí:

Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Město (místní policie) definovalo zónu s omezeným přístupem zvanou ZTL (Zóna s omezeným provozem). Region Veneto navrhuje další regulaci (regionální policie). Podrobnosti k utváření politiky Hlavní záměry politiky:


X


1997: Městský úřad Padova navrhuje průzkum Popište proces, jehož výsledkem jsou za účelem identifikace pohybu zboží ve současná opatření, včetně počáteční analýzy městech (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, 1999 : Regionální zákon podporuje projekty která byla nahrazena tímto opatřením, městské logistiky v regionu Veneto

138

D3.3 – Analýza osvědčené praxe pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající 2001: Městský úřad Padova identifikuje svou opatření, atd. politiku mobility. Je omezen přístup nákladní dopravy do ZTL. Je přijat plán APUM (Plán městské mobility). 2003: Protokol o dohodě mezi městským úřadem a asociacemi (obchodem, průmyslem, podnikem veřejných služeb) o podpoře ekologicky šetrnějšího parku komerčních vozidel včetně realizace městského konsolidačního centra (UCC) 2003: Městský úřad pověřuje Interporto di Padova provedením studie uskutečnitelnosti za účelem reorganizace rozvozu zboží po městě 2003: Schůzky mezi společností Interporto a provozovateli dopravy 4. dubna 2004: Podpis smlouvy o programu 21. dubna 2004: Služba zahajuje provoz Interporto di Padova (intermodální terminál): vedoucí projektu a operátor řízení služeb. Zapojení aktéři a účast:

Město Padova: spoluvedoucí projektu a regulátor

Popište roli a mechanismy zapojení Obchodní komora Padova, A.P.S. Holding institucionálních a neinstitucionálních aktérů S.p.A. : poskytuje financování a regulační v různých fázích procesu poradenství. Dvacet provozovatelů nákladní dopravy v roce 2004 - 40 v roce 2009: uživatelé systému Přidělení grantů od veřejných správ: €360,000 (4 roční splátky od městského úřadu, provincie, regionu a obchodní komory) Proces rozhodování:

S rostoucí úspěšností postupně nižší částky

UCC

poskytovány

Popište podrobně proces rozhodování a 2004 : 85% grantů z celkového přílivu, kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma 2005 : 50% politiky 2006: 24% 2007 : 22% Od roku 2007 žádné příspěvky z veřejných financí Charakteristika lokality:

Přítomnost logistického centra v blízkosti města. 139


Specifika, která ovlivnila proces utváření Provozovatel terminálu politiky, jak z fyzického / technického, tak i v řízení logistiky. z politického / rozhodovacího hlediska

se

zkušenostmi

Ekonomická udržitelnost Rozvoj průmyslového plánu

Kritická místa:

Proces konzultací (přímá účast provozovatelů Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je dopravy, společný postup s majiteli obchodů) třeba přijmout zásadní rozhodnutí Volba umístění terminálu na strategickém místě Detaily realizace Během prvních 6 měsíců byla podceněna kapacita prostředků pro dodávky oproti poptávce. Během prvních dvou let prováděna pouze dvěma usnadnění správy.


byla činnost vozidly, pro

Za čtyři roky bylo dosaženo bodu zvratu (vzhledem k veřejným financím). Od září 2004: čtyři vozidla, od října 2005 šest vozidel (včetně dvou pro zkazitelné zboží). Terminál pro konsolidaci (není nutné zajišťovat velké zařízení, stačí 300 až 550 m2)


Software pro správu (sledování a trasování dodávek) Vozidla na CNG Jeden provozní manažer, kterého zaměstnává přímo Cityporto

Lidské zdroje:

Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný Manipulace a rozvoz zboží svěřen třetí straně typ vzdělávání atd. (1 osoba na manipulaci a 2 řidiči kamionů) Primární cílová skupina zákroku, typy provozovatelů:

dotčených

vozidel


Provozovatelé nákladní / čerstvých výrobků).

dopravy

(včetně

Omezení platí pro technické standardy vozidel Euro (Euro III) a časová okna 2001: ZTL


Omezené časové okno pro vjezd do ZTL 2003: Realizace elektronicky monitorovaných bran pro vjezd do ZTL

140


Statistika dodávek.


měsíčního

monitorování

počtu

Časová okna pro vjezd a nakládku / vykládku. Tarif za dodávku ujednaný s provozovateli – třetími stranami (kurýry, dopravci) Byl proveden průzkum za účelem odhadu účinků na UCC (září 2004-prosinec 2005)

Podpůrný mechanismus Časté zprávy v médiích ve specializovaném i běžném tisku od roku 2004. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady

Přednášky na konferencích, workshopech a u kulatých stolů. Uspořádání výstavy City Logistics Expo v roce 2007.


Infrastruktura financována z veřejných fondů.

Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení Výhody pro provozovatele dopravy náležející zapojení hráčů trhu i jiných ke konsorciu. neinstitucionálních aktérů


Partnerství Interporto di Padova S.p.A. / Městský úřad Padua/ Obchodní komora Padova / Společnost pro městskou mobilitu (APS Holding)

Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými Politiku místní mobility viz webovou stránku opatřeními, místními / regionálními / města Padova (stránky o mobilitě) národními politikami atd. Výsledky Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled

V průběhu zkoumaného období (15 měsíců) snížení hladiny znečišťujících emisí Snížení dopravy a zácp Redukce CO2: 38.4 tun, CO: 202 kg, NOx 163 kg, VOC 58.1 PM10 41.4 kg (15 měsíců)

Snížení míry externalit: znečišťování vzduchu přináší 76% úspory sociálních nákladů, hluk Naměřené snížení znečištění, počet 11%, nehody 6%, úspory energie 4% a globální dotčených vozidel, počet zúčastněných oteplování 3% provozovatelů atd. Účastní se 33 kurýrů / dopravců / 3 PL + 2 provozovatelé sami za sebe Dosažené kvantitativní výsledky:

55,000 dodávek ročně (2005) 141


Provozní dny: 313 Jízdy s dodávkami (zjištěné sledováním a trasováním): 1892 Zkrácení délky jízd kvůli dodávkám v km / jízdu Průměrná délka jízd s dodávkami (km/jízda)

Celkové čisté snížení dopravy je přes 127,000 vozidlo-km za 15 měsíců Provozovatelé používající Cityporto ušetří 1920 jízd denně


Účastní se více než provozovatelů dopravy ve počátečním stavem

dvojnásobek srovnání s

Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, Konsolidace přepravy zboží po centru města pozitivní změny chování atd. (méně vozidel) dává prostor různým politikám mobility pro občany (pěší zóny, cyklistické pruhy) Klíčové úvahy Získaná poučení:

Provozovatelé dopravy se musí projektu účastnit dobrovolně Je nutná ekonomická udržitelnost


Provozovatelům expresních kurýrních služeb se tyto systémy nelíbí, protože je považují za antikonkurenční politiku. Know-how z Interporto di Padova


Neutrální spravujícího dopravy

postavení UCC vůči

provozovatele provozovatelům

Umístění hlavních provozovatelů dopravy uvnitř zóny Interporto Umístění logistického terminálu v blízkosti centra města


Je nutný průzkum mezi provozovateli místní

142

D3.3 – Analýza osvědčené praxe Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o dopravy za účelem vyhodnocení, zda chtějí specifičnosti místního využití, které může akceptovat službu městské logistiky. Na základě počtu provozovatelů je možné zjistit omezovat tuto využitelnost množství zboží, s nímž by bylo možno (případně) zahájit projekt městské logistiky Ale vždy se musí účastnit městský úřad, který politiku mobility podpoří Pokud je experiment městské logistiky úspěšný u „tradičního“ zboží (ne objemného, Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího ne čerstvého), je poté možno otestovat konsolidovaný rozvoz čerstvých výrobků (léků, využití tohoto zásahu / programu zkazitelných potravin). Úvahy týkající se dalšího rozvoje:

Kontakt:

143


24. Cityssimo, La Défense (Francie) Název iniciativy a Místo

Cityssimo, La Défense (Francie) Od prosince 2006 zahrnují maloobchodní prostory systému pařížského metra novou službu, Cityssimo.

Cityssimo (služba francouzské pošty) je systém dedikovaných zamykatelných skříněk, který Uveďte prosím celkový přehled politiky a představuje alternativu domácí dodávka realizované opatření. balíčků dodávaných poštovní balíkovou Další podrobnosti budou požadovány službou Colissimo. v následujících částech V roce 2009 bylo ve Francii k dispozici 28 krámků Cityssimo, většina z nich v pařížském regionu. Dva krámky jsou umístěny v metru, včetně jedné v La Défence, což je významná stanice metra na západ od Paříže. Popis:

Administrativa Urbanistika Řízení Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii


X

Modelování



X

Informace

X

První krámek Cityssimo byl realizován koncem roku 2005 v době, kdy se velmi rychle zvyšoval počet prodejů na dálku, a tedy i dodávek do domu. Obrat prodeje na dálku se ve Francii v letech 2003 a 2007 téměř zdvojnásobil, z €11,4 na 22,1 miliard



X



RATP (provozovatel pařížské veřejné dopravy) Popište proces, jehož výsledkem jsou zastával politiku pronajímání maloobchodních současná opatření, včetně počáteční prostor ve své síti. Některé z maloobchodních analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších činností byly opouštěny, protože prostory byly 144

D3.3 – Analýza osvědčené praxe opatření, která byla nahrazena tímto příliš malé. To umožnilo společnosti Cityssimo opatřením, pilotních činností, z nichž se vytvářet krámky se zamykatelnými skříňkami vyvinulo stávající opatření, atd. (viz foto níže). Tyto krámky se skříňkami slouží jako automatizovaná místa, kde si zákazníci vyzvedávají své balíčky objednané přes internet. .

Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu



RATP (provozovatel pařížské veřejné dopravy)



Promométro, pobočka s odpovědností za správu maloobchodních prostor RATP



Coliposte, pobočka francouzské pošty pověřená dodávkou balíků.

RATP všech

V letech 1998 až 2000 se jedna společnost pro prodej na dálku pokusila navázat partnerství se společností Promométro za účelem vytvoření vyzvedávacích míst v maloobchodních prostorách RATP v metru. Byly realizovány prototypy, ale nakonec Proces rozhodování: partnerství nepřineslo úspěch, zčásti kvůli Popište podrobně proces rozhodování a nedostatku důvěry RATP vzhledem k těmto kroky, jejichž výsledkem bylo konečné novým službám B2C. Trvalo téměř deset let, než zaznamenal úspěch nový projekt schéma politiky navrhující systém vyzvedávacích míst. O rozhodnutí integrovat Cityssimo do sítě RATP se do značné míry zasloužily předběžné znalosti hlavních hráčů a skutečnost, že trh již byl zralejší (a zvýšilo se nakupování přes internet). Umístění krámku Cityssimo v metru se obvykle volí v blízkosti jiných maloobchodních činností. Charakteristika lokality: U La Défense však bylo Cityssimo realizováno Specifika, která ovlivnila proces utváření poblíž jiných služeb, například pošty. politiky, jak z fyzického / technického, tak i Podlahová plocha krámku je 38 m². z politického / rozhodovacího hlediska

145


Krámek Cityssimo v pařížském metru  Klíčovými prvky byly první kontakty Kritická místa: mezi partnery Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je  Zásadní je pro RATP otázka bezpečnosti třeba přijmout zásadní rozhodnutí a zajištění zákazníků Detaily realizace Červen 2006: První kontakty ze strany Coliposte za účelem zřízení služby Cityssimo  Oficiální zahájení prací (vypracování a hodnocení různými partnery)


 Žádost o bezpečnostní certifikáty ze strany požárního orgánu RATP (IGSI) a orgánu pro kontrolu rizik, kvalitu, bezpečnost a životní prostředí (SOCOTEC) – který řídil renovaci a rozvoj krámku v La Défense – za účelem validace jakékoli nové stavby  Vybudování krámku  Kontrola shody prováděná orgánem SOCOTEC  Povolení k otevření pro veřejnost od orgánu IGSI Prosinec 2006: Otevření prvního Cityssima v síti RATP Nájem krámku v La Défense stojí Coliposte 1000 €/m² ročně (což představuje €50 000/rok).


Vybudování krámku zahrnuje například náklady na zpevnění podlahy, vysoce Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy bezpečnostní dveře a instalaci kamerového Uveďte informace o souvisejících nákladech bezpečnostního systému. Dosti vysoké jsou i náklady na skříňky. Rentabilita této služby závisí na počtu balíčků

146

D3.3 – Analýza osvědčené praxe dodávaných na místo. Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na potřebný typ vzdělávání atd.

Cityssimo nevyžaduje v těchto krámcích žádný realizaci, personál.

Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které Coliposte (La Poste) realizuje stálé máte zřízené pro hodnocení účinnosti monitorování, ale výsledky nejsou veřejné. realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Podpůrný mechanismus Coliposte provádí reklamní kampaň za účelem informování svých zákazníků o dostupnosti této nové služby. Informace byly poskytovány především na poštách a na internetu (www.cityssimo.fr)

Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů

Partnery Coliposte vzhledem ke Cityssimo jsou e-obchodníci, kteří tento nový režim dodávek na své stránky, a také společnosti, které s tím, že u sebe nechají umístit Cityssimo, například Casino supermarketů) nebo RATP.


službám integrují webové souhlasí krámky (řetězec

Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Výsledky Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled

Kvůli inovativnímu charakteru této nové služby (na konkurenčním trhu) nejsou výsledky veřejné. Podle Coliposte však první hodnocení přineslo velmi uspokojivé výsledky jak pro

147

D3.3 – Analýza osvědčené praxe Coliposte, tak pro Promométro. Dva krámky Cityssimo byly otevřeny na stanicích metra koncem roku 2008. Objem je dosud nízký, protože je denně vyzvedáváno asi 30 balíčků. Coliposte v současné době vytváří strategie propagace služby Cityssimo mezi zákazníky. V roce 2007 bylo zaznamenáno 35 000 účastníků u 12 krámků (3 000 účastníků na Naměřené snížení znečištění, počet krámek). Cílem je dosáhnout 4 000 až 6 000 dotčených vozidel, počet zúčastněných účastníků na krámek. Zatím nejsou k dispozici provozovatelů atd. novější údaje. Dosažené kvantitativní výsledky:


Průzkumy spokojenosti mezi uživateli služby Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, Cityssimo ukázaly, že 96% je spokojených. pozitivní změny chování atd. Klíčové úvahy



Spolupráce mezi partnery musí probíhat hned od prvních fází projektu. Předchozí zkušenosti nebyly úspěšné právě v důsledku chybějící spolupráce v rané fázi. Bezpečnost krámků Promométro.

a

dodávek

pro

Přístupnost krámků pro Coliposte.


Společný cíl a koordinované načasování mezi partnery. Vzájemné chápání omezení mezi jednotlivými partnery.


Cityssimo je možno zavést ve všech typech Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy stanic metra, i když v některých místech může o specifičnosti místního využití, které může být značným problémem bezpečnost. omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt:

Virginie Augereau, Francouzský národní institut pro výzkum dopravy a bezpečnosti (INRETS), [email protected]

148


25. Čistá doprava v kontraktech na městské zásobování, Göteborg (Švédsko) Název iniciativy a Místo

Čistá doprava v kontraktech na městské zásobování, Göteborg (Švédsko)

Městský úřad Gothenburg ve Švédsku nutí některé ze svých dodavatelů, aby používali čisté dopravní prostředky (dopravní Popis: prostředky produkující nízkou úroveň emisí Uveďte prosím celkový přehled politiky a CO2 a místních znečišťujících látek). Mezi prvními dodavateli podléhajícími tomuto realizované opatření. předpisu jsou provozovatelé taxíků a dopravy Další podrobnosti budou požadovány balíků. v následujících částech Tak chce město dát příklad, který by následovaly všechny velké společnosti v Gothenburgu. Administrativa

X


Povědomí

X


Město Gothenburg chtělo dát příklad osvědčené praxe, než začne požadovat totéž Informace o hlavních otázkách (řešených od dalších městských podniků. Jednou problémech / potřebách) a normách / z priorit politiky města je obecně zvyšování strategiích, které ovlivnily / nastartovaly ekologického uvědomění dodavatelských proces plánování politiky (tj. národní nebo trhů. Začít u vlastních trhů se jevilo jako EU předpisy a směrnice) chytrý začátek. Podrobnosti k utváření politiky Rámec a pozadí:



X

Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších 149

D3.3 – Analýza osvědčené praxe opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Detaily realizace Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na potřebný typ vzdělávání atd.

realizaci,


dotčených

vozidel

/

Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Podpůrný mechanismus 150


Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Výsledky Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Klíčové úvahy Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt:

Anders Roth, Městský úřad Gothenburg, Provoz a veřejná doprava

151


26. Poplatek za vjezd do centra, Stockholm (Švédsko) Poplatek za vjezd do centra, Stockholm (Švédsko)


Po roce testování a po referendu zahájil Stockholm v srpnu 2007 realizaci schématu zpoplatňování vjezdu do města. Stockholm byl druhým evropským městem, které testovalo tak rozsáhlý systém poplatků Uveďte prosím celkový přehled politiky a zaměřený na snížení dopravních zácp a zlepšení realizované opatření. dopravního prostředí. Popis:

Další podrobnosti budou požadovány Cílem tohoto systému je zredukování celkové v následujících částech automobilové dopravy, přičemž do schématu jsou zahrnuta i těžká vozidla se zbožím. Pokud víme, nebylo však prováděno žádné specifické hodnocení dopadu schématu na nákladní dopravu. Administrativa

X


Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout kategorii

více

než

X

jednu Infrastruktura ITS & technika

X



Informace X Primární cíle byly: snížení dopravních zácp, zvýšení přístupnosti a zlepšení prostředí. Sekundární (konkrétnější) cíle byly:  snížit dopravu do města a z města ve špičce o 10-15%,  zvýšit úroveň služeb ve stockholmské městské dopravě,  snížit emise oxidu uhličitého, oxidu dusíku a částic


Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka 2.

června

2003:

Rozhodnutí

X Místního

152



parlamentu ve Stockholmu vyžádat si od státní vlády zákon, který by Stockholmu umožnil zavést zpoplatňování vjezdu do centra města 16. června 2004: Švédský státní parlament přijímá zákon o poplatcích za vjezd do centra města 1. července 2004: Stockholm předává proces zajišťování na SRA (Švédskou správu komunikací). 31. března 2005: Konečné rozhodnutí Nejvyššího soudu pro administrativní případy, že smlouva mezi SRA a IBM je zákonná 22. srpna 2005: Byla zahájena rozšířená veřejná dopravní služba 3. ledna 2006: Zahájení zpoplatňování vjezdu do centra města. 31. července 2006: Poslední den s poplatkem za vjezd do centra města (konec testu). 17. září 2006: Referendum: 53% obyvatel Stockholmu hlasovalo Ano. Konec září 2006: Nová konzervativní vláda prohlašuje, že bude se schématem pokračovat (3 ze 4 stran v nové vládě se před referendem stavěly proti schématu). 1. srpna 2007: Obnovení schématu. 1. srpna 2008: Nový způsob plateb. Měsíční faktura od SDA. Město Stockholm zahájilo projekt počátkem roku 2003.


Švédská správa komunikací (SRA) jej převzala v červenci 2006 (na základě ústavního zákona nesmí městský úřad vybírat poplatky od nikoho jiného než od svých vlastních občanů).

Popište roli a mechanismy zapojení Město si uchovalo odpovědnost za všeobecné institucionálních a neinstitucionálních informace a rozsáhlý program vyhodnocování. aktérů v různých fázích procesu Švédská národní vláda napsala legislativu a zaplatila za test včetně rozšířené služby veřejné dopravy. IBM vytvořil systém. Dodavatel najatý SRA, IBM, měl několik subdodavatelů. Proces rozhodování:

Viz výše (Kroky a načasování utváření politiky) 153


Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Všechny tranzitní dopravní cesty procházejí městem přes několik mostů. Objem dopravy na dvou hlavních mostech často značně překračoval kapacitu, pro kterou byly Specifika, která ovlivnila proces utváření původně vystavěny. politiky, jak z fyzického / technického, tak i Obyvatelstvo stockholmského okresu narůstá z politického / rozhodovacího hlediska přibližně o 20,000 osob za rok, což nevyhnutelně znamená nárůst dopravy a stále větší zátěž na komunikace ve městě. Charakteristika lokality:

Kritická místa:

Před realizací systému probíhalo množství prudkých diskusí a sporů.

Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že Referendum mohlo znamenat konec projektu. je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Konec projektu mohla znamenat i změna vlády. Detaily realizace Poplatek za vjezd do centra města se vybírá v době od 6.30 do 18.29 hodin. Poplatek za průjezd činí 10 (asi 1 €), 15 nebo 20 SEK v závislosti na denní době. Nejvyšší částka se vybírá ve špičkách v době od 7.30 a 8.29 hod. a od 16 do 17.29 hodin. Nejvyšší částka na vozidlo a den je 60 SEK. Platba se dá provádět pouze zpětně, není možné platit na kontrolních místech.


Zdroj: Vägverket Vozidla jsou registrována při průjezdu kontrolním místem. Aby bylo možno určit 154

D3.3 – Analýza osvědčené praxe odpovědnost majitele identifikován podle SPZ.

za

poplatek,

je

Způsoby platby: 

Většina lidí platí automaticky prostřednictvím bezhotovostní úhrady. Ti pak obdrží elektronickou palubní jednotku, kterou si připevní na přední sklo.



Platit se dá i u přepážky v kioscích Pressbyrån a 7-Elevens (smíšené zboží).



Platbu je možno uskutečnit internetové bankovnictví.

i

přes

Pokud by poplatek nebyl uhrazen včas, dostal by majitel vozidla poštou upomínku s přirážkou 70 SEK za zpracování. 18 kontrolních míst Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace nákladech

o

164 kamer 159 laserových detektorů

62 jednotek MLC (Multi-Lane Controller = souvisejících kontrola několika pruhů) 78 dopravních pruhů Test stál asi 2 miliardy SEK (200 M€)

Obrovské množství odborníků IBM a personálu IT. Call centrum začínalo se 400 lidmi, ale to Lidské zdroje: bylo příliš mnoho, dnes je jich méně než 100. Ve Počet lidí zúčastněných na realizaci, Stockholmu pracuje pro schéma asi 10 lidí a malé call centrum pro často kladené dotazy při potřebný typ vzdělávání atd. SRA (Švédské správě komunikací) zaměstnává 30-50 lidí. Poplatek za vjezd do centra města platí pouze pro vozidla registrovaná ve Švédsku, a to Primární cílová skupina s těmito výjimkami: pohotovostní servisní zákroku, typy dotčených vozidel / vozidla, autobusy o celkové hmotnosti 14 tun provozovatelů: nebo více, diplomatické vozy, taxíky, motocykly, Na koho platí omezení, tj.: Euro vozidla dopravních služeb, vozidla používaná osobami s parkovacím povolením pro tělesně 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny postižené, vozidla vybavená technologií pro běh.


Pokud poplatek není uhrazen včas, dostane majitel vozidla poštou upomínku s přirážkou 70 SEK za zpracování. Toto musí být uhrazeno do čtyř týdnů ode dne průjezdu.

155


Pokud to není uhrazeno včas, dostane majitel vozidla poštou upomínku s přirážkou 500 SEK. Veškeré poplatky za vyřízení a přirážky musí být uhrazeny do měsíce od data, kdy bylo o přirážce rozhodnuto. Práce na hodnocení, analýzách a zprávách byla vedena a prováděna vládními agenturami a orgány, jakož i poradenskými společnostmi, které se specializují na jednotlivé podoblasti Postupy pro monitorování: programu hodnocení. Zpráva „Fakta a výsledky Popište postupy pro monitorování, které stockholmského testu“ byla dokončena máte zřízené pro hodnocení účinnosti v prosinci 2006. V této zprávě jsou odhadnuty realizovaného opatření, za jaké časové účinky poplatku za vjezd do centra města na období atd. silniční dopravu, veřejnou dopravu, provoz chodců a jízdních kol, parkování, ale i vzorce jízd, bezpečnost na sinicích, kvalitu ovzduší a výpočet emisí a hluku. Podpůrný mechanismus Stockholm spustil reklamní kampaně „Proč a kdy“ a zveřejnil výsledky hodnocení. Během prvního týdnu testu byla pořádána tisková konference každý den a poté jednou za měsíc.


SRA uskutečnil rozsáhlou reklamní kampaň o tom, jak bude vše fungovat, jak se bude platit atd. Informační kanály: webové stránky, zákaznické služby, dopisy majitelům vozidel, inzeráty v denním a obchodním tisku, informace v médiích / tisku, informace v dopravním prostředí, informace v rádiu, kiosky Pressbyrån a obchody 7-Eleven, schůzky, obchodní veletrhy / výstavy, informační letáky, listy s fakty, letáky, film.

Financování od státní vlády. Dnes činí tržba ze schématu cca 100 mil. € ročně, při provozních Popište kroky podniknuté za účelem nákladech 20 mil. €. Čistá tržba bude zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných vynaložena na investice do infrastruktury neinstitucionálních aktérů v regionu Stockholm. Pobídkové programy / finanční nástroje:


Realizace zpoplatňování vjezdu do centra města byla velmi politickou záležitostí. Levicová strana, strana zelených a sociální demokraté byli pro. Konzervativci, liberálové a křesťanští

156

D3.3 – Analýza osvědčené praxe demokraté byli proti. Strana (nesocialistická strana zelených,

středu

stará strana farmářů) byla pro. Ekologické organizace, vlastníci zelených vozů atd. ji podporovali, stejně jako většina dopravních odborníků (protože ji oceňovali jako experiment plného rozsahu). Rovněž zde byla malá, ale významná skupina členů liberální a křesťansko-demokratické strany, která schéma podporovala. Obchodní komora a automobilistické organizace byly proti schématu. Před jejím zavedením v lednu 2006 bylo 75% občanů proti. Po testu hlasovala většina pro pokračování. Dnes poplatek za vjezd do centra města podporují všechny politické strany, proti nejsou téměř žádné názorové skupiny. Nejnovější průzkumy veřejného mínění ukazují, že 2/3 systém podporují. Stockholmský test měl tři části: Jiné politiky:

1.

Rozšíření veřejné dopravy (1,3 B SEK)

2. Ekologické poplatky / zpoplatnění Popište vzájemné závislosti a synergie vjezdu do centra města s jinými opatřeními, místními / 3. Více záchytných parkovišť regionálními / národními politikami atd. Schéma určování cen za vjezd do centra města bylo zavedeno s doprovodnými opatřeními. Výsledky


Automobilová doprava klesla více, než se čekalo, zlepšila se přístupnost, snížení provozu přineslo snížení dopadů na životní prostředí a zlepšení zdraví i zvýšení bezpečnosti na silnicích. Obtížnější však bylo určit, zda obyvatelé Stockholmu pocítili i zlepšení prostředí ve městě.

V době, kdy byl uplatňován poplatek za vjezd do centra města, byl zaznamenán pokles Naměřené snížení znečištění, počet celkového objemu dopravy v roce 2006 o 28% dotčených vozidel, počet zúčastněných oproti roku 2004. Objem lehkých nákladních vozidel se snížil o 22%. Provoz těžkých provozovatelů atd. nákladních vozidel poklesl o něco málo nad Dosažené kvantitativní výsledky:

157

D3.3 – Analýza osvědčené praxe 10%. Odhaduje se, že emise částic a oxidů dusíku ze silničního provozu v centru Stockholmu poklesly o 8% až 12%. Skleníkové plyny jako oxid uhličitý poklesly o 40% v centru a o dvě až tři procenta v okrese Stockholm. V dnešní době je ve špičkách o 20% méně provozu v centru města i mimo něj, o 10-14% méně emisí a o 30% se zkrátily doby jízdy. Jak obecná veřejnost, tak i podnikatelská obec již zaujímá k poplatkům i k testu pozitivnější Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, postoj, protože obyvatelé viděli příznivé pozitivní změny chování atd. výsledky. Kvalitativní výsledky:

Klíčové úvahy


Nejdůležitější poučení spočívá v tom, že lidem se nový systém nebo inovace zalíbí, když si je vyzkoušejí na vlastní kůži. Referendum konané před jejich zavedením téměř vždy skončí nezdarem, jako se to stalo v Edinburghu a Manchesteru. Voliči hlasovali pro schéma před jeho vyzkoušením pouze v Kodani. Dosud téměř žádné problémy.


Avšak doba přípravy byla dlouhá a obtížná. Politické problémy a odvolání proti procesu zásobování. Nutná byla silná politická vůle na celostátní úrovni.


Dále, jakmile je zpoplatnění vjezdu do centra města realizováno, představuje určující faktor úspěchu prosazování.


U přenosnosti tohoto projektu neexistuje žádné Snadnost uplatnění na jiné kontexty, zvláštní omezení, pokud jsou zohledňovány úvahy o specifičnosti místního využití, kritické faktory úspěchu. které může omezovat tuto využitelnost O projekt projevilo zájem mnoho měst po celém světě, obzvlášť v Evropě a USA, a navštívilo velké množství Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího Stockholm mezinárodních delegací, aby projekt využití tohoto zásahu / programu prozkoumalo zblízka. Úvahy týkající se dalšího rozvoje:

Kontakt:

Gunnar

Söderholm,

ředitel,

Stockholmská 158

D3.3 – Analýza osvědčené praxe správa životního prostředí a [email protected]

zdraví

159


27. Sběr dat - modelování, Bordeaux, Marseille, Dijon (Francie) Název iniciativy a Místo

Sběr dat - modelování, Bordeaux, Marseille, Dijon (Francie)

Francouzský národní program „Pohyby zboží po městě“ organizuje ambiciózní sběr dat o pohybech zboží po městě již řadu let. Laboratoire d’Economie des Transports (Lyon) vytvořila a analyzovala tři velké originální průzkumy pohybů zboží po městě (UGM) za Popis: účelem poskytnutí kvantitativních prvků Uveďte prosím celkový přehled politiky a užitečných pro předpovídání poptávky a tvorbu toku vozidel ve francouzských městech. realizované opatření. Průzkumy byly prováděny ve francouzských Další podrobnosti budou požadovány městech Marseilles (1.1 milionů obyvatel), v následujících částech Bordeaux (750,000) a Dijon (240,000 obyvatel). Výsledky jsou využívány především jako databáze pro kalibraci modelu FRETURB a jako pomůcka při rozhodování o hlavních dopravních plánech pro sedm velkých a středně velkých francouzských měst. Administrativa Urbanistika Řízení Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii

Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování

X

Dodavatelský řetězec Informace


X

Od 90. let 20. století má rychlý nárůst automobilové dopravy, dopravní zácpy, znečišťování a nedostatek prostoru způsobující obtíže ve správě měst za následek uskutečňování průzkumů pro zjišťování, jak je prováděna městská logistika. Žádná data nebyla k dispozici o globální městské logistice, včetně všech provozovatelů (vlastní dopravy i dopravců-třetích stran), všech dodávkových vozidel (těžkých i lehkých), velkého rozsahu (centra města, aglomerací i okolí), všech

160

D3.3 – Analýza osvědčené praxe dodávek a vyzvedávání (od expresních po plně vytížené). Subjekty přijímající rozhodnutí neměly v ruce žádný nástroj pro plánování měst. Podrobnosti k utváření politiky Hlavní záměry politiky:


X

Metodika: volba jednotky ("pohybu vozidla", tj. dodávek nebo vyzvedávání v každém zařízení), rozsahu (v souladu s jednotlivými oblastmi průzkumu v domácnostech tak, aby byla k dispozici data o obsazení komunikací Kroky a načasování utváření politiky: automobily a veřejnou dopravou), vzorku Popište proces, jehož výsledkem jsou zařízení (stratifikovaná metoda vzorkování současná opatření, včetně počáteční analýzy podle činnosti, velikosti a místa) (průzkumů, modelování), dřívějších Pilotní průzkum za účelem otestování metody opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se Průzkumy ve 3 městech (o různé velikosti a morfologii) vyvinulo stávající opatření, atd. Vytvoření modelu pro diagnózu, simulace a energetické hodnocení Šíření výsledků a uživatelsky příjemná verze modelu Ministerstvo pro ekologii, ADEME (Francouzská národní agentura pro energii), syndikáty Popište roli a mechanismy zapojení místních orgánů, obchodní komory, výzkumná institucionálních a neinstitucionálních laboratoř (metodika), poradny (průzkumy), aktérů v různých fázích procesu řídící výbor, technický výbor Zapojení aktéři a účast:

1 rok: metodika, dotazník, hledání města k průzkumu, finanční dohody, pravomoc pro Proces rozhodování: výzvu k tendru, základní analýza (hledání Popište podrobně proces rozhodování a specifik) kroky, jejichž výsledkem bylo konečné 1 rok: průzkumy, sběr dat, zpracování dat schéma politiky 1 rok: rozšíření a vážení, zpráva 2 roky na modelování a kalibraci Charakteristika lokality:

Potřeba mít reprezentativní průzkum (všechna zařízení umístěná ve městě)

Specifika, která ovlivnila proces utváření Potřeba mít globální vizi (všechny výrobky, politiky, jak z fyzického / technického, tak i všechna vozidla, všichni provozovatelé, všichni tvůrci) z politického / rozhodovacího hlediska Potřeba mít výsledky přenositelné na jiná

161

D3.3 – Analýza osvědčené praxe města Shromážděná data musela být integrována do procesu modelování Zapojení města a místních subjektů přijímajících rozhodnutí Finanční hledisko Přijatelnost průzkumů (ze strany místních podniků, zásobovatelů a dopravců)

Kritická místa:

Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je Klíčovou záležitostí bylo i proškolení osob třeba přijmout zásadní rozhodnutí provádějících průzkum Poradci a společnost provádějící průzkum musela být podrobně kontrolována, aby během průzkumů v terénu nedocházelo k chybám Detaily realizace 1993 : Zahájení: metodika a pilotní průzkum v Lyonu 1994 : První průzkum v Bordeaux 1995 –1996: Zpracování a výsledky 1997: Průzkumy s podobnou metodikou v Marseilles a Dijonu 1998-1999: Zpracování a výsledky 2000 : Modelování (tvorba FRETURBu)


2008 : Ve Francii a v zahraničí používá FRETURB 30 měst 2008: Nový pilotní průzkum v Lyonu za účelem otestování nových nástrojů (GPS, Internet...) 2009: Zahájení nových průzkumů: jednání s potenciálními městy, kde by bylo možno provádět průzkum (region Paříže aj.) 2010 : Průzkumy v regionu Ile de France (region Paříže) Rozsáhlá informační kampaň


Postery v obchodech


Poznámky a brožury pro Uveďte informace o souvisejících nákladech zásobovatele Oznámení ve věstnících (CCI, ...) Lidské zdroje: Počet

lidí

dopravce

a

Šest pracovníků výzkumu zúčastněných

na

realizaci, 30 pracovníků průzkumu 162

D3.3 – Analýza osvědčené praxe potřebný typ vzdělávání atd.

6 poradců 40 členů řídícího výboru 20 členů technického výboru 2 techničtí pracovníci z městských úřadů Počet ratifikovaných průzkumů na jedno město:

Primární cílová skupina

1500 zařízení (průmyslový, obchodní, terciární / sektor), 900 zásobovatelů, kteří vlastní zásobovaná zařízení (s vlastní dopravou i Na koho platí omezení, tj.: Euro dopravou od odborníků, se všemi typy vozidel, všemi typy zboží...), 50 dopravců provádějících 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny rozvoz po městě zákroku, typy provozovatelů:

dotčených

vozidel

Schéma prosazování: Byly prováděny testy a bodové průzkumy za účelem ověření výsledků v některých městech, která nebyla předmětem průzkumu


Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti Srovnání s jinými průzkumy (jako „kordonové“ realizovaného opatření, za jaké časové průzkumy) období atd. Srovnání mezi výsledky modelu FRETURB a výsledky sběru dat v jiných městech Podpůrný mechanismus Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje:

Rozsáhlé informační kampaně ve městech (značky), v obchodech (postery), v místním tisku Byla uspořádána loterie pro zařízení, která vyplnila dotazníky

Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení Zásobovatelé, kteří přesně popsali své cesty a zapojení hráčů trhu i jiných zodpověděli všechny otázky, obdrželi malý neinstitucionálních aktérů dárek. Partnerství / klíčoví podporující účastníci:

Ministerstvo životního prostředí, ADEME, města a všichni zúčastnění z řad podniků

Sběr dat a následné modelování umožnilo získat lepší znalosti o městské logistice. Na základě těchto lepších znalostí byly Jiné politiky: francouzskými městy prováděny experimenty Popište vzájemné závislosti a synergie s městskou logistikou. Tyto experimenty byly s jinými opatřeními, místními / regionálními často podporovány místními úřady. / národními politikami atd. Ministerstvem byl iniciován a financován program týkající se prostorů městské logistiky za účelem osvěty účastníků ohledně vyváženosti mezi potřebami a typem

163

D3.3 – Analýza osvědčené praxe propagované konsolidace logistiky Výsledky


Sběr dat UGM a model FRETURB poskytují celkový přehled o všech tocích vozidel vytvářených každou ekonomickou činností v městských oblastech. Ukazují vazby mezi činnostmi a organizací logistického řetězce: režim řízení (vlastní doprava / dopravci), režim organizace (přímá jízda / okružní jízdy), velikost vozidel, počet dodávek, doba dodávky, různé způsoby parkování kamionů. Tyto průzkumy umožňují simulaci účinků zavádění nových firem na toky vozidel a obsazenost komunikací. A především je na základě průzkumů UGM možné vyhodnocení znečištění a emisí uhlíku. K dispozici jsou četné nejznámější patří tyto:

výsledky.

Mezi

1 dodávka nebo vyzvednutí / týden / zaměstnanec >50 % dodávek prováděných vlastní dopravou Dosažené kvantitativní výsledky:

>50 % dodávek komerčními vozidly

prováděných

lehkými

Naměřené snížení znečištění, počet UGM = 25 % CO2 emisí, 44 % částic dotčených vozidel, počet zúčastněných Komponenty UGM: 39% (mezi zařízeními), 51% provozovatelů atd. (cesty domácností motorovými vozidly za nákupem), 10% (městské služby jako odvoz odpadu) 75% přímých jízd představuje 25% dodávek Četné výsledky týkající se obsazenosti komunikací, doby dodávek, vazby mezi činností a tvorbou toků vozidel... Tento program umožnil místním orgánům měřit podíly UGM na správě města. Díky programu Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, bylo realizováno množství předpisů (například Charta praktik pro dodávky zboží v Paříži a pozitivní změny chování atd. Toulouse) Kvalitativní výsledky:

Klíčové úvahy Získaná poučení:

Provádění různých průzkumů současně (konkrétní průzkum k zařízením + deník pro popis všech dodávek a vyzvedávání během

164

D3.3 – Analýza osvědčené praxe jednoho týdne – průzkum mezi řidiči s popisem okružních jízd – průzkum mezi dopravci s popisem jejich logistické organizace) je nejúčinnějším způsobem, jak objasnit komplexnost pohybů zboží po městě. Výsledky ve třech zkoumaných městech ve Francii jsou velmi podobné, proto je možno použít model FRETURB i na jiná města, aniž by bylo nutno provádět drahé a vyčerpávající průzkumy. Jako potřebné se jeví provádění nových průzkumů UGM každých 10 let, a to se stejnou častostí, a rovněž průzkumy mobility cestujících, aby byl získán globální přehled o mobilitě ve městech a aby bylo možno upravovat předpisy a infrastrukturu podle potřeb všech účastníků.


Náklady a velikost průzkumů: Zapotřebí jsou tři paralelní průzkumy: jeden průzkum pro podniky (tvůrce toků), průzkum pro zásobovatele (pro popis dodávkových jízd) a průzkum mezi dopravci. Byly vybírány osobní rozhovory, další dotazování bylo prováděno písemně nebo telefonicky. Jeden průzkum stojí asi 750,000 EUR na jedno město. Náklady se mohou zvýšit podle rozsahu a počtu zkoumaných zařízení (1500 v každém městě) + 1500 zásobovatelů + 300 dopravců


Zapojení městských úřadů (politický impuls). Pro místní politiky není investování do průzkumů UGM tak politicky zajímavé jako investování do průzkumů mobility cestujících.

Přenosnost byla testována pomocí podobné metodiky. V roce 2008 byl uskutečněn nový Úvahy k přenosnosti: pilotní průzkum. V roce 2009 bude proveden Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy průzkum v regionu Ile de France (region Paříže, o specifičnosti místního využití, které může ovšem s mnohem větším rozsahem, 2500 omezovat tuto využitelnost zařízení namísto 1500...). Úvahy týkající se dalšího rozvoje:

Nové průzkumy umožní, aby model FRETURB Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího hodnotil nové otázky, například dodávky do domu nebo hodnocení změny klimatu. využití tohoto zásahu / programu

165


Budou používány nové technologie (GPS). Danièle Patier, Jean-Louis Routhier, LET, Lyon Kontakt:

[email protected] [email protected]

166


28. Dynamické dodávkové zóny, Poitiers (Francie) Název iniciativy a Místo

Dynamické dodávkové zóny, Poitiers (Francie) Místní vlády Poitiers zřídily v roce 2007 dynamický systém využívání parkovacích prostor na ulicích: v době od 5:00-11:00 hodin jsou parkovací prostory vyhrazeny pro dodávky a mimo tuto dobu jsou prostory využívány pro krátkodobé parkování automobilů (10 minut zdarma). Městský úřad z dálky kontroluje využívání prostor.

Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou v následujících částech

požadovány

Sloupek statio-minute (Technolia) vytvořený v Poitiers Administrativa

X

Urbanistika

X



X

Modelování Dodavatelský řetězec Informace Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice)

Během renovace hlavního nádraží v Poitiers bylo reorganizováno velké parkoviště poblíž nádraží (kde je množství obchodů) za účelem navržení experimentální dynamické kontroly využívání parkovacích míst.

167


Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek




X


Navržení parkovacích zón, realizace fyzických sloupků, diskuse o praktických detailech. Na 10 parkovacích míst bylo zřízeno pět sloupků. Schéma bylo zhodnoceno. Došlo k uspokojivému nárůstu obratu vozidel. Dnes je v centru města Poitiers realizováno již 23 sloupků.


Městská rada

Popište roli a mechanismy zapojení Městská správa institucionálních a neinstitucionálních aktérů v Společnost vytvářející techniku (Technolia) různých fázích procesu Proces rozhodování:

Návrh ze strany technických služeb, předběžné Popište podrobně proces rozhodování a kroky, schválení radou a spolupráce s maloobchodníky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky schválení radou V blízkosti vlakového nádraží bylo 124 prostor na „minutové“ zastávky a 760 parkovacích míst umožňujících krátkodobé parkování poblíž obchodů, což umožňovalo dodávky (75 dodávek / týden) Bylo zřízeno 23 interaktivních sloupků


Specifika, která ovlivnila proces utváření Princip je jednoduchý: do země se umístí čidlo; to politiky, jak z fyzického / technického, tak i zjistí přítomnost vozidla. Na obrazovce sloupku se zobrazí povolené použití parkoviště, které z politického / rozhodovacího hlediska momentálně platí (tj. dodávka nebo parkování soukromého vozidla). Když je přítomno vozidlo, zobrazuje se na sloupku doba povoleného prkování. Pokud vozidlo neodjede do 10 minut, je místní policii zaslána SMS, která vozidlo odtáhne. Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Detaily realizace Výběr technického systému Kroky a načasování realizace:

Smlouva se společností (1 měsíc) Uvedení do provozu, školení (1 týden) Zahájení

168


Zřízení 23 interaktivních sloupků Potřebné zdroje / infrastruktury:

Dopravní značení


Čidla pod vozovkou


Informační systém mezi sloupky a místní policií Náklady na sloupky: 3 až 4000 € každý

Lidské zdroje:

Čtyři osoby, Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný nastavování typ vzdělávání atd.

školení

ohledně

údržby

a


dotčených

vozidel


/ Všichni uživatelé parkovacích míst, zásobovatelé Euro

Všechny typy vozidel


Po analýze výsledků první fáze experimentu bylo rozhodnuto o zřízení dalších 18 sloupků


Byla provedena statistická analýza:

Popište postupy pro monitorování, které máte Doba zastavení zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného Počet zastavujících vozidel opatření, za jaké časové období atd. Počet porušení pravidel


Podpůrný mechanismus Informace v novinách a mnoha médiích V prvním měsíci pravidelná přítomnost referentů pro vymáhání

Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Výsledky Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled

Výsledky jsou v souladu s tím, co se předpokládalo. Jelikož je systém příznivý pro obrat vozidel a je vhodně využíván uživateli vozidel i zásobovateli, chtějí maloobchodníci

169

D3.3 – Analýza osvědčené praxe prodloužit dobu určenou na minutové zastavení. V době od 8.00 do 20.00 hodin skutečně využije jedno parkovací místo přes 40 vozidel: Dosažené kvantitativní výsledky:

74% vozidel parkuje kratší dobu než 10 minut

Naměřené snížení znečištění, počet dotčených 48% vozidel parkuje kratší dobu než 5 minut vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Z 26% vozidel, která poruší časové pravidlo, odjede 63% do 5 minut po obdržení prvního upozornění. Kvalitativní výsledky:

Zlepšení dob dodávek a lepší obsazenost silnic

Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, Pro prosazování je příznivé zobrazení možné pozitivní změny chování atd. pokuty na obrazovce sloupku. Klíčové úvahy


Takový experiment je zajímavý, protože nutí uživatele prostorů (osobní automobily nebo dodávková vozidla), aby dodržovali pravidla. Je nutná účinná vazba mezi systémem a policií. Reakceschopnost policie je klíčová.


Hlavní problém může pramenit z malé dostupnosti policistů, kteří nemohou trávit čas řešením problémů s parkováním.


Reakceschopnost vymáhajících pracovníků, partnerství s maloobchodníky, realizace prostor s vysokým obratem vozidel.


Sloupky nejsou příliš drahé. Dají se realizovat na Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o všech kritických místech, kde se o prostor musí specifičnosti místního využití, které může dělit hodně vozidel (poblíž vlakových nebo velkých autobusových stanic, v centrech měst). omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje:

Možnost vytvoření tohoto systému v chystané Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití pěší zóně v centru města Poitiers (2012). tohoto zásahu / programu Kontakt:

[email protected] +33 549419152

170


29. Městské konsolidační centrum Elcidis, La Rochelle (Francie) Městské konsolidační centrum Elcidis, La Rochelle (Francie)


La Rochelle se zúčastnila evropského projektu "Elcidis" (ELectric vehicle CIty DIStribution Popis: systems = Systémy rozvozu po městě Uveďte prosím celkový přehled politiky a elektrickými vozidly), zahájeného v roce 1998. realizované opatření. Bylo rozhodnuto zřídit UCC za účelem omezení Další podrobnosti budou požadovány dopravy, hluku a znečišťování v historickém centru města. UCC zahájilo provoz v roce 2001. v následujících částech Hlavní cíl byl ekologický, protože město se rozhodlo využívat elektrická dodávková vozidla.


Administrativa

X

Urbanistika

X

Řízení

X

Povědomí

X

Infrastruktura

X

ITS & technika

X


X

V 90. letech 20. století se zdvojnásobil provoz automobilů, čímž se zvýšil dopravní ruch na hlavních silnicích a ulicích La Rochelle.


Od počátku 80. let vytvářela La Rochelle PDU (Plán městské mobility). Existovala silná politická vůle k ekologickému přístupu k plánování dopravy, včetně přepravy zboží. K nové politice přispěly emise znečišťujících látek i emise hluku způsobované dodávkami v centru města, zácpy způsobované dodávkami.



X

Z terminálu Elcidis (umístěného v blízkosti centra města) rozváží zboží do historického Popište proces, jehož výsledkem jsou centra La Rochelle šest elektrických současná opatření, včetně počáteční analýzy dodávkových vozů a jeden malý elektrický Kroky a načasování utváření politiky:

171

D3.3 – Analýza osvědčené praxe (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd.

nákladní automobil. V centru La Rochelle (220 ha) se nesmí provádět žádné dodávky kamiony (nad 3.5 tun) po 7:30 hod. ráno. Tyto dodávky musí být zadávány subdodavatelsky provozovatelům terminálu Elcidis. UCC La Rochelle je veřejný překládkový sklad, ze kterého je zboží expedováno konsolidovaným způsobem pomocí čistých dodávkových vozidel (elektrických). K financování nájmu terminálu, manipulačního zařízení, elektrických vozidel i pokrytí provozního deficitu (zpočátku 0,70 €/balík) napomohly dotace. Omezení: zákaz kamionů > 3,5 tun při dodávkách, s výjimkou doby mezi 6 až 7: 30 hod. Existuje mnoho výjimek pro plně naložené kamiony a specifické výrobky.

Silná místní podpora ze strany místních politiků a partnerství s městským úřadem, obchodní a Popište roli a mechanismy zapojení průmyslovou komorou, PREDITem institucionálních a neinstitucionálních (francouzským ministerstvem dopravy) a aktérů v různých fázích procesu místním provozovatelem veřejné dopravy. Zapojení aktéři a účast:

První provozovatel dopravy Elcidis (Transports Genty) dostal elektrická vozidla i dotaci na Proces rozhodování: provoz. Tato dotace mu pomohla udržovat Popište podrobně proces rozhodování a poplatky účtované uživatelům terminálu Elcidis kroky, jejichž výsledkem bylo konečné na minimální (tržní) úrovni. Provozovatel také schéma politiky získal bezplatný přístup k terminálu (nájem platí město La Rochelle). La Rochelle je středně velké město. Je prvním evropským městem, které zorganizovalo sdílení Specifika, která ovlivnila proces utváření elektrických vozů v centru města. Klíčovým politiky, jak z fyzického / technického, tak i zájmem správy La Rochelle je životní prostředí. Zácpy v historickém centru s úzkými uličkami z politického / rozhodovacího hlediska představovalo problém pro image města. Charakteristika lokality:

Kritická místa:

Nejobtížnějším úkolem při organizaci byla správa UCC. Vyskytl právní problém týkající se správy terminálu, protože dopravci byli nuceni předávat balíky konkurentovi.

Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je Druhý problém se týkal elektrických vozidel. třeba přijmout zásadní rozhodnutí V první fázi nebyl ve Francii akreditován žádný elektrický kamion a malá vozidla nebyla schopna dodávat palety a velké balíky. Vozidla sice neznečišťovala životní prostředí, ale zato 172

D3.3 – Analýza osvědčené praxe vytvářela zácpy. Fáze 2: Byla uvedena do provozu nová velká vozidla a byla uspořádána nová právní forma (koncese na veřejnou službu). To znamenalo výzvu k tendru. Detaily realizace 3 kroky: 2001: První realizace: Terminál ELCIDIS, fáze 1 Cíle byly: zredukovat znečišťování, hluk a zácpy způsobované kamiony v centru města, reorganizovat dodávky Provoz: balíky a palety přepravované dopravci byly vykládány v terminálu, tříděny podle zeměpisného sektoru do elektricky poháněných vozidel, rozvoj služeb 2005: Hodnocení (viz Získaná poučení) 2005-2008: Integrovaný přístup Fáze 2: Renovace provozu Elcidis, nové služby, zapojení účastníků:


Zapojení všech účastníků se zvýšilo (nové procesy spolupráce, cílové skupiny a vhodný přístup k učení příslušných provozních režimů a požadavků) Rozšíření domény od rozvozu balíků na městskou logistiku (výrobky, oblast, činnosti) Příprava nových způsobů sdílení (ulice, zdroje, čas) 2006: Inovativní partnerství: globální partnerství vzhledem k novým službám v oblasti mobility se skupinovými činnostmi založenými na elektrických a hybridních vozidlech (kyvadlové autobusy, sezónní autobusy, sdílení vozidel a rozvoz zboží) Nový právní rámec: Od roku 2006 existuje koncese na veřejnou službu na období 12 let mezi městem a soukromým provozovatelem COMOXem ( skupina Veolia)

Byly zapotřebí velké investice ze strany EU a francouzské agentury pro životní prostředí Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy (760,000 €). Zpočátku byla poskytována dotace Uveďte informace o souvisejících nákladech (2.5 €/balík). Musely být navrženy další služby, Potřebné zdroje / infrastruktury:

173

D3.3 – Analýza osvědčené praxe aby schéma získalo na rentabilitě. Studie uskutečnitelnosti odhadla kapacitu 600 balíků/den. Terminál v blízkosti historické zóny slouží historickému centru La Rochelle (220 ha). Jeho plocha je 700 m². Bylo zakoupeno 8 vozidel (6 vozidel do 3.5 tun, jedno termické vozidlo, 1 komerční elektrické vozidlo). Dopravní značení: místní předpisy zakazují vjezd pro vozidla o hmotnosti 3.5 tun (s některými výjimkami). Dotace poskytl program EU Civitas, PREDIT (francouzské ministerstvo) a místní orgány. Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na potřebný typ vzdělávání atd.

realizaci, Pro terminál ELCIDIS pracují čtyři zaměstnanci Pro snížení znečišťování, hluku a způsobované kamiony v centru města


dotčených

vozidel

zácpy

/ jsou balíky a palety přepravované dopravci vykládány v terminálu,

Na koho platí omezení, tj.: Euro tříděny podle sektorů a dodávány elektrickými vozidly 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Zákaz jiných vozidel, až na výjimky Od roku 2006 sdílené náklady: Provozní náklady a investice jsou hrazeny provozovatelem, který dostává zisky ze služby.


Město poskytovalo finanční podporu v prvních letech projektu (provozní dotace). Diverzifikace činností (dodávky z B do C, poskytovatel logistiky pro majitele obchodů, dočasné skladování pro stavbaře). Nová služba: Informační kiosk / fórum nákladní dopravy


V roce 2002 bylo provedeno hodnocení Popište postupy pro monitorování, které experimentu: máte zřízené pro hodnocení účinnosti V roce 2002 využívalo službu ELCIDIS 80 realizovaného opatření, za jaké časové dopravců a bylo dodáno 72,477 balíků. Dotčeno období atd. bylo 1300 obchodů. Podpůrný mechanismus

174


Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje:

Dotace v roce 2002 činily €54,000.

Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení Výrobní náklady (odhadované) činily 3.8 € / zapojení hráčů trhu i jiných balík, zatímco cena požadovaná od uživatelů neinstitucionálních aktérů UCC byla 1.7 € (2001) a 3€ (2002). EU (program Civitas), francouzská Agentura pro životní prostředí a francouzský národní program pohybů zboží po městě, místní orgány v oblasti La Rochelle.


Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Výsledky Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled

Snížení dopravy, znečišťování a hluku Zlepšení organizace dodávek (konsolidace, méně vozidel, lepší rychlost nakládek)

U kvantitativních výsledků je metoda hodnocení založena na průzkumu mezi dopravci a zásobovateli a u kvalitativních výsledků na rozhovorech s majiteli obchodů a místními orgány. Byly porovnávány jízdy, které prošly centrem UCC v roce 2003, a tytéž dodávkové jízdy prováděné před otevřením UCC. Zjišťované poměry se týkají počtu vozidel, ujetých vzdáleností, průměrné rychlosti nakládky, itineráře a počtu zastávek. Výpočet Dosažené kvantitativní výsledky: spotřeby a emise znečišťujících látek využije Naměřené snížení znečištění, počet francouzská Agentura pro životní prostředí. dotčených vozidel, počet zúčastněných Zácpy ve městě, nebezpečnost, obtěžování hlukem jsou založeny na výpočtech a provozovatelů atd. odborných znalostech místních orgánů. Způsob výpočtu pro využívání pozemků je počet vozidel * km a doba dodávky. Studie v roce 2003 využila data z roku 2002. Tato studie celkově naznačuje, že: Elektrická vozidla znamenala obrovský přínos vzhledem k emisím výfukových plynů, emisím hluku a emisím CO2 (61% úspora: 1575 kg/rok). Množství znečišťujících látek pokleslo o 61 až 63%.

175


Zvýšila se zácpa ve městě a vizuální dopady, a to v důsledku velmi malého ložného prostoru (3 m3) používaných vozidel (+50%) a obsazenosti silnic v m².h.voz.km +33 % Pro účastníky: Maloobchodníci byli pro toto schéma. Provozovatelé dopravy využívající Elcidis byli spokojeni. Avšak provozovatelé dopravy, kteří Elcidis nepoužívají, ho považují za příliš drahý. V současné době město La Rochelle přestalo poskytovat dotace. Pro poskytovatele služeb: Provozovatel Elcidisu předložil (úspěšně) druhou nabídku na provoz Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, centra, po prvních 3 letech experimentu. Poté zbankrotoval. Nová organizace (s pobočkou pozitivní změny chování atd. Veolia, která řídí veškeré služby elektrické mobility v La Rochelle) dosud nebyla zhodnocena. Kvalitativní výsledky:

Pro veřejnost (obyvatele): Obyvatelé jsou buď pro službu Elcidis, nebo k ní mají neutrální postoj. Experiment je mezi obyvateli poměrně dobře znám. Klíčové úvahy Ve fázi 1 Obchodní aspekt: Bylo třeba řešit konkurenci mezi ELCIDISem a jinými dopravci, byly nutné značné snahy ve věci marketingu (sazby).


Technické aspekty: Musí být upravena četná malá elektrická vozidla (velikost není přizpůsobená potřebám (elektrické kamiony ve Francii nebyly akreditovány)) a manipulační zařízení. Od roku 2006 lepší fungování díky zavedení elektrického kamionu pro přepravu palet. Velikost města. Organizační aspekt: Postavení města / provozovatele (partnerství?) a uplatňování (vymáhání) pravidel. Náklady na vozidla.


Omezená kapacita dodávkových vozidel a obtížné hledání větších dodávek nebo malých kamionů na elektrický pohon. Z administrativního hlediska bylo obtížné

176

D3.3 – Analýza osvědčené praxe zaregistrovat vozidlo FAAM 3.5 t. Manažeři Elcidisu museli překonat velice nedůvěřivou centrální francouzskou administrativu, než získali povolení pro používání tohoto kamionu v centru města. Kritické faktory úspěchu:

Technický úspěch (elektrická vozidla velmi dobře fungují a řidiči je dobře přijímají). Souhlas veřejnosti (maloobchodníků, obyvatel). Experiment je přenosný na jiné lokality, ovšem se značnými náklady (v La Rochelle je dosud velice vysoká celková finanční podpora).


Podle situace se zdá, že městská konsolidační Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy centra by mohla být omezena na některá o specifičnosti místního využití, které může konkrétní města: města, která chtějí jít omezovat tuto využitelnost příkladem, turistická města nebo města s vysoce citlivým historickým centrem, města ležící mimo hlavní dopravní toky a postrádající soukromá překládková zařízení. Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt:

[email protected] (provozovatel) [email protected] (program Civitas)

177


30. Espace Logistique de Proximité (ELP), Bordeaux (Francie) Espace Logistique de Proximité (ELP), Bordeaux (Francie)


(Blízký logistický prostor) ELP byl realizován jako inovativní systém usnadňující proces příchozího zboží v centrech Uveďte prosím celkový přehled politiky a měst. Jedná se o soubor dodávkových prostor s inovativním uspořádáním a řízením. realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány Tento typ dodávkových prostor je realizován ve velkých urbanistických projektech (například v následujících částech zavádění nové tramvajové sítě ve městě). Popis:

Administrativa Urbanistika

X

Řízení Povědomí


Infrastruktura

X


X

Informace

X

První ELP byl zahájen v Bordeaux v roce 2003 kvůli výstavbě nové tramvajové sítě, která Informace o hlavních otázkách (řešených znesnadňovala dodávky zboží do některých problémech / potřebách) a normách / čtvrtí. Reaguje na potřebu bližších logistických strategiích, které ovlivnily / nastartovaly služeb. proces plánování politiky (tj. národní nebo Bordeaux má velkou pěší zónu a historické EU předpisy a směrnice) centrum s úzkými uličkami. Rámec a pozadí:



X


X


1. Na počátku prací na tramvajové síti byly prováděny průzkumy podmínek pro Popište proces, jehož výsledkem jsou dodávky. současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších 2. 2001: Studie uskutečnitelnosti nového opatření, která byla nahrazena tímto dodávkového systému (Ministerstvo opatřením, pilotních činností, z nichž se dopravy a francouzská Agentura pro životní vyvinulo stávající opatření, atd. prostředí). 178


3. 2003 : Realizace experimentu ELP, dodávková vozidla nesmí vjíždět do zóny definované jako ELP jindy než v době od 7.00 do 11.00 hodin. 4. Zřízení „kabiny“ malého krytého prostoru asi 20 m2) a dopravního značení na ulici. Iniciativa projektu vzešla od Obchodní komory Bordeaux (CCIB). Zapojení aktéři a účast:

Bylo utvořeno partnerství mezi organizacemi Popište roli a mechanismy zapojení dopravců, asociací majitelů obchodů a CCIB. institucionálních a neinstitucionálních Poté do partnerství vstoupil i městský úřad aktérů v různých fázích procesu Bordeaux po něm "Asociace pro rozvoj pracovních míst v regionu" (ADESA), která poskytovala zaměstnance. Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a Viz Kroky politiky kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality:

Centrum města má velkou pěší zónu.

Specifika, která ovlivnila proces utváření Výstavba tramvajové sítě značně narušovala politiky, jak z fyzického / technického, tak i provoz, obchody nebyly řádně zásobovány. z politického / rozhodovacího hlediska Na začátku projektu bylo pro úspěšnost projektu rozhodující inovativní schéma pro financování pracovníků. Musely být řešeny Kritická místa: právní problémy, protože agenti ELP nebyli Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je oficiálně zaregistrováni jako dopravci-třetí strany, a proto nemohli manipulovat s balíky a třeba přijmout zásadní rozhodnutí dodávat je. Ve 2. fázi rozhodly místní orgány, že již práce nebudou dotovat. Detaily realizace Studie a předběžné myšlenky Březen až červenec 2001: Dialog, konzultace Září 2001 – leden 2002: Zřízení pilotního výboru Kroky a načasování realizace:

2002: Studie a realizace systému 1. experiment 17. února 2003 Listopad 2003: Změna umístění ELP (za účelem přizpůsobení tramvajovým staveništím).

179


Červen 2004: 2. fáze na dvou nových místech 2005: Hodnocení, výsledky Srovnání mezi oběma zónami (jedna se stavebními pracemi, druhá bez prací). Průzkumy mezi majiteli obchodů a dopravci. „Kabina“ o velikosti cca 15 až 20 m2 Dopravní značení pro 6 parkovacích míst pro kamiony (70 m²) Uspořádání a značení komunikací Manipulační zařízení


Veřejné financování: 2003: 90% 2004: 40 až 45% 2005: 10 až 15% 2005: Privatizace a profesionalizace: “La Petite Reine” spravuje ELP s elektricky poháněnými tříkolkami

Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na potřebný typ vzdělávání atd.

Fáze 1: 1 stálý agent + 2 mobilní zásobovatelé (dotovaná pracovní místa) Fáze 2: Zaměstnance na částečný úvazek platí realizaci, společnost TNT Fáze 3: 2005: Nový manažer La Petite Reine přijímá 6 zaměstnanců Dopravci (uživatelé)


Provozovatelé vlastní dopravy a zásobovatelé zákroku, typy dotčených vozidel / (uživatelé) provozovatelů: Federace majitelů obchodů platí 1 zaměstnance Na koho platí omezení, tj.: Euro (1. fáze) 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Organizace dopravců pro informace Cílem je veškeré zboží a typy přepravy Fáze 1: Veřejné financování experimentu: Jako základna pro stálého agenta pro příjem je použita kabina. Schéma prosazování:

Blízký prostor 75 m² umožňuje umístění 4 až 6 komerčních vozidel zaparkovaných šikmo k chodníku. Dva mobilní zásobovači pomáhají řidičům

180

D3.3 – Analýza osvědčené praxe s parkováním, dohlížejí na ELP, jsou schopni dodávat, pěšky (pod dohledem řidiče kamionu, kvůli pravidlu o odpovědnosti), řidič kamionu má k dispozici manipulační zařízení v místě (vozík, Chronocity nebo elektrickou tříkolku pro dodávky). Fáze 1: Poslední metry jsou zvládány pěšky, vhodné manipulační zařízení umožňuje ujít až 400 metrů nebo je možno ujít 100 metrů bez manipulačních prostředků. Fáze 2: Díky novým koncepcím elektricky poháněných dodávkových kontejnerů (“Chronocity”) byla dosažena kapacita 1.5m3 při zatížení 300 kg. Ta byla využívána Chronopostem pro poštu a balíky (Chronopost je pobočka francouzské pošty). Soukromá dodávková společnost, „La Petite Reine“, rovněž navrhla a využívá elektrické tříkolky (kapacita 1m3 , 200kg užitečné zatížení, schopnost převážet palety). Tím byl rozsah zvětšen na rádius 1 km. Fáze 3: Privatizace správy, „La Petite Reineů se stává jediným provozovatelem spravujícím ELP. Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které Pro zhodnocení dopadů projektu byli najati máte zřízené pro hodnocení účinnosti poradci: Eurolum (pobočka Veolia Transport), realizovaného opatření, za jaké časové Gérardin Conseil období atd. Podpůrný mechanismus Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady


Rozesílání papírových brožur na propagaci projektu. Brožury byly vypracovány a financovány organizací nákladních dopravců zúčastněných na projektu. Obchodní komora (CCIB) měla důležitou roli při zapojování dopravců do projektu: 6 dopravců se dohodlo, že uhradí cca 30% provozních nákladů projektu (tito provozovatelé jsou hlavními uživateli ELP).

Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných Město postupně snižovalo svou finanční účast. neinstitucionálních aktérů Projektu se aktivně účastnili dopravci a majitelé obchodů. V současné době fungují ELP na čistě soukromé bázi. 181



Městská komunita Bordeaux (městský orgán), městský úřad Bordeaux, CCIB, organizace dopravců a majitelů obchodů, státní podpora v podobě dotovaných pracovních míst

Jiné politiky:

Projekt byl součástí urbanistického rozvoje

velkého

projektu

Popište vzájemné závislosti a synergie Místní předpisy zakazují dodávky v označených s jinými opatřeními, místními / regionálními omezených zónách kromě doby mezi 7.00 a / národními politikami atd. 11.00 hod. Výsledky Úspěch této inovace souvisí s těmito faktory: Pobídky pro všechny hráče pro hledání řešení narušení, které způsobuje výstavba nové tramvajové sítě nebo jiné urbanistické projekty, Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled

Zapojení dopravců, protože ti mají obtíže při cestách do destinací svých dodávek, Efektivní partnerství se spravedlivým rozdělením nákladů a organizace. Pozorujeme dokonalou relevantnost mezi koncepcí ELP a inovativními nástroji, které má k dispozici. 12 zaměstnanců v roce 2009 13 elektrických tříkolek (150 kg užitečné zatížení, 12000 litrů kapacita) + 1 elektrické vozidlo na palety Velký potenciální trh: ELP využívá nejen expresní doprava, nýbrž dopravci a majitelé obchodů všeho druhu.


ELP funguje od pondělka do pátku 9.00 až 17.00 hod.

Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných První hodnocení dopadu (2005): Do centra města nevjelo 9400 vozidel. provozovatelů atd. Obsazenost komunikací: Ujetá vzdálenost se díky ELP pro vozidla snížila od 0 do 5 km. Výsledky: Bylo ušetřeno 2.77 Tep/rok (asi 10600 zastávek / rok) Úspora 1.44 vozidlo.km na zastávku Snížení zácp, spotřeby energie a znečišťování na zastávku v gep (ekvivalent ropy v gramech):

182


261 gep energie, 843 gep CO2, 3.35 gep NOx Výhody pro dopravce: Úspora času umožnila provádět během jednoho dne více dodávkových jízd, takže se zvýšila účinnost. Velmi dobrá image pro město.


Společenské dopady: Lepší zásobovači a majiteli obchodů.

vztah

mezi

Lepší akceptování rušení způsobovaného Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, stavebními pracemi na tramvajové síti. pozitivní změny chování atd. Lepší pracovní podmínky pro řidiče kamionů, kteří nemusejí s kamionem vjíždět do omezené zóny. Poslední 2 až 500 metrů nemusejí jezdit (a ty jsou nejdražší a nejobtížnější). Majitelé obchodů zaujímají ke pozitivní nebo neutrální postoj.

schématu

Klíčové úvahy ELP v Bordeaux byl jako první městský blízký logistický prostor příkladným experimentem. Získaná poučení:


Podíl ELP na dodávkovém trhu je nízký, ovšem ELP je nejlepší řešení pro zóny v centru, kde se zásobovači obtížně dostávají ke konečným zákazníkům. Právní problém související s odpovědností za konečnou dodávku. Nejprve mohli mobilní agenti ELP (zásobovači) provádět dodávky pěšky pouze pod dohledem řidiče kamionu, kvůli pravidlu o odpovědnosti. V současné době již manažer „La Petite Reine“ získal status dopravce-třetí strany a může působit jako zástupce řidiče kamionu, kterému byla svěřena zásilka. Obtížné bylo placení zaměstnanců ELP. Otázka zněla: Kdo má platit? Město? Obchodní komora? Uživatelé (dopravní společnosti)? Majitelé obchodů? Provozní náklady: Potřebný vývoj. Jak postupovat od veřejných dotací k finanční samostatnosti?


Experimentální fáze je složitá. Problém s dodávkami je způsoben urbanistickým rozvojem a veřejnými pracemi.

183


Místní orgány musí hradit finanční náklady na experimentální fázi. Obtížné je učinit ze schématu trvalé řešení a hledat ty nejlepší možnosti.


ELP byly realizovány nejprve v Bordeaux, poté i v jiných městech (v poslední době je to Rouen, Montpellier, Clermont Ferrand)…

Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy Jedná se o nízkonákladový provoz vzhledem o specifičnosti místního využití, které může k infrastruktuře. omezovat tuto využitelnost Snadno se zřizuje. Dá se přemísťovat z místa na místo. Úvahy týkající se dalšího rozvoje:

Dá se realizovat v různých částech města, kde mají řidiči kamionů potíže s přístupem.

Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího Dá se přizpůsobit využití tohoto zásahu / programu morfologiím města.

různým velikostem

a

[email protected] Kontakt:

(ředitel ELP v Bordeaux) [email protected] prodeje, Francie)

(manažer

184


31. Poplatek za těžká nákladní vozidla (HVF) na místních a městských komunikacích ve švýcarských městech Poplatek za těžká nákladní vozidla (HVF) na všech švýcarských komunikacích, včetně místních a městských komunikací.


Od počátku roku 2001 používá Švýcarsko poplatek za těžká nákladní vozidla (HVF) za účelem omezení provozu přes Alpy (tranzit, Popis: mezinárodní doprava ze Švýcarska a do Uveďte prosím celkový přehled politiky a Švýcarska, domácí doprava). realizované opatření. HVF platí pro vozidla nad 3.5 tun; vypočítává Další podrobnosti budou požadovány se podle vzdálenosti ujeté po švýcarském v následujících částech území, hrubé hmotnosti a znečišťujících emisí vozidla. Platí na městských komunikacích, a proto je zajímavý i pro SUGAR. Administrativa

X



X

Modelování

X


X

Informace Švýcarsko ležící ve střední Evropě chtělo omezit silniční provoz přes Alpy, který rychle narůstal od 80. let 20. století a současně Rámec a pozadí: financovalo nové železniční infrastruktury Informace o hlavních otázkách (řešených umožňující přechod od kamionů na nákladní problémech / potřebách) a normách / vlaky nebo používání nákladních kolejových strategiích, které ovlivnily / nastartovaly dálnic (kamionů na kolejových vozidlech). proces plánování politiky (tj. národní nebo Pro městskou logistiku je nejzajímavější to, že EU předpisy a směrnice) do cenového schématu za silnice jsou zahrnuty i městské komunikace, na rozdíl od schémat jiných zemí (Německo, Rakousko). Podrobnosti k utváření politiky Hlavní záměry politiky:


X

185

D3.3 – Analýza osvědčené praxe 1984: Švýcarsko zavádí poplatek za těžká vozidla. 1994: Schválení ústavního článku o HVF referendem. Kroky a načasování utváření politiky:

1997: Federální komory potvrzují zákon o HVF. Tato politika byla schválena Švýcary, kteří o této problematice několikrát hlasovali (Alpská iniciativa v roce 1994, HVF v roce 1998). Jednání s Evropskou unií probíhají neustále již od počátku projektu.

Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se 2001: Švýcaři přinucení k akceptování vyvinulo stávající opatření, atd. průjezdu 34-tunových vozidel (místo dosavadního prahu 28 tun) dostali povolení zavést HVF. 2005: Povolená tonáž je upravena na 40 tun a na základě toho byla upravena i pravidla pro HVF. Hlavními účastníky této politiky jsou například: • Švýcarská konfederace, konkrétně federální ministerstvo pro životní prostředí, dopravu, energii a komunikace, které provádělo tento projekt. Zapojení aktéři a účast:

• Obchodní komunita nákladní dopravy, která Popište roli a mechanismy zapojení byla proti HVF kvůli vzniklým vícenákladům. institucionálních a neinstitucionálních aktérů Dala podnět k referendu a nasbírala k tomu potřebných 50,000 podpisů. v různých fázích procesu • Švýcarské obyvatelstvo hlasovalo ve prospěch zákonů (57% Švýcarů hlasovalo v roce 1998 ve prospěch HVF), • Evropská unie pro realizaci zákonů a definici hmotnostních kritérií stanovených pro vozidla v provozu přes Alpy. Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a Viz výše kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Z politického hlediska Švýcarsko není členem Evropské unie. Ze zeměpisného hlediska leží Specifika, která ovlivnila proces utváření Švýcarsko ve střední Evropě. Oba partneři politiky, jak z fyzického / technického, tak i sepsali dvoustrannou dohodu, která povoluje projíždění kamionů přes Švýcarsko, ale z politického / rozhodovacího hlediska současně Švýcarsku povoluje uplatňovat HVF. Charakteristika lokality:

186


Prvním takovým momentem byla fáze jednání s Evropskou unií. Druhým byl spor Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je mezi některými politickými stranami a společnostmi pro nákladní dopravu, které třeba přijmout zásadní rozhodnutí také iniciovaly referendum. Kritická místa:

Detaily realizace Základem současného poplatku jsou tři kritéria: • vzdálenost (v.km, všechny komunikace), • povolená celková maximální hmotnost vozidla (vozidlo plus přívěs), • míra znečišťujících emisí (kategorie Euro).


V roce 2001: sazba 1.1 Cts / tun.km, zvýšení hmotnostního limitu z 28 na 34 tun. V roce 2005: sazba 1.6 Cts / tun.km, zvýšení hmotnostního limitu z 34 na 40 tun. V roce 2008: sazba 1.8 Cts / tun.km. HVF byl tedy zvýšen o 50%. Emise (situace od roku 2005): • Euro 0/1: 1.8 €Cts/tun.km • Euro 2: 1.6 €Cts/tun.km • Euro 3-5: 1.4 €Cts/tun.km. Elektronické zařízení pro evidenci dat splňuje přísné požadavky, protože využívá různé technologie včetně DSRC (Dedicated Short Range Communication = dedikovaná komunikace na krátkou vzdálenost) a GPS. Ve spojení s tachografem vypočítá kilometry ujeté po švýcarském území.


Palubní jednotka (OBU) stojí 800 € pro jeden kamion, tedy celkem €48 milionů (vybaveno 60,000 kamionů). OBU byla do roku 2004 poskytována bezplatně, instalaci a provozní náklady hradili majitelé. Navíc: • vývojové náklady (€25 milionů), • kapitálové náklady (€80 milionů), • provozní náklady (€16 milionů). 187


Celkové náklady tedy dosahují cca €35 milionů, tedy 3 až 4% výnosů z HVF. 8% výnosů z HVF je používáno na platy pracovníků. Personál: Počet lidí zúčastněných na potřebný typ vzdělávání atd.

Za tuto politiku je odpovědná federální celní realizaci, správa. Švýcarská celnice je odpovědná za realizaci těchto předpisů. Personál celnice je oprávněn vybírat poplatky.


HVF podléhají vozidla nad 3.5 tun. Navíc zákroku, typy dotčených vozidel / některá vozidla podléhají standardnímu provozovatelů: poplatku (např. autobusy). Jiná mají výjimku Na koho platí omezení, tj.: Euro (vojenská a zemědělská vozidla, veřejná doprava). 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny V případě nesplnění činí pokuta minimálně €66 a může se zvýšit až na pětinásobek neuhrazené částky.


Existují dva systémy: • u vozidel vybavených zařízením na elektronický sběr dat („palubní jednotkou" neboli OBU) jsou zohledňovány vlastnosti Postupy pro monitorování: vozidla a trasy. Všechna švýcarská vozidla Popište postupy pro monitorování, které jsou vybavena OBU a majitel kamionu přenáší máte zřízené pro hodnocení účinnosti data jednou měsíčně z OBU na celnici, realizovaného opatření, za jaké časové • u vozidel nevybavených OBU je k dispozici období atd. alternativní systém. Pokaždé, když řidič překročí hranici, vsune do elektronické čtečky identifikační kartu. Kontroly jsou prováděny celní správou namátkově. Podpůrný mechanismus Intenzivní účast správy při informování o nutnosti realizace HVF. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady

Federální ministerstvo pro životní prostředí, dopravu, energii a komunikace rozesílalo informační brožury. Hlavní dokument informační kampaně má název „Spravedlivě a efektivně, Poplatek za provoz těžkých nákladních vozidel ve Švýcarsku“.


Žádné pobídkové programy ani finanční Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení nástroje

188

D3.3 – Analýza osvědčené praxe zapojení hráčů trhu neinstitucionálních aktérů

i

jiných


Žádné partnerství

HVF je součástí politiky modálního přechodu, který zahrnuje i NLFA (nové alpské železniční Popište vzájemné závislosti a synergie spoje) a reformu o deregulaci železničního s jinými opatřeními, místními / regionálními trhu. Cílem je zvýšit konkurenceschopnost / národními politikami atd. alternativních režimů dopravy. Jiné politiky:

Výsledky Studie byly uskutečňovány v roce 2005 a poté v letech 2006-2007.


Z ekonomického hlediska jsou výsledky pozitivní, ale tato opatření nesplňují cíle stanovené pro množství těžkých vozidel, která jezdí přes Alpy. Cílem bylo roční množství 650,000 kamionů v provozu přes Alpy v roce 2009. Avšak ještě v roce 2005 jezdilo přes Alpy 1.2 milionu kamionů. Výsledky za rok 2009 zatím nejsou známy. Navíc přechod na alternativní režimy dopravy, i když je účinný, zůstává stále omezený (66% z celkového provozu přes Alpy). Kromě toho je snížení silniční dopravy způsobeno spíše větší účinností kamionových operací než vlastním přechodem ze silnic na železnice. Zvýšila se účinnost silniční dopravy: • Méně kilometrů ujetých jedním vozidlem (avšak s větším zatížením), • Obnova vozového parku,

Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd.

• Čistý příjem €900 milionů v roce 2007 (500 milionů v roce 2002), -

2/3 pro federální stát (železniční projekty)

-

1/3 pro kantony

• Kompenzace účinků vyššího hmotnostního limitu, • Větší podíl nákladní železniční dopravy (40%) zachován. HVF umožnil snížení ročního provozu o 400,000 vozidel.

189


Pokud víme, nebyla prováděna žádná konkrétní studie týkající se území měst. Zavedení HVF umožnilo obnovu kamionového parku (jelikož více znečišťující kamiony platí víc), racionalizaci tras a novou koncentraci společností pro nákladní dopravu. Za minimální pro poskytování dobrých logistických služeb při přiměřených nákladech je považován park přibližně padesáti kamionů. Dopad na podnikání v silniční dopravě: Kvalitativní výsledky:

• Úprava složení vozového parku,

Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd.

-

Čistší = levnější.

-

Nižší hmotnost = nižší poplatek

• Koncentrace v nákladní dopravě, -

Lepší využívání logistických prostředků (méně prázdných jízd)

-

Úprava vozového parku.

Pokud víme, nebyla prováděna žádná konkrétní studie týkající se území měst. Klíčové úvahy Politika HVF je možná na celostátní úrovni. Základem politiky musí být oboustranně výhodný vztah mezi státem a Evropskou unií. Zásadní je prosazování na základě těsné spolupráce s celním úřadem. Získaná poučení: Pokud ovšem víme, nebyla prováděna žádná konkrétní studie týkající se městských komunikací, a neznáme dopady HVF na mobilitu zboží po městě.



Evropské předpisy způsobily jisté obtíže, protože stanovovaly stále vyšší prahy pro hmotnost kamionů přijíždějících na švýcarské území, i když Švýcarsko není členem Evropské unie. Silná přítomnost iniciátora během provádění projektu. Silná omezení pro obě strany. 190


Dalším faktorem úspěchu je schválení schématu obyvateli měst. V referendu v roce 1998 sice městské čtvrti HVF hromadně schválily (64% bylo pro), ale venkovské okresy ho odmítly (45% bylo pro). Dále byl projekt částečně schválen ve velkých centrech (Curych, Basilej, Bern, Ženeva a Lausanne), kde bylo pro průměrně 78%. Byl zjištěn vztah mezi poměrem osob hlasujících pro a dopravními prostředky používanými obyvateli k cestě do práce. V obcích, kde téměř polovina osob jezdí do práce veřejnou dopravou, hlasovalo 75% pro. Toto opatření je možné pouze v zemích s vysokou mírou nákladní dopravy. Poplatky Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy musí být tak vysoké, aby mohly financovat o specifičnosti místního využití, které může železniční infrastruktury. Musí být rovněž omezovat tuto využitelnost dosažitelná ekonomická vyváženost. Úvahy k přenosnosti:

Pokud víme, chybí u švýcarské zkušenosti konkrétní studie týkající se městských Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího komunikací, která by zjišťovala dopady HVF využití tohoto zásahu / programu na mobilitu zboží ve městech. Úvahy týkající se dalšího rozvoje:

Kontakt

Ueli Balmer, náměstek ředitele Oddělení dopravní policie, Federální úřad pro místní rozvoj. [email protected]

191


32. Life CEMD, Lucca (Itálie) Název iniciativy a Místo

Life CEMD, Lucca (Itálie)

CEDM (Centrum pro ekologicky šetrný rozvoz po městě) je projekt financovaný zčásti Evropskou unií v rámci iniciativy LIFE Environment, jejímž cílem je realizace celé řady Popis: opatření (regulačních, organizačních a technologických) pro umožnění nového Uveďte prosím celkový přehled politiky a systému městské logistiky. realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány Jeho základem je Terminál pro rozvoz po městě (City Distribution Terminal, CDT) neboli městské v následujících částech konsolidační centrum jako hlavní struktura na podporu racionalizovaných - ekologických a obchodně efektivních - schémat rozvozu po městě.


Administrativa

X

Urbanistika

X

Řízení

X


X

ITS & technika

X

Modelování



X

Informace

X

Podobně jako mnoho italských a evropských historických měst je i Lucca profesně orientována na služby, obchod a turistický ruch. V současné době je historické centrum zčásti uzavřené pro soukromou dopravu, nikoli však pro nákladní dopravu, a proto jsou zapotřebí specifická inovativní opatření, která by snížila dopady a zachovala nejen kvalitu a udržitelnost prostředí města, ale i jeho atraktivitu pro obchod, služby a ekonomické činnosti. Služba rozvozu zboží je cílena na obchody a maloobchodníky z centra města Lucca, ale budoucím záměrem městského úřadu je rozšíření určené oblasti.

Podrobnosti k utváření politiky

192





X


X

 2004: rozhodnutí a veřejné financování CDT Lucca (CEDM, Centrum pro ekologicky šetrný rozvoz po městě).  30/04/06: Analýza současného stavu a potřeb uživatelů.  31/07/06: Požadavky na opatření CEDM (nejdůležitější požadavky: odolnost a bezpečnost).  2007: Realizace  Městský úřad Lucca (financující orgán)


 Region Toskánsko (financování).

Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu

 Evropská komise (financování)  Maloobchodníci (uživatelé)

a

majitelé

obchodů

 2002-2004: Zkoumání a studie uskutečnitelnosti Terminálu pro rozvoz po městě v Lucce (zčásti financováno z projektu Interreg III MEROPE)

Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky

 2004: Rozhodnutí a veřejné financování CDT Lucca  2005-2008: Pilotní fáze 1 CEDM, zahájení budování CDT, experimentální základní služby (provizorní CDT; zčásti financované z programu EU LIFE)  2008-2010: Fáze 2 CEDM, konsolidace služeb, dokončení definitivního CDT, služby s přidanou hodnotou (částečné financování italským ministerstvem životního prostředí, projektem LUSLIN)


Lucca je středně velké město s ucpaným historickým centrem tvořeným malými uličkami, které nejsou vhodné pro všechny typy vozidel.

Specifika, která ovlivnila proces utváření Cílová oblast s asi 1,500 ekonomickými politiky, jak z fyzického / technického, tak i jednotkami (maloobchodníci atd.), z politického / rozhodovacího hlediska Vysoký „tlak“ komerčních vozidel na prostředí města: v oblasti dodáváno 2000 balíků / den, 680 komerčních vozidel vjíždí do oblasti 193

D3.3 – Analýza osvědčené praxe v nejfrekventovanějších dnech (úterý, pátek), 450-500 vozidel ve špičce (8:00-10:00). Kritická místa:

Přijetí omezení k regulaci dodávek nákladů, Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je časová okna pro různé typy zboží a propagace elektrických vozidel pro konečný rozvoz třeba přijmout zásadní rozhodnutí Detaily realizace  2002-2004: Zkoumání a studie uskutečnitelnosti Terminálu pro rozvoz po městě (financováno z projektu Interreg III MEROPE)  2004 : Rozhodnutí a veřejné financování CDT Lucca  2005-2008: Pilotní fáze 1 CEMD, zahájení budování CDT  Červenec 2006: Požadavky na měření Kroky a načasování realizace:

 Leden 2007: Vývoj řešení městské logistiky  Červen 2007: Plán hodnocení  Říjen 2007: Pilotní test systému dodávek  Únor 2008: Výsledky testu  2008-2010: Fáze 2 CEDM, konsolidace služeb, dokončení definitivního CDT, služby s přidanou hodnotou (financování italským ministerstvem životního prostředí, projektem LUSLIN) Centrum pro ekologicky šetrný rozvoz nákladů po městě umístěno na periférii města, pro překládku nákladů a sběr nákladů (UCC).

Platforma ICT: Distribuovaný internetový systém e-služeb, umístěný v CEDM a propojující všechny hlavní účastníky systému městské Potřebné zdroje / infrastruktury: logistiky. Tato struktura více služeb působí na virtuální platformě a poskytuje služby podnikPříklad: ICT, signalizace, silniční pruhy podnik (business-to-business, B2B), podnikUveďte informace o souvisejících nákladech spotřebitel (business-to-consumer, B2C) a podnik-správa (business-to-administration, B2A), které umožňují spolupráci mezi různými zúčastněnými hráči a zlepšuje provoz schémat městské logistiky. Elektricky poháněná vozidla Lidské zdroje:

194


Počet lidí zúčastněných na potřebný typ vzdělávání atd.

realizaci,


dotčených

vozidel

/ Provozovatelé rozvozu nákladů (poslední míle). Elektrická vozidla

Na koho platí omezení, tj.: Euro Maloobchodníci a majitelé obchodů 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Služba je poskytována za použití elektrických vozidel (1.6 tun a 3.5 tun užitečného zatížení) Přístup pro dodávání do chráněného centra je poskytován pouze provozovatelům nákladní dopravy, kteří splňují požadavky na přístup. Spolupráce mezi provozovateli nákladní dopravy na posledních kilometrech (konsolidace nákladů, překládka v tranzitních místech) tak, aby byly splněny požadavky na přístup a zajištěna ekonomická účinnost.


Realizace inovativních schémat dodávek orientovaných na občany a turisty prostřednictvím zasílání zboží přes dedikovaná sběrná místa (hotely, tranzitní místa...). Platforma ICT pro řízení služeb: CEDM: Plánovací a provozní nástroje ICT

 31/01/06: Příručka projektu CEDM a zpráva o vzniku Postupy pro monitorování:

 30/05/06: První zpráva o průběhu

Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd.

 30/11/06 : Zpráva CEDM GO/NO GO  30/11/06 : Druhá zpráva o průběhu  30/05/07: Zpráva z prostředku průběhu  30/11/07: Třetí zpráva o průběhu

195

D3.3 – Analýza osvědčené praxe  30/04/08: Laická zpráva o CEDM  30/06/08: Závěrečná zpráva Podpůrný mechanismus Konference, workshopy, účast na specializovaných výstavách a výzkumných a inovačních akcích.


Webová stránka a pravidelný věstník. Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci:

Městský úřad Lucca / majitelé obchodů / provozovatelé

Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie Spojitost mezi ministerstvem a městským s jinými opatřeními, místními / regionálními úřadem / národními politikami atd. Výsledky Pilotní tranzitní místa umožní:  snížit současnou míru zácp způsobovanou komerčními a nákladními vozidly prostřednictvím snížení celkového počtu vozidel v historickém centru a optimalizace nákladů a dodávkových tras


 snížit současnou míru znečišťování životního prostředí prostřednictvím snížení dopravy a schvalováním vozidel s nulovými emisemi  snížit znečišťování hlukem a ohrožení historických budov vibracemi způsobovanými nákladní dopravou  zvýšit bezpečnost chodců, zlepšit kvalitu života v historickém centru pro obyvatele, návštěvníky a turisty  realizovat Regionální smlouvu o kvalitě ovzduší (vydávat postupně vyšší omezení, poskytovat veřejnou rozvážkovou službu)


Projekt se v současné době hodnotí (pilotní Naměřené snížení znečištění, počet testy byly ukončeny v letech 2007-2008). dotčených vozidel, počet zúčastněných Průměrné úspory vzhledem k celkovému

196

D3.3 – Analýza osvědčené praxe provozovatelů atd.

komerčnímu provozu v zóně s omezeným provozem byly odhadnuty takto (ENEA a CORINAIR/COPERT III) : Spotřeba energie a emise CO2 poklesly o 20%, CO o 10%, NO o 18%, částice o 27%. Během 5 měsíců zdvojnásobil.

se

počet

dodávek

Dodávky za poslední měsíce předváděcí fáze LIFE


Projekt se v současné době nachází ve fázi hodnocení (pilotní testy byly ukončeny v letech 2007-2008).

Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, CED Lucca je zřejmě jediné v Itálii, které dosahuje cíle vybudovat novou infrastrukturu pozitivní změny chování atd. plně věnovanou městské logistice (1700 m²). Klíčové úvahy Přímá a pozitivní účast místních provozovatelů nákladní dopravy. Významný počet dodávek (kolem 15% ze všech dodávek v cílové oblasti).


Poskytovány různé služby: dodávky palet a balíků, vyzvedávání, dodávka do hotelů, zpětná logistika... Náklady na služby jsou v souladu s tržními náklady hrazenými uživateli v souladu s běžnou praxí v logistice – žádné veřejné dotace. Účinnost platformy IT. Validace vybraného čistého vozového parku.


Najít co nejlepší správu pro platformu: plně soukromou? PPP? Od fáze konsolidovaného období do trvalého 197

D3.3 – Analýza osvědčené praxe provozu. Konkurence mezi manažerem terminálu a jinými provozovateli nákladní dopravy. Rovnováha mezi konkurenčním tržním přístupem a regulovaným přístupem vyžadovaným v ekologicky citlivých městech. Projekt je v několika aspektech podobný jako jiná evropská městská konsolidační centra, i Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy když každý případ je specifický. Je zapotřebí o specifičnosti místního využití, které může seriózní studie uskutečnitelnosti (konzultace, omezovat tuto využitelnost cíle, umístění, vozidla...) Úvahy k přenosnosti:

Následující fáze jsou: Dočasné CDT dosud funguje, dokud nebude hotové jeho definitivní umístění (zdroje od městského úřadu). Úvahy týkající se dalšího rozvoje:

Trvalé CDT mělo být dokončeno do června 2009 (zdroje z městského rozpočtu + italského ministerstva životního prostředí).

Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího Výběr společnosti, která bude terminál využití tohoto zásahu / programu provozovat (PPP? Soukromý?) se očekává do konce roku 2009

Přemístění pilotních služeb do definitivního místa a otevření dlouhodobého centra ekologicky šetrného rozvozu Lucca (září 2009), realizace 3 služeb PL (dálkové skladování). Mauro Di Bugno, rada města Lucca Kontakt

Stefan Guerra, lLucense ScpA, Lucca [email protected]

198


33. Kamionové trasy, Brémy (Německo) Název iniciativy a Místo

Kamionové trasy, Brémy (Německo)

V roce 1991realizovalo město Brémy koncepci „integračního plánování dopravy“ (IVP). Ekonomické, sociální a plánovací Popis: aspekty jsou zvažovány v jednom Uveďte prosím celkový přehled politiky a integrovaném rámci včetně všech režimů pro realizované opatření. nákladní i soukromou dopravu a jejich Další podrobnosti budou požadovány interakce. Součástí je systém kamionových v následujících částech tras ve městě. Systém kamionových tras tvoří trasy, které jsou důležité pro tranzitní dopravu. Administrativa

X



X

ITS & technika

X

Modelování

X


X

Informace

X

IVP byl vytvořen ze tří hlavních důvodů:

Rámec a pozadí:

• vyřešit problémy způsobované nárůstem objemu zboží dopravovaného po silnici kvůli snižování cen za silniční dopravu a nedostatečné pružnosti železnice

Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice)

• snížit nárůst provozu kamionů po menších komunikacích v obydlených oblastech kvůli zvyšování zácp na hlavních silnicích (silnicích pro motorová vozidla, dálnicích, silničních tepnách). • Vyhnout se regulaci v podobě dopravních zákazů. Tyto předpisy mohou mít za následek objíždění a potenciálně ještě větší problémy v některých obydlených oblastech.



X

Regulační / prosazovací složka 199


1999, další opatření: Na základě výsledků výpočtů byly administrativou projednány a navrženy úpravy systému kamionových tras. Dvě citlivé komunikace s nedostatečným snížením tranzitní kamionové dopravy byly ze sítě kamionových tras v roce 1999 vyloučeny prostřednictvím změny místního zákona. Tato úprava byla základem uložení zákazů provozu na těchto silnicích v nočních hodinách (22.00 – 6.00). Priorita byla dána opravám silnic ze systému kamionových tras. 1999-2005, vývoj:


Na hlavních komunikacích byly uloženy zákazy provozu v nočních hodinách (22.00 – 6.00). Silnice vyloučené ze systému zrekonstruovány s menšími šířkami.

byly

2005: aktualizace systému vedení kamionů: Aktualizace díky nové významné komunikaci směřující k továrně DaimlerChrysler (tunel Hemelinger), Snížení počtu komunikací Realizace systému variabilních značek pro přetrasování „tunelu Hemelinger“ a „Multimodální nákladní platformy”. Úprava systému kamionových tras v roce 2005: V důsledku nedodržení limitu emisí částic stanoveného Evropskou unií byla nutná úprava systému prostřednictvím realizace „Zelené zóny“: tranzitní doprava kamionů v centru města již v systému kamionových tras nebude možná, Následná změna dálničních značek ve směru do centra města.


Návrh systému kamionových tras jako Popište roli a mechanismy zapojení součást koncepce IVP byl projednáván institucionálních a neinstitucionálních aktérů v sedmi pracovních skupinách. v různých fázích procesu Tyto skupiny tvořili delegáti místních orgánů

200

D3.3 – Analýza osvědčené praxe (města a jeho okolních obcí), organizací a lobby a jiných dotčených sektorů. Veřejná stránka: -

Uspořádání a geometrie komunikací

-

Umístění dopravních legislativní opatření

-

Dynamické řízení dopravy (variabilní značky), meziměstské a městské

značek

a

Soukromá stránka: -

Poskytovatelé navigačního systému (offline)

-

Poskytovatel speciálních dat navigace kamionů a systému (online)

Rozhodnutí a právní rámec I: Rozhodnutí o realizaci systému kamionových tras a vedení bylo senátem a radou Brém přijato v únoru 1997. Rozhodnutí a právní rámec II: Proces rozhodování:

Systém kamionových tratí se stává základnou pro rozhodování místní / regionální dopravní politiky (např. zákazy).

Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné Sčítání dopravy za účelem vyhodnocení dopadu systému kamionových tratí na schéma politiky dopravu po městě. Dobrovolné používání kamionových tras je propagováno pomocí rozdávání mapek řidičům kamionů. Značky vedoucí do průmyslových oblastí byly prověřeny a byly provedeny drobné změny. Priorita byla dána rozšiřování a opravám silnic ze systému kamionových tras. Důvody vytvoření sítě pro vedení kamionů: -

Zvýšení provozu na hlavních komunikacích (silnicích pro motorová vozidla, silničních tepnách) má za následek přesun tranzitní dopravy na komunikace v obydlených oblastech

-

Vedení tras bylo považováno za relevantnější než zákazy. Tato omezení mohou mít za následek


201

D3.3 – Analýza osvědčené praxe objíždění a případně (jsou-li objížděním dotčeny oblasti s vyšší hustotou obyvatelstva) ještě větší problémy v některých obydlených oblastech Pro úspěch projektu byla zásadní doba diskusí o systému kamionových tras mezi všemi účastníky.

Kritická místa:

Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je Obchodní organizace v průmyslu a obchodě třeba přijmout zásadní rozhodnutí systém schválily, protože zabezpečuje nákladní dopravu ve městě a zaručuje plánování. Detaily realizace Opatření pro realizaci: 1. etapa: Dobrovolné vyhýbání:


-

Mapky s vyznačenými kamionovými trasami pro řidiče. Výjimky pro nízkoemisní kamiony.

-

Rozšíření systému průmyslové parky.

-

Rozšíření opatření městské logistiky.

vedení

na

2. etapa: Vyhýbání díky opatřením -

Regulace dopravy: např. omezení tranzitní dopravy a/nebo noční dopravy, případně diferencované podle hmotnosti kamionu,

-

Stavební opatření: např. k rozšířeným trasám IVP.

vedení

Realizace systému variabilních značek (VMS) doporučujících používání alternativních tras především pro nákladní dopravu. Přístup je možný na www.verkehrsinfo.bremen.de/lkw . Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech

Vytvoření platformy“.

„multimodální

nákladní

Realizace nové značky na dálnicích a ve městě. Rekonstrukce silnic vyloučených ze systému (s menšími šířkami). Za statické navigační systémy jsou považovány za přijatelné průměrné náklady 202

D3.3 – Analýza osvědčené praxe cca €460 na vozidlo za rok. Za navigační systémy, které poskytují informace o provozu a povětrnostních podmínkách v reálném čase, jsou považovány za přijatelné průměrné náklady €615 na vozidlo za rok. Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy provozovatelů:

dotčených

vozidel


/ Cílem sítě vedení kamionů je poskytnutí pomoci provozovatelům a dopravcům. Euro Dotčená vozidla jsou kamiony nad 3.5 t.

Schéma prosazování: Pro zlepšení dobrovolného využívání kamionových tras zahájila správa silnic studii satelitního kamionového navigačního systému ve vztahu k síti vedení kamionů. Tato studie byla součástí aktivit v rámci projektu ITS VIKING, které podporoval DG TREN EK. Cílem studie satelitních kamionových navigačních systémů je: 1. definovat specifické požadavky kamionů na palubní navigační systémy (jaké jsou Postupy pro monitorování: nejdůležitější doplňkové statické a Popište postupy pro monitorování, které dynamické informace?), máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové 2. identifikovat skupiny potenciálních uživatelů (typ a počet), období atd. 3. analyzovat potenciální zdroje dat pro atributy kamionů, 4. prozkoumat technickou uskutečnitelnost začlenění atributů kamionů do stávajících navigačních systémů, 5. zhodnotit možný podíl palubních kamionových navigačních systémů na trhu a 6. posoudit šance na realizaci. Podpůrný mechanismus Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady

Dopravním společnostem a provozovatelům dopravy bylo rozesláno 5000 vytištěných kopií mapky Brém pro kamiony (1. vydání v

203

D3.3 – Analýza osvědčené praxe lednu 1998). Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: V roce 1991realizovalo město Brémy koncepci „integračního plánování dopravy“ (IVP). Ekonomické, sociální a plánovací aspekty jsou zvažovány v jednom integrovaném rámci včetně všech režimů pro nákladní i soukromou dopravu a jejich interakce. Jiné politiky:

V rámci IVP byla přijata i jiná opatření:

Propagace kombinované dopravy (železnice / Popište vzájemné závislosti a synergie silnice), s jinými opatřeními, místními / regionálními / - Posilování multimodální nákladní národními politikami atd. vesnice (GVZ), rozšíření systému městské logistiky, -

Přímé spojení mezi GVZ a přístavem,

-

Realizace sítě vedení kamionů a systému variabilních značek (VMS),

-

Poskytnutí / rezervace pozemků pro obchodní účely.


Očekávaný přínos sítě pro vedení kamionů: Minimalizace doby a délky jízd všech kamionů na silniční síti v Brémách a počtu obyvatel dotčených nákladní dopravou Akceptování tras:

doporučených

kamionových

• Před (1997) a po (1998) rozdávání mapek bylo na silniční síti v Brémách provedeno Dosažené kvantitativní výsledky: sčítání dopravy za účelem vyhodnocení Naměřené snížení znečištění, počet akceptování dotčených vozidel, počet zúčastněných • Došlo k průměrnému nárůstu o 1.5% na provozovatelů atd. dálnicích a silnicích dálničního typu • Současně se objem kamionů na menších silnicích, které nejsou součástí systému kamionových tras, snížil o cca 11%

204


• U silnic v obydlených oblastech bylo zaznamenáno snížen o cca 40% Přímé úspory nákladů -

Odpracované hodiny řidičů

-

Úspora ujeté vzdálenosti

-

Úspora paliv

-

Úspora komunikace

Nejčastěji zmiňovanou výhodou byla úspora času a nákladů u provozovatelů vozových parků. Provozovatelé vozových parků rovněž Kvalitativní výsledky: očekávají snížení vytíženosti svých řidičů, a Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, tím i zlepšení bezpečnosti na silnicích. Zájem pozitivní změny chování atd. o navigační systémy pro kamiony je navíc ovlivňován přístupností provozovatelů vozových parků vůči novinkám. Klíčové úvahy


Pro zlepšení provozu soukromých automobilů a těžkých vozidel ve městech existují i jiná řešení než regulace. Pobídka v podobě používání ITS představuje v současné době reálné řešení. Všichni účastníci ve městě (obchodní společnosti i obyvatelé) mohou mít veřejný zájem na zefektivnění rozvozu zboží po městě.

Hlavní překážky: Těsná spolupráce mezi různými aktéry musí začít již na samém počátku projektu. Kritické faktory úspěchu:

Významné financování umožnění:

je

zapotřebí

pro

- sběru dat během fáze projektu „proti proudu“, - realizace variabilních značek, 205


- modernizace infrastruktur. Úvahy k přenosnosti:

Ohledně přenosnosti neexistují žádná zvláštní Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy omezení ani není zapotřebí žádný zvláštní o specifičnosti místního využití, které může kontext (s výjimkou kritických faktorů úspěchu zmíněných výše). omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje:

Klíčovým faktorem pro optimalizaci systému Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího kamionových tratí je statický rozvojový systém. využití tohoto zásahu / programu Kontakt:

[email protected]

206


34. Nízkoemisní zóna, Utrecht (Nizozemsko) Název iniciativy a Místo

Nízkoemisní zóna, Utrecht (Nizozemsko) Utrecht má nízkoemisní zónu (LEZ) od 1. července 2007.

V Nizozemsku fungovalo ke konci roku 2007 několik LEZ (včetně Maastrichtu, Rotterdamu Uveďte prosím celkový přehled politiky a a Utrechtu), a několik dalších se realizované opatření. připravovalo. Existuje celostátní rámec, Další podrobnosti budou požadovány k němuž se města mohou připojit, což znamená, že všechny LEZ mají stejné v následujících částech požadavky na emise. V současné době platí LEZ pouze na těžká nákladní vozidla nad 3.5 tun. Popis:

Administrativa

X



X



X

Znečišťování ovzduší ohrožuje život tisíců obyvatel měst a odhaduje se, že jeho dopady na lidské zdraví stojí evropskou ekonomiku €427 až 790 miliard ročně. Evropská unie stanovila na základě zdraví cíle kvality ovzduší, které v mnoha částech EU nejsou splněny nebo se neočekává, že by byly splněny. Nízkoemisní zóny (Low Emission Zones, LEZ) patří ke způsobům, které mohou napomoci k plnění těchto norem.



X


X


Cílem těchto opatření je používání obzvlášť Popište proces, jehož výsledkem jsou čistých vozidel pro dopravu zboží po městě a současná opatření, včetně počáteční analýzy redukce emisí z nákladní silniční dopravy. 207

D3.3 – Analýza osvědčené praxe (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd.

Jedním z inovativních faktorů je pružný přístup do pěších zón na základě ekologických charakteristik. 2006: Plán opatření ke kvalitě ovzduší (včetně jednoho opatření o ledně nízkoemisní zóny pro těžkou nákladní dopravu) 2007: Zákon o kvalitě ovzduší 

Převod směrnic EU do státní legislativy



Souvislost s realizací hlavních plánů



Celostátní program spolupráce na kvalitě ovzduší (NSL)

Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení Národní vláda institucionálních a neinstitucionálních aktérů Městský úřad Utrecht v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Středověké centrum města Rozšiřování, nové druhé centrum města


Specifika, která ovlivnila proces utváření Hlavní město v regionu politiky, jak z fyzického / technického, tak i Součást oblasti Randstad z politického / rozhodovacího hlediska Centrální umístění v celostátním systému silnic, železnic a vody Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Detaily realizace Do 1. ledna 2010 bude platit minimální standard Euro 2 a částicový filtr Euro 3 plus nebo Euro 4, Kroky a načasování realizace:

V době od 1. ledna 2010 a 1. ledna 2013 bude minimální standard směsí standardu založeného na stáří vozidel (méně než 8 let) a filtru Euro 3 plus, Po 1. červenci 2013 bude minimálním standardem Euro 4. 208


Výjimky: - Speciální kamiony (trvale) • Kamiony Euro 2 / Euro 3, pro které není certifikovaný částicový filtr dosud dostupný nebo pro které byl částicový filtr certifikován před méně než 5 měsíci. - Kamiony, kterým je městským úřadem povolen jednorázový přístup. Náklady pro městský úřad: • kamery: €0.5-0.8 milionu za pět let • dopravní značky: 55-60 stanic • náklady na komunikaci: přibližně €10,000 • kapacitní náklady na žádosti o jednorázové povolení k přístupu (1 000 – 5 000 jednorázových povolení k přístupu ročně). Holandské značky LEZ: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech

Blížíte se

Vjíždíte

Opouštíte

k LEZ

do LEZ

LEZ

Personál: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy provozovatelů:

dotčených

vozidel

Na koho platí omezení, tj.: 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování:

/ Těžká nákladní vozidla nad 3.5 tun Euro 1. Filtrované kamerou na policii

pozorování

zasíláno

209


2. Policie si automaticky vyžádá data o vozidlech (motor, částicový filtr...) od RDW (státního registru vozidel) 3.

RDW poskytne výsledky

4. (A) porušení: kamera je požádána, aby poslala data z fotografie (B) neporušení: kamera je požádána, aby vymazala data z fotografie 5. po 4 A: data z fotografie zaslána na policii 6. zaslán příkaz zpracovávajícího pokuty.

do

systému

Pokuta: €150 Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Podpůrný mechanismus Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady

Byla zahájena informační kampaň, aby zvýšila povědomí a oznámila a propagovala opatření.


Jiné politiky:

Celostátní dohoda o LEZ podepsaná holandskou vládou, obcemi a jinými účastníky, přičemž pro všechny nízkoemisní zóny v Nizozemsku platí stejné standardy Euro, které jsou popsány výše.

30. září 2008 přijal řídící pracovník města Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými Utrecht (odpovědný za každodenní opatřeními, místními / regionálními / fungování města Utrecht) Utrechtský plán národními politikami atd. opatření pro kvalitu ovzduší. Tento plán tvoří celá řada opatření zajišťujících, aby celé město Utrecht splňovalo k roku 2015 evropské normy o kvalitě ovzduší. Po vyhodnocení veřejného dopadu předložil

210

D3.3 – Analýza osvědčené praxe řídící pracovník města na jaře 2009 konečný plán ke schválení městské radě. Součástí tohoto plánu je nízkoemisní zóna. Výsledky Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled

Očekávaným výsledkem je zlepšení kvality ovzduší. Tento cíl je v současné době plněn.

Účinky na životní prostředí v oblasti centra: • Hranice zóny centra: snížení o 0.2 -0.6 μg/m³ (mizející tranzitní doprava nezohledněna). Účinky na životní prostředí v širší zóně: - Hranice zóny města: snížení o 0.2 -1.8 µg/m3 (mizející tranzitní doprava nezohledněna), - 25%-60% již dosaženo v zóně centra. Ekonomické účinky v oblasti centra: - 6500 HDV pravidelně (≥1x/týden), - 99% musí být upraveno nebo nahrazeno, - Náklady na soukromé společnosti (sofistikovaná varianta): €69 milionů Dosažené kvantitativní výsledky: (€10,000 na vozidlo), Naměřené snížení znečištění, počet - Žádné disproporcionálně postižené dotčených vozidel, počet zúčastněných společnosti (společnosti vlastnící provozovatelů atd. kamiony, sídlící v LEZ). Ekonomické účinky v širší oblasti: - dalších 4000 kamionů upraveno nebo nahrazeno, - přidáno €46 milionů (celkem €115 milionů EUR), - Mnoho disproporcionálně postižených společností (společností vlastnících kamiony, sídlících v LEZ), mezi nimi velké dopravní společnosti. - Mnoho malých a středních firem s malým počtem kamionů, pro které náklady na úpravu představují relativně značné zatížení.

211


Emisní standard Euro pro nákladní auta a kamiony v ekologické zóně Utrecht listopad 2006 (předtím) září 2007 (potom) Euro 0/1

Euro 2 s filtrem

Euro 2 bez filtru Euro 3 s filtrem Euro 3 bez filtru Euro 4/5

Kvalitativní výsledky: • méně dopravních nehod Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, • vyšší kvalita života pro město i občany pozitivní změny chování atd. Klíčové úvahy Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu:

Pro dosažení plného účinku je nutné přísné vymáhání

Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o Tento experiment je přenosný specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Rozšiřování nízkoemisních zón:  krok za krokem směrem ke standardu EURO 5 (období 2007-2013)  širší zóna  bude platit i na dodávková vozidla Úvahy týkající se dalšího rozvoje:  osobní automobily EURO 1 a EURO 2 Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího  ekologická kritéria pro diferenciaci sazeb využití tohoto zásahu / programu za parkování Propojení informací o kvalitě ovzduší v reálném čase s informacemi o trase: nákladní doprava vedena do momentálně nejvhodnějších tras. Kontakt:

www.utrecht.nl

212


35. Městské konsolidační centrum (UCC) Motomachi, Yokohama (Japonsko) Název iniciativy a Místo

Městské konsolidační centrum Motomachi, Yokohama (Japonsko)

(UCC)

Motomachi je čtvrť s velice silnou komunitou malých obchodů prodávajících luxusní značky. V roce 2004 bylo realizováno schéma konsolidovaných dodávek pro všechny Popis: obchody. V současné době je velmi úspěšné. Uveďte prosím celkový přehled politiky a Je řízeno třemi asociacemi majitelů obchodů, realizované opatření. s určitou počáteční finanční pomocí od Další podrobnosti budou požadovány ministerstva dopravy (z pilotních programů čisté městské dopravy). Kamionové v následujících částech společnosti, které používají UCC, platí ¥150 (€1.25) za dodaný balík. Služba přispívá ke zpříjemnění čtvrti a snížení znečištění kamionovou dopravou. Administrativa Urbanistika Řízení Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii




X

Informace

X

Tři asociace maloobchodníků (s více než 450 majiteli obchodů) se potýkaly s problémy se zácpami, dvojím parkováním těžkých nákladních vozidel zabraňujících viditelnosti výkladů a dopravními nehodami. Tyto problémy bránily obchodníkům v rozvoji obchodů a pěstování lepší ekologické image. Poté městský úřad navrhl japonské vládě projekt (v rámci celostátních pilotních programů čisté městské dopravy) a ta zase doporučila vyzkoušet koncept konsolidované logistiky na základě práce akademických pracovníků. Městské konsolidační centrum (UCC) Motomachi bylo vybráno, protože se 213

D3.3 – Analýza osvědčené praxe jedná o čtvrť s velmi silnou maloobchodní komunitou prodávající dobře známé značky. Podrobnosti k utváření politiky Hlavní záměry politiky:


X

Regulační / prosazovací složka Projekt vyžadoval před realizací celých šest let práce. Kalendář projektu byl:


- Duben 1999: Iniciace projektu, definování Popište proces, jehož výsledkem jsou cílů, zkoumání a analýzy problému, předběžná současná opatření, včetně počáteční analýzy definice služby (průzkumů, modelování), dřívějších - 2000: První experimenty a měření účinků opatření, která byla nahrazena tímto - 2002-2003: Dialog a definice rozšiřování opatřením, pilotních činností, z nichž se služby vyvinulo stávající opatření, atd. - Červen 2004: Plná realizace Městské konsolidační centrum (UCC) Motomachi je z větší části soukromou iniciativou s jistou kvantitativně menší, AVŠAK KVALITATIVNĚ ROZHODUJÍCÍ veřejnou podporou. Asociace maloobchodníků jsou klíčovými hráči v realizaci schématu. Prezident hlavní asociace maloobchodníků Motomachi je velice aktivním podnikatelem (v pekařství) a stojí za celou iniciativou. - Provozní rozpočet je ¥55 milionů (cca 412,000€), z nichž 95% pochází z tržeb Popište roli a mechanismy zapojení generovaných zasilateli dopravců. institucionálních a neinstitucionálních - Dotace pokrývající provozní deficit ve výši aktérů v různých fázích procesu 2.4 milionů yenů (4.4%) je hrazena asociací majitelů obchodů. Zapojení aktéři a účast:

- Celostátní „Pilotní program“ od ministerstva zemědělství, infrastruktury, dopravy a turistiky poskytuje finance pro experimenty s městskou mobilitou od roku 1999. - Městský úřad Yokohama identifikoval čtvrť Motomachi jako vhodnou pro účast v celostátním „Pilotním programu“ Klíčem k úspěchu UCC Motomachi byla samotná organizace podnikatelů Popište podrobně proces rozhodování a v maloobchodě. Trvalo déle než šest let, než kroky, jejichž výsledkem bylo konečné se podařilo majitele obchodů přesvědčit k Proces rozhodování:

214

D3.3 – Analýza osvědčené praxe schéma politiky

souhlasu a k aktivnímu zapojení do schématu rozvozu. Městský úřad Yokohama byl zapojen hned od počátku. Městský úřad se chopil iniciativy a navrhl schéma pro účast v celostátním Pilotním programu čisté městské dopravy.

Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Klíčovým prvkem procesu rozhodování bylo navrhnout poskytovatele dopravy, který do té Kritická místa: doby neprováděl dodávky do centra města. Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je To usnadnilo dopravcům dodávajícím zásilky třeba přijmout zásadní rozhodnutí do UCC Motomachi smířit se s tím, že již neprovádějí dodávky přímo ke klientům. Detaily realizace - Duben 1999 Studie, první návrh projektu, různá doprovodná opatření - 2000 Zavedení experimentálních opatření a monitorování prvních dopadů - 2001 Oficiální zavedení experimentálního testu Kroky a načasování realizace:

2002-2003 Koordinace, s účastníky v globálním měřítku

konzultace

Vytvoření partnerství soukromých a veřejných subjektů, do kterého se zapojily: asociace obyvatel, policie, oddělení dopravy i jiná oddělení (obchodní) městského úřadu, ekologické organizace, odborové odvětví hlavní japonské organizace dopravců a asociace maloobchodníků. - 2004 Jsou realizována všechna opatření


Samotný terminál UCC zabírá 330 m2. V průměrný den využije zařízení 22 zasilatelů. Nejvýznamněji, ze 60%, se na činnosti UCC podílí Sagawa (jedna z nejvýznamnějších japonských společností pro dopravu balíků a B2C), přičemž podíl hlavních tří uživatelů činí 80% a hlavních pěti 90%. UCC zpracovává 340 až 350,000 balíků ročně a funguje od 8.00 do 20.00 hodin.

215


Provozní rozpočet je ¥55 milionů (412,500 €) Tři nízkoemisní kamiony na CNG uskutečňují dodávkové okružní jízdy z městského konsolidačního centra umístěného několik set metrů od ulic s maloobchody. Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na potřebný typ vzdělávání atd.

Pro centrum pracuje čtrnáct zaměstnanců (z realizaci, toho sedm na plný úvazek).

Cílem jsou všechny maloobchody ve čtvrti Motomachi (cca 450). V praxi neprochází přes Primární cílová skupina UCC asi 15% zboží, což snižuje zisky. zákroku, typy dotčených vozidel / V současné době zpracovává UCC i dodávky provozovatelů: do domu pro 820 domácností ve čtvrti, což Na koho platí omezení, tj.: Euro přináší zisky navíc. Zbývajících 15% činí čerstvé výrobky, nábytek a zboží pro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny maloobchodní řetězce, které mají svou vlastní logistiku.


Pro evropské publikum je překvapující absence doprovodných právních předpisů (například místních nařízení zakazujících ekologicky nevhodná vozidla). Kamionové společnosti a majitelé obchodů, jakmile jednou souhlasili s svou účastí v systému, nyní jeho podmínky stále plní. Nechtějí získat negativní image, která by vznikla nerespektováním této gentlemanské dohody. Značka „vyhrazená zóna pro kamionové společnosti provádějící dodávku zboží" postačí na ochranu dodávkových stanovišť před nezákonným parkováním.

Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti Žádné zvláštní opatření. realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Podpůrný mechanismus Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady

Šest let jednání a uvědomovacích kampaní bylo zapotřebí na to, aby byli majitelé obchodů přesvědčeni, že konsolidační schéma prospěje jejich čtvrti.

216


Za účelem zachování kvality života ve čtvrti byly identifikovány tři potenciální zóny pro Pobídkové programy / finanční nástroje: příjem vozidel v blízkosti obchodních ulic, ale Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení mimo jejich dohled. Dvě z nich vyžadovaly zapojení hráčů trhu i jiných jednání se skupinami místních obyvatel, protože musely být umístěny na stávajících neinstitucionálních aktérů zelených prostorách. Třetí místo je pronajato od soukromého vlastníka. Asociace maloobchodníků jsou klíčovými hráči projektu. Hradí většinu nákladů a nesou veškerá rizika související s experimentem. Zásadní však je i účast městského úřadu Yokohama. Městský úřad byl zapojen hned od počátku. Chopil se iniciativy a navrhl schéma pro účast v celostátním Pilotním programu čisté městské dopravy. Bez městského úřadu by bývala nebyla podána žádost o účast v celostátním programu. Podpora ze strany celostátního programu zajistila financování, ale i propagaci a legitimitu.


Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Výsledky UCC dokáže finančně operovat s nulovým ziskem. Kvalitu služeb uznávají majitelé obchodů, zákazníci i dopravci. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled

První průzkumy trhu identifikovaly 1800 balíků denně. Zpočátku bylo dodáváno pouhých 1500, ale v současné době se UCC díky dodávkám do soukromých domácností zákazníků vrátilo k původním cílům.

Neproběhlo žádné skutečné ekonomické nebo ekologické hodnocení projektu, ale Naměřené snížení znečištění, počet odhaduje se, že průměrný dopad je dotčených vozidel, počet zúčastněných ekvivalentní ¥100 milionům (750,000€) provozovatelů atd. výdajů na reklamu. Dosažené kvantitativní výsledky:


Kvalitu služeb uznávají majitelé obchodů, Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, zákazníci i dopravci. pozitivní změny chování atd.

217


Klíčové úvahy


Zpočátku asociace majitelů obchodů požadovala, aby operace v UCC řídil specifický velký dopravce. Avšak proti této možnosti se postavilo přibližně deset dalších dopravců, ze zřejmých důvodů jako nekalá soutěž, a plán propadl. Stávající správce UCC se jmenuje Fujiki. Jako odborník na manipulaci s náklady v přístavu Yokohama nemá přímou účast v sektoru balíkové dopravy. Maloobchodníci v počáteční fázi nevnímali potenciální výhody. Povědomí se budovalo pomalu.


Dopravci se obávali, že konečné dodávky bude provádět konkurence. Náklady a financování nepředstavovalo větší překážky.


Iniciativa hrstky vysoce motivovaných obchodníků, kterým se následně podařilo nalézt podporu u organizací maloobchodníků a u veřejných orgánů (místních i celostátních). Bohatá čtvrť s kapacitou podpořit počáteční provozní deficit. Trpělivost. Přenosnost vyžaduje (kombinované):

prvky

-

Vysoká hustota malých obchodů minimálně na třech nebo čtyřech ulicích.

-

Pokud možno obchody vysoké hodnoty s dobře známými značkami, zorganizované v aktivní asociaci maloobchodníků.

-

Jistý veřejný zájem a podpora – kvantitativní financování není tak důležité jako kvalitativní propagace a zájem.

-

Existence dopravní společnosti, která nepředstavuje hrozbu pro ostatní dopravce, tj. dopravní společnost, která do dané oblasti dosud neprováděla dodávky.

Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost

tyto

218


-

Velká pozornost věnovaná návrhu a rozmístění ekologicky šetrných nakládkových a vykládkových zón, používání ekologicky šetrných vozidel.

-

Existence prostoru v bezprostřední blízkosti centra města pro umístění konsolidačního terminálu (300 až 1000 m2)

Celostátní Pilotní programy čisté městské dopravy v Japonsku zvažují podporu dalších Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího schémat městských konsolidačních center, ale o financování se uchází jen několik málo využití tohoto zásahu / programu experimentů. Úvahy týkající se dalšího rozvoje:

Kontakt:

Laetitia Dablanc, Francouzský národní institut pro výzkum dopravy a bezpečnosti (INRETS) [email protected]

219


36. Packstation pro B2C, německá města Název iniciativy a Místo

Packstation pro B2C, německá města

Packstation, spuštěná v roce 2002 v Dortmundu a Mainzu, je služba zřízená německou poštou (Deutsche Post). Jedná se o první příklad městských zamykatelných Popis: skříněk realizovaných v Evropě v celostátním Uveďte prosím celkový přehled politiky a měřítku. Nabízí podnikům i soukromým realizované opatření. osobám bezplatnou možnost sběru a vracení Další podrobnosti budou požadovány balíků 24 hodin denně a sedm dnů v týdnu. V roce 2006 měla tato síť přítomná ve všech v následujících částech německých městech s více než 100,000 obyvateli 500,000 zákazníků a v největších městech Německa bylo rozmístěno 700 jejích stanic. Administrativa Urbanistika

X

Řízení Povědomí



X


X

Informace Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice)

Nárůst elektronického obchodu dal vzniknout novým tokům zboží, což mělo za následek problémy pro majitele obchodů, kamionové společnosti i spotřebitele (náklady na poslední kilometr). Proto začali velcí hráči, provozovatelé maloobchodního prodeje na dálku, navrhovat alternativy dodávek do domu a poskytovat sítě lokálních vyzvedávacích míst.



X


Kroky a načasování utváření politiky: Popište

proces,

jehož

výsledkem

jsou

220

D3.3 – Analýza osvědčené praxe současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení účastníci: -

Velká soukromá (DHL/Německá pošta);

-

Soukromí uživatelé;

-

Veřejné orgány;

-

Projektanti měst.

společnost

Město není hlavním hráčem v inicializaci sítě Packstationů, ale hraje velmi důležitou roli jako prostředník vzhledem k realizaci a Zapojení aktéři a účast: instalaci vyzvedávacích míst (plánování a Popište roli a mechanismy zapojení stavební povolení pro uzamykatelné skříňky institucionálních a neinstitucionálních aktérů na veřejných místech). v různých fázích procesu Aby Německá pošta získala povolení k rozmístění Packstationů na ulicích, vedla úspěšná jednání s hlavními německými městskými úřady: ty zaručily podmínky potřebné pro instalaci tohoto nového typu pouličního zařízení. Německé městské úřady hrají ve zřizování sítě Packstation velkou roli (snížení realitních nákladů, větší viditelnost). Podpora velkých měst je velmi důležitá i pro výhody poskytovatele v podobě image a kreditu. Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Klíčové podmínky pro realizaci: Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí

-

Silný účastník (tj. soukromá společnost) s výrazným zájmem o realizaci. Společnost nebo skupina společností musí být odpovědná za rozhodující objem dodávek, což 221

D3.3 – Analýza osvědčené praxe umožňuje ekonomickou životaschopnost schématu, které již existuje v plném rozsahu, -

Dostatečný počet uživatelů, kteří se zaváží, že budou nový systém používat,

-

Podrobné vnímání potřeb a omezení uživatelů.

Detaily realizace Kroky a načasování realizace:


Pro městskou správu nevzniknou žádné náklady (kromě případů, kdy je nutné provést určité úpravy infrastruktury), ale v některých případech je možný příjem z pronajímání veřejných prostor pro instalaci vyzvedávacích míst. Praxe ukazuje, že nárůst spokojenosti zákazníků a úspory provozních nákladů mohou ve střednědobém horizontu vyvážit náklady na instalaci služby uzamykatelných skříněk.

Personál: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Podpůrný mechanismus Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných

222

D3.3 – Analýza osvědčené praxe neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Výsledky Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Studiemi prováděnými v roce 2006 v Kolíně nad Rýnem (1 milion obyvatel, 26 stanic) bylo zjištěno, že jen v tomto městě se díky schématu PACKSTATION ročně ušetří 35,000 ujetých kilometrů. To je výsledkem sníženého provozu a zastávek souvisejících s dodávkami i omezené potřeby cest soukromými vozidly do poštovních provozoven nebo skladů pro zásilky, zatímco u skříňky se klient může zastavit v rámci své běžné denní cesty. Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd.

Alternativní řešení dodávek do domu přispívá k těmto politickým cílům: -

Snížení spotřeby energie,

-

Zlepšení efektivity dopravy,

-

Zlepšení kvality života.

Pro provozovatele dopravy vyplývají hlavní výhody ze sdružování dodávek, zvýšení počtu úspěšných dodávek hned napoprvé, konsolidace dodávkových jízd a nižších provozních nákladů. Celkem lze očekávat snížení nákladů na dopravu. Optimalizace dopravních toků má za následek snížení zbytečných jízd do centra města. Výsledkem je nižší znečištění a spotřeba energie a zlepšení kvality života všech občanů. V roce 2005 hodnotilo 87% uživatelů službu Packstation jako „dobrou“ (42% uživatelů) Kvalitativní výsledky: nebo „výbornou“ (45% uživatelů). Počet Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, uživatelů hodnotících službu jako „výbornou“ v letech 2004 až 2005 vzrostl ze 34% na 45%. pozitivní změny chování atd. Ve stejném období zůstal počet uživatelů, kteří službu nehodnotili jako „dobrou“ nebo

223

D3.3 – Analýza osvědčené praxe „výbornou“, stabilní (14% v roce 2004, 13% v roce 2005). Uživatelé Packstationu považují službu za moderní, praktickou, inovativní a pružnou. Kritičtěji se staví k zajištění soukromí u této služby a důvěře, kterou tento systém vyvolává. Klíčové úvahy


V dnešní době se objevují řešení poslední míle dodávek, která přinášejí výhody životnímu prostředí. Sítě uzamykatelných skříněk ve veřejných prostorách představují uznávané platné řešení jako alternativu dodávek do domu.


Aby bylo možno nabídnout maximální příležitosti pro realizaci skříněk, musí se městské úřady a Německá pošta dohodnout na zřízení vhodných uzamykatelných skříněk. V Německu je zřizování takových skříněk možné na veřejných prostorách, ale v jiných evropských zemích tomu tak vždycky není. Francouzské městské úřady se proti těmto projektům staví z estetických nebo bezpečnostních důvodů.


Zájem místního obyvatelstva musí být dostatečně vysoký na to, aby byl tento typ služby rentabilní. Nejlepší jsou velká města, protože jejich obyvatelé mívají častěji zájem o služby uzamykatelných skříněk 24/7 na balíky, které si koupí přes internet. Velmi důležitým faktorem je i absence nákladů pro městský úřad.

Důležitá je velikost města (v současné době se jako optimální jeví 100,000 obyvatel – to je Úvahy k přenosnosti: dostatečně velký počet uživatelů na to, aby systém uzamykatelných skříněk Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy byl o specifičnosti místního využití, které může rentabilní). omezovat tuto využitelnost Místa realizace musí být přístupná a to znamená těsnou spolupráci s městským úřadem. Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu

224


Kontakt:

Peter Sonnabend, hlavní odborník na politiku a strategii životního prostředí, [email protected] Christian Borger, projektový [email protected]

manažer,

225


37. Partnerství osvědčené praxe, Toulouse (Francie) Partnerství (Francie)


osvědčené

praxe,

Toulouse

Popis:

V roce 2004 zahájil starosta Toulouse Uveďte prosím celkový přehled politiky a partnerství s obchodní komorou (CCIT) a unií realizované opatření. dopravců za účelem vytvoření „charty“ stanovující pravidla a osvědčenou Další podrobnosti budou požadovány praxi pro dopravu zboží po městě. v následujících částech


Administrativa

X

Urbanistika

X

Řízení

X

Povědomí

X

Infrastruktura

X

ITS & technika

X


X

1. harmonizovat regulace (existovalo množství různých regulací pro každou ulici, které bránily dodávkovým společnostem v optimalizaci jízd)

Rámec a pozadí:

1. zlepšit sdílení prostoru na ulicích mezi osobními automobily, dodávkovými vozidly, chodci a ostatními uživateli pouličního prostoru

Informace o hlavních otázkách (řešených 2. snížit tranzitní dopravu problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly 3. reorganizovat dodávky v centru města: vytvořit dobře uzpůsobené prostory pro proces plánování politiky (tj. národní nebo dodávky. EU předpisy a směrnice) Tváří v tvář obtížím s dodávkami zboží v centrum města se starosta, CCIT a dopravci pokusili přiřadit každé kategorii účastníků pravidla směřující k dosahování společných cílů. Tato pravidla se týkají celostátních i místních regulací. Podrobnosti k utváření politiky Hlavní záměry politiky:


X

226




X

Prosinec 2004: První konzultace s hlavními organizacemi dopravců a obchodní komorou (CCIT) za účelem definování: povolených časových oken, limitů nákladů, délky vozidel, rozsahu realizace, January2006: 2 konzultace se všemi dopravci v oblasti s kapitálem €10,000 (400 společností), Březen 2006: konzultace se všemi majiteli obchodů v centru města (2 000 podniků), Duben 2006: konzultace nákladní dopravy a CCIT,

s organizacemi

19. ledna 2007: podepsání Charty. Zapojení aktéři a účast:

Institucionální: městský úřad, obchodní Popište roli a mechanismy zapojení komora institucionálních a neinstitucionálních Soukromí aktéři: majitelé obchodů, dopravci aktérů v různých fázích procesu


1. Diagnóza: současný stav, analýza špatného fungování vzhledem k dodávkám zboží po městě, průzkum přestupků týkajících se parkování při dodávkách, hmotnosti a nákladu vozidla...,

Popište podrobně proces rozhodování a 2. Konzultace s dopravci a majiteli obchodů, návrh na novou regulaci týkající se dodávek, kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky 3. Koordinace: návrh charty pro dodávky v centru města, koordinace s místní policií, komunikace vůči majitelům obchodů a dopravcům, 4. Zavedení Charty. Charakteristika lokality:

Dotčená oblast leží mezi bulváry, které ohraničují centrum města.

Specifika, která ovlivnila proces utváření Jedná se o historickou oblast s úzkými uličkami politiky, jak z fyzického / technického, tak i a značným provozem vozidel i chodců. z politického / rozhodovacího hlediska Většina dodávek byla prováděna z určených dodávkových prostor. V první fázi: Hlavní obtíže tkvěly v dosahování Kritická místa: konsensu mezi městským úřadem, dopravci a Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je majiteli obchodů ohledně těchto otázek: třeba přijmout zásadní rozhodnutí 1. stanovení jasných cílů pro osvědčenou praxi

227


2. definování cílů pro každého hráče: městský úřad, dopravce, majitele obchodů 3. nalezení vhodných pravidel přijatelných pro všechny. Po podepsání charty zůstává hlavním problémem kontrola a vymáhání. Zásadní je role vedoucího projektu. V Toulouse plánoval vedoucí projektu nákladní dopravy (zaměstnanec městského úřadu) vytvoření dedikovaného týmu policistů na motocyklech, kteří by prováděli neustálou kontrolu. Když vedoucí projektu nákladní dopravy změnil zaměstnání, bylo obtížné zajistit pokračování plánu vymáhání. Nutná je silná politická vůle, protože opatření mohou některým účastníkům vadit a ohrožovat nadcházející místní volby... Detaily realizace Kroky a načasování realizace:

Viz politiku a kroky (výše) Dopravní značení pro časová okna, velikost vozidel a dodávkové zóny Časová okna: 20.00 – 7.00 povoleny dodávky na ulici i mimo určené zóny 7.00 – 9.00 povoleny dodávky pouze v určených dodávkových zónách 9.00 – 11.30 povoleny dodávky na ulici i mimo určené zóny


11.30 – 20.00 povoleny dodávky na ulici pouze na určených dodávkových zónách

Uveďte informace o souvisejících nákladech Velikost vozidel: délka < 9 metrů Interaktivní vazby (dopravci / zákazníci) pro zajištění přístupu k dodávkové zóně

228


Další rozvoj města dodávkových prostor

pro

získání

nových

Realizace kontrolované logistické zóny

Náklady byly integrovány do rozpočtu na další rozvoj města Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na potřebný typ vzdělávání atd.

realizaci,

celkového

Vedoucí projektu a kancelář starosty Toulouse, organizace dopravců a logistiků (6 osob), prezident obchodní a průmyslové komory. Projekt spočívá na vedoucím projektu. Obtížné je dlouhodobé udržení tohoto postavení (klíč k úspěchu).


dotčených

vozidel

/ Povolená vozidla: Délka vozidel 9 m Časová okna pro dodávky

Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Harmonizace regulací v určené oblasti Schéma prosazování:

Vymezení nové dodávkových zón

velikosti

a

ergonomie

229


1,2 m volného prostoru (žádné městské zařízení) 2,5 m vyhrazeno

chodník vozovka DODÁVKA

minimálně 12 m (10 m : vozidlo a 2 m : údržba) minimálně 15 m vyhrazeno

Realizace sloupků pro kontrolu přístupu Přístup do centra města je založen na délce vozidla (9 metrů) namísto hmotnosti (7.5 tun), a to 24/24. Časová okna jsou založena na otevíracích hodinách obchodů. Město Toulouse se zavázalo, že bude ze všech sil usilovat o stanovení nové regulace, o její kontrolu a stanovení výjimek v souladu s přísnými pravidly, že upraví dodávkové zóny podle výsledků dialogů s uživateli, že zajistí jejich prosazování, že navrhne lepší alokaci prostoru na ulici podle potřeb uživatelů, navrhne lepší uspořádání dodávkových zón a zlepší ergonomii (kontrolované logistické prostory) Dodavatelé se zavázali, že budou dodržovat novou regulaci, používat dodávkové zóny a respektovat pravidla na ulici Majitelé obchodů se zavázali, že umožní dodávky od 9.00 do 11.30 hodin, budou podporovat prosazování nových dodávkových časových oken, uvolní dodávkové zóny a budou je používat pouze pro nakládku / vykládku, ... Postupy pro monitorování:

Harmonizace a zjednodušení regulace

Popište postupy pro monitorování, které Ochrana a zachování centra města máte zřízené pro hodnocení účinnosti Lepší řízení dodávkových zón

(posílení

230

D3.3 – Analýza osvědčené praxe realizovaného opatření, za jaké časové kontrolních mechanismů, období atd. z dodávkových zón, lepší uspořádání dodávkových zón)

lepší rozvoz ergonomie a

Snížení tranzitní dopravy. Zřízení “ELC”: kontrolovaného logistického prostoru pro dodávky na zpřístupněné ulici Uspořádání ulice (integrace do rozvoje města). V regulované oblasti centra města: přístup vozidel od 5.00 do 11.00 s trvalou policejní kontrolou Po 11.00 : pěší zóna Dodávkové společnosti mohou kontaktovat majitele obchodu pohotovostním telefonem (aby stlačil sloupky do země) Experimentální nástroj na pomoc prosazování za použití čidel: Analýza obsazenosti dodávkové zóny Rozpoznávání přijíždějících vozidel Přenos informací na policejní stanici Podpůrný mechanismus Komunikaci uskutečňují 3 skupiny účastníků: Město za účelem zřízení a prosazování regulace Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady

Majitelé obchodů za účelem dodávek v době od 9.00 do 11.00

usnadnění

Dopravci a poskytovatelé logistiky za účelem respektování nových pravidel Kontrolovaný logistický prostor V blízkosti centra města byl plánován další prostor městské logistiky o velikosti 2000 m² za Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení účelem konsolidace zboží. Neměl úspěch kvůli zapojení hráčů trhu i jiných vzdálenosti terminálů dopravců (již příliš blízko neinstitucionálních aktérů k městu, < 20 km od centra města) a velikosti vozidel používaných pro dodávky do centra města (< 3.5 tun) Pobídkové programy / finanční nástroje:

Místní úřad Partnerství / klíčoví podporující účastníci:

Organizace dopravců a logistiků (3) CCIT (Obchodní Toulouse)

a

průmyslová

komora

231


CCIT a 3 organizace dopravců a logistiků podávaly oznámení v médiích Jiné politiky:

Jinak místní úřady (město, obchodní komora) Popište vzájemné závislosti a synergie nabádají majitele obchodů, aby zapojovali s jinými opatřeními, místními / regionálními dopravce, kteří provádějí dodávky vozidly na elektřinu nebo CNG / národními politikami atd. Výsledky


Lepší sdílení infrastruktury Snížení tranzitní dopravy Lepší kvalita života Dosažené kvantitativní výsledky:

V současné době je obtížné získat kvantitativní Naměřené snížení znečištění, počet výsledky, protože experiment není dostatečně dotčených vozidel, počet zúčastněných sledován provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky:

Viz výše

Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Klíčové úvahy Velice zajímavý experiment


Představuje velmi dobrou praxi v dodávkách zboží po městě Umožňuje lepší sdílení prostoru na ulicích a lepší pochopení potřeby vhodného systému dodávek za účelem uchování místních obchodů

232

D3.3 – Analýza osvědčené praxe v centru města a ekonomického rozvoje Hlavní překážky:


podpory

místního

Dosažení konsensu ohledně vytvoření Charty a především usnadnění prosazování Charty Hlavní problém spočívá v dlouhodobé účasti administrativy a volených úředníků. Dopravci jsou pro Chartu. Pouze malá část aktérů může být z účinků zklamaná.

Tento experiment je přenosný na města, kde Úvahy k přenosnosti: existuje skutečná politická vůle ke zřízení Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy vhodné praxe pro dodávky zboží. o specifičnosti místního využití, které může Je nutný důkladný dialog mezi všemi dotčenými omezovat tuto využitelnost hráči, upravená regulace, jistá míra urbanistického plánování. Úvahy týkající se dalšího rozvoje:

Experiment může být rozšířen na celé město tak, jak to bylo učiněno v Paříži.

Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího Čím je město větší, čím složitější jsou podmínky využití tohoto zásahu / programu kontroly. Obtížnější je pak i harmonizace regulací napříč jurisdikcemi. Kontakt:

[email protected]

233


38. Petite Reine (tříkolky s pomocným elektrickým pohonem pro dodávky), Rouen (Francie)


Petite Reine (tříkolky s pomocným elektrickým pohonem pro dodávky), Rouen (Francie). La Petite Reine, vyvinutá nejprve v Paříži (kde má dnes dva podzemní terminály), zahájila provozování služeb v různých francouzských městech.

Tento experiment je založen na novém konceptu vozidel, takzvaném „kargocyklu“ („cargocycle“). Jedná se o tříkolku Popis: s pomocným elektrickým pohonem, upravenou Uveďte prosím celkový přehled politiky a na dopravu zboží na poslední míli ve městě. realizované opatření. Používá se k poskytování služeb dopravy na Další podrobnosti budou požadovány poslední míli pro dopravce a maloobchodníky. Řidiči kamionů vyloží balíky v ELP (speciálních v následujících částech dodávkových zónách – viz zvláštní soubor výše). Poté agenti ELP (mobilní zásobovači) naloží kargocykl a dodají zboží adresátům. Administrativa Urbanistika

X



X

Modelování



X

Informace

X

„Petite Reine“ byla poprvé realizována ve 4 okresech v centru Paříže v roce 2003. Jako „blízký terminál“ byl využit malý prostor na podzemním parkovišti. Experiment byl úspěšný. V roce 2005 již Petite Reine fungovala v Bordeaux (viz zvláštní soubor ELP v Bordeaux). Kvůli budování nové tramvajové linky v Rouenu se rouenská obchodní komora (CCIR) rozhodla vyzkoušet ELP ve spojení s konečnou dodávkou prováděnou kargocykly.

234


Záměrem bylo snížit počet kamionů v centru města a zvýšit konkurenceschopnost provozovatelů dopravy. Podrobnosti k utváření politiky Hlavní záměry politiky:


X

Regulační / prosazovací složka 1. Červen 2005: Poradcem studie uskutečnitelnosti za ELP (financování výzkumného programu PREDIT):

byla provedena účelem zřízení 2 z francouzského pro dopravu

-

Analýza praxí a kapacit pro dodávky maloobchodníkům


-

Analýza stávající regulace


-

Analýza dat týkajících se přístupu do aglomerace

-

Modelování pohybů zboží

-

Analýza potřeb dodávkových jízd

dopravců

a

jejich

2. Listopad 2005: Konzultace mezi francouzským Telecomem a dopravci ohledně nového softwaru pro trasování a sledování, který by řidičům pomohl při přístupu do ELP 3. Zahájení experimentu 4. Leden 2006: Zavedení „La Petite Reine“


Město Rouen, Obchodní komora (CCIR), PREDIT (Francouzské ministerstvo dopravy), ADEME (francouzská agentura pro životní prostředí)

Popište roli a mechanismy zapojení Rozpočet pochází od místní vlády, CCIR a institucionálních a neinstitucionálních ADEME. aktérů v různých fázích procesu La Petite Reine, soukromá společnost, správce ELP TEOR má svůj vlastní obchodní plán Proces rozhodování:

Rozhodování bylo založeno na předchozích Popište podrobně proces rozhodování a experimentech uskutečňovaných v Bordeaux kroky, jejichž výsledkem bylo konečné (přenos), výběr provozovatele byl jednoduchý, protože měl s tímto druhem služby zkušenosti. schéma politiky Charakteristika lokality:

Rouen má velký projekt urbanistického rozvoje Specifika, která ovlivnila proces utváření včetně nové tramvajové linky a globální vize 235

D3.3 – Analýza osvědčené praxe politiky, jak z fyzického / technického, tak i logistických činností. z politického / rozhodovacího hlediska Historické centrum s pěší zónou. Městem protéká řeka Seina. V blízkosti města je velká logistická zóna a přístav, které přinášejí významné toky zboží. Kritická místa:

Zatím je příliš brzy na hodnocení, která Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je rozhodnutí byla nejzásadnější. třeba přijmout zásadní rozhodnutí Detaily realizace Studie uskutečnitelnosti Průzkumy ex ante dodávkových operací


Realizace 2008 Nápady na nové služby Malá kabina °


Dopravní značky pro parkoviště, na která se vejde 6 kamionů


Uveďte informace o souvisejících nákladech Značení ulice Manipulační zařízení Personál:

“La Petite Reine” má 5 zaměstnanců


realizaci,

V ELP pracují 3 agenti


dotčených

vozidel

/ Vlastní doprava a dopravci-třetí strany



236


Procedura hodnocení probíhá Podpůrný mechanismus Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady

CCIR a město Rouen zpřístupnily veřejnosti důležité informace (brožury, tiskové zprávy)


Přístup ke službě je bezplatný a otevřený pro Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení všechny operace a typy zboží, pro vlastní zapojení hráčů trhu i jiných dopravu i třetí strany neinstitucionálních aktérů


“Pôle de compétitivité” NOVALOG (Centra konkurenceschopnosti jsou výzkumná centra sídlící v různých francouzských regionech – NOVALOG má sídlo v Rouenu a specializuje se na výzkum nákladní dopravy a logistiky) Pro používání ELP byla stanovena přísná regulace.

Jiné politiky:

ELP je určen pro nakládku nebo vykládku obchodních vozidel (ne pro dlouhodobé parkování)

Popište vzájemné závislosti a synergie Přístup kontroluje agent ELP s jinými opatřeními, místními / regionálními Doba dodávky / vyzvednutí je maximálně 30 / národními politikami atd. minut Pro přístup do zóny, kterou obsluhuje ELP, nebyl stanoven žádný limit hmotnosti vozidla Otevírací doba je: 9:30 - 16:30 hodin


Výsledky Hlavní dosažené výsledky jsou tyto: Usnadnění zastavování vozidel s dodávkami na dedikovaných místech Omezení provozu Usnadnění nakládky / vykládky beze změny 237

D3.3 – Analýza osvědčené praxe stávajících smluv o dopravě Zkrácení celkové doby dodávek a obsazenosti ulic Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet V prvních 2 měsících bylo z ELP uskutečněno dotčených vozidel, počet zúčastněných 1600 dodávek provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky:

Velmi dobré vnímání mezi maloobchodníky. Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, Další hodnocení probíhají. pozitivní změny chování atd. Klíčové úvahy Organizace kombinující ELP a kargocykly se ukázala jako velmi účinná, adaptabilní a levná.


Účinnost se zvyšuje s počtem realizovaných ELP (větší množství ELP utvoří síť, čímž se zvyšuje kvalita služby a účinnost pro dopravní společnosti, které ELP využívají). Zřizování ELP v Paříži trvalo několik let, dva roky to trvalo v Bordeaux a pouhých několik měsíců v Rouenu: realizace ELP může být rychlá, protože mezi místními francouzskými účastníky se zvýšily odborné znalosti a zkušenosti. Rozhodující je výběr místa (musí být vhodné vzhledem k vlastním terminálům dopravce).




Město si představovalo v ELP používání jiného manipulačního zařízení a typů vozidel. Ukázalo se, že je obtížné je začlenit do schématu. Regulace: přizpůsobení regulace celkové regulaci ve městě (aby nevznikaly problémy s návazností, musí být přísná regulace stanovená za účelem prosazení ELP v souladu s celkovou regulací). Dopravci nemají žádné překážky při optimalizaci svých tras. ELP je přenosný (již ho má realizovaný 5 evropských měst).

La Petite Reine je pružný koncept, který dobře Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy odpovídá potřebám dopravy zboží po městě, o specifičnosti místního využití, které může obzvlášť u balíkové dopravy. Provozovatel omezovat tuto využitelnost služby La Petite Reine vyvíjí činnost v Londýně, Ženevě, Dijonu, Paříži a Bordeaux. Úvahy týkající se dalšího rozvoje:

La Petite Reine má vytvořený inovativní koncept, který získal několik ocenění. 238


Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího Byl prováděn další rozvoj vozidla. V roce 2009 je využití tohoto zásahu / programu nejnovější model na 1400 litrů a má užitečné zatížení 180 kg. Je nezávislý po dobu jednoho dne a může jezdit po ulicích, pruzích pro autobusy i pro jízdní kola. Kargocykly se prodávají. Vozidlo může sloužit i jako prostředek pro reklamu. Zvažuje se nový koncept kargocyklu se solárním panelem. La Petite Reine má vytvořený program zaměstnávání osob se sociálními problémy. V blízké budoucnosti mohou být poskytovány služby s přidanou hodnotou, například služba sběru balíků nebo automatizované uzamykatelné skříňky pro zákazníky. Kontakt:

http://www.rouen.cci.fr/elp/ [email protected]

239


39. Vyzvedávací místa pro B2C, francouzská města Název iniciativy a Místo

Vyzvedávací místa pro B2C, francouzská města

Na konci 80. let 20. století vytvořili prodejci na dálku novou službu schopnou nabídnout Popis: alternativu dodávek do domu: vyzvedávací místa. Uveďte prosím celkový přehled politiky a Tato místa jsou vlastně obchody se smíšeným realizované opatření. zbožím, které aby si zvýšily tržby, slouží za místní Další podrobnosti budou požadovány sklady balíků, které si odtud mohou zákazníci v následujících částech vyzvedávat, namísto aby jim byly dodávány domů. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí



X


X

Informace

X

Na počátku rozvoje nových sítí sběrných míst ve Francii stál nárůst elektronického obchodu a v důsledku toho i dodávek do domu, jakož i stále komplikovanější operace dodávek ve městech v důsledku dopravních zácp. V dnešní době existuje vyzvedávacích míst: Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice)

pět

velkých

sítí

-

Relais-Colis, Sogep (4000 míst)

-

Points-Relais 3 Suisses, Mondial Relay (4300 míst)

-

Points-relais Kiala, Kiala (3500 míst)

-

Points A2pas, Pick up Services /Altadis (3100 míst)

-

Points Chrono Relais, Chronopost/Altadis (3000 míst)

Některé z těchto sítí mohou sdílet stejné fyzické obchody (tak je tomu například u míst Chrono Relais a A2pas). Podrobnosti k utváření politiky 240




X

Na začátku 80. let 20. století: Prodejci na dálku zkoumali nový typ marketingové techniky, inspirovaný tradičním „party plánem“ (prodejem výrobku v omezené skupině lidí, například přátel nebo sousedů). Za rozhraní mezi společností pro zásilkový prodej a zákazníky sloužili takzvaní "vyslanci“ (soukromé osoby), kteří přijímali balíky Kroky a načasování utváření politiky: u sebe doma a zákazníci si je k nim chodili Popište proces, jehož výsledkem jsou vyzvednout. Cílem bylo snížit náklady na dodávky. současná opatření, včetně počáteční analýzy Na konci 80. let: U zrodu nového modelu (průzkumů, modelování), dřívějších distribuce stály obtíže související s postavením opatření, která byla nahrazena tímto "velvyslanců" (potíže s tím, aby byli vždycky opatřením, pilotních činností, z nichž se dostupní v návštěvní době nebo neochota vyvinulo stávající opatření, atd. zákazníků chodit k někomu domů), jakož i ekonomické obtíže (malé snížení dopravních nákladů): tento model představovala síť vyzvedávacích míst v místních obchodech 1989: Ve Francii bylo otevřeno první vyzvedávací místo. Síť postupně rostla s nárůstem operací B2C. Odesílatelé: 

Prodejci na dálku

Poskytovatelé služeb sběrných míst:  Prvními hráči byly logistické pobočky prodejců na dálku. Ti vyvinuli koncept vyzvedávacích míst (Sogep, Mondial Relay, působící pro La Redoute, a 3 Suisses, historicky dvě největší společnosti pro zásilkový prodej ve Francii).

Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu

 Poskytovatelé logistických služeb vyvíjeli integrované služby od roku 2000, právě kvůli rychlému nárůstu elektronického obchodu (Kiala).  Integrátoři (Chronopost) Správci sběrných míst: 

Vlastníci nebo manažeři místních obchodů, obchody se smíšeným zbožím  Síť tabákových prodejen Altadis (místních kaváren s licencí na prodej cigaret), která

241

D3.3 – Analýza osvědčené praxe poskytuje službu sběrných míst (od roku 2006) Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a Viz kroky a načasování utváření politiky kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Služba sběrných míst je k dispozici v celostátním měřítku. Cílem pro každého dodavatele této Specifika, která ovlivnila proces utváření služby je, aby 85 až 90% francouzského politiky, jak z fyzického / technického, tak i obyvatelstva mělo vyzvedávací místo na dosah do z politického / rozhodovacího hlediska 10 minut autem, na kole nebo pěšky. Charakteristika lokality:



Výběr míst, která mají být použita na poskytování služby vyzvedávacího místa



Jednání o partnerství mezi poskytovateli služeb a vlastníky nebo manažery místních obchodů

Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí

Detaily realizace 1. Vlastníci obchodů si podají žádost u manažerů sítě a nabídnou poskytování vyzvedávací služby Kritéria pro výběr jsou tato: -

Plocha minimálně 3-4 m² na zpracování a skladování balíků

-

Obchody by neměly prodávat stejné zboží jako to, které je distribuováno dálkovými prodejci

-

Snadný přístup k nim musí mít jak zásobovatelé, tak i zákazníci

-

Obchod musí mít dobrou image

-

Pracovní doba musí být dostatečně dlouhá na to, aby splňovala potřeby zákazníků.


2. V případě, že obchod tyto podmínky splňuje, je podepsána smlouva s manažerem sítě sběrných míst. Situace však prodělala jistý vývoj. Například Kiala má referenční podmínky pro výběr lokalit pro vyzvedávací místa mnohem přísnější než jiní poskytovatelé. Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech

Tento druh dodávkové služby s vyzvedávacími místy vyžaduje technologické logistické nástroje, které umožňují:

242


-

Shromažďovat informace o zákaznících související s balíkem

-

Fyzické sledování pomocí optických čteček

-

Šíření dat pro sledovatelnost (internet, telefony, SMS)

-

Řízení fakturace.

Kiala má vytvořené přísnější nástroje a obzvlášť inovativní logistický terminál, který umožňuje snížení distribučních nákladů o 40%. Vyzvedávací místa využívají osob, které již jsou beztak přítomny. Ty dobře znají francouzské zákazníky. Opačný koncept představuje síť skříněk, což je síť realizaci, uzamykatelných automatizovaných vyzvedávacích míst (viz Packstation a Cityssimo). Ten je rozvinutější v Německu a Nizozemsku.

Personál: Počet lidí zúčastněných na potřebný typ vzdělávání atd.


dotčených

vozidel

/

Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Podpůrný mechanismus Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady

V současné době navrhují webové stránky B2C alternativy dodávek do domu, například vyzvedávací místa, již během onlinového nákupu. To představuje hlavní zdroj informací o těchto službách pro zákazníky.

Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Ve Francii je přítomno partnerství několika druhů: Partnerství / klíčoví podporující účastníci:

1. Kiala uzavřela partnerství se společností Mondial Relay, logistickou pobočkou 3 Suisses, a 243

D3.3 – Analýza osvědčené praxe od roku 2002 zřídila svých 3800 sběrných míst. 2. Altadis uzavřel partnerství se službou Pick-up service za účelem řízení integrace sběrných míst v prodejnách tabáku. Dále Pick-up service uzavřel své vlastní partnerství se společnostmi Distrihome (dodávka do 48 hodin, řízení vratek a dobírek), Chronopost (následující den do 13.00 pro citlivé zboží a poprodejní služby) a Ciblex (následující den do 8.00). Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Výsledky


Služby sběrných míst zaměřené na minimalizaci distribučních nákladů. Zpočátku se zdálo, že jsou experimenty neefektivní, ale nakonec se ukázalo, že rozumné je vytvářet službu sběrných míst v místních obchodech. Všechny sítě vyzvedávacích míst se od roku 2000 dále rozvíjejí.

V roce 2009 změřila studie prováděná společností FEVAD (Federace francouzských dálkových Dosažené kvantitativní výsledky: prodejců) účinky na životní prostředí (emise CO2) Naměřené snížení znečištění, počet u onlinového nákupu oproti nákupu v obchodě. dotčených vozidel, počet zúčastněných Dálkový prodej snižuje emise CO2 během rozvozu balíku na čtvrtinu. Dálkový prodej představuje provozovatelů atd. možné řešení redukce skleníkových plynů ve městech. Služba vyzvedávacích míst představuje relevantní prostředek pro místní obchody ke zvýšení jejich Kvalitativní výsledky: tržeb a v určitých případech i pro udržení činnosti. Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, Tato služba může rozhodně zachovat pozitivní změny chování atd. životaschopnost některým obchodům umístěným v centrech měst. Klíčové úvahy Získaná poučení:

Sběrná místa představují důležitou službu v podobě alternativního řešení dodávek do domu. Hledání relevantní modelové dístribuční sítě


Výběr obchodů, které představám dopravce.

nejlépe

odpovídají

Budování partnerství s majiteli elektrických obchodů, které umožňuje zajištění dostatečného

244

D3.3 – Analýza osvědčené praxe objemu distribuovaných balíků. Významné finanční investice do rozvoje těchto nových distribučních kanálů (konkrétně tvorba inovativních platforem). Zásadní faktor úspěchu představuje budování vhodných partnerství. Kritické faktory úspěchu:

V případě Kialy bylo třeba zajistit velmi rychle po vytvoření významný obrat, aby bylo možno investovat do rozvoje sítě a dodat službě životaschopnost.

Zřizování této služby sběrných míst je možné ve všech městech, velkých i malých, ale je nutné Úvahy k přenosnosti: alespoň minimální propojení v celostátním Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy měřítku. Jedinou podmínkou, která musí být je budování partnerství mezi o specifičnosti místního využití, které může splněna, elektronickými obchodníky nebo dálkovými omezovat tuto využitelnost prodejci, dopravci a distributory, v tomto případě obchody se smíšeným zbožím. Vyzvedávací místa představují nejrozvinutější alternativní řešení domácích dodávek v dnešní Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Evropě. Hlavní hráči z Francie jsou přítomni i Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího v Beneluxu, Rakousku, Španělsku a Velké Británii. využití tohoto zásahu / programu Do těchto sítí je možno integrovat i jiné evropské země, pokud se jejich trhy jeví jako relevantní. Kontakt:

Virginie Augereau, Francouzský národní institut pro výzkum dopravy a bezpečnosti (INRETS), [email protected]

245


40. Chráněné dodávkové zóny, Praha (Česká republika) Chráněné dodávkové zóny, Praha (Česká republika)


Snížení přístupu kamionů do některých částí města, obzvlášť do historického centra. Toto Uveďte prosím celkový přehled politiky a opatření je jednoduchá přímočará regulace realizované opatření. založená na hmotnostním limitu kamionů, Další podrobnosti budou požadovány kterým je povoleno vjíždět do historického v následujících částech centra Prahy. Popis:

Administrativa

X

Urbanistika

X


Povědomí

X



Jedním z největších problémů v Praze je velmi rychlý nárůst počtu soukromých automobilů. Ten se od roku 1990 více než zdvojnásobil. Nová dopravní politika propaguje veřejnou dopravu, rozvoj dopravní infrastruktury a regulaci provozu vozidel, obzvlášť v centru města. Cílem je chránit historické centrum města a vytvářet lepší podmínky pro plynulý tok dopravy. Tato politika je součástí evropského projektu Trendsetter.

Podrobnosti k utváření politiky Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd.

Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka Cíle městského úřadu jsou: -

chránit historické centrum města,

-

vytvářet lepší podmínky pro plynulý tok dopravy,

-

stanovovat parametry pro dodávková časová okna v centru města.

246


Byly nutné tři fáze: 1. Studie uskutečnitelnosti za účelem identifikace optimální oblasti pro ekologickou zónu, 2. Informační kampaně pro zajištění podpory v dotčených městských obvodech, 3.

Aktualizace nových opatření ekologických zón pro dopravní situaci před rozšířením a po něm.

Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Detaily realizace


První regulace v historickém centru Prahy se uskutečnila v 60. letech 20. století s ekologickým záměrem. Do některých částí města byl zakázán přístup těžkých nákladních vozidel (vozidel nad 5500 kg). Později bylo toto opatření rozšířeno. Zákaz se vztahoval na vozidla nad 6000 kg. Toto rozhodnutí bylo vyvoláno změnou struktury vozových parků. V 90. letech byla realizována nová regulace. V roce 1999 bylo realizováno nové opatření pro omezení narůstající dopravy, prostřednictvím realizace zóny s omezeným přístupem těžkých vozidel a autobusů nad 3 500 kg do vnitřního centra města. První zóna z 60. let se týkala přibližně 6 km² centra města. Tento rozsah byl postupně

247

D3.3 – Analýza osvědčené praxe rozšiřován až na cca 17 km². Zóna pro provoz těžkých vozidel a autobusů z roku 1999 se týká oblasti 5 km² centra města. Tyto dvě zóny navzájem spolupracují. Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy

Dopravní značky na ulicích před křižovatkami, kde začíná daná zóna.


Realizace webové stránky.

Personál: Počet lidí zúčastněných na potřebný typ vzdělávání atd.

realizaci,


dotčených

vozidel

/

Toto opatření se týká vozidel nad 6 tun a vozidel nad 3.5 tun pro vnitřní centrum města.

Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Městský úřad poskytuje zvláštní povolení (krátkodobá nebo dlouhodobá) pro účely dodávek zboží, stavebních prací atd.


V souladu s dopravními předpisy (českým dálničním zákonem) kontroluje přístup do této zóny policie.

Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Podpůrný mechanismus


Informace jsou poskytovány prostřednictvím všeobecných mapek města, webové stránky (www.udipraha.cz ) a dopravních značek na ulicích před křižovatkami, kde daná zóna začíná. V tisku a jiných médiích se uskutečnila informační kampaň. Nebyla uskutečněna žádná specifická konzultace nebo informace zaměřená na společnosti provozující kamiony.

Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: 248

D3.3 – Analýza osvědčené praxe Politiky Opatření Omezení přístupu Jiné politiky:

Rozšíření ekologické zóny pro vozidla > 3.5 tun

Popište vzájemné závislosti a synergie Veřejná osobní doprava s jinými opatřeními, místními / regionálními Propojení různých prostředků veřejné dopravy / národními politikami atd. Integrace systémů řízení dopravy Přizpůsobivější kontrola v autobusovém prioritním systému


signálů

Výsledky Toto opatření dosáhlo svého cíle. Projekt byl úspěšný, protože hnacími mechanismy tohoto konceptu byly ekologické úvahy.

Po realizaci těchto regulačních opatření poklesl na nejfrekventovanějších trasách provoz kamionů o 85%. Tento provoz byl Dosažené kvantitativní výsledky: přenesen na vhodnější komunikace, Naměřené snížení znečištění, počet konkrétně na části městského okruhu na dotčených vozidel, počet zúčastněných jižním okraji centrální části města. Současně provozovatelů atd. vzrostl po realizaci regulačních opatření objem provozu kamionů na úsecích městského okruhu o 30-50%. V Praze se pravidla ekologické zóny zasloužila o to, že provozovatelé postupně přešli u svých Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, vozových parků na menší a modernější pozitivní změny chování atd. vozidla. Kvalitativní výsledky:

Klíčové úvahy Omezené zóny představují vhodné řešení pro zachování historických měst, která trpí silným nárůstem dopravy.


Tento projekt ukazuje, že je možná celková politika týkající se jak osobní, tak i nákladní dopravy. Úspěch tohoto projektu se opírá o zřízení chráněné zóny, ale také o vytvoření městského okruhu. Zásadní je konečně i těsná spolupráce mezi různými účastníky.


Účinnost uplatňovaných opatření závisí na způsobu, jakým místní orgány jednají

249

D3.3 – Analýza osvědčené praxe s místními podniky a jak chápou jejich dopravní potřeby. Kritické faktory úspěchu:

V Praze je prosazování pravidel pro omezení přístupu do této zóny zajišťováno policií a v případě neplnění jsou ukládány pokuty. Účinnost uplatňovaných opatření závisí na způsobu, jakým místní orgány jednají s místními podniky a jak chápou jejich dopravní potřeby. Velmi důležité je prosazování a vymáhání.


Existence historického centra představuje Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy příznivý faktor, který odůvodňuje zřízení o specifičnosti místního využití, které může chráněné zóny. omezovat tuto využitelnost Nutná je existence možnosti, jak provádět odlehčení. Městský úřad musí být velice odhodlaný prosazovat toto opatření a musí být skutečně zajištěna kontrola. Úvahy týkající se dalšího rozvoje:

-

Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu

možnost začlenění chráněných zón do celostátní politiky,

-

možnost rozšiřování této oblasti

Kontakt:

[email protected]

250


41. Tiché dodávky s etiketou PIEK, holandská města Název iniciativy a Místo

Program PIEK, Nizozemsko

Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a Pro tiché dodávky financované holandskou realizované opatření. vládou jsou vyvíjeny tiché technické díly. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Administrativa

X

Urbanistika Řízení

X

Povědomí


Infrastruktura

X

ITS & technika

X


X

Informace

X

Mnoho měst se stále více potýká se špatnými podmínkami životního prostředí způsobenými velkým množstvím emisí výfukových plynů a hluku, a to i v méně hustě obydlených oblastech, které dříve nebyly považovány za problémové. Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice)

Podle zákona realizovaného v roce 1998 byl iniciován program PIEK. Na konci roku 1998 vstoupila v platnost obnovená "Vyhláška o ochraně životního prostředí v maloobchodě". Tato holandská vyhláška stanovuje, že míra emisí hluku musí být stále v rámci normy pro emise hluku. Určuje, že emise hluku vytvářené při nakládce a vykládce zboží, obzvlášť z kamionů, v době od 19:00 do 07:00 musí splňovat přísné normy pro maximální hluk. Program PIEK (MAXIMUM) se v současné době zaměřuje na dotování nákupu „tichých“ vozidel a vybavení. Tento dotační program platí pro období 20042008 a jeho cílem je snížit rušení obyvatel.



X


X 251


1998: Vstoupila v platnost obnovená „Vyhláška o ochraně životního prostředí v maloobchodě“.


1999: Pokračuje program PIEK: Výrobci jsou realizována nová vozidla, vysokozdvižné vozíky, plošiny pro kamiony, pojízdné kontejnery... až do let 2002-2003 2007: Pilotní supermarket (Albert Heijn) testuje potenciál večerního a časně ranního rozvozu za pomoci školení řidičů 2007: V 8 městech je prováděn velký test 10 pilotních projektů 2008-2010: Albert Heijn investuje do tichých materiálů (1000 kamionů na úrovni Piek) 2009: Rozšíření do Paříže „Klubem Demeter“ Holandská ministerstva


Supermarkety Albert Heijn

Popište roli a mechanismy zapojení Výrobci vozidel institucionálních a neinstitucionálních aktérů v Výrobci manipulačních prostředků různých fázích procesu Studie uskutečnitelnosti Sledování experimentu Proces rozhodování:

Trvalé měření hluku způsobovaného při nakládce / vykládce

Popište podrobně proces rozhodování a kroky, Průzkumy u občanů ohledně případného rušení jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Stanovení označování vozidel etiketami PIEK Oficiální kancelář pro označování etiketami v Nizozemsku, poté i v jiných zemích Pilotní projekty v 8 městech Z nich byly 4 pilotní projekty iniciovány na žádost obcí v důsledku stížností obyvatel na hluk Specifika, která ovlivnila proces utváření způsobovaný časnými ranními dodávkami v politiky, jak z fyzického / technického, tak i dotčené oblasti z politického / rozhodovacího hlediska 6 pilotních projektů bylo zahájeno na žádost obchodního sektoru Charakteristika lokality:

Kritická místa:

Kritickým místem byla realizace hlukových Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je pravidel Piek holandskou vládou třeba přijmout zásadní rozhodnutí 252


Detaily realizace Stanovení normy Hledání velké skupiny schopné zapojit se do experimentu Kroky a načasování realizace:

Sledování realizace Vytvoření etikety Vytvoření národního orgánu pro kontrolu a označování etiketami


Velké náklady na realizaci nových technologií


Malé náklady na oživení programu

Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje:

Jedna osoba ze Novem od roku 2007 do roku Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný 2010 typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy provozovatelů:

dotčených

vozidel


/

Velká distribuční skupina v Nizozemsku Albert Heijn Města pro omezení

Euro Výrobci materiálu Obyvatelé


Nová pravidla pro noční dodávky


Byly prováděny průzkumy v odlišné situaci s velkou distribuční skupinou v roce 2007

Popište postupy pro monitorování, které máte V poslední době i v Paříži zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného Hlavním kritériem je míra stížností ze strany opatření, za jaké časové období atd. obyvatel Podpůrný mechanismus Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady

Zaprvé celostátní program a potom vztah se zasilateli

Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení Jediný pobídkový program se týkal oficiální zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních komunikace a výhod pro společnosti aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci:

Albert Heijn

Jiné politiky:

Synergie s místními předpisy umožňující po Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými otestování noční dodávky opatřeními, místními / regionálními / 253

D3.3 – Analýza osvědčené praxe národními politikami atd. Výsledky Průzkumy v 10 obchodech, 9 městech, 1000 dodávkách večer, po dobu 3 měsíců. Dodávky 5.00 – 7.00 nebo 19.00-2.00 hod. Výsledky: Pro stejnou vzdálenost a stejný typ vozidla je úspora: 1 hodina na jízdu, 10 litrů automobilového benzínu s obsahem etanolu, náklady na odpracované hodiny 12600 € Očekávaný vs. skutečný přínos:

Hodnocení ekologického efektu za rok:

Celkový přehled

57 tun emisí CO2 147 kg emisí NOx 3 kg emisí PM10 U větších vozidel bylo realizováno několik dalších opatření Albert Heijn zakoupil 1000 kamionů nebo přívěsů na úrovni Piek Normy:


V roce 2008: Několik výrobců přívěsů Naměřené snížení znečištění, počet dotčených 18 výrobců komponentů vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. 14000 dalších výrobků získalo certifikaci Etiketování je velice úspěšné Kvalitativní výsledky:

Experimentu se účastní mnoho zemí

V Evropě jsou vytvářeny etiketovací kanceláře Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, Výsledky průzkumů: Větší časová mezera pro pozitivní změny chování atd. dodávky, lepší využívání přívěsů, nižší míra úrazů (snazší manipulace), menší počet řidičů Klíčové úvahy Vládní certifikace Získaná poučení:

Trvalý dlouhodobý přístup Vozidla odpovídající standardu Piek mohou provádět noční dodávky


O 15% nákladnější než obvyklé komponenty, ale o 15 až 35% nižší náklady na dodávky


Více peněz na investice


Etiketování se musí provádět na evropské úrovni, Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o protože i výrobci na trhu působí na evropské 254

D3.3 – Analýza osvědčené praxe specifičnosti místního využití, které může úrovni. omezovat tuto využitelnost Města je mohou zainteresovat do používání tichých materiálů opatřených etiketami V různých zemích probíhají různé realizace. Každá země má svou organizaci pro etiketování. Experiment začal nabývat mezinárodních rozměrů (Austrálie, Belgie, Dánsko, Francie, Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití Německo, Velká Británie, Irsko, Francie, Španělsko, Švédsko). tohoto zásahu / programu Velká distribuční skupina působící v Nizozemsku vyměňuje všech 1000 přívěsů a všechny tahače za přívěsy Piek. Úvahy týkající se dalšího rozvoje:

http://www.piek.org Kontakt:

[email protected] www.cemafroid.fr

255


42. SPEDITHUN, Thun (Švýcarsko) Název iniciativy a Místo

SPEDITHUN, Thun (Švýcarsko)

SpediThun funguje od dubna 2000. Zboží je dodáváno kamionem do terminálu Uveďte prosím celkový přehled politiky a otevřeného 24/7, umístěného na předměstí realizované opatření. v blízkosti dálnice. Poté je zboží překládáno Další podrobnosti budou požadovány na vozidla používající ekologickou naftu ke v následujících částech konečné dodávce. Popis:

Administrativa

X

Urbanistika

X

Řízení

X

Povědomí


Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec

X

Informace Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice)

Asociaci Stadtmobilität Thun iniciovala v roce 1997 VCS, asociace pro dopravu a životní prostředí, a IG Velo, cyklistická lobbistická organizace. Asociace Stadtmobilität Thun se zabývá otázkami nebo problémy vztahujícími se k městské mobilitě ve městě Thun.




Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište

roli

a

mechanismy

X

SpediThun byl zahájen v létě roku 2000 pod heslem „společné dodávky”. Vznikl na základě projektu „městské mobility“, který byl zahájen v roce 1997 městským úřadem města Thun (40,000 obyvatel) a několika dopravními asociacemi. Jeho cílem bylo zlepšit těžkou nákladní dopravu provádějící dodávky do historického centra Thunu.

Členy asociace Stadtmobilität (partnerství zapojení soukromých a veřejných subjektů) jsou mimo

256

D3.3 – Analýza osvědčené praxe institucionálních a neinstitucionálních jiné místní provozovatel veřejné dopravy, aktérů v různých fázích procesu městský úřad a několik cyklistických lobbistických organizací. V současné době se integruje asociace obchodníků a maloobchodníků z centra města. Zúčastnění členové: -

městský úřad jako politický partner a sponzor (vedoucí projektu),

-

Büro Rundummobil, soukromá společnost pro poradenství v oblasti mobility, která vypracovala schéma,

-

asociace “Stadtmobilität Thun” jako zástupce pro alternativní mobilitu,

-

organizace a poskytovatel mobility (viz výše),

-

asociace obchodníků maloobchodníků z centra města,

-

švýcarská pošta jako zástupce místní dopravy,

-

inovativní provozovatel dopravy, který spravuje terminál.

a

významný

Asociace se pravidelně schází (3krát až 4krát ročně) na jakési "otevřené všeobecné schůzi". Popište podrobně proces rozhodování a Za 5 let od založení vzniklo několik kroky, jejichž výsledkem bylo konečné inovativních projektů pro mobilitu, přičemž asociace působí jako iniciační platforma nebo schéma politiky facilitátor. Proces rozhodování:

Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Na počátku byly zásadní osobní kontakty, ale nakonec se partnerství příznivě vyvinulo. Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je Nicméně řídící skupina se po zahájení třeba přijmout zásadní rozhodnutí projektu a první hodnotící schůzce rozpadla. Kritická místa:

Detaily realizace Stávající organizace: Kroky a načasování realizace:

V terminálu je zboží rekonsolidováno a poté dodáváno dvakrát denně maloobchodníkům do centra města za použití vhodných vozidel přizpůsobených tamější síti úzkých uliček.

257


Veškeré zboží doručené před 8:30 hod. je dodáváno adresátům nejpozději do 11 hodin dopoledne. Zboží doručené do 13.00 hodin je ještě dodáváno v tentýž den, do 18.00 hodin. Vratné nebo recyklovatelné sbírány a sváženy zpět.

jsou

Ve spolupráci se dvěma místními provozovateli dopravy byl na okraji Thunu vybudován terminál.

Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Personál:

obaly

Projekt nezískal žádné dotace kromě úvodní půjčky.

Řidiči vozidel na ekologickou naftu se dobře realizaci, vyznají ve městě a jeho uličkách.

Počet lidí zúčastněných na potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy provozovatelů:

dotčených

vozidel

/

Těžká nákladní vozidla, která provádějí dodávky do centra města.

Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Podpůrný mechanismus Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady

Projekt byl zahájen intenzivní marketingovou kampaní zaměřenou na více než 300 provozovatelů dopravy a místních podniků.

Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů


Bylo vytvořeno partnerství soukromých a veřejných subjektů mezi různými partnery (městský úřad, Büro Rundum mobil, asociace Stadtmobilität Thun, asociace obchodních a maloobchodních společností v centru města, švýcarská pošta a inovativní provozovatel dopravy, který spravuje terminál).

258


Součástí celkového projektu jsou: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd.

-

systém dodávek na kole,

-

informační brožura o mobilitě pro nové obyvatele,

-

projekt SpediThun.


Dosud neexistuje žádná statistika nebo sledování

Náklady na službu se pohybují mezi €10 za zásilky do 50 kg a €30 za zásilky do 600 kg. Dosažené kvantitativní výsledky: Odhaduje se, že úspora času pro dopravní Naměřené snížení znečištění, počet společnosti (jelikož nemusejí vjíždět do centra dotčených vozidel, počet zúčastněných města) tyto náklady vyvažuje, a tím zvyšuje ekonomickou atraktivitu služby. provozovatelů atd. V průměru dodává SpediThun do centra města každý měsíc asi 50 tun. Provozovatelé dopravy: další rozvoj podnikání pro místní provozovatele, používání velkých Kvalitativní výsledky: kamionů a žádné časové ztráty v centru Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, města pro velké provozovatele nákladní dopravy pozitivní změny chování atd. Obchody: zúčastněné obchody získávají pozitivní veřejnou image Klíčové úvahy Získaná poučení:

Partnerství soukromých a veřejných subjektů představuje zajímavý přístup a je klíčovým faktorem úspěchu.


Řídící skupina se po zahájení projektu a první hodnotící schůzce rozpadla. I když bylo partnerství, byť dočasně, vázáno na projekt, rozpadlo se příliš brzy.


Faktorem úspěchu pro partnerství a projekt bylo široké složení řídící skupiny. Pro zahájení projektu je zapotřebí inovativní hráč, ale široké partnerství je nutné ke snížení rizika realizace. I když bylo partnerství, byť dočasně, vázáno na projekt, rozpadlo se příliš brzy. Partnerství mělo pokračovat do vypracování dalších opatření pro podporu projektu. Dále je o zúčastněných provozovatelích

259

D3.3 – Analýza osvědčené praxe dopravy známo, že jsou velmi inovativní, mají dobré místní kontakty a těsný vztah k projektu. Za zásadní pro úspěch projektu bylo považováno umístění terminálu a jeho provozní doba. Tento experiment může bez zvláštních Úvahy k přenosnosti: omezení realizovat jakékoli město. Musí však Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy existovat konkrétní požadavek (potřeba o specifičnosti místního využití, které může chránit historické centrum, potíže s dopravou v centru města atd.). omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt:

Cornelia Petz, [email protected]

260


43. Městské konsolidační centrum, Bristol (Velká Británie) Název iniciativy a Místo

Městské konsolidační centrum, Bristol (Velká Británie)

V Bristolu bylo UCC otevřeno v květnu 2004. Mělo sloužit nákupní oblasti Broadmead, což je významná maloobchodní zóna v centru Bristolu. Broadmead tvoří asi 350 maloobchodních a dalších obchodních zařízení Popis: a v důsledku dalšího rozvoje se očekává jejich Uveďte prosím celkový přehled politiky a nárůst o 40%. realizované opatření. Tento experiment byl zpočátku realizován Další podrobnosti budou požadovány v rámci evropského programu CIVITAS (projekt v následujících částech Vivaldi) a poté pokračoval v rámci projektu START (leden 2006 - leden 2009). UCC leží na stávajícím průmyslovém pozemku přibližně 16 km od Broadmeadu, kdy běžná cesta trvá 25 minut. Administrativa Urbanistika Řízení Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii




X

Informace

X

Místní plán dopravy a Plán opatření pro kvalitu ovzduší městské rady uznává potřebu minimalizovat dopad nákladních vozidel a současně zajistit ekonomickou vitalitu centra města. Maloobchodní zóna v centru města, Broadmead, přijímala 100000 dodávkových vozidel ročně (cca 300 dodávek / maloobchodník / rok), která přispívala ke zvyšování dopravních zácp, znečištění ovzduší v souvislosti s dopravou a střety vozidel ve vykládkových prostorách. Operace dodávek byly prováděny množstvím různých společností včetně operací třetích stran

261

D3.3 – Analýza osvědčené praxe i vlastních operací. Typy dodávaného zboží byly velmi rozmanité a k obsluze Broadmeadu byla používána široká škála typů i velikostí vozidel. Některé dodávky přicházely z velké dálky, zatímco jiné spíše z bližších míst. Počátečním průzkumem bylo zjištěno, že pozornost by měla být soustředěna na toky nezkazitelného zboží a zboží s nepříliš vysokou hodnotou pro středně velké maloobchodníky. Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Hlavní záměry politiky:

X


X V roce 2003 byla provedena studie uskutečnitelnosti a stanovení rozsahu (cílová oblast Broadmead, průzkum maloobchodníků za účelem zjištění zájmu a názorů a typů zboží). Počáteční podpora projektem Vivaldi v rámci financování z CIVITAS 1 (2004-2006) a poté další podpora projektem START (2006-2008). Zpočátku byla služba pro uživatele (maloobchodníky) bezplatná. V současné době všechny společnosti za užívání platí.


Byla uskutečněna celá řada setkání s množstvím Popište proces, jehož výsledkem jsou účastníků: Bristolská městská rada, DHL (Exel), současná opatření, včetně počáteční analýzy maloobchodníci atd. (viz níže, Aktéři). (průzkumů, modelování), dřívějších Při realizaci UCC nebyly změněny žádné opatření, která byla nahrazena tímto konkrétní předpisy. Vznikly však některé opatřením, pilotních činností, z nichž se prostory pro nakládku na ulici a došlo vyvinulo stávající opatření, atd. k celkovému zpřísnění regulace. Během výstavby Cabot Circusu byla rovněž vytvořena velká nová pěší zóna. Používání UCC maloobchodníky je dobrovolné a odpovědnost za vzbuzování zájmu maloobchodníků a spolupráci s nimi na dosahování změn v konečných dodávkách spočívá na provozovateli UCC (DHL). Koncem roku 2008 poskytovalo UCC služby 70 maloobchodníkům. Bristolská městská rada, představenstvo Broadmeadu, nákupní centrum The Galleries, Popište roli a mechanismy zapojení Business West (bývalá obchodní komora), Exel institucionálních a neinstitucionálních (nyní DHL). aktérů v různých fázích procesu Financování EU prostřednictvím projektu Zapojení aktéři a účast:

262

D3.3 – Analýza osvědčené praxe Vivaldi (v rámci CIVITAS). Nákupní zóna Broadmead prodělala od roku 2004 úpravy (v září 2008 byl otevřen Cabot Circus), čímž se maloobchodní prostory zvětšily přibližně o 40%. Okolní síť komunikací, servisních a dodávkových prostor pro úpravy představuje novou výzvu pro rozvoz zboží, přičemž podpora plánu opatření pro kvalitu ovzduší městské rady se soustředí na efektivnější zvládání dodávek s prioritními opatřeními tam, kde je to zapotřebí. Cílem je zredukovat dobu jízd pro vozidla vjíždějící do centra města a zajistit spolehlivější doby jízd na ucpaných trasách. Proces rozhodování:

Současně je zvažována kontrola přístupu do Popište podrobně proces rozhodování a centra města a omezující opatření na podporu a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné pomoc při rozvoji obchodního modelu pro schéma politiky konsolidační aktivity. Vozidla UCC mají přednost při provádění dodávek do Cabot Circusu. K dalšímu zvýšení atraktivnosti konsolidačního schématu pro maloobchodníky má přispět poskytování výjimek dodávkovým vozidlům konsolidačního centra z těchto opatření pro kontrolu přístupu. UCC bylo iniciováno prostřednictvím tendru uspořádaného Bristolskou městskou radou, tj. k předkládání nabídek na provozování UCC byly vyzvány logistické společnosti-třetí strany. Byla rovněž odsouhlasena finanční podpora pro zahájení provozu UCC a pro krytí trvalých nákladů. Hlavním cílem schématu je snížení dopravních zácp a znečišťování v Bristolu, přičemž konkrétnější cíle jsou: -

Zredukovat počet dodávkových vozidel do oblasti obsluhované UCC;

-

Napomáhat ovzduší;

-

Zmírňovat konflikty mezi vozidly ve vykládkových zónách a dodávkových stanovištích;

-

Redukovat konflikty mezi dodávkovými vozidly a jinými uživateli komunikací


ke

zlepšování

kvality

263

D3.3 – Analýza osvědčené praxe včetně chodců; -

Zlepšit dodávkovou službu poskytovanou maloobchodníkům; a

-

Poskytnout příležitost službám s přidanou hodnotou pro maloobchodníky (např. sběr balíků, vzdálené skladování zásob).

-

Počáteční rozhodnutí o identifikovat inovativní řešení

-

Vývoj v rámci strategie zlepšování životního prostředí v Bristolu

-

Mechanismus provozování UCC (tj. veřejná podpora, ale provozování logistickou společností-třetí stranou)

-

Když končil projekt Vivaldi, bylo UCC považováno za rozhodující prvek

-

Zapojení maloobchodního sektoru

-

Trvalá podpora pro UCC (i když při klesající míře celkových nákladů v období 2004-2009)

Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí

potřebě

Detaily realizace Regulace: Omezení přístupu pro dodávková okna: 5.00 – 8.00 a 18.00 – 20.00 pro dodávky předním vchodem (aby bylo povzbuzeno využívání UCC)


Schůzky s různými zúčastněnými aktéry Obchodní plán provozovatele UCC pokrývá přibližně 500 m2


2 vozidla pro dodávky: jedno 7.5 tun + jedno 18 tun. Bylo zavedeno jedno elektrické vozidlo 9 tun; s úspěchem se používá a schéma má pokračovat zavedením druhého elektrického vozidla.

maloobchodníci nemuseli za Uveďte informace o souvisejících nákladech Zpočátku používání centra platit. Avšak financování z veřejných zdrojů bylo postupně snižováno, přičemž stávající podpora je ve výši cca 200000 £. Lidské zdroje: Počet

lidí

zúčastněných

na

realizaci,

Údaje nejsou k dispozici

264

D3.3 – Analýza osvědčené praxe potřebný typ vzdělávání atd. Maloobchodníci DHL (provozovatel) 3 vozidla standard Euro 4 1 x elektrický kamion 9 tun zakoupený DHL


dotčených

vozidel

/ Nezkazitelné zboží a zboží s nepříliš vysokou hodnotou pro středně velké maloobchodníky

Na koho platí omezení, tj.: Euro Oblast kvality ovzduší v centru Bristolu, která zřejmě nesplní cíl do poloviny roku 2010. V 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny rámci plánu opatření pro kvalitu ovzduší byly jako důležité identifikovány dodávky zboží vozidly na naftu. Proto vznikla potřeba zredukovat pohyby nákladních vozidel v oblasti opatření pro zkvalitnění ovzduší. V Bristolu budou plánované aktivity usilovat o účinné řízení a případně priorizaci pohybu nákladních vozidel obzvlášť tam, kde budou tyto techniky kontroly přístupu a priorizace propagovat a podporovat používání konsolidačního schématu. V nákupní zóně Broadmead se díky úpravám zvětšily maloobchodní prostory přibližně o 40%.


Okolní síť strategických komunikací, servisních a dodávkových prostor pro úpravy přinesla novou výzvu pro rozvoz zboží, přičemž podpora plánu opatření pro kvalitu ovzduší městské rady se bude soustřeďovat na efektivnější zvládání dodávek s prioritními opatřeními tam, kde je to zapotřebí. Cílem je zredukovat dobu jízd pro vozidla vjíždějící do centra města a zajistit spolehlivější doby jízd na ucpaných trasách. Současně je zvažována kontrola přístupu do centra města a omezující opatření na podporu a pomoc při rozvoji obchodního modelu pro konsolidační aktivity. Tato opatření se budou snažit řídit přístup do obchodní zóny v centru města, kde v současné době dochází ke střetům s chodci a veřejnou dopravou v ulicích v okolí stávající pěší zóny. K dalšímu zvýšení atraktivnosti konsolidačního schématu pro maloobchodníky má přispět poskytování výjimek dodávkovým vozidlům konsolidačního centra z těchto opatření pro kontrolu přístupu.

265


Monitorování je prováděno pomocí těchto prostředků:


-

Průzkumy spokojenosti maloobchodníků.

-

Měsíční monitorování operací (zaznamenávání místa původu a destinace), monitorování typu vozidel, vypočítávání snížení emisí za měsíc. Možnost výpočtu úspor CO2 a NO2.

-

Monitorování míry recyklace.

-

Podávání zpráv o činnosti společností DHL.

-

Pravidelné schůzky DHL/Bristolská městská rada.

Podpůrný mechanismus Ve výkladech maloobchodníků umístěny samolepky propagující jejich zelenou reputaci. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady

Množství prezentací a diskusí o UCC, které byly využity i k provádění hodnocení, a to v období 12 měsíců 2007/2008, a srovnávání situace ex post a ex ante.

Pobídková opatření v Bristolu se zaměřují na zvýšení efektivity parků 5-10 nákladních vozidel prostřednictvím balíku podpůrných, Pobídkové programy / finanční nástroje: technických, řídících a školících opatření. Jejich Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení součástí jsou techniky zlepšující efektivitu parků zapojení hráčů trhu i jiných nákladních vozidel, která se týkají vozidla (provoz a údržba), řidiče (školení o bezpečnosti neinstitucionálních aktérů a efektivitě pro 50 řidičů) a řízení operací s cílem snížit množství ujetých kilometrů a zvýšit faktory zatížení.


Používání UCC maloobchodníky je dobrovolné. Na začátku projektu bylo používání UCC pro maloobchodníky bezplatné, přičemž náklady hradila městská rada – postupně je od maloobchodníků požadována úhrada stále většího podílu na nákladech. K dispozici není veřejně dostupná zpráva o komplexním hodnocení. UCC provozuje DHL (dříve dodavatelský řetězec) a podporuje Bristolská městská rada. Místní účastníci: Představenstvo Broadmeadu, nákupní centra, Business West, Bristol Alliance

266

D3.3 – Analýza osvědčené praxe Přidání nových programu START:

aspektů

prostřednictvím



Poskytování služeb s přidanou hodnotou pro maloobchodníky (vzdálené skladování zásob a příprava maloobchodního prodeje, se zpětnými toky obalů / odpadu k recyklaci / likvidaci za účelem zlepšeného využití vozidel.



Zkoumání možnosti rozšíření zeměpisného pokrytí schématu včetně integrace schématu do rozvoje nových maloobchodů (na podporu přechodu schématu k udržitelnému obchodnímu modelu, kde jsou příspěvky poskytovány v souladu s přínosy ze schématu).



Prověření vazeb mezi konsolidačním schématem a celou řadou místních a celostátních prvků rozvoje, například směrnice o pracovní době, řízení pohybů nákladů během fáze výstavby městského centra, kontrola omezení pro nakládky a čekání atd., za účelem maximalizace potenciálu podpory konsolidovaných dodávek

Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd.

Výsledky


V hodnoceném období využívalo UCC k vyřizování dodávek 64 maloobchodníků – to je asi 20% všech maloobchodníků v zóně Broadmead. Základem hodnocení a srovnávání jsou změny v požadavcích na dodávky u těchto 64 maloobchodníků. V roce 2007 se přidali další 4 maloobchodníci (povzbuzení omezeními dodávkových oken) Snížení pohybů dodávkových vozidel o 77 % (5374 jízd kamionů a 106556 kamion*km)

Odhady: Úspory emisí CO2 a jiných emisí na základě snížení vozidlo-km za období 12 měsíců Naměřené snížení znečištění, počet (2007/2008): 89 tun CO2, 870 kg NOx a 25 kg dotčených vozidel, počet zúčastněných PM10 . Recyklováno 14 tun kartonu a 3 tuny provozovatelů atd. plastů (vrácených maloobchodníky z centra města). Dosažené kvantitativní výsledky:

Nejsou k dispozici detaily o akustických emisích,

267

D3.3 – Analýza osvědčené praxe ale používaná vozidla odpovídají specifikaci Euro 4 a řidiči jsou proškoleni v SAFED, což znamená, že absolvovali školení k bezpečným a palivově efektivním technikám řízení. Maloobchodníci zúčastnění na projektu požadují od svých dodavatelů, aby dodávali zásilky do UCC. DHL zásilky převezme a zorganizuje dodávku do maloobchodu Kvalitativní výsledky: v Broadmeadu. Nejsou informace o tom, že by Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, některé dopravní společnosti odmítly tuto změnu. Pro některé společnosti, které provádějí pozitivní změny chování atd. dodávky do Bristolu, to může znamenat úsporu na jízdách, protože nyní jim stačí dojet na okraj centra města, zatímco předtím musely jezdit až do Broadmeadu. Klíčové úvahy Úspěch je vázán na dobrovolný experiment. Pouze efektivita systému maloobchodníky, aby jej využívali. Získaná poučení:

Zapojení Bristolské městské rady umožňuje poskytovat UCC pomoc v začátcích. Pro úspěch je provozovatele.


přiměla

nutná

účast

dobrého

Hlavní překážkou je neochota některých maloobchodníků využívat UCC, ze které vyplývá přetrvávající potřeba provádět propagaci výhod. Čím více maloobchodníků využívá UCC, tím více se zvětšují objemy nákladů a zlepšuje se obchodní a ekonomický model. Schéma je dobrovolné, takže místní orgány nemohou nutit obchodníky, aby UCC využívali. Počáteční podpora ze strany Bristolské městské rady. Dovednosti provozovatele UCC (DHL) ohledně dodavatelského řetězce.


Motivace maloobchodníků vyhledávat zlepšené provádění dodávek a přání snížit dopad na životní prostředí v centru města. Dobrý příklad partnerství soukromých a veřejných subjektů, přičemž schéma bylo nominováno na celou řadu ocenění. Rozhodujícím faktorem úspěchu je spolupráce. 268



Jsou budována i další UCC s podobným schématem (Padova, Lucca, Vicenza…)

Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy Důležité faktory úspěchu: velikost města, objem o specifičnosti místního využití, které může a typ zpracovávaného zboží, zapojení místních omezovat tuto využitelnost úřadů, specifická regulace Poskytování služeb s přidanou hodnotou pro maloobchodníky, například vzdálené skladování zásob a příprava maloobchodního prodeje, se zpětnými toky obalů / odpadu k recyklaci / likvidaci za účelem zlepšeného využití vozidel. Zkoumání možnosti rozšíření zeměpisného pokrytí schématu včetně integrace schématu do rozvoje nových maloobchodů. Tyto iniciativy budou podporovat přechod schématu Úvahy týkající se dalšího rozvoje: k udržitelnému obchodnímu modelu, přičemž Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího příspěvky jsou poskytovány v souladu s přínosy využití tohoto zásahu / programu ze schématu. V projektu START byly rovněž prověřeny vazby mezi konsolidačním schématem a celou řadou místních a celostátních prvků rozvoje, například směrnice o pracovní době, řízení pohybů nákladů během fáze výstavby městského centra, kontrola omezení pro nakládky a čekání atd., za účelem maximalizace potenciálu podpory konsolidovaných dodávek.

Kontakt:

Pan Ed Minihane, Transport Planning Group, Bristol City Council, The Council House, College Green, Bristol, UK-Bristol BS1 5TR. Tel. +44 1179036712. E-mail: [email protected]

269


44. Městské logistické terminály, Tokio (Japonsko) Název iniciativy a Místo

Městské logistické terminály, Tokio (Japonsko) Předpisy zákona o využívání pozemků a stavbách v japonských městech umožňují různé využití v centrech měst, včetně logistických aktivit v prvních poschodích kancelářských budov nebo umísťování vícepatrových terminálů do městských oblastí. Jedním z dobrých příkladů je v Tokiu zařízení ProLogis Park Tokyo II, které leží v Shinsuně ve čtvrti Koto-ku. Jedná se o sedmipatrovou budovu, ve které jsou kancelářské prostory a zařízení pro skladování a třídění balíků pro různé zákazníky.

Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou v následujících částech

požadovány

Administrativa Urbanistika

X

Řízení Typ opatření / oblast uplatnění:

Povědomí

Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii

Infrastruktura

X


270


Informace


V Japonsku byla v 80. a 90. letech 20. století skladovací kapacita roztříštěna do mnoha malých zařízení, což znesnadňovalo kontrolu inventáře, zabraňovalo konsolidaci nákladů a mělo negativní účinky na efektivitu a náklady na logistické služby. Navíc po krizi na trhu s nemovitostmi dávali jak zasilatelé, tak provozovatelé logistiky přednost najímání zařízení před jejich vlastněním. Proto narůstala poptávka po pronájmu velkých, moderních, centrálně umístěných zařízení. Nedostatek pozemků měl za následek vysokou hustotu mnohapatrových budov až o sedmi úrovních. Náklady na výstavbu jsou dosti vysoké: €1000 za čtvereční metr, oproti €700 za jednoúrovňový sklad v Evropě. Avšak víceúrovňová stavba zmenšuje související náklady na pozemek, které jsou velmi vysoké. V Japonsku je poměr podlahového prostoru v takových oblastech obvykle 2 až 6, oproti 0.5 ve Francii. Rampy unesou i ty nejtěžší kamiony přepravující 40‘ kontejnery.



X

Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších Neuplatňuje se opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. - Velký logistický developer (ProLogis) - Městský úřad Zapojení aktéři a účast:

- Organizace obyvatel a místních obchodů

Popište roli a mechanismy zapojení Developer identifikoval optimální umístění pro institucionálních a neinstitucionálních městský logistický terminál (s přímým přístupem k veřejné dopravě, který umožnil aktérů v různých fázích procesu zaměstnancům dojíždění, a v blízkosti velké komunikační tepny, kam se vešly přívěsy). Poskytovatel logistiky poté jednal s městským

271

D3.3 – Analýza osvědčené praxe úřadem a místními skupinami (organizacemi obyvatel a stávajícími podniky) o specifikacích pro stavební povolení: rozměry budovy, ekologické a bezpečnostní předpisy, přístup kamionů. Stavební povolení bylo poskytnuto za tři měsíce. Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a Viz výše kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Navzdory nákladům je umístění v této části Tokia (jedné z nejhustěji obydlených oblastí Japonska) přiměřené daným okolnostem. Leží v blízkosti přístavu i letiště i poblíž výjimečného spotřebitelského trhu. 60% Charakteristika lokality: portfolia developera (ProLogis)'s v Japonsku Specifika, která ovlivnila proces utváření se nachází v Tokiu, 30% v Osace a pouhých politiky, jak z fyzického / technického, tak i 10% jinde v zemi. Developer se snaží integrovat praktiky udržitelného rozvoje, z politického / rozhodovacího hlediska vyrábí elektřinu v solárních panelech na střechách, používá speciální povrch silnic, který absorbuje oxid uhelnatý a oxid dusíku, a budovu navrhl s odpovídající antiseismickou konstrukcí. Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Detaily realizace Kroky a načasování realizace:


Lidské zdroje:

Speciálním prvkem v procesu výstavby byla rampa s povrchem, který absorbuje oxid uhelnatý a oxid dusíku a snižuje hluk; zapotřebí byly i vhodné antiseismické konstrukce. Celkově jsou náklady na výstavbu dosti vysoké: €1000 za čtvereční metr, oproti €700 za jednoúrovňový sklad v Evropě. Avšak víceúrovňová stavba zmenšuje související náklady na pozemek, které jsou velmi vysoké. V Japonsku je poměr podlahového prostoru v takových oblastech obvykle 2 až 6, oproti 0.5 ve Francii. Rampy unesou i ty nejtěžší kamiony přepravující 40‘ kontejnery. neuplatňuje se

272



realizaci,


dotčených

vozidel

/ Poskytovatelé logistiky, logističtí developeři


Neuplatňuje se

Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti Neuplatňuje se realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Podpůrný mechanismus Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady

Neuplatňuje se

Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení Neuplatňuje se zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů


Tento velice originální typ využití pozemku je výsledkem těsného partnerství mezi soukromým subjektem (významným mezinárodním logistickým developerem) a městským úřadem Tokio. Je povoleno smíšené využití pozemku a ProLogis a město jedná o specifických regulacích platných pro projekt. ProLogis také jednostranně rozhodl o uplatnění přísnějších ekologických norem, než jaké jsou požadovány městským úřadem, po jednáních se skupinami z dané čtvrti.

Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie Viz výše s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Výsledky Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled

Hlavním výsledkem této politiky je poskytování logistických služeb v blízkosti trhu (obchodní zóny, hlavní obytné čtvrti). Tím je zajištěna efektivnější logistika a také sníženo

273

D3.3 – Analýza osvědčené praxe množství kamiono-kilometrů, které jsou zapotřebí k dodávání nákladů a balíků do oblasti Tokia. Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet Neměřeno dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky:

Budova je dobře integrována a akceptována Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, okolními podniky i obyvateli. pozitivní změny chování atd. Klíčové úvahy


Městu Tokio se podařilo poskytnout developerům logistiky i jejich zákazníkům logistický prostor ve velmi nákladné oblasti města. Stavební povolení jsou poskytována rychle a bez ekologických nákladů, protože výsledkem konzultací jsou přísné ekologické normy na budovu. Umístění logistického zařízení do městské oblasti má za následek snížení množství kamiono-kilometrů při zásobování oblasti Tokia.

Hlavní překážky Kritické faktory úspěchu Přenosnost do evropských měst může být obtížná kvůli přísným předpisům pro využívání pozemků. Průmyslové nebo logistické činnosti nemají v kancelářských nebo obytných Úvahy k přenosnosti: oblastech příznivou odezvu. Logističtí Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy developeři, kteří chtějí realizovat terminály o specifičnosti místního využití, které může v městských oblastech, musí velice dbát na omezovat tuto využitelnost ekologické předpisy. V mnoha evropských městech ještě nejsou dostatečné normy (například povrchy komunikací absorbující hluk z kamionů). Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího Viz výše využití tohoto zásahu / programu Kontakt:

Laetitia Dablanc, Francouzský národní institut pro výzkum dopravy a bezpečnosti (INRETS) [email protected]

274


4. Příčná analýza 4.1 Pět úspěšných politik Identifikovali jsme pět významných oblastí, kde místní samosprávy v lokalitách SUGAR i mimo ně působily v problematice pohybu zboží po městě a realizovali úspěšné politiky. Slovem úspěšné rozumíme politiky, které měly dopad na ekonomiku města a/nebo životní prostředí s přiměřenými náklady pro město a které získaly trvalý charakter nebo přinejmenším trvaly významně dlouhou dobu. Jsou to tyto oblasti: - Regulace dopravy a parkování, regulace přístupu. To jsou nejméně nákladná opatření, která může přijmout jakákoli místní samospráva, s výjimkou vymáhání a prosazování. Tato opatření mohou být naprosto základní, ale mohou mít důležitý dopad na prostředí města, za předpokladu, že jsou dostatečně prosazována a vymáhána. Do tohoto souboru politik patří i moderní a sofistikovanější opatření jako poplatek za vjezd do centra města nebo nízkoemisní zóny. - Inteligentní dopravní systémy (ITS). ITS nejsou příliš rozsáhle používány při řízení nákladní dopravy ve městech, ale identifikované praxe se osvědčily jako nesmírně účinné. Strategie pro využívání ITS k lepšímu řízení nákladní dopravy se budou rozvíjet i v budoucnu, protože ITS jsou stále přesnější a méně nákladné. ITS jsou obzvlášť účinné při vymáhání opatření ohledně přístupu, ale mohou se stát zásadními i při sběru dat a informacích o dopravě a parkovacích podmínkách v reálném čase pro řidiče kamionů. - Strategie plánování. Velmi zajímavou strategií pro místní samosprávu může být integrování nákladů do politiky plánování (urbanistické a/nebo dopravní plánování) a stavebních předpisů. Některé zkušenosti ukazují, že tyto strategie mají jak krátkodobé, tak i dlouhodobé důsledky. - Procesy konzultací a schémata označování etiketami. Tyto politiky se osvědčily jako zásadní ve zvyšování povědomí mezi společnostmi pro nákladní dopravu. Poskytování fór pro diskusi může zajistit úspěšnost politice zaměřené na nákladní dopravu. V některých městech se osvědčilo jako užitečné poskytování speciálních etiket poctivým kamionovým společnostem (společnostem, které například používají čistá vozidla). - Konsolidační schémata a opatření zacílená na dodavatelské řetězce ve městech. Města mohou experimentovat se zřizováním městských konsolidačních center a prostorů pro městskou logistiku, ale pouze pokud jsou splněny specifické podmínky. Těchto pět kategorií úspěšných politik bude popsáno v kapitolách 4.3 až 4.7.

4.2 Obecné podmínky pro úspěšný přenos osvědčené praxe Pro úspěšný přenos osvědčené praxe musí být splněny některé podmínky. Důležité je:  zohlednit ekonomickou situaci města a její vývoj 275

D3.3 – Analýza osvědčené praxe  uskutečnit analýzu ex ante před realizací projektu  zohlednit globální dodavatelský a dopravní řetězec (nejen spojení, které je reorganizováno realizovaným opatřením)  zjistit a odstranit předsudky, které se mohou vyskytnout při provádění praktických rozhodnutí  identifikovat omezení rozsahu projektu  identifikovat projekty, které mohou prodělat různé typy inovací  realizovat sledování s trvalými hodnotícími průzkumy za použití relevantních ukazatelů, aby bylo možno provádět srovnání mezi situací ex ante a ex post a hodnotit dopady realizovaného opatření. Osvědčené praktiky, které jsme identifikovaly, prozrazují zásadní roli vedoucího projektu. Každý experiment vykazuje četné pozitivní výsledky, ale každý případ může být velmi specifický. Proto je při přenosu řešení na jiné město (a jinou zemi) třeba upravit organizaci. Hlavní poučení získaná z praktik jsou tato:  Přípravná fáze bývá často delší, než bylo plánováno,  Jedním z kritických faktorů úspěchu je přechod od studie uskutečnitelnosti k samotné realizaci a následně udržování opatření,  Hlavní roli má vedoucí projektu: změna vedoucího projektu může mít za následek opuštění projektu (nebo významné zdržení),  Mezi fází koncepce a realizace se projekt rozvíjí (a vyvíjí),  Zásadní je dialog mezi všemi účastníky (především veřejnými / soukromými),  Musí být uskutečněna důkladná analýza relevantnosti projektu,  Je třeba zajistit sledování a podrobné monitorování opatření,  Důležité jsou právní analýzy v různých krocích realizace projektu, které mají někdy za následek užitečné změny.

4.3 Regulace dopravy a parkování, regulace přístupu Toto jsou nejméně nákladná opatření, jaká může přijmout jakákoli místní samospráva, s výjimkou vymáhání a prosazování, které může pro obecní úřad představovat dosti značné finanční zatížení. V městských oblastech je většina regulací dopravy a parkování

odjakživa zacílena na řešení bodových problémů na úrovni ulice nebo čtvrti. Jen málokterá se dívá na pohyby zboží v celé komplexnosti celkové organizace. Některé z inovativních politik nákladní dopravy a parkování z poslední doby však poskytují řešení a osvědčené praktiky, které se dají snadno přenést do jiných městských oblastí v Evropě. Ze 44 osvědčených praxí, které jsme analyzovali, spočívá 10 výlučně nebo téměř výlučně na regulaci.

276


4.3.1

Celkové regulace týkající se všech vozidel

Celkové regulace se nezaměřují jen na dopravu zboží, ale na všechna vozidla vjíždějící do určité části města, a mají významný dopad na prostředí města. Do tohoto souboru politik patří i moderní a sofistikovanější opatření jako poplatek za vjezd do centra města nebo nízkoemisní zóny. Tyto regulace mají důležitý – avšak nepřímý – dopad na provoz kamionů a dodávek. Je možno je zařadit do několika kategorií podle deklarovaných cílů: -

Zlepšení celkových podmínek dopravy a parkování vozidel (hlavní plány mobility včetně nákladní dopravy jako v Paříži a Londýně; technické směrnice pro dodávkové prostory jako v Paříži, partnerství a osvědčené praxe jako v Londýně, Paříži nebo Toulouse). Integrace pohybů zboží v hlavním plánu mobility usnadňuje místním subjektům přijímajícím rozhodnutí podívat se na město v systematické analýze a přitom zohlednit všechny zúčastněné a jejich využívání ulic. Partnerství ohledně osvědčených praxích, které bylo zřízeno v několika městech (Paříž, Toulouse, Lyon, Londýn), nutí každého účastníka, aby prosazoval pravidla a opatření, o nichž rozhodli všichni. Jedná se o poctivý proces. Zásady pro založení jsou: touha veřejných orgánů i soukromých účastníků dosáhnout vzájemně výhodné situace pro účinnost městské logistiky, uznání charakteru "kolektivního zájmu" městské logistiky (relevantnost partnerství soukromých a veřejných subjektů), ochrana životního prostředí, větší optimalizace městského dodavatelského řetězce, lepší ocenění pracovních podmínek řidičů ve městech.

-

Lepší sdílení prostoru na ulicích (pruhy pro více použití v Barceloně, nakládková stanoviště na ulicích ve městech regionu Emilia Romagna).

-

Omezování dopadů souvisejících s dodávkami ve městech: emise skleníkových plynů, místní znečišťující látky, hluk (nízkoemisní zóny v Londýně, Stockholmu nebo Bologni, kontrola přístupu podle norem Euro v mnoha italských městech, Londýně nebo Paříži, chráněné dodávkové zóny v Praze, čistá doprava ve smlouvách o zásobování ve městě v Gothenburgu, tiché dodávky s etiketami PIEK v holandských městech).

Zavádění norem euro v rámci místních regulací přístupu kamionů je velice jednoduchým a chytrým způsobem, jak zredukovat negativní dopady městské logistiky prostřednictvím nahrazení starých kamionů a dodávek v ulicích města novými typy vozidel. Přínos pro životní prostředí je nesmírně vysoký, protože staré kamiony a dodávky jsou zdrojem emisí velkého množství látek, které v současné době znečišťují vzduch ve městech (NOx a částice). Tyto nové typy regulací mají i další pozitivní výsledek. Jelikož staré kamiony již nesmí vjíždět do města, musí provozovatelé malých kamionů upravovat své vozové parky. Jedním z nejlepších způsobů je růst: velmi malé společnosti jsou proto nahrazovány středně velkými kamionovými společnostmi, které jsou efektivnější. Nejlepším příkladem nízkoemisní zóny zacílené na kamiony je nízkoemisní zóna (LEZ) v Londýně; londýnská LEZ byla zřízena v lednu 2008. Zakazuje přístup do zóny ohraničené dálnicí M25 (tedy většiny centrálního Londýna) všem kamionům, které nesplňují normy Euro III. 277

D3.3 – Analýza osvědčené praxe Tyto experimenty mohou být účinné, pouze pokud existuje stálý manažer projektu a silná politická vůle týkající se pohybů zboží po městě. Je nutné množství dialogů a konzultací s podniky a velká kontrola a prosazování. Některá evropská města, většinou v severní Evropě, Velké Británii, Itálii a Španělsku prosazují regulaci nízkoemisních zón prostřednictvím kamer zajišťujících čtení SPZ. I když jsou tyto kamery drahé (jedna může stát až 20,000 €), zajišťují nesmírně účinný systém prosazování a vymáhání. Kamiony splňující normy Euro požadované místními předpisy zaregistrují svou SPZ v registru města. Kamery potom rozlišují mezi vozidly, která předpisy splňují, a těmi, která je nesplňují. Ta jsou pak při pokusu o vjezd do omezeného centra města pokutována. 4.3.2

Regulace zaručující úspěšnost jednotlivých experimentů

Jiné regulace doprovázejí místní experimenty s městskou logistikou zaměřené na snížení počtu dodávkových vozidel, ujeté vzdálenosti a faktoru zaplnění vozidel. Tyto regulace jsou uspořádány tak, aby podněcovaly kamionové společnosti k využívání nových logistických zařízení, například městského konsolidačního centra nebo městského logistického prostoru. Například za účelem zvýšení podílu městského konsolidačního centra La Rochelle (zvaného Elcidis – viz Osvědčená praxe 20 v kapitole 3) na trhu, byla uplatněna všeobecná vyhláška pro přístup kamionů, která zakazovala kamionům přístup do centra města po 7:30 hod. ráno (do centra mohou vjíždět v době od 6:00 do 7:30). Tato opatření podporují využívání městských logistických terminálů. Týkají se většinou povolených časových oken pro dodávky (Cityporto Padova, městské konsolidační centrum Elcidis v La Rochelle, Life CEDM ve městě Lucca, městské konsolidační centrum v Bristolu, SPEDITHUN v Thunu, Blízké dodávkové prostory v Bordeaux, kamionové trasy v Brémách). V některých případech mohou být regulace přístupu ještě restriktivnější, pokud zakazují přístup vozidlům nevyužívajícím konsolidační centrum nebo městské logistické zařízení. Někteří dopravci se odvolali proti politice města Vicenza, která omezuje přístup vozidlům, která nejsou z městského konsolidačního terminálu. Soud prozatím povolil městu tuto regulaci uplatňovat. Města by však měla být opatrná při stanovování regulací, aby nadměrně nediskriminovala některé uživatele oproti jiným. Po mnoho let se všechny evropské vlády i místní orgány snažily řešit rostoucí problémy se zácpami a znečišťováním tak, že ukládaly závazné regulace. Tyto praktiky měly za následek překrývání a někdy i konflikty mezi vyhláškami, což narušovalo hladký běh městské logistiky. V některých velkých evropských městech je více než sto různých předpisů pro velikost a hmotnost kamionů v jediné části města, z čehož plynou problémy při optimalizaci dodávkových tras. Proto je meziměstská koordinace pravidel pro přístup kamionů a dodávek velmi důležitým požadavkem pro účinnou městskou logistiku. Účinným nástrojem pro meziměstskou koordinaci je identifikace směrnic pro účinné regulace dopravy a parkování.

4.4 Inteligentní dopravní systémy (ITS) Místní správa může získat velké výhody z využívání inteligentních dopravních systémů v politice městské nákladní dopravy. Mezi 44 analyzovanými osvědčenými praktikami (viz

278

D3.3 – Analýza osvědčené praxe výše, kap. 3) je 17 založeno na technologii identifikované jako ITS nebo ji využívají. V městském prostředí existují různé kategorie uplatňování ITS, přičemž nejběžnější jsou tyto: - automatické prosazování regulace na komunikacích (kamery schopné číst SPZ) - informace variabilních značek v reálném čase - řízení semaforů - elektronické vybírání poplatků. Existuje mnoho jiných typů aplikací, ale ty se ještě nijak rozsáhle nepoužívají – např. komunikace vozidlo-vozidlo nebo vozidlo-infrastruktura. Aplikace ITS, dedikované speciálně městské nákladní dopravě, jsou rovněž potenciálně velice četné, ale mnoho měst je dosud nevyužívá. Vlastně velmi málo ITS je specifických (dedikovaných) pro problematiku městské logistiky. Mezi nejčastěji předpokládaná řešení patří: dopravní informace v reálném čase zaměřené na řidiče kamionů, onlinové rezervace nakládkových / vykládkových zón a systémy pro konsolidaci městských dodávek. Konsorcium měst spolupracujících v rámci evropského projektu SMARTFREIGHT (www.smartfreight.com) zahájilo zkoumání různých kategorií ITS pro městskou logistiku. Hlavní cíle projektu jsou: „rozvíjet nová opatření řízení dopravy vůči jednotlivým nákladním vozidlům prostřednictvím otevřených služeb ICT, palubních zařízení a integrované infrastruktury bezdrátové komunikace“; „zlepšovat interoperabilitu mezi řízením dopravy a systémy rozvozu nákladů“; a, což je ještě ambicióznější, „koordinovat všechny operace rozvozu nákladů ve městě prostřednictvím otevřených služeb ICT, palubních zařízení, infrastruktury bezdrátové komunikace a realizace CALM 7 MAIL v palubních a nákladových jednotkách pro všechna nákladní vozidla.” Hlavní testovanou lokalitou mezi partnerskými městy bude norský Trondheim,8 zatímco Winchester a Bologna budou provádět simulace a Dublin počítačové studie. Například ve Winchesteru se studie budou zaměřovat na odpad z maloobchodu a strategie řízení vracení s cílem identifikovat příležitosti ke zredukování dopadů na dopravu. Další práci bude představovat identifikace vhodných prostor pro čekání, na který se vejdou vozidla čekající na vjezd do centra města, a sdílené pruhy pro nákladní - autobusovou dopravu. Bologna plánuje používání satelitního polohovacího systému ke zlepšení účinnosti svého plánovaného schématu konsolidace městské nákladní dopravy9 (viz Osvědčená praxe 17 v kapitole 3). V Dublinu bude prováděno hodnocení potřeb uživatelů vzhledem k ITS a městské nákladní dopravě. Jak je uvedeno v kapitole 3, nacházejí se tyto projekty SMARTFREIGHT teprve v raném stádiu experimentů. V jiném velmi odlišném evropském projektu, CVIS (Cooperative vehicle Infrastructure Systems = Spolupracující systémy vozidlové infrastruktury10) je rovněž část práce věnována dopravě nákladů po městě. Jeden subprojekt se zabývá obchodním parkováním, rezervováním nakládkových zón a kontrolou přístupu vozidel do citlivých oblastí, jakož i

7

Communications Access for Land Mobiles - Přístup ke komunikaci pro pozemní mobilní jednotky ISO 15628:2007 8 V Trondheimu již stávající “Laboratoř bezdrátové trondheimské sítě” poskytuje celoměstskou vysokokapacitní komunikační síť, které vytváří z města laboratoř pro dopravní služby připojené ke standardu CALM, v jehož rámci jsou v současné době testovány některé aplikace nákladní dopravy. 9 Satellite Navigation Services for City Logistics, The Experience in Bologna, Sdělení pro konferenci POLIS, Barcelona, 25.-26. listopadu 2008. 10 www.cvisproject.org (Evropská komise, Informační společnost a média).

279

D3.3 – Analýza osvědčené praxe řízením dopravy nebezpečných nákladů. Zatím nebyly širší veřejnosti předloženy žádné výsledky. Běžnější jsou technologie, které používají městské úřady na podporu politik nákladní dopravy ve městě. Nejlepším příkladem účinné podpory poskytované technologií ITS je kontrola SPZ kamerami za účelem prosazování přístupových pravidel. Tento typ automatické kontroly se používá v zónách zpoplatňujících vjezd do centra města nebo v nízkoemisních zónách. Tato technologie je dnes rozvíjena v mnoha evropských městech (například ve Velké Británii, Španělsku a Itálii – viz Osvědčená praxe 13 v kapitole 3) s významnými výjimkami německých a francouzských měst. V Londýně by nedávno zavedená nízkoemisní zóna zakazující přístup starým kamionům nemohla být úspěšná právě bez systému automatické kontroly kamerami. Naopak město Paříž realizuje stejný druh ekologické regulace (pouze pro odpolední dodávky) od roku 2007, ale regulace není vymáhána. Po ulicích města dál jezdí příliš mnoho malých nezávislých dopravců s velmi starými kamiony. Další potenciálně významné využívání ITS ve městech představují informace pro řidiče kamionů. Webová stránka pro nákladní dopravu zřízená Dopravou pro Londýn (viz Osvědčená praxe 6 v kapitole 3) poskytuje řidičům kamionů specifické informace například o nehodách, pracích, mapách, radách ohledně bezpečného řízení, nadměrných nákladů, regulací (zákazu vjezdu kamionů atd.). Portál je připojen na další zajímavé webové stránky, například schéma zpoplatňování vjezdu do centra města (například pro onlinové platby). V jiných městech dosud provozovatelé nákladní dopravy nepředstavují cílovou skupinu uživatelů informací o dopravní situaci. Trasy kamionů jsou většinou oznamovány tradičními dopravními značkami. Variabilní značky dosud neposkytují mnoho specifických informací o problematice nákladní dopravy, s několika výjimkami, jako například variabilní dopravní značky, které v reálném čase zobrazují regulace přístupu na pruzích pro více použití v Barceloně (viz Osvědčená praxe 11 v kapitole 3). Jen málokteré ze softwarů prodávaných v současné době a určených pro průmysl nákladní dopravy (např. plánování jízd nebo dodávkových tras) se týkají informací o městě, například o dopravní situaci nebo regulacích přístupu a parkování. Ani dosti rozšířené systémy optimalizace logistické sítě nejsou tak běžné, jak by se v městských oblastech dalo očekávat. Provozovatelé nákladní dopravy, kteří používají nějaký typ ITS pro služby vyzvedávání a dodávek ve městě, jsou stále v menšině. Mnohé aktivity nákladní dopravy ve městech jsou ještě stále neuspořádané a neefektivní,11 přičemž se málo investuje do nových technologií. To by se mohlo poměrně rychle změnit, protože náklady na tyto technologie klesají. V minulosti testovalo mnoho měst inovativní technologie ITS pro specifické použití u nákladní dopravy ve městě. V Barceloně byl v letech 2000-2004 testován systém pro provádění onlinových rezervací nakládkových / vykládkových zón na ulici. Bylo plánováno i automatizované vymáhání ustanovení o parkování za účelem nakládky / vykládky za pomoci kamer, ale zjistilo se, že je příliš drahé. Francouzské město Rouen mělo ambiciózní strategii pro rozvoj informací o dopravní situaci pro řidiče kamionů v reálném čase. Projekt však nebyl realizován kvůli právním problémům i kvůli tomu, že řidiči kamionů neprojevili velký zájem o dedikované informace. Ani GPS dosud není příliš účinnou technikou v hustě zastavěných městských oblastech, protože přesnost identifikace nemůže být lepší než 30 až 100 metrů (vyšší přesnost vyžaduje velmi drahé technologie). V Nizozemsku budou v roce 2011 11

DABLANC, L. (2007) Goods Transport in Large European Cities: Difficult to Organize, Difficult to Modernize, Transportation Research Part A, 41, str. 280–285.

280

D3.3 – Analýza osvědčené praxe sledována všechna vozidla používající venkovské silnice i městské ulice pomocí GPS a zpoplatňována podle kilometrů, doby jízdy a míry emisí. Pro některé sektory městské nákladní dopravy, které se rychle vyvíjejí, jsou velmi důležité informační a komunikační technologie, například dodávky B2C (obchodování podnikspotřebitel) a C2C (spotřebitel-spotřebitel). Nárůst elektronického obchodu vyžaduje nová logistická uspořádání v centrech měst, například prostory pro přejímací skříňky, terminály soustředěné na poskytování logistických operací přizpůsobených na míru potřebám elektronického obchodu i nové uspořádání dopravy a informačních služeb. Příklady jako Packstation v Německu (viz Osvědčená praxe 36 v kapitole 3) a Kiala ve Francii a Belgii (viz osvědčená praxe 39 v kapitole 3) ukazují rozvoj vyzvedávacích míst, které obcházejí přímé dodávky k zákazníkům domů. Základem těchto nových uspořádání jsou informační technologie. Závěrem lze říct, že ITS se určitě stanou velmi důležitou součástí politiky nákladní dopravy ve městech. Většina místních dopravních opatření již v současné době zahrnuje nějakou novou technologii. Tyto technologie budou v budoucnu stále lépe přizpůsobovány na míru potřebám různých uživatelů městských aktivit a nákladní doprava ve městě se stane důležitým směrem využívání ITS. Inteligentní dopravní systémy jsou velmi důležité pro politiku nákladní dopravy ve městech i proto, že mohou poskytovat zajímavá data pro shromažďování. Navzdory zpracovávání náročných úkolů i problémům s ochranou soukromých dat poskytuje GPS potenciálně účinný způsob, jak obohatit shromažďování dat o obchodních vozidlech. 12

4.5 Strategie urbanistického plánování Strategie plánování nákladní dopravy po městě představují všechny politiky a regulace za pomoci hlavního plánu a plánu využívání pozemků i vyhlášky o používání pozemků a stavbách s přímým dopadem na nákladní dopravu a dodávky. K nejběžnějším strategiím urbanistického plánování, které je možno použít k regulaci nákladní dopravy ve městech, patří povinné budování dodávkových zón mimo ulici v objektech společností. I když pro města, která realizují politiku nákladní dopravy ve městě, je dosti neobvyklé používání opatření urbanistického plánování, zdá se, že by to v dnešní době mohlo být zajímavé řešení při zajišťování udržitelnější mobility nákladů v centrech měst. Ze 44 osvědčených praxí, které jsme identifikovali, vynikají v této oblasti dvě města: Paříž a Barcelona. V Paříži se opatření vyžadující nakládkové a vykládkové zóny v soukromých objektech (obchodních, průmyslových a kancelářských objektech) opírají zčásti o nástroje urbanistického plánování ukládané celostátními zákony („Plány městské mobility“: viz Osvědčená praxe 2 v kapitole 3). Naopak Barcelona realizovala místní opatření ze své vlastní iniciativy (viz Osvědčená praxe 14 v kapitole 3). V Plánu městské mobility Ile de France (pařížského regionu) z prosince 2000 byla vůči organizacím provádějícím dodávky identifikována dvě opatření. První bylo doporučení, aby 12

Greaves, S. & M.A. Figliozzi (2008) Collecting Commercial Vehicle Tour Data with Passive Global Positioning System Technology: Issues and Potential Applications, Transportation research record, č. 2049

281

D3.3 – Analýza osvědčené praxe dokumenty urbanistického plánování lépe integrovaly dopravu zboží prostřednictvím lepší organizace dodávek. Do té doby používalo při podpoře dodávek zboží dokumenty urbanistického plánování jen velmi málo měst. Druhé opatření doporučovalo ofenzivnější a přiměřenější přístup k dodávkovým zónám založený na souboru opatření kombinujícím informování, prevenci a případně i vymáhání. Všechny plány využívání pozemků ve městě mají ve Francii tyto cíle (ze zákona): konzervativní využívání veřejných prostorů, vyváženost mezi omezováním dopravy a automobilovou dopravou, vyváženost mezi rozvojem města a zachováním přírodních prostorů a vyváženost mezi různými funkcemi města. V tomto rámci specifikují předpisy pro využívání pozemků platné pro každou oblast. Pařížský plán místního využívání pozemků (Plan Local d’Urbanisme, neboli PLU) byl schválen Radou Paříže v roce 2006. Pařížský PLU definuje pro dopravu zboží tři hlavní orientace: 1. realizaci logistických zón v některých městských oblastech, 2. priorizaci zřizování logistických činností v oblastech s připojením železničních nebo vodních cest, 3. do článku 12 pařížského PLU integraci předpisů přikazujících, aby subjekty generující hlavní náklady (supermarkety, sklady, hotely, velké kancelářské prostory atd.) integrovaly dodávkové zóny přímo do svých objektů v poměru k objemu nákladů, který generují. V Barceloně obsahovala povinná ustanovení pro budování nakládkových / vykládkových prostor v objektech i jiné využívání pozemků a opatření v objektech pro nákladní dopravu a dodávky městská vyhláška z února 1999. Tyto dvě urbanistické iniciativy v Paříži a Barceloně mají jeden společný cíl – regulovat realizaci nakládkových a vykládkových zón uvnitř objektů. Tato opatření platí pro nové objekty nebo objekty, v nichž se uskutečňují významné úpravy nebo nové činnosti. Regulace zahrnují mnoho ekonomických sektorů: kanceláře, malé podniky, průmysl, hotely, sklady, kina atd. Níže uvedená tabulka uvádí přehled regulací uplatňovaných v Paříži a Barceloně:

Všeobecná pravidla

Paříž (článek 12 pařížského Plánu Barcelona (Ordenança Municipal místního využívání pozemků neboli de Previsió d’espais per a càrrega i PLU) descàrrega als edificis: Městská vyhláška pro nakládkové / vykládkové zóny mimo ulici) Dodávkové zóny musí být voleny v souladu s vlastnostmi plánovaného rozvoje (častost, objem, trvání, pravidelnost dodávek) a jejich minimální kapacita je stanovena touto vyhláškou. Hlavní pravidla jsou: - Mimální výška 3.70 m pro zóny ≤ 3x14 m - Minimální výška 4.75 m pro zóny ≤ 3x20 m - Rozměry parkovacích

282

D3.3 – Analýza osvědčené praxe stanovišť pro nákladní vozidla: o 3x5 m pro dodávky o 3x8 m pro lehké kamiony o 3x14 m pro středník kamiony o 3x20 m pro velké kamiony Kancelářské budovy

Obchod a průmysl

Hotely

Využití k zábavě

Sklady

Pro podlahové plochy nad 2500m²: nutnost umístění odpovídajících zón zajišťujících úkoly běžné nakládky nebo vykládky Pro podlahové plochy nad 2500m²: nutnost umístění odpovídajících zón zajišťujících úkoly běžné nakládky nebo vykládky

Využívání objektů Nové objekty nebo objekty, v nichž se uskutečňují významné úpravy nebo nové činnosti: - Prodejní plocha 400 m² až 1300 m²: jedna nakládková / vykládková zóna - Prodejní plocha 1300 m² až 2500 m²: dvě nakládkové / vykládkové zóny Průmyslové využití - 600 m² až 1500 m²: jedna zóna - 1500 m² až 3000 m²: dvě zóny - Pro každých 3000 m² navíc: jedna zóna navíc Hotely s více než 150 pokoji, 1500 m² až 3000 m²: 1 zóna umístěné mimo pěší zóny: musí mít 3000 m² až 6000 m²: 2 zóny zajištěný prostor pro autobusy Nad 6000 m²: 3 zóny s přístupy vysokými minimálně 4 metry. Rovněž musí být možno využívat tento prostor k dodávkám. Divadla od 500 do 1000 sedadel: jedna zóna Divadlo s více než 1000 sedadly: 2 zóny Jiné využití k zábavě: - 400 až 1500 m²: jedna zóna - Nad 1500 m²: dvě zóny Pro jiné využití než k zábavě: jedna zóna na každou podlahovou plochu nad 1000 m² Pro všechny sklady: nutnost umístění odpovídajících zón zajišťujících úkoly běžné nakládky

283


Stavby nutné pro veřejné služby nebo obecný zájem Sklad: Specifická regulace v Barceloně

Speciální klasifikace

nebo vykládky Nakládková / vykládková zóna je požadována u jakékoli nové realizace, včetně přeměny objektu na sklad. Musí mít dostatečné rozměry na to, aby umožňovala přístup obchodních a průmyslových vozidel a přitom zajišťovala bezpečnost chodců. Nutnost umístění odpovídajících zón zajišťujících úkoly běžné nakládky nebo vykládky Sklad je prostor nepřístupný veřejnosti, kde je umístěno zboží určené k prodeji. Všechny nové restaurace a bary nebo kavárny a podobné podniky musí mít zajištěn skladovací prostor o velikosti minimálně 5% podlahové plochy objektu, nejméně pak 4 m². Celkový prostor skladu nesmí překročit 20% podlahové plochy objektu. Prostor skladu může být umístěn v sousední budově nebo maximálně ve vzdálenosti 50 m. Tato klasifikace umožňuje výstavbu nakládkových / vykládkových stanovišť v nových sousedních prostorách. Je povoleno řešení v podobě tvorby kolektivních nakládkových / vykládkových zón a skladovacích prostor pro kolektivní využívání určitého počtu budov nebo podniků umístěných v témže obytném bloku nebo úseku ulice.

Opatření přijímaná za účelem identifikování povinného umísťování nakládkových / vykládkových prostor jsou většinou vyvolána místními iniciativami měst, která znají potřeby svých obyvatel a podniků. Paříž a Barcelona však mají dosti odlišné strategie. V Paříži jsou předpisy pro objekty neurčité a ukládají pouze „umístění odpovídajících zón potřebných k zajištění běžných úkolů nakládky nebo vykládky.“ V Barceloně jsou předpisy přesnější, stanovují určitý počet míst podle počtu čtverečních metrů zastavěného podlahového prostoru. Barcelona je také inovativnější ve dvou směrech: -

Prostory skladu musí být přizpůsobeny podnikům jako restauracím nebo barům. To je velmi originální politika zaměřená na snížení poptávky po dopravě a dodávkách, která

284

D3.3 – Analýza osvědčené praxe nutí restaurace skladovat takové množství lahví, které postačí na několik dní, a tím snížit nutnost častých dodávek. -

Za určitých podmínek může několik podniků zřídit kolektivní dodávková stanoviště (sdílená dodávková stanoviště). Dodávková stanoviště je možno budovat v sousedních objektech, nemusí být v každém jednotlivém objektu.

Snadný prostředek pro omezení zácp na ulicích v důsledku dodávek na ulici představují urbanistické vyhlášky a stavební zákony, které stanovují povinnost umístění dodávkových stanovišť mimo ulici uvnitř velkých objektů. Avšak město, které má v úmyslu realizovat takováto opatření, musí zajistit, aby tyto předpisy nezpůsobily odchod developerů a majitelů obchodů na jiná místa, kde neexistují žádné požadavky na parkovací prostory pro dodávky. I vymáhání takových opatření musí být účinné. Mnohá města, která uložila realizaci dodávkových stanovišť mimo ulici, nekontrolují účinnost těchto stanovišť již několik měsíců po zahájení činnosti nových objektů: ta jsou pak v mnoha případech přeměňována v parkoviště pro osobní automobily, zóny pro sběr odpadu nebo skladovací prostory. Řidiči kamionů je pak již nemohou používat pro dodávky!

4.6 Procesy konzultací a schémata etiketování Procesy konzultací Většina politik pro nákladní dopravu ve městě vyžaduje změnu chování od různých ekonomických hráčů. Proto je zapotřebí konsensus. Tohoto konsensu lze dosáhnout pouze prostřednictvím konzultací a s co největším počtem aktérů musí být veden dialog. Typickým příkladem rozhodnutí přijatého bez tohoto dialogu je následující případ. V létě roku 2001 rozhodla městská rada Paříže o realizaci chráněných pruhů pro autobusy na městských bulvárech. Osobním automobilům bránily ve vjezdu na tyto pruhy ochranné zídky vysoké 60 centimetrů. Cílem bylo zvýšit rychlost autobusů z 9 na 14 km/hod. Nebyly konzultovány ani společnosti pro nákladní dopravu ani majitelé obchodů. Dodávkové společnosti najednou neměly žádný přístup k obchodům umístěným na druhé straně vyhrazeného pruhu. Začaly stávkovat, aby úřady upozornily na své pracovní podmínky. Bylo nutno najít rychle technické řešení („lincolny“, dodávková stanoviště zasahující na chodníky) a předpisy byly upraveny (povolily řidičům kamionů přejíždět pruhy pro autobusy na křižovatkách). Kdyby se byl nejprve uskutečnil dialog mezi majiteli obchodů, provozovateli kamionů, řidiči kamionů, úřadem organizujícím veřejnou dopravu a Pařížskou radou, bylo by nedošlo ke konfliktu a zvýšila by se účinnost opatření. První kategorie konzultačních procesů je realizována u všeobecných opatření. Tato opatření jsou iniciována místními úřady za účelem zlepšení dopravy, kvality života a fungování logistiky. Například začlenění politiky nákladní dopravy do Hlavních plánů (MMP) mobility vyžaduje rozsáhlý konsensus a extenzivní proces konzultací. Integrace pohybů zboží v Hlavním plánu mobility usnadňuje místním subjektům přijímajícím rozhodnutí podívat se na město v systematické analýze a přitom zohlednit všechny zúčastněné a jejich využívání ulic. V průběhu svého vypracovávání byl Hlavní plán mobility předmětem častých schůzek a diskusí. Během této fáze komunikují veřejné orgány neustále o plánovaných opatřeních, zamýšlených záměrech a očekávaných výsledcích. V Paříži se například uskutečnily během jednotlivých kroků realizace MMP tyto konzultace: V roce 1999 první konzultace s obyvateli ohledně jejich požadavků, následovaná interaktivním procesem mezi subjekty přijímajícími 285

D3.3 – Analýza osvědčené praxe rozhodnutí, který trval dva roky. Nakonec byly záměry nákladní dopravy probírány se soukromými účastníky (provozovateli kamionů a podniky, asociacemi, provozovateli sítí, Pařížskou obchodní komorou, podniky veřejných služeb). MMP byl přijat v roce 2005. Tato diskuse mezi soukromými a veřejnými subjekty je klíčovým faktorem přenosnosti. Přístup města Paříže k mobilitě zboží po městě je příkladný. Konzultace s dopravci, maloobchodníky a obchodními organizacemi se osvědčily jako velmi účinné. V jiných evropských městech je proces podobný. V několika městech (například Paříži, Toulouse, Lyonu nebo Londýně) bylo realizováno partnerství vzhledem k osvědčeným praktikám dodávek. To zavazuje každého účastníka, aby prosazoval pravidla a opatření, o nichž rozhodli všichni společně. Jedná se o poctivý proces. Například město Toulouse rozhodlo, že sepíše chartu deklarující osvědčenou praxi pro pohyby zboží po městě. Cílem bylo dosáhnout lepšího sdílení sítě veřejných komunikací za účelem snížení zácp a reorganizace dodávek ve městě pomocí vytvoření dodávkových stanovišť přizpůsobených potřebám. K dosažení společných cílů bylo nutné množství konzultací. Jedná se o velice obtížnou součást procesu. Každý hráč má totiž své specifické potřeby a je žádoucí, aby byla nalezena taková pravidla, která by penalizovala co nejméně z nich. Díky dialogu byly rozmístěny dodávkové zóny s upravenou regulací. Pak bylo možno zajistit jejich vymáhání, navrhnout lepší alokaci prostoru na ulicích podle potřeb uživatelů, navrhnout lepší rozvržení dodávkových zón a zlepšit ergonomii. Partnerství k dodávkám obvykle podepisuje velké množství účastníků (Chartu v Paříži podepsalo 50 různých institucí a podniků). Jiné politiky vyžadují komunikaci a diskuse s veřejností a různými účastníky. V Londýně byl před zřízením LEZ nutný 3 roky trvající dialog. Šíření informací umožnilo rozsáhlé informování 800 zúčastněných organizací, kampaň v médiích, rozhlase a na posterech, takže uživatelé pochopili nová pravidla. V Barceloně byla realizace pruhů pro více použití umožněna díky zapojení provozovatelů dopravy, projektantů měst, maloobchodníků, obchodní komory, řidičů a asociací majitelů obchodů. Když se experiment dotýká celé čtvrti, jako je tomu například u zákazu dodávek během určitých časových oken nebo realizace městského konsolidačního centra (UCC), hrozí riziko změny logistické organizace provozovatelů dopravy. Pak je nutná konzultace. V Padově a Bristolu byl při zřizování UCC zaujímán pozvolný přístup. Experiment byl na počátku rozvíjen v malém měřítku a společnosti se ho účastnily jen dobrovolně. Poté s k experimentům přidávalo stále více majitelů obchodů nebo kamionových společností. Aby byla úspěšná dobrovolná účast, je nutná velmi dobrá informovanost. K úspěšnosti experimentu napomáhají rozsáhlé konzultace. V La Rochelle byla v roce 2001 přijata rozhodnutí k realizaci UCC bez předchozího konzultování dopravců a majitelů obchodů. Dopravci odmítali předat své náklady UCC. Byla realizována i jiná opatření vyžadující konsensus. Tři roky konzultací byly nutné při přípravě Plánu londýnské nákladní dopravy. Při procesu rozhodování o Schématu uznávání provozovatelů nákladní dopravy (FORS) v Londýně se „pionýrské“ fáze testování a propracovávání systému účastnilo přes 40 provozovatelů zastupujících příčný průřez daným odvětvím. Tito členové pomohli zajišťovat přínos pro členy. Dalším příkladem osvědčené praxe je zpoplatňování vjezdu do centra města ve Stockholmu. O realizaci tohoto schématu bylo rozhodnuto díky referendu. Na následujícím přehledu je znázorněna míra potřebných konzultací podle typu opatření. 286


Mobility Master Plan UCC public initiative Partnership on good practices

needs in consultation

Low Emission Zone inter city coordination Multi use lanes Lorry control UCC economic sector Private ULS and new organisation, PPP number of actors involved

Obrázek 1 – Potřebná míra konzultací podle typu opatření Hlavní plán mobility Veřejná iniciativa UCC Potřeba konzultace

Partnerství k osvědčené praxi Nízkoemisní zóna Meziměstská koordinace Jízdní pruhy pro více využití Kontrola kamionů

Ekonomický sektor UCC Soukromý ULS a nová organizace Počet zúčastněných aktérů

Schémata etiketování Schéma etiketování nákladní dopravy po městě může být zahájeno různými způsoby: - Členství v síti. Z obtíží při vytváření společných norem pro realizaci a hodnocení politiky nákladní dopravy ve městě v celé Evropě může vyplynout potřeba uspořádat jisté etiketovací schéma. Města zapojená do programů jako CIVITAS, BESTUFS, SUGAR mají vlastně jakousi etiketu pro městskou logistiku. Ve Francii přispívá k propagaci inovativních opatření etiketa "udržitelné město". V současné době existuje celá síť udržitelných měst, která shromažďuje data týkající se všech experimentů. Nejlepšímu příkladu bude udělena cena za inovaci. Jedná se o způsob podněcování místních orgánů, aby se zapojily do globálního přístupu „udržitelného města“, jehož součástí je i politika nákladní dopravy. - Vypracovávání metodických a technických příruček. Normy pro lepší organizaci městské logistiky poskytují různé směrnice týkající se nakládkových stanovišť nebo prostor městské logistiky. Ty dávají subjektům přijímajícím rozhodnutí do rukou normy, na jejichž základě

287

D3.3 – Analýza osvědčené praxe mohou vybírat ta nejlepší technická nebo politická řešení. Region Emilia Romagna vypracoval ve svém programu vzájemné koordinace (projekt Correlog) metodiku, která umožňuje vytvořit seznam logistických praktik za účelem harmonizace předpisů a zákroků veřejných orgánů do dopravy a logistiky. Výsledkem bylo zveřejnění směrnic regionální politiky propagujících logistickou spolupráci a koordinaci. - Charta osvědčené praxe. Partnerství k osvědčené praxi v městské logistice udělují určitou etiketu svým členům. - Metodika shromažďování dat, modelování a vyhodnocování. Etiketovací systém usnadňuje práci v metodické nebo technické oblasti. Příklad standardizace v současné době probíhá ve Francii. Celostátní přehledy „pohybu zboží po městě“ jsou založeny na metodice, která získala etiketu od státní správy. Tato etiketa znamená, že správa bude poskytovat dotace na provádění průzkumu (obvykle polovinu potřebného rozpočtu). - Technické etikety pro vozidla nebo stroje. V Nizozemsku stanovil program Piek maximální hladinu hluku povolenou pro stroj s certifikací PIEK (65 decibelů v době od 7.00 do 23.00, 60 decibelů v době od 23.00 do 7.00). Certifikace se týká vozidla, ale i strojů a veškerého dalšího vybavení. Rozvíjením projektu v Nizozemsku a koordinací iniciativ v Evropě byl pověřen speciální orgán. Ten vystavuje akreditační certifikát s rozšířením certifikace na služby včetně "nočních dodávek", manipulačního zařízení, dodávkové zóny a praxe (včetně personálu). Toto opatření se nyní rozšiřuje na několik dalších evropských zemí (například Francii). - Etiketování společností provozujících kamiony. Toto je jeden z nejúspěšnějších typů etiketovacích schémat. V Londýně prokázalo Schéma uznávání provozovatelů nákladní dopravy, že etiketování „poctivých“ kamionových společností se u provozovatelů setkalo s kladnou reakcí. Jak ovšem ukázaly zkušenosti z Paříže, společnosti označené etiketou musí dostávat reálné, hmatatelné výhody ve srovnání s neoznačenými. V Paříži byly společnosti provozující kamiony zklamané z toho, že stávající opatření a opatření rozhodnutá Chartou o dodávkách z roku 2006 nejsou dostatečně vymáhána, a schéma bylo ohroženo zánikem.

4.7 Konsolidační schémata a opatření zacílená na dodavatelské řetězce ve městech Všechny experimenty s konsolidačními schématy jsou zaměřeny na snižování počtu vozidel provádějících dodávky, ujeté vzdálenosti a vytíženost. K dosažení tohoto cíle může přispět konsolidace toků výrobků a balíků, vozidel a prostředků řízení. Řešení může představovat realizace městského logistického prostoru přizpůsobeného logistickým potřebám. Po řadu let si subjekty přijímající rozhodnutí myslely, že nejlepším řešením jsou městská konsolidační centra (UCC). V 90. letech 20. století bylo v Evropě vytvořeno několik UCC (až 150). Byla určena pro historická centra, kde jsou úzké uličky a velká hustota aktivity. Většina těchto UCC ukončila časem činnost kvůli nerentabilitě. Některá z nich fungují dodnes (La Rochelle ve Francii, Bristol ve Velké Británii a Cityporto v Itálii). Některá z nich jsou dedikována konkrétním ekonomickým sektorům, například maloobchodníkům (Bristolské UCC, Cityporto v Padově nebo Vicenze) nebo staveništím (Londýn).

288

D3.3 – Analýza osvědčené praxe Mezi 44 osvědčenými praktikami analyzovanými v kapitole 3 se 20 týká městských logistických prostor. Analýza ukazuje hranice a omezení schémat UCC. Kritéria úspěšnosti souvisí s celou řadou faktorů: velikostí města, objemem výměn, hustotou aktivity ve městě, finančními plány, partnerstvím veřejných a soukromých subjektů, předpisy pro usnadnění používání UCC a kontrolou jejich respektování, doplňkovými logistickými službami, které jsou nabízeny za účelem zvýšení rentability, procesem dialogu a konzultací. Mezi nedávno zřízenými UCC představují dobré příklady Bristol, Lucca a Padova. Existuje několik klíčů k úspěchu: 1. Místní orgány vypracovaly zvláštní regulaci pro přístup do centra města, především v oblastech s intenzivní činností, aby dopravci využívali terminál. Na počátku bylo jen málo dopravců ochotno přenechávat svůj náklad operátorovi konsolidace. 2. Operace konečných dodávek (z konsolidačního centra do obchodů) ovšem nebyla zadána konkurentovi, nýbrž poskytovateli logistiky, který do té doby žádné místní aktivity v nákladní dopravě neprováděl, což zajistilo lepší přijetí mezi uživateli UCC. 3. Definice konsolidačního schématu byla hned od počátku založena na rentabilním obchodním plánu. To umožňuje městskému úřadu postupně snižovat dotace v poměru k rozvoji konsolidačního centra. Avšak ve většině případů jsou místní dotace nutné i nadále. Městská konsolidační centra mají poměrně drahý provoz, zčásti i kvůli nákladům na pronájem nebo provoz terminálu umístěného ve městě. Městské pozemky jsou nesmírně drahé a ne vždy dostupné. Úlohou místních úřadů je proto také hledat opuštěné průmyslové nebo železniční pozemky a klasifikovat je ve svém urbanistickém plánu jako pozemky určené pro logistické využití. Analýzy různých zkušeností ukazují rozvoj realizace UCC směrem k menším levnějším systémům v blízkosti hranic města, která se snáze zřizují a lépe přizpůsobují potřebám různých provozovatelů dopravy. Tyto městské logistické prostory se dají klasifikovat podle svých prostorových a funkčních vlastností. Bez ohledu na velikost těchto UCC tkví největší obtíž v nalezení vhodného pozemku za „logistickou cenu“ (nízké náklady) v prostoru města. V poslední době převládá trend realizace malých logistických prostor pod zemí. Četné zajímavé vlastnosti mají podzemní parkoviště v centrech měst. Jsou velmi příznivě umístěna vzhledem k oblastem s vysokou hustotou obchodního provozu, často patří městům a jsou řízena soukromými společnostmi, které se snaží zvýšit rentabilnost prostor díky činnostem s přidanou hodnotou. Nové příležitosti k logistickým aktivitám na podzemních parkovištích může otevírat omezování automobilové dopravy ve městech (na základě ekologických požadavků, například místních klimatických plánů). Další výhodou podzemních konsolidačních center ve městě je to, že jsou zabezpečená a řidiči kamionů mohou bezpečně provádět nakládku a vykládku. Faktory úspěchu jsou: Většina experimentů s konsolidačními centry byla prováděna prostřednictvím partnerství veřejných a soukromých subjektů. Městské úřady poskytují pomoc v podobě prostor za "logistickou (nízkou) cenu." Studie uskutečnitelnosti byly často financovány správami (obzvlášť ve Francii), hodnocení dopadu experimentů prováděli poradci a zčásti byly financovány správou.

289

D3.3 – Analýza osvědčené praxe Avšak konkrétní obchodní plán je vždy definován provozovateli kamionů. Celkově jsou výsledky uspokojivé. Všechny experimenty splnily ekonomické cíle. Umožnily podstatné snížení počtu dodávkových vozidel ve městech, ujeté vzdálenosti a spotřeby energie, a tedy i emisí skleníkových plynů a znečišťujících látek. Mnohá UCC jsou však dosud křehká z ekonomického hlediska. Tato UCC generují překládky navíc, které jsou drahé a vyžadují úplnou reorganizaci logistických řetězců. Umístění těchto UCC v srdci měst umožňuje využívání čistých vozidel (na elektřinu nebo zemní plyn) při provádění konečných dodávek, což zvyšuje energetickou účinnost dodávek ve městě. Z hodnocení dopadů vyplývá, že tam, kde je realizován experiment, souvisí účinnost částečně s logistickou reorganizací (nejen s používáním čistých dodávkových vozidel). V mnohem menším měřítku existují ve městech i vyzvedávací místa, například elektronické uzamykatelné skříňky. Tato vyzvedávací místa se také potýkají s obtížemi souvisejícími s velmi vysokými investicemi do ITS a do bezpečnostního zařízení i s náklady na umístění. V Německu vděčí Packstation za svůj úspěch dvěma faktorům: partnerství s Německou poštou / DHL, která zajišťuje objem nákladů, a možností zřizovat skříňky na veřejných místech a na ulici. V některých zemích jsou takovéto realizace zakázány z bezpečnostních nebo estetických důvodů. Závěrem lze říci, že existují četné kategorie UCC, ale mnohem více experimentů po čase zaniklo v důsledku vysokých nákladů na pozemky ve městě a obtížného přesvědčování poskytovatelů logistiky, aby zreorganizovali své dodavatelské řetězce. Když UCC fungují, mají velmi pozitivní dopad na životní prostředí. Avšak objemy nákladů, které procházejí skrz UCC, jsou dosti nízké vzhledem k celkovému množství nákladů dodávaných do měst. Městské úřady musí poskytovat i finanční podporu, někdy v podobě příležitostí sehnat pozemky za nízkou cenu. Aby byli provozovatelé motivováni k používání UCC, musí být zajištěna upravená a harmonizovaná regulace přístupu do měst.

290


Příloha

291


Stávající opatření v lokalitách s osvědčenou praxí Lokali ty s osvě dčeno u praxí 1Administra tivní opatření

Cílové skupiny

Cílová územní úroveň politiky

Orgány podporující politiku

všechny13

Soukromá

Místní

Město

DC + RI

Soukromá

Místní

Město

ISC+ICA

Soukromá + PPP

Místní

Město

Paříž

EPR+DC

Soukromá

Místní

Město

Londý n

EPR

Soukromá

Místní

Město

RER

EPR

Regulace Paříž přístupu na Londý základě n dodávkového RER časového okna Regulace přístupu na základě emisních norem

Cíle

Soukromá + Místní + PPP regionální

Město + region

Regulace Paříž EIU+ICA+DC+RI přístupu na Londý základě doby n nakládky / vykládky

Soukromá

Místní

Město

Soukromá

Místní

Město

Nakládkové prostory na ulici

Paříž

EIU+ICA+DC+RI

Soukromá

Místní

Město

Nakládkové prostory mimo ulici

Paříž

EIU+ICA+DC+RI

Soukromá

Místní

Město

UCC

RER

EPR+ISC

Soukromá + PPP

Místní

Město

Trasy kamionů

RER

EIU+APR+RI

Soukromá

Místní

Město + region

Dopravní značení

Paříž EIU+EPR+ISC+IC A+DC

Soukromá

Místní

Město

13

Účinné využívání infrastruktury (EIU), snižování emisí a znečištění (EPR), zlepšování dodavatelského řetězce (ISC), zvýšení přitažlivosti města (ICA), snížení zácp (DC), snížení narušování mezi toky nákladní a osobní dopravy (RI).

292


RER

EIU+ICA

Soukromá + Veřejná + PPP

Místní

Město

Pruhy pro kamiony

Paříž

EIU+ISC+ICA

Soukromá

Místní

Město

Snižování daní a daňové výhody pro ekologická paliva a filtrační technologii

RER

EPR

Veřejná

Místní + regionální

Region

Pobídky pro nákup EFV

RER

EPR

Pěší zóny

Paříž

EIU+EPR+ICA+R I

Harmonizace předpisů

Paříž EIU+EPR+ISC+IC Soukromá + A+DC Veřejná

Místní

Město

Místní

Město

Regionáln í

Region

Regionáln í

Město


Místní

Město

Paříž EIU+EPR+ICA+D Soukromá + C+RI Veřejná

Místní

Město

RER

EIU+RI

Místní

Město

PPP

Paříž

všechny

Místní

Město

Spolupráce mezi obcemi v městské logistice

RER

ISC

Místní

Město

Čerpací stanice pro EFV 2Nakládkové Urbanistic prostory na ká ulici opatření Integrační plán přepravy pro dopravu osob a zboží 3Opatření řízení

Soukromá + Místní + Stát + Region Veřejná + regionální + Město PPP

RER

EPR

RER

EPR

RER

RI

Soukromá

Soukromá

Soukromá + Veřejná

293


5UCC Infrastrukt urální opatření ELP

RER

EPR+ISC+DC


Místní

Město

Paříž

všechny

Soukromá

Místní

Město

Financování protihlukovýc h technik a vybavení

RER

ICA

Systémy řízení provozu

RER

EIU + DC


Místní

Region + Město

Techniky dopravního šetření

RER

EIU


Místní

Město

Železniční doprava pro městskou logistiku

Paříž

všechny

Soukromá

Místní

Město

7Získávání a Opatření analýza dat modelovac ích nástrojů

Paříž

všechny


Místní

Město

RER

ICA

Regionáln í

Region

8Opatření řízení dodavatels kého řetězce

UCC a distribuční kanály

RER

ISC

Soukromá + PPP

Sdílení dodávkových vozidel

RER

ISC

Soukromá

Místní

Město

Paříž

všechny


Místní

Město

RER

ICA

6- ITS a technická opatření

9Webové Informační stránky opatření

Soukromá + Státní + Veřejná + Regionáln PPP í+ Městská + Místní

Stát

Město

Soukromá + Regionáln Veřejná + í + Lokální PPP

Region + Město

294

D3.3 – Analýza osvědčené praxe Závěr Cíle:  Účinné využívání infrastruktury (EIU): 18%  Snižování emisí a znečišťování (EPR): 19%  Zlepšování dodavatelského řetězce (ISC)  Zvyšování atraktivnosti města (ICA): 18%  Snižování dopravních zácp (DC): 15%  Snižování vzájemného narušování mezi toky nákladní a osobní dopravy (RI): 14% Cílové skupiny: převládá „soukromá“ se 47%, následuje soukromá + veřejná + PPP (23%). 78% „cílové územní úrovně politiky“ je umístěno v místním měřítku, 8% v regionálním měřítku. 76% „orgánů podporujících politiku“ je umístěno na úrovni města, následuje úroveň "město+region" (10%).

295


Cílová opatření v lokalitách s osvědčenou praxí Modelo vá města

Cíle

Cílové skupiny


Orgány podporující politiku

1Harmonizac Administra e předpisů tivní opatření

RER

EPR + DC

Soukromá

Regionál ní

Region

Přidat

Čerpací stanice pro EFV

RER

EPR

Regionál ní

Region

Monitorová ní městské logistiky

RER

EIU


Regionál ní + Lokální

Region

Vzdělávání veřejných orgánů

RER

EIU

Veřejná

Regionál ní + Lokální

Region

5Infrastrukt urální opatření

UCC

RER

EPR + ISC

Soukromá + PPP

Místní

Město


Systémy a technologie řízení nákladní dopravy

RER

EIU + DC

Soukromá + PPP

Místní

Město

8- Opatření řízení dodavatels kého řetězce


RER

ISC


Místní

Město

Přidat

Sdílení dodávkovýc h vozidel

RER

ISC

Soukromá

Místní

Město

Závěr Odpověděl pouze RER. Polovina těchto opatření odpovídá prohlubování stávajících opatření.

296


Stávající opatření v transferových lokalitách

1Administra tivní opatření

Transfe rová lokalita

Cíle

Cílové skupiny


Orgány podporuj ící politiku

Athény

ICA+DC+RI

Soukromá

Místní

Město

Celje

všechny14


Místní

Město

Kréta

ICA+DC+RI

Soukromá

Místní

Město

Palma

EIU+ICA


Místní

Město

Poznaň

ICA+DC

Soukromá

Místní

Vratsa

EIU+EPR+DC+ RI

Veřejná

Místní

Regulace přístupu na základě emisních norem

Poznaň

ICA+DC

Soukromá

Místní

Regulace přístupu na základě doby nakládky / vykládky

Athény

ISC+RI

Soukromá

Místní

Kréta

ISC+RI

Soukromá

Místní

Palma

EIU+ISC+DC


Místní

Město


Athény

ISC+ICA+RI

Soukromá

Místní

Stát + Město

Palma

EIU+ISC+DC+ RI


Místní

Město

Trasy kamionů

Athény

ICA+DC+RI

Veřejná

Stát

Stát + Město

Kréta

ICA+DC+RI

Veřejná

Stát

Stát + Město

Palma

ICA+DC

Soukromá

Regionální + Místní

Město

Regulace přístupu na základě dodávkového časového okna

Město

14


297


Ústí

EIU+EPR+DC


Městská + Místní

Město

Vratsa

EIU+EPR+ICA +DC+RI

Soukromá

Místní

Město

Athény

ISC+ICA+DC+ RI


Místní

Město

Celje

všechny


Místní

Město

Poznaň

ICA+DC

Soukromá

Místní

Athény

ICA+RI


Místní

Stát + Město

Kréta

ICA+RI


Místní

Stát + Město

Palma

EIU+ISC+ICA

Veřejná

Státní + Regionální + Místní

Město

Ústí

EIU+EPR+DC


EU

Město

Athény

ICA


Státní

Stát + Město

Celje

všechny


Místní

Město

Kréta

ICA


Státní

Stát + Město

Palma

EPR

Veřejná

Místní

Město

Systémy Poznaň zpoplatňován í komunikací

EIU

Soukromá

Státní + Místní

Athény

ICA+DC+RI


Místní

Město

Celje

všechny


Místní

Město

Poznaň

ICA+DC

Soukromá

Místní

Město

Vratsa

EIU+EPR+ICA +DC

Místní

Město

Regulace a prosazování nočních dodávek

Dopravní značení

Regulace hluku

Stanovování cen za parkování

298


Snižování daní a daňové výhody pro ekologická paliva a filtrační technologii Pěší zóny

Státní

Athény

ICA+RI

Veřejná

Místní

Město

Celje

všechny


Místní

Město

Kréta

ICA+RI

Veřejná

Místní

Město

Palma

EIU+ICA


Místní

Město

Poznaň

ICA+DC+RI


Místní

Vratsa

EIU+EPR+ICA

Palma

ISC

Athény

Místní

Město


Místní

Město

ISC+ ICA+ RI

Soukromá

Místní

Město

Kréta

ISC+ ICA+ RI

Soukromá

Palma

ISC+DC+RI


Místní

Město

Athény

ICA+RI

Veřejná

Místní

Město

Celje

všechny

Místní

Město

Kréta

ICA+RI

Místní

Město

Vratsa

EIU+EPR+ICA

Místní

Město

Integrační Poznaň plán přepravy pro dopravu osob a zboží

EIU+EPR+ICA +DC+RI


Místní

Město

3Opatření řízení


Athény

EIU+EPR+ICA +DC+RI

Veřejná

Státní

Stát

Kréta

EIU+EPR+ICA +DC+RI

Veřejná

Státní

Stát

4Povědomí

Kampaně povědomí ná kladní dopravy

Athény

EIU+EPR+ICA +DC+RI


Místní

Město

Kréta

EIU+EPR+ICA +DC+RI


Místní

Město

2UCC Urbanistic ká Nakládkové opatření prostory na ulici

Pěší zóny

Veřejná

299


5Zóny pro Infrastrukt nakládku / urální vykládku opatření Parkování



Palma

EIU+ISC+DC+ RI


Místní

Město

Athény

EIU+EPR+ICA +DC

Soukromá

Místní

Město

Celje

všechny

Místní

Město

Kréta

EIU+EPR+ICA +DC

Soukromá

Poznaň EPR+ISC+ICA+ Soukromá + DC+RI Veřejná + PPP

Místní

Athény

EIU+EPR+ICA +DC+RI


Místní

Stát

Kréta

EIU+EPR+ICA +DC+RI



Město

Poznaň

DC

Soukromá

Místní

Ústí

EIU+EPR+DC



Stát + Město

Místní

Město

Ekologicky Celje šetrná vozidla Poznaň a paliva

všechny EPR+ICA

Veřejná

Místní

Technologie pro kontrolu a prosazování

Celje

všechny

Místní

Město


Celje

všechny

Místní

Město

Poznaň

EIU + DC

Veřejná

Místní

Ústí

EIU+EPR+DC



Stát + Město

Athény

EIU+EPR+ICA +DC+RI


Místní

Stát

Palma

EIU + DC

Veřejná

Místní

Město

Poznaň

ICA+DC+RI

Veřejná

Místní

Vratsa

EIU+EPR+ICA +DC+RI

Veřejná

Místní

Město

Athény

EIU+EPR+ICA +DC+RI


Místní

Stát

7Získávání a Opatření analýza dat modelovac ích nástrojů

Vytváření modelů

300

D3.3 – Analýza osvědčené praxe městské logistiky za účelem definování řešení

Kréta

EIU+EPR+ICA +DC+RI


Místní

Stát


Athény

EIU+EPR+ICA +DC+RI


Místní

Stát

8Noční Opatření dodávky řízení dodavatels kého řetězce

Athény

ISC+ICA+DC+ RI


Místní

Stát

9Webové Informační stránky opatření

Athény

EIU+EPR+ICA +DC+RI


Místní

Město

Celje

všechny

Místní

Město

Kréta

EIU+EPR+ICA +DC+RI


Místní

Město

ICA+RI


Místní

Město

Dopravní Athény značení (informování) / tradiční VMS Závěry Cíle:

 Účinné využívání infrastruktury (EIU): 16%  Snižování emisí a znečišťování (EPR): 14%  Zlepšování dodavatelského řetězce (ISC): 9%  Zvyšování atraktivnosti města (ICA): 22%  Snižování dopravních zácp (DC): 20%  Snižování vzájemného narušování mezi toky nákladní a osobní dopravy (RI): 19% Cílové skupiny: Převládá „soukromá a veřejná“ s 50% (47% soukromá u lokalit s osvědčenou praxí), následuje „veřejná“ nebo „soukromá“ (každá 23%).

301

D3.3 – Analýza osvědčené praxe „Cílová územní úroveň politiky“ je ze 75% umístěna v místním měřítku (stejný poměr jako u lokalit s osvědčenou praxí), následuje 14% stát + město (8% region u lokalit s osvědčenou praxí). " „Orgány podporující politiku“ jsou z 81% umístěny na úrovni města, následuje úroveň státu (9%) (10% „město + region“ u lokalit s osvědčenou praxí).

302


Cílová opatření v transferových lokalitách

1Regulace Administrati přístupu na vní opatření základě dodávkového časového okna

Regulace přístupu na základě emisních norem

Transfero vá lokalita

Cíle

Cílové skupiny


Orgán y podpo rující politik u

Athény

ICA+DC+RI

Soukromá

Místní

Město

Celje

všechny15


Místní

Město

Kréta

ICA+DC+RI

Soukromá

Místní

Město

Palma

EIU+ICA+DC


Místní

Město

Poznaň

ISC+ICA+DC+RI

Soukromá

Místní

Město

Athény

EPR

Soukromá

Místní

Stát + Město

Kréta

EPR

Soukromá

Místní

Stát + Město

Poznaň

EIU+EPR+ICA

Soukromá

Místní

Město

Vratsa

EIU+EPR+ICA+D C+RI


Kréta

ISC+RI

Soukromá

Místní

Regionální + Region Místní + Město

Regulace přístupu na základě doby nakládky / vykládky

Palma

EIU+ISC+DC


Místní

Město

Poznaň

ISC+ICA+DC+RI

Soukromá

Místní

Město

ELP

Athény

všechny


Místní

Město

Kréta

všechny


Místní

Město

Poznaň

EIU+ISC

Soukromá + PPP

Místní

Město

Kréta

ISC+ICA+RI

Soukromá

Místní

Stát + Město

Nakládkové prostory na 15


303

D3.3 – Analýza osvědčené praxe ulici

Palma

EIU+ISC+DC+RI


Místní

Město


Kréta

ISC+ICA+RI

Soukromá

Místní

Stát + Město

Poznaň

ICA+RI

Soukromá

Místní

Stát

UCC

Poznaň

EIU+EPR+ISC+IC A+DC

Soukromá + PPP

Místní

Město

Trasy kamionů

Palma

ICA+DC

Veřejná

Regionální + Město Místní

Vratsa

EIU+EPR+ICA+D C



Kréta

EPR


Regionální + Stát + Místní Region + Město

Poznaň

EPR+ISC+DC+RI


Místní

Město

Athény

ISC+ICA+DC+RI


Místní

Město

Celje

všechny


Místní

Město

Kréta

ISC+ICA+DC+RI


Místní

Město

Poznaň

ISC+ICA+DC+RI

Soukromá

Místní

Město

Kréta

ICA+RI


Regionální + Stát + Místní Region + Město

Palma

EIU+ISC+ICA

Veřejná

Státní + Město Regionální + Místní

Poznaň

EIU+DC

Soukromá

Místní

Město

Ústí

EIU+EPR+DC



Město

Vratsa

EIU+ISC+ICA+DC


Povolení EFV

Regulace a prosazování nočních dodávek

Dopravní značení


304


Regulace hluku

Schéma uznávání provozovatelů nákladní dopravy Stanovování cen za parkování

Celje

všechny


Místní

Město

Palma

EPR

Veřejná

Místní

Město

Poznaň

ICA+RI

Soukromá

Místní

Město

Poznaň

všechny


Místní

Město

Celje

všechny


Místní

Město

Kréta

ICA+DC+RI


Místní

Město

Veřejná

Státní + Místní

Stát + Město

Poznaň Snižování daní a daňové výhody pro ekologická paliva a filtrační technologii Pobídky pro nákup EFV

Celje Poznaň

Stát EPR


Státní

Stát

Celje

Stát

Poznaň

EPR


Státní

Stát

Regulace faktoru zatížení

Poznaň

EPR+ICA

Veřejná

Státní + Místní

Město

Povolení k multivyzvedávání / multi-vykládce

Athény

EIU+EPR+ISC+IC A+DC


Místní

Město

Poznaň

EIU+EPR+ISC+D C

Soukromá + PPP

Místní

Město

Celje

všechny


Místní

Město

Palma

EIU+ICA


Místní

Město

Poznaň

ICA+DC+RI

Veřejná

Místní

Město

Athény

EIU+EPR+ICA+D C


Místní

Stát

Pěší zóny

Harmonizace předpisů na

305

D3.3 – Analýza osvědčené praxe různých administrativní ch úrovních 2UCC Urbanistická opatření

Státní + Město regionální + městská + místní

Celje

všechny


Místní

Město

Palma

ISC


Místní

Město

Poznaň

EIU+EPR+ISC+IC A+DC

Soukromá + PPP

Místní

Město

Ústí

všechny

Soukromá

Celje

všechny


Místní

Město

Palma

EIU+ISC+DC+RI


Místní

Město


Poznaň

ICA+RI

Soukromá

Místní

Město

ELP

Athény

všechny


Místní

Město

Kréta

všechny


Místní

Stát + Region + Město

Poznaň

EIU+EPR+ISC+D C

Soukromá + PPP

Místní

Město

Využívání pozemků

Ústí

IEU


Pěší zóny

Poznaň

ICA+DC+RI

Veřejná

Místní

Město

Ústí

ICA

Veřejná

Místní

Město

Zóny pro nakládku / vykládku

Palma

EIU+ISC+ICA+DC


Místní

Město

PPP

Poznaň

EIU



Sběrná místa

3- Opatření řízení

Poznaň

Státní + Město regionální + městská + místní


Státní + Město regionální + městská + místní + EU

306


Vratsa

všechny


Místní

Stát + Region + Město

Schéma uznávání provozovatelů nákladní dopravy

Poznaň

všechny


Místní

Město


Poznaň

všechny

Veřejná

Místní

Město

Vratsa

všechny


Athény

všechny


Místní

Město

Kréta

všechny


Místní

Město

Palma

EIU+ISC+ICA+DC +RI


Poznaň

všechny


Místní

Město

Ústí

ISC+DC+RI


Místní

Město

Poznaň

EIU+EPR+ISC+IC A+DC

Soukromá + PPP

Místní

Město

Palma

EIU+ISC+DC+RI


Místní

Město

Poznaň

RI


Místní

Město

Celje

všechny


Místní

Město

Poznaň

EIU+ICA+DC

Soukromá + PPP

Místní

Město

Vratsa

všechny


4- Povědomí Opatření zvyšující povědomí

Kampaně povědomí nákl adní dopravy

5UCC Infrastruktur ální opatření Zóny pro nakládku / vykládku Pružné / multifunkční využívání pruhů Parkování²

Státní + Stát + regionální + Region městská + + místní + EU Město


307


ELP


Athény

všechny


Místní

Město

Kréta

všechny


Místní

Město

Financování protihlukových technik a vybavení

Poznaň

EIU+RI

Soukromá

Místní

Město


Athény

EIU+EPR+ISC+D C+RI


Místní

Město

Kréta

EIU+EPR+ISC+D C+RI


Místní

Město

Poznaň

EIU+EPR+ISC+D C+RI

Soukromá + PPP

Místní

Město

Kréta

EIU+EPR+ICA+D C+RI



Město

Palma

EIU+ISC+ICA+DC

Veřejná

Místní

Město

Poznaň

EPR + DC

Soukromá

Místní

Ústí

EIU+EPR+DC



Město

Ekologicky šetrná vozidla a paliva

Celje

všechny


Místní

Město

Technologie pro kontrolu a prosazování

Athény

EIU

Soukromá

Místní

Město

Celje

všechny


Místní

Město

Kréta

EIU

Soukromá

Místní

Město

Elektronický obchod

Poznaň

EPR+ISC+ICA+D C

Soukromá

Místní

Město


Celje

všechny


Místní

Město

Poznaň

EIU+DC

Veřejná

Místní

Ústí

EIU+EPR+DC



Město

Poznaň

IEU+EPR+ISC


EU

Město


Malokontejner ová řešení

308


Železniční doprava pro městskou logistiku

Státní + Městská + Místní

Region + Město

Veřejná

Místní

Město

všechny

Veřejná

Místní

Město

Poznaň

EIU+ICA+DC+RI

Veřejná


Město

Získávání a analýza dat

Palma

EIU+DC

Veřejná

Místní

Město

Ústí

EIU+ICA+ISC+DC +RI



Vytváření modelů městské logistiky za účelem definování řešení

Ústí

EIU+ICA+ISC+DC +RI




Celje

všechny


Ústí

EIU+ICA+ISC+DC +RI


Poznaň

EIU+EPR+ISC+IC A+DC

Soukromá + PPP

Místní

Město

Athény

ISC+ICA+DC+RI


Místní

Město

Kréta

ISC+ICA+DC+RI


Místní

Město

Poznaň

ISC+ICA+DC+RI

Soukromá

Místní

Město


Poznaň

ISC+DC+RI

Soukromá

Místní

Město

Systémy a nástroje dodávek

Poznaň

EIU+EPR+ISC+D C+RI

Soukromá + PPP

Místní

Město

7- Opatření Opatření modelovacíc modelovacích h nástrojů nástrojů

8- Opatření UCC řízení dodavatelsk Noční dodávky ého řetězce

Poznaň

IEU+EPR+ISC+D C+RI

Athény

všechny

Kréta

Místní

Město


309


9Informační opatření

Nakupování z domova prostřednictví m elektronického obchodu

Poznaň

ISC+DC

Soukromá + PPP

Místní

Město

Outsourcing

Poznaň

RI

PPP

Místní

Město

ICT pro řízení dodavatelskéh o řetězce

Poznaň

RI

PPP

Místní

Město

Vykládková místa

Poznaň

EIU+EPR+DC

Soukromá + PPP

Místní

Město

Řízení dopravních operací

Poznaň

EPR + DC

Soukromá

Místní

Město

Informační opatření

Poznaň

všechny


Místní

Město

Webové stránky

Palma

EIU+ICA+DC

Veřejná

Místní

Město

Ústí

EPR+ISC+DC


Místní

Město

Informace a mapky městské nákladní dopravy

Athény

všechny


Místní

Město

Kréta

všechny


Místní

Město

Ústí

EPR+ISC+DC


Místní

Město

Kréta

ICA+RI


Vratsa

všechny


Dopravní značení (informování) / tradiční VMS

Regionální + Stát + Místní Region + Město Státní + regionální + městská

310


Závěry Zpracování dat bylo náročné kvůli jejich velkému objemu. Cíle:  Účinné využívání infrastruktury (EIU): 17%  Snižování emisí a znečišťování (EPR): 15%  Zlepšování dodavatelského řetězce (ISC): 16%  Zvyšování atraktivnosti města (ICA): 16%  Snižování dopravních zácp (DC): 20%  Snižování vzájemného narušování mezi toky nákladní a osobní dopravy (RI): 16% Cílové skupiny: „soukromá a veřejná“ představují 42% cílových skupin a „soukromá + veřejná + PPP“ představují reálná očekávání (jen 3% ze stávajících opatření, 15% cílů). 77% „cílových územních úrovní politiky“ je umístěno v lokálním měřítku, následuje 10% v „místním a regionálním" měřítku. 83% „orgánů podporujících politiku“ je umístěno na úrovni města. Další informace o transferových lokalitách Stávající opatření transferové lokality: 

Athény seskupují 27% všech stávajících opatření,



Kréta 18%,



Poznaň 15%,



Celje a Palma 14%,



Vratsa 7%,



Ústí 5%.

Budoucí opatření transferové lokality: 

Poznaň seskupuje 37% všech stávajících opatření,



Kréta 16%,



Palma 12%,



Athény a Celje 11%, 311

D3.3 – Analýza osvědčené praxe 

Ústí 9%,



Vratsa 5%.

312

Analýza osvědčené praxe Výstup 3.3

Recommend Documents