Analyse Aanhoudingen NL-schepen in het buitenland 2011
Analyse Aanhoudingen NL-schepen in het buitenland 2011 Versie 0.3
Datum Status
5 juni 2012 Definitief
5 juni 2012
Colofon
Inspectie Leefomgeving en Transport Scheepvaart Handhaving Zeevaart Weena 723 3009 AP Rotterdam
Contactpersoon
Meld- en Informatiecentrum 088 489 00 00
Pagina 3 van 35
Inhoud
Colofon—3 Inhoud—4 Samenvatting—5 1
Inleiding—6
2 2.1 2.2
Doelstelling—7 Scope van de Analyse—7 Lees wijzer—7
3 3.1 3.2
Achtergronden—9 Memoranda of Understanding—9 Paris MOU white, grey and black list:—10
4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5
Werkwijze bij aanhoudingen—12 Melding en registratie van een aanhouding—12 Informatie opvragen—12 Beoordeling aanhouding—12 Vervolgactie—13 Bezwaar, beroep, klacht of review—13
5 5.1 5.2 5.3
Analyse van aanhoudingen in het buitenland—15 Aanhouding naar internationale conventies en codes—16 Aanhouding naar MOU regio en land—19 Aanhoudingen naar tonnage—21
6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5
BEVINDINGEN—23 Algemeen—23 Indeling naar aanhoudingsgroepen uitgedrukt in percentages—23 Onderverdeling naar MOU regio’s—25 Onderverdeling naar scheepstype—30 Onderverdeling naar tonnage—30
7 7.1 7.2 7.3
CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN—32 Terug blik door de inspectie—32 Informeren klassenbureau—33 Aanbevelingen reders—33
8
BIJLAGE 1. Overzicht aanhoudingen 2011—34
5 juni 2012
Samenvatting
De Nederlandse vloot is een internationaal georiënteerde vloot. De schepen die varen onder Nederlandse vlag doen havens aan over de gehele wereld en zijn onderhevig aan inspecties uitgevoerd door Port State Control (PSC). Door middel van deze inspecties biedt PSC een vangnet voor vlaggenstaten die onvoldoende toezicht houden op hun vloot, de klassenbureaus die onvoldoende presteren en voor reders die de kwaliteit van hun schepen onvoldoende borgen. In het geval dat er tijdens een dergelijke inspectie tekortkomingen worden aangetroffen die de veiligheid van een schip of de bemanning in het geding kunnen brengen of milieuverontreiniging kunnen veroorzaken, kan een aanhouding van het schip volgen. Door het intensief volgen van de Nederlandse Vloot, het analyseren van aangehouden schepen onder Nederlandse vlag, kan de ILT direct reageren op basis van trends of actuele ontwikkelingen. De ontvangen informatie kan worden gebruikt als input voor het recent hernieuwde Vlaggenstaat Toezicht. In 2011 zijn in totaal 29 schepen onder Nederlandse Vlag aangehouden. In 2010 waren dit er 25, met 29 aanhoudingen is dit gelijk aan het aantal aanhoudingen in het jaar 2009. Uit een nadere analyse door het ParisMOU moet blijken of dit gevolgen heeft voor de positie van de Nederlandse vlag op de ‘White List’. Vanaf 2006 is er een stijgende lijn te zien in de positie, in 2010 werd door de Nederlandse Vlag de 5de positie ingenomen. In deze analyse worden door de ILT de volgende aanbevelingen gedaan: • Recente aanhoudingen op werk- en rusttijden, vooral bij 6 uur op 6 uur af wachtschema. Onvoldoende naleving van de bijbehorende ILO regelgeving vormen de voornaamste oorzaak van deze aanhoudingen. Het is de taak van de reder te voorzien in een adequate bemanning. Tevens dient de kapitein zijn verantwoordelijkheid te nemen bij ontoereikende bemanning, en is hierbij niet beperkt tot zijn wettelijk voorgeschreven bemanning aangegeven op het Minimum Safe Manning Document. •
Toename in SOLAS en MARPOL gerelateerde aanhoudingen in vergelijking met voorgaande jaren zou het komende jaar aanleiding kunnen zijn voor de ILT om gericht capaciteit in te zetten op deze aspecten bij inspecties in het kader van het Vlaggenstaat inspectieprogramma. Met name op het gebied van scheepscertificaten en documenten, en veiligheidsmiddelen is het aantal aanhoudingsgronden gestegen. De ILT beveelt de reders aan op deze aandachtsgebieden naleving te verbeteren.
Pagina 5 van 35
1 Inleiding
De Inspectie Leefomgeving en Transport/Scheepvaart (ILT/SV) onderzoekt de aanhoudingen van Nederlandse schepen in het buitenland. Primair zijn deze onderzoeken erop gericht om de kwaliteit van de Nederlandse vlag te waarborgen in het kader van de vlaggenstaat verplichting, eventuele verwijtbare betrokkenheid van de erkende klassenbureaus te onderzoeken en toezicht op de Nederlandse rederijen te houden. Tevens borgt ILT/SV dat er geen oneigenlijk gebruik wordt gemaakt van de mogelijkheid tot aanhouding en krijgt zij tevens een indicatie van de kwaliteit van buitenlandse inspecties. Een bijkomend voordeel van de registratie van alle aanhoudingen is dat er makkelijk overzichten kunnen worden gegenereerd waaruit opvallende zaken naar voren komen. Bijvoorbeeld of er regelmatig schepen op dezelfde items in dezelfde landen worden aangehouden. Dit kan een signaal zijn dat een bepaald land een andere interpretatie van de wetgeving heeft dan Nederland en via internationaal overleg kan hier dan op worden geanticipeerd. Aanleiding tot deze analyse: Dit rapport maakt inzichtelijk waar verbeterpunten liggen voor de schepen varend onder Nederlandse vlag. Het betreft de analyse van aanhoudingen van Nederlandse schepen in het buitenland gedurende het jaar 2011. In dit jaar zijn 29 geregistreerde aanhoudingen onderzocht. Een gunstiger ranking op de White List van het Paris MOU heeft mede tot gevolg dat er een minder hoge inspectiedruk door PSC voor de Nederlandse vloot kan ontstaan. ILT/SV neemt dit signaal serieus en onderzoekt daarom wat de redenen zijn van deze aanhoudingen om zo corrigerend te kunnen optreden zodat de kwaliteit verder verbeterd kan worden en de inspectiedruk wordt verminderd. In 2011 is voor het Paris MOU het nieuw inspectieregime (NIR) in werking getreden. Bij de selectie methodiek van de te bezoeken schepen werd nog intensiever gekeken naar het inspectieverleden van reder en schip. In het algemeen kan worden gesteld dat goede resultaten bij een inspectie direct een verlichting geven van de inspectiedruk. Op basis van de Analyse Nederlandse Aanhoudingen in het buitenland 2010 en de hierin opgenomen aanbevelingen, heeft ILT in 2011 extra aandacht besteed aan bemanning in het algemeen en de documenten aan boord in het bijzonder.
5 juni 2012
2 Doelstelling
Het doel van het analyseren van de gegevens met betrekking tot aanhoudingen van Nederlandse schepen in het buitenland in 2011 is om deze informatie: • te gebruiken als invoer voor het Inspectieprogramma toezicht op de erkende klassenbureaus 2012. • te gebruiken als invoer voor het jaarlijkse Inspectieprogramma vlaggenstaat. • als rapportage te publiceren om zodoende bewustwording bij reders te creëren, en klassebureau’s te informeren. Het eventueel vaststellen van trends in deze analyse kan voor de vlaggenstaat aanleiding zijn om aanvullende acties te ondernemen en het de vlaggenstaatinspectie op onderwerpen te concentreren of themaacties op te zetten indien noodzakelijk. Hierbij zal het uiteindelijke doel zijn om de kwaliteit en veiligheid van Nederlandse vloot te verbeteren.
2.1 Scope van de Analyse Besproken worden alleen de aanhoudingen van Nederlandse zeeschepen door buitenlandse PSC autoriteiten. Het betreft alleen aanhoudingen in het PSC verband in één van de 10 MOU’s (zie hoofdstuk 3). Dit rapport behandelt alleen die aanhoudingen waarvan melding is gemaakt door betreffende havenstaat binnen de PSC regio en waarvan bewijs is ontvangen dat er daadwerkelijk een aanhouding heeft plaatsgevonden. Echter van zowel de Paris MOU als de United States Coast Guard(USCG) worden de databases actief door ILT/SV doorzocht op eventuele niet gerapporteerde aanhoudingen. Nationale aanhoudingen naar aanleiding van operationele schade, bijvoorbeeld aanvaringen en grondingen vallen buiten de scope van deze analyse.
2.2 Lees wijzer Hoofdstuk 3 beschrijft enkele achtergronden welke van belang zijn in het kader van de aanhoudingen. Er wordt in dit hoofdstuk ingegaan op de verschillende PSC regio’s en de methodiek die wordt gebruikt bij het bepalen van de ranking van een vlaggenstaat. Hoofdstuk 4 beschrijft hoe de onderzoeksmethodiek is opgezet. De verschillende stappen die worden doorlopen worden beschreven vanaf het moment dat een melding van een aanhouding bij ILT/SV binnenkomt. Hoofdstuk 5 is de analyse. Op basis van gegevens uit de database
Pagina 7 van 35
worden verschillende overzichten gepresenteerd, bijvoorbeeld het aantal aanhoudingen naar regio en naar wetgeving. Tot slot worden in hoofdstuk 6 enkele verbanden tussen data uit voorgaande jaren Gelegd, tevens wordt er daar waar relevant een vergelijking gemaakt met het jaar 2010. In bijlage 1 is een geanonimiseerd overzicht van de aangehouden schepen opgenomen.
5 juni 2012
3 Achtergronden
3.1 Memoranda of Understanding De Nederlandse schepen zijn, afhankelijk van het gebied waarin zij varen, onderhevig aan inspecties door de PSC van een regio (de zogenaamde Memoranda of Understandings) of de USCG. Zodra zij een haven van een kuststaat aandoen (zie figuur 1), worden ze conform de criteria van PSC geselecteerd en volgt er een inspectie. Hieronder volgt een illustratie van de wereldwijd bestaande MOU’s en US Coast Guard. Paris MOU (Blauw), Tokyo MOU (Rood), Indian Ocean MOU (Groen), Mediterranean MOU (Donker Groen), Vina del Mar MOU (Geel), Caribbean MOU (Groen Bruin), West & Central Afrika MOU (Donker Rood), Black Sea MOU (Groen Blauw), Riyadh MOU (Marine Blauw) en US Coast Guard (Is het grijze stuk in Noord-Amerika).
Figuur 1. MOU regio's
Nederland is lid van het Paris MOU en het Caribbean MOU. Het Paris MOU is gebaseerd op internationale afspraken door 27 landen die daarvoor een verdrag hebben ondertekend. De inspecties zijn gericht op veiligheid en milieu aspecten van het schip en de kwaliteit en de kwantiteit van de bemanning. Ook wordt gekeken naar de arbeidsen leefomstandigheden. De positie als vlaggenstaat op de lijst van de Paris MOU is belangrijk omdat deze (positie) mede bepalend is voor de inspectiedruk van de Paris MOU voor de schepen varend onder deze vlaggenstaat. Aangezien Nederland partij is in het Paris MOU worden de resultaten van de inspecties uitgevoerd door mede-verdragsleden aan
Pagina 9 van 35
boord van de Nederlandse vloot, nauwlettend in de gaten gehouden Aangezien Nederland toegang heeft tot de systemen en data van het Paris MOU kan nauwkeurig worden nagegaan wat er geconstateerd is om hier conclusies aan te verbinden. Uitwisseling van data met andere MOU’s is (nog) beperkt en voor deze aanhoudingen is het dan ook gecompliceerder om onderzoek te verrichten. We zijn hier meer aangewezen op gegevens aangeleverd door de havenstaat of rederij.
3.2 Paris MOU white, grey and black list: De ranking van Paris MOU gebeurt op basis van gegevens afkomstig uit de inspectiedatabase van Paris MOU. Volgens een systematiek wordt aan de hand van inspectiegegevens, gemeten over 3 jaar, een score aan vlaggenstaten toegekend. Middels een formule worden aantallen tekortkomingen en aanhoudingen afgezet tegen het totale aantal inspecties door PSC. Deze score wordt vervolgens tegen andere vlaggenstaten afgezet en zo wordt een relatieve ranking van de vlaggenstaten gekregen. Deze lijst wordt vervolgens onderverdeeld in de zogenaamde white, grey en black list. Aangezien over drie jaar gemeten wordt, worden resultaten uitgemiddeld en worden excessen van een jaar afgevlakt. Tevens is de ranking sterk afhankelijk van de prestatie en inspecties van andere vlaggenstaten. In 2010 stond Nederland op 5de plaats van de white list. Hiermee is de Nederlandse vlag terug op de positie welke in de periode 2000-2005 was ingenomen. Alle gegevens omtrent de positie, landen, aantallen worden jaarlijks gepubliceerd door de Paris MOU en is te vinden op hun website. Met de invoering van het NIR, New Inspection Regime, binnen de Paris Mou heeft men o.a. deficiëntie en detentie ratio’s vastgesteld om te bepalen welke rederijen slecht, gemiddeld of boven gemiddeld presteren. Op 1 juli 2011 zijn de grenswaarden van de genoemde ratio aangepast. Het is niet direct duidelijk welke exacte gevolgen dit heeft voor de positie van Nederland op de White list. De mogelijkheid bestaat immers dat in vergelijking tot andere vlaggenstaten meer rederijen in een zwaarder inspectie regime terechtkomen.
5 juni 2012
Ranking op Paris MOU White list 18 16 14
Positie
12 10 8 6 4 2 0 2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Jaar
Grafiek 1 Positie ParisMOU White list
Pagina 11 van 35
2008
2009
2010
4 Werkwijze bij aanhoudingen
4.1 Melding en registratie van een aanhouding De meldingen van aanhoudingen komen binnen bij ILT/SV en worden geregistreerd in een database. Uit de database zijn op verschillende manieren de gegevens op te vragen. Er kunnen overzichten worden gegenereerd naar aanhouding per vlaggenstaat, rederij of aanhoudingsgrond. De informatie uit deze database is de basis voor dit rapport.
4.2 Informatie opvragen Nadat een melding van een aanhouding is geregistreerd wordt er door ILT/SV een onderzoek opgestart naar de achtergrond en aanleiding. Op deze manier worden mogelijk trends of consistente gebreken boven water gehaald. Ook wordt onderzocht of de aanhoudingsgrond terecht was en in hoeverre er een mogelijkheid tot bezwaar door de reder is. Alvorens de betrokken reder wordt aangeschreven verzamelt ILT/SV zo veel mogelijk informatie: 1. Is het schip reeds eerder aangehouden? 2. Zijn er in het verleden andere schepen van de rederij aangehouden? 3. Zijn er klachten over het schip/rederij bekend? 4. Controle van de data op de certificaten. 5. Inspectierapporten. In het eerste bericht naar de reder wordt mogelijk een verwijzing naar deze informatie opgenomen. Tevens wordt beoordeeld of een eventuele betrokkenheid van een erkend klassenbureau (RO) reden is voor een aanvullend onderzoek naar de prestaties van dit klassenbureau. Dit gebeurt aan de hand van de PSC inspectierapporten en informatiesystemen van het betrokken klassenbureau.
4.3 Beoordeling aanhouding De aanhoudingsgronden worden beoordeeld aan de hand van de Internationale Conventies en bijbehorende resoluties en circulaires, Europese Richtlijnen en Verordeningen, de MOU’s van de diverse regio’s en in het bijzonder de IMO Resolutie A.787(19), zoals gewijzigd. Dit betekent dat de reder maatregelen dient te nemen om herhaling te voorkomen. Veelal blijkt dat het kwaliteitsmanagementsysteem (ISM) beter had kunnen functioneren. Indien er tekortkomingen worden geconstateerd waarbij de beoordeling uitwijst dat de genomen maatregelen niet voldoende zijn, kunnen er aanvullende maatregelen worden opgelegd.
5 juni 2012
4.4 Vervolgactie Afhankelijk van de aard en ernst van een aanhouding, maar ook ervaringen met de rederij, kunnen diverse acties worden ondernomen. Enkele voorbeelden van acties kunnen zijn: 1. het schriftelijk navragen bij de rederij naar genomen maatregelen; 2. opvragen van Non-Conformity verslagen (vanuit het ISM) opgesteld door de kapitein of rederij; 3. een bezoek aan het schip of een gesprek met de rederij; 4. aanvullende audit op het kantoor van de rederij of aan boord van het schip. Tevens is het mogelijk om conform de Schepenwet, hoofdstuk VI, §2, artikel 56 (met verwijzingen) een boete op te leggen (een aanzienlijk aantal aanhoudingsgronden gelden als overtredingen en zijn strafbaar gesteld). Ook zal er gekeken worden of er een duidelijke trend is, welke meegenomen kan worden naar het inspectieprogramma vlaggenstaat of het inspectieprogramma toezicht op de erkende klassenbureaus.
4.5 Bezwaar, beroep, klacht of review De mogelijkheid van bezwaar/beroep ligt in eerste instantie bij de reder. De ervaring leert dat reders hier niet altijd gebruik van maken omdat zij dit niet noodzakelijk vinden, het te veel energie en tijd vergt en/of er wordt gevreesd voor repercussies door de havenstaten. Door de invoering van het reeds genoemde NIR (New Inspection Regime) binnen de ParisMOU, hebben deficiënties en aanhoudingen gevolgen voor de Company Performance, en resulteren mogelijk in een hogere inspectiedruk. Reders lijken hierdoor eerder geneigd dergelijke procedures op te starten. Om een aanhouding binnen het Paris MOU ongegrond te laten verklaren, kan de reder de volgende stappen ondernemen: 1. Bezwaar aantekenen bij het land van aanhouding. Hiervoor geldt dat dit binnen een bepaalde termijn na aanhouding dient plaats te vinden, dit verschilt per land van aanhouding. Voor exacte omschrijving van deze procedure dient de Paris MOU website te worden geraadpleegd. 2. De reder kan afzien van een bezwaar bij het land van aanhouding en een verzoek tot heroverweging indienen bij de vlaggenstaat. Dit verzoek dient te zijn voorzien van alle relevante documenten alsook de argumenten waarom de aanhouding onterecht is geweest. Vervolgens kan ILT/SV dan een verzoek tot heroverweging indienen bij het land van aanhouding. 3. De reder kan bij een ongunstige uitslag van beide hierboven genoemde mogelijkheden een verzoek tot herziening (review case) indienen bij het Paris MOU Secretariaat in Den Haag. Termijnen waarbinnen een officieel bezwaar gemaakt kan worden
Pagina 13 van 35
verschillen per havenstaat, ook binnen de ParisMOU is dit gebaseerd op nationale regelgeving. De ILT heeft in 2011, op verzoek van de reder twee maal een herziening aangevraagd bij het ParisMOU secretariaat. Een volledige omschrijving van deze procedures voor een bezwaar of verzoek tot herziening is beschreven op de website van het Paris MOU www.ParisMOU.org . Van niet alle overige MOU’s is bekend hoe er bezwaar kan worden aangetekend. In veel gevallen staat het op het aanhoudingsformulier hoe voor de betreffende MOU bezwaar kan worden ingediend en met name de termijn waarbinnen dit moet gebeuren.
5 juni 2012
5 Analyse van aanhoudingen in het buitenland
In het jaar 2011 zijn er 30 meldingen van schepen die aangehouden zijn in het buitenland, geregistreerd1. Naast deze aanhoudingen die zijn geregistreerd bleken er enkele aanhoudingen te zijn die het gevolg waren van grondingen of aanvaringen. Deze vallen niet binnen de scope van deze analyse. Doordat sommige aanhoudingen als onterecht werden ervaren door zowel de eigenaar als door de ILT/SV zijn er twee officiële verzoeken tot heroverweging gedaan bij de betreffende Portstate (of Port State). Beide gevallen hebben geleid tot een formele herziening door de ParisMOU. Met als resultaat dat één aanhouding in Italië is ingetrokken. Dit betekent dat in het vervolg van de analyse wordt uitgegaan van 29 Nederlandse aanhoudingen in het buitenland. Uit reacties van rederijen is op te maken dat in veel gevallen de aanhoudingen terecht zijn geweest, dit aangezien men niet heeft aangegeven direct bezwaar te hebben gemaakt. Hierbij zijn eventuele geschillen met betrekking tot opgelegde boetes buiten beschouwing gelaten. Toch zijn de gevolgen van de invoering van het reeds besproken NIR merkbaar, en zijn reders en eigenaren op de hoogte van eventuele consequenties van een aanhouding binnen ParisMOU. Na iedere aanhouding wordt de rederij door ILT/SV aangeschreven om een toelichting te geven omtrent de oorzaak van de aanhoudingsgronden en om opgave van de correctieve maatregelen die werden genomen om herhaling in de toekomst te voorkomen. Voor drie aanhoudingen eind 2011 is de ILT nog in afwachting van een formele reactie van de reder. Verzwaard toezicht is in de loop van 2011 afgebouwd. Verzwaard toezicht houdt in dat wanneer schepen van een bepaalde reder/eigenaar een Nederlandse haven aandoen ze zullen worden geïnspecteerd door ILT/SV. Ook zal getracht worden om audits in het kader van de International Safety Management Code (ISM code) bij de rederij, en eventueel aan boord van de schepen, bij te wonen. In het eerste kwartaal 2012 zal de ILT een additionele audit bijwonen bij een reder naar aanleiding van meerdere PSC aanhoudingen. Eind 2011 is een schip aangehouden in Spanje, waarbij onder meer een Minimum Safe Manning Document (MSMD) afgegeven en beoordeelt door de ILT als aanhoudingsgrond is aangemerkt. Het MSMD is afgegeven op basis van nationale wet- en regelgeving en valt zeer beperkt onder de scope van een PSC inspectie. Uit latere contacten werd duidelijk dat men het niet eens is met het gelopen wachtsysteem aan boord. Dit was al een punt van discussie in internationaal overleg, verschillende Europese lidstaten hebben moeite met het op nationale 1
Geregistreerd betekent officieel aan ons gemeld. Uit (jaar)verslagen van MED MOU en Tokyo MOU blijkt dat niet alle aanhoudingen aan ons worden gemeld. Niet gemelde aanhoudingen zijn niet meegenomen in deze analyse.
Pagina 15 van 35
wetgeving gebaseerde en geaccepteerde wachtsysteem. Deze discussie zal zeker in 2012 een vervolg krijgen. De ILT is betrokken in internationale werkgroepen aangaande minimale bemanningseisen. Hieronder worden aan de hand van een aantal criteria de gegevens geanalyseerd en gerapporteerd over het totaaloverzicht van de aanhoudingen in 2011. De gegevens zijn uitgesplitst naar aanhoudingsgrond (wetgeving), MOU, land van aanhouding en tonnage.
5.1 Aanhouding naar internationale conventies en codes Alle tekortkomingen, die aan boord geconstateerd worden door PSC, zijn afwijkingen die hun grondslag vinden in de internationale conventies en codes. Hieronder volgt een totaaloverzicht van de aanhoudingen van 2006 tot 2011 gerelateerd aan de internationale conventies. Daaronder volgt een overzicht van het jaar 2011. Vervolgens volgt een korte omschrijving van de inhoud van deze internationale conventies.
Grafiek 2 Indeling naar internationale Conventies en Codes / aantal aanhoudingsgronden
5 juni 2012
Tekortkomingen in %
STCW 8%
ILO 8% ISM 12% LL 3% MARPOL 9%
SOLAS 60%
Grafiek 3 Indeling tekortkomingen naar internationale conventies en codes.
Safety Of Life At Sea (SOLAS) SOLAS is veruit de grootste en belangrijkste conventie van de International Maritime Organisation (IMO). SOLAS omschrijft de technische eisen voor zeegaande schepen, bijvoorbeeld op het gebied van constructie, brandbestrijding, reddingsmiddelen, radioapparatuur en navigatieapparatuur. Daarnaast regelt het SOLAS een aantal zaken zoals safety management en security, waarbij de details zijn uitgeschreven in aparte codes respectievelijk ISM en ISPS-code. Het is niet altijd duidelijk of bepaalde tekortkomingen op het gebied van constructie vallen onder SOLAS of Load Line. In gevallen waarbij beide van toepassing zijn, is gekozen de aanhoudingsgrond onder SOLAS te verwerken. Gezien het feit dat de SOLAS het grootste deel van het schip omschrijft, is het ook logisch dat de meeste tekortkomingen op dit gebied voorkomen. Van alle tekortkomingen zijn 60% SOLAS gerelateerd. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) Het MARPOL-verdrag is een internationaal verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen. MARPOL staat voor 'MARine POLlution' (zeevervuiling). Het verdrag bestaat uit zes bijlagen, die afzonderlijk door landen geratificeerd kunnen worden. Van de schepen die zijn aangehouden is 9% van het totale aantal geconstateerde tekortkomingen direct te relateren aan het MARPOL. Het betrof tekortkomingen aan de lenswater olie afscheider, onbekendheid bediening lenswater olie afscheider door bemanning, ontbrekende certificaten en wijzigingen goedgekeurde vuilwatersystemen.
Pagina 17 van 35
International Safety Management Code (ISM) De International Safety Management Code heeft als doel de veilige exploitatie van schepen en voorkoming van verontreiniging. De code is tien jaar geleden door de IMO aangenomen als blauwdruk voor de wijze waarop scheepvaartmaatschappijen hun vloot dienen te beheren en te exploiteren. Tevens dient de code ter bevordering van de ontwikkeling van een algemene veiligheidscultuur en milieubewustzijn in de scheepvaart. Sinds 1 juli 2002 geldt de code voor alle passagiersschepen en vrachtschepen groter dan 500 GT, die internationale reizen maken. De ISM Code maakt deel uit van het SOLAS verdrag. Het ISM vormt de kapstok van alle internationale verdragen die voor een schip gelden. Het is daarom dat indien hardwarematige gebreken of het niet hebben van de juiste scheepsdocumenten wordt geconstateerd, dit veelal is terug te voeren op het niet juist functioneren van dit managementsysteem. In totaal is 12% van de tekortkomingen ISM gerelateerd. Binnen ParisMOU is de systematiek voor het schrijven van een ISM deficiënties gewijzigd. Waar voorheen meerdere deficiënties met betrekking tot ISM mogelijk waren, kan er nu slechts één overkoepelende deficiëntie geschreven worden. Load Line Convention (LL) Alle eisen ten aanzien van uitwatering (waterdichtheid) van een schip zijn geregeld in het Load Line Verdrag uit 1966 (gewijzigd door het 1988 protocol). Naast eisen voor de constructie van het schip worden er allerlei regels voor het (over)beladen gesteld. 3% van alle tekortkomingen in 2011 met een grond voor aanhouding refereren naar de LL conventie. International Convention on Standard of Training, Certification and Watch keeping (STCW) STCW is een conventie die eisen stelt aan de ervaring en competenties van de bemanning. De doelen van STCW worden door IMO duidelijk gedefinieerd: ’Bevordering van de veiligheid van de mensen en van eigendom op zee en bescherming van maritieme milieu door het opzetten van internationale normen voor opleiding, brevettering en wachtdienst van zeevarende.’ Het aantal zaken waar een PSC inspecteur op let in het kader van STCW is relatief beperkt. Men kan dit dan ook indelen in certificering (geen geldig of toereikend vaarbevoegdheidsbewijs) en bekendheid met de systemen (competenties). In 8% van het totaal aantal tekortkomingen was er een afwijking van het STCW. International Ship and Port Facility Security Code (ISPS) De ISPS code en aanvullende beveiligingsvoorschriften van de IMO zijn vanaf 1 juli 2004 van kracht. Ze zijn van toepassing op alle passagiersschepen, vrachtschepen groter dan 500 GT en Mobile Offshore Drilling Units die ingezet (kunnen) worden op internationale reizen, en op havenfaciliteiten die deze typen schepen ontvangen. De ISPS Code en overige IMO voorschriften vormen een onderdeel van de SOLAS en hebben betrekking op uitrusting, opleiding en een kwaliteit/zorgsysteem voor security. In 2011 zijn geen schepen aangehouden met een verwijzing naar de ISPS code.
5 juni 2012
International Labour Organisation Convention (ILO) De ILO is de gespecialiseerde organisatie die werkt aan de bevordering van sociale rechtvaardigheid en de internationaal erkende mensen- en werknemersrechten. ILO formuleert internationale beleidslijnen en programma’s om levens- en werkomstandigheden te verbeteren; ze stelt internationale arbeidsnormen op die dienen als richtlijnen voor nationale autoriteiten bij de implementatie van beleid in dezen. Voor de zeevaart zijn een aantal verschillende conventies van toepassing. In 2012 zal naar alle waarschijnlijkheid de Maritime Labour Convention inwerking treden, hierin zullen de diverse ILO protocollen worden opgenomen. In 2011 vormde de ILO conventie in 8% de basis voor de aanhouding.
5.2 Aanhouding naar MOU regio en land Zoals omschreven in hoofdstuk 3 zijn er verschillende Memoranda of Understandings. Om een goed beeld te krijgen van in welke regio’s er de meeste aanhoudingen worden verricht, volgt onderstaand overzicht.
Aanhoudingen NL schepen MOU 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Asian Pacific MOU 1 Black Sea 1 0 Caribbean MOU 2 0 Indian Ocean MOU 1 2 0 Mediterranean MOU 9 8 1 7 2 6 Tokyo MOU Paris MOU USA Coast Guard Vina Del Mar
1 28 4
1 18 8
42
36
2 23 6 1 33
1 17 2 1 29
Pagina 19 van 35
4 15 0 0 25
2 18 2 0 29
Aanhoudingen naar PSC regio 2006 -2011
30
28
25
23
20
18
18
17
2006
15
2007
15
2008 2009 10
9
8
7
5 2
2011
6
6 4
1
2010
8
1
1
2
1
4
4 2
2
2 0
1
1
2
0 Mediterranean MOU
Tokyo MOU
Paris MOU
USA C oast Guard
Nederlandse aanhoudingen / Mou
Aanhoudingen per land:
Landen Frankrijk Spanje Canada Duitsland Turkije Australië U.S.A. Bulgarije China Egypte Israel Marokko Portugal Eindtotaal
2011 Aanhoudingen 6 4 3 3 3 2 2 1 1 1 1 1 1 29
Overige MOU
1
5 juni 2012
Marokko 3% Israel Egypte 3%
Portugal 3%
4% China 4%
Frankrijk 21%
Bulgarije 4% U.S.A. 7% Spanje 14% Australie 7%
Turkije 10%
Canada 10% Duitsland 10%
5.3 Aanhoudingen naar tonnage Voor de ILT/SV kan het interessant zijn om te weten in welke tonnage categorieën schepen vaker zijn aangehouden. Op deze manier kan de ILT/SV haar toezicht beter afstemmen op de geconstateerde risicotonnages. Blijkt bij een bepaald tonnage vaker tekortkomingen voor te komen, dan kan door middel van thematische vlaggenstaatinspecties extra aandacht worden besteed aan deze risicotonnages.
Tonnage < 500 GT 500 - 2999 3000 - 5999 6000 - 8999 => 9000 Eindtotaal
2006 2007 2008 2009 2010 2011 Percentage Aantal Percentage Aantal Percentage Aantal Percentage Aantal Percentage Aantal Percentage 4 10% 1 3% 1 3% 2 7% 1 4% 0 0% 14 33% 12 33% 13 39% 7 24% 8 32% 10 34% 7 17% 12 33% 3 9% 10 34% 6 24% 6 21% 10 24% 7 19% 10 30% 8 28% 6 24% 7 24% 7 17% 4 11% 6 18% 2 7% 4 16% 6 21% 42 100% 36 100% 33 100% 29 100% 25 100% 29 100%
Aantal
Tabel 7: Aanhoudingen naar tonnage (GT69)
Pagina 21 van 35
< 500 GT 0%
=> 9000 21% 500 - 2999 34%
6000 - 8999 24%
3000 - 5999 21%
Grafiek 8 Aangehouden schepen naar tonnage groepen
5 juni 2012
6 BEVINDINGEN
6.1 Algemeen In de volgende paragrafen wordt, mede aan de hand van de indeling van hoofdstuk 5, een nadere uitleg gegeven over de meest opvallende resultaten en daar waar relevant een vergelijking gemaakt met de voorgaande jaren. Omdat men voor het rapporteren van deficiënties binnen het betreffende MOU gebonden is aan vaste codes, zijn voor een zo zuiver mogelijke analyse deze codes zo goed als mogelijk omgezet naar de codes zoals deze binnen het ParisMOU gebruikt worden. Onderstaande dient dan ook als indicatief gezien te worden.
6.2 Indeling naar aanhoudingsgroepen uitgedrukt in percentages Onderstaande grafiek 9 geeft de procentuele verdeling van aanhoudingsgronden in 2011, onderverdeeld in Aanhoudingsgroepen. De gebruikte groepen komen voort uit de lijsten zoals die ook gebruikt worden bij diverse PSC regio’s en welke gehanteerd worden bij het categoriseren van bevindingen. De lijst geeft aan op hoeveel procent van de aangehouden schepen deze groep als aanhoudingsgrond voorkomt. Grafiek 9 Verdeling naar Aanhoudingsgroepen 0%
2%
011 ‐ Certificates & Documentation ‐ Ship Certificate 11 ‐ Life saving appliances 15 ‐ ISM 07 ‐ Fire safety 13 ‐ Propulsion and auxiliary machinery 141 ‐ Pollution Prevention ‐ MARPOL Annex I 012 ‐ Certificates & Documentation ‐ Crew Certificate 04 ‐ Emergency Systems 05 ‐ Radio communication 092 ‐ Working and Living Conditions ‐ Working Conditions 013 ‐ Certificates and Documentation ‐ Document 02 ‐ Structural condition 03 ‐ Water/Weathertight condition 10 ‐ Safety of Navigation 17 ‐ Other
Pagina 23 van 35
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
18%
Scheeps certificaten en documenten 16%, van de 29 aangehouden schepen Vijf schepen zijn in 2011 aangehouden op niet geëndosseerde of geldige statutaire certificaten. Het relatief hoge percentage valt mede te verklaren door het feit dat indien een statutair certificaat niet geldig is er vaak meerdere statutaire certificaten niet meer geldig zijn en hiervoor per certificaat deficiënties geschreven worden. Reddingsmiddelen 12% In 2010 scoorde deze groep onder de 5%, de toename in deze categorie is dus opmerkelijk te noemen. Aangezien het hier met name primaire reddingsmiddelen betreft is dit een verontrustend beeld. Een gedeeltelijk vertekend beeld is ontstaan doordat er in 2011 een aanhouding heeft plaats gevonden van een conform de binnenvaart eisen uitgerust schip. Hierbij zijn alle ontbrekende uitrustingsstukken voor de zeevaart separaat als aanhoudingsgronden gerapporteerd. ISM gerelateerde deficiënties 11% Er heeft één aanhouding plaatsgevonden met alleen een ISM gerelateerde tekortkoming. Deze aanhouding heeft buiten de Paris MOU plaatsgevonden. Binnen Paris MOU moet er immers met de ingang van de nieuwe systematiek voor het uitschrijven van ISM deficiënties, altijd een combinatie zijn met een niet ISM deficiëntie. In het NIR hebben ISM deficiënties een vijf maal hogere wegingsfactor meegekregen in vergelijking met niet ISM deficiënties. De hogere score van deze aanhoudingsgroep heeft zeker effecten op het toegepaste inspectieregime aan boord van deze schepen. Ook weegt deze groep zwaar door in de company performance, en kan bij blijvend slecht presteren een verhoogde inspectiedruk opleveren. Ten opzichte van vorig jaar is het aantal ISM deficiënties gedaald, de verklaring hiervoor is een aanpassing in de werkwijze voor het uitschrijven van een ISM deficiëntie. Voorheen waren meerdere ISM deficiënties mogelijk, dit is binnen de Paris MOU gereduceerd tot maximaal één overkoepelende ISM deficiëntie per inspectie. Door deze nieuwe indeling zijn subgroepen binnen de ISM komen te vervallen. Er is door de ILT geen verder onderzoek gedaan naar de relatie tussen een ISM deficiëntie en de verwijzing naar groepen/onderwerpen van de deficiënties . Brandveiligheid 10% ’Fire Safety Measures’ neemt de vierde plaats van tekortkomingen in net als in 2010. Deze hoge notatie, 10% van de aanhoudingsgronden, is voor een deel te verklaren omdat deze is onderverdeeld in een relatief groot aantal subgroepen (zoals brandkleppen, branddetectie, persoonlijke uitrusting, brandblus pompen, enz.).
5 juni 2012
De aanhoudinggronden in deze groep over 2011 zijn dan ook heel divers; • 2x EEBD’s (emergency escape breathing devices); 2x emergency fire pumps; • Fire pumps and its pipes; • Ventilation; • Fire doors/openings in fire-resisting divisions; • Fire-dampers; • Means of control (opening,pumps) Machinery spaces; • Fixed fire extinguishing installation. Voortstuwing en hulpmachines 10% Olielekkages met brandgevaar, het niet direct starten van de hoofdmotor en mankementen aan de hoofdmotorfundatie zijn aanhoudingsgronden welke zorgen voor een 10% score in deze categorie.
6.3 Onderverdeling naar MOU regio’s Zoals reeds genoemd zijn er in de verschillende regio’s in totaal 29 aanhoudingen gemeld van schepen die onder Nederlandse vlag varen. In de Paris MOU regio2 is een toenamen van drie aangehouden schepen te constateren ten opzichte van 2010. In 2009 waren er 17 aanhoudingen binnen de Paris MOU. Ten opzichte van de 18 aanhoudingen in 2011 zou men hier kunnen spreken van het bereiken van een bandbreedte van 15-20 jaarlijkse aanhoudingen. De twee aanhoudingen in de USCG regio zijn niet security gerelateerd. Het lijkt er op dat het beeld, op basis van voorgaande jaren, van een slecht presterende vlag op security gebied voor de USCG in positieve zin is bijgesteld. Nagenoeg 83% van alle gemelde aanhoudingen wereldwijd hebben plaatsgevonden in twee MOU regio’s, namelijk Paris MOU en het Mediterranean MOU. Opmerkelijk hierbij dat in het aandeel van de Tokyo MOU is afgenomen van 17% in 2010 naar 7% in 2011.
2
T.o.v. andere MOU’s komt het aantal geregistreerde aanhoudingen binnen Paris MOU overeen met hun database.
Pagina 25 van 35
Aanhoudingen per Port State regio 2011
Paris MOU 62%
Mediterranean MOU 21%
Overige MOU 3%
USA Coast Guard 7%
Tokyo MOU 7%
Aanhoudingsgronden NL schepen Aantal Groep Thetis
011 - Certificates & Documentation - Ship Certificate 012 - Certificates & Documentation - Crew Certificate 013 - Certificates and Documentation - Document 02 - Structural condition 03 - Water/Weathertight condition 04 - Emergency Systems 05 - Radio communication 07 - Fire safety
In % vh Totaal
Totaal
11 3 3 3 2 1 4 5
18% 5% 5% 5% 3% 2% 7% 8%
092 - Working and Living Conditions - Working Conditions 10 - Safety of Navigation 11 - Life saving appliances 13 - Propulsion and auxiliary machinery
4 1 8 5
7% 2% 13% 8%
1.1.1.2 141 - Pollution Prevention - MARPOL Annex I 15 - ISM 17 - Other Eindtotaal
3 5 2 60
5% 8% 3% 100%
1.1.1.1
5 juni 2012
Overzicht aanhoudingsgronden per land:
Port State Groep Thetis Totaal Frankrijk 011 - Certificates & Documentation - Ship Certificate 10 012 - Certificates & Documentation - Crew Certificate 1 02 - Structural condition 3 03 - Water/Weathertight condition 1 05 - Radio communication 3 07 - Fire safety 5 092 - Working and Living Conditions - Working Conditions 1 10 - Safety of Navigation 1 11 - Life saving appliances 5 13 - Propulsion and auxiliary machinery 2
141 - Pollution Prevention - MARPOL Annex I Totaal Frankrijk Spanje
Totaal Spanje Turkije
Totaal Turkije U.S.A.
Totaal U.S.A. Canada
Totaal
1
011 - Certificates & Documentation - Ship Certificate 012 - Certificates & Documentation - Crew Certificate 013 - Certificates and Documentation - Document 05 - Radio communication 092 - Working and Living Conditions - Working Conditions 13 - Propulsion and auxiliary machinery 141 - Pollution Prevention - MARPOL Annex I 15 - ISM
33 1 1 3 1
04 - Emergency Systems 07 - Fire safety 10 - Safety of Navigation 11 - Life saving appliances 15 - ISM
14 2 2 1 1 1
3 2 1 2
7
012 - Certificates & Documentation - Crew Certificate 13 - Propulsion and auxiliary machinery 141 - Pollution Prevention - MARPOL Annex I 15 - ISM
1 2 2 1
04 - Emergency Systems Pagina 27 van 35 11 - Life saving appliances 15 - ISM
6 1 3 1 5
Canada Duitsland 03 - Water/Weathertight condition 13 - Propulsion and auxiliary machinery 15 - ISM 17 - Other Totaal Duitsland Portugal 012 - Certificates & Documentation - Crew Certificate 15 - ISM 17 - Other Totaal Portugal Australie 011 - Certificates & Documentation - Ship Certificate 15 - ISM Totaal Australie Egypte 11 - Life saving appliances 13 - Propulsion and auxiliary machinery Totaal Egypte China 07 - Fire safety 141 - Pollution Prevention - MARPOL Annex I Totaal China Israel 011 - Certificates & Documentation - Ship Certificate 04 - Emergency Systems Totaal Israel Bulgarije 141 - Pollution Prevention - MARPOL Annex I Totaal Bulgarije Marokko 012 - Certificates & Documentation - Crew Certificate Totaal Marokko Eindtotaal
1 1 1 1 4 1 1 1 3 1 2 3 1 1 2 1 1 2 1 1 2 1 1 1 1 83
5 juni 2012
Top van meeste aanhoudingsgronden wereldwijd Onderstaande lijst geeft een overzicht van de top van aanhoudinggronden in 2011 gemeten over alle regio’s. Aanhoudingsgronden wereldwijd
Aantal van Omschrijving Thetis = Sirenac Groep Thetis 011 - Certificates & Documentation - Ship Certificate 012 - Certificates & Documentation - Crew Certificate 013 - Certificates and Documentation - Document 02 - Structural condition 03 - Water/Weathertight condition 04 - Emergency Systems 05 - Radio communication 07 - Fire safety 092 - Working and Living Conditions - Working Conditions 10 - Safety of Navigation 11 - Life saving appliances 13 - Propulsion and auxiliary machinery 141 - Pollution Prevention - MARPOL Annex I 15 - ISM 17 - Other Eindtotaal
Totaal 13 5 3 3 2 4 4 8 4 2 10 8 6 9 2 83
Er kan geconstateerd worden dat gezien de gegevens uit de volgende tabellen: Top meeste aanhoudingsgronden wereldwijd, Overzicht aanhoudingsgronden per land, Meest voorkomende aanhoudingsgronden en Onderverdeling van aanhoudingsgronden binnen de Paris MOU, er een trend waarneembaar is. Het is duidelijk dat aanhoudingronden voornamelijk worden gevonden op de gebieden van Certificaten en Documenten, Scheepscertificaten en Reddingsmiddelen. Aangezien bij de aanhouding een schip is opgenomen zonder enkel geldig certificaat en deze als aparte tekortkoming door de PSCO is gerapporteerd, is hierdoor een verstoring ontstaan in de bovenstaande analyse. Indien deze verstoring gecorrigeerd zou worden blijven Reddingsmiddelen en ISM hoog scoren. Omdat reddingsmiddelen een grotere groep vormt binnen het ParisMOU rapportage systeem, zijn in deze groep relatief veel items opgenomen welke normaliter bij een Portstate inspectie geïnspecteerd zullen worden. Indien bepaalde uitrusting frequenter door de PSCO wordt bekeken is dit echter nog geen verklaring voor het hogere aantal deficiënties. De genoemde verschuiving naar reddingsmiddelen kan ook in een breder perspectief gezien worden als een afname van het veiligheidsbewustzijn. Deze ontwikkeling zal kritisch gevolgd moeten worden en bij doorzettende trend
Pagina 29 van 35
eventueel actie van de ILT vereisen. 6.4 Onderverdeling naar scheepstype Een onderverdeling van de aanhoudingen naar scheepstype levert de volgende verdeling op: • 3x aannemermaterieel/baggerschepen; • 1x dredger; • 1x gastanker; • 24x general cargo. Deze verdeling naar scheepstype komt overeen met de opbouw van de vloot onder Nederlandse vlag.
6.5 Onderverdeling naar tonnage Met betrekking tot de verdeling van de aanhoudingen naar tonnage is te zien dat, de groepen (500GT–3000GT), (3000GT– (5999GT), 6000GT– 8999GT) -> min of meer een gelijk beeld vertonen met de verdelingen van voorgaande jaren. Non conventie schepen (<500GT) gaat naar 0%. Het is onduidelijk hoeveel schepen in deze categorie wereldwijd een inspectie hebben ondergaan en het is daardoor moeilijk hieraan een trend te koppelen. Indien het aantal inspecties ten opzichte van voorgaande jaren als gelijk wordt aangenomen, is het mogelijk op basis van het percentage aanhoudingen mogelijk te concluderen dat de naleving aan boord van deze schepen is toegenomen. Dit in tegenstelling tot de categorie >9000GT hier is toename van 5% zichtbaar.
Tonnage < 500 GT 500 - 2999 3000 - 5999 6000 - 8999 => 9000 Eindtotaal
Aantal 4 14 7 10 7 42
2006 2007 2008 Percentage Aantal Percentage Aantal Percentage 10% 1 3% 1 3% 33% 12 33% 13 39% 17% 12 33% 3 9% 24% 7 19% 10 30% 17% 4 11% 6 18% 100% 36 100% 33 100%
Aantal
2009 Percentage 2 7% 7 24% 10 34% 8 28% 2 7% 29 100%
Aantal
2010 2011 Percentage Aantal Percentage 1 4% 0 0% 8 32% 10 34% 6 24% 6 21% 6 24% 7 24% 4 16% 6 21% 25 100% 29 100%
5 juni 2012
< 500 GT 0%
=> 9000 21%
500 - 2999 34%
6000 - 8999 24%
3000 - 5999 21%
Verdeling aanhoudingen/tonnage
Pagina 31 van 35
7 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN
7.1 Terug blik door de inspectie Dit jaar heeft ILT/SV een actieve rol gespeeld bij het indienen van een twee Review cases binnen het ParisMOU. Voorafgaande aan het indienen van de Review cases bij het secretariaat zijn er onderbouwde verzoeken tot heroverweging opgesteld en ingediend bij de betreffende lidstaat. Eén aanhouding is door middel van het opstarten van deze procedure ongegrond verklaard en door de betreffende lidstaat in getrokken. Uit reacties van reders op de door de ILT verzonden brieven, waarin de ILT de reder verzoekt aanvullende informatie met betrekking tot de aanhouding te verschaffen, valt op te maken dat reders frequenter afzien van een bezwaar tegen de aanhouding. Dit omdat men geen vertrouwen heeft in de afhandeling en het resultaat van een dergelijk bezwaar. Vaak betreft het hier aanhoudingen buiten de ParisMOU regio, waarbij alleen lokaal bezwaar mogelijk is. Ook binnen de ParisMOU is het niet altijd duidelijk welke procedure men dient te volgen, als men bezwaar wil maken is men immers afhankelijk van nationale regelgeving. Door het invoeren van het nieuwe Vlaggenstaat inspectieregime binnen de ILT worden schepen, die zijn aangehouden, geplaatst op een aandacht schepen lijst en zullen indien mogelijk door de ILT bezocht worden in het kader van een Vlaggenstaat inspectie. Dit biedt de ILT de mogelijkheid om ook een eventuele opvolging van door de PSC gemaakte opmerkingen te verifiëren en waar nodig aanvullende eisen te stellen. Op basis van onder andere meerdere aanhoudingen in 2011 en het vervolg hiervan in 2012, staat een reder onder extra aandacht van de ILT. Recent heeft dit geleid tot een additionele audit en aanvullende afspraken met de betreffende reder. Eind 2011 zijn er verschillende aanhoudingen geweest waarbij bemanning en met name het in acht nemen van de werk- en rusttijden de aanhoudinggronden vormden. De ILT heeft hierbij aanvullende assistentie verleend. Opmerkelijk is te noemen dat bepaalde lidstaten binnen het ParisMOU het door de ILT afgegeven Minimum Safe Manning Document niet als voldoende beschouwen. Aangezien de afgifte hiervan gebaseerd is op nationale regelgeving zijn opmerkingen van de PSC over het MSMD discutabel. In international overleg was en zal de ILT deze gang van zaken door aan de orde blijven stellen. Uit de analyse is tevens op te maken dat met name in Frankrijk relatief veel aanhoudingsgronden per aangehouden schip worden uitgeschreven, een ontwikkeling welke in de analyse van 2012 verder zal worden meegenomen.
5 juni 2012
7.2 Informeren klassenbureau In analyses van voorgaande jaren is reeds aangeven dat een beperkt aantal aanhoudingen voorkomen had kunnen worden door het tijdig informeren van het klassenbureau. Ook in 2011 hebben er aanhoudingen plaatsgevonden welke bij actie van de reder met een exemption voorkomen hadden kunnen worden. Het blijft dan ook belangrijk, ter voorkoming van een aanhouding, om bij een reeds geconstateerd defect aan apparatuur of uitrusting welke niet direct kan worden verholpen het klassenbureau te informeren.
7.3 Aanbevelingen reders Gebaseerd op de gegevens uit deze analyse doet de ILT de volgende aanbevelingen: •
Recente aanhoudingen op werk- en rusttijden, vooral bij 6 uur op 6 uur af wachtschema. Onvoldoende naleving van de bijbehorende ILO regelgeving vormen de voornaamste oorzaak van deze aanhoudingen. Het is de taak van de reder te voorzien in een adequate bemanning. Tevens dient de kapitein zijn verantwoordelijkheid te nemen bij ontoereikende bemanning, en is hierbij niet beperkt tot zijn wettelijk voorgeschreven bemanning aangegeven op het Minimum Safe Manning Document.
•
Toename in SOLAS en MARPOL gerelateerde aanhoudingen in vergelijking met voorgaande jaren zou het komende jaar aanleiding kunnen zijn voor de ILT om gericht capaciteit in te zetten op deze aspecten bij inspecties in het kader van het Vlaggenstaat inspectieprogramma. Met name op het gebied van scheepscertificaten en documenten, en veiligheidsmiddelen is het aantal aanhoudingsgronden gestegen. De ILT beveelt de reders aan op deze aandachtsgebieden naleving te verbeteren.
Door in bestaande overleg structuur tussen ILT, klassebureau’s en de redersvereniging ontwikkelingen met betrekking tot aangehouden schepen, onder Nederlandse vlag in buitenland, nauwlettend te volgen hoopt ILT het aantal aanhoudingen verder te verminderen.
Pagina 33 van 35
8 BIJLAGE 1. Overzicht aanhoudingen 2011
5 juni 2012
Detentiondate ddmmjjjj NO. 1
PSC region
04-02-11 USA Coast Guard
days of detention
ship type
25 General Cargo
GT
total nr of def.
6540
7
grounds for detention 5
2
17-02-11 Mediterranean MOU
2 General Cargo
7549
3
3
3
08-02-11 Mediterranean MOU
2 General Cargo
6130
3
2
4
23-03-11 Paris MOU
3 General Cargo
11864
9
3
5
07-03-11 Paris MOU
3 General Cargo
2545
8
3
6 7
04-03-11 USA Coast Guard 12-03-11 Paris MOU
3 General Cargo 3 General Cargo
11894 5630
1 2
1 2
8 9
29-04-11 Paris MOU 18-05-11 Paris MOU
1 General Cargo 3 General Cargo
2999 2999
6 3
1 3
10
01-06-11 Tokyo MOU
3 General Cargo
7949
5
2
11
01-07-11 Paris MOU
4 General Cargo
9935
11
3
12 13
07-07-11 Paris MOU 18-07-11 Paris MOU
5 General Cargo 2 General Cargo
6577 1359
3 3
1 2
14 15
21-07-11 Paris MOU 20-09-11 Paris MOU
5 General cargo 3 General Cargo
3170 7580
6 21
1 7
16
06-09-11 Mediterranean MOU
7 General Cargo
2993
17
2
17
10-10-11 Mediterranean MOU
1 General Cargo
4695
5
2
18
18-10-11 Paris MOU
7 General Cargo
2999
15
6
19
17-10-11 Asian Pacific MOU
2 General Cargo
11864
7
2
20
25-10-11 Paris MOU
21 22 23 24
26-10-11 27-10-11 14-11-11 17-11-11
25
13-11-11 Mediterranean MOU
26
15-11-11 Paris MOU
27 28 29
02-12-11 Paris MOU 12-12-11 Paris MOU 30-12-12 Paris MOU
Mediterranean MOU Onbekend Paris MOU Paris MOU
Dredger
827
4
2
4048 4251 16641 2854
9 9 3 4
1 1 1 2
4106
3
2
59 Aannemers mater
769
24
18
5 General cargo 4 Aannemers mater 6 General cargo
6235 920 9122
6 14 17
1 1 3
2 2 2 4
Gastanker General Cargo General Cargo Aannemers mater
4 General Cargo
Code groep Thetis
Pagina 35 van 35
14119 13101 13106 14119 15109 4102 15101 10130 4103 7113 11113 11104 11101 9212 9216 13103 1209 15150 13105 3101 17101 1201 15150 15108 15106 2107 7116 3108 4102 2105 13101 14108 7105 10116 13106 9232 2101 7112 7115 1106 4103 7114 11113 1307 1308 9235 1113 1313 15113 7109 14107 5118 1209 1216 1105 17101 1117 14104 11127 13106 1201 1134 1132 1124 1113 1108 1117 1105 1106 7112 1107 11118 5113 11108 11110 11101 11122 5111 15108 5111 15150 13101 14104
Groep Thetis
Convention code
SOLAS SOLAS 13 - Propulsion and auxiliary machinery SOLAS MARPOL 141 - Pollution Prevention - MARPOL Annex I 15 - ISM ISM SOLAS 04 - Emergency Systems 15 - ISM ISM SOLAS 10 - Safety of Navigation 04 - Emergency Systems SOLAS SOLAS 07 - Fire safety 11 - Life saving appliances SOLAS SOLAS 11 - Life saving appliances 11 - Life saving appliances SOLAS 092 - Working and Living Conditions - Working Con ILO 092 - Working and Living Conditions - Working Con ILO SOLAS 13 - Propulsion and auxiliary machinery 012 - Certificates & Documentation - Crew CertificaSTCW ISM 15 - ISM 13 - Propulsion and auxiliary machinery SOLAS LL 03 - Water/Weathertight condition 17 - Other ISM 012 - Certificates & Documentation - Crew CertificaSTCW 15 - ISM ISM ISM 15 - ISM 15 - ISM ISM SOLAS 02 - Structural condition 07 - Fire safety SOLAS LL 03 - Water/Weathertight condition 04 - Emergency Systems SOLAS SOLAS 02 - Structural condition 13 - Propulsion and auxiliary machinery SOLAS MARPOL 141 - Pollution Prevention - MARPOL Annex I 07 - Fire safety SOLAS SOLAS 10 - Safety of Navigation 13 - Propulsion and auxiliary machinery SOLAS 092 - Working and Living Conditions - Working Con SOLAS 02 - Structural condition SOLAS SOLAS 07 - Fire safety 07 - Fire safety SOLAS 011 - Certificates & Documentation - Ship Certificat SOLAS 04 - Emergency Systems SOLAS SOLAS 07 - Fire safety 11 - Life saving appliances SOLAS 013 - Certificates and Documentation - Document ILO 013 - Certificates and Documentation - Document ILO 092 - Working and Living Conditions - Working Con STCW 011 - Certificates & Documentation - Ship Certificat SOLAS 013 - Certificates and Documentation - Document SOLAS 15 - ISM ISM SOLAS 07 - Fire safety 141 - Pollution Prevention - MARPOL Annex I MARPOL SOLAS 05 - Radio communication 012 - Certificates & Documentation - Crew CertificaSOLAS 012 - Certificates & Documentation - Crew CertificaSTCW 011 - Certificates & Documentation - Ship Certificat SOLAS ILO 17 - Other 011 - Certificates & Documentation - Ship Certificat MARPOL MARPOL 141 - Pollution Prevention - MARPOL Annex I 11 - Life saving appliances SOLAS SOLAS 13 - Propulsion and auxiliary machinery 012 - Certificates & Documentation - Crew CertificaSTCW 011 - Certificates & Documentation - Ship Certificat SOLAS 011 - Certificates & Documentation - Ship Certificat SOLAS 011 - Certificates & Documentation - Ship Certificat MARPOL 011 - Certificates & Documentation - Ship Certificat SOLAS 011 - Certificates & Documentation - Ship Certificat LL 011 - Certificates & Documentation - Ship Certificat MARPOL 011 - Certificates & Documentation - Ship Certificat SOLAS 011 - Certificates & Documentation - Ship Certificat ISM SOLAS 07 - Fire safety 011 - Certificates & Documentation - Ship Certificat ISM SOLAS 11 - Life saving appliances 05 - Radio communication SOLAS SOLAS 11 - Life saving appliances 11 - Life saving appliances SOLAS SOLAS 11 - Life saving appliances 11 - Life saving appliances SOLAS SOLAS 05 - Radio communication 15 - ISM ISM SOLAS 05 - Radio communication 15 - ISM ISM SOLAS 13 - Propulsion and auxiliary machinery 141 - Pollution Prevention - MARPOL Annex I MARPOL 141 - Pollution Prevention - MARPOL Annex I 13 - Propulsion and auxiliary machinery
Dit is een uitgave van de
Inspectie Leefomgeving en Transport Postbus 16191 | 2500 bd Den Haag www.ilent.nl | Twitter: @InspectieLenT Juni 2012
