Academiejaar 2013 – 2014
UNIVERSITEIT ANTWERPEN – FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN UNIVERSITEIT GENT – FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID
Analyse van de juridische en praktische gevolgen voor de rederij en haar bemanning sinds de implementatie van het MLC2006 Verdrag. Student: Lorenz Moortgat Verhandeling voorgedragen tot het bekomen van de graad van:
Promotor: Prof.dr Eduard Somers
Master in de Maritieme Wetenschappen
Commissaris: Klaas Willaert
2
Woord vooraf Een jaar eerder werd mijn interesse voor het Maritiem Labour Convention 2006, het MLC2006 Verdrag, gewekt tijdens een tweedaagse infosessie gegeven door de directeur van de Belgische Zeevaartinspectie. Aanwezigen waren hoofdzakelijk vertegenwoordigers van reders en enkele zeevarenden. Al snel werd duidelijk dat dit nieuwe internationaal aangenomen Verdrag een belangrijke rol gaat spelen in de toekomst van de maritieme wereld. Reden om het Verdrag te doorgronden en te kijken hoe men als land en als rederij dit Verdrag implementeert. Deze thesis is meteen ook een sluitstuk van mijn studie Maritieme Wetenschappen. Een studie die ik na 6 jaar varen begonnen ben uit interesse, om meer te weten te komen over de boeiende Maritieme wereld, wat er zich afspeelt buiten het schip maar dat wel rechtstreeks invloed heeft op onze dagelijkse werking aan boord. Bij deze wil ik op de eerste plaats mijn werkgever Boskalis Offshore bedanken voor de bereidwillige medewerking. De SHE-Q Manager Mvr. De Wilde en Crewing Manager S. Ruyssers waren steeds bereid om op mijn vragen te antwoorden door het aanbrengen van relevante informatie en open te staan voor discussie. Mvr. Jane Van Huylenbrouck van de Belgische Zeevaartinspectie verdient een extra bedanking voor de tijd die ze genomen heeft om antwoord te bieden op al mijn vragen. De collega’s aan boord wil ik ook danken voor het geven van hun visie en opmerkingen over de inhoud van het MLC2006 Verdrag. Mijn promotors Prof. Somers en Klaas Willaert zou ik willen bedanken voor hun valabele inbreng en flexibiliteit.
3
Inhoud Woord vooraf............................................................................................................................... 3 Inleiding ....................................................................................................................................... 6 1.
Situering en introductie van het Maritime Labour Convention 2006. ...................................... 7 1.1 International Labour Organisation en International Maritime Organisation................................ 7 1.2 Wat is het Maritime Labour Convention 2006? ............................................................................ 8
2.
Maritime Labour Certificate ................................................................................................ 11 2.1 Inleiding ....................................................................................................................................... 11 2.2 MLC2006...................................................................................................................................... 11 2.3 Declaration of Maritime Labour Convention deel 1 ................................................................... 12 2.4 Declaration of Maritime Labour Convention deel 2.................................................................... 13 2.5 Maritime Labour Certificate ........................................................................................................ 14
3.
België en het MLC2006 ........................................................................................................ 15 3.1 Ratificering................................................................................................................................... 15 3.2 Implementatie ............................................................................................................................. 17 3.3 Certificering van de schepen ....................................................................................................... 18
4.
Van MLC2006 tot DMLC Deel 2: praktische en juridische implementatie. .............................. 20 4.1 Inleiding ....................................................................................................................................... 20 4.2 Definitie ‘zeevarende’ ................................................................................................................. 20 4.3 Minimumleeftijd .......................................................................................................................... 21 4.4 Geneeskundige verklaring ........................................................................................................... 22 4.5 Opleiding en kwalificaties............................................................................................................ 25 4.6 Werving en arbeidsbemiddeling ................................................................................................. 26 4.7 Arbeidsovereenkomst wegens scheepsdienst ............................................................................ 27 4.8 Arbeidstijden en rusttijden.......................................................................................................... 29 4.9 Bemanningssterkte...................................................................................................................... 32 4.10 Huisvesting. ............................................................................................................................... 33 4.11 Ontspanningsvoorzieningen. ..................................................................................................... 37 4.12 Voeding en catering................................................................................................................... 37 4.13 Veiligheid, gezondheid en ongevallenpreventie. ...................................................................... 39 4.14 Medische verzorging aan boord ................................................................................................ 41 4.15 Klachtenprocedures aan boord ................................................................................................. 44
4
4.16 Uitbetaling van loon .................................................................................................................. 46 5.
Havenstaatcontrole en het MLC2006. .................................................................................. 49 5.1 Algemeen..................................................................................................................................... 49 5.2 Port State Control en het MLC2006 ............................................................................................ 49 5.3 Offshore schepen ........................................................................................................................ 51
Conclusie ................................................................................................................................... 52 Bibliografie ................................................................................................................................ 53 Wetgeving ......................................................................................................................................... 53 Europese besluiten ........................................................................................................................ 53 Verdragen ...................................................................................................................................... 53 Nationale wetgeving...................................................................................................................... 53 Rechtsleer .......................................................................................................................................... 54 Artikels in publicaties ........................................................................................................................ 55 Websites ............................................................................................................................................ 55 Overige bronnen................................................................................................................................ 56
5
Inleiding Wereldwijd zijn er meer dan 1,5 miljoen zeevarenden werkzaam in de maritieme sector. Deze activiteit is van vitaal belang voor de wereldeconomie daar zijn maar liefst 90% van de handel vertegenwoordigt. De maritieme sector is de meest mondiaal geïntegreerde sector.
Ongeacht hun vlag en thuishaven, bevaren ongeveer 48000 grote schepen alle zeeën en oceanen. De bemanning wordt gerekruteerd in een groot aantal landen, en dan vooral minder ontwikkelde landen. Het volume van de wereldhandel heeft de jongste vijftig jaar een hoge vlucht genomen, grotendeels door een hogere productiviteit in de maritieme sector. Daarnaast is de snelheid waarmee goederen vervoerd worden, spectaculair toegenomen en is de kostprijs sterk gedaald. Zonder scheepseigenaren en zeelieden zou er geen sprake zijn van de huidige globalisering. Om deze groep te beschermen heeft het International Labour Organisation (ILO) sinds haar oprichting in 1920, 68 verdragen en aanbevelingen betreffende maritieme arbeid aangenomen. Echter werden niet al deze verdragen door de aangesloten lidstaten geratificeerd zodat er op wereldvlak geen gelijkheid was. De beslissing van het ILO om een nieuw verdrag betreffende maritieme arbeid op te stellen, kwam tot stand nadat de organisaties van zeelieden en scheepseigenaren in 2001 in een gezamenlijke resolutie op gewezen hadden dat de scheepvaartsector een internationaal regelgevend kader vereiste. Dit leidde uiteindelijk door het opstellen en aannemen van het Maritime Labour Convention 2006 Verdrag. In deze thesis zal eerst beschreven worden wat het MLC2006 is en welke invloed het heeft op zowel de vlaggenstaat, de rederij als de zeevarenden. In eerste instantie gaan we onderzoeken hoe België het Verdrag heeft geïmplementeerd binnen haar wetgeving en hoe deze nieuwe regelgeving naar de rederijen wordt overgebracht en gecommuniceerd. Aan de hand van het doorlopen van elk Voorschrift van het Verdrag waaraan een schip moet voldoen om gecertificeerd te geraken, worden de Normen van het Verdrag vergeleken met de nationale regelgeving om uiteindelijk te kijken hoe een rederij deze regelgeving opneemt in haar procedures aan boord van de schepen. De praktische interpretatie en toepassing van het Verdrag wordt in dit hoofdstuk ruim onderzocht. Met de analyse van de praktische implementatie van het Verdrag gaan we in een vroeg stadium trachten te achterhalen of het Verdrag zijn beoogde doelstellingen zal halen en waar het mogelijks problemen kan geven op vlak van interpretatie, implementatie, controle en effectiviteit. Om een zo goed en algemeen mogelijk beeld te creëren wordt de visie van de Belgische Overheid, de rederij en de zeevarende verwerkt in de analyse.
6
1.
Situering en introductie van het Maritime Labour Convention 2006. 1.1 International Organisation
Labour
Organisation
en
International
Maritime
De International Maritime Organisation, afgekort de IMO, is als gespecialiseerd agentschap van de Verenigde Naties kort na de oorlog opgericht. De missie van de IMO kan als volgt samengevat worden: ‘Safe, secure and efficiënt shipping on clean oceans’.1 Getracht wordt deze missie te vervullen door, via overleg tussen de lidstaten, de ‘Intergovernmental Organizations’ en de ‘Non-Governmental Organizations’ (NGO’s), te komen tot mondiale regelgeving voor de veiligheid van de zeescheepvaart, het voorkomen van zeeverontreiniging door zeeschepen en een efficiëntere afhandeling van zeeschepen in havens. Deze regelgeving, die opgenomen is in internationale verdragen en codes, behelst eisen voor de constructie, de uitrusting en bemanning van schepen, alsook voor de scheepvaartverkeersveiligheid. Tevens zijn de verplichtingen en bevoegdheden van verdragspartijen als vlaggenstaat, havenstaat en kuststaat geregeld. 2 IMO zelf heeft als organisatie geen executieve bevoegdheden en ook geen toezichthoudende taken. Uitvoering van de regelgeving en toezicht op de naleving ervan is een zaak van de lidstaten. Een belangrijke code die mondiaal van kracht is en verplicht, is de ISM-code, International Safety Manangement. De code voor het waarborgen van kwaliteitszorg met betrekking tot veiligheid aan boord van schepen. 3 De Algemene Vergadering is het hoogste orgaan van de organisatie en bestaat uit alle lidstaten en komt één maal in de twee jaar bijeen. Zij beoordeelt op hoofdlijnen het werk van de Organisatie en bekrachtigt de door de Raad voorgestelde besluiten en aanbevelingen die in de verschillende gespecialiseerde Commissies tot stand zijn gekomen. Hoewel NGO’s aan het overleg van de IMO-lidstaten deelnemen en daarin dan ook een ‘raadgevende’ functie vervullen, hebben zij géén stemrecht. 4 De International Labour Organisation, afgekort de ILO, werd in 1919 opgericht door de Verenigde Naties vanuit het idee dat een duurzame vrede niet mogelijk zou zijn zonder sociale rechtvaardigheid. Om sociale rechtvaardigheid te bereiken heeft de organisatie vier hoofddoelstellingen geformuleerd: het bevorderen van het recht op werk, het verbeteren van de kans om werk te krijgen en te behouden voor mannen en voor vrouwen, het invoeren en uitbouwen van sociale zekerheid, én het bevorderen van sociale dialoog tussen werkgevers, werknemers en overheid. 5 1
www.imo.org (geraadpleegd op 15 maart 2014)
2
STC GROUP, Module: Safety & Environment, Rotterdam (versie 2.1), STC-BV, 2011, 13-15 p.
3
www.imo.org/OurWork/HumanElement/SafetyManagement/Pages/Default.aspx (geraadpleegd op 15 maart
2013) 4
STC GROUP, Module: Safety & Environment, Rotterdam (versie 2.1), STC-BV, 2011, 13-15 p.
5
http://www.ilo.org/global/about-the-ilo/history/lang--en/index.htm (geraadpleegd op 18 maart 2014)
7
De ILO ontfermt zich dus hoofdzakelijk over menselijk gerelateerde items zoals wetgevingen met betrekking tot de leef-en arbeidsomstandigheden van scheepsbemanning. Dit in tegenstelling met de IMO die hoofdzakelijk technische aspecten behandelen op vlak van veiligheid, verontreiniging en beveiliging. De ILO probeert door het aannemen van conventies en aanbevelingen de verschillende doelstellingen in bindende normen vast te leggen. Daarvoor wordt ieder jaar in juni een internationale conferentie belegd in Genève. Conventies en aanbevelingen worden daar met meerderheidsbesluiten vastgesteld. Het verschil met de IMO is dat iedere lidstaat niet alleen vertegenwoordigd wordt door regeringsvertegenwoordigers. Iedere lidstaat zendt een delegatie van vier personen. Naast twee vertegenwoordigers van de regering heeft iedere delegatie een lid namens de nationale werkgeversorganisaties en een lid namens de werknemersorganisaties. Die vertegenwoordigers zijn vrij om samen met werkgevers of werknemersvertegenwoordigers van andere lidstaten mee te stemmen. 6 Voordat conventies en aanbevelingen van de ILO bindend kunnen worden, moeten deze wel door de lidstaten worden geratificeerd. Daar waar de IMO conventies overal op dezelfde wijze geïnterpreteerd dient te worden, zijn de conventies en aanbevelingen van de ILO onderhevig aan interpretatie van de vlaggenstaat en in se voor elke vlaggenstaat verschillend.
1.2 Wat is het Maritime Labour Convention 2006? Het Maritiem Arbeidsverdrag (MAV) of het Verdrag betreffende Mariteme Arbeid (Maritime Labour Convention 2006, MLC2006), is een verdrag van de Internationale Arbeidsorganisatie dat in 2006 is gesloten. Met dit Verdrag worden 68 maritieme verdragen en aanbevelingen samengevoegd en gemoderniseerd. Een deel van die verdragen is niet eerder geratificeerd door de verschillende lidstaten zodat met de ratificatie van het verdrag een doorbraak tot stand kon komen in het maritieme arbeidsrecht. 7 8 Het verdrag wordt beschouwd als de vierde pijler van de maritieme regelgeving. Naast de drie belangrijkste IMO verdragen: SOLAS – Safety Of Life At Sea MARPOL – Maritime Pollution STCW – Standards for Training and Certification of Watchkeepers
6
7
Presentatie Koninklijke Belgische Reders Vereniging, 23 januari 2013. IVO DE WEERDT, Zeerecht – Grondbeginselen van Beligsch en Europees Zeerecht deel 3; ETL Antwerpen 2008
– Afdeling 8: Maritime Labour Convention, 62 p. 8
Mr. H. VAN DIJK, artikel in TVR van 5-2007, pg 137, over “MLC 2006: een uniforme regeling voor leef-en
werkomstandigheden aan boord van zeeschepen”.
8
Het Verdrag heeft als doel de arbeidsomstandigheden en voorwaarden van zeevarenden te verbeteren. Deze kunnen meer onder druk komen te staan dan bij reguliere werknemers, aangezien juist door het internationale karakter van de zeescheepvaart eenvoudiger bezuinigd kan worden. In het verdrag is niet alleen sprake van een bundeling van eerdere verdragen, maar ook van nieuwe eisen, vooral de certificering van de leef- en werkomstandigheden aan boord van zeeschepen, het Maritime Labour Certificate. Het Verdrag trad 20 augustus 2013 in werking na ratificatie in 2012 door 30 landen, die tevens minimaal 33% van het wereldwijde totale bruto-tonnage van zeeschepen vertegenwoordigden. 9 Het Verdrag is in de eerste plaats bedoeld om de bestaande verdragen en aanbevelingen met betrekking tot de maritieme arbeid te consolideren in één tekst die een grote juridische en politieke waarde heeft. Het Verdrag moet ook de globalisering in goede banen leiden en billijke voorwaarden van mededinging waarborgen. Het draagt bij tot een stabilisering van de sector voor maritiem transport, die af te rekenen heeft met een sterke mondiale concurrentie, en tot een normalisering van het statuut van zeelieden in de context van de globalisering. Schadelijke effecten zoals sociale dumping benadelen immers zeelieden en reders die zich aan de regels houden. Tot slot is het Verdrag bedoeld om de maritieme veiligheid te verbeteren en het beroep aantrekkelijker te maken. Aangezien menselijke fouten aan de basis liggen van 80% van de ongevallen, is het essentieel dat sociale minimumnormen opgelegd worden in een coherent kader, en dat de opleidingen herzien worden. Kwalificaties en arbeidsvoorwaarden vullen elkaar immers aan. Het Verdrag behandelt zaken waarvoor de Europese Unie jurisdictie is, maar ook zaken waarvoor de individuele lidstaten verantwoordelijk zijn. De Europese Unie gaf daarom in 2007 de lidstaten toestemming en opdracht om het Verdrag te ratificeren vóór 1 januari 2011. Deze datum werd slechts door 4 lidstaten gehaald. Nederland ratificeerde het verdrag eind 2011, uitsluitend voor het Europese grondgebied. Met het uitbrengen van een Council Directive legt de Europese Unie een wet op aan haar lidstaten om tegen 20 augustus 2014 conform te zijn met het MLC2006. 10 11 In België werd aanvankelijk geoordeeld dat de ratificatie een verantwoordelijkheid was van federale overheid en de gemeenschappen. Eind 2011 werd dit standpunt gewijzigd en moesten ook de gewesten hun goedkeuring geven.
9
www.ilo.org/global/about-the-ilo/newsroom/news/WCMS_219909/lang--en/index.htm (geraadpleegd op 18
maart 2014) 10
Council Directive 2009/13/EC implementing the Agreement concluded by the European Community
Shipowners’ Association (ECSA) and the European Transport Workers’ Federation (ETF) on the Maritime Labour Convention 2006 and amanding Directive 1999/63/EC, official journal of the European Union, 20 mei 2009, 124/30 p. 11
www.skuld.com/topics/people/mlc-2006/insight/insight---mlc-2006/european-union-eu/ (geraadpleegd op
18 maart 2014)
9
Verschillende punten van het Verdrag komen ook aan bod in de International Safety Management Code opgesteld door de IMO volgens hoofdstuk IX van het SOLAS. 12 Echter mogen beide verdragen niet verward worden met elkaar. De Declaration of Maritime Labour Convention part 2, afgekort het DMLC deel 2, kan wel verwijzingen bevatten naar het Ships Management System dat voldoet aan de ISM richtlijnen. Het Verdrag heeft betrekking op alle zeevarenden op alle schepen die onder de Conventie vallen. Een zeevarende 13 is elk persoon dat tewerkgesteld is of betrokken is of werkt in om het even welke capaciteit aan boord van een schip 14.
12
De ISM Code werd opgenomen in de Europese Wetgeving in besluit EC No. 336/2006 betreffende de
implementatie van de International Safety Management Code binnen de Europese Gemeenschap en intrekking van verordening No 3051/95. 13
Het Verdrag voorziet dat, in geval van twijfel of een persoon al dan niet onder de noemer zeevarende valt,
een bevoegde autoriteit van de vlaggenstaat hier in samenspraak met de rederijen mag over oordelen. 14
Het Verdrag is van toepassing op alle schepen, al dan niet openbaar of privaat gebruikt, met hoofdzakelijk
commerciële activiteit. Schepen die niet onder het Verdrag vallen zijn schepen die uitsluitend op binnenwateren varen of gebieden die nauw aansluiten bij binnenwateren, visserschepen, traditioneel gebouwde schepen en oorlogsschepen.
10
2.
Maritime Labour Certificate 2.1 Inleiding
Een schip kan primair aantonen dat het voldoet aan de normen van het Verdrag door voorlegging van het Maritiem Labour Certificate. Om dit certificaat te bemachtigen dienen aan enkele voorwaarden te worden voldaan. Eerst dient het land van de vlaggenstaat het Verdrag te ratificeren. De vlaggenstaat verbindt er zich hierdoor toe om een Declaration of Maritime Labour Convention Part 1, afgekort DMLC deel 1, op te stellen waarin het kan aantonen dat alle voorwaarden zijn opgenomen in de nationale wet- en regelgeving. De rederij van de vlaggenstaat dient een Declaration of Maritime Labour Convention Part 2, afgekort DMLC deel 2, op te stellen waarin ze tevens kunnen aantonen dat het schip voldoet aan de eisen gesteld in DMLC deel 1. Na een positieve inspectie aan boord van het schip, zal een Maritme Labour Certificate uitgegeven worden.
2.2 MLC2006 Het Verdrag is onderverdeeld in drie verschillende maar met elkaar gerelateerde delen: - Artikels - Voorschriften - Code De Artikels en de Voorschriften zetten de belangrijkste rechten en principes uiteen en de basis verplichtingen van vlaggenstaten die het Verdrag hebben geratificeerd. De Artikels en de Voorschriften kunnen enkel aangepast worden door de Conferentie volgens artikel 19 van de Constitution of the International Labour Organisation. Artikel XIV van het Verdrag maakt hier een verwijzing naar het genoemde artikel. 15 De Code omschrijft meer gedetailleerd hoe de Voorschriften dienen te worden geïmplementeerd. Het Verdrag bevat zowel bindende als niet-bindende elementen. De bindende verplichtingen zijn te vinden in de Artikelen, de Voorschriften en de Normen (Standards; opgenomen in Code A). De niet-bindende elementen zijn te vinden onder de Leidraden (Guidelines; in Code B). De ILO heeft toegelicht dat de bepalingen uit Code B weliswaar niet verplicht zijn bij implementatie van het Verdrag, maar als een lidstaat het Verdrag op een andere wijze
15
Artikel XIV van de Maritime Labour Convention 2006, 94th ILC zitting van 23 februari 2006, International
Labour Organisation, Genève, in werking getreden op 20 augustus 2013. (hierna MLC2006).
11
implementeert dan in Code B staat omschreven, zal het wel aan de ILO moeten toelichten waarom het hiervan afwijkt («comply or explain»). 16 De code kan aangepast worden volgens de procedure beschreven in artikel XV, wijzigingen van de Code, van het Verdrag. Artikel IV, paragraaf 5 van het MLC2006 stelt dat: “Elk lid draagt er, binnen de grenzen van zijn rechtsbevoegdheid, zorg voor dat de rechten op het gebied van arbeid en sociale rechten van zeevarenden als vervat in de voorgaande leden van dit artikel volledig worden geïmplementeerd in overeenstemming met de vereisten van dit Verdrag. Tenzij in het Verdrag anders is bepaald, kan dit worden bewerkstelligd door middel van nationale wet-en regelgeving, via geldende collectieve arbeidsovereenkomsten, via andere maatregelen of in de praktijk.” 17 De voorschriften en de code zijn onderverdeeld in 5 titels: 1 Minimumvereisten voor zeevarenden om op een schip te mogen werken. 2 Arbeidsvoorwaarden. 3 Huisvesting, recreatievoorzieningen, voeding en catering. 4 Bescherming van de gezondheid, medische zorg, welzijn en zekerheidsbescherming. 5 Naleving en handhaving.
sociale
Elke titel groepeert bepalingen gerelateerd aan een specifiek recht of principe. Bijvoorbeeld de eerste groep onder titel 1 bestaat uit Voorschrift 1.1, Norm A1.1 een richtlijn B1.1 gerelateerd aan de minimum leeftijd. Met de Artikels en Voorschriften wil men tot duidelijk omkaderde rechten en principes komen. Een ander onderliggend doel van het Verdrag is om de vlaggenstaten tijdens de implementatie van deze rechten en principes een zekere niveau van flexibiliteit toe te laten en door toevoeging van titel 5 verzekerd is dat men voldoet aan deze rechten en principes. Door het ratificeren van het Verdrag is de lidstaat zich er dus toe verbonden om het Verdrag op te nemen in de nationale wetgeving of via andere overeenkomsten.
2.3 Declaration of Maritime Labour Convention deel 1 Het DMLC Part 1 moet als lidstaat verplicht worden opgesteld en minstens de 14 bindende Voorschriften van het MLC bevatten. Het Verdrag consolideert voor het merendeel bestaande maritieme arbeidsnormen. Voor België zijn er toch een aantal noviteiten, doordat niet eerder geratificeerde verdragen in het 16
ILO, Guidance on implementing the Maritime Labour Convention 2006 in Modal National Provisions, Genève,
ILO office, 2012, 1p. 17
Artikel IV, §5 van het MLC2006.
12
Verdrag zijn geïncorporeerd en doordat bestaande verdragen zijn aangevuld met extra verplichtingen. Daarnaast worden door de bekrachtiging van het MLC2006 nieuwe en extra inspectieverplichtingen geïntroduceerd, voor zowel vlaggenstaat als havenstaat op arbeidsen sociale normen in de zeevaart. Om volledig te voldoen aan de verantwoordelijkheid die krachtens de bepalingen van het MLC op de Belgische Staat rusten, werd besloten om te werken met de goedkeuring van twee wetten: - Een wet houdende instemming van het Verdrag betreffende Maritieme Arbeid. - Een wet tot uitvoering en controle van de toepassing van het Verdrag betreffende maritieme arbeid. De eerst genoemde wet is er om het Verdrag te kunnen ratificeren door België. De tweede wet tracht te beantwoorden aan de eisen bepaald in titel 5 van het Verdrag, naleving en handhaving. Titel 5 is gewijd aan het belangrijkste en innovatie element van de Verdrag, namelijk het belang gehecht aan de doeltreffende inspectie en certificatie van de schepen door de vlaggenstaat, versterkt door de internationale samenwerking, met name wat betreft inspectie van vreemde schepen door de havenstaat. De inspecteurs van de vlaggenstaat, met inbegrip van de erkende organisaties met name klassenbureaus, hebben de voornaamste taak om behoorlijke arbeidsomstandigheden aan de zeelieden te waarborgen. 18
2.4 Declaration of Maritime Labour Convention deel 2 DMLC Part 2 wordt opgesteld door de reder voor elk schip. Hierin moet de rederij kunnen aantonen, door onder andere verwijzingen naar het Safety Management System, en bevestiging door ondertekening dat de wetgeving van de vlaggenstaat zoals beschreven in DMLC deel 1 nageleefd wordt. Het is de taak van de vlaggenstaat om de rederij te voorzien van het DMLC deel 1 en voldoende gedetailleerd advies geven over hoe het DMLC deel 2 dient opgesteld te worden volgens de nationale richtlijnen. Aanhangsel B5-I van het Verdrag geeft een voorbeeld dat men kan gebruiken als uitgangspunt voor het opstellen van het DMLC deel 2.19 In het voorjaar van 2013 heeft de Belgische Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, afdeling Maritiem Vervoer, een tweedaagse training georganiseerd voor scheepseigenaars, scheepsmanagers en bemanning met als doel deze belanghebbende partijen te informeren over het Verdrag en te adviseren bij het opstellen van het DMLC Part 2.
18
Wetsontwerp 20 februari 2014, Wet tot uitvoering en controle van de toepassing van het Verdrag
betreffende maritieme arbeid. 19
Aanhangsel B5-A van het MLC2006
13
2.5 Maritime Labour Certificate Het Maritiem Arbeidscertificaat wordt afgegeven aan het schip in plaats van aan de rederij, en is dus vergelijkbaar met het Safety Management Certificaat afgegeven aan schepen onder de IMO ISM Code. Tijdens een Port State Control inspectie is het Certificaat het primaire bewijs dat een schip voldoet aan het ILO Verdrag en de normen volgens het DMLC. Belangrijk hierbij te vermelden is dat het Certificaat niet wordt uitgeven om te voldoen aan de volledige tekst van het Verdrag maar slechts aan 14 voorschriften en normen van het Verdrag: 20 - Minimumleeftijd - Medisch getuigschrift - Kwalificaties van de zeevarenden - Arbeidsovereenkomst wegens scheepsdienst - Bemiddeling door erkende, gereglementeerde of onder licentie werkende particuliere aanwerving- en arbeidsbemiddelingdiensten. - Arbeidsduur of rusttijd - Bemanning van het schip - Huisvesting - Ontspanningsvoorzieningen aan boord - Voeding en catering - Veiligheid, gezondheid en ongevallenpreventie - Medische verzorging aan boord - Klachtenprocedure - Uitbetaling van loon Een Maritime Labour Certificate wordt ook enkel uitgereikt aan schepen van 500 grostonnage of meer die internationale reizen maken of schepen van 500 grostonnage en meer die varen vanuit een haven of tussen havens in een ander land. Het Certificaat is normaal geldig voor een periode van vijf jaar, met een tussentijdse inspectie tussen het tweede en derde jaar na de vlaggenstaat inspectie.
20
Aanhangsel A5-1 van het MLC2006
14
3.
België en het MLC2006 3.1 Ratificering
Tijdens de 94ste zitting van de Raad van Beheer van het Internationaal Arbeidsbureau te Genève werd op 23 februari 2006 het Maritime Labour Convention 2006 Verdrag aangenomen.21 De effectieve in werking treeding van het Verdrag gebeurde pas 12 maand nadat minstens 30% van de ILO leden met een totaal van 33% van de wereld gros tonnage van de schepen het Verdrag ratificeerden.De vereiste 33% van de wereld tonnage werd reeds in 2008 behaald. Door de ratificatie van Rusland en de Filippijnen op 20 augustus 2012 werd het aantal landen eveneens behaald. Voor deze eerste 30 landen trad het Verdrag in werking vanaf 20 augustus 2013 en geldt het Verdrag als bindend. Dit houdt in dat alle schepen van deze 30 lidstaten in het bezit moeten zijn van een Maritime Labour Certificate en een DMLC Deel 2. Deze schepen kunnen geïnspecteerd worden in havens van alle landen die het Verdrag geratificeerd hebben. Tevens kunnen deze landen ook schepen inspecteren van vlaggenstaten die het Verdrag nog niet geratificeerd hebben. Door invoering van het Verdrag bestaat er geen gevaar voor oneerlijke concurrentie tussen verschillende landen, aangezien elk schip dat een haven aandoet van een land dat het Verdrag heeft geratificeerd, kan worden geïnspecteerd. Schepen die varen onder een vlag die het Verdrag niet geratificeerd hebben, zullen in geen geval een betere behandeling krijgen dan die welke varen onder de vlag van een staat die het Verdrag wel heeft ondertekend. Het was dus in het voordeel van België om het Verdrag zo spoedig mogelijk te ratificeren zodat het ook de bevoegdheid heeft om schepen te inspecteren op basis van het Verdrag. Hoewel er in België geen inhoudelijke discussie bestond over de noodzaak om het Verdrag te ratificeren, was de ratificatie pas op de symbolische dag 20 augustus 2013 een feit. België speelde trouwens zelf altijd al een voorttrekkers rol in het tot stand brengen van het Verdrag. De MLC 2006 is een Verdrag met een gemengd karakter en raakt aldus aan bevoegdheden van de federale staat, de gemeenschappen en de gewesten. Alleen al op federaal vlak zijn er verschillende overheidsinstanties verantwoordelijk en betrokken bij de implementatie van het Verdrag.22
21
www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/text/lang--en/index.htm (geraadpleegd op 5 mei
2013) 22
Directoraat Generaal Maritiem Vervoer (DGMV), Federale Overheidsdienst Werkgelegenheid, Arbeid en
Sociaal Overleg (FOD WASO), Federale Overheidsdienst Sociale Zekerheid en Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer.
15
De instemming door middel van decreten en ordonnanties van al de gewesten, de gemeenschappen en de federale overheid waren dus vereist om het Verdrag te kunnen ratificeren. Het Vlaams Parlement, optredend voor gewest en gemeenschap, had als eerste zijn huiswerk gemaakt: via decreet van 4 mei 2012 werd het verdrag goedgekeurd door het Vlaams Parlement. 23 Het Franstalige Gewest keurde het Verdrag goed in een decreet op 4 juli 2013. 24 Op 17 juli 2013 werd door de Kamer van Volksvertegenwoordigers het wetsontwerp houdende instemming met het Verdrag betreffende maritieme arbeid van 2006 goedgekeurd. 25, 26 Een maand later, op 20 augustus 2013 was de ratificatie van het Verdrag door België reeds een feit. Door de ratificatie van het MLC2006, komen 15 eerder door België geratificeerde verdragen van het ILO te vervallen: 27 28 C008 – Verdrag betreffende de vergoeding wegens werkloosheid (schipbreuk), 1920 — bekrachtigd op 4 februari 1925 door België. C009 - Verdrag betreffende de bezorging van werk aan zeelieden, 1920 — bekrachtigd op 4 februari 1925 door België. C016 - Verdrag betreffende het geneeskundig onderzoek der jongelieden (arbeid op zee), 1920 — bekrachtigd op 19 juli 1926 door België. C022 - Verdrag betreffende het wervingscontract der zeelieden, 1926 — bekrachtigd op 3 oktober 1927 door België. C023 - Verdrag betreffende de repatriëring van zeelieden, 1926 — bekrachtigd op 3 oktober 1927 door België. C053 - Verdrag betreffende de bewijzen van bekwaamheid van officieren, 1936 — bekrachtigd op 11 april 1938 door België. C055 - Verdrag betreffende de verplichtingen van de reder in geval van ziekte of ongeval overkomen aan zeelieden, 1936 — bekrachtigd op 11 april 1938 door België. C056 - Verdrag betreffende de ziekteverzekering van zeelieden, 1936 — bekrachtigd op 3 augustus 1949 door België. 23
Vlaams Parlement; Decreet van 4 mei 2012 houdende instemming met het Verdrag betreffende maritieme
arbeid, 2006, aangenomen door de Internationale Arbeidsconferentie in haar vierennegentigste zitting in Genève op 23 februari 2006, B.S. 29 mei 2012. 24
Parlement van de Franse Gemeenschap; Decreet van 4 juli 2013 houdende instemming met het Verdrag
betreffende maritieme arbeid, 2006, aangenomen door de Internationale Arbeidsconferentie in haar vierennegentigste zitting in Genève op 23 februari 2006, B.S. 17 juli 2013. 25
Integraal verslag van 17 juli 2013 van de plenumvergadering van de Belgische Kamer van
Volksvertegenwoordigers, CRIV 53 PLEN 137 26
Andere gewesten en gemeenschappen zijn hier niet vermeld maar hebben ook in dezelfde periode het
Verdrag goedgekeurd. 27
IGNACIO ARROYO, International Maritime Conventions, Kluwer 1991,
Book Four: Seaman – ILO
Conventions, pg. 1169-1324. 28
www.ilo.org/dyn/normlex/en/f?p=1000:11200:0::NO:11200:P11200_COUNTRY_ID:102560 (geraadpleegd op
5 mei 2014)
16
C068 - Verdrag betreffende de voeding en verzorging (bemanning van schepen), 1946 — bekrachtigd op 5 december 1951 door België. C069 - Verdrag betreffende het bekwaamheidsdiploma van scheepskoks, 1946 — bekrachtigd op 5 december 1951 door België. C073 - Verdrag betreffende het geneeskundig onderzoek van zeelieden, 1946 — bekrachtigd op 5 december 1951 door België. C074 - Verdrag betreffende de bewijzen van bekwaamheid van volmatroos, 1946 — bekrachtigd op 5 december 1951 door België. C092 - Verdrag betreffende de huisvesting van de bemanning aan boord van schepen (herzien), 1949 — bekrachtigd op 30 augustus 1962 door België. C147 - Verdrag betreffende de koopvaardijschepen (minimumnormen), 1976 — bekrachtigd op 16 september 1982 door België. C180 – Verdrag betreffende de arbeidsduur van zeevarenden en de bemanning van schepen, 1996 — bekrachtigd op 10 juni 2003 door België.
3.2 Implementatie Om te voldoen aan titel V van het Verdrag was het nodig om een nieuwe wet op te stellen: Een wet tot uitvoering en controle van de toepassing van het Verdrag betreffende maritieme arbeid van 2006. De Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer heeft zich ontfermd over de opstelling van deze wet door eerst het opstellen van een protocol akkoord van de implementaties en inspecties. Met dit protocol akkoord is de FOD Mobiliteit en Vervoer naar de afgevaardigden van de maritieme sector 29 gegaan om ook hun visie te aanhoren. België is trouwens één van de weinige landen die steeds overleg gepleegd heeft met onder andere de reders tijdens de implementatie van het Verdrag. 30 Het wetsontwerp, tot uitvoering en controle van de toepassing van het Verdrag betreffende maritieme arbeid 2006, werd ingediend op 20 februari 2014 en ontvangen door de kamer op 7 maart 2014. 31 Het wetsvoorstel werd unaniem aangenomen in de Kamer van Volksvertegenwoordigers op 2 April 2014 en zal in werking treden op 20 augustus 2014. Bij het opstellen van de DMLC deel 1 werd bewust gekozen om te verwijzen naar de desbetreffende wetgevingen en hierbij een samenvatting van bepaalde artikels in op te nemen. Het DMLC deel 1 is opgesteld in het Engels, de voertaal aan boord van de schepen, en heeft men er op gelet dat het, net zoals het Verdrag, enkel specifiek gericht is op de situatie aan boord. Als uitgangspunt is ervoor gekozen om in het DMLC deel 1 enkel de Normen A op te nemen en nog niet de Leidraden B, tenzij deze al bestonden in de huidige wetgeving. 29
O.a. de vakbonden van de baggerindustrie en de koopvaardij en de redersverenging.
30
J. VAN HUYLENBROUCK (Jurist Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer), interview, 22 mei 2014.
31
doc 53 3390/001 – Belgische kamer van volksvertegenwoordigers – Wetsontwerp tot uitvoering en controle
van de toepassing van het Verdrag betreffende maritieme arbeid 2006
17
België heeft twee verschillende DMLC deel 1 opgemaakt: voor de koopvaardij (inclusief sleepvaart) en voor de bagger. In hoofdzaak komen deze overeen met elkaar maar enkele punten zoals minimumleeftijd 32 en duur arbeidsovereenkomst 33 verschillen in beide sectoren.34 Na het uitschrijven van het DMLC deel 1 werd deze ter goedkeuring voorgelegd aan de verschillende overheidsinstanties die hierbij betrokken zijn. 35 Enkele wetswijzigingen waren nodig om te voldoen aan de eisen van het Verdrag. Al moet gezegd worden dat België op vele vlakken al voldeed aan de Voorschriften vermeld in het Verdrag en er dus geen grote of ingrijpende aanpassingen aan de wetgeving nodig waren. Belangrijkste wetten en besluiten die aangepast zijn om te voldoen aan het Verdrag: - Wet van 3 juni 2007 houdende diverse arbeidsbepalingen (B.S. 23 juli 2007) inwerkingtreding 02 augustus 2007.36 - Koninklijk Besluit van 20 juli 1973 betreffende het zeevaartinspectiereglement (B.S. 20 november 1973)37 - Koninklijk Besluit van 24 mei 2006 inzake vaarbevoegdheidsbewijzen voor zeevarenden. (B.S. 31 mei 2006)38 - Wet van 5 juni 1972 op veiligheid der schepen. (B.S. 17 oktober 1972) 39 Door het houden van verschillende infosessies heeft de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer getracht de reders en de zeevarenden zoveel mogelijk te informeren over het Verdrag en hen te begeleiden bij het opstellen van de DMLC deel 2.
3.3 Certificering van de schepen Op de dag van de ratificatie van het Verdrag door België en ook het internationaal van kracht gaan van het Verdrag, werd het DMLC deel 1 doorgestuurd naar alle schepen met een attestatie erbij. Deze beide documenten kunnen voorgelegd worden tijdens een havenstaatcontrole van een land waar het Verdrag reeds van kracht is. Hiermee kan men aantonen als Vlaggenstaat en
32
In tegenstelling tot de koopvaardij werken er in bagger zeevarenden onder de 18 jaar.
33
In de bagger werkt men met arbeidsovereenkomsten van onbepaalde duur.
34
J. VAN HUYLENBROUCK (Jurist Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer), interview, 22 mei 2014.
35
Directoraat Generaal Maritiem Vervoer (DGMV), Federale Overheidsdienst Werkgelegenheid, Arbeid en
Sociaal Overleg (FOD WASO), Federale Overheidsdienst Sociale Zekerheid en Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. 36
www.ejustice.just.fgov.be (geraadpleegd op 10 mei 2014)
37
www.kustcodex.be/kustcodex-consult/plainWettekstServlet?wettekstId=48006&lang=nl (geraadpleegd op
10 mei 2014) 38 39
www.ejustice.just.fgov.be (geraadpleegd op 10 mei 2014) www.lex-ikon.eu/cd04/cd04f/interieure/recht/loi_a1au.pl.html (geraadpleegd op 10 mei 2014)
18
schip dat men bezig is met de procedure van de implementatie en zo eventuele problemen kan vermijden. De Belgische Zeevaartinspectie heeft er voor gekozen om de eerste inspectie ter certificering zelf uit te voeren en niet uit te besteden aan een klassenbureau. Reden hiervoor is dat de BZI meer gericht kijkt naar de nationale interpretatie en implementatie van het Verdrag en klassenbureaus in het algemeen meer globaal letten op wat er in het Verdrag staat en niet zozeer in het DMLC deel 1. Voordat overgegaan werd tot een inspectie aan boord, werd het DMLC deel 2 inclusief procedures van de rederij eerst doorgenomen door de Belgische Zeevaartinspectie (BZI) en kon men met de gekregen feedback als rederij aanpassingen aanbrengen. Op het moment dat de BZI afgevaardigde effectief aan boord is gegaan, werd de bemanning duidelijk geïnformeerd over het doel van de inspectie en de certificering door middel van een openingsmeeting. Er werd nadruk gelegd op open communicatie en de confidentiële werkwijze. Aan de hand van de geïnspecteerde punten 40 werd een uitgebreid beoordelingsrapport opgemaakt. Met dit rapport kan de rederij de procedures en het DMLC deel 2 aanpassen en communiceren naar de rest van de schepen toe om de nodige maatregelen te treffen om in orde te zijn met het Verdrag. 41 De meest voorkomende zaken die niet orde waren medische getuigschriften die niet conform de regels waren en arbeidsovereenkomsten die ontbraken of niet goed opgesteld. De taak om inspecties uit te voeren op de andere schepen van de rederij werd doorgegeven aan de klassenbureaus. Zij maken een inspectierapport per schip op en sturen dit samen met het DMLC deel 2 naar de BZI ter goedkeuring. Sinds de ratificatie is er ondertussen al 80% van de koopvaardij vloot geïnspecteerd. Aan deze schepen werd het Martime Labour Certificate afgegeven. Schepen die gecertificeerd zijn, worden intermediair 42 geïnspecteerd en om de 5 jaar door de BZI. Deze audit zal samenvallen met de ISM en ISPS audit. Dit uit praktische overweging maar ook omdat veel inspectiepunten van de verschillende audits met elkaar te maken hebben. We kunnen concluderen dat België een geslaagd parcour heeft afgelegd bij de implementatie van het Verdrag. Men heeft altijd geijverd naar een open communicatie en getracht zoveel mogelijk partijen te betrekken bij de implementatie van het Verdrag binnen de nationale wetgeving. Deze lijn is verder doorgetrokken naar de rederijen toe door hen zoveel mogelijk te begeleiden en te informeren bij het opstellen van het DMLC deel 2 en de praktische implementatie hiervan.
40
Tijdens de inspectie werd er gelet op meer dan alleen de 14 Voorschriften die minimaal dienen
geïnspecteerd te worden voor afgifte van het Maritime Labour Certificate (aldus Mvr. J. Van Huylenbrouck) 41
J. VAN HUYLENBROUCK (Jurist Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer), interview, 22 mei 2014.
42
Dit is een periode van 2 tot 3 jaar nadat het certificaat werd afgegeven. Deze intermediaire inspecties
worden uitgevoerd door de klassenbureaus in opdracht van de BZI.
19
4.
Van MLC2006 tot DMLC Deel 2: praktische en juridische implementatie. 4.1 Inleiding
In dit hoofdstuk zullen de verschillende voorschriften van het Verdrag besproken worden en wordt gekeken hoe de Belgische Overheid via haar stelsel van wetgevingen en overeenkomsten, voldoet aan deze voorschriften om te komen tot een DMLC deel 1. Als praktisch voorbeeld van de implementatie van het Verdrag binnen een rederij hebben we het DMLC deel 2 van de Belgische rederij Boskalis Offshore, het voormalige URS, gebruikt en kritisch geanalyseerd. Dit hoofdstuk heeft niet als doel te dienen als naslagwerk waarin alle Normen en Wetgevingen gedetailleerd worden in besproken maar licht hoofdzakelijk de meest opvallende punten eruit die dan worden geanalyseerd uit het oogpunt van de zeevarenden zelf.
4.2 Definitie ‘zeevarende’ Vooreerst is het belangrijk om te weten wie aan boord van een schip valt onder de regelgeving van het Verdrag. Het Verdrag is van toepassing op alle zeevarenden, behoudens waar uitdrukkelijk anders wordt bepaald. 43 De definitie van zeevarende is binnen het kader van het Verdrag een ruim begrip en omvat ieder persoon die werkzaam is of gecontracteerd of om in het even welke hoedanigheid werkzaamheden verricht aan boord van een schip waarop het Verdrag van toepassing is. 44 In geval van twijfel of bepaalde categorieën personen voor de toepassing van dit Verdrag al dan niet moeten worden beschouwd als zeevarenden, doet de bevoegde autoriteit in elke lidstaat na overleg met de bij deze kwestie betrokken organisaties van reders en zeevarenden uitspraak. 45 Het DMLC I baseert zich op het Verdrag en op de Belgische Wet van 3 juni 2007 houdende diverse arbeidsbepalingen waarin te lezen is dat een zeeman elke persoon is die aangenomen is voor de dienst op een zeeschip en die daardoor met de reder of zijn gemachtigde een arbeidsovereenkomst wegens scheepsdienst aan boord van zeeschepen heeft afgesloten. 46 43
Art. II, §2 MLC2006
44
Art. II, §1.f MLC2006
45
Art. II, §3 MLC2006
46
Titel VI, Hfst.1, Art. 28, §5 Wet van 3 juni 2007 houdende diverse arbeidsbepaling, BS 23 juli 2007, 39313p.
20
Aangezien beide definities ruim geïnterpreteerd kunnen worden, heeft de Belgische Maritieme Inspectie een lijst opgesteld met personen die niet vallen onder het begrip zeevarende in verband met het Verdrag. De volledige lijst kan teruggevonden worden in de annex 1 van het DMLC deel 1. Deze lijst kan nog aangevuld worden aangezien ze nog niet is voorgelegd ter goedkeuring aan de ILO op het moment van schrijven. Indien er alsnog twijfel zou bestaan of een persoon al dan niet onder het begrip zeevarende valt, dient dit voorgelegd te worden aan de Belgische Maritieme Inspectie. Deze heeft de bevoegdheid om hier een beslissing in te nemen. De rederij Boskalis Offshore werkt hoofdzakelijk met rechtstreeks gecontracteerd personeel dat zonder twijfel onder de regelgeving van het Verdrag valt. Echter zijn er ook enkele schepen waar er subcontractors aan boord werken, met name surveyors, ROV piloten, vertegenwoordigers van klanten en projectbegeleiders. Momenteel is het nog een grijs gebied of zij al dan niet vallen onder het statuut van zeevarende. Indien annex 1 goedgekeurd wordt, kunnen zij vallen onder categorie xiii. ‘other persons whose occupations are not part of the regular activities on board the ship’. Helemaal duidelijk is deze omschrijving ook niet. Ze kan nog steeds vrij geïnterpreteerd worden door een inspecteur. Voorstel is dus om de lijst met personen die niet vallen onder het statuut zeevarenden uit te breiden naar alle project gerelateerde mensen aan boord.
Het is aan de rederijenvereniging om hierover na te denken en de lijst eventueel aan te vullen. Zij hebben hier namelijk alle baat bij om problemen tijdens inspecties in de toekomst te vermijden. Indien deze projectmensen toch zouden vallen onder het statuut van zeevarende, zou het extra administratie met zich teweegbrengen aangezien zij dan moeten voldoen aan de regels van de Belgische overheid. Anderzijds kan men zich afvragen of het doel van het Verdrag niet deels verloren gaat om al de mensen die op zee werken te beschermen en niet enkel de bemanning.
4.3 Minimumleeftijd Doel van het Voorschrift is te verzekeren dat er geen personen onder de minimumleeftijd werkzaam zijn op een schip.47 Volgens het Verdrag is de minimumleeftijd voor personen die werkzaamheden verrichten op een schip 16 jaar. Voor personen jonger dan 18 jaar zijn er echter wel restricties die bepalen dat nachtarbeid niet toegelaten is, met enkele uitzonderingsmaatregelen, en zij geen werkzaamheden mogen uitvoeren die hun gezondheid of veiligheid mogelijks in gevaar kunnen brengen.48
47
Voorschrift 1.1 – Minimumleeftijd, MLC2006.
48
Norm A1.1, §1 en 2 van het MLC2006.
21
De Belgische wetgeving is hierin strenger en stelt dat elke zeevarende die een arbeidsovereenkomst heeft met de rederij minstens 18 jaar moet zijn. 49 De rederij Boskalis Offshore neemt geen mensen in dienst onder de 18 jaar. Voordat een arbeidscontract ter ondertekening wordt voorgelegd, wordt de leeftijd zowel op kantoor als aan boord gecontroleerd. Men maakt hier een verwijzing naar de Fleet Manual Sea hoofdstuk 6.1 waarin het invullen van formulier C-13 Certificate checklist als leidraad verplicht gesteld wordt voor elk bemanningslid dat aanmonstert. Opmerkelijk is ook dat er in deze titel van het DMLC deel 2 vermeldingen zijn in verband met verantwoordelijkheden van kantoor, kapitein en bemanning en hoe de rederij omgaat met controle van certificaten, bemanning indeling, persoonlijke opleidingen, rusturen,… Deze zaken zijn niet relevant in dit onderdeel van het DMLC deel 2. Hooguit kan men vermelden wie verantwoordelijk is voor het controleren van de minimumleeftijd.
4.4 Geneeskundige verklaring Met dit Voorschrift wil men verzekeren dat alle zeevarenden medisch gezien in staat zijn hun taken op zee te vervullen. 50 Twee Verdragen van de ILO zijn samengevoegd in dit Voorschrift van het Verdrag: the Medical Examination of Young Persons (Sea) Convention, 1921 (No. 16) en the Medical Examination (Seafarers) Convention, 1946 (No. 73). 51 De IMO ondersteunt dit Verdrag door in het STCW’78 52 op te nemen dat elke zeevarende die in het bezit is van een vaarbevoegdheid en dienst doet op zee, ook een geldig medisch certificaat dient te bezitten. 53 Zeevarenden mogen niet op een schip werkzaam zijn, tenzij zij een officiële verklaring van medische geschiktheid voor de uitoefening van hun taken hebben. 54 Voorts vermeldt het Verdrag nog aan welke eisen de verklaring en afgifte ervan dienen te voldoen. Het DMLC deel 1 baseert zich op de wet van 3 juni 2007. 55 49
Art. 2 KB van 30 juli 2010, waarbij algemeen verbindend wordt verklaard de collectieve
arbeidsovereenkomst van 2 september 2009, gesloten in het Paritair Comité voor de koopvaardij, tot vaststelling van de minimumleeftijd voor tewerkstelling van zeevarenden, BS 16 september 2010 50
Voorschrift 1.2 – Geneeskundige verklaring, MLC2006.
51
Beide Verdragen werden door België geratificeerd en opgenomen in de nationale wetgeving.
52
IMO, International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers
(STCW), 1978 53
Het medisch certificaat dient te voldoen aan de voorschriften bepaald in Regulation I/9 en aan Section A-I/9
van de STCW Code. 54
Voorschrift 1.2, §1 van het MLC2006
22
Verschil met het Verdrag is de geldigheidsduur van het medisch certificaat. Waar het Verdrag een maximum geldigheid van 2 jaar toelaat, vinden we in het DMLC deel 1 terug dat een medisch certificaat geldig is voor een periode van maximum één jaar. Slechts enkele uitzonderingen hierop kunnen gemaakt worden voor schepen die binnen de 150 mijl bereik van een haven varen met medische uitrusting. Het Verdrag stelt dat iedereen die aan boord werkzaamheden gaat uitvoeren in het bezit moet zijn van een geldige medische verklaring op het moment van aanmonsteren. Het DMLC deel 1 voegt daar nog aan toe dat deze minstens twee maand geldig moet zijn vóór de dag van aanmonstering. In dit hoofdstuk van het DMLC deel 1 wordt ook verwezen naar de International Safety Management Code waarin staat dat de rederij procedures moet hebben om te verzekeren dat elk schip bemand is met gekwalificeerde, gecertificeerde en medisch gezonde zeevarenden.56 Het DMLC deel 2 is hier heel summier in en vermeldt enkel dat aan de hand van het C-13 Certificate Checklist, het medisch certificaat wordt gecontroleerd door kantoor en aan boord voor het tekenen van het arbeidscontract. Aangezien elke zeevarende na een medische keuring op kantoor dient langs te komen om het medisch certificaat te laten controleren, zijn de punten die aan boord gecontroleerd worden door middel van het C-13 formulier afdoende. Volgens de checklist moeten enkel volgende punten van het medisch certificaat gecontroleerd worden: - Is het certificaat geldig voor de taken / functies die de zeevarende dient uit te oefenen? - Minstens nog twee maand geldig. - In het Engels opgesteld (of Engelse vertaling beschikbaar). - Uitgereikt door een gekwalificeerd medisch keurder.57 Er wordt echter niet gecontroleerd op volgende punten: - Is het officiële Belgische formulier gebruikt voor de uitreiking van het medisch certificaat? - De vervaldatum dient gecontroleerd te worden zodoende dat deze niet langer dan een jaar geldig is na afgifte van het certificaat. Het hoeft geen betoog dat deze wet een goede zaak is voor iedereen. Op vele arbeidsvloeren is het reeds verplicht om een medische keuring af te leggen maar bij zeevarenden kan men stellen dat het nog belangrijker is. In eerste instantie kan men bepalen of men medisch voldoet om de job uit te voeren maar kan men ook ziektes of problemen 55
Art. 31 , Wet van 3 juni 2007 houdende diverse arbeidsbepalingen, BS 23 juli 2007, 39313 p.
56
EC Reg. No. 336/2006 of the European Parliament and of the Council of 15 February 2006 on the
implementation of the International Safety Management Code within the Community and repealing Council RegulationNo 3051/95 in accordance with chapter IX of SOLAS. (hierna afgekort ‘ Reg 336/2006) 57
Dit kan gecontroleerd worden aan de hand van een lijst met door België erkende doktors te raadplegen (lijst
is terug te vinden aan boord van al de schepen in de map van het MLC2006).
23
vaststellen voordat men aan boord gaat. Dit is in het belang van de patiënt die aan de wal adequater geholpen kan worden dan indien men het medisch probleem ontdekt tijdens een zeereis en daar verzorgd dient te worden. Naar aanleiding van de vele uiteenlopende nationale richtlijnen in verband met medische keuringen, heeft de ILO in 1997 voor het eerst internationale richtlijnen opgesteld om tot harmonisatie te komen. 58 In 2013 hebben de IMO en de ILO samengewerkt om nieuwe internationale richtlijnen op te stellen die voldoen aan de MLC2006 voorschriften en het STCW’78. 59 In deze richtlijnen staan er in Appendix C de eisen betreffende fysische capaciteiten beschreven. 60 Testen op fysische capaciteiten zouden moeten worden afgenomen nadat de dokter reden heeft tot twijfelen zoals bij overgewicht. De testen worden afgenomen volgens de bepalingen in Table B-I/9 van het STCW’78. Om goed te kunnen oordelen of de zeevarende voldoet aan deze bepalingen kan men onder andere volgende methode gebruiken: - Door observatie een inschatting maken of de zeevarende in staat is om routine en nood taken uit te voeren op een veilige en efficiënte wijze. - Door een taak te laten uitvoeren die een normale en noodsituatie simuleert. In mijn ogen als eerste stuurman zijn dit vrij belangrijke criteria aangezien men test of men niet alleen fysisch voldoet om de dagelijkse taken uit te voeren maar ook die tijdens een noodsituatie. In de praktijk echter wordt men af en toe aan boord geconfronteerd met zeevarenden die hiertoe niet in staat zijn, vooral dan te wijten aan overgewicht. Echter deze geraken jaar na jaar door de medische keuring. Dit lijkt mij niet logisch gezien de aanbevolen methode ter uitvoering van de keuring. Hier zou men nog strenger moeten zijn in de keuring aangezien in praktijk deze personen niet of moeilijk inzetbaar zijn om snel en efficiënt te handelen in geval van bijvoorbeeld brand. De meeste brandbestrijdingspakken zijn niet uitgevoerd in extra grote maten, wat dus al een probleem oplevert. Tijdens het dragen van perslucht transpireert men meer en verbruikt men meer perslucht waardoor de tijd dat men inzetbaar is opvallend korter wordt. Besloten kan worden dat het niet een garantie is dat elke zeevarende die een medische certificaat bezit, ook effectief medisch fit is. Het kwaliteitssysteem van de keuring zou hier herzien moeten worden. Dit valt echt onder de STCW Manilla amendements en niet onder het MLC2006.
58
Guidelines for Conducting Pre-sea and Periodic Medical Fitness Examinations for Seafarers, published by the
ILO and WHO in 1997. 59
Guidelines on the medical examinations of seafarers, published by the ILO and IMO in 2013.
www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/@ed_dialogue/@sector/documents/normativeinstrument/wcms_174794 .pdf 60
Appendix C – Physical Capability Requirements, Guidelines on the medical examinations of seafarers,
published by the ILO and IMO in 2013, 26 p.
24
4.5 Opleiding en kwalificaties Met deze regel wil men verzekeren dat zeevarenden opgeleid of gekwalificeerd zijn om hun taken aan boord te verrichten. Het instrument dat de IMO hiervoor gebruikt, namelijk het STCW en de hieruit vloeiende bevoegdheidsbewijzen, kunnen als bindend middel worden beschouwd om aan deze regel te voldoen. 61 Drie door België eerder geratificeerde ILO Verdragen komen te vervallen en worden vervangen door Voorschrift 1.3 van het Verdrag: Officers' Competency Certificates Convention 62, Certification of Able Seamen Convention 63, Certification of Ships' Cooks Convention 64. Het DMLC deel 1 baseert zich op verscheidene bestaande wet en regelgevingen.65,66,67,68 De rederij Boskalis Offshore verwijst naar de hoofdstukken 6.1 tot en met 6.3 van de Fleet Manual Sea waarin de verantwoordelijkheden van kantoor, het schip, de kapitein en de zeevarende in beschreven staan in verband met controleren van certificaten, planning van opleidingen en familiarisatie van bemanning. Van de aanmonsterende bemanningsleden worden, voordat ze hun arbeidscontract ondertekenen, de certificaten gecontroleerd en gekeken of men de juiste kwalificaties heeft om in een bepaalde functie te werken. Het C-13 certificaten checklist formulier wordt hiervoor gebruikt. Tevens krijgt men een veiligheid en scheepsfamiliarisatie. Dit wordt opgetekend en ondertekend in een persoonlijk ‘training and service record book’. Opleiding en kwalificaties kan men eigenlijk het best opdelen in twee categorieën: kwalificaties om dagdagelijks de functie uit te voeren en kwalificaties om te handelen tijdens noodsituaties, ook deels afhankelijk van de functie die men heeft. In de eerste categorie is
61 62
Voorschrift 1.3, §3, MLC2006. C053 - Officers' Competency Certificates Convention
62
, 1936, ILO Convention concerning the Minimum
Requirement of Professional Capacity for Masters and Officers on Board Merchant Ships. 63
C074 - Certification of Able Seamen Convention, 1946, ILO Convention concerning the Certification of Able
Seamen. 64
C069 - Certification of Ships' Cooks Convention, 1946, ILO Convention concerning the Certification of Ships'
Cooks. 65
Art. 31 , Wet van 3 juni 2007 houdende diverse arbeidsbepalingen, BS 23 juli 2007, 39313 p.
66
KB 24 mei 2006 inzake vaarbevoegdheidsbewijzen voor zeevarenden, BS 31 mei 2006, 28228 p.
67
Art. 13, KB 27 maart 1998 betreffende het beleid van het welzijn van de werknemers bij de uitvoering van
hun werk, BS 31 maart 1998, 9807 p. 68
Reg 336/2006
25
het in principe voldoende om gecertificeerd te zijn, ervaring op te doen, interesse in het vak door zelfstudie en bijscholing te volgen indien nodig.69 Opleiding in de tweede categorie stopt niet enkel bij het volgen van externe trainingen om de zoveel jaar. Het is iets dat men moet blijven onderhouden, zeker omdat het veelal zaken inhoudt die (hopelijk) bijna nooit in realiteit zullen gebruikt worden zoals brandbestrijding, aanvaring, zinkend schip,… In eerste instantie is het belangrijk, zoals hierboven vermeldt, dat men vertrouwd geraakt met het schip, procedures en noodinrichting. Daarnaast voldoende tijd nemen voor het goed uitvoeren van de oefeningen (drills) die volgens het SOLAS dienen uitgevoerd te worden.70 In realiteit zien we echter dat indien er tijd ‘tekort’ is al snel wordt ingeboet in de uitvoering van de aan boord oefeningen en het geven van instructies aan bemanning. Het is hier in mijn opzicht de taak van de kapitein om er voor te zorgen dat er voldoende tijd wordt gemaakt voor het correct uitvoeren van de oefeningen en dat iedereen er bij betrokken is. Niet altijd eenvoudig in een tijdperk van time is money en de werkdruk voor zeevarenden steeds verhoogd wordt.
4.6 Werving en arbeidsbemiddeling Doel is dat zeevarenden toegang hebben tot een doeltreffend en goed gereguleerd wervings- en arbeidsbemiddelingssysteem voor zeevarenden. 71 Volgens het DMLC deel 1 moet er voldaan worden aan het Europees Besluit 336/2006 dat hoofdstuk IX van het SOLAS impliceert. 72 De rederij Boskalis Offshore werkt enkel met MLC2006 gecertificeerde uitzendbureaus voor de buitenlandse bemanning. Als bewijs hiervan zit er bij het DMLC deel 2 een kopie van deze certificaten. Nederlandse en Belgische bemanningsleden zijn bijna allemaal rechtstreeks in dienst van de rederij en vallen dus niet onder dit Voorschrift. De rederij Boskalis Offshore werkt al geruime tijd samen met goed betrouwbare uitzendbureaus, zowel in de Filippijnen als in Oekraïne. De zeevarenden worden steeds goed geïnformeerd en de gemaakte afspraken in de Collectieve Arbeidsovereenkomsten worden goed nagevolgd. Indien er zich problemen stellen, persoonlijk of werk gerelateerd, kan men steeds terecht bij de afdeling bemanningszaken van de rederij of van het uitzendbureau waar men tot een oplossing tracht te komen. Dit is niet het geval bij elke rederij. Jammer genoeg worden er nog steeds zeevarenden, en dan vooral in de lagere rangen, uitgebuit en zelfs gechanteerd. Bij een vorige werkgever kregen de matrozen een contract van 10 tot 12 maand aangeboden. Wat op zich, in de 69
Bijscholing bijvoorbeeld in geval van nieuwe ontwikkelingen, technieken of regelgevingen.
70
Regulation III/19, SOLAS, IMO.
71
Voorschrift 1.4 – Werving en arbeidsbemiddeling, MLC2006.
72
EC Reg. No. 336/2006.
26
huidige maatschappij en tijdsgeest, een veel te lange periode is. Vaak mocht de zeevarende niet op het afgesproken moment, aan het einde van zijn contractperiode, naar huis wegens omstandigheden73 en moest hij noodgedwongen langer blijven. Een maand of twee maand langer waren geen uitzondering. Verlof regeling werd niet officieel vastgelegd bij de Indonesische bemanning en zo gebeurde het vaak dat men reeds na 1 maand thuis terug werd opgeroepen om te gaan varen. Indien de zeevarende weigerde dan was het antwoord van het uitzendbureau dat de kans bestaat dat er geen werk meer zal zijn de komende maanden en de periode dat men thuis zal moeten blijven kan oplopen tot 8 maanden. Deze chantage praktijken en moderne vorm van slavernij waren geen alleenstaande feiten maar gebeurden alsmaar meer. Voor de niet zo mondige Indonesiër is het belangrijkste een inkomenszekerheid en durft men in geen geval in te gaan tegen deze manier van werken. Met de intrede van het MLC2006 zou men verwachten dat dergelijke manier van rekrutering van zeevarenden niet meer mogelijk zou zijn. Het is nog te vroeg om hierover te kunnen oordelen maar toch is het goed om er niet van uit te gaan dat met de certificering van een uitzendbureau volgens het Verdrag, men nu ook effectief deze regels in praktijk zal toepassen zoals het hoort.
4.7 Arbeidsovereenkomst wegens scheepsdienst Doel is het verzekeren dat zeevarenden een rechtvaardige arbeidsovereenkomst hebben. De arbeidsvoorwaarden van een zeevarende moeten worden vastgelegd of er moet naar worden verwezen in een duidelijke, schriftelijke en rechtens afdwingbare overeenkomst en moeten in overeenstemming zijn met de in de Code vervatte normen. 74 Het Verdrag vereist dat de arbeidsovereenkomst zowel door de zeevarende als door de reder of een vertegenwoordiger van de reder, wordt ondertekend. Beiden moeten een ondertekend origineel exemplaar van de overeenkomst bezitten. In het DMLC deel 1 lezen we dat er minstens drie origineel getekende arbeidsovereenkomsten voor zeevarenden moeten opgesteld worden: één exemplaar voor de zeevarende, één exemplaar om aan boord te bewaren voor inspecties en een derde exemplaar dat dient verzonden te worden naar de Belgische Zeevaart Inspectie. Opvallend is dat hier niet gesproken wordt over een exemplaar dat op kantoor, dus bij de reder, moet worden bewaard. Binnen de rederij voldoet men zonder twijfel aan de eisen en wordt het arbeidscontract ondertekend in viervoud. Eén getekend contract voor de zeevarende, één getekend contract voor de scheepsadministratie en twee getekende exemplaren voor kantoor waarvan één contract wordt overgemaakt aan de Belgische Zeevaart Inspectie. 73
Meestal was er geen aflosser beschikbaar.
74
Voorschrift 2.1.1 van het MLC 2006
27
In het Verdrag staat te lezen dat een zeevarende een arbeidsovereenkomst voor zeevarenden aangaat onder omstandigheden die waarborgen dat de zeevarende de gelegenheid heeft de in de overeenkomst genoemde voorwaarden en omstandigheden te bestuderen en hieromtrent advies in te winnen en deze op basis van vrijwilligheid te aanvaarden alvorens tot ondertekening over te gaan. 75 De Belgische wetgeving neemt dit en de norm letterlijk over in de wet van 3 juni 2007 76. Het DMLC deel 2 vermeldt dat alle zeevarenden, vóór het aanmonsteren, de mogelijkheid krijgen om hun arbeidscontract te onderzoeken en advies in te winnen alvorens te tekenen. Informatie omtrent de arbeidsvoorwaarden is terug te vinden in de Collectieve Arbeidsovereenkomst. Het is tevens verplicht dat ieder bemanningslid aan boord op eenvoudige wijze duidelijke informatie omtrent de arbeidsvoorwaarden kan verkrijgen. Deze informatie kan ook opgevraagd worden door een bevoegd functionaris van een bevoegde autoriteit. 77 Aan boord van de schepen van Boskalis Offshore is alle informatie omtrent de arbeidsovereenkomst gebundeld in één map die makkelijk toegankelijk is voor iedereen. In norm A2.1 – arbeidsovereenkomsten voor zeevarenden, lezen we dat aan zeevarenden een document dient uitgereikt te worden dat een overzicht bevat van hun werkzaamheden aan boord van het schip. Dit document mag geen verklaring bevatten betreffende de kwaliteit van de werkzaamheden van de zeevarende of beftreffende hun loon. Leidraad B2.1.1 vermeldt dat een monsterboekje van zeevarenden kan tegemoetkomen aan de vereisten van deze norm. De Belgische wetgeving neemt deze norm over maar vermeldt niet dat een monsterboekje tegemoetkomt aan deze eis. Er moet expliciet een getuigschrift worden opgemaakt waarin enkel de begin- en einddatum van de overeenkomst en de aard van de verrichte arbeid vermeld staan. Aan het DMLC deel 1 is toegevoegd dat het monsterboekje voldoende informatie bevat om het verkrijgen van een latere betrekking te vergemakkelijken of te voldoen aan de vereisten van dienst op zee voor een hogere rang of promotie. De rederij interpreteert deze regel als volgt: “Wanneer een zeevarende afmonstert ontvangt hij een kopie van de loonlijst als bewijs voor zijn diensttijd aan boord van het schip.” Blijkbaar is dit afdoende om te voldoen aan de regel. De inhoud van een arbeidscontract is ook wettelijk bepaald en dient door de rederij gerespecteerd te worden bij het opstellen van de arbeidsovereenkomsten. De rederij heeft haar contracten enigszins moeten aanpassen en aanvullen om aan de nieuwe normen te voldoen. Naast vermelding van de gegevens van de scheepseigenaar worden ook de gegevens van de werkgever opgenomen in het contract aangezien deze niet altijd dezelfde zijn. 75
Voorschrift 2.1.2 van het MLC2006
76
Aanvullend artikel , Wet van 3 juni 2007 houdende diverse arbeidsbepalingen, BS 23 juli 2007, 39313 p
77
Norm A2.1, §1.d van het MLC2006
28
Het bedrag van het tijdens het verlof doorbetaalde loon stond er voorheen niet in maar wordt nu wel vermeld. Bovendien wordt verwezen naar de collectieve arbeidsovereenkomst. Dit geldt tevens voor de aanspraak op repatriëring en de beëindiging van de overeenkomst. Aangeduid staat ook, indien van toepassing, naar welke Collectieve Arbeidsovereenkomst het contract verwijst. In ons geval is dit de CAO van 12 oktober 2009 voor zeevarenden op zeegaande sleepboten en de CAO van 29 december 2011. De minimumopzegtermijn dient volgens het Verdrag opgenomen te zijn in de nationale wet en regelgeving. De minimumopzegtermijn wordt vastgelegd na overleg met de betrokken organisaties van reders en zeevarenden, maar bedraagt minstens zeven dagen. 78 Op schepen varende onder Belgische vlag is een arbeidsovereenkomst voor zeevarenden echter altijd een contract van bepaalde duur. 79 Daardoor is vroegtijdige beëindiging van het contract enkel mogelijk in bepaald welomschreven gevallen. 80 In de CAO 81 van de rederij Boskalis Offshore staan in artikel 19 de opzegtermijnen wel vermeld. Dit doordat na een periode van 12 maanden ononderbroken dienst, de werknemer niettegenstaande het bestaan van een arbeidsovereenkomst voor bepaalde tijd, op het vlak van de beëindiging van de arbeidsovereenkomst, gelijkgesteld wordt met een contract van onbepaalde duur. Voor de werkgever geldt een opzegtermijn van 44 kalenderdagen, voor een werknemer is dit 15 dagen. Deze termijnen worden wel langer naarmate men meer anciënniteit heeft.
4.8 Arbeidstijden en rusttijden Het doel is te verzekeren dat zeevarenden gereguleerde arbeidstijden en rusttijden hebben. De overheid moet ervoor zorg dragen dat de arbeidstijden en rusttijden voor zeevarenden worden gereguleerd. Zij stelt ook minimum rusttijden voor gegeven tijdvakken in die in overeenstemming zijn met de bepalingen van het Verdrag.82 Het DMLC deel 1 neemt hier letterlijk de tekst van het Verdrag over en verwijst naar enkele Koninklijke Besluiten en collectieve arbeidsovereenkomsten. 83 Het DMLC deel 2 van de rederij verwijst naar de Fleet Manual Sea die zich baseert op en verwijst naar het Verdrag.
78
Norm A2.1, §5 van het MLC2006.
79
Art.33 wet van 3 juni 2007 houdende diverse arbeidsbepalingen.
80
Art. 47 en Art. 72 wet van 3 juni 2007 houdende diverse arbeidsbepalingen.
81
Collectieve Arbeidsovereenkomst – Zeeactiviteiten voor de periode 2012-2014 gesloten tussen SMIT
Transport Belgium N.V. en het personeel tewerkgesteld in de sleepactiviteit “zeevervoer” ingeschreven in de Pool der Zeelieden, vertegenwoordigd door Belgische Transportarbeidersbond en ACV Transcom. 82
Voorschrift 2.3 – Arbeidstijden en rusttijden, §1 en 2 van het MLC2006
83
CAO van 12 oktober 2009
29
Een formulier ‘record of hours of work’ wordt aan boord gebruikt om werkuren van elke zeevarende bij te houden. Dit formulier wordt aan boord bewaard en kan tijdens inspecties ten alle tijde opgevraagd worden. In verband met dit formulier is de Fleet Manual Sea oppervlakkig en is het, indien men als bemanningslid het MLC 2006 niet bijneemt, onduidelijk over hoe, door wie en wanneer het formulier dient ingevuld te worden. Er staat: ‘Form has to be completed for all crew and filed on board.’ Waarna een overzicht volgt van wat verstaan wordt onder rust- en werkuren en de regelgeving hieromtrent. Als aanvulling zou ook nog vermeld kunnen worden dat het formulier dient ondertekend worden door de zeevarende en de kapitein of een door de kapitein bevoegd verklaarde persoon. Het formulier dat momenteel wordt gebruikt aan boord van de schepen is heel rudimentair opgesteld. Of de zeevarende al dan niet zelf verantwoordelijk is voor het invullen van het formulier, staat nergens vermeld. Bij interpretatie van de regels is het dus vrij dat om het eender wie het formulier kan invullen, hij moet er enkel door ondertekening mee akkoord gaan. Om een eenduidig en onbetwistbaar formulier te hanteren zou het raadzaam zijn om de IMO/ILO Richtlijnen te volgen omtrent de opstelling van een formulier voor rust en werkuren. 84 Het Verdrag vereist ook dat er op elke gemakkelijk toegankelijke plaats een overzicht wordt opgehangen van de organisatie van de werkzaamheden aan boord. Voor elke functie zou ten minste het werkschema op zee en in de haven en de minimum rusturen moeten vermeld worden. Dit is niet terug te vinden in het DMLC 2 of de Fleet Manual Sea van de rederij. Aan boord worden wel werkschema’s uitgehangen maar niet volgens een standaard indeling en de minimum rusturen staan er ook niet op vermeld. Als leidraad zou ook hiervoor een voorbeeld formulier van de IMO kunnen gebruikt worden. 85
Persoonlijk vind ik dat de ILO hier een kans gemist heeft om de arbeids- en rusttijden te verscherpen. Positief is dat men hiermee wel heeft kunnen bereiken dat aan boord van elk schip de rusttijden gecontroleerd kunnen worden en dat men een internationale richtlijn heeft. Dit komt zeker ten goede om uitbuiting van bemanning tegen te gaan op schepen die varen onder een vlag waar hieromtrent er nauwelijks of geen nationale regelgeving is, de zogenaamde sub-standard schepen 84
IMO / ILO Guidelines for the Development of Tables of Seafarers’ shipboard working arrangements and
formats of records of seafarers’ hours of work or hours of rest, 1999. Deze richtlijnen zijn opgesteld door een samenwerking van de IMO en de ILO om de rederijen en zeevarenden te helpen bij het voldoen aan het ILO Verdrag No. 180 (ondertussen vervangen door het MLC2006) en het IMO STCW78 Verdrag. www.imo.org/OurWork/HumanElement/VisionPrinciplesGoals/Documents/ILO-IMOHours%20of%20rest_1.pdf (geraadpleegd op 10 mei 2014) 85
Appendix 4 van de IMO/ILO Guidelines for the Development of Tables of Seafarers’ shipboard working
arrangements and formats of records of seafarers’ hours of work or hours of rest, 1999
30
In het verleden werd in de praktijk amper gecontroleerd op inbreuken op de rusttijden. Dit zal nu hoogstwaarschijnlijk veranderen. Echter hebben verscheidene onderzoeken aangewezen dat de oorzaak van vele ongevallen en incidenten aan boord van schepen te wijten is aan vermoeidheid. Dit fenomeen is bekend en de IMO is reeds jaren bezig om een oplossing te vinden voor dit probleem. Zonder verder op deze materie in te gaan, kan algemeen gesteld worden dat de oorzaak van vermoeidheid de te korte en onregelmatige rusturen zijn door een te kort aan bemanning en een verhoogde werkdruk. De huidige reglementering laat nog steeds toe om schepen te laten varen met een wachtsysteem van 6 op 6 af. Men komt met dit systeem onvoldoende aan de nodige rust om op een scherpe en veilige manier de taken aan boord te vervullen. Het is echter niet zo voor de hand liggend om de regelgeving te veranderen aangezien men met het huidige systeem telkens met een bemanningslid in een welbepaalde functie minder kan varen. Extra zeevarenden aan boord brengen extra loonkosten met zich mee. De rederijen gaan dit idee daarom ook niet ondersteunen. Bij het nader bekijken van dit Voorschrift, met name norm A2.3 paragraaf 5 86, staat er dat de arbeids- en rusttijden binnen de volgende grenzen moeten worden vastgelegd: A. De maximumarbeidstijd mag niet meer bedragen dan: i. 14 uur in ieder tijdvak van 24 uur en ii. 72 uur in ieder tijdvak van 7 dagen OF B. De minimumrusttijd mag niet minder bedragen dan: i. 10 uur in ieder tijdvak van 24 uur en ii. 77 uur in ieder tijdvak van 7 dagen Deze twee ‘opties’ komen niet met elkaar overeen. De periodes van 24 uur zijn logisch te verklaren: maximaal 14 uur werken en minimaal 10 uur rust, samen is dat 24 uur. In geval van optie A dan mag men maar in een periode van 7 dagen maximaal 72 uur werken terwijl omgerekend dit in geval van optie B maximaal 91 uur is om aan de minimale rusttijd te voldoen. Er zit een verschil van 19 uur dat bij de ene optie als rusturen moet ingevuld worden en bij de andere als werkuren kan ingevuld worden. Opvallend is dat men binnen de nationale wetgeving telkens optie B overneemt. Dit houdt in dat, indien men elke dag 13 uur werkt, men nog volledig voldoet aan de regels. De ‘problematiek’ rond de arbeids- en rusttijden is bij de BZI ook bekend. In eerste instantie gaan ze tijdens audits en havenstaatcontroles hier specifieker op letten door gesprekken te voeren met de bemanning, rusturen lijsten kritisch bekijken, wachtlijsten bekijken, opzoeken wanneer drills gehouden worden en rusturen lijsten van verschillende bemanningsleden naast elkaar leggen. Verder adviseren ze om een ander wachtschema te gebruiken zodat men ten minste één periode van rust heeft van meer dan zes uur.87
86
Norm A2.3 - Arbeidstijden en rusttijden, §5 van het MLC2006
87
Mogelijkheden ipv 6-6-6-6 wacht te lopen zijn: 5-7-7-5 of 4-8-8-4.
31
4.9 Bemanningssterkte Met deze regelgeving wil men verzekeren dat zeevarenden werken aan boord van schepen met voldoende personeel voor de veilige, efficiënte en betrouwbare exploitatie van het schip. 88 Het is de taak van de overheid om toe te zien dat elk schip voorzien is van een voldoende aantal gekwalificeerde bemanningsleden om, onder alle omstandigheden, de veiligheid en beveiliging van het schip en het personeel te waarborgen. Het DMLC deel 1 baseert zich op artikel 90 en 91 van het KB van 20 juli 1973 betreffende de zeevaartinspectie reglementen, KB van 12 maart 2003 betreffende de rusturen van zeevarenden en op BMI Circular 2011/001 betreffende de Minimum Safe Manning 89. Het is de bevoegdheid van de overheid om te bepalen wat het minimum aantal zeevarenden moet zijn op elk schip. Voor de overheid zelf is het moeilijk in te schatten wat het minimum aantal zeevarenden moet zijn op de diverse schepen die onder hun vlag varen. Daarom laat men de rederij zelf een voorstel opstellen voor het minimum bemanningsniveau aan boord. Bij deze bepaling volgt de rederij de procedure die de overheid oplegt en dient ze ook rekening te houden met alle nationale en internationale regelgevingen die gaan over wachtlopen, rusturen, ISM, certificering van zeevarenden, opleiding van zeevarenden, gezondheid en hygiëne en accommodatie. In hoofdzaak en als uitgangspunt wordt er gekeken naar de minimale bezetting noodzakelijk om veilig te werken, voor bescherming van het milieu en om te kunnen omgaan met noodsituaties. We lezen ook dat rederij er op moet toezien dat de minimale bemanning te allen tijde voldoende is, met het oogpunt op piek momenten van werkbelasting en werkcondities. Boskalis Offshore stelt in haar DMLC deel 2 dat het steeds voldoet aan de minimum bemanningseisen zoals aangegeven in het certificaat. In de BMI Circular 2011/001 90 staat er een opmerkelijke voorwaarde waaraan de Safe Manning dient te voldoen: “Except in ships of limited size, the provisions of qualified deck officers to ensure that it is not necessary for the master to keep regular watches by adapting a three watch system.” Dit houdt in dat schepen van voldoende grootte met drie stuurmannen dienen te varen om te vermijden dat de kapitein ook wacht dient te lopen. Echter is het begrip “limited size” in dit verhaal niet omschreven en wordt enkel rekening gehouden met de grootte van het schip maar niet de aard van de werkzaamheden.
88
Voorschrift 2.7 – Bemanningssterkte, MLC2006.
89
http://www.mobilit.belgium.be/nl/binaries/2011-001%20Minimum%20Safe%20Manning%20-
%20version%201.1_tcm466-211011.pdf (geraadpleegd op 10 mei 2014) 90
Hfst B.3.e.2 van de BMI Circular 2011/001 Minimum Safe Manning.
32
Schepen in de off-shore zijn vaak projectmatig bezig. Aangezien dit 24-uurs operaties zijn, is het in de meeste gevallen niet mogelijk om de kapitein mee wacht te laten lopen. De kapitein is bij kritische operaties aanwezig op de brug samen met de stuurman van wacht. Als we deze voorwaarde interpreteren dan verstaan we hier ook uit dat een wachtsysteem met drie wachtlopende stuurmannen, al dan niet inclusief de kapitein, een vereiste is op al de schepen. De rederij Boskalis Offshore voldoet aan boord van haar schepen, die verondersteld onder het statuut ‘limited size’ vallen, aan deze regel en vaart met twee stuurmannen en een kapitein. De kapitein kan echter in praktijk niet altijd wachtlopen wegens reeds eerder aangehaalde reden van het steeds projectmatig beschikbaar zijn. Idealiter zou zijn dat schepen die betrokken zijn in offshore constructie en zodoende projectmatig bezig zijn, ook vallen onder de regel dat de kapitein geen wacht dient te lopen en een wachtsysteem met drie stuurmannen wordt aangenomen als standaard. Als leidraad wordt in het Verdrag ook opgenomen dat elke lidstaat doeltreffende systemen in stand moet houden voor het onderzoeken en regelen van klachten of geschillen betreffende de bemanningssterkte op een schip, of zich ervan moet vergewissen dat dergelijke systemen in stand worden gehouden. 91 De Belgische overheid heeft dit opgenomen in artikel 44 van de wet tot uitvoering en controle van de toepassing van het Maritiem Arbeidsverdrag 2006 92. Indien een schip aanhoudend faalt om te voldoen aan de rusturen of indien er een klacht is, dan kan de Belgische Zeevaart Inspectie het certificaat voor minimale veilige bemanning herzien en intrekken of van de rederij eisen dat zij een nieuw voorstel opstellen. Hoe de klachtenprocedure wordt geïmplementeerd binnen de rederij, wordt besproken in een volgend hoofdstuk.
4.10 Huisvesting. Doel van deze regel is te verzekeren dat alle zeevarenden een behoorlijke huisvesting en recreatievoorzieningen aan boord hebben. 93 Bij deze vereiste is het belangrijk om te weten dat de uitvoering van dit voorschrift, dat op de bouw en uitrusting van schepen betrekking heeft, uitsluitend van toepassing is op schepen gebouwd op of na de datum waarop het Verdrag in werking treedt. Op schepen die gebouwd zijn vóór 20 augustus 2013 blijven de vereisten met betrekking tot de bouw en uitrusting van schepen van voorgaande Verdragen van toepassing. 94 91
Leidraad B2.7.1 – Regeling van geschillen, §1 van het MLC2006.
92
Art. 44 Wetsontwerp tot uitvoering en controle van de toepassing van het Maritieme Arbeidsverdrag 2006,
DOC 53, 3390/001. 93
Voorschrift 3.1 – Huisvesting en recreatievoorzieningen, MLC2006.
94
Voorschrift 3.1.2, MLC2006.
33
Deze schepen zullen nog steeds moeten voldoen aan de eisen voor constructie en uitrusting van schepen volgens de regelgeving van ILO Verdrag C092- Accommodation of Crew Convention, 1949 95. Door de Belgische Staat overgenomen in het Koninklijk Besluit van 20 juli 1973 houdende Zeevaart Inspectiereglement. 96 Alle schepen dienen te voldoen aan de minimum standaard voor accommodatie en ontspanningsmogelijkheden zoals vermeld in het KB van 20 juli 1973, inclusief voorzieningen op vlak van gezondheid en veiligheidsbescherming en ongevallen preventie, om te verzekeren dat de accommodatie voor zeevarenden veilig is in het oogpunt van de zeevarenden die er werken en wonen. 97 De verschillen met de huidige en de nieuwe regelgeving zetten we even op een rij. Waar de hoogte van de dekken in de accommodatie voorheen minimaal 190 cm diende te bedragen, is deze eis aangepast naar 203 cm voor schepen gebouwd na 20 augustus 2013. Schepen die regelmatig in de Tropen of de Perzische Golf varen, dienen te zijn uitgerust met elektrische ventilatoren die de lucht constant doen circuleren tenzij de ruimtes voorzien zijn van air conditioning. Volgens de bepalingen van het Verdrag dient men voor schepen die varen in bovenvermelde gebieden air conditioning te voorzien in de volledige accommodatie, in elke aparte radio kamer en in de centrale controle kamer van de machinekamer. Enkel ventilatie is dus niet meer voldoende. Dit is een hele verbetering wat betreft het woon- en leefcomfort. Door een goede ventilatie en op constante temperatuur houden van de accommodatie bevordert men niet alleen de noodzakelijke rust van de zeevarende 98 maar ook de hygiëne en kan men ongedierte makkelijker vermijden. 99 Wanneer zeevarenden aan boord blijven slapen, gelden de volgende normen: - Officieren, departementshoofden, dek en machinekamer officieren, hoofd van de wacht en eerste radio officier: 1 persoon per kamer. - Andere officieren: indien mogelijk 1 persoon per kamer maar zeker niet meer dan 2. - Onderofficieren: 1 of 2 personen per kamer maar zeker niet meer dan 2. - Ander personeel: indien mogelijk 2 of 3 personen per kamer maar in geen geval meer dan 4. 95
ILO Convention C092 - Accommodation of Crews Convention Convention concerning Crew Accommodation on
Board Ship (revised), 1949, door België geratifieerd op 30 augustus 1962. 96
Bijlage XIV, KB van 20 juli 1973 houdende Zeevaartinspectieregelement, BS 22 november 1973.
www.kustcodex.be/kustcodex-consult/plainWettekstServlet?wettekstId=48006&lang=nl (geraadpleegd op 10 mei 2014) 97
§8.c, DMCL Part 1 Towage, versie 30 mei 2013.
98
Wat dan weer ten goede komt aan de veiligheid aangezien men uitgerust op wacht komt.
99
Hierbij denken we aan kakkerlakken die vooral leven in warme, vochtige en donkere plaatsen. Muggen
houden ook niet van ruimtes met air conditioning waardoor bijvoorbeeld de kans om Malaria verspreiding kleiner wordt.
34
Aan boord van bepaalde passagiersschepen kan de Belgische Zeevaartinspectie toelating geven om één slaapkamer door maximaal tien zeevarenden te laten bezetten. Volgens de nieuwe regelgeving moet aan boord van elk schip, behalve passagiersschepen, een individuele slaapkamer voorzien zijn voor elke zeevarende. In het geval een schip kleiner is dan 3000 gros tonnage of voor schepen gebruikt voor speciale doeleinden, kan er een uitzondering verleend worden door de Belgische Zeevaartinspectie en gelden volgende regels: - Schepen kleiner dan 3000 gros tonnage, behalve passagiersschepen of special purpose schepen, mogen slaapkamers bezet zijn met meer dan twee zeevarenden. - Aan boord van passagiersschepen mogen de slaapkamers bezet zijn met maximaal vier zeevarenden indien deze geen taken als scheepsofficier uitvoeren. - Aan boord van schepen gebruikt voor speciale doeleinden mogen de slaapkamers bezet worden met meer dan vier personen. Er wordt dus in het Verdrag geen onderscheid meer gemaakt tussen de verschillende functies. Bemerking hierbij is dat men vroeger als officier, departementshoofd, dek en machinekamer officier, hoofd van de wacht of eerste radio officier, altijd recht had op een eigen slaapkamer, ongeacht de grootte van het schip. Onder de nieuwe Belgische Wetgeving kan men nu weldegelijk aan boord van schepen kleiner dan 3000 gros tonnage toelaten om elke zeevarende, ongeacht de functie, met twee in een slaapkamer te laten slapen. Soms worden de regels ook zodanig geïnterpreteerd dat men denkt dat een slaapkamer bezet kan worden door 2 alternerend wachtlopende zeevarenden. De regels zijn hierin nochtans duidelijk dat elke zeevarende een eigen individuele slaapkamer moet hebben. Voorheen werd bepaald dat er in elke hut voor elke zeevarende een kast voorzien moest zijn met minimale hoogte van 1,52 m een oppervlakte van 13,3 dm² wat neer komt op een inhoud van 200 liter. De nieuwe regelgeving geeft niet meer aan wat de afmetingen moeten zijn van de kast maar bepaalt dat inhoud van de kast minstens 475 liter behoort te zijn en er in de kamer ook een legplank van 56 liter moet voorzien zijn. Indien deze legplank ingebouwd is in de kast, dan moet de kast een minimale inhoud van 500 liter hebben. Voor schepen gebouwd vóór 20 augustus 2013 dienen al de slaapkamers ontworpen en uitgerust te zijn om redelijk comfort te garanderen en het schoon te houden. Het Verdrag specifieert deze algemene regel en omschrijft duidelijk aan welke voorwaarden een bed, uitrusting van de kamer en oppervlakte van de kamer dienen te voldoen. In verband met de sanitaire voorzieningen, is de wetgeving niet veel strikter geworden. Aan boord van schepen waar de zeevarende geen eigen badkamer heeft, moest er vroeger per 8 bemanningsleden minstens 1 bad en/of douche en 1 toilet voorzien zijn. Volgens het Verdrag is dit nu teruggebracht naar 1 bad en/of douche en 1 toilet per 6 zeevarenden. 35
Er is nu ook bepaald dat er sanitaire voorzieningen moeten zijn op een gemakkelijk te bereiken plaats vanaf de brug en de machinekamer of nabij de controle kamer. Schepen onder de 3000 gros tonnage kunnen door de Belgische Zeevaartinspectie uitzondering krijgen op deze regel. In het DMLC deel 2 van de rederij Boskalis Offshore lezen we dat het bouwjaar van het schip van voor de datum was dat het MLC2006 in werking trad. De accommodatie voldoet aan de eisen opgesteld door de ILO die van toepassing waren op het moment van de bouw van het schip. Tijdens een eerste inspectie bleek deze omschrijving te summier te zijn. Volgens het DMLC deel 1 moet er minstens eenmaal per week door, of onder de autoriteit van de kapitein, en door het veiligheidscomité een inspectie gebeuren om er zich van te vergewissen dat de accommodatie net is, goed bewoonbaar en zich in goede staat van onderhoud bevindt. De bevindingen van deze inspectie moeten in een logboek ingeschreven worden en beschikbaar zijn voor inkijk. Procedures hoe dit dient te geschieden aan boord staan niet vermeld in het DMLC deel 2. Tevens ontbreekt er ook specifieke informatie in verband met ventilatie en verwarming, sanitaire voorzieningen, verlichting, eetzaal, hospitaal, wasplaats, kantoor, recreatie mogelijkheden en preventie maatregelen tegen vliegen en ongedierte. In een nieuwe DMLC deel 2 werden deze zaken opgenomen. Op wekelijkse en maandelijkse basis worden inspecties uitgevoerd volgens een scheepsspecifieke controlelijst. Dit formulier met opmerkingen van de bemanning wordt naar kantoor opgestuurd. Zo is men steeds op de hoogte van eventuele problemen of zaken die niet in orde zijn volgens de regels en kan er actie ondernomen worden om de opmerkingen van de bemanning weg te werken. De uitgevoerde inspecties, handelingen en eventuele correcties worden tevens neergeschreven in het logboek. De nieuwe regelgeving is nog niet terug te vinden in een wijziging op het KB van 20 juli 1973 houdende Zeevaartinspectieregelement. Volgens de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer ligt dit klaar ter ondertekening. Schepen die sinds 20 augustus 2013 worden gebouwd onder Belgische vlag, worden reeds op aanraden van de BZI gebouwd volgens de nieuwe normen. Momenteel heeft de rederij nog geen nieuwbouw projecten op het oog en kan er dus nog niet geëvalueerd worden hoe men met de nieuwe regelgeving omgaat.
36
4.11 Ontspanningsvoorzieningen. Dit punt leunt aan bij het vorige hoofdstuk ‘uitrusting van de accommodatie’. In bijlage XIV van het Koninklijk Besluit van 20 juli 1973 houdende het zeevaartinspectiereglement staat vermeld dat elk schip een ruimte dient te hebben waartoe de zeevarende toegang heeft wanneer hij niet op wacht is. Deze aangewezen plaats dient te zijn voorzien van voldoende ontspanningsmogelijkheden. Indien het niet mogelijk is om een ruimte te voorzien apart van de eetzaal, dan dient deze ingericht te zijn met de nodige voorzieningen tot ontspanning. 100 Het DMLC deel 2 beschrijft dat de ontspanningsvoorzieningen aan boord bestaan uit een radio, televisie en spelborden die zich in de eetzaal of in het recreatie verblijf bevinden. Dit is ook overeenkomstig met de CAO van 2 februari 2005.101
4.12 Voeding en catering Doel van dit voorschrift is dat zeevarenden toegang hebben tot voeding en drinkwater van goede kwaliteit en verstrekt worden onder gereguleerde hygiënische omstandigheden. 102 Het is de taak van de vlaggenstaat om er op toe te zien dat de schepen die zijn vlag voeren levensmiddelen en drinkwater aan boord hebben en serveren waarvan de kwaliteit, voedingswaarde en hoeveelheid voldoende zijn voor de behoeften op het schip en dat hierbij rekening wordt gehouden met uiteenlopende culturele en godsdienstige achtergronden. 103 De voeding dient ook kosteloos verstrekt te worden aan zeevarenden aan boord van een schip. Zeevarenden die als scheepskok zijn aangesteld en verantwoordelijk zijn voor de bereiding van levensmiddelen moeten voor hun functie aan boord de nodige opleiding en diploma’s hebben. 104 Het DMLC deel 1 baseert zich op reeds bestaande nationale wetgevingen. Het Koninklijk Besluit van 12 december 1957 betreffende voedsel aan boord van schepen en vissersboten
100
Artikel 9, Bijlage XIV, KB van 20 juli 1973 houdende Zeevaartinspectieregelement, BS 22 november 1973.
http://www.kustcodex.be/kustcodex-consult/plainWettekstServlet?wettekstId=48006&lang=nl (geraadpleegd op 10 mei 2014) 101
Hfst. VIII, Art. 20 (recreatief) van de Collectieve Arbeidsovereenkomst van 2 februari 2005.
102
Voorschrift 3.2 – Voeding en catering, MLC2006.
103
Voorschrift 3.2, §1 van het MLC2006.
104
Voorschrift 3.2, §2 van het MLC2006.
37
omvat de meeste normen. Deze wet is tot stand gekomen na ratificatie van het ILO Verdrag C068 in verband met voeding en catering. 105 In artikel 140 en 141 van het Koninklijk Besluit van 20 juli 1973 houdende zeevaartinspectiereglement ligt vastgelegd dat er regelmatig inspecties dienen te gebeuren van levensmiddelen en drinkwater voorraden, van alle ruimten en apparatuur gebruikt voor de opslag en behandeling van levensmiddelen en drinkwater en van kombuis en andere apparatuur voor het bereiden en het serveren van maaltijden. Artikel 14 van bijlage XIV van het Koninklijk Besluit van 20 juli 1973 houdende zeevaartinspectiereglement bepaald aan welke eisen de uitrusting van de keuken dient te voldoen. Kwalificaties en voorwaarden betreffende de scheepskok zijn terug te vinden in het Koninklijk Besluit van 24 mei 2006 inzake vaarbevoegdheidsbewijzen voor zeevarenden en in het Koninklijk Besluit van 27 maart 1998 betreffende de Interne Dienst voor preventie en bescherming op het Werk. Onder deze paragraaf van het DMLC deel 1 lezen we dat de Belgische Zeevaartinspectie in uitzonderlijke omstandigheden, rekening houdend dat er geen personen gevaar lopen, toestemming kan geven aan een bepaalde zeevarende om dienst te doen in een functie waarvan hij of zij niet het geschikte certificaat bezit en dit voor een vastgelegde periode die niet meer is dan zes maand.106 In het Verdrag lezen we echter dat het tijdvak waarin ontheffing wordt verleend ten hoogste een maand is. Het Verdrag is dus strikter en zou daarom ook zo moeten opgenomen worden in het DMLC deel 1. Het Verdrag legt een minimum leeftijd op van 18 jaar om tewerkgesteld of werkzaam zijn als scheepskok. De Belgische Wet is hierin strikter en legt de minimum leeftijd vast op 21. 107 In het DMLC deel 2 wordt verwezen naar de Fleet Manual Sea waar de verantwoordelijkheden van de kapitein, chef kok en keukenpersoneel worden bepaald en geeft men een beschrijving van hoe men als rederij omgaat met voedsel en catering. De dagelijkse en wekelijkse inspecties worden er in beschreven:108 - Dagelijks noteren van de temperaturen van de diepvriezers en koelkasten. - Wekelijkse inspectie van de droge voeding berging, de koelkasten, de diepvriezer en keuken. - Wekelijkse routine inspectie van de accommodatie en hutten betreffende hygiëne. - Wekelijkse inspecties volgens de MLC 2006 minimum standaards als vermeld in voorschrift A3.2. 105
ILO Convention C068 – Food and catering (ships’ crew) Convention, 1946, door België geratifieerd op 5
december 1951. 106
§10, DMCL Part 1 Towage, versie 30 mei 2013.
107
Bijlage V van KB van 24 mei 2006 inzake vaarbevoegdheidsbewijzen voor zeevarenden.
108
Hfst. 7.25, §2.4 van de Fleet Manual Sea van Boskalis Offshore
38
Deze laatste inspectie is opvallend aangezien men nu nog het Verdrag er moet bijhalen om te weten waar het overgaat. Ook al omdat de meeste inspecties beschreven in het Verdrag reeds opgesomd waren op het wekelijks inspecteren van levensmiddelen en drinkwater na. Aanbeveling is om eventueel in het begin van deze paragraaf over inspecties een verwijzing te maken naar het desbetreffende voorschrift van het Verdrag en om nadien een opsomming te geven van alle inspecties die aan boord dienen uitgevoerd te worden, inclusief diegene die in het Verdrag vermeld staan.
4.13 Veiligheid, gezondheid en ongevallenpreventie. Het doel van dit voorschrift is te verzekeren dat de werkomgeving van de zeevarenden bevorderlijk is voor de bedrijfsveiligheid en de gezondheid op het werk. 109 Het voorschrift bevat een groot aantal technische specificaties en richtlijnen op vlak van maritieme veiligheid en gezondheid die door de vlaggenstaat dienen opgenomen te worden in de nationale wetgeving. Het Verdrag specificeert hier op welk vlak het veiligheids- en gezondheidsbeleid kan worden opgenomen, efficiënt worden ingevoerd en gepromoot aan boord van schepen en op welk vlak wetgevingen bescherming bieden in verband met veiligheid, bescherming van de gezondheid en ongevallenpreventie. In het DMLC deel 1 zijn al de bestaande nationale en Europese wetgevingen opgenomen om te voldoen aan de voorschriften. Als eerste wordt verwezen naar artikel 31 van Wet van 3 juni 2007 houdende diverse arbeidsbepalingen 110. Hierin staat dat elke zeevarende een medisch onderzoek dient te ondergaan alvorens een certificaat van medische keuring wordt afgegeven. Dit is niet meteen een eis die in Voorschrift 4.3 van het Verdrag voorkomt. Er wordt ook verwezen naar artikel 5 van de Wet van 4 augustus 1996 betreffende het welzijn van de werknemers bij de uitvoering van hun werk. 111 De nationaal geldende regel wordt in het DMLC deel 1 meer specifiek verwoord in functie van de rederij en de zeevarende. Aangezien dit Voorschrift heel nauw samenhangt met de ISM Code is het niet verwonderlijk dat er hoofdzakelijk verwezen wordt naar de Europese Wet die het ISM bekrachtigd heeft. 112
109
Voorschrift 4.3 – Bescherming van de gezondheid, veiligheid en ongevallenpreventie, MLC2006.
110
Art.31 Wet van 3 juni 2007 houdende diverse arbeidsbepalingen, BS 23 juli 2007, 39313 p.
111
Art. 5 Wet van 4 augustus 1996 betreffende het welzijn van de werknemers bij de uitvoering van hun werk,
BS 18 september 1996, 24309 p. 112
EC Reg. No. 336/2006 of the European Parliament and of the Council of 15 February 2006 on the
implementation of the International Safety Management Code within the Community and repealing Council RegulationNo 3051/95 in accordance with chapter IX of SOLAS.
39
In de uitwerking van dit Voorschrift in de DMLC deel 2 is de rederij heel uitgebreid en wordt per paragraaf gerefereerd naar het desbetreffende hoofdstuk in de Fleet Manual Sea. Binnen de rederij heerst er momenteel een positieve houding ten aanzien van veiligheid, gezondheid en ongevallenpreventie. De mentaliteit van de zeevarende is in korte tijd op dit vlak sterk veranderd in positieve zin. In eerste instantie hebben we moeten leren werken en omgaan met de vele nieuwe regels en methodes van werken. Waar voorheen een job uitgevoerd werd zonder veel overleg en er meteen werd ingevlogen, heerst momenteel de gewoonte om eerst te overleggen, procedures te volgen, gevaren en risico’s te analyseren en voorbereidingen te treffen alvorens de job te beginnen. Deze regels werden niet steeds met het nodige enthousiasme onthaald en werden / worden soms gezien als een last. Het doel was niet altijd duidelijk waardoor men sceptisch stond ten aanzien van de procedures. Dit leidde tot het volgen van regels ‘omdat het moet en gecontroleerd wordt’. Trainingen, safety meetings en audits hebben er toe geleid dat iedereen de procedures en regels kent en volgt. Nu men reeds enkele jaren vertrouwd is met de manier van werken op het vlak van veiligheid bestaat het gevaar dat men uit gewoonte gaat handelen en niet meer stilstaat waarom men bijvoorbeeld een work permit invult, een helm dient te dragen of een risk assessment opmaakt. Sinds kort heeft Boskalis Offshore een nieuwe campagne geïntroduceerd om daarop in te spelen: het NINA-Safety Program113. Het accent ligt hier niet zozeer op de regels maar meer op de waardes. Het is een vorm van bewustwording dat veiligheid gaat over het veilig werken door iedereen, niet omdat men het zo oplegt en verteld wordt, maar omdat je zelf beseft dat dit de juiste manier van werken is en dat je ook weet hoe hiermee om te gaan. Persoonlijk als zeevarende vind ik dit een goed uitgangspunt aangezien er nog te vaak werd omgegaan met veiligheidsaspecten ‘omdat het moet’. Zelf vind ik het ook belangrijk dat mensen steeds hun gezond verstand gebruiken bij het uitvoeren van een job, dat er duidelijk wordt gecommuniceerd en gewerkt kan worden in een positieve atmosfeer waar geluisterd wordt naar ieders mening en men feedback kan accepteren van om het even wie. Hierin spelen de leidinggevende functies aan boord een belangrijke rol en dienen in eerste instantie het goede voorbeeld te geven door de regels na te leven en correct te gebruiken maar ook door het creëren van een positieve werksfeer waarin iedereen nauw samenwerkt, betrokken is en gerespecteerd wordt. Dit zal steeds een blijvende uitdaging zijn aangezien we in een uiterst competitieve branche werken waarbij hoofdzakelijk gekeken wordt naar productiviteit, rendement en winst. Het is en zal een blijvende oefening zijn om een balans te vinden tussen veiligheid en productiviteit. Er komt ook veel extra administratie bij kijken, deels om te kunnen aantonen bij inspecties dat er wordt gewerkt volgens de procedures maar ook uit verzekeringsoogpunt. Aan boord kan er wel veilig gewerkt worden maar hiervoor is er ook de ondersteuning nodig van kantoor, met name de operationeel leidinggevenden. In een interessant artikel geschreven door een hoofdmachinist op een offshore schip wordt de vraag gesteld of
113
NINA staat voor No Injuries No Accidents.
40
veiligheidsstandaards in de offshore sector niet terug aan het dalen zijn.114 Hierin wordt kritisch geanalyseerd waarom er nog steeds ongevallen gebeuren in de offshore sector waar veiligheid heel hoog in het vaandel wordt gedragen. Kort samengevat legt hij de oorzaak van het creëren van een ‘cowboy mentaliteit’ zoals het vroeger was in de offshore, bij de competitieve maar daarom niet competente managers met een arrogante houding ten opzichte van veiligheid aan boord van schepen. Daarnaast heeft het STCW er niet toe bijgedragen dat er meer competente zeevarenden zijn, maar dat er vaker verkeerde mensen op de verkeerde plaats zitten, weliswaar met het geschikte certificaat maar niet met de nodige ervaring of juiste competenties vereist voor de job in de offshore. Hij ziet ook een gevaar in het steeds groeiend aantal verschillende nationaliteiten en culturen aan boord van schepen waardoor communicatie niet altijd even vlot verloopt. Zeker omdat het een feit is dat mensen van een zelfde taalgroep hoofdzakelijk samen praten en voorkeur geven om te spreken in hun eigen taal. Een ander aspect zijn de audits, die zich focussen op de schepen maar nooit op de organisatie in het geheel inclusief het kantoor management. Of het MLC2006 hier ook een antwoord kan of gaat aan bieden om te vermijden dat veiligheid in het gedrang komt door bovenstaande argumenten, is nog de vraag. Het is alvast iets dat meegenomen kan worden binnen de rederijen om veiligheid op een nog hoger niveau te brengen.
4.14 Medische verzorging aan boord Het doel van voorschrift 4.1 van het Verdrag is het beschermen van de gezondheid van zeevarenden en het garanderen van onmiddellijke toegang tot medische zorg aan boord van het schip en aan de wal. 115 Elke vlaggenstaat moet waarborgen dat op alle zeevarenden op schepen die zijn vlag voeren maatregelen van toepassing zijn ter bescherming van hun gezondheid en dat zij toegang hebben tot onmiddellijke en adequate medische zorgen terwijl zij aan boord werkzaam zijn. 116
Artikel 3 en 4 van het Koninklijk Besluit van 15 december 2010 betreffende de eerste hulp die wordt verstrekt aan werknemers die slachtoffer worden van een ongeval of onwel zijn geworden, impliceert dit voorschrift. 117 In het DMLC deel 1 wordt het meer specifiek toegepast op de zeevarenden. Het DMLC deel 2 verwijst hier naar hoofdstuk 8.9 van de Fleet Manual Sea. Er staat beschreven wie er aan boord verantwoordelijk is voor het leveren van de eerste hulp alsook de procedures om extern medisch advies in te winnen.
114
Artikel ‘Cowboys come back offshore’, Telegraph van December 2013, Nautilus international.
115
Voorschrift 4.1 – Medische zorg aan boord van het schip en aan de wal, MLC2006.
116
Voorschrift 4.1.1 van het MLC2006.
117
Art. 3 en 4 van het KB van 15 december 2010 betreffende de eerste hulp die wordt verstrekt wordt aan
werknemers die slachtoffer worden van een ongeval of onwel zijn geworden.
41
In verband met reddingsoperaties staat er niets omschreven. Dit is ook niet nodig aangezien elke officier tijdens zijn opleiding volgens het STCW78, Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, aangeleerd heeft gekregen wat de mogelijkheden zijn in verschillende situaties om beroep te doen op een reddingsoperatie. Schepen die betrokken zijn in een project krijgen op voorhand een handleiding van de klant of opdrachtgever waarin de noodprocedures in verband met medische hulp of evacuatie beschreven staan. Een verwijzing naar het IAMSAR118 in de Fleet Manual Sea of in het DMLC deel 2 zou de toepassing van het voorschrift vervolledigen. Deze bescherming en zorg moeten, in beginsel, kosteloos aan de zeevarende worden verleend.119 In artikel 65 van de wet van 3 juni 2007 120 staat dit duidelijk vermeld en wordt er mee bedoelt dat de rederij verantwoordelijk is voor de betaling van medische, chirurgische, farmaceutische en verpleegkundige kosten in het geval van ziektes of ongeval die zich tijdens de zeereis hebben voorgedaan. Het DMLC deel 2 beschrijft dit duidelijk als volgt: “elke medische kost, zowel aan boord als in de haven, zijn voor rekening van de rederij”. Alle schepen moeten uitgerust zijn met een scheepsapotheek, medische uitrusting en een medische handleiding, waarvan de kenmerken moeten worden voorgeschreven en regelmatig moeten worden geïnspecteerd door de bevoegde autoriteit. In de nationale vereisten moet rekening worden gehouden met het type schip, het aantal personen aan boord en de aard, bestemming en duur van de reizen en de desbetreffende nationale en internationale aanbevolen medische normen. 121 Het Koninklijk Besluit van 7 januari 1998 betreffende de medische hulpverlening aan boord van schepen geeft duidelijk in verschillende categorieën aan wat de vereisten zijn. Aan boord is er een medische uitrusting, scheepsapotheek en medische handleiding aanwezig. Tevens wordt per schip een lijst opgesteld door de Belgische Scheepvaartinspectie met aanduiding aan welke minimum eisen (op vlak van uitrusting) het schip dient te voldoen. Jaarlijks wordt dit ook gekeurd en een certificaat afgegeven. Het DMLC deel 2 vermeldt dat er een medische handleiding en een standaard medisch rapportering formulier aan boord aanwezig is. Echter over de medische uitrusting en scheepsapotheek wordt niet gesproken. Als we er de Fleet Manual Sea bijnemen vinden we hier ook niets van in terug. Men zou hier een verwijzing kunnen maar het keuringscertificaat om aan te tonen dat men in orde is met de nationale eisen.
118
IAMSAR of International Aeronautical and Maritime Search and Rescue handleiding.
119
Voorschrift 4.1.2 van het MLC2006.
120
Art. 25 van de Wet van 3 juni 2007 houdende diverse arbeidsbepalingen, BS 23 juli 2007, 39313 p.
121
Norm A4.1.4.a van het MLC2006.
42
Medische uitrusting en inhoud van de scheepsapotheek zijn naar mijn mening voldoende. Enkel de zorg en organisatie van deze uitrusting kan beter aan boord van de schepen. Een jaarlijkse inspectie door een externe autoriteit is niet voldoende om te allen tijde in orde te zijn. De door de kapitein aangewezen verantwoordelijke officier, meestal is dit de eerste stuurman, is verantwoordelijk voor de administratie, bestellingen, controle van vervaldata en uitgave van medicijnen. Een specifieke taakomschrijving of procedure is hier niet waardoor vaak medicijnen worden verstrekt door verschillende officieren, vervaldata niet consequent worden gecontroleerd of medicijnen niet tijdig worden bijbesteld. Belangrijkste punt waar te weinig aandacht wordt aan besteed is het bijhouden van het medisch logboek. Tot voorkort werd er aan boord van sommige schepen gebruikt gemaakt van zelf gemaakte lijsten waarin werd genoteerd welke medicijnen aan wie en door wie werden verstrekt. Een schrijven naar de vloot door SHE-Q afdeling heeft het gebruik van een officieel medisch logboek opgelegd aan alle schepen. Net zoals bij andere logboeken zou het aangewezen zijn om in de Fleet Manual Sea hier een paragraaf aan te wijten over het bestaan van dit logboek, de verantwoordelijke officier en zijn verantwoordelijkheden inzake bijhouden van het logboek en controleren van de scheepsapotheek en medische uitrusting. Er zijn verschillende redenen voor het goed bijhouden van de administratie (inventaris en logboek) en de scheepsapotheek: - Het logboek is een medische fiche van een patiënt. Aan boord houdt men gedateerd bij wat de observaties, de toegediende zorg en de toegediende medicijnen zijn. Zo kan een aflosser van de verantwoordelijke officier zien welke geschiedenis de patiënt heeft en welke behandeling hij volgt. Deze gegevens kunnen ook overgemaakt worden indien die patiënt aan de wal verder wordt behandeld of onderzocht. - Het logboek is ook een officieel bewijsdocument om aan te tonen dat men aan boord niet nagelaten heeft om eerste hulp te bieden, hoe men een behandeling heeft opgevolgd en welke zorg is toegediend. Dit om aan eventuele claims van verzekeringsmaatschappijen een weerwoord te kunnen bieden. - In sommige landen let men er nauwgezet op dat de inventaris van de scheepsapotheek in overeenstemming is met de werkelijkheid door steekproeven uit te voeren en door onder andere te controleren of er geen vervallen medicijnen aanwezig zijn. Het is namelijk al vaker voorgekomen dat schepen worden aangehouden of belast met een hoge boete omdat dit niet in orde was. Met name in Afrikaanse landen is men hier heel strikt op. Daarnaast gebeurd het soms ook dat het hospitaal wordt gebruikt om mensen te laten overnachten, veelal tijdens een overdracht waarbij de aflosser een dag eerder komt. Een ander alom bekend probleem aan boord van schepen, en vooral de kleinere, is de beperkte beschikbare opbergruimte. Het komt dan ook af en toe voor dat het hospitaal, deels, wordt gebruikt als tijdelijke opslagruimte van materiaal. Volgens het Verdrag is dit niet toegelaten en zou dit sowieso geen gewoonte mogen worden.
43
4.15 Klachtenprocedures aan boord Er wordt van elke vlaggenstaat verwacht dat, aan boord van schepen die zijn vlag voeren, procedures gelden voor de eerlijke, doeltreffende en snelle behandeling van klachten van zeevarenden ter zake van inbreuken op de vereisten van het Verdrag.122 De procedures moeten gericht zijn op het oplossen van klachten op het laagst mogelijk niveau. Zeevarenden hebben evenwel het recht in alle gevallen rechtstreeks bij de kapitein een klacht in te dienen en, indien nodig geacht, bij toepasselijke buitenlandse autoriteiten. Het DMLC deel 2 verwijst naar de Collectieve Arbeidsovereenkomst van 16 december 2009 betreffende de klachtenprocedure aan boord van koopvaardijschepen die de Belgische vlag voeren 123 en naar hoofdstuk 6.4 uit de Fleet Manual Sea. Beide documenten hebben een gelijkaardige inhoud en vermelden de procedure die dient te worden doorlopen bij het neerleggen van een klacht. In de klachtenprocedure aan boord dient te zijn opgenomen het recht voor de zeevarenden om zich tijdens de klachtenprocedure door iemand te laten vergezellen of te vertegenwoordigen, en tevens zich te beveiligen tegen eventuele represailles vanwege het indienen van klachten. De term “represailles” omvat elke nadelige handeling die door enig persoon ten aanzien van een zeevarende wordt genomen vanwege het feit dat deze een klacht heeft ingediend zonder dat zulks kennelijk uit irritatie of te kwader trouw is geschied.124 De reder moet naast een afschrift van een arbeidsovereenkomst voor zeevarenden, ook een afschrift aan elke zeevarende overhandigen van de op het schip geldende klachtenprocedure aan boord. In dit document dient te staan: 125 - Het recht dat de zeevarende heeft om bijgestaan of vertegenwoordigt te worden tijdens de klachtenprocedure. - De naam van de persoon of personen aan boord van het schip die op, vertrouwelijke basis, de zeevarende kan adviseren over zijn klacht en eventueel verder kan assisteren met het volgen van de klachtenprocedure. - De contact gegevens van de Belgische Zeevaartinspectie. Indien men aan boord een klacht wenst neer te leggen, dan zal hiervoor het C14 formulier gebruikt worden waarnaar verwezen wordt in de Fleet Manual Sea. Dit formulier is terug te vinden in de MLC2006 map.
122
Voorschrift 5.1.5 §1 van het MLC206
123
Deze CAO werd opgenomen in de KB van 30 JULI 2010 waarbij algemeen verbindend wordt verklaard de
collectieve arbeidsovereenkomst van 16 december 2009, gesloten in het Paritair Comité voor de koopvaardij, betreffende de klachtenprocedure aan boord van koopvaardijschepen die onder Belgische vlag voeren, BS 07 september 2010. 124
Voorschrift 5.1.5 §3 van het MLC2006
125
Hfst. 13, DMLC part 1 Towage – versie 30 mei 2013
44
Het dient echter benadrukt te worden dat er in eerste instantie informeel en intern dient gesproken te worden en op zoek te worden gegaan naar oplossingen indien er zich klachten of problemen stellen. Naar eigen ervaring stellen de meeste problemen zich door misverstanden, slechte communicatie en frustraties. Het is dus van uiterst belang om een goede en open verstandhouding te hebben met de bemanning zodat problemen, zonder dat het moet leiden tot een uitgebreide klachtenprocedure, direct en adequaat kunnen worden opgelost. Echter is het vaak zo dat, zoals ook beschreven in de leidraad B5.1.5 van het Voorschrift, veel klachten specifiek betrekking hebben op de personen bij wie de klacht moet worden gedeponeerd of zelfs op de kapitein van het schip. In dit geval zouden zeevarenden een klacht rechtstreeks bij dek de kapitein of extern moeten kunnen indien.126 Het ‘gevaar’ hierbij is dat elke zeevarende zo een klacht kan indienen tegen een meerdere of de kapitein zonder dat deze zelf eerst op de hoogte is gebracht van het probleem om aldus eventueel te werken naar een mogelijke oplossing. Het is namelijk zo dat in het geval een klacht extern terecht komt, er een officieel onderzoek naar wordt geopend. Het gebruik van de klachtenprocedure kan op deze manier ook misbruikt worden tegen een bepaald persoon. We nemen een voorbeeld om dit te verduidelijken. Twee matrozen dienen extern een klacht in bij de Designated Person Asshore (DPA) over het feit dat ze veel te hard moeten werken en teveel werkuren moeten maken aan boord. De DPA stelt een onderzoek in en komt tot de conclusie dat de kapitein zich van het probleem niet bewust was en er ook nooit een klacht aan hem of de eerste stuurman gericht geweest is. Indien hij wel op de hoogte was geweest, hadden eenvoudige maatregelen het probleem kunnen oplossen. Het is dus belangrijk dat de zeevarenden niet alleen weten dat er een klachtenprocedure bestaat maar ook hoe deze te gebruiken en de oplossing in eerste instantie op een zo laag mogelijk level zien op te lossen. Het is ook zo dat er van de klachtenprocedure geen misbruik gemaakt mag worden door de zeevarenden. Anderzijds kunnen we wel stellen dat zeevarenden die varen bij rederijen, zoals onder andere Boskalis Offshore, die reeds een hoge standaard op vlak van arbeidsomstandigheden, zo goed als geen gebruik gaan maken van de klachtenprocedure. Het is meer een instrument voor zeevarenden die varen bij rederijen met een dubieuze politiek op vlak van arbeidsomstandigheden. Er zijn hier echter jammer genoeg minstens twee redenen te vinden waardoor het effect van de klachtenprocedure grote kans maakt dat het zijn doel zal missen. In het algemeen liggen de standaards bij deze rederijen lager en is de kennis van procedures, zodoende ook de klachtenprocedure, veel beperkter waardoor zeevarenden geen weet hebben van hun rechten en plichten. Indien men een klacht wil neerleggen is er de vrees dat men zijn baan gaat verliezen. Ondanks de regelgeving op de bescherming van zeevarenden die een klacht indienen, is het nog steeds zo dat de vrees om de baan te verliezen niet ongegrond is. Het hoeft ook niet gezegd te worden dat de slachtoffers niet de hoog opgeleide officieren zijn, maar de lager geschoolde zeevarenden die minder mondig zijn, mede door hun culturele achtergrond. De toekomst zal uitwijzen hoe effectief de klachtenprocedure zal gebruikt worden. 126
Leidraad B 5.1.5 van het MLC2006
45
Persoonlijk was ik tot voor kort niet op de hoogte van het bestaan van de klachtenprocedure. Dit terwijl de CAO betreffende deze klachtenprocedure al ingang heeft sinds 1 januari 2010. Bij mijn weten krijgen de zeevarenden bij het ondertekenen van hun contract geen document omtrent de klachtenprocedure. Als eerste stuurman heb ik dan nog een extra verantwoordelijkheid, aangezien klachten van dek of keuken departement door mij in eerste instantie dienen behandelt te worden. Hiervoor is het natuurlijk nodig dat de eerste stuurman, de chef machinist en de kapitein zelf goed op de hoogte zijn enerzijds van het bestaan van de procedure en anderzijds van de werking ervan. Vanaf het moment dat de schepen gecertificeerd zijn, heeft de rederij de verplichting een jaarlijkse interne audit uit te voeren, net zoals dit voor ISM en ISPS moet gebeuren. Tijdens deze audit zal gecontroleerd worden of de schepen wel degelijk voldoen aan de ’14 punten’ dit enerzijds aan de hand van document controle en anderzijds aan de hand van interviews met de bemanning. Hier wordt onder andere ook gecontroleerd of iedereen op de hoogte is van de klachtenprocedure.
4.16 Uitbetaling van loon Het Verdrag bepaald dat alle zeevarenden regelmatig en volledig in overeenstemming met hun arbeidsovereenkomsten voor hun werk betaald moeten worden. 127 Er wordt van elke lidstaat verlangt dat betalingen verschuldigd aan zeevarenden die werken op schepen die zijn vlag voeren met tussenpozen van ten hoogste een maand en in overeenstemming met iedere toepasselijke collectieve arbeidsovereenkomst wordt voldaan. 128
Het DMLC deel 1 neemt deze regel over een verwijst naar artikel 9 van de Wet van 12 april 1965 betreffende de bescherming van de loon van werknemers. Hier is echter te lezen dat het loon op gezette tijden, ten minste tweemaal in de maand, met een tussenpoos van ten hoogste zestien dagen, moet worden uitbetaald. 129 Dit is niet in overeenstemming met wat er in DMLC deel 1 en 2 staat en in de realiteit gebeurd. Aan zeevarenden wordt een maandelijks overzicht verstrekt van de verschuldigde betalingen en de betaalde bedragen, inclusief loon, aanvullende betalingen en de gehanteerde wisselkoers wanneer de betaling heeft plaatsgevonden in een munteenheid of tegen een koers die afwijkt van hetgeen werd overeengekomen. 130 127
Voorschrift 2.2 – Lonen, MLC2006
128
Norm A2.2.1 van het MLC2006
129
Art.9 , wet van 12 april 1965 betreffende bescherming van het loon van werknemers, publicatie: 30 april
1965; nr. 1965041207; inwerkingtreding 01 augustus 1965. 130
Norm A2.2.2 – Lonen – van het MLC2006
46
Artikel 157bis van de Wet van 20 juli 1973 houdende zeevaartinspectiereglement 131 omschrijft het niet letterlijk maar men kan wel stellen dat het juridisch onder dit artikel valt. Aan boord van de schepen van Boskalis Offshore wordt maandelijks een payroll opgemaakt waarin de gewerkte dagen, uren, overuren en zon-en feestdagen vermeld staan. Dit formulier wordt ondertekend door de kapitein en de zeevarende, aan wie een kopie wordt afgegeven. Aan de hand van deze staat wordt het loon berekend en overgemaakt aan de zeevarende door de rederij. Maandelijks wordt hiervan een overzicht opgestuurd naar de zeevarende thuis. De Filippijnse bemanning, die vier maand aan boord zitten, kunnen hun loonfiche opvragen via het internet of via de personeelsdienst. Het Verdrag schrijft ook voor dat elke lidstaat dient te verlangen dat de reders maatregelen treffen om zeevarenden de mogelijkheid te verschaffen hun verdiensten geheel of gedeeltelijk over te maken aan hun familie, van hen afhankelijke personen of rechthebbenden. 132 Artikel 60 van de Wet van 3 juni 2007 houdende diverse arbeidsbepalingen legt deze regel omtrent volmachten en voorschotten op het loon vast. Binnen de rederij is dit vastgelegd in de desbetreffende CAO’s. Een verwijzing in het DMLC deel 2 naar deze CAO’s is niet vermeld. Eventuele heffingskosten moeten redelijk qua hoogte zijn, en de wisselkoers moet, tenzij anderszins bepaald, in overeenstemming met de nationale wet- en regelgeving, de op de markt geldende koers of de officieel gepubliceerde koers zijn en mag niet nadelig zijn voor de zeevarende. 133 Artikel 58 van de wet van 3 juni 2007 houdende diverse arbeidsbepalingen 134 neemt dit aan en dit is tevens terug te vinden in de Collectieve Arbeidsovereenkomst. In het algemeen kunnen we stellen dat zeevarenden met een Belgisch arbeidscontract een goede loonsbescherming hebben. Binnen de rederij Boskalis Offshore is men ook steeds correct met de uitbetaling van de lonen, zowel voor Belgische, Europese als niet-Europese zeevarenden.
131
Art. 157bis, §1.a. van de Wet van 20 juli 2007 houdende zeevaartinspectieregelement, BS 22 november
2007: Elke maatschappij vergewist zich ervan dat documentatie en gegevens met betrekking tot alle zeevarenden die op haar schepen zijn tewerkgesteld, worden bijgehouden en direct beschikbaar zijn en, zonder overigens andere gegevens uit te sluiten, documentatie en andere gegevens betreffende hun gedane ervaring, opleiding, geschiktheid uit medisch oogpunt en bekwaamheid in opgedragen taken bevatten. 132
Norm A2.2.3 van het MLC2006.
133
Norm A2.2.5 van het MLC2006.
134
Art. 58 van de Wet van 3 juni 2007 houdende diverse arbeidsbepalingen: In afwijking op artikel 4 van de wet
van 12 april 1965 betreffende de bescherming van het loon der werknemers, moet het loon van de zeeman worden uitbetaald in munt die wettelijk gangbaar is in België, behoudens andersluidende overeenkomst tussen partijen. In de arbeidsovereenkomst mogen geen bepalingen voorkomen welke de reder toelaten voorwaarden op te leggen, waardoor de zeeman niet vrij over het loon zou kunnen beschikken.
47
Wereldwijd is dit niet overal zo het geval. In het eerste half jaar dat het Verdrag van kracht was, heeft Canada reeds drie schepen aangehouden op grond van inbreuken op het MLC2006. In alle gevallen was het terugkerend probleem ofwel achterstallig loon, maar liefst 51 000 dollar, ofwel werd de bemanning minder betaald dan overeengekomen in hun arbeidscontract. 135 Meestal is dit ook niet enigste inbreuk maar gaat het gepaard met meerdere zaken die niet orde zijn, al dan niet MLC2006 gerelateerd.
135
Artikel uit de Telegraph uitgegeven door Nautilus International, nummer 12, december 2013.
48
5. Havenstaatcontrole en het MLC2006. 5.1 Algemeen Naast de verantwoordelijkheid van elke vlaggenstaat om er op toe te zien dat schepen varen onder hun vlag gecertificeerd zijn volgens de bepaling van het Verdrag, hebben zij ook het recht en de plicht om inspecties uit te voeren aan boord van schepen met andere vlag die een haven in hun land aandoen. Hiermee is tevens een tweede controle op het juist naleven van de regels van het Verdrag mogelijk. Inspectie voor certificering wordt aangevraagd door de rederij en kan dus goed voorbereid worden, een havenstaatcontrole daarentegen is onverwachts en kan in principe uitgevoerd worden tijdens elk bezoek aan een haven. Havenstaatcontrole 136 staat voor de controle van buitenlandse schepen in nationale havens, waaraan Canada als enig niet-Europees land meedoet. Dit naar aanleiding van de op 26 januari 1982 afgesloten Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU). Reden van de oprichting van het Paris MoU was om een reactie te geven op het tekortschieten van de controles van de vlaggenstaten en dan vooral de goedkopen vlaggen. Het doel is het elimineren van substandaard schepen. Hoewel de uiteindelijke verantwoordelijkheid van de zeewaardigheid van de schepen bij de vlaggenstaat ligt, kunnen havenstaten eisen stellen aan de schepen die hun havens bezoeken. Het is een vangnet dat in werking moet treden, als de vlaggenstaat en classificatiebureau steken laten vallen. Jaarlijks vinden er circa 23.000 inspecties plaats in havens van de 27 aangesloten landen. Daarbij wordt gekeken naar de staat van het schip op het gebied van veiligheid en milieu, de kwalificaties van de bemanning en de werk en leefomstandigheden aan boord. In België het FOD Mobiliteit en Vervoer hiervoor verantwoordelijk. Als eigenaren geconstateerde gebreken aan een schip niet repareren, dan wordt dat schip de toegang tot de havens in Europa (inclusief Rusland) en Canada ontzegd, of aan de ketting gelegd. 137
5.2 Port State Control en het MLC2006 Sinds het van kracht gaan van het MLC2006 werd dit een belangrijk werkinstrument voor de Paris MoU aangezien de voorschriften in het Verdrag een officieel onderdeel zijn van de havenstaatcontrole. Tijdens de eerste maand waren er reeds 7 schepen vastgehouden op basis van inbreuken op het Verdrag. In totaal 10% van de aanhoudingen in deze periode waren gerelateerd aan het MLC2006. 138
136
Port State Control of PSC is de meer gangbare term in het Engels.
137
https://www.parismou.org/about-us/organisation (geraadpleegd op 16 mei 2014)
138
https://www.parismou.org/results-first-month-maritime-labour-convention-7-ships-detained-mlc-related-
deficiencies (geraadpleegd op 16 mei 2014)
49
De aanhoudingen werden verricht door 4 verschillende havenstaten: Canada (2 schepen), Denemarken, Rusland en Spanje (3 schepen). De aangehouden schepen vaarden onder de vlag van Cyprus (2 schepen), Liberia, Nederland, Tanzania en Panama (2 schepen). Interessant is ook als we kijken naar het aantal tekortkomingen in die maand. Van de in totaal 4260 vastgestelde tekortkomingen waren er 494 gerelateerd aan een conventie die onder het ILO vallen. Dertig inbreuken waren van zodanige aard dat ze een reden vormden om aan te houden. 23 vaststellingen waren rechtstreeks gerelateerd aan inbreuken op de Voorschriften van het Verdrag wat uiteindelijk resulteerde in de aanhouding van 7 individuele schepen. Uit een onderzoek door de Internationale Transport Federatie blijkt dat een schip, de Lia M, aangehouden werd door de Canadese Port State Control op basis van verschillende inbreuken op het Verdrag. Klachten kwamen er van de bemanning over onder andere onbetaald loon, een collectieve arbeidsovereenkomst zonder vermelding van de naam van het schip, een datum en een loonschaal en een bemanningslid dat twee keer geweigerd werd om een bezoek te mogen brengen aan een dokter. Volgens het onderzoek werd het schip voor 1 dag aan de ketting gelegd op grond van 11 tekortkomingen: 4 tekortkomingen in verband met de arbeidsovereenkomst voor zeevarenden, 2 tekortkomingen in verband met loon, 1 tekortkoming op de Algemene Arbeidsovereenkomst, 1 in verband met nood communicatie uitrusting, 1 tekortkoming over de branddeuren en 1 over het Maritime Labour Certificate. 139 Een ander voorbeeld waarbij we kunnen zien dat het Verdrag effectief wordt toegepast is bij de aanhouding van een offshore bevoorradingsschip, varende onder Liberiaanse vlag, door de Deens Maritieme Autoriteiten. Tijdens een inspectie ontdekten zij dat de bemanning geen contract had wat resulteerde in een aanhouding van 24 uur tot deze inbreuk was opgelost.140 We zien ook dat aanhoudingen niet enkel gebeuren nadat er inspecties zijn uitgevoerd maar ook nadat er klachten kwamen van de bemanning. In de Deense haven Aabenraa werd het vrachtschip Marmail aangehouden door de Deens Maritieme Autoriteit nadat de bemanning van het schip een klacht had ingediend omdat ze geen arbeidscontract kregen. 141 Vanaf 20 augustus 2014 zal België ook bevoegd zijn voor het uitvoeren van havenstaatcontroles met betrekking tot het Verdrag. De inspecteurs, die allemaal een rijke ervaring hebben in de maritieme wereld, hebben een opleiding genoten specifiek over het MLC2006. Daarnaast worden ook nog de richtlijnen van de Paris MoU en de ILO gebruikt waarin beschreven staat welke procedures er kunnen gebruikt worden tijdens een inspectie.142 139
http://www.safety4sea.com/second-mlc-vessel-detention-in-canada-17480 (geraadpleegd op 15 mei 2014).
140
http://www.safety4sea.com/first-mlc-detention-denmark-17403 (geraadpleegd op 15 mei 2014).
141
http://www.vesselfinder.com/news/1906-Greek-owned-cargo-ship-detained-in-Denmark-for-MLC-violation
(geraadpleegd op 15 mei 2014). 142
J. VAN HUYLENBROUCK (Juriste Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer), interview afgenomen 22
mei 2013.
50
In een artikel in de Telegraph staat er te lezen dat de Paris MoU zich meer wil richten op ‘menselijke’ problemen en niet enkel op fysieke problemen. Nadruk zal in eerste plaats gelegd worden op de controle ter naleving van de rusturen en het in orde zijn met de STCW voorschriften.143
5.3 Offshore schepen Implementatie van het Verdrag binnen de koopvaardij zou in principe niet veel problemen mogen opleveren. Voor de offshore vloot zijn de nationale interpretaties een specifieke uitdaging aangezien het Verdrag hierin niet altijd even duidelijk is of het soms ook praktisch onmogelijk is om te voldoen aan de eisen. Volgens een woordvoerder van de IMCA, International Maritime Contractors Association, is er wereldwijd nog steeds een grote kloof tussen de ratificatie van het Verdrag en de effectieve inwerking laten treden binnen de Offshore vloot. Hoewel er verwacht werd dat de Port State Control inspecteurs het eerste jaar een zachte aanpak zouden hanteren, zijn er toch al veel offshore schepen vastgehouden onder de Paris en Tokyo MoU’s, met de daaruit voortvloeiende kosten voor de eigenaar van boetes voor het niet naleven van de regels, project vertraging, contractuele verplichtingen en reputatieschade. Eén van de grootste obstakels van het Verdrag in de offshore industrie is de status van de niet-zeevarenden zoals project mensen. Vele vlaggenstaten hebben besloten deze categorie niet betrokken is bij de dagelijks gang van zaken van een schip aangezien zij reeds beschermd worden in contractuele overeenkomsten met vergelijkbare regelgeving. 144
143
“Enforcing your rights to a decent workplace”, Telegraph, Nautilus International, april 2014.
144
“offshore support vessel industry”, Seaways, the Nautical Institute, mei 2014, pg 26
51
Conclusie Het doel van het Maritime Labour Convention 2006 is de arbeidsomstandigheden en voorwaarden van zeevarenden te verbeteren. Nadat het Verdrag bijna een jaar in werking is en het merendeel van de lidstaten van de International Labour Organisation het Verdrag hebben geratificeerd, kunnen we al besluiten dat men geslaagd is in de opzet om een globale standaardisering te creëren voor de arbeidsomstandigheden van zeevarenden aan boord. Door deze standaardisering kan men doelgerichter inspecties uitvoeren tijdens audits van de vlaggenstaat maar ook aan boord van andere schepen tijdens een havenstaatcontrole. De implementatie van het Verdrag binnen de Belgische Wetgeving is mede dankzij een goede samenwerking tussen de verschillende overheidsdiensten op alle vlak vlot verlopen. Naar de belangenroepen toe zoals reders en vakbonden werd er steeds open en duidelijk gecommuniceerd waardoor iedereen zich achter de besluitvorming kon scharen. De reders kregen de nodige informatie en ondersteuning van de Belgische Overheid bij het opstellen van de DMLC deel 2. Binnen de rederij werden de zeevarenden van in het begin op de hoogte gehouden over de ontwikkelingen in verband met de implementatie van het Verdrag. De bemanning werd zelfs op vrijwillige basis uitgenodigd op infosessies georganiseerd door de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer omtrent het MLC2006. Ondanks dat er al een tijdje over gecommuniceerd wordt, is het Verdrag nog steeds niet ingeburgerd bij de bemanning. Reden hiervoor kan te vinden zijn bij het feit dat er op zich niet veel verandert voor de zeevarende. De Belgische wetgeving is van die aard dat de meeste voorschriften van het Verdrag reeds geruime tijd in werking zijn en hiervoor ook al bestaande procedures zijn aan boord om te voldoen aan de wetgeving. Toch is het in het belang van de zeevarende en ook van de rederij dat men op de hoogte is van de rechten en plichten betreffende het Verdrag. Een goed begrip van het gebruik van de klachtenprocedure kan in sommige gevallen voor een oplossing zorgen maar kan ook misbruik voorkomen. Het duidelijk communiceren en naleven van de arbeids- en rusttijden naar de bemanning toe is in het welzijn van de zeevarenden maar het kan ook problemen voorkomen tijdens inspecties. Aanbeveling is om aan boord de zeevarenden uit te leggen tijdens een praktische infosessie wat het MLC2006 is door een verwijzing te maken naar de veelal bestaande procedures en documenten. Globaal gezien is het nog te vroeg om te oordelen of het Verdrag zijn gewenste effect zal hebben. Dit zal veel afhangen van de uitgevoerde certificering inspecties en de doeltreffendheid van de havenstaatcontroles. We merken ook op dat het Verdrag nog ruimte heeft tot verbetering op vlak van de arbeidsen rusttijden. Nog steeds zijn het merendeel van de ongevallen op zee te wijten aan vermoeidheid. De ILO en IMO zouden hier op korte termijn de handen in elkaar moeten slaan om hier een oplossing voor te zoeken waar iedere partij, met zijn eigen belangen, mee eens is. 52
Bibliografie Wetgeving Europese besluiten
EC Reg. No. 336/2006 of the European Parliament and of the Council of 15 February 2006 on the implementation of the International Safety Management Code within the Community and repealing Council RegulationNo 3051/95 in accordance with chapter IX of SOLAS. Council Directive 2009/13/EC implementing the Agreement concluded by the European Community Shipowners’ Association (ECSA) and the European Transport Workers’ Federation (ETF) on the Maritime Labour Convention 2006 and amanding Directive 1999/63/EC, official journal of the European Union, 20 mei 2009, 124/30 p. Verdragen
Maritime Labour Convention 2006, 94th ILC zitting van 23 februari 2006, International Labour Organisation, Genève, in werking getreden op 20 augustus 2013. (www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/text/lang--en/index.htm) IMO, International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), 1978 Nationale wetgeving
Wet van 3 juni 2007 houdende diverse arbeidsbepaling, B.S. 23 juli 2007, 39313p. Wet van 4 augustus 1996 betreffende het welzijn van de werknemers bij de uitvoering van hun werk, BS 18 september 1996, 24309 p. KB van 30 juli 2010, waarbij algemeen verbindend wordt verklaard de collectieve arbeidsovereenkomst van 2 september 2009, gesloten in het Paritair Comité voor de koopvaardij, tot vaststelling van de minimumleeftijd voor tewerkstelling van zeevarenden, B.S. 16 september 2010. KB 27 maart 1998 betreffende het beleid van het welzijn van de werknemers bij de uitvoering van hun werk, B.S. 31 maart 1998, 9807 p. KB van 24 mei 2006 inzake vaarbevoegdheidsbewijzen voor zeevarenden, B.S. 31 mei 2006, 28228 p..
53
KB van 15 december 2010 betreffende de eerste hulp die wordt verstrekt wordt aan werknemers die slachtoffer worden van een ongeval of onwel zijn geworden, B.S. 28 december 2010; erratum B.S. 8 februari 2011. Wetsontwerp 20 februari 2014, Wet tot uitvoering en controle van de toepassing van het Verdrag betreffende maritieme arbeid. Wetsontwerp tot uitvoering en controle van de toepassing van het Maritieme Arbeidsverdrag 2006, DOC 53, 3390/001. Decreet van 4 mei 2012 houdende instemming met het Verdrag betreffende maritieme arbeid, 2006, aangenomen door de Internationale Arbeidsconferentie in haar vierennegentigste zitting in Genève op 23 februari 2006, B.S. 29 mei 2012. Decreet van 4 juli 2013 houdende instemming met het Verdrag betreffende maritieme arbeid, 2006, aangenomen door de Internationale Arbeidsconferentie in haar vierennegentigste zitting in Genève op 23 februari 2006, B.S. 17 juli 2013. Integraal verslag van 17 juli 2013 van de plenumvergadering van de Belgische Kamer van Volksvertegenwoordigers, CRIV 53 PLEN 137 doc 53 3390/001 – Belgische kamer van volksvertegenwoordigers – Wetsontwerp tot uitvoering en controle van de toepassing van het Verdrag betreffende maritieme arbeid 2006
Rechtsleer CHRISTOPHER HILL, Maritime Law, fifth edition, Lloyd’s practical shippingguides, LLP, herziene versie 1998. IVO DE WEERDT, Zeerecht – Grondbeginselen van Belgisch en Europees Zeerecht deel 3; ETL Antwerpen 2008 IGNACIO ARROYO, International Maritime Conventions, Kluwer 1991, Book Four: Seaman – ILO Conventions, pg. 1169-1324. PROF. E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Kluwer, 2010. INTERNATIONAL LABOUR ORGANISATION, Guidance on implementing the Maritime Labour Convention 2006 in Modal National Provisions, Genève, ILO office, 2012. Guidelines for Conducting Pre-sea and Periodic Medical Fitness Examinations for Seafarers, published by the ILO and WHO in 1997.
54
IMO / ILO Guidelines for the Development of Tables of Seafarers’ shipboard working arrangements and formats of records of seafarers’ hours of work or hours of rest, 1999.
Artikels in publicaties Mr. H. VAN DIJK, artikel in TVR van 5-2007, pg 137, over “MLC 2006: een uniforme regeling voor leef-en werkomstandigheden aan boord van zeeschepen”. Artikel ‘Cowboys come back offshore’, Telegraph van December 2013, Nautilus international. Artikel “Enforcing your rights to a decent workplace”, Telegraph, Nautilus International, april 2014. Artikel “offshore support vessel industry”, Seaways, the Nautical Institute, mei 2014, pg 26
Websites www.ejustice.just.fgov.be www.kustcodex.be/kustcodex-consult/plainWettekstServlet?wettekstId=48006&lang=nl http://www.bdbf.co.uk/assets/PDF-Docs/Maritime-Risk-International-May-2014-Running-atight-ship.jpg www.imo.org www.ilo.org/global/about-the-ilo/history/lang--en/index.htm http://www.ilo.org/global/about-the-ilo/newsroom/news/WCMS_219909/lang-en/index.htm www.lex-ikon.eu/cd04/cd04f/interieure/recht/loi_a1au.pl.html www.mobilit.belgium.be/nl/binaries/2011-001%20Minimum%20Safe%20Manning%20%20version%201.1_tcm466-211011.pdf www.parismou.org/results-first-month-maritime-labour-convention-7-ships-detained-mlcrelated-deficiencies www.safety4sea.com/second-mlc-vessel-detention-in-canada-17480 www.vesselfinder.com/news/1906-Greek-owned-cargo-ship-detained-in-Denmark-for-MLCviolation
55
www.safety4sea.com/first-mlc-detention-denmark-17403
Overige bronnen STC GROUP, Module: Safety & Environment, Rotterdam (versie 2.1), STC-BV, 2011, 13-15 p. Presentatie Koninklijke Belgische Reders Vereniging, 23 januari 2013. J. VAN HUYLENBROUCK (Jurist Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer), interview, 22 mei 2014. Collectieve Arbeidsovereenkomst – Zeeactiviteiten voor de periode 2012-2014 gesloten tussen SMIT Transport Belgium N.V. en het personeel tewerkgesteld in de sleepactiviteit “zeevervoer” ingeschreven in de Pool der Zeelieden, vertegenwoordigd door Belgische Transportarbeidersbond en ACV Transcom. Fleet Manual Sea van Boskalis Offshore
56
