ANALISIS TEBAL PERKERASAN APRON PADA BANDAR UDARA INTERNASIONAL SULTAN HASANUDDIN

ANALISIS TEBAL PERKERASAN APRON PADA BANDAR UDARA INTERNASIONAL SULTAN HASANUDDIN S.A.Adisasmita(1),A.F.Aboe (1),Tenrigau Patawari (2).

ABSTRAK : Bandar udara sebagai suatu simpul dari suatu sistem transportasi udara dan memiliki peran yang sangat penting sebagai salah satu pintu gerbang suatu negara dari negara lain. Selain itu juga bandar udara merupakan salah satu infrastruktur transportasi yang wajib ada dalam setiap negara, yang sangat berperan dalam meningkatkan pertumbuhan ekonomi karena setiap waktu terjadi pergerakan lalu lintas pesawat yang datang dan pergi ke atau dari sebuah bandar udara baik dari dalam maupun luar negeri, yang meliputi data pesawat, data penumpang, data barang angkutan berupa kargo, pos dan bagasi penumpang yang tentunya hal ini berarti terjadi aktivitas ekonomi. Penelitian ini bertujuan Untuk menentukan pesawat rencana yang digunakan untuk menghitung tebal perkerasan. Selain itu penelitian ini dapat menentukan tebal perkerasan dengan menggunakan metode FAA. Hasil Dari data jumlah pergerakan pesawat maka ditentukan pesawat rencana yaitu boeing 747 dengan MTOW 700000 lb. Hasil analisis yang telah digunakan dengan menggunakan metode FAA untuk tebal slab beton perkerasan kaku pada apron Bandara Internasional Sultan Hasanuddin yaitu 41,91 cm.

Kata Kunci : (1) Pembimbing, [email protected], (2) Mahasiswa, [email protected]

I. PENDAHULUAN Bandar udara sebagai suatu simpul dari suatu sistem transportasi udara dan memiliki peran yang sangat penting sebagai salah satu pintu gerbang suatu negara dari negara lain. Selain itu juga bandar udara merupakan salah satu infrastruktur transportasi yang wajib ada dalam setiap negara, yang sangat berperan dalam meningkatkan pertumbuhan ekonomi karena setiap waktu terjadi pergerakan lalu lintas pesawat yang datang dan pergi ke atau dari sebuah bandar udara baik dari dalam maupun luar negeri, yang meliputi data pesawat, data penumpang, data barang angkutan berupa kargo, pos dan bagasi penumpang yang tentunya hal ini berarti terjadi aktivitas ekonomi. Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar berfungsi sebagai tempat transit bagi arus penumpang angkutan udara dari wilayah barat ke timur maupun sebaliknya, terletak 23 km dari Kota Makassar, Provinsi Sulawesi Selatan. Pertumbuhan jumlah penumpang dan pesawat yang melalui bandar udara ini meningkat pesat dari tahun ke tahun terutama. Hal ini juga sangat berpengaruh terhadap kinerja setiap akses yang ada

di Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin, salah satunya ialah apron. Salah satu areal utama pada bandar udara dalam landing movement (LM), apron juga digunakan sebagai tempat parkir pesawat, tempat pengisian bahan bakar, menurunkan dan menaikkan penumpang. Apron yang berada pada sisi udara (airside) langsung bersinggungan dengan bangunan terminal yang tentunya berdampak besar pada seberapa besar kemampuan apron untuk melayani pesawat yang akan parkir dan melakukan aktifitas lainnya. Transportasi bandar udara tidak terlepas dari sarana dan prasarana yang menunjang keberlangsungan sektor tersebut. Bandar udara sebagai prasarana dalam transportasi udara diupayakan agar dapat dibangun dan dikembangkan karena merupakan upaya untuk menampung semua kegiatan operasional Bandar udara. Tujuan dari penelitian ini adalah Untuk

menentukan pesawat rencana yang digunakan untuk menghitung tebal perkerasan.

II. TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Tinjauan Umum Bandar Udara Bandar udara adalah tempat persinggahan pesawat terbang (alat transportasi udara) digunakan untuk mendarat dan lepas landas untuk melakukan kagiatan seperti menurunkan dan mengangkut penumpang atau barang di dalamnya terjadi berbagai macam rangkaian kegiatan yang berkaitan dengan pesawat terbang, seperti melakukan pengisian bahan bakar, pemeliharaan pesawat, perbaikan kerusakan pesawat, dan lain sebagainya (Messah, 2012). Sistem di Bandar udara terdapat 2 bagian : 2.1.1. Sisi Darat (Land Side) a. Terminal Bandar udara adalah pusat urusan penumpang yang datang atau pergi. Dalam terminal terdapat pemindai X, Counter check-in, (CIQ,custom Inmigration-quarantine) untuk Bandar udara internasional, dan ruang tunggu. Serta berbagai fasilitas untuk kenyamanan penumpang. b. Curb adalah tempat bagi penumpang naik turun dari kendaraan kedalam bangunan terminal. c. Parkir kendaraan, untuk parkir bagi penumpang dan pengantar/penjemput, termasuk taksi.Dalam perancangan Bandar udara khususnya yang menyediakan pelayanan domestic dan internasional luas area tata letak parkir harus diperhatikan sehingga memberikan kenyamanan dan keamanan bagi kendaraan yang singgah baik dalam waktu yang singkat maupun waktu yang lama. Salah satu hal yang sebaiknya dijadikan pertimbangan dalam peencanaan area parkir adalah jarak yang akan di tempuh dari lokasi parkir ke terminal, sehingga diupayakan agar waktu dan energy yang di pergunakan oleh pengunjung bandara akan lebih efisien 2.1.2 Sisi Udara (Air Side) a. Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh peasawat terbang untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off). Panjang runway biasanya tergantung dari besarnya pesawat yang dilayani. Untuk bandara internasional terdapat lebih dari satu landasan untuk antisipasi ramainya lalu lintas.

b. Apron adalah tempat parkir pesawat yang dekat dengan bangunan terminal. Konstruksi apron umumnya beton bertulang, karena memikul beban besar yang statis dari pesawat. c. Taxiway merupakan jalan penghubung antara apron dan runway. d. Air Traffic Controller (ATC), berupa menara khusus pemantau yang dilengkapi radio kontrol dan radar. e. Karena dalam bandara sering terjadi kecelakaan, maka disediakan unit penanggulangan kecelakaan (air rescue service) berupa peleton penolong dan pemadam kebakaran, mobil pemadam kebakaran, tabung pemadam kebakaran, ambulance, dll. f. fuel service untuk mengisi bahan bakar avtur. 2.2 Tipe Bandar Udara Bandar udara secara umum dapat digolongkan ke dalam beberapa tipe menurut beberapa kriteria dari sarana dan prasarana yang dimiliki, antara lain: 1. Berdasarkan karakteristik fisiknya, bandar udara dapat digolongkan menjadi seaplane bases (tempat pendaratan pesawat di atas air), Heliport (tempat pendaratan helikopter), stolport (tempat take-off dan landing dengan jarak yang pendek), dan bandar udara konvensional (pada umumnya). 2. Berdasarkan aktivitas rutinnya, bandar udara dapat digolongkan menurut jenis pesawat terbang yang beroperasi (enplanements), serta menurut karakteristik operasinya. 3. Berdasarkan fasilitas yang tersedia, bandar udara digolongkan berdasarkan jumlah dan panjang landasan pacu yang dimiliki, fasilitas elektronika dan listrik penerbangan mencakup peralatan navigasi, kapasitas hangar, dan sebagainya. 4. Berdasarkan tipe perjalanan yang dilayani, bandar udara dapat digolongkan menjadi bandar udara internasional,domestik, dan gabungan. 2.2.1 Karateristik pesawat Sebelum merancang pengembangan sebuah lapangan terbang, dibutuhkan

a.

b.

c.

d.

pengetahuan karakteristik pesawat terbang secara umum untuk merencanakan prasarananya. Karakteristik pesawat terbang antara lain : Berat (Weight) Berat pesawat diperlukan untuk merencanakan tebal perkerasan dan kekuatan landasan pacu. Ukuran (Size) Lebar dan panjang pesawat (Fuselag) mempengaruhi dimensi landasan pacu. Kapasitas Penumpang Kapasitas penumpang berpengaruh terhadap perhitungan perencanaan kapasitas landasan pacu. Panjang Landasan Pacu Berpengaruh terhadap luas tanah yang dibutuhkan suatu bandar udara. Anggapan bahwa makin besar pesawat terbang, makin panjang landasan tidak selalu benar. Bagi pesawat besar, yang sangat menentukan kebutuhan panjang landasan adalah jarak yang akan ditempuh sehingga menentukan berat lepas landas (Take Off Weight).

Tabel 2.1 Karateristik Pesawat Terbang

2.3 Struktur perkerasan Fungsi perkerasan adalah untuk memikul sejumlah beban dari setiap jenis beban kendaraan yang beropersi selama masa layanan dengan mempertimbangkan faktor lingkungan pada daerah tertentu (Hendarsin, 2000). Menurut Kosasih (2004), struktur perkerasan dapat dikelompokkan ke dalam dua golongan, yaitu: struktur perkerasan lentur (flexible) dan struktur perkerasan kaku (rigid). Pengelompokan struktur perkerasan umumnya lebih didasarkan pada bahan perkerasan yang digunakan. Pemilihan tipe struktur perkerasan baik perkerasan lentur maupun perkerasan kaku dipengaruhi oleh: karakteristik tanah dasar, besarnya beban roda yang akan mempengaruhi tebal perkerasan, volume lalu lintas

rencana,ketersediaan bahan material atau penyusunnya dan besarnya anggaran biaya (Bhanot, 1983). Dasar perbedaan struktur perkerasan lentur dan struktur perkerasan kaku terletak pada pendistribusian beban kendaraan ke tanah dasar (Yoder, 1975). 2.4 Desain perkerasan Bandar udara Bandar udara yang besar pada umumnya menggunakan struktur perkerasan kaku untuk mengantisipasi beban lalu lintas pesawat udara yang relatif beragam baik jenis maupun beratnya (Kosasih D, 2005). Menurut Yoder (1975), ujung runway (blast pad), taxiway, dan apron harus selalu di desain lebih tebal dari pada bagian tengah runway, atau dapat menggunakan struktur perkerasan kaku (rigid pavement) karena tingginya konsentrasi pesawat udara yang melintas. Menurut Sandhyavitri (2005), karakteristik pesawat udara yang berhubungan dengan perancangan lapis keras bandar udara antara lain. 1. Beban pesawat. 2. Konfigurasi roda. 2.5 Metode Desain Struktur Metode desain struktur perkerasan kaku landasan pesawat udara yang umum dikenal antara lain adalah metode Portland Cement Association (PCA), metode Federal Aviation Administration (F), dan metode U.S. Army Corps of Engineers (USACE) (Yoder E.J., 1975) 2.5.1 Metode FAA Metode FAA didasarkan oleh Westergard edge load analysis yakni, pembebanan ditepi ujung pelat untuk menentukan tegangan yang terjadi pada perkerasan beton karena lalu lintas beban roda (Horonjeff R, 1975). Menurut Kosasih (2005), data yang diperlukan dalam proses desain struktur perkerasan kaku dengan metode FAA adalah sebagai berikut. 1. Data karakteristik pesawat udara. 2. Data pergerakan pesawat udara tahunan. 3. Data struktur perkerasan. 4. Ketentuan teknis desain. Prosedur desain struktur perkerasan kaku menurut metode FAA menggunakan dua proses interasi yang masing-masing dilakukan untuk

memperoleh tebal perkerasan desain dan pesawat udara desain kritis (Kosasih D,2005). Menurut Kosasih (2005), metode FAA hanya memperhitungkan pengaruh dari beban lalu lintas pesawat udara yang paling dominan dalam menyebabkan tingkat kerusakan terbesar. 2.5.2 Perhitungan Tebal Perkerasan Menggunakan Metode FAA Alur atau langkah-langkah pertimbangan perhitungan tebal perkerasan rigid/kaku dengan menggunakan metode FAA ( federal Aviation Administration) adalah sebagai berikut : 1. Menentukan umur rencana, pembebanan, pesawat rencana, dan annual departure dari tiap-tiap pesawat yang harus dilayani oleh apron di Bandar udara tersebut. 2. Menentukan tipe roda pendaratan dan menghitung MTOW (maximum take off weight) untuk setiap jenis pesawat. 3. Konversikan tipe roda pendaratan tiap-tipe pesawat yang diramalkan harus dilayani ke pesawat rencana. 4. Menentukan wheel load tiap jenis pesawat. 5. Menentukan nilai modulus tanah dasar (k) dari subgrade dan subbase dari perkerasan rencana. 6. Menentukan flexural strength dari beton yang akan digunakan pada perkerasan rencana. 7. Menghitung equivalent annual departure (EAD). 8. Gunakan nilai : flexural strength, harga k,MTOW pesawat rencana dan equivalent annual departure total sebagai data yang menghitung perkerasan kaku dengan kurva rencana yang sesuai dengan jenis pesawat.

III. METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Pengertian Metode Penelitian Metode berasal dari bahasa yunani “ Methodos” yang berarti cara atau jalan yang di tempuh sehubungan dengan upaya ilmiah maka metode menyangkut masalah cara kerja untuk untuk dapat memahami objek yang menjadi sasaran ilmu yang bersangkutan. Menurut Rothwell & kazanas metode adalah cara, pendekatan, atau proses untuk menyampaikan informasi. Sedangkan penelitian atau riset berasal dari bahasa inggris research yang artinya adalah proses pengumpulan informasi dengan tujuan

meningkatkan, memodifikasi atau mengambangkan sebuah penyelidikan atau kelompok penyelidikan. Pada dasarnya riset atau penelitian adalah setiap proses yang menghasilkan ilmu pengetahuan. Menurut David H penyelesain penelitian adalah pemikiran yang sistematis mengenai berbagai jenis masalah yang pemecahanya memerlukan pengumpulan dan penafsiran fakta-fakta. Dari uraian diatas dapat disimpulkan metode penelitian merupakan cara utama yang digunakan peneliti untuk mencapai tujuan dan menentukan jawaban atas masalah yang diajukan 3.2 Kerangka Kerja Penelitian Program kerja yang dilakukan penelitian ini disajikan dalam dibawah ini:

dalam

3.3 Studi Pendahuluan Pada tahapan ini dilakukan studi pendahuluan tentang lokasi dan masalah yang akan di jadikan bahan penelitian dengan melakukan langkahlangkah sebagai berikut : a. Survey lokasi Pada tahap ini dilakukan pra survei ke lokasi yang akan dijadikan sebagai objek penelitian yang di maksudkan untuk mengetahui permasalahan-permasalahan yang ada.(sketsa lokasi studi terlampir) b. Penentuan tujuan dan batasan masalah Pada tahap ini dilakukan penentuan tujuan yang akan di capai pada akhir penelitian dengan memperhatikan judul dan permasalahan yang di pilih.

c. Studi pustaka Pada tahap ini dilakukan studi pustaka dengan mengumpulkan literature atau buku-buku yang ada hubunganya dengan judul penelitian yang di pilih kemudian di telah isinya untuk dijadikan sebagai bahan tinjauan pustaka 3.4 Jenis Data Pada penelitian ini terdiri dari dua jenis pengambilan data yaitu pengambilan data primer dan pengambilan data sekunder. Data primer merupakan data yang diperoleh secara langsung dan data sekunder di dapat dari observasi. 3.5 Survei Data Setelah melakukan pra survey dan mempelajari bahan literature, lalu menentukan waktu yang tepat untuk pengambilan data. 3.6 Rekapitulasi Data Data yang diperoleh dari hasil pengamatan dilokasi selama dua hari disajikan dalam bentuk tabel, dan gambar layout. 3.7 Metode Analisa Data dan Pembahasan Langkah-langkah yang dilakukan dalam menganalisa data yang diperoleh adalah sebagai berikut : menganalisa tebal perkerasan yang ada pada apron dengan memperhatikan jumlah dan tipe pesawat. IV. HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN 4.1. Kondisi Apron Bandar Udara Data-data hasil pengamatan di lokasi studi, selanjutnya diolah dan dianalisis sesuai rumusan masalah dalam penelitian, yaitu analisis tebal perkerasan apron pada bandara sultan hasanuddin. karakteristik parkiran pesawat di Bandara Sultan Hasanuddin meliputi : jumlah pesawat, tipe pesawat, dan tebal perkerasanya. 4.1.1 Luas Areal Parkiran Apron Luas areal apron yang tersedia diperoleh dari database PT. Angkasa Pura I (Persero). Data luas untuk parkiran pesawat 69.147 m² yang dapat menampung 37 pesawat yang ada diparkiran pesawat bandara sultan hasanuddin. 4.1.2

Jumlah Pergerakan Pesawat

Berdasarkan dari hasil pengolahn data maka jumlah pergerakan pesawat dapat dilihat dari Tabel 4.1

Tabel 4.1 Data jumlah pergerakan pesawat Tipe rata2014 2015 2016 Pesawat rata A320 3,962 6,250 4,772 4,995 A332 533 261 28 24 A333 62 585 326 324 B735 7,134 6.535 3,134 5,601 B738 22,037 28,149 14.355 21,514 B739 19,577 5.956 305 8,613 A319 142 218 78 146 B747 2 1 1 1.3 4.2 Analisis perencanaan perkerasan kaku dengan metode FAA Analisis Perencanaan Perkerasan Kaku dengan Metode FAA ( Federal Aviation Administration) adalah sebagai berikut : 4.2.1 Tanah Dasar (subgrade) a. Dari data sekunder hasil penyelidikan tanah didapatkan bahwa klasifikasi jenis tanah berdasarkan USCS (unified soil Clasification System) adalah sebagai berikut : 1. lapisan tanah dekat permukaan adalah lempung kelanauan (CH), plastisitas tinggi, konsistensi medium stiff tekanan konus 12 sampai 20 kg/cm2 atau nilai SPT 7-8. 2. Kepadatan tanah sebagai baik dengan nilai California Bearing Ratio (CBR) 2,4 %-8%. b. Dalam perencanaan perkerasan ini, CBR tanah dasar (subgrade) yang digunakan adalah 8 % .Dari nilai CBR ini sehingga dapat diketahui nilai Ksubgrade (modulus reaction of subgrade) dengan perhitungan sebagai berikut: Modulus elastisitas (E) = 26 x k1,284 Modulus of soil reaction (k) = [ ] =[ ]0,7788 Dimana : (E dalam psi) dan (k dalam pci) Modulus of soil reaction (k) =[

0,7788

]0,7788

=[ ]0,7788 = 118,81878 pci = 32,29 MN/m3 Sehingga diperoleh nilai E Modulus Elastisitas (E) = 26 x 1,284 =

26

x

118,8187861,284 =

11998.46

psi = 84,356 Mpa 4.2.2 Subbase Berdasarkan FAA AC 150/5320-6E Airport pavement Desain and Evalution subbase harus memiliki ketebelan minimal 4 in (102 mm). Berdasarkan FAA AC 150/5370-10F standards for specifying construction of Airport untuk penggunaan cement Treated Base Course (CTB) dibawah permukaan perkerasan kaku (rigid pavement) harus mempunyai kuat tekan (f’c) minimal 500 psi (3.447 kpa) dan maksimal 1000 psi (6.895 kpa). Desain subbase berdasarkan parameter : a. Kekuatan subgrade (Ksubgrade) : CBR = 8 % K : 118, 81878 pci : 32,29 MN/m3 E : 8.998,9043 psi : 84,356 Mpa b. Sesuai dengan data yang ada, asumsi ketebelan perbaikan subbase adalah tebal yang sama dengan dengan tebal perbaikan subbase eksisting : d0 = 200 mm = 7,87 in untuk menentukan nilai kperbaikan subbase (modulus of soil reaction stabilization subbase), digunakan Gambar 4.1 dibawah ini dengan memasukkan nilai ksubgrade dan ketebalan subbase.

sumber: FAA, 1995

Gambar 4.1 Pengaruh agregat terhadap nilai k pada subbase Dari nilai ksubgrade, ketebalan subbase, dan Gambar 4.1 didapatkan kperbaikan subbase (modulus of soil reaction stabilisation subbase) sebesar pci. Berdasarkan FAA AC 150/5370-10F standards for specifying contruction of Airport untuk penggunaan cement Treated Base Course (CTB) dibawah permukaan perkerasan kaku (rigid pavement) harus mempunyai kuat tekan (f’c) minimal 500 psi (3.447 kpa) dan maksimal 1.000 psi (6.895 kpa). Untuk modulus Elastisitas (E) yang dianjurkan adalah 600.000-2000.000 psi (4.140-13.800 MN/m2) Untuk perencanaan ini digunakan : Modulus Elastisitas (E) = 26 x k1.284 Modulus of soil reaction (k) = [ ]0.7788 Dimana : (E dalam psi) dan (k dalam pci) f’c = 750 psi = 5,175 MN/m2 =51,75 kg/cm2 E = 600.000 psi = 4,140 MN/m2 = 4.140 Mpa 0,7788 K subbase = [ ]0,7788= = 51,87 pci 5. Sesuai dengan peraturan Menteri perhubungan no KM 2010 tentang rencana induk bandar udara sultan hasanuddin, pesawat yang beroperasi di bandara sultan hasanuddin dan dijadikan sebagai pesawat rencana (aircraft design) pada perencanaan ini adalah Boeing 747 dengan MTOW 700.000lbs (317.800 kg) 6. Tipe roda pendaratan utama yang digunakan pada pesawat rencana boeing 747 adalah Double dual tandem. 7. Menghitung equivalent annual departure tiap pesawat terhadap pesawat rencana Boieng 747. A. Mengalikan annual departure tiap pesawat terhadap pesawat dengan faktor koreksi yang terdapat pada tabel 3.2 (R2). 1). Boeing 747 = 1 pesawat Konversi double dual tandem ke dual tandem: 1

= jumlah tiap pesawat x nilai konversi = 1 x 1,3 = 1,30 pesawat 2). Boeing 738 dual tandem ke dual tandem = jumlah tiap pesawat x nilai konversi = 1 x 21514 = 21514 pesawat Perhitungan secara lengkap dapat dilihat pada lampiran 3. Hasil perhitungan dapat dilihat dalam Tabel 4.8 berikut ini. Tabel 4.2 Hasil perhitungan annual departure

V. PENUTUP A. Kesimpulan Berdasarkan hasil analisa dan perhitungan yang telah dilakukan maka diperoleh kesimpulan sebagai berikut : 1. Dari data jumlah pergerakan pesawat maka ditentukan pesawat rencana yaitu boeing 747 dengan MTOW 700000 lb. 2. Hasil analisis yang telah digunakan dengan menggunakan metode FAA untuk tebal slab beton perkerasan kaku pada apron Bandara Internasional Sultan Hasanuddin yaitu 41,91 cm. 5.2 Saran Setelah menyelesaikan analisis perkerasan kaku apron pada Bandar udara sultan hasanuddin dengan menggunakan metode FAA, maka saran yang di dapat penulis berikan adalah sebagai berikut : 1. Dalam kasus ini, metode yang digunakan hanya metode FAA, sehingga Perlu dilakukan analisis dengan menggunakan metode-metode perancang lainya sehingga semakin dapat memberikan perbandingan dari hasil yang di peroleh 2. Dalam menganalisa tebal perkerasan kaku, perlu di coba dengan menggunakan pesawat rencana yang lebih besar sehingga apron dapat digunakan untuk jenis pesawat yang lebih besar dimasa yang akan datang.

Gambar 4.2 Kurva Desain perkerasan kaku 



Berdasarkan kurva perencanaan tebal perkerasan kaku AC/150/5320-6D dan harga memasukkan nilai k subbase, MTOW, Annual departures, dan MR diperoleh tebal slab beton 16.5 inch atau 41,91 cm. Perencanaan perkerasan kaku meenggunakan metode FAA adalah 41,91 cm.

VI. UCAPAN TERIMA KASIH Ucapan terima kasih sebesar besarnya kepada bapak Prof. Dr. Muhammad Wihardi Tjaronge, ST, M.Eng dan Dr. Ir. Abd. Rahman Djamaluddin, MT. selaku pembimbing 1 dan 2 dalam penyelesaian tugas akhir ini serta bapak (alm) Sudirman Sitang, ST. selaku laboran Laboratorium Struktur dan Bahan yang sangat membantu dalam penelitian ini. Selain itu, kepada teman-teman Lab. Riset Eco Material tetap semangat dan kerja keras, keep on fighting till the end.

DAFTAR PUSTAKA 1. Boeing 747. 2016, Commercial Airplane. http://www.boeing.com/boeing/, (diakses 16 September 2016). 2. Direktorat Jendral Perhubungan Udara. 2003. Keputusan Direktur jenderal perhubungan Udara Nomor SKEP/161/IX/03 tentang petunjuk pelaksanaan perencanaan/ perancangan Landasan Pacu,Taxiway,Apron pada Bandar Udara. Jakarta : Departemen perhubungan. 3. Federal Aviation Administration (FAA). 1995.Advisory Circular (AC) No.AC/150/53206D.Airport Pavement Desain and Evaluation. Washington DC : US Departement of Transportation. 4. Federal Aviation Administration (FAA). 2009. Advisory Circular (AC) No.AC/150/5320-10F

Standart for Specifying Contruction of Airport. Washington DC : US Departement Of Transportation. 5. Heru Basuki, Ir.1986. Merancang,Meracnakan Lapangan Terbang. Bandung : Alumni. 6. International Civil Aviation Organization (ICAO). 1986. Annex 14 Edisi terakhir, beserta manual Aerodrome Deign Manual (Doc 9157) part 2 tentang Taxiway, Aprons and Holdings Bays. Montreal Canada. 7. PT Angkasa Pura II (Persero). 2016 Data Angkutan Udara http:// dau.angkasapura I.co.id/, ( di akses 22 juli 2016). Laut.