Analisis Ukuran dan Bentuk Layar Kapal Ikan Jenis Purse Seine; Studi kasus KM Maju. Yogi Rianto

Analisis Ukuran dan Bentuk Layar Kapal Ikan Jenis Purse Seine; Studi kasus KM Maju Yogi Rianto 4106100088 Dosen Pembimbing : Ahmad Nasirudin, S.T.,M.Eng

JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN FAKULTAS TEKNOLOGI KELUATAN INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER

LOGO

Tugas Akhir

LOGO

1

Pendahuluan

Latar belakang

• Kenaikan Harga BBM • lebih dari 50 persen ongkos produksi nelayan tradisional adalah biaya membeli BBM (Suara Merdeka, 14 Maret 2011) • Penentuan ukuran layar didasarkan dari pengalaman yang turun temurun (Iwan K,2006)

Tugas Akhir

LOGO

2

Pendahuluan

Perumusan Masalah

Bagaimana analisa untuk mendapatkan ukuran 3dan bentuk layar yang dapat bekerja secara optimal untuk menghasilkan Thrust terbesar4 pada KM Maju. Sehingga dapat mengurangi besarnya tingkat konsumsi bahan bakar main engine kapal.

Tugas Akhir

LOGO

3

Pendahuluan

Batasan Masalah

•

• •

Model/bentuk layar yang dianalisis adalah bentuk ”eksis” dari layar KM Maju dengan memvariasikan bentuk layar utama (main sail). Layar utama (main sail) divariasikan terbatas pada bentuk segitiga, persegi panjang dan trapesium. Analisis yang dilakukan terhadap gaya dorong layar dibatasi pada arah angin dari belakang kapal (down wind) dengan posisi 90º terhadap arah angin (angle of attack, Į) serta kapal bergerak dengan arah 180º terhadap arah angin (apparent wind angle, ȕ)

Tugas Akhir

LOGO

4

•

•

Pendahuluan

Tujuan

Untuk mendapatkan ukuran dan bentuk layar yang dapat bekerja secara optimal untuk menghasilkan Thrust terbesar pada KM Maju. 3 Untuk mendapatkan besarnya penghematan bahan bakar pada KM Maju pada saat menggunakan layar.

4

Tugas Akhir

LOGO

5

Pendahuluan

Manfaat

1. Menjadi masukan bagi pihak nelayan agar mempertimbangkan pemakaian layar guna mereduksi tingkat konsumsi bahan bakar. 2. Menjadi referensi bagi Balai Besar Pengembangan Penangkapan Ikan (BBPPI) Kementrian Kelautan dan Perikanan dalam menentukan kapal yang hemat BBM dan ramah lingkungan untuk nelayan di Indonesia

Tugas Akhir

LOGO

Diagram Alir Studi Literatur Pengumpulan data

Metode Holtrop dan Van Oortmeersen dengan software Maxsurf

Dengan metode numerik enggunakan simulasi CFD

Perhitungan Hambatan

Perhitungan gaya dorong layar variasi

Validasi hasil perhitungan dengan pengukuran di lapangan

Perhitungan penghematan bahan bakar KESIMPULAN

Pengujian kapal dan layar di lapangan

Tugas Akhir

LOGO

DATA 1

Data KM Maju (hasil survey)

KM Maju L : 14.5m B : 4.06m H : 1.61m T : 0.55m

Tugas Akhir

LOGO

DATA 1

Lines Plan KM Maju

Tugas Akhir

LOGO

Foto KM Maju (Hasil Survey)

Tugas Akhir

LOGO

Pengujian di Lapangan Ukuran Layar Eksis • Fore Sail (segitiga) = 18,6 m2 • Main Sail (Trapesium) =21,21 m2 • Mizzen Sail (Segitiga) = 5,16 m2

Tugas Akhir

LOGO

Lokasi Pengujian

Lokasi Pantai Kraksaan (google map)

Tugas Akhir

LOGO

Sail Arrangement

Tugas Akhir

LOGO

Set up Layar di KM Maju

Tugas Akhir

LOGO

Hasil Pengujian di Lapangan Kecepatan Angin (Knot) 3,6 4 4,5 4,7 5 5,1 5,4 5,6 5,8 5,9 6,2 6,3 6,4 6,6 6,8 6,9 7 7,1 7,2

Kecepatan Kapal (Knot) 1,5 1,5 1,5 1,5 1,8 2 2,2 2,2 2,2 2,3 2,3 2,4 2,4 2,4 2,4 2,5 2,5 2,5 2,6

Kecepatan Angin (Knot) 7,3 7,4 7,5 7,6 7,7 7,8 7,9 8 8,1 8,2 8,3 8,4 8,6 8,8 9 9,1 9,4 10

Kecepatan Kapal (Knot) 2,6 2,6 2,8 2,8 2,9 2,9 3 3,1 3,1 3,7 3,7 3,7 3,8 3,9 4 4 4,2 4,3

Tugas Akhir

LOGO

Hasil Pengujian di Lapangan (lanjutan) 5

Kecepatan Kapal (Knot)

4,5 4

Grafik Kecepatan angin - Kecepatan kapal y = 0,713e0,186x

3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 0

2

4

6

8

Kecepatan Angin ( Knot)

10

12

Tugas Akhir

LOGO

Perhitungan Hambatan Kapal ™ Model badan kapal ƒ Teknik image background ƒ mendapatkan bentuk 3D badan kapal yang diinginkan ™ Prosentase selisih nilai hambatan model Maxsurf dan pengujian Towing tank rata – rata ± 2.68% (A.S. Anwar, 2010)

Tugas Akhir

LOGO

Hasil Perhitungan Hambatan Kapal

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

RT

Hambatan RT ( kN ) 0,05 0,19 0,39 0,66 1,02 1,56 2,76 3,88 8,97 15,58

18 16 14 Hambatan(kN)

No

Kecepatan kapal (knot) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 UV 2 Stot >C F 1  k  C A @  RW W 2 W

12 10 8 6 4 2 0 0

2

4

6

8

Kecepatankapal (knot)

10

12

Tugas Akhir

LOGO

PERHITUNGAN GAYA DORONG LAYAR

Variasi Ukuran main sail Bentuk

Trapesium (eksis) Persegi Panjang Segitiga 2

Luas (m ) Chord/lebar (m) Span/tinggi (m)

21,21 5,00 5,50

21,21 4,24 5,00

21,21 5,66 7,5

Tugas Akhir

LOGO

PERHITUNGAN GAYA DORONG LAYAR

Pemodelan CFD ™ Analisa CFD : ƒ ƒ ƒ ƒ

Pre processor Solver ( proses running program ) Post processor ( hasil ) Validasi ƒ Grid Independence ƒ Hasil pengujian lapangan

™ Pembuatan geometri kapal dan layar Î Auto cad 3D ƒ ƒ

Model wire frame Model surface

Tugas Akhir

LOGO

PERHITUNGAN GAYA DORONG LAYAR

Lanjutan ™ Import model 3D Auto cad ke program Ansys ICEM CFD

™ Pendefinisian bagian – bagian : ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

Inlet ( 1 x L kapal ) Outlet ( 1 x L kapal ) Wall ( 3 x L kapal ) Kapal Layar

Tugas Akhir

LOGO

PERHITUNGAN GAYA DORONG LAYAR

Lanjutan ™ Meshing ƒ Element tetrahedral Î digunakan untuk model unstruktural

Tugas Akhir

LOGO

PERHITUNGAN GAYA DORONG LAYAR

Lanjutan ™ ICEM CFD Î CFX ƒ Penentuan kondisi batas (Boundary Condition) ƒ Penentuan fluid properties ƒ Solver ƒ Pendapatan hasil gaya – gaya Lift dan Drag layar ƒ Visualisasi hasil

Tugas Akhir

LOGO

PERHITUNGAN GAYA DORONG LAYAR

Lanjutan ™ Penentuan boundary condition : ƒ Inlet : resultan vektor kecepatan fluida ƒ Outlet : average static pressure 0 Pa ƒ Wall : free slip (nilai shear stress = 0, kecepatan fluida tidak mengalami perlambatan) ƒ Kapal dan layar : no slip (kecepatan fluida mengalami perlambatan sesuai tingkat kekasaran model)

Tugas Akhir

LOGO

PERHITUNGAN GAYA DORONG LAYAR

Lanjutan ™

Fluid properties ƒ Fluid type : udara pada 25˚ C ƒ Turbulensi : k-epsilon ™ Solver

Tugas Akhir

LOGO

PERHITUNGAN GAYA DORONG LAYAR

Lanjutan ™ Hasil gaya – gaya ƒ Lift : resultan gaya yang tegak lurus dari arah aliran fluida ƒ Drag : resultan gaya yang searah dengan arah aliran fluida

Tugas Akhir

LOGO

PERHITUNGAN GAYA DORONG LAYAR

VALIDASI - GRID INDEPENDENCE ™ Penentuan jumlah elemen dalam pemodelan CFD

Grid Independece 490

Gaya Drag (N)

488 486 484 482

Grid Independece

480 478 476 3000000

3500000 4000000 Jumlah Meshing

4500000

(Grafik grid independence)

Tugas Akhir

LOGO

PERHITUNGAN GAYA DORONG LAYAR

GAYA LIFT DAN DRAG SIMULASI Tabel Nilai driving force,FR dan heeling force,FH main sail trapesium (eksis) NO 1 2 3 4 5 6 7 8

Kecepatan angin (knot) DRAG (N) 3 44,1259 4 78,4458 5 122,575 6 176,561 7 240,325 8 313,9 9 397,409 10 490,633

LIFT (N) 0,0263022 0,0481407 0,0771899 0,114602 0,158837 0,210791 0,272212 0,340374

ȕ 180 180 180 180 180 180 180 180

FR 44,1259 78,4458 122,575 176,561 240,325 313,9 397,409 490,633

FH -0,0263 -0,0481 -0,0772 -0,1146 -0,1588 -0,2108 -0,2722 -0,3404

Tugas Akhir

LOGO

PERHITUNGAN GAYA DORONG LAYAR

KONTRIBUSI KECEPATAN MODEL LAYAR CFD

No 1 2 3 4 5 6 7

KecepatanAngin Kecepatankapal(knot) (knot) Trapesium 4 1,203 5 1,518 6 1,904 7 2,252 8 2,620 9 3,027 10 3,373

Tugas Akhir

LOGO

PERHITUNGAN GAYA DORONG LAYAR

PERBANDINGAN KONTRIBUSI KECEPATAN MODEL LAYAR CFD & LAPANGAN 5 y = 0,713e0,186x

4,5 Kecepatan kapal (knot)

4 3,5 3 2,5

y = 0,647e0,171x Trapesium (lapangan)

2 1,5

Trapesium (CFD)

1 0,5 0 0

2

4 6 8 Kecepatan angin (knot)

10

12

Tugas Akhir

LOGO

ANALISIS GAYA DORONG LAYAR

Penyebab Perbedaan CFD & Lapangan • Idealisasi Chamber layar dianggap pelat datar (chamber 0 %)

menghasilkan gaya dorong yang kecil dan efisiensi yang rendah. (Fajar A.W ,2010) • kesalahan perhitungan CFD antara 10% sampai 20% biasa terjadi. (Miyata. H., Lee, Y.W., 1999)

Tugas Akhir

LOGO ANALISIS GAYA DORONG LAYAR Perbandingan kontribusi kecepatan variasi main sail 4

1 2 3 4 5 6 7

Kecepatankapal(knot) KecepatanAngin (knot) Trapesium P.panjang Segitiga 4 1,203 1,205 1,203 5 1,518 1,521 1,519 6 1,904 1,907 1,904 7 2,252 2,255 2,252 8 2,620 2,624 2,620 9 3,027 3,031 3,028 10 3,373 3,377 3,375

3,5 Kecepatan kapal (knot)

No

3

2,5 2

Trapesiu m (eksis)

1,5

Persegi panjang

1

Segitiga

0,5 0 3

4

5

6 7 8 9 Kecepatan Angin (knot)

10

11

Tugas Akhir

LOGO PENGHEMATAN BAHAN BAKAR

Perhitungan Penghematan BBM

Kondisi Jikamemakaimesin Jikamemakailayar

KonsumsiBBM 15,35 liter 3,07 liter

JarakTempuh 12,8 milllaut 12,8 milllaut

WaktuTempuh 1jam46menit 2jam8menit

Kec.Rata2 7,1125 knot 3 Knot

Konsumsi BBM kapal (jika memakai mesin tanpa layar) selama 1 bulan = 15,35liter x 2(pp) x 30 hari = 921 liter/bulan/kapal Menggunakan layar 3,07 liter x 2 (pp) x 30 hari = 184,2 liter/bulan Jadi

penggunaan

layar

pada

penghematan BBM sebesar 20 %.

KM

Maju

dapat

melakukan

Tugas Akhir

LOGO

PENUTUP

KESIMPULAN

• Bentuk main sail persegi panjang memiliki konstribusi yang paling besar dibandingkan dengan bentuk trapesium dan segitiga • penggunaan layar dapat menghemat penggunaan BBM sebesar 20 %

Sekali Layar Terkembang, Pantang Biduk Surut ke Pantai

LOGO

Tugas Akhir

LOGO

Dampak Kenaikan BBM

Tugas Akhir

LOGO

Lanjutan…..

™ Driving Force, FR FR = L sin ȕ – D cos ȕ ™ Heeling Force, FH FH = L cos ȕ + D sin ȕ

Tugas Akhir

LOGO

™F=mxa

FR - RT = ¨ x a No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Kecepatan RT kapal (knot) (N) V angin3knot V angin4knot V angin5knot 1 50 Ͳ5,8741 28,4458 72,575 2 190 Ͳ145,8741 Ͳ111,5542 Ͳ67,425 3 390 Ͳ345,8741 Ͳ311,5542 Ͳ267,425 4 660 Ͳ615,8741 Ͳ581,5542 Ͳ537,425 5 1020 Ͳ975,8741 Ͳ941,5542 Ͳ897,425 6 1560 Ͳ1515,8741 Ͳ1481,5542 Ͳ1437,425 7 2760 Ͳ2715,8741 Ͳ2681,5542 Ͳ2637,425 8 3880 Ͳ3835,8741 Ͳ3801,5542 Ͳ3757,425 9 8970 Ͳ8925,8741 Ͳ8891,5542 Ͳ8847,425 10 15580 Ͳ15535,874 Ͳ15501,5542 Ͳ15457,425 Kecepatan RT kapal (knot) (N) 1 50 2 190 3 390 4 660 5 1020 6 1560 7 2760 8 3880 9 8970 10 15580

6 F = FR - R T (N) V angin6knot 126,561 Ͳ13,439 Ͳ213,439 Ͳ483,439 Ͳ843,439 Ͳ1383,439 Ͳ2583,439 Ͳ3703,439 Ͳ8793,439 Ͳ15403,439

V angin7knot V angin8knot V angin9knot V angin10knot 190,325 263,9 347,409 440,633 50,325 123,9 207,409 300,633 Ͳ149,675 Ͳ76,1 7,409 100,633 Ͳ419,675 Ͳ346,1 Ͳ262,591 Ͳ169,367 Ͳ779,675 Ͳ706,1 Ͳ622,591 Ͳ529,367 Ͳ1319,675 Ͳ1246,1 Ͳ1162,591 Ͳ1069,367 Ͳ2519,675 Ͳ2446,1 Ͳ2362,591 Ͳ2269,367 Ͳ3639,675 Ͳ3566,1 Ͳ3482,591 Ͳ3389,367 Ͳ8729,675 Ͳ8656,1 Ͳ8572,591 Ͳ8479,367 Ͳ15339,675 Ͳ15266,1 Ͳ15182,591 Ͳ15089,367 2

KontribusiPercepatan(m/s ) V angin3knot V angin4knot Ͳ0,000250826 0,001214646 Ͳ0,006228878 Ͳ0,00476341 Ͳ0,014768953 Ͳ0,01330348 Ͳ0,026298053 Ͳ0,02483258 Ͳ0,041670187 Ͳ0,04020471 Ͳ0,064728387 Ͳ0,06326291 Ͳ0,115968833 Ͳ0,11450336 Ͳ0,163793249 Ͳ0,16232778 Ͳ0,38113814 Ͳ0,37967267 Ͳ0,663387596 Ͳ0,66192212

V angin5knot 0,00309898 Ͳ0,00287907 Ͳ0,01141915 Ͳ0,02294825 Ͳ0,03832038 Ͳ0,06137858 Ͳ0,11261903 Ͳ0,16044344 Ͳ0,37778833 Ͳ0,66003779

V angin6knot 0,005404202 Ͳ0,00057385 Ͳ0,00911392 Ͳ0,02064302 Ͳ0,03601516 Ͳ0,05907336 Ͳ0,11031381 Ͳ0,15813822 Ͳ0,37548311 Ͳ0,65773257

V angin7knot 0,008126948 0,002148896 Ͳ0,00639118 Ͳ0,01792028 Ͳ0,03329241 Ͳ0,05635061 Ͳ0,10759106 Ͳ0,15541547 Ͳ0,37276037 Ͳ0,65500982

V angin8knot 0,011268628 0,005290576 Ͳ0,0032495 Ͳ0,0147786 Ͳ0,03015073 Ͳ0,05320893 Ͳ0,10444938 Ͳ0,15227379 Ͳ0,36961869 Ͳ0,65186814

V angin9knot 0,014834493 0,008856441 0,000316367 Ͳ0,01121273 Ͳ0,02658487 Ͳ0,04964307 Ͳ0,10088351 Ͳ0,14870793 Ͳ0,36605282 Ͳ0,64830228

V angin10knot 0,018815193 0,012837141 0,004297066 Ͳ0,00723203 Ͳ0,02260417 Ͳ0,04566237 Ͳ0,09690281 Ͳ0,14472723 Ͳ0,36207212 Ͳ0,64432158

Tugas Akhir

LOGO

Visualisasi variasi main sail

main sail Trapesium

main sail Persegi panjang

main sail Segitiga

Tugas Akhir

LOGO

Lanjutan 9 Analisa Resistance ™ Analisa resistance dengan metode “Holtrop” dan “van Oortmeersen” ™ Range kecepatan (0 – 10 knot) RT

1 UV 2 Stot >C F 1  k  C A @  RW W 2 W

(Grafik resistance model)

Tugas Akhir

LOGO

Lanjutan 9 K epsilon 1. metode K-Eps diperuntukkan untuk simulasi fluida untuk kasus yang baik untuk memprediksi aliran untuk daerah di Free Stream velocity tanpa gangguan dasar laut 2. metode K-omega diperuntukkan untuk daerah simulasi fluida yang di dekat dasar laut akibat morfologi dasar laut. 3. sedangkan metode K-omega itu terdiri dari BSL dan SST, SST biasanya digunakan untuk permukaan dasar laut yang mempunyai kekasaran tinggi. RANS (reynold average navier stoke)

Tugas Akhir

LOGO

Lanjutan 9 Analisa Stabilitas Kriteria stabilitas mengacu pada peraturan FAO/ILO/IMO Voluntary Guidelines for the Design,Construction, and Equipment of Small Fishing [2005] Kondisi pemuatan mengacu IMO (International Maritime Organization), Intact Stability for All Types of Ships Covered by IMO Instruments Resolution A.749 (18) untuk kapal ikan

Tugas Akhir

LOGO

Lanjutan 9 Kondisi Pemuatan • Kondisi 1 : kapal berangkat dari pelabuhan ke fishing ground. Pada kondisi ini, muatan kapal (ikan) masih kosong. BBM, provision,es pendingin dan air tawar dalam keadaan penuh. • Kondisi 2 : kapal berangkat dari fishing ground. Pada kondisi ini, muatan penuh, BBM, provision, air tawar tinggal 25 %. • Kondisi 3 : kapal tiba di home port dengan kondisi BBM, provision, air tawar tinggal 10 % dan muatan penuh. • Kondisi 4 : kapal tiba di home port dengan kondisi BBM, provision, air tawar tinggal 10 % dan muatan minimum (muatan 20 %).

Tugas Akhir

LOGO

Lanjutan 9 Kriteria stabilitas • Luas di bawah kurve lengan pengembali (kurva GZ) sampai sudut 30˚ tidak kurang dari 0.055 m.rad • Luas dibawah kurva lengan pengembali (kurva GZ) sampai sudut 40˚, tidak kurang dari 0.090 m.rad • Luas di bawah kurva lengan pengembali (kurva GZ) antara sudut 30˚ dan sudut 40˚ atau antara sudut 30˚ dan sudut downflooding (șf) jika sudut tersebut kurang dari 40˚, tidak kurang dari 0.030 m.rad • Lengan pengembali GZ pada sudut oleng sama atau lebih dari 30˚ minimal 0.20 m • Lengan pengembali maksimum terjadi pada oleng tidak boleh kurang dari 25˚ • Tinggi metacenter awal (GM0) tidak boleh kurang dari 0.35 m

Tugas Akhir

LOGO

Lanjutan Stabilitas awal Kondis i No

Kriteria

IM O

Unit

1

2

3

4

1

A rea 0 to 30

0,055

m.deg

0,356

0,229

0,229

0,098

2

A rea 0 to 40

0,090

m.deg

0,545

0,366

0,366

0,177

3

A rea 30 to 40

0,030

m.deg

0,188

0,137

0,138

0,080

4

Max GZ at 30 or greater

0,200

m

1,110

0,798

0,799

0,563

5

A ngle of maximum GZ

25

deg

42

40

40

54

6

Initial GM

0,35

m

Status

0,900

1,783

1,784

0,893

Pas s

Pas s

Pas s

Pas s

Stabilitas + layar trapesium Kondis i No

Kriteria

IMO

Unit

1

2

3

4

1

A rea 0 to 30

0,055

m.deg

0,356

0,381

0,229

0,100

2

A rea 0 to 40

0,090

m.deg

0,545

0,578

0,366

0,182

3

Area 30 to 40

0,030

m.deg

0,188

0,198

0,138

0,081

4

M ax GZ at 30 or greater

0,200

m

1,110

1,158

0,799

0,572

5

A ngle of maximum GZ

25

deg

42

42

40

54

6

Initial GM

0,350

m

3,540

3,948

1,784

0,909

Pas s

Pas s

Pas s

Pas s

Status

Tugas Akhir

LOGO

Lanjutan Stabilitas + layar persegi panjang Kondis i No

Kriteria

IMO

Unit

1

2

3

4

1

A rea 0 to 30

0,055

m.deg

0,356

0,381

0,229

0,100

2

A rea 0 to 40

0,090

m.deg

0,545

0,578

0,366

0,182

3

A rea 30 to 40

0,030

m.deg

0,188

0,198

0,138

0,081

4

Max GZ at 30 or greater

0,200

m

1,110

1,158

0,799

0,572

5

A ngle of maximum GZ

25

deg

42

42

40

54

6

Initial GM

0,350

m

Status

3,540

3,948

1,784

0,908

Pas s

Pas s

Pas s

Pas s

Stabilitas + layar segitiga Kondis i No

Kriteria

IMO

Unit

1

2

3

4

1

A rea 0 to 30

0,055

m.deg

0,356

0,381

0,229

0,095

2

A rea 0 to 40

0,090

m.deg

0,545

0,578

0,366

0,172

3

A rea 30 to 40

0,030

m.deg

0,188

0,198

0,138

0,077

4

Max GZ at 30 or greater

0,200

m

1,110

1,158

0,799

0,539

5

A ngle of maximum GZ

25

deg

42

42

40

53

6

Initial GM

0,350

m

3,540

3,948

1,784

0,868

Pas s

Pas s

Pas s

Pas s

Status

Tugas Akhir

LOGO

Lanjutan

Tugas Akhir

LOGO

DAFTAR PUSTAKA

• Adik W,F (2010), Tugas Akhir , Analisis Desain Layar Menggunakan Simulasi Computational Fluid Dynamics dan Pengujian pada Wind Tunnel, ITS, Surabaya. • C. A. Marchaj (1982), Sailing Theory and Practice, New York, United State. • Direktorat Proyek Pengembangan Kurikulum Dikmenjur Direktorat Pendidikan Menengah Kejuruan Direktorat Jenderal Pendidikan Dasar dan Menengah Departemen Pendidikan Nasional. 2003. “Menghitung Stabilitas Kapal”. Jakarta. • Doyle, T dkk (2002), Annual research, Towards sail-shape optimization of a modern clipper ship, center for turbulence research. • Fujiwara, dkk (2003), National Maritime Research Institute, On Aerodynamic Characteristics of a Hybrid Sail with Square Soft Sail, Tokyo. • FAO/ILO/IMO (2005), Voluntary Guidelines for the Design, Construction and Equipment of Small Fishing Vessels. • H. Miyata, Y.-W. Lee (1999), Application of CFD simulation to the design of sails, Journal of Marine Science and Technology, Vol.4, 163-17 • Harvald, S A (1983), Resistance and Propulsion of Ships, John Wiley and Sons, Toronto, Canada. • Hasanudin (2008), Modul Pelatihan Maxsurf, FTK, ITS, Surabaya. • Kurniawan, I (2006), Tugas Akhir, Studi Penentuan Jumlah dan Jenis Layar yang Optimal pada Sistem Propulsi Kombinasi Layar dan Motor pada Kapal Kayu Penangkap Ikan “Cahaya Bone”, ITS, Surabaya.

Tugas Akhir

LOGO

DAFTAR PUSTAKA

• Lewis Edward V, 1988. “Principle of Naval Architecture”, second revision, vol I. Stability and Strength. The society of Naval Architecture and marine Engineering, 601, Pavonia Avenue, Jersey city, NJ. • LPPM ITS, (2010), Modul Training CFD, ITS, Surabaya. • Maruta Jaya 900, (2005). . • Muhsin Aydin and Aydin Salci, Oktober. 2008. Resistance Characteristics of Fishing Boats Series of ITU, Marine Technology Vol. 45, No. 4, pp. 194–210. • Nasirudin,A (2002), Tugas Akhir, Desain Layar Simulasi CFD, ITS, Surabaya. • Pike, D (1993), Motor Sailing, Adlard Coles Nautical, London. • Sahrun,T (1998),Membangun Kapal Ikan Secara Praktis, Jakarta • Syariful A,A (2010),Tugas Akhir, Analisa Teknis Pemasangan Layar Sebagai Alat Penggerak Bantu Pada Kapal General Cargo KM. Belitung, ITS, Surabaya. • Versteeg H.K and Malalasekera W (1995), An Introduction to Computational Fluid Dynamics, Longman Scientific & Technical, England. • Yoshimura, Y, (2002), A Prospect of Sail-Assisted Fishing Boats, The Japaneses Society Fisheries Science.