ANALISA KINERJA RUTE PENERBANGAN PESAWAT DITINJAU DARI SEAT LOAD FACTOR (SLF) PADA PENYEDIA JASA ANGKUTAN UDARA PT

ANALISA KINERJA RUTE PENERBANGAN PESAWAT DITINJAU DARI SEAT LOAD FACTOR (SLF) PADA PENYEDIA JASA ANGKUTAN UDARA PT. GARUDA INDONESIA

TUGAS AKHIR Program Studi Teknik Industri S-1

Nama : Indah Mutia NIM

: 41605010022

JURUSAN TEKNIK INDUSTRI FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI UNIVERSITAS MERCU BUANA JAKARTA 2007

FAKULTAS TEKNIK INDUSTRI FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI UNIVERSITAS MERCU BUANA LEMBAR PERNYATAAN

Saya yang bertanda tangan di bawah ini : Nama

: INDAH MUTIA

NIM

: 41605010022

Jurusan

: TEKNIK INDUSTRI N

Fakultas

: TEKNOLOGI INDUSTRI

Universitas : MERCU BUANA Menyatakan dengan sesungguhnya bahwa Tugas Akhir ini adalah hasil karya saya sendiri kecuali pada bagian yang telah disebutkan sumbernya.

Jakarta, Agustus 2007

(INDAH MUTIA)

LEMBAR PERSETUJUAN

Yang bertanda tangan di bawah ini menerangkan bahwa Laporan Tugas Akhir, dari mahasiswa tersebut : Nama

: INDAH MUTIA

NIM

: 41605010022

Jurusan

: Teknik Industri

Fakultas

: Teknologi Industri

Judul

: Analisa

Kinerja Rute Penerbangan Pesawat

Ditinjau Dari Seat Load Factor (SLF) Pada Penyedia Jasa Angkutan Udara di PT. Garuda Indonesia

Telah Diperiksa dan Disetujui Sebagai Bahan Laporan Tugas Akhir


Pembimbing

(Ir. Herry Agung Prabowo. Msc)

LEMBAR PENGESAHAN

Yang bertanda tangan di bawah ini menerangkan bahwa Laporan Tugas Akhir, dari mahasiswa tersebut : Nama

: INDAH MUTIA

NIM

: 41605010022

Jurusan

: Teknik Industri

Fakultas

: Teknologi Industri

Judul

: Analisa

Kinerja Rute Penerbangan Pesawat

Ditinjau Dari Seat Load Factor (SLF) Pada Penyedia Jasa Angkutan Udara di PT. Garuda Indonesia

Disahkan Oleh :


Koordinator TA/Ketua Program Studi

(Ir. M. Kholil. MT)

ABSTRAK Perusahaan jasa penerbangan PT. Garuda Indonesia Airlines sebagai Badan Usaha Milik Negara adalah perusahaan penerbangan terbesar di Indonesia yang dapat melayani rute-rute penerbangan internasional dan domestik. Perusahaan penerbangan Garuda Indonesia adalah jasa pelayanan penerbangan berupa jaringan penerbangan yang harus disertai penyediaan kapasitas yang memadai, jaminan keselamatan, pelayanan yang memuaskan dan sebanding dengan harga jual, serta ketepatan penyamapian sesuai dengan yang telah dijanjikan. Garuda Indonesia tidak terlepas dari persaingan yang sangat ketat antara perusahaan-perusahaan penerbangan lainnya. Salah satu faktor yang terpenting dalam bisnis penerbangan berjadwal adalah Seat Load Factor (SLF). Seat Load Factor merupakan perbandingan antara seat yang terjual dengan kapasitas seat yang tersedia dari suatu rute pesawat yang dinyatakan dalam bentuk persentase, atau seat km penjualan dibagi dengan seat km produksi, atau total revenue passenger kilometer. Jika nilai Seat Load Factor (SLF) di atas nilai SLF Break Even Event Point, hal ini merupakan indikator yang memperlihatkan kemampuan perusahaan dalam memperoleh keuntungan. Dari hasil perhitungan diperoleh besarnya profit untuk rute Solo-Cengkareng merupakan rute yang paling besar mendapat keuntungan sebesar Rp. 1,784,100,676, dan selama satu tahun beroperasi jalur tersebut tidak pernah mengalami kerugian. Tingkat keuntungan (profit) yang bervariasi salah satu faktornya adalah Seat Load Factor, Penggunaan jenis pesawat, tarif, kargo, pos serta banyaknya frekuensi penerbangan dapat diperkirakan tingkat profitabilitas suatu rute penerbangan yang layak. Kata Kunci : Seat Load Factor (SLF)

ABSTRAK Airlines Service Company PT. Garuda Airlines as government’s effort board is the biggest airline in Indonesia wich able to serve international and domestic airlines routes. Garuda Indonesia Airline company is service airlines shape network airline should available equal capacity, safety guaranted, service stratify and equal as sale price also accurate information according to agreement. Garuda Indonesia couldn’t freefrom tight replying between another airline companies. One of the important factor on schedule business airline is Seat Load Factor (SLF). Seat Load Factor is comparison between seat wich sold with available capacity seat from one airline route wich certained in percentage or seat sale kilometre divide seat production kilometre or total revenue passenger kilometer. If Seat Load Factor value above Seat Load Factor Break Even Event Point, these case are indicator to extend the ability of the company reach profit. From the result of calculation received profit point for Solo – Cengkareng route wich is the biggest profit, its Rp. 1,784,100,676 and for one year these operation route never to realize damage. One of the factor Terrace variation profit is Seat Load Factor, kind of plane function, tariff, cargo, post also flying frequency quantity able to prediction terrace profitability of proper flying route. Key word : Seat Load Factor (SLF)

KATA PENGANTAR

Dengan mengucapkan Alhamudlillahi rabbil’alamiin rasa syukur kepada Allah SWT yang selalu memberikan karunia dan rahmat-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan Tugas Akhir. Shalawat serta salam kami haturkan kepada Nabi Muhammad SAW beserta keluarga dan sahabatnya yang telah memberikan petunjuk melalui ajarannya, sehingga penulis dapat bersabar dalam penyusunan tugas akhir. Adapun penyusunan Tugas Akhir Sarjana ini diselesaikan untuk memenuhi syarat kelulusan Strata-1 (S1) pada Jurusan Teknik Industri Fakultas Teknologi Industri, Mercu Buana . Pada penulisan tugas akhir ini penulis membaca mengenai kinerja rute penerbangan dengan menggunakan metode Seat Load Factor (SLF) guna melihat kinerja dari rute penerbangan tersebut. Dari analisa kinerja yang dilakukan dapat dilihat apakah rute penerbangan tersebut masih layak dan menguntungkan bagi penyelia jasa angkutan udara sehingga keputusan perusahaan untuk meneruskan rute tersebut atau memberhentikan rute tersebut dapat dilakukan. Dalam penulisan Tugas Akhir ini penulis melakukan riset Tugas Akhir pada penyelia jasa penerbangan PT. Garuda Indonesia Airline. Perusahaan jasa penerbangan PT. Garuda Indonesia yang merupakan salah satu BUMN adalah perusahaan penerbangan yang tertua di Indonesia, dengan pengalaman selama 62 tahun telah membuktikan ketangguhannya bertahan dalam melayani penggunaan jasa penerbangan dengan armada pesawat yang dimilikinya cukup banyak mampu mengantarka ke berbagai jalur penerbangan internasional maupun domestik.

i

Dalam melakukan kegiatan riset dan penyusunan laporan Tugas Akhir Sarjana, penulis banyak mendapatkan bantuan dari berbagai pihak. Pada kesempatan ini penulis ini berterima kasih kepada : 1. Yang tercinta Ibunda, Ayahanda, yang telah membesarkan dan mendidik, membimbing dan memberikan kasih sayang dan doa restunya, serta kakak – kakak ku dan adik yang selalu mendoakan dan memberikan dorongan moril maupun material 2. Bapak Ir.Herry Agung Prabowo. Msc , selaku dosen pembimbing Tugas Akhir di kampus, terima kasih atas segala bimbingan dan waktu yang selalu diberikan kepada penulis selama proses penyelesaian Tugas Akhir. 3. Bapak Ir. M.Kholil.MT ,sebagai ketua Jurusan Teknik Industri,serta selaku Koordinator Tugas Akhir yang telah membantu hingga selesainya Tugas Akhir ini. 4. Ibu Lina Yulinawati,selaku General Menejer dan pembimbing Riset Tugas Akhir di PT. Garuda Indonesia Airlines, yang telah memberikan bimbingan dan waktunya untuk penulis melakukan riset penulisan Tugas Akhir. 5. Ibu Euis ,selaku Personalia, yang telah memberi kesempatan untuk mengadakan penelitian di PT Garuda Indonesia tugas akhir ini. 6. Bapak Lukas, selaku Personalia,Garuda Indonesia Training Center yang telah memberikan kesempatan untuk mengadakan penelitian. 7. Sisko yang selalu memberi semangat dan membantu dalam penyelesaian Tugas Akhir ini sehingga dapat selesai. 8. Mas Anggit yang selalu membantu dalam penyelesaian Tugas Akhir.

ii

Akhir penulis berharap agar laporan ini dapat bermanfaat bagi semua pihak yang membutuhkan. Jakarta, Agustus 2007

Penulis

iii

DAFTAR ISI

LEMBAR PERNYATAAN ........................................................................... i LEMBAR PERSETUJUAN .......................................................................... ii LEMBAR PENGESAHAN ........................................................................... iii ABSTRAK (Bahasa Indonesia ) ................................................................... iv ABSTRAK (Bahasa inggris)………………………………………………..v KATA PENGANTAR.................................................................................... vi DAFTAR ISI................................................................................................... ix DAFTAR TABEL .......................................................................................... xv DAFTAR GAMBAR...................................................................................... xviii BAB I

PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Masalah........................................................ 1 1.2 Pokok Permasalahan ............................................................. 2 1.3 Tujuan Penelitian .................................................................. 3 1.4 Pembatasan Masalah ............................................................. 4 1.5 Metode Penelitian ................................................................. 5 1.6 Sistematika Penulisan ........................................................... 7

BAB II

LANDASAN TEORI 2.1 Sistem Transportasi.............................................................. 9 2.1.1 Dimensi-Dimensi Yang Berpepengaruh Pada Sistem Transportasi................................................... 10 2.1.2 Transportasi Dalam Masyarakat ............................... 10 iv

2.1.3 Sistem Transportasi Udara ........................................ 11 2.2 Kebutuhan Transportasi ....................................................... 13 2.2.1 Sistem Transportasi................................................... 13 2.2.2 Konsekuensi Sistem Transportasi ............................. 14 2.3 Industri Transportasi Udara ................................................. 15 2.3.1 Karakteristik Dan Kecenderungan Operasi Industri Penerbangan .............................................................. 16 2.3.1.1

Perubahan Teknologi Dan Pengaruhnya.... 16

2.3.1.2

Pertumbuhan Industri Yang Tinggi ........... 16

2.3.1.3

Ciri Produk Penerbangan ........................... 16

2.3.1.4

Sifat Dan Fungsi Jasa Angkutan Udara ..... 17

2.3.2 Struktur Biaya ........................................................... 21 2.3.2.1 Kebutuhan Pembiayaan .......................................... 21 2.3.2.2 Pendekatan Biaya Penerbangan .............................. 21 2.3.2.3 Perbedaan Full Costing Dengan Direct Costing Ditinjau Dari Penentuan Biaya Produk................... 24 2.3.2.4 Sifat-Sifat Permintaan Penumpang ......................... 25 2.3.2.4.1 Interaksi Permintaan Dan Penawaran ..... 25 2.3.2.4.2 Pola Perjalanan Udara............................. 26 2.3.2.4.3 Karakteristik Sosial Ekonomi ................. 26 2.3.2.4.4 Segmentasi Pasar .................................... 27 2.3.2.4.5 Masalah Saat Puncak Permintaan ........... 27

v

2.3.2.4.6 Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Permintaan .............................................. 28 2.4 Kualitas Pelayanan Penerbangan ......................................... 30 2.4.1 Kualitas Pelayanan.................................................... 30 2.4.2 Pentingnya Kualitas Pelayanan................................. 30 2.4.2.1

Kualitas Menciptakan True Customber ..... 31

2.4.2.2

Kualitas Menunjukkan Pada Efisiensi ....... 31

2.4.3 Transportasi Dalam Masyarakat ............................... 32 2.4.4 Sistem Transportasi Secara Keseluruhan.................. 32 2.4.5 Sudut Pandang (Perspektif) Sistem Transportasi...... 33 2.4.5.1

Sudut Pandang Pengguna Jasa Transportasi................................................ 33

2.4.5.2

Sudut Pandang Penyelengara Jasa Transportasi................................................ 34

2.4.5.3

Sudut Pandang Kepentingan Lain.............. 34

2.4.6 Fungsi Performasi ..................................................... 35 2.4.7 Load Faktor (Faktor Beban)...................................... 36 2.5 Ukuran Dalam Aktivitas Perfjalanan Udara ........................ 37 2.6 Jaringan Rute Penerbangan Udara ....................................... 38 2.7 Perencanaan Armada............................................................ 40 2.8 Konsep Titik Impas (Break Even Point) Jasa Transportasi Udara.................................................................................... 42 2.9 Pola Hub-And-Spoke ........................................................... 44

vi

2.10 Rencana Pokok Produksi Jasa Angkutan Udara ................. 48 2.10.1 BAB III

Peranan Rencana Pokok Produksi ......................... 48

METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Studi Pendahuluan ............................................................... 50 3.1.1 Studi Lapangan ......................................................... 50 3.1.2 Studi Pustaka............................................................. 50 3.2 Identifikasi Masalah............................................................. 51 3.3 Pengumpulan Data ............................................................... 52 3.4 Pengolahan Data .................................................................. 53 3.5 Analisa ................................................................................. 55 3.6 Kesimpulan Dan Saran ........................................................ 55 3.7 Diagram Alir Pemecahan Masalah ...................................... 56

BAB IV

PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA 4.1 Pengumpulan Data ............................................................... 57 4.1.1 Frekuensi Per-Bulan.................................................. 57 4.1.2 Jam Terbang.............................................................. 58 4.1.3 Jarak Tempuh............................................................ 58 4.1.4 Tarif Rute Penerbangan ............................................ 59 4.1.5 Jumlah Penumpang Garuda Indonesia...................... 60 4.1.6 Unit Cost Per-Jam ..................................................... 60 4.1.7 Karakteristik Pesawat................................................ 61 4.2 Pengolahan Data ................................................................. 62 4.2.1 Perhitungan SLF Data Aktual Per Bulan.................. 62

vii

4.2.1.1

Cengkareng – Surabaya (Ga – 162) ........... 62

4.2.1.2

Surabaya – Cengkareng (Ga – 163) ........... 63

4.2.1.3

Cengkareng – Solo (Ga – 220)................... 64

4.2.1.4

Solo – Cengkareng (Ga – 223)................... 65

4.2.1.5

Cengkareng – Padang (Ga – 320) .............. 66

4.2.1.6

Padang – Cengkareng (Ga – 307) .............. 67

4.2.2 Perhitungan Keuntungan (Profit) Data Aktual Per Bulan................................................................... 68 4.2.2.1

Cengkareng – Surabaya (Ga – 162) ........... 68

4.2.2.2

Surabaya – Cengkareng (Ga – 163) ........... 70

4.2.2.3

Cengkareng – Solo (Ga – 220)................... 71

4.2.2.4

Solo – Cengkareng (Ga – 223)................... 72

4.2.2.5

Cengkareng – Padang (Ga – 320) .............. 74

4.2.2.6

Padang – Cengkareng (Ga – 307) .............. 75

4.2.3 Perhitungan Seat Load Factor Berdasarkan Pendekatan Break Event Point.................................. 76 4.2.3.1

Cengkareng – Surabaya ( GA – 162 ) ........ 76

4.2.3.2

Surabaya – Cengkareng ( GA – 163 ) ........ 78

4.2.3.3

Cengkareng – Solo ( GA – 220 ) ............... 79

4.2.3.4

Solo – Cengkareng ( GA – 223 ) ............... 80

4.2.3.5

Cengkareng – Padang ( GA – 320 ) ........... 81

4.2.3.6

Padang – Cengkareng ( GA – 307 ) ........... 82

viii

BAB V

ANALISA 5.1 Analisa Seat Load Factor ..................................................... 83 5.1.1 Cengkareng – Surabaya ............................................ 83 5.1.2 Surabaya – Cengkareng ............................................ 84 5.1.3 Cengkareng – Solo .................................................... 85 5.1.4 Solo – Cengkareng .................................................... 86 5.1.5 Cengkareng – Padang ............................................... 87 5.1.6 Padang – Cengkareng ............................................... 88 5.2 Analisa Keuangan ................................................................ 89 5.2.1 Cengkareng – Surabaya ............................................ 89 5.2.2 Surabaya – Cengkareng ............................................ 90 5.2.3 Cengkareng – Solo .................................................... 91 5.2.4 Solo – Cengkareng .................................................... 92 5.2.5 Cengkareng – Padang ............................................... 93 5.2.6 Padang – Cengkareng ............................................... 94

BAB VI

KESIMPULAN 6.1 Kesimpulan .......................................................................... 95 6.2 Saran .................................................................................... 96

DAFTAR PUSTAKA STRUKTUR ORGANISASI LAMPIRAN

ix

DAFTAR TABEL Tabel 2.1

Tabel Parameter Jaringan Penerbangan dan Implikasinya……40

Tabel 3.1

Tabel Langkah-langkah dalam Pengolahan Data..................... 56

Tabel 4.1

Tabel Frekuensi Per Bulan Garuda Indonesia ......................... 57

Tabel 4.2

Tabel Jam terbang Rute Penerbangan Garuda Indonesia......... 58

Tabel 4.3

Tabel Jarak Tempuh Rute Penerbangan Garuda Indonesia ..... 59

Tabel 4.4

Tabel Tarif Rute Penerbangan Garuda Indonesia .................... 59

Tabel 4.5

Tabel Jumlah Penumpang Garuda Indonesia........................... 60

Table 4.6

Tabel Unit Cost Per-Jam terbang ............................................. 61

Tabel 4.7

Tabel Karakteristik Pesawat .................................................... 61

Tabel 4.8

Tabel Perhitungan SLF rute Cengkareng – Surabaya.............. 62

Tabel 4.9

Tabel Perhitungan SLF rute Surabaya – Cengkareng.............. 63

Tabel 4.10

Tabel Perhitungan SLF rute Cengkareng – Solo ..................... 64

Tabel 4.11

Tabel Perhitungan SLF rute Solo – Cengkareng ..................... 65

Tabel 4.12

Tabel Perhitungan SLF rute Cengkareng – Padang ................. 66

Table 4.13

Tabel Perhitungan Keuntungan rute Padang – Cengkareng .............................................................. 67

Table 4.14

Tabel Perhitungan Keuntungan rute Cengkareng – Surabaya ........................................................... 69

Table 4.15

Tabel Perhitungan Keuntungan rute Surabaya – Cengkareng ........................................................... 70

Table 4.16

Tabel Perhitungan Keuntungan rute Cengkareng – Solo ................................................................... 71

x

Table 4.17

Tabel Perhitungan Keuntungan rute Solo – Cengkareng ................................................................... 73

Table 4.18

Tabel Perhitungan Keuntungan rute Cengkareng – Padang .............................................................. 74

Table 4.19

Tabel Perhitungan Keuntungan rute Padang – Cengkareng .............................................................. 75

Table 4.20

Tabel Perhitungan SLF Berdasarkan BEP rute Cengkareng – Surabaya ........................................................... 77

Table 4.21

Tabel Perhitungan SLF Berdasarkan BEP rute Surabaya – Cengkareng ........................................................... 78

Table 4.22

Tabel Perhitungan SLF Berdasarkan BEP rute Cengkareng – Solo .................................................................. 79

Table 4.23

Tabel Perhitungan SLF Berdasarkan BEP rute Solo– Cengkareng .................................................................... 80

Table 4.24

Tabel Perhitungan SLF Berdasarkan BEP rute Cengkareng – Padang ............................................................. 81

Table 4.25

Tabel Perhitungan SLF Berdasarkan BEP rute Padang – Cengkareng .............................................................. 82

Tabel 5.1

Tabel Perbandingan SLF dengan BEP SLF rute Cengkareng – Surabaya ........................................................... 83

Tabel 5.2

Tabel perbandingan SLF dengan BEP SLF rute Surabaya – Cengkareng ........................................................... 84

xi

Tabel 5.3

Tabel Perbandingan SLF dengan BEP SLF rute Cengkareng – Solo ................................................................... 85

Tabel 5.4

Tabel Perbandingan SLF dengan BEP SLF rute Solo – Cengkareng ................................................................... 86

Tabel 5.5

Tabel Perbandingan SLF dengan BEP SLF rute Cengkareng – Padang .............................................................. 87

Tabel 5.6

Tabel Perbandingan SLF dengan BEP SLF rute Padang – Cengkareng .............................................................. 88

Table 5.7

Tabel Perbandingan Keuntungan rute Cengkareng – Surabaya ........................................................... 89

Tabel 5.8

Tabel Perbandingan Keuntungan rute Surabaya – Cengkareng ........................................................... 90

Tabel 5.9

Tabel Perbandingan Keuntungan rute Cengkareng - Solo.................................................................... 91

Tabel 5.10

Tabel Perbandingan Keuntungan rute Solo – Cengkareng ................................................................... 92

Tabel 5.11

Tabel Perbandingan Keuntungan rute Cengkareng – Padang .............................................................. 93

Tabel 5.12

Tabel Perbandingan Keuntungan rute Padang – Cengkareng .............................................................. 94

Tabel 6.1

Tabel Rute Penerbangan Garuda Indonesia ............................. 95

xii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.5

Kerangka Metode Penelitian…………………………………. 6

Gambar 2.1

Analisis Operasional ................................................................ 12

Gambar 2.2

Grafik BEP............................................................................... 43

Gambar 2.3

Peta........................................................................................... 46

Gambar 3.1

Langkah-langkah Dalam Pengolahan Data.............................. 56

Gambar 4.8

Grafik SLF Cengkareng – Surabaya ........................................ 63

Gambar 4.9

Grafik SLF Surabaya – Cengkareng ........................................ 64

Gambar 4.10 Grafik SLF Cengkareng – Solo............................................... 65 Gambar 4.11 Grafik SLF Solo – Cengkareng................................................ 66 Gambar 4.12 Grafik SLF Cengkareng – Padang ........................................... 67 Gambar 4.13 Grafik SLF Padang – Cengkareng ........................................... 68 Gambar 4.14 Grafik Profit Cengkareng – Surabaya...................................... 69 Gambar 4.15 Grafik Profit Surabaya-Cengkareng......................................... 71 Gambar 4.16 Grafik Profit Cengkareng – Solo ............................................. 72 Gambar 4.17 Grafik Profit Solo – Cengkareng ............................................. 73 Gambar 4.18 Grafik Profit Cengkareng – Padang ......................................... 75 Gambar 4.19 Grafik Profit Padang - Cengkareng......................................... 76 Grafik 4.20

Perbandingan BEP dengan SLF Cengkareng – Surabaya........ 77

Grafik 4.21

Perbandingan BEP dengan SLF Surabaya – Cengkareng........ 78

Grafik 4.22

Perbandingan BEP dengan SLF Cengkareng – Solo ............... 79

Grafik 4.23

Perbandingan BEP dengan SLF Solo – Cengkareng ............... 80

Grafik 4.24

Perbandingan BEP dengan SLF Cengkareng – Padang........... 81

Grafik 4.25

Perbandingan BEP dengan SLF Padang – Cengkareng........... 82

xiii

DAFTAR PUSTAKA Angkasa. Edisi September 2002. Jakarta : Gramedia BPPT. PT. IPTN. Dep. Perhubungan RI. 1995. “Studi Jaringan Penerbangan Sipil untuk Mengotimalisasikan Penggunaan Pesawat Terbang di Indonesia”, Jakarta Doganis, Rigas. 1985. “Flying off Cource : The Economcis of International Airlines”, George Allen & Unwin Ltd. E.E. Bally, Dr. Graham & DP Kaplan. 1998. “Deregulating the Airlines”. MIT Morlok, Edward. 1991. “Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi”. Jakarta : Erlangga Nasution, H.M.N. 1996. “Manajemen Transportasi”. Jakarta : Ghalia Indonesia Sartono, R. Agus. 1996. “Manajemen Keuangan” Edisi III, Yogyakarta : BPFE – Yogayakrta Shaw, Stephen. 1988. “Air Transportation a Marketing Perpective”. Massachusetts : Pitman Publishing Co Sirait, Alfonsus. 1995. “Akuntansi Biaya”. Jakarta : Erlangga Wells, Alexander T. 1989. “Air Transportation : A Management Perspective” Edisi III, Wadswqorth Publishing Co, Belmont, C.A

`

1 Laporan Tugas Akhir

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah Pelayanan jasa transportasi merupakan sarana dalam melakukan pergerakan orang maupun barang dari tempat asal maupun tujuan. Transportasi yang berkaitan dengan pemindahan manusia, sangatlah komplek dikarenakan sifat manusia yang berbeda dan oleh sebab itu perlu mendapatkan perhatian dalam memberikan pelayanan. Keadaan demikian membuat jasa transportasi udara menjadi pilihan utama bila dikaitkan dengan kecepatan, kemampuan untuk mencapai lokasi maupun dan tanpa melintas darat dan laut tanpa kesulitan. Disamping keterbatasannya, seperti biaya yang lebih mahal dibandingkan transportasi lainnya. Daya angkut yang lebih kecil, serta dipengaruhi oleh cuaca dan peraturan–peraturan penerbangan Nasional maupun Internasional. Seiring meningakatnya kebutuhan dan tingginya taraf hidup, manusia membutuhkan transportasi yang cepat dan aman. Indonesia memiliki 17.508 buah pulau yang terbentang dengan dua pertiga wilayahnya adalah laut, kondisi geografis ini tidak memungkinkan untuk melakukan pergerakan baik manusia maupun barang dengan menggunakan jasa trasportasi darat maupun laut secara cepat. Bisnis penerbangan adalah suatu usaha yang dapat dikatakan high profile dan low profile (penampilan harus baik, tetapi margin keuntungan sangat tipis) dan


merupakan Saturated Industry atau industri yang kinerja bisnisnya sudah menurun karena penuhnya jumlah pemain didalamnya. Dengan pangsa pasar yang terbatas maka penghasilan masing–masing maskapai semakin mengecil sehingga kelayakan bisnis dan ancaman gangguan aliran kas akan terganggu pula. Maka daripada itulah suatu maskapai penerbangan harus mampu memberikan pelayanan yang baik pada konsumennya, salah satu dengan menambah rute penerbangan. PT. Garuda Indonesia merupakan perusahaan penyelenggara jasa angkutan udara, yang telah lama melayani penerbangan. Dimana saat ini, PT. Garuda Indonesia lebih banyak melayani rute-rute kawasan timur Indonesia (KTI), disamping

rute-rute lain yang mencakup Surabaya, Solo, Padang, Yogyakarta,

Medan dan Denpasar.

1.2 Pokok Permasalahan Keseluruhan Kebutuhan permintaan jasa penerbangan pada suatu daerah merupakan unsur yang perlu diperhatikan, dan dianalisa sebagai dasar untuk melakukan evaluasi kinerja jalur penerbangan yang ada. Secara keseluruhan persentase keuntungan terbesar didapat dari penumpang, sehingga Seat Load Factor (SLF) atau kapasitas penumpang dalam suatu rute penerbangan perlu diperhatikan dan diperhitungkan. Sebagai bahan pertimbangan dalam menetapkan kebijaksanaan adalah dengan memeriksa apakah rute penebangan tersebut masih menguntungkan dan masih layak operasi.


Pemilihan rute yang menguntungkan tidak terlepas dari Cost yang dikeluarkan dari revenue yang didapat. Cost tersebut tergantung pada jenis pesawat, pemakaian BBM, Crew, pemeliharaan, jasa bandara, asuransi, sewa pesawat, catering, organisasi, pemasaran, dan lain-lain, serta revenue yang didapat passenger (penumpang), kargo,dan pos. Berdasarkan kondisi yang dikemukakan diatas, maka dapat dikatakan bahwa peningkatan atau usaha untuk memaksimalkan profit atau keuntungan dari suatu rute penerbangan akan mempengaruhi kinerja dan protabilitas yang diperoleh PT. Garuda Indonesia. Dimana dalam rute suatu penerbangan dibutuhkan suatu fungsi untuk menganalisa dalam mengevaluasi kineja rute-rute yang ada . Persaingan tajam akan dihadapi pada jalur penerbangan yang ramai seperti Jakarta, Surabaya, Solo, Padang. Dimana dari kota tersebut, sebagian merupakan jalur yang dimiliki oleh Garuda Indonesia, sehingga rute penerbangan yang ada perlu dilakukan suatu evaluasi untuk mengetahui kinerja dari rute mana yang masih menguntungkan, dan mana yang tidak menguntungkan dari rute penerbangan. Jadi permasalahan yang dibuat adalah analisa kinerja rute penerbangan ditinjau dari Seat Load Factor ( SLF ) pada penyedia jasa angkutan udara.

1.3 Tujuan Penelitian 1. Penelitian yang dilakukan mempunyai tujuan untuk menganalisis dan mengevaluasi kinerja rute yang ada berdasarkan perolehan keuntungan dan rute yang merugi.


2. Untuk mengetahui seat load factor dengan menggunakan BEP Seat Load Factor (SLF) sehingga setiap rute yang ada akan mudah melakukan evaluasi kinerja terhadap rute tersebut dan

tingkat profit dapat dimonitor secara

kontinyu.

1.4 Pembatasan Masalah Agar penyelesaian dan pembahasan tidak menyimpang dari permasalahan, maka

analisis ini dibatasi sebagai berikut :

1. Rute penerbangan yang dibahas adalah rute penerbangan domestik dari Bandara Udara Cengkareng (Jakarta) menuju Surabaya, Solo, Padang dan sebaliknya yang ada dalam time table Garuda Indonesia selama 1 tahun. 2. Pola perhitungan dilakukan per-rute penerbangan perbulan dan bukan dalam bentuk agregat serta tidak melakukan penjadwalan penerbangan. 3. Perhitungan biaya menggunakan unit Cost per-jam terbang yang dibedakan oleh jenis pesawat, Load Factor dalam hal ini Seat Load Factor serta profit adalah laba kotor sebelum bunga dan pajak. 4. Analisa rute disini dipasang hanya dari sisi pihak penyelenggara penerbangan dan data yang digunakan adalah data penerbangan PT. Garuda Indonesia selama periode bulan Januari 2005 sampai dengan Desember 2005.


1.5 Metodologi Penelitian Metode penelitian yang digunakan untuk penelitian dan analisa melalui beberapa tahap yaitu : 1. Meninjau ke kawasan perusahaan industri dengan mengamati, dan mengambil data tersebut pada perusahaan tersebut. 2. Wawancara langsung dengan pimpinan manajemen perusahaan, karyawan yang berhubungan dengan pokok permasalahan yang diambil. 3. Data yang didapat diambil secara bertahap sesuai dengan kebutuhan permasalahan pembahasan. 4. Studi

kepustakaan

dengan

mempelajari

referensi-referensi

buku

yang

berhubungan dengan pokok pemasalahan. Dalam kaitan ini metodologi penelitian yang dirumuskan cenderung mengarah kepada kerangka penulis dalam memecahkan permasalahan pada penelitian ini. Adapun langkah-langkah dari metodologi penelitian ini seperti pada Bagan 1.5


METODOLOGI PENELITIAN MULAI

STUDI PENDAHULUAN

STUDI LAPANGAN

STUDI PUSTAKA

IDENTIFIKASI MASALAH

PENGUMPULAN DATA • • •

Data Jarak, Tarif , Biaya, Frekuensi Data volume Penumpang PT. GIA Spesifikasi Jenis Pesawat

PENGOLAHAN DATA • •

Perhitungan keuntungan sekarang. Perhitungan SLF BEP

• • •

kondisi

ANALISA Keuntungan Biaya Operasi Load Factor

Kesimpulan dan saran

SELESAI

Gambar 1.5. Kerangka Metodologi Penelitian


1.6 Sistematika Penulisan Pembahasan tugas akhir ini dilakukan dengan sistematika penulisan sebagai berikut: BAB I

Pendahuluan Pendahuluan merupakan dari seluruh penilaian yang berisi latar belakang, pokok permasalahan,tujuan penelitian, pembatasan masalah, metodologi penelitian di sertai kerangka metodologi penelitian

dan sistematika

penulisan. BAB II

Landasan Teori Landasan teori merupakan peguraian tentang teori dari hasil studi literatur yang bekaitan dengan permasalahan yang ada.

BAB III

Metodologi Penelitian Metodologi Penelitian merupakan langkah - langkah penelitian dalam memecahkan masalah.

BAB IV

Pengumpulan dan Pengolahan Data Pengumpulan dan Pengolahan merupakan data hasil penelitian di PT Garuda Indonesia

yang telah diolah, sehingga dapat dijadikan dasar

dalam menganalisa. BAB V

Analisa Analisa dilakukan terhadap hasil pengolahan data dari bab sebelumnya sesuai dengan pendekatan dari langkah – langkah pemecahan permasalahannya..


BAB VI

Kesimpulan Saran Kesimpulan Saran diuraikan kesimpulan yang diperoleh selama penelitian, serta saran-saran perusahaan.

dari penulis dapat bermanfaat

bagi


BAB II LANDASAN TEORI

2.1 Sistem Transportasi Menurut Frank H. Woodward , diterjemahkan oleh Ny. P. Handianto, dikatakan bahwa “sistem angkutan“ diartikan sebagai “sistem distribusi“ (kegiatan mengirimkan barang) dalam perkembangan industri selanjutnya, barang yang dimaksud tidak hanya mencakup hasil produksi, tetapi juga lebih luas lagi sehingga dikenal sebagai “jasa angkutan”. Adapun sistem trasnportasi sebagai operasi sederhana, memiliki tugas sebagai berikut : 1. Menyediakan kendaraan untuk mengangkut produk ke tempat pelanggan. 2. Merawat dan memperbaiki semua kendaraan milik perusahaan. 3. Memberikan nasehat kebijakan penggantian kendaraan. 4. Memberikan nasehat mengenai kebijakan pembelian kendaran. 5. Mengendalikan persediaan bahan bakar. 6. Menyediakan jasa pengemudi. Menurut Drs. H. A. Abbas Salim dalam bukunya : Manajemen Transportasi, dikatakan bahwa transportasi adalah kegiatan pemindahan barang / muatan dan penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Sedangkan tujuan transportasi sendiri adalah mewujudkan lalu–lintas dan angkutan jalan dengan selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman dan efisien, mampu memadukan model transportasi lainnya, menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan untuk menunjang pemerataan, penggerak dan menunjang pembangunan nasional dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli masyaakat. Jadi sistem transportasi adalah komponen – komponen yang


berhubungan dan saling berinteraksi (kendaran, penumpang, rambu – rambu lalu – lintas, polisi, dan lain – lain), untuk mencapai tujuan dari transportasi itu sendiri.

2.1.1

Dimensi – dimensi yang Berpengaruh pada Sistem Transportasi Ada tiga dimensi kritis yang berpengaruh erat dengan transportasi, yaitu : 1. Perubahan permintaan transportasi ( Change In The Demand For Transportation ). Perubahan permintaan transportasi dipengaruhi oleh faktor populasi, pendapatan, masyarakat, pola penggunaan lahan, perubahan status, dll. 2. Perubahan Teknologi ( Change In Technology ). Perubahan Teknologi akan berpengaruh pada transportasi dari segi kecepatan, kenyamaan, dan bentuk modal. Sebagai contoh adalah penemuan mesin – mesin yang memiliki kecangihan dalam pemakaian bahan bakar, penemuan turbo jet untuk pesawat terbang, dan lain – lain. 3. Perubahan dalam nilai, masyarakat, dan individu. Perubahan nilai – nilai ini akan berpengaruh pada pengambilan keputusan transportasi oleh individu ataupun masyarakat.

2.1.2

Transportasi Dalam Masyarakat Transportasi merupakan bagian integral dari suatu fungsi masyarakat. Ia

menunjukkan hubungan yang sangat erat dengan gaya hidup, jangkauan dan lokasi dari kegiatan produktif, atau selingan serta barang – barang dan pelayanan yang tersedia untuk konsumsi. Jadi pengenalan terhadap teknologi baru atau yang dikembangkan, sangat berkorelasi erat dengan pengembangan peradaban modern.


Walaupun banyak ahli sejarah dan lainnya cenderung beranggapan bahwa hal ini hanya disebabkan oleh hubungan sebab akibat yang sangat sederhana, yaitu bahwa pengembangan suatu teknologi trasportasi baru tidak hanya memungkinkan tetapi juga menyebabkan perubahan dalam masyarakat yang menggunakan teknologi ini, namun anggapan semacam ini terlalu sederhana. Dalam hal ini banyak permintaan baru akan transportasi akan membawa kepada pengembangan teknologi baru yang dapat memenuhi kebutuhan yang semakin meningkat. Transportasi adalah suatu bagian integral dari hampir semua kegiatan manusia, sehingga secara prinsip kita tidak bisa membedakan secara jelas antara sebab akibat. Oleh karena itu kemajuan – kemajuan dalam bidang transportasi telah memungkinkan perubahan dalam cara hidup kita dan cara masyarakat diatur, dengan demikian mempengaruhi pengembangan peradaban manusia.

2.1.3

Sistem Trasportasi Udara Modus transportasi udara sampai saat ini masih terbatas pemakainya untuk

mengangkut penumpang dan barang antar daerah yang mempunyai fasilitas pelabuhan udara. Untuk setiap alat transportasi, ongkos transportasi pada umumnya naik semakin tidak proporsional dengan jarak yang ditempuh. Semakin pendek jarak tempuh angkutan semakin tidak efisien penggunaan modus transportasi tersebut karena adanya ongkos terminal yang tidak tergantung pada jarak tempuh. Setiap modus transportasi mempunyai jangkauan jarak yang dianggap efisien, yaitu yang mempunyai ongkos operasi pada jarak tersebut minimum.


Secara garis besar, analisis operasional yang telah dikemukakan pada Bab 2 diuraikan dalam gambar 2-1. Analisis Operasional

Analisis Pasar Sistem Kebijaksanaan Operasi

Analisa Operasional

Analisis Ekonomi dan Finansial Perencanaan Operasi

Gambar 2 – 1. Analisis Operasional Analisis operasional terbagi atas dua elemen penting, yaitu analisis jalur dan perencanaan armada penerbangan. Untuk menghasilkan suatu perencanaan yang baik, analisis dituntut untuk melakukan analisis jalur sebelum membuat suatu perencanaan armada penerbangannya. Langkah –langkah yang diperlukan analisis dalam melakukan analisis jalur adalah menilai karakteristik fisik dan kemampuan pesawat terbang, landasannya, serta kondisi jalur – jalur yang akan dilalui pesawat terbang yang diopersikan. Dengan mengetahui hal – hal diatas, perencanaan akan lebih efektif dan lebih mudah mencapai hasil penggunaan pesawat terbang yang efisien untuk melayani permintaan pasar dan kebijaksanaan pengoperasian.


2.2 Kebutuhan Transportasi Manusia dalam kehidupan sehari-hari memerlukan makanan, akomodasi, pekerjaan, dan sebagainya, dengan kata lain manusia akan selalu melakukan kegiatan. Dalam usaha manusia memenuhi kebutuhan hidup mungkin saja dilakukan pada lokasi yang terpisah, dan disinilah transportasi dibutuhkan. Dalam kasus seseorang yang berpergian, karakteristik kebutuhannya direfleksi pada fakta dimana perjalanan dilakukan untuk mencapai suatu tujuan. Faktor penting yang mempengaruhi jumlah perjalanan yang diadakan utuk mencapai tujuan tertentu adalah sampai ke tingkat bagaimana tujuan dari perjalanan itu tercapai. Selain itu, biasanya untuk mencapai tujuan tadi merupakan faktor utama dalam menentukan model angkutan dan rute yang akan dipergunakan.

2.2.1

Sistem Transportasi Perkembangan aktifitas sosial yang semakin pesat menuntut adanya sarana

untuk melakukan pergerakan, hal ini dikarenakan adanya interaksi yang kuat antara transportasi dan sistem sosial. Dalam kaitan tersebut, dapat diidentifikasikan dimensi – dimensi yang berpengaruh pada sistem transportasi adalah sebagai berikut : 1. Perubahan permintaan transportasi ( Change in the demand for transportation ) Perubahan permintaan transportasi ini dipengaruhi oleh faktor populasi, pendapatan masyarakat, pola penggunaan lahan, perubahan status, dan lain – lain. 2. Perubahan teknologi ( Change in technology )


Perubahan teknologi akan berpengaruh pada transportasi dari segi kecepatan , kenyamanan dan bentuk modal. Sebagai contoh misalnya, penemuan mesin– mesin yang memiliki kecangihan dalam konsumsi bahan bakar penemuan turbofan, turboprop dan jenis pesawat terbang sehingga mampu melakukan take off dan landing pada landasan yang minim / terbatas. 3. Perubahan dalan nilai masyarakat dan individu. Perubahan yang akan berpengaruh pada pengambilan keputusan transportasi oleh individu ataupun masyarakat. Ketiga dimensi perubahan tersebut diataslah yang melatar belakangi dalam melakukan pengembangan analisa sistem transportasi. Dalam melakukan analisa terhadap suatu sistem transportasi, tahap awal yang harus dipertimbangkan adalah: •

Semua roda transportasi kendaraan yang dipakai untuk memindahkan, dan fasilitas jaringan termasuk didalamnya terminal dan titik pemindahan ( transfer point ).

•

Semua pergerakan dalam sistem, yakni barang, penumpang asal ke tujuan.

•

Untuk aliran khusus, total perjalanan, node titik asal node tujuan akhir, semua model dan fasilitas.

2.2.2

Konsekuesi Sistem Trasportasi Dalam melakukan evaluasi alternatif sistem transportasi, pengaruh yang kuat

antara aspek transportasi dan sistem aktivitas perlu dipertimbangkan sehubungan dengan adanya perubahan yang mungkin dalam sistem transportasi. Pengaruh tersebut dapat ditinjau dari berbagi segi, yaitu:


a. Pengaruh pengguna jasa ( user impact ), merupakan pengaruh yang kuat pada saat melakukan perjalanan dan pengiriman barang. Penggunaan jasa dibedakan oleh lokasi antar daerah, tujuan perjalanan dan kelompok sosial . b. Pengaruh operator ,( operator impact ), pengaruh dari operator terletak pada fasilitas dan pelayanan transportasi, yang dibedakan oleh moda, jaringan rute dan lain –lain. c. Pengaruh fisik ( physical impacts ), pengaruh ini disebabkan oleh adanya sarana fisik dari pengaruh fasilitas transportasi atau pelayanan, misalnya pekerja yang dipengaruhi oleh penurunaan kualitas lingkungan, kebisingan, pencemaran udara. d. Pengaruh fungsional ( fungsional impact ). Pengaruh pada sistem aktivitas seperti pola perubahan perjalanan pengguna jasa dalam menangani perubahan sistem transportasi. Pengaruh ini dibedakan oleh lokasi antar daerah dan tipe, seperti perubahan ongkos produksi, perubahan nilai tanah, perubahan pusat bisnis. e. Pengaruh pemerintah ( governmental impact ). Dibedakan oleh lokasi dan pemerintah.

2.3 Industri Transportasi Udara Industri transportasi udara didefinisikan sebagai : Air carrier the carriage by aircraft of persons or property as a common carrier for compensation or hire “, angkutan orang atau barang oleh pesawat terbang sebagai suatu angkutan umum untuk kompensasi atau penyewaan.


2.3.1

Karakteristik Dan Kencenderungan Operasi Indutri Penerbangan

2.3.1.1 Perubahan Teknologi dan Pengaruhnya Inovasi teknologi dalam transportasi udara telah jauh melampaui bentuk transportasi lainnya. Peningkatan ukuran, kapasitas serta kecepatan pesawat terbang ini mengakibatkan turunnya biaya per kapasitas ton-kilometer dan timbulnya persaingan antar industri penerbangan.

2.3.1.2 Pertumbuhan Industri Yang Tinggi Dibandingkan

industri

kebanyakan,

tingkat

pertumbuhan

tahunan

penerbangan sipil sangat mengagumkan, khususnya lalu lintas internasional di Asia. Tingkat pertumbuhan yang cepat ini disebabkan karena turunnya tingkat biaya operasi, sehingga industri dapat menawarkan tarif lebih rendah. Perdagangan dunia yang semakin global, mengakibatkan tingginya permintaan akan pelayanan penerbangan, baik bisnis maupun pengakutan barang. Pendapatan perkapita negara berkembang juga mengalami peningkatan berakibat tingginya permintaan perjalanan udara non - bisnis.

2.3.1.3 Ciri Produk Penerbangan Terdapat dua aspek produk penerbangan ditinjau dari pelayanan penumpang, yaitu: Perjalanan udara di lihat sebagai bagian dari perjalanan bisnis atau liburan Permintaan penumpang pelayanan udara merupakan permintaan yang tergantung akan permintaan aktivitas yang lain pejalanan bisnis, liburan dan lain – lain.


Tempat duduk pesawat adalah kurang - lebih sama Jadi pelayanan udara yang merupakan bagian dari bermacam produk dengan sendirinya bersifat homogen. Hal ini berakibat : 1. Dalam pasar yang kompetitif mendorong industri untuk berupaya membedakan produk mereka dari yang lain. Seperti memperkenalkan tipe pesawat baru, meningkatkan frekuensi pelayanan, penekanan pada iklan. 2. Sifat homogen produk penerbangan membuat munculnya penerbangan baru atau masuknya penerbangan baru ke rute yang telah ada lebih mudah. 3. Keadaan antara sifat heterogen ( bermacam produk dan pelayanann udara hanya merupakan satu bagian ) serta homogen dari pelayanan udara sendiri merupakan kendala konstan dalam perencanaan penerbangan.

2.3.1.4 Sifat dan Fungsi Jasa Angkutan Udara Sifat Jasa Angkutan Udara Angkutan udara dilakukan dengan kriteria standar biaya penerbangan jumlah biaya untuk kelebihan bagasi menurut ketentuan perusahaan pemberi jasa. Angkutan barang udara dilakukan dengan menggunakan kriteria perbandinagan antara nilai dan berat barang ( value to weight ratio ). Barang yang bernilai tinggi mempunyai V/W ratio yang tinggi sehingga ekonomis bila dikirim melalui udara. Sifat atau karakteristik umum jasa angkutan udara adalah sebagai berikut : 1. Produksi yang dihasilkan tidak dapat disimpan, diraba, tetapi dapat ditandai dengan adanya pemanfaatan waktu dan tempat. Unit produksi adalah seat – km tersedia dan ton – km tersedia Seat - km tersedia ( available seat – km )


adalah satu seat yang diterbangkan dalam jarak satu kilometer. Ton – km tersedia yaitu satu ton barang dalam satu kilometer. Bila seat – km tersedia dan volume ton tersedia telah digunakan users, maka produksi tersebut menjadi revenue passenger – km dan revenue cargo – km. 2. Demand-nya Elastis. Permintaan jasa angkutan udara bersifat derived demand, yaitu sebagai akibat adanya demand yang lain. Karena tarif angkutan udara relatif mahal, bila terjadi perubahan harga maka demand menjadi elastis. 3. Selalu menyesuaikan teknologi maju. Perusahaan penerbangan pada dasarnya bersifat dinamis yang dengan cepat menyesuaikan pekembangan teknologi pesawat udara. Penyesuaian tidak hanya di bidang teknik permesinan saja, tetapi juga di bidang – bidang lainnya, seperti sistem manajemen, metode – metode, peraturan – peraturan dan prosedur, serta kebijaksanaan. 4. Selalu ada campur tangan pemerintah, seperti pada umumnya kegiatan – kegiatan transportasi menyangkut hajat hidup orang banyak, selain itu untuk menjaga keseimbangan antara penumpang dan operator ( dalam hal ini menyangkut pentarifan ), jumlah yang besar, dan menjamin keselamatan penerbangan.

Fungsi Jasa Angkutan Udara Pada prinsipnya, fungsi produk jasa angkutan udara yang harus dicapai adalah: a. Melaksanakan penerbangan yang aman ( safety )


Perusahaan penerbangan harus mengutamakan faktor keselamatan diatas segala - galanya dalam pengoperasian pesawat dari suatu rute ke rute tertentu. Faktor keselamatan tersebut menyangkut kepentingan seluruh penumpang, awak pesawat, dan barang–barang selama penerbangan. Untuk menunjang keselamatan pesawat yang akan dioperasikan, perusahaan mengadakan tindakan – tindakan sebagai berikut : Release sheet oleh dinas teknik perusahaan tersebut ( krunya harus qualified ). Membuat flight planning yang mencakup arah penerbangan ke mana, bahan bakar yang dibawa, tinggi yang akan diterbangi, dan lain – lain. Air traffic control yang baik pada stasiun tertentu Adanya peta – peta dan navigation yang lengkap b. Melaksanakan penerbangan yang tertib dan teratur (regularity) Pengoperasian pesawat udara harus dilaksanakan sesuai dengan jadwal yang telah ditentukan secara tepat dan teratur serta sesuai dengan permintaan konsumen,

pelaksanaan operasi penerbangan

tepat waktu, memerlukan

disiplin dan koordinasi antara bagian di perusahaan. c. Melaksanakan penerbangan yang nyaman (comfortable) Perusahaan berusaha semaksimal mungkin agar penumpang mendapat kenyaman

selama

penerbangan

berlangsung.

Misalnya

pelayanan

/servis.terbaik. Servis yang dimaksud mulai saat calon penumpang mengadakan hubungan dengan perusahaan hingga penumpang tiba ditempat tujuannya.


d. Melaksanakan penerbangan ekonomis (economyc for company) Penghematan biaya di segala bidang tetapi didukung dengan adanya pegawai yang cakap dan terampil, penjualan yang tinggi akan menimbulkan perbandingan antara revenue dan cost yang menonjol. mungkin akan tercapai dan efisien

Profit

semaksimal

perusahaan akan selalu meningkatkan

sehingga asas kontinuitas perusahan dapat dipertahankan. Ekspansi (perluasan) perusahaanpun dapat dilakukan, seperti pembauran armada, meningkatkan frekuensi penerbangan dalam maupun luar negeri, dan sebagainya. Keempat fungsi jasa angkutan tersebut diatas dilaksanakan secara tepat agar jasa angkutan udara yang dihasilkan harus mencapai tiga sasaran yaitu kualitas pelayanan memberikan kepuasan kepada penumpang atau pemakai jasa angkutan ( user ), biaya operasi penerbangan yang seminim mungkin, serta tepat waktu ( sesuai dengan jadwal penerbangan ). Untuk mencapai fungsi – fungsi tersebut, jasa angkutan yang dihasilkan harus memenuhi kualitas pelayanan, yaitu dalam bentuk : Kecepatan, indikatornya km perjam Keselamatan,indikatornya jumlah kecelakaan banding jumlah penerbangan Kapasitas angkutan, indikatornya seat – km tersedia dan ton – km tersedia Frekuensi penerbangan Keteraturan penerbangan Terjangkau, indikator tarif yang relatif rendah


2.3.2

Struktur Biaya

2.3.2.1 Kebutuhan Pembiayaan Biaya industri penerbangan dibagi dan dikatagorikan sesuai dengan tujuan kegunaannya.dalam perencanaan penerbangan, informasi biaya dibutuhkan untuk tiga tujuan yaitu: 1. Membagi pengeluaran total ke dalam kategori biaya berbeda sebagai alat manajemen dan akunting. Berguna untuk menunjukkan kecenderungan biaya sepanjang waktu, mengukur efisiensi biaya dari daerah fungsional tertentu seperti operasi penerbangan atau pelayanan penumpang, dan mengukur keuntungan / kerugian operasi dan non – operasi. 2. Penilaian biaya sebagai evaluasi penting dari investasi baik dalam pesawat baru atau dalam rute / pelayanan baru. 3. Identifikasi biaya penting dalam kebijaksanan dan keputusan tarif. Ttidak ada suatu pun kategori biaya mampu memenuhi ketiga kebutuhan manajemen secara bersamaan, sehingga banyak industri penerbangan membagi biaya ke dalam atau lebih cara untuk digunakan dalam aspek manajemen yang berbeda.

2.3.2.2 Pendekatan Biaya Penerbangan Biaya dalam industri penerbangan terbagi atas biaya operasi ( operating items) dan biaya non – operasi ( non – operating items ). Sedangkan biaya operasi sendiri dibagi atas biaya langsung ( direct operating cost ) dan tidak langsung ( indirect operating costs ) :


1. Biaya Operasi dan Non – operasi ( Operating and Non - Operating ) Tujuan membagi biaya industri penerbangan atas biaya operasi dan non – operasi adalah untuk mengidentifikasi biaya dan pendapatan yang berhubungan langsung atau tidak dengan operasi penerbangan perusahaan. Terdapat lima biaya non – operasi penerbangan, yaitu : a. Keuntungan atau kerugian yang muncul dari tidak terpakainya properti atau peralatan, baik aeromatik maupun non – aeromatik. b. Pembiayan bunga pinjaman c. Keuntungan / kerugian dari perusahaan afiliasi d. Keuntungan / kerugian dari transaksi devisa atau dari penjualan saham e. Subsidi langsung pemerintahan atau pembayaran pemerintah lain Perbandingan antar penerbangan atas biaya total non – operasi jarang dilakukan. 2. Biaya Operasi langsung ( Direct Operating) Biaya Operasi langsung dikategorikan sebagai seluruh biaya yang berhubungan dan tergantung dari tipe pesawat yang dioperasikan dan akan berubah bila tipe pesawat berubah. Secara umum biaya tersebut termasuk seluruh biaya penerbangan ( gaji awak, bahan bakar dan minyak ), seluruh biaya perawatan dan biaya depresiasi pesawat. a. Biaya Operasi Penerbangan ( Flight Operation ) Merupakan elemen biaya operasi terbesar

Mencakup seluruh biaya yang berhubungan dengan flight crew. Tidak hanya meliputi gaji dan perjalanan dan pengeluaran stop over tapi juga meliputi pensiun, asuransi dan pembayaran kesejahteraan sosial lainnya.


Elemen biaya operasi penerbangan terbesar kedua adalah bahan bakar

Biaya airport mencakup biaya pendaratan ( landing fee ) dan pungutan biaya penumpang. Industri juga harus membayar biaya navigasi en – route sebagai biaya fasilitas navigasi aerodrome dan en – route.

Asuransi peralatan panerbangan adalah biaya relatif lebih rendah dalam kategori ini. Jumlah yang dibayarkan industri untuk tiap pesawat merupakan persentase harga pembelian penuh. Biaya asuransi tahunan berkisar 1.5 s/d 3% dari harga pembelian penuh tergantung pada industri, jumlah pesawat, dan daerah geogafis operasi.

b. Biaya Perawatan dan Pemeriksaan ( Maintenance And Overhed Cost ) c. Depresisasi dan Amortisasi ( Depreciation and Amortization ) 3. Biaya Operasi Tidak Langsung ( Indrect Operating Costs ) Biaya operasi tidak langsung ini mencakup seluruh biaya yang tidak terpengaruh oleh perubahan tipe pesawat, karena biaya – biaya ini tidak secara langsung tergantung pada operasi pesawat. Meliputi pengeluaran yang lebih pada hubungannya dengan penumpang dari pada hubungan dengan pesawat itu sendiri. Biaya stasiun dan ground ( station and ground service ) Biaya pelayanan penumpang ( costs of passengers service ) Biaya ticketing, penjualan dan promosi ( ticketing, sales and promotion costs ) Biaya umum dan administrasi ( general and administration costs )


2.3.2.3 Perbedaan Full Costing Dengan Direct Costing Ditinjau Dari Penentuan Biaya Produk Metode Full Costing adalah penentuan biaya operasi produk termasuk semua produksi, baik yang bersifat tetap maupun variabel, kedalam biaya operasi produk. Biaya operasi produk yang dihitung berdasarkan metode ini meliputi biaya bahan baku, biaya tenaga kerja, biaya overhead pabrik variabel. Biaya overhead , baik yang bersifat tetap maupun variabel, dibedakan kepada produk yang diproduksi atas dasar tarif yang ditentukan dimuka pada kapasitas normal atau dasar biaya overhead sesungguhnya. Oleh karena itu baiaya overhead tetap akan melekat pada harga pokok persediaan produk jadi yang belum laku di jual, dan baru dianggap sebagai biaya apabila produk jadi tersebut telah terjual yang dihasilkan, sedangkan biaya periode adalah biaya – biaya yang tidak berhubungan dengan produksi, dan dibebankan sebagai dalam periode dimana biaya tersebut terjadi. Biaya – biaya yang termasuk dalam periode adalah biaya penyusutan dan biaya bunga modal. Direct Costing adalah metode penentuan biaya operasi produk yang hanya membebankan biaya – biaya produksi variabel saja kedalam biaya operasi produk.biaya operasi produk menurut metode ini terdiri bahan baku variabel , biaya tenaga kerja variabel , biaya overhead. Biaya overhead pabrik tetap diperlakukan sebagai periode cost dan bukan sebagai biaya operasi produk, sehingga biaya overhead tetap dibebankan sebagai biaya di dalam periode dimana overhead tetap tersebut terjadi. Dengan demikian biaya overhead tetap tidak melekat pada persediaan produk yang belum laku dijual,


tetapi langsung dianggap sebagai biaya periode terjadinya ongkos overhead yang tetap seperti depresiasi, supervise, pajak, dan bangunan serta meruapakan jumlah yang konstan dari bulan ke bulan. Meskipun demikian bila jumlah konstan ini di bagi dengan volume produksi yang berbeda hasil ongkos overhead per unit akan berbeda pula. Metode full costing memperhitungkan biaya variabel dan biaya tetap bersama dalam menentukan biaya produk. Tetapi untuk membandingkan biaya dan keuntungan dari kedua alternatif, manajemen harus membedakan antara biaya tetap dan biaya variabel. Hal ini tidak dapat dilakukan bila manajemen hanya memiliki biaya yang di hitung berdasarkan metode full costing. Juga keuntungan bersih untuk suatu periode akuntansi tertentu, perhitungan dengan metode full costing, dipengaruhi oleh perbedaan antara volume produksi dan volume penjualan yang dapat menghasilkan peningkatan atau pengurangan tingkat persediaan. Hal ini seperti pendapatan, harga jual, efisiensi, dan sebagainya, bila dianggap sama atau konstan, maka dengan metode direct costing, pendapatannya sensitif mengikuti perubahan naik atau turunnya volume penjualan. Jika penjualan bergerak meningkat pendapatan akan secara drastis, dimana dalam hal ini pendapatan tidak di pengaruhi secara langsung oleh volume produksi.

2.3.2.4 Sifat – sifat Permintaan Penumpang 2.3.2.4.1

Interaksi Permintaan dan Penawaran

Permitaan dan penawaran untuk pelayanan udara saling mempengaruhi satu terhadap yang lainnya. Tipe kecepatan pesawat terbang, waktu keberangkatan dan

Laporan Tugas Akhir

26 6

kedatangan, frekwensi penerbangan, harga tiket, pelayanan dalam penerbangan, kualitas penanganan di darat dan hal–hal lain akan mempengaruhi pemintaan. Sebaliknya permitaan akan juga mempengaruhi hal–hal penawaran di atas. Kepadatan permintaan penumpang, musim permitaan, tujuan perjalanan, jarak yang akan di tempuh dan sifat–sifat permintaan lainnya akan mempengaruhi penawaran dan juga ongkos. Karenanya perencanaan penerbangan adalah proses iterasi dan dinamis.

2.3.2.4.2

Pola Perjalanan Udara Pola perjalanan udara dapat dibagi menjadi : 1. Perjalanan Udara Bisnis ( business ), yaitu perjalanan udara yang diharuskan oleh pekerjaan dibayarkan oleh perusahaan pemberi jasa. 2. Perjalanan Udara Hiburan ( leisure ), yaitu perjalanan yang dibayar dari pendapatan pribadi , perjalanan ini dapat dibagi lagi menjadi : perjalanan liburan ( holiday travel ), untuk berlibur perjalanan kunjungan keluarga dan sahabat ( visit friends and relative )

2.3.2.4.3

Karakteristik Sosial Ekonomi

Karakteristik utama adalah kebanyakan penerbangan bisnis dilakukan oleh pria. Pada awalnya penerbangan bisnis hanya meliputi manajemen tingkat atas seperti direktur dan mnajemen tingkat menegah atau golongan pofesional, tetapi kemudian berkembang menjadi manajemen yang lebih rendah tingkatnya.

Laporan Tugas Akhir

2.3.2.4.4

27 6

Segmentasi Pasar

Biasanya pasar penerbangan disegmentasikan berdasakan tujuan penerbangan (seperti penerbangan bisnis, liburan, dan keluarga ). Tetapi segmentasi pasar yang didasarkan pada tujuan penerbangan memilki kelemahan, diantaanya: Terlalu menekan pada hal – hal demografi. Telalu menyederhanakan faktor motivasi yang terlibat di dalamnya. Intinya adalah makin kompleks suatu segmentasi maka setiap segmen harus terlibat di dalamnya. Kategori kebutuhan yang berbeda. Kategori kebutuhan yang berbeda – beda tersebut diantaranya adalah: 1. Tersedianya kursi jika di butuhkan 2. Frekuensi penerbangan yang tinggi 3. Kemampuan untuk mengubah jadwal atau membatalkan 4. Stop over atau mengubah jalur 5. Standar dan kenyamanan dalam penerbangan 6. Check in Chek out yang cepat 7. Ongkos yang rendah

2.3.2.4.5

Masalah Saat Puncak Permintaan

Penerbangan dengan pola puncak permintaan yang berbeda-beda dapat menggeser sumber dayanya untuk menghasilkan utilisasi yang tinnggi. Tetapi bahkan saat permintaan memuncak perusahaan juga tidak dapat menghasilkan utilisasi yang sangat tinggi ( biasanya pada puncak hanya 75% ).hal ini disebabkan oleh beberapa faktor:


1. Selama bulan atau periode puncak sekalipun tetap ada saat-saat puncak dan rendah, padahal perusahaan tidak dapat mengubah jadwal dengan mudah karena jadwal telah direncanakan dan diumumkan beberapa bulan sebelumnya. Jadi memang dapat mencapai utilisasi yang disaat puncak tetapi di saat rendah utilisasi tetap rendah. 2. Dalam rute dengan persaingan bebas kadang kala perusahaan penerbangan bersaing dengan memberikan frekuensi yang tinggi dan ini dapat memberikan kapasitas berlebihan. 3. Adanya ketidakseimbangan dalam arah arus penerbangan. Pada periode puncak, biasanya permintaan hanya pada satu arah saja, pada arah sebaliknya lebih rendah, akibat utilitas total akan tetap tidak dapat tinggi.

2.3.2.4.6

Faktor – faktor Yang Mempengaruhi Permintaan

Faktor yang mempengaruhi permintaan dapat dikelompokkan menjadi dua yaitu : 1. Faktor yang mempengaruhi permintaan di seluruh rute, yang dibagi lagi menjadi: ¾ Faktor ekonomi sacara umum ¾ Faktor yang berkaitan dengan penyediaan ( Supply Related Factor )

2. Faktor yang mempengaruhi rute penerbangan Faktor Ekonomi Secara Umum adalah : ¾ Harga tiket penerbangan ¾ Tingkatan dan distribusi pendapatan pribadi ( dipasar yang dilayani )


¾ Pertumbuhan ekonomi disuatu negara atau daerah ¾ Aliran perdagangan ¾ Faktor demografi Faktor Yang Bekaitan dengan Penyediaan ¾ Dalam jangka pendek adalah 1. Frekuensi penerbangan 2. Ketersediaan kursi 3. Waktu keberangkatan dan kedatangan 4. Jumlah pemberhentiaan ¾ Dalam Jangka Panjang adalah Peningkatan kecepatan dan kenyamanan pesawat terbang Faktor Yang Mempengaruhi Rute Tertentu 1. Turis Pariwisata ¾ Daya tarik tujuan wisata, untuk memiliki daya tarik maka harus ada dua hal : ¾ Tarif yang dikenakan pada infrastruktur dibandingankan dengan pesaing •

Memiliki sesuatu yang dapat dinikmati secara khas

•

Memiliki infrastuktur bagi turis

¾ Selera 2. Kunjungan Sahabat dan Keluarga ¾ Perpidahan ( imigrasi ) terdahulu 3. Bisnis ¾ Industri di daerah tersebut


2.4 Kualitas Pelayanan Penerbangan Kualitas pelayanan merupakan salah satu pembahasan penting di dunia. Hal ini timbul karena ekonomi dunia telah ke arah ekonomi – pelayanan. Untuk itu seluruh organisasi di dunia bersaing untuk suatu tingkatan pelayanan tertentu. 2.4.1. Kualitas Pelayanan Menurut sudut pandang pelanggan, kualitas pelayanan, ( Service Quality ) dapat didefinisikan sebagai penilaian pelanggan yang diterima dari pemberi jasa ( provider ) dibandingakan dengan apa yang mereka harapkan. Bagi pelanggan adalah lebih sulit untuk menilai kualitas pelayanan yang diterima dengan kualitas suatu barang. Pelanggan tidak mengavaluasi kualitas pelayanan hanya pada outcome suatu jasa ( seperti bagaimana bentuk rambut setelah dipangkas ); tetapi juga tergantung pada proses penyampaian jasa tersebut ( yaitu keramahan, tanggapan si pemangkas selama proses berlangsung ). Untuk itu satu – satunya criteria dalam mengevaluasi kualitas pelayanan adalah didefinisikan oleh pelayanan. Hanya pelangganlah yang menilai kualitas. 2.4.2. Pentingnya Kualitas Pelayanan Kualitas pelayanan bisa menjadi suatu strategi profit, bila pelayanan menunjuk pada perbaikan pelayanan yang diterima ( perceived ) pelanggan. Dalam jangka panjang, faktor paling penting yang dapat mempengaruhi performansi suatu unit usaha adalah kualitas dari produk dan pelayanan yang relatif bagi pesaing. Suatu kualitas dapat mendorong performansi dalam dua cara : 1. Dalam jangka pendek, yield kualitas superior dapat meningkatkan keuntungan melalui pemium price.


2. Dalam jangka panjang, meningkatkan kualitas adalah yang lebih efektif untuk perkembangan suatu uasaha. Kualitas menunjukkan pada ekspansi pasar dan memperoleh pangsa pasar. Pertumbuhan volume berarti competitor superior quality memperoleh skala keuntungan atas pesaing.

2.4.2.1.Kualitas Menciptakan True Customer Servis yang bagus dapat menciptakan pelanggan sejati ( true customers ), pelanggan yang merasa senang karena memilih suatu perusahaan setelah pengalaman servis yang diterimanya, pelanggan yang akan menggunakan pesawat tersebut kembali dan menyebarkan keputusannya itu kepada yang lain.

2.4.2.2.Kualitas Menunjukkan pada Efisiensi Perusahan dengan kualitas perceived relatif yang tinggi memiliki biaya yang sama dengan pesaing utamanya. Hal ini terjadi walaupun peningkatan kualitas berhubungan dengan investasi dalam teknologi, marketing research, pelatihan pekerjaan, pengukuran performasi, reward system,dll. Hal yang dapat menekan biaya – biaya ini adalah pertumbuhan pangsa pasar. Perusahaan dengan pangsa pasar yang tinggi mendapat keuntungan tinggi dari skala ekonomis. Perusahaan dengan pangsa pasar yang lebih tinggi di bangun melalui keuntungan kualitas yang tinggi dari skala ekonomis dan dari revenue yang lebih tinggi karena volume penjualan dan premium price.


2.4.3. Transportasi Dalam Masyarakat Transportasi merupakan bagian yang integral dari suatu fungsi masyarakat. Ia menunjukkan hubungan yang sangat erat denagn gaya hidup, jangkauan dan lokasi dari kegiatan poduktif, atau selingan serta barang – barang dan pelayanan yang tersedia untuk dikonsumsi. Jadi pengenalan terhadap teknologi baru atau yang di kembangkan, sangat berkorelasi erat dengan pengembangan peradaban modern. Walaupun banyak ahli sejarah dan lainnya cenderung beranggapan bahwa hal ini hanya disebabkan oleh hubungan sebab akibat yang sederhana, yaitu bahwa pengembangan suatu teknologi trasportasi baru tidak hanya memungkinkan tetapi juga menyebabkan perubahan dalam masyarakat yang mengunakan teknologi ini, namun anggapan semacam telalu sederhana. Dalam banyak hal, permintaan baru akan transportasi telah membawa kepada pengembangan teknologi baru yang dapat memenuhi kebutuhan yang meningkat. Transportasi adalah suatu bagian integral dari hampir semua kegiatan manusia, sehingga secara prinsip kita tidak membedakan secara jelas antara sebab dan akibat. Malahan kemajuan – kemajuan dalam bidang transportasi telah memungkinkan perubahan dalam cara hidup kita dan cara masyarakat diatur, dengan demikian mempengaruhi pengembangan peradaban manusia.

2.4.4. Sistem Transportasi Secara Keseluruhan Dalam melakukan analisa tehadap suatu sistem transportasi, tahap awal ( inisialisasi ) yang harus kita pertimbangkan adalah : •

Semua moda transportasi harus dipertimbangkan.


•

Elemen – elemen trasportasi yaitu mencakup orang / barang yang dipindahkan, kendaraan yang dipakai untuk memindahkan, dan fasilitas jaringan termasuk didalamnya terminal dan titik pemindahan ( transfer point ).

•

Semua pergerakan dalam sistem : barang, penumpang dari asal ke tujuan.

•

Untuk aliran khusus, total perjalanan. Node titk asal, node tujuan akhir, semua moda dan fasilitas.

2.4.5. Sudut Pandang ( Perspektif ) Sistem Transportasi Dalam

suatu

sistem

transportasi

ada

beberapa

kepentingan

yang

mempengaruhi dan terlibat di dalamnya, yaitu kepentingan pengguna jasa tranportasi, kepentingan, dan kepentingan jasa transportasi, dan kepentingan lain. Setiap kepentingan mempunyai sudut pandang yang belainan terhadap suatu sistem transportasi. 2.4.5.1. Sudut Pandang Pengguna Jasa Transportasi Penguna jasa transportasi adalah individu atau sekumpulan individu yang melakukan perjalanan serta memakai jasa angkutan. Dari sudut pandang pengguna jasa maka yang diperhatikan tingkat pelayanan, yang ditunjukkan melalui total perjalanan dari asal sampai tujuan, total waktu perjalanan, total waktu menunggu, ongkos total, total kemungkinan gagal atau rusak ( dalam hal ini terjadinya penundaan atau pembatalan jadwal keberangkatan ), maksimum waktu menuggu, dan lain –lain.


2.4.5.2. Sudut Pandang Penyelenggara Jasa Transportasi Penyelenggara jasa transportasi adalah individu, sekumpulan individu atau suatu badan yang mengadakan atau menyelengarakan suatu jasa angkutan. Pada umumnya, dalam suatu sistem transportasi ada beberapa penyelenggara jasa angkutan yang berbeda–beda. Setiap penyelenggara jasa transportasi memiliki serta menggunakan sumber daya ( resource) seperti kendaraan, fasilitas–fasilitas, tenaga kerja. Tugas penyelenggara jasa angkutan secara langsung adalah mengendalikan sumber daya, untuk melakukan kegiatannya. Pada umumnya, setiap penyelenggara jasa angkutan hanya tertarik pada pemakaian atau konsumsi sumber dayanya, yang dalam pakteknya ditunjukkan dengan ongkos moneter pengadaan kegiatan atau operasi. Faktor pelayanan kepada pemakai jasa angkutannya dipertimbangakan pada jasa– jasa angkutan tersebut. Jadi pihak penyelenggara jasa angkutan terutama menaruh perhatian terhadap keuntungan bersih moneter dan aspek–aspek operasional secara detail yang mempengaruhi pemakain sumber dayanya ( ditunjukkan dengan ongkos), sedangkan tingkat pelayanan kepada pengguna jasa angkutan menjadi perhatian kedua. Pembangunan dan pengoperasian suatu sistem transportasi membutuhkan beberapa masukan sumber daya.

2.4.5.3.Sudut Pandang Kepentingan Lain Kepentingan lain disini adalah organisasi atau individu diluar pengguna jasa transportasi dan penyelengara jasa transportasi yang mendapat dampak dari sistem transportasi yang ada, seperti negara, masyarakat dan lingkungan.


2.4.6. Fungsi Performasi Stephen Shaw menyatakan bahwa produksi angkutan udara merupakan produksi yang bersifat tidak dapat diraba dan tidak berbentuk. Produk merupakan sesuatu yang mendorong konsumen mengeluarkan uang untuk memperolehnya, mampu memuaskan keinginan dan keperluan konsumen, mempunyai suatu ciri atau keistimewaan untuk kepuasan konsumen . Ciri – ciri atau keistimewaan

yang

dimiliki oleh angkutan udara yang berhubungan sebagai berikut: 1. Jenis pesawat mempunyai ciri dalam bentuk tingkat pelayanan yang diberikan, seperti kecepatan, luas kabin, dsb. 2. Tata letak kabin, antara lain jarak antar tempat duduk, luas gang dan sebagainya. 3. Jadwal yang memberi kostribusi pada berupa frekuensi penerbangan, jaringan rute, tersedianya penerbangan ke tempat tujuan selanjutnya dan lain–lain. 4. Tempat duduk yang tersedia, yang memberikan kemungkinan bagi penumpang untuk dapat memperoleh tempat duduk sesuai dengan atau mendekati jam terbang yang diinginkan. 5. On time performance, yaitu ketepatan waktu kedatangan dan keberangkatan pesawat sesuai dengan jadwal yang ada. 6. Penanganan pelabuhan udara atau bandara yang memberikan konstribusinya pada produk anggkutan udara berupa penanganan pesawat mulai saat datang ke pelabuhan udara yang baru datang untuk turun dari pesawat. 7. Pelayanan dalam penerbangan adalah pelayanan yang langsung dapat dirasakan penumpang selama berada dalam perjalanan di pesawat, berupa pelayanan konsumsi, keramahan dan lain – lain.


8. Tarif angkutan udara Dari beberapa ciri tersebut di atas ada beberapa ciri yang diluar jangkuan dari peusahaan penerbangan yaitu : jenis pesawat, tata letak kabin, penumpang dalam pelabuhan serta tarif angkutan.

2.4.7. Load Factor ( Faktor Beban ) Faktor beban dalam suatu sistem transportasi merupakan hal yang sangat penting, apalagi dalam suatu sistem transportasi udara. Faktor beban dalam sistem transportasi udara akan berpengaruh besar ke faktor keselamatan penerbangan yang dilakukan. Berbeda dengan sistem darat ( misal bus dan kereta api ), faktor beban dalam sistem transpotasi udara ( pesawat terbang ) harus lebih kecil atau maksimum sama dengan 1, sedang pada sistem transportasi darat kita dapat memperoleh harga faktor beban lebih besar dari 1. Load Factor merupakan presentase dari tempat duduk atau kapasitas muatan yang digunakan , yaitu berupa perbandingan antara kapasitas tempat duduk yang secara aktual terjual dan digunakan dengan kapasitas tempat duduk tersedia. Load factor memiliki pengaruh kritis terhadap biaya dan kualitas pelayanan transportasi udara yang ditawarkan. Faktor beban merupakan rasio penumpang yang terangkut dalam suatu jarak tertentu terhadap jumlah tempat duduk yang tersedia di formulasikan sebagai berikut:

SLF =

RPK ASK


Dimana : SLF

= Seat load factor

RPK

= Revenue Passenger Km = Total Passenger x jarak

ASK

= Availble Seat Km = Total Seat Aviable x jarak Beberapa hal yang berhubungan dengan load factor dalam suatu penerbangan

yaitu : •

Passenger load factor (%) adalah persentase antara Seat – Km penjualan dengan Seat – km produksi, yang mencerminkan pemakaian kapasitas pengangkutan penumpang yang tersedia.

•

Weight Load factor (%) merupakan persentase antara ton – km penjualan dengan ton – km produksi, yang mencerminkan pemakaian keseluruhan kapasitas yang tersedia, baik untuk menumpang, bagasi muatan dan pos. Weight Load factor sama artinya dengan overall load factor.

•

Break even load factor (%) merupakan tingkat weight load factor dimana biaya operasi atau hasil usaha sama dengan nol.

2.5 Ukuran Dalam Aktivitas Perjalanan Udara Ukuran dalam aktivitas perjalanan udara merupakan variabel yang bergantung di dalam model permintaan perjalanan udara. Ada tiga ukuran yang terpenting yang dapat digunakan untuk menggambarkan tingkat dan jenis aktivitas perjalanan udara. Ukuran– ukuran ini dapat disusun menurut beberapa karakteristik


yang didasarkan pada kegunaan dan analisis dan jenis penanganan dari masalah peramalan. Ketiga ukuran tersebut adalah : 1. Volume penumpang adalah jumlah total dan perjalanan penumpang dalam suatu sistem pada waktu tertentu, digunakan sebagai petunjuk dalam lalu lintas. 2. Pegoperasian pesawat merupakan jumlah total dari pemberangkatan pesawat. Sebagai catatan bahwa jumlah dari pemberangkatan pesawat dapat diartikan sebagai jumlah keberangkatan dari tempat duduk yang tersedia. 3. Penumpang–kilometer merupakan jumlah dari perjalanan penumpang, yang diartikan dalam satuan panjang. Ini merupakan ukuran yang terpenting dari aktivitas perjalanan dan keluaran dari sistem transportasi udara yang tidak hanya menunjukkan volume penumpang tetapi jarak tempuh, dan merupakan jumlah total performasi transformasi.

2.6 Jaringan Rute Penerbangan Udara Struktur rute yang tepat dapat menjamin sistem penerbangan dalam memenuhi permintaan angkutan udara dan pertumbuhan suatu perusahaan penerbangan. Struktur rute di bedakan atas rute utama ( trunks routes ) serta rute pengumpan ( feeder routes ) dan rute perintis. Yang termasuk dalam rute utama memiliki ciri – ciri sebagai berikut : a. Jarak yang jauh ( >500 Mil ) b. Menghubungkan kota besar ( Dari Hub Ke Hub ) c. Muatannya besar ( 100 pax / rute / hari atau 400.000 pax / tahun ).


Rute umpan minimall 14.000 pax / tahun, penerbangan dari spoke ke hub dalam zona yang sama. Jaringan dan rute yang ada merupakan sistem suplai untuk memenuhi permintaan angkutan udara. Jaringan adalah kumpulan simpul ( node ) dan busur ( arch ) yang menghubungkan simpul – simpul tersebut. Simpul – simpul sebuah jaringan dapat mewakili bandara. Rute dalam jaringanan merupakan uurtan busur yang menghubungkan dua buah simpul atau lebih. Dalam transportasi udara dikenal tiga pola jaringan, yaitu •

Pola Grid Merupakan pola jaringan berbentuk seperti laba–laba yang mana dalam suatu wilayah ( zona ) terjadi interlink antara pusat zona dengan sub zona dan antara sub zona dengan zona atau sub zona lainnya.

•

Pola Line Merupakan pola jaringan yang terjadi interlink dari pusat ke zona lain ( sub zona) yang relatif menjahuinya.

•

Pola Hub and Spoke Merupakan pola jaringan yang berbentuk cakar ayam, yaitu dalam suatu zona terjadi interlink antara zona dengan sub – sub zona yang terjadi pelayanan. Dalam pemilihan pola jaringan penerbangan perlu mempertimbangkan tiga

aspek : a. Aspek geografis b. Aspek pembangunan nasional dan daerah c. Aspek keadaan jaringan penerbangan saat ini


Dalam membuat dan mengevaluasi jaringan penerbangan digunakan beberapa parameter yang saling berkaitan, tetapi berbeda kepentingan antara perusahaan, penumpang dan pemerintah sebagai pembuat kebijaksanaan.

Tabel 2.1. Parameter Jaringan Penerbangan dan Implikasinya PARAMETER SATUAN Frekuensi

Load factor

Seat - Km Utilitas A / C

Pendapatan

IMPLIKASI

Perminggu

Frekuensi tinggi akan mempermudah penumpang dalam melakukan perjalanan sesuai kebutuhan, sehingga dapat meningkatkan kesempatan bagi pelaku ekonomi nasional. Memperlihatkan tingkat produktifitas perusahaan penerbangan dalam mengopearsikan armadanya. % Memperlihatkan tingkat produktifitas atau kapasitas perusahaan penerbangan dalam pengoperasian armadanya. Seat – Km Memperlihatkan tingkat produksi atau kapasitas perusahaan penerbangan. Jam / Minggu Memperlihatkan tingkat penggunaan tingkat penggunaan armadanya, yang implikasinya bagi perusahaan penerbangan adalah mobilitas investasi. Rp / Tahun Pendapatan yang diperoleh perusahaan penerbangan yang selanjutnya akan meningkatkan pertumbuhan ekonomi.

2.7 Perencanaan Armada Dalam pemilihan teknologi jenis pesawat dimasa datang didasarkan kepada minimasi jumlah tipe pesawat yang dioperasikan dan didasarkan pada beberapa kriteria pemilihan pesawat, antara lain : A. Analisa ekonomi dan finansial •

Mempunyai kapasitas yang tinggi

•

Daya muat besar


•

Biaya operasi

•

Harga pesawat yang kompetitif

•

Pesawat fleksibel dari sudut ekonomi,finansial, operasional

•

Didasarkan pada fungsi dan akses modal

•

Cash flow

•

Didasarkan pada kemampuan yield dan profit

B. Status Pesawat •

Pesawat baru, sehingga biaya peawatan menjadi lebih rendah

•

Banyak digunakan oleh airlines di dunia untuk kemudahan commonality

•

Pesawat yang mutakhir

C. Desain pesawat •

Desain pesawat yang tinggi, artinya tidak banyak memerlukan tambahan modifikasi atau inspeksi selama pengoperasian dan tahan terhadap korosi dan damage tolerant

•

Mempunyai kecepatan jelajah yang tinggi

•

Mengguntungkan pada berbagai macam jarak

•

Hemat bahan bakar

•

Quick Handling

•

Mampu take off atau landing pada shot runaway

D. Operasional Pesawat •

Mudah dioperasikan dengan sistem standar

•

Performance yang prima

•

Built in test equipment ( BITE )


•

Dilengkapi ACARS ( Reporting system dan support maintenance system )

•

Standart VHF communication

•

Option untuk combi version atau large cargo door

E. Perawatan Pesawat •

Biaya perawatan yang rendah

•

Sedikit men hours yang diperlukan

•

Cukup mengunakan simple tools

•

Tidak sering menggunakan hanggar SLOT

•

Basic maintenance system

•

Trend monitor

•

Di dukung dengan IATA specification 2000

2.8 Konsep Titik Impas ( Break Event Point ) Jasa Tansportasi Udara Pada dasarnya, untuk memproduksi jasa angkutan udara, perusahaan penerbangan harus mengeluarkan biaya–biaya yang dibagi ke dalam dua kelompok basar, yaitu : 1. Direct Operating Cost ( biaya operasi langsung ) 2. Indirect Operating Cost ( biaya operasi tidak langsung ), di dalamnya termasuk operating overhead cost. Berdasarkan biaya – biaya ini dicari titik keseimbangan antara biaya – biaya yang dikeluarkan dengan pendapatan yang diperoleh atas pengoperasian suatu pesawat. Titik keseimbangan ini yang dinamakan titik pulang pokok ( break event point ), keadaan dimana perusahaan tidak mengalami kerugian maupun keuntungan


atau biaya yang dikeluarkan sama dengan pendapatan. Hal ini merupakan dasar minimal atau tahap pendahuluan bagi suatu perusahaan dalam menetapkan biaya atas pegoperasian pesawat pada suatu rute yang akan diterbanginya. Selain untuk melihat rugi laba ini, analisa break event point juga bisa dimanfaatkan untuk : membuat rencana, menilai meningkatnya kapasitas penjualan, pengendalian

biaya,

dan

juga

untuk

meninggkatkan

kapasitas

penjualan,

pengendalian biaya, dan juga untuk menguji langkah–langkah yang diusulkan atau keputusan–keputusan yang bersifat alternatif tentang masalah – masalah yang menyangkut manajemen. Peranan Break Even Point pada perusahan adalah : 1. Sebagai alat untuk merencanakan penjualan minimal yang harus dicapai 2. Menganalisa pengaruh perubahan komposisi penjualan bagi perusahan yang mengoperasikan lebih dari satu tipe pesawat 3. Perencanaan kas 4. Pemilihan pesawat Biaya pendapatan Pendapatan total Biaya total

Biaya tetap

volume Gambar 2.2 Grafik BEP


Perhitungan titik pulang pokok ini dapat dihitung dengan bermacam–macam cara yang dikenal dalam dunia penerbangan , yaitu : 1. Jumlah penumpang untuk Break Event Point adalah sejumlah penumpang yang bayar sampai mencapai break event point , yang dapat dari sector cost yang dikeluarkan dalam pengoperasian pesawat pada rute tertentu dibagi dengan tarif yang dikenakan terhadap penumpang pada rute tersebut dikali satu penumpang.

Sector cost X 1 penumpang Sector tarif penumpang

2. Load Factor

penumpang untuk break event point di bagi dengan kapasitas

penumpang yang tersedia dari suatu tipe pesawat dikali dengan 100% atau

Jumlah penumpang break even point X 100% Keadaan penumpang yang tersedia

2.9 Pola Hub – And – Spoke Pola ini merupakan suatu pola yang terdiri dari sebuah kota dengan bandaranya sebagai hub – nya juga merupakan pusat kegiatan ekonomi dari suatu wilayah ,dan yang berhubungan langsung dari ke kota – kota yang merupakan Spoke – Cities di sekitar hub – nya.


Pola rute penerbangan ini yang semula dikembangkan kelompok commuters, akhinya sejak awal dasarnya 1980 – an diikuti pula oleh kelompok maskapai penerbangan dari kelompok trunks ( yang kemudian bernama U S Major ) maupun dari kelompok local ( yang kemudian yang bernama U S Nasional ). Ciri – ciri khas unik dari suatu pola hub – and – spoke adalah , penerbangan – penerbangan yang datang dari spoke city menuju dan berkumpul di Bandara kota hub- nya pada waktu yang hampir bersamaan. Selanjutnya, setelah para penumpang diberi kesempatan untuk mengurus “ connection flightnya” atau “ transit flightnya “, baru meninggalkan bandara hub menuju ke kota spoke city yang menjadi tujuannya . Suatu convergence dari sejumlah penerbangan di bandaranya sering disebut Connecting complex atau Connecting Bank. Seorang penumpang yang menggunakan salah satu penerbangan dan tiba di bandara hub – nya dalam suatu complex , mendapat kemudahan atau kesempatan menggunakan salah satu penerbangan yang berangakat dari bandara hub menuju ke salah satu kota ( spoke city ) didalam complex yang sama. “We believe many of these new patters are permanent features of the route system rathers than merely transitory. Sunburst of routes rather than linear system will characterize the typical airline route map of the future , and traveler using connecting services eill be able to chosoe among a variety of routing “


S

H H

S

H = Hub S = Spoke

Gambar Peta 2.3

Bila

sebuah

maskapai

penerbangan

mampu

mengembangkan

dan

mengoperasikan hub – and – spoke system dengan suatu series of complexs , akan menikmati sejumlah potensial advantage atau keuntungan-keuntungan potensial. Peningkatan pada city pair coverage sebagai suatu produk dari hubbing ternyata bisa diraih dalam jumlah yang dramatis , jauh lebih banyak dari yang pernah disadari sebelumnya. Jika tiga buah point to point atau tiga sektor yang berhubungan secara langsung dari kota A ke Kota B dari C ke D dan dari E ke F dan ketiga buah sektor tersebut diubah atau diganti oleh enam direct services atau enam hubungan langsung dari setiap bandara kota – kota tersebut ke kesebuah bandara X misalnya maka city pairmarkest yang dapat dilayani akan meloncat dari tiga menjadi 21 buah. Keuntungan akan meningkatkan secara proporsional sesuai pangkat dua dari jumlah rute atau spoke yang dioperasiakan dari bandara hub – nya.


Jadi bila suatu hub memiliki n spokes , maka jumlah direct links adalah n yang masih harus di tambah :

n(n − 1) , connecting links, dimana n = jumlah spoke. 2

Dengan

pasar

menjadi

demikian,

jumlah

yang

dihubungkan

melalui

The

HUB

n(n − 1) n(n + 1) I . Sedang total city pairs served menjadi II . Jadi bila 2 2

jumlah spoke dari HUB = 6 maka :I = 15 dan II = 21. Bila Spokes = 8, maka I = 28 dan II =36. Dengan mengoperasikan jenis pesawat udara yang lebih sesuai untuk sector – sector ( spoke ) rute penerbangan berjarak dekat atau pendek, dan yang kepadatan arus penumpang dan barang masih belum berkembang, namun kelompok regional / commuter yang mengoperasikan jenis pesawat udara berukuran kecil bermesin turboprop, ternyata berhasil meningkatkan dan mengembangkan usahanya. Keberhasilannya itu berkat senantiasa peduli terhadap setiap perubahan sosial budaya yang terjadi pada sisi konsumen, dan senantiasa konsisten pada strategi operasional yaitu : •

Optimalisasi frekuensi penerbangannya.

•

Convenient departure schedules.

•

Direct flight and no frills operation. Tidak bisa dipungkiri lagi bahwa strategi diatas telah memberi dampak,

khususnya bagi kelompok trunk mupun lokal. Sejenak itu terjadinya kontaksi pada ukuran pesawat udara yang mengoperasian kelompok–kelompok tersebut.


2.10 Rencana Pokok Produksi Jasa Angkutan Udara

Rencana pokok produksi merupakan perencanaan produksi perusahan penerbangan yang dinyatakan dalam berbagai satuan produksi, yaitu jam terbang, seat – Km produksi, dan ton–Km produksi, pada setiap jenis pesawat yang digunakan dalam setiap rute penerbangan. Dari rencana pokok produksi setiap pesawat udara akan dapat ditentukan : a. Jumlah penerbangan b. Jam terbang c. Block Hours d. Ton – Km Produksi e. Seat available f. Seat – Km produksi g. Frekuensi penerbangan h. Pesawat udara nigt stop i. Jumlah pendapatan perusahaan 2.10.1

Peranan Rencana Pokok Poduksi

Faktor produksi yang penting dalam penentuan Rencana Pokok Poduksi ( RPP ) salah satunya adalah jenis pesawat udara yang dioperasikan. Transportasi udara merupakan produksi padat modal ( Capital Intensive ), sehingga pesawat udara sebagai alat produksi menjadi sangat penting, dalam hal ini cara mendapatkannya , menetapkan jenis pesawat yang sesuai kebutuhan, cara penggunaannya dan cara perawatan , khusus sebelum pesawat dioperasikan.


Rencana pokok produksi memiliki peranan : 1. Sebagai tahapan persiapan, yakni penentuan aktivitas yang akan dilakukan dimasa depan berdasarkan ramalan traffic penumpang dan barang. 2. Sebagai pedoman pelaksanaan kegiatan produksi dan pengawasan produksi 3. Sebagai alat koordinasi di antara berbagai bagian untuk mengarahkan pencapaian tujuan produksi. Rencana Pokok Produksi merupakan suatu kerangka mempersiapkan kegiatan produksi agar kegiatan produksi dapat berjalan lancar, efisien, dan efektif. Kegiatan produksi transportasi udara akan menimbulkan kegunaan tempat ( Place Utility ) dan kegunaan waktu ( Time Utility ). Karenanya peralatan produksi sangat penting dalam menentukan besar kecilnya volume produksi. Disamping itu, terdapat faktor–faktor yang harus dipertimbangkan dalam penyusunan rencana pokok produksi yaitu : 1. Jumlah armada yang dimiliki, yakni tipe pesawat yang dioperasikan. 2. Rute – rute yang akan diterbangi, kemana pesawat dioperasikan. 3. Jarak rute–rute yang diterbangi. 4. Kapasitas pesawat. 5. Kebijaksanaan perusahaan, pemerintahan dan peraturan – peraturan lainnya. 6. Fasilitas dan kemampuan landasan yang akan didarati untuk menentukan jenis pesawat yang akan tepat dioperasiakn pada sepasang bandara. 7. Pertimbangan – pertimbangan teknis lainnya.


BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Dalam melakukan penelitian yaitu menentukan rute penerbangan yang menguntungkan pada PT.Garuda Indonesia, maka serangkaian penelitian harus di lakukan untuk mendapatkan hasil sesuai dengan tujuan dari penelitian itu sendiri. Agar penelitian itu sendiri berjalan sesuai dengan yang diharapkan dan memberikan hasil sesuai dengan yang diinginkan maka di perlukan langkah-langkah yang terstruktur sebagai metodologi pemecahan masalah seperti terlihat pada Gambar 3.1 3.1 Studi Pendahuluan 3.1.1. Studi lapangan

Studi lapangan dilakukan secara langsung di Dinas CNE PT.Garuda Indonesia guna mengetahui masalah-masalah yang diambil sebagai objek penelitian di perusahan tersebut. Selain

itu studi lapangan ini juga dilakukan guna

mengumpulkan data-data yang sesuai dengan masalah yang hendak dibahas sehingga dapat di hasilkan suatu solusi yang bermanfaat.

3.1.2 Studi Pustaka

Langkah ini dibutuhkan untuk mencari teori-teori yang mendukung tema. Studi pustaka ini dilakukan secara bersamaan dengan studi lapangan, sebab dalam menentukan suatu masalah tidak hanya berdasarkan teori-teori saja tetapi harus di dukung didalam pengaplikasiannya.


3.2 Identifikasi Masalah

Setelah dilakukan studi lapangan dan studi pustaka tersebut, maka tahap berikutnya adalah dilakukan identifikasi masalah. Identifikasi masalah dilakukan untuk mengidentifikasi masalah yang hendak diambil dan sejauh masalah tersebut hendak dibahas serta menentukan data-data yang dibutuhkan. Permasalahan disini adalah suatu identifikasi masalah yang merupakan usaha untuk merumuskan fenomena yang terlihat nyata secara sistematik, yang kemudian diangkat menjadi pokok permasalahan penelitian tugas akhir. Dalam hal ini kebutuhan permintaan jasa penerbangan suatu daerah merupakan suatu unsur yang perlu diperhatikan, dan analisa sebagai dasar penentuan jenis pesawat yang akan digunakan serta banyaknya frekuensi penerbangan yang dilakukan. Secara keseluruhan persentase keuntungan terbesar didapat dari penumpang sehingga load factor atau kapasitas penumpang dalam suatu rute penerbangan perlu diperhatikan dan diperhitungakan sebagai bahan pertimbangan dalam menetapkan kebijaksanaan apakah rute penerbangan tersebut masih menguntungkan atau tidak. Pemilihan rute yang menguntungkan tidak terlepas dari cost yang dikeluarkan dan revenue yang didapat. Cost tesebut bergantung pada jenis pesawat, pemakaian BBM, Crew pemeliharan, jasa bandara, asuransi, sewa pesawat, catering, organisasi, pemasaran dan lain-lain, serta revenue yang didapat dari passenger (penumpang), kargo dan pos. Berdasarkan kondisi yang dikemukakan diatas, maka dapat dikatakan bahwa peningkatan atau usaha untuk memaksimalkan profit atau keuntugan dari suatu rute


penerbangan akan mempengaruhi kinerja dan profittabilitas yang diperoleh PT.Garuda Indonesia. Pada tahap identifikasi masalah ini terdapat beberapa faktor yang mempengaruhinya, antara lain: a. Latar Belakang

Dimaksudkan agar kita mengetahui mengapa perlunya mengangkat permasalahan tersebut. b. Perumusan Masalah

Diperlukan untuk mengetahui pokok-pokok permasalahan dan pentingnya permasalahan tersebut diambil. c. Tujuan Penelitian

Diperlukan untuk menentukan arah pasti mengapa penelitian tersebut harus dilakukan sehingga yang dilakukan berguna bagi kemajuan perusahaan. Tujuan yang hendak dicapai yaitu untuk mengetahui rute-rute mana saja yang menguntungkan bagi pihak perusahaan guna dijadikan dasar dalam hal pemilihan atau penentuan rute yang akan dipakai oleh perusahaan disamping tujuan yang lain seperti tercantum pada Bab I pendahuluan.

3.3 Pengumpulan Data

Dalam tahap ini, informasi-informasi yang didapatkan oleh penulis baik itu data kualitatif maupun kuantitatif dari berbagai macam sumber kemudian dikumpulkan. Selanjutnya jenis informasi penting seperti data kuantitatif dikelompokan untuk kemudian digunakan dalam pengolahan data ini yang meliputi


jumlah penumpang, tarif, jarak, biaya operasi dan operasi frekuensi. Langkahlangkah dalam pengumpulan data dan pengolahan data dapat dilihat pada Gambar 3.1.

3.4 Pengolahan Data

Pada tahap berikut ini dilakukan pengolahan data, dimana merupakan kondisi yang terjadi selama ini, maksudnya adalah bahwa data yang terdapat pada pengumpulan data, merupakan data aktual atau yang tejadi selama periode Januari 2005 sampai dengan Desember 2005 berdasarkan tiap rutenya. Pada Gambar 3.1 dapat dilihat langkah-langkah dalam pengolahan data. Dari data aktual tersebut dilakukan beberapa perhitungan , atau Pendapatan dengan kata lain dihitung dengan kondisi yang tejadi selama ini seperti : Dalam perhitungan ini pendapat yang dihasilkan didapatkan dari jumlah

penumpang yang diangkut pesawat untuk tiap rutenya selama satu tahun, adapun perhitungannya adalah sebagai berikut: Pendapatan /Revenue = jumlah penumpang selama satu tahun dikalikan dengan tarif yang ada. Apabila dalam satu rute terdapat lebih dari satu kota tujuan, maka jumlah akan dihitung menurut tempat atau kota tujuan tertentu, baru kemudian di jumlahkan untuk mengetahui besarnya total pendapatan yang didapat. Biaya, perhitungan biaya disini menggunakan satuan unit cost tersebut besarnya

berbeda-beda untuk tiap rute tegantung jarak dalam perjalanan, adapun pehitungannya :


Total Biaya = Unit Cost / jam terbang x Jarak tempuh tiap penerbangannya x Frekuensi setahun Frekuensi = Jumlah penerbangan dari tempat asal ketempat tujuan dalam kurun waktu satu tahun Keuntungan, untuk perhitungan keuntungan disini didapatkan dari selisih antara

pendapatan yang didapat dengan total biaya yang dikeluarkan. RPK adalah revenue passenger kilometer atau jumlah pendapatan penumpang

kilometer yaitu perkalian antara jumlah penumpang dengan jarak yang lazimnya dipergunakan antara tempat duduk yang tesedia (kapasitas pesawat) dengan jarak penerbangan yang ditempuh. RPK = Jumlah penumpang selama satu tahun x Jarak tempuh tiap penerbanganya. Untuk kondisi rute yang memiliki beberapa kota tujuan atau persinggahan maka perhitungan RPK dibedakan menurut kota tujuan tersebut ( perhitungan hampir sama dengan perhitungan pendapatan ) ASK = Kapasitas tempat duduk tiap pesawat x Frekuensi x Jarak tempuh tiap Penerbangan SLF =

RPK ASK

Seat Load Factor (SLF) adalah perbandingan antara seat yang terjual dengan kapasitas seat yang tersedia dari suatu rute pesawat yang dinyatakan dalam bentuk seat kilometer produksi atau total RPK dibagi ASK.


3.5 Analisa

Pada tahap ini, dilakukan analisa terhadap hasil pengolahan data, dimana analisa yang dilakukan disini meliputi: 1. Analisa seat load factor yang dibandingkan disini adalah besarnya Seat Load Factor Dengan kapasitas yang tersedia oleh jenis pesawat pada tiap rute untuk tiap pesawat. 2. Analisa BEP dengan Seat Load Factor yang dibandingkan disini adalah besarnya jumlah penumpang berdasarkan Break Event Point dengan besarnya Seat Load Factor pada tiap rute untuk tiap penerbangan. 3. Analisa Biaya Operasional yang dibandingkan disini adalah jumlah biaya operasional yang dibedakan oleh jenis pesawat dan waktu tempuh pada tiap rute untuk tiap penerbangan. 4. Analisa keuntungan, yang dibandingkan disini adalah jumlah keuntungan yang di dapatkan dari rute maupun total keuntungan tiap rute untuk dan keuntungan ratarata tiap rute untuk tiap penerbangannya.

3.6 Kesimpulan Dan Saran

Setelah melihat hasil dari tahap analisa atau evaluasi dari model yang dipakai disesuaikan dengan tujuan dari dilakukannya penelitian, maka dapatlah ditarik suatu kesimpulan serta saran-saran dari penulis yang diharapkan dapat bermanfaat untuk perusahaan.


3.7 Diagram alir pemecahan masalah

Diagram alir sangatlah membantu dalam suatu proses pemecahan masalah sehingga dengan adanya diagram alir ini akan terbentuk suatu urutan kerja yang tertentu dan pasti diagram alir tersebut adalah sebagai berikut. PENGUMPULAN DATA PENGOLAHAN DATA PENDAPATAN

BIAYA

KEUNTUNGAN

RPK & ASK

SLF

SLF BEP

• • •

ANALISA Keuntungan Biaya Seat Load Factor

Gambar 3.1 Langkah-langkah Dalam Pengolahan Data

57

BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

4.1.Pengumpulan Data 4.1.1. Frekuensi Per- Bulan

Frekuensi dalam hal ini adalah jumlah penerbangan dari tempat asal ketempat tujuan dalam waktu tertentu. Data yang dihitung adalah data frekuensi pesawat Garuda Indonesia pada periode Januari 2005 sampai dengan Desember 2005 untuk jurusan tertentu yang tertera pada Tabel 4.1 Tabel 4.1 Frekuensi Perbulan Garuda Indonesia BULAN

Rute Penerbangan CGK-SOLO SOLO - CGK

CGK-SUB

SUB- CGK

CGK - PDG

PDG - CGK

Jan-05

31

31

31

31

31

31

Feb-05

28

28

28

28

28

28

Mar-05

31

31

31

31

31

31

Apr-05

30

30

30

30

30

30

Mei-05

31

31

31

31

31

31

Jun-05 Jul-05

30 31

30 31

30 31

30 31

30 31

30 31

Agust-05

31

31

31

31

31

31

Sep-05

30

30

30

30

30

30

Okt-05

31

31

31

31

31

31

Nov 05

30

30

30

30

30

30

Des-05

31

31

31

31

31

31

SUMBER DATA : PERUSAHAN GARUDA INDONESIA


4.1.2. Jam Terbang

Jam terbang dalam hal ini jumlah jam terbang untuk tiap – tiap pesawat yang digunakan dan dihitung dari block time, air bourne time atau flying hours. Dimana block time adalah waktu yang diperlukan untuk satu stop penerbangan dari satu tempat ketempat lain yang dihitung sejak mesin dihidupkan ( engine switch on ) pada saat keberangkatan sampai dengan mesin dimatikan ( engine switch off ) pada saat kedatangan. Tabel 4.2 menunjukan jam terbang rute penerbangan Garuda Indonesia yang akan diolah. Tabel 4.2 Jam Terbang Rute Penerbangan Garuda Indonesia

Rute

NO

Melalui

NO . PNB

Waktu (Jam )

Dari

Ke

1

CGK

SUB

GA-162

1,33

2

SUB

CGK

GA-163

1,25

3

CGK

SOC

GA-220

1,13

4

SOC

CGK

GA-223

1,01

5

CGK

PDG

GA-320

1,6

6

PDG

CGK

GA-307

1,66

4.1.3. Jarak Tempuh

Jarak hal ini adalah rata – rata jarak terbang pesawat udara, dalam kilometer pada suatu rute penerbangan ( airways ) yang ditetapkan pemerintah. Tabel 4.3 menunjukan jarak tempuh dari kota – kota tujuan Garuda Indonesia yang dipelukan untuk melakukan pengolahan data.


Tabel 4.3 Jarak Tempuh Rute Penerbangan Garuda Indonesia NO 1 2 3 4 5 6

Rute

Melalui

NO . PNB

JARAK ( Km )

Dari

Ke

CGK

SUB

GA-162

693

SUB

CGK

GA-163

693

CGK

SOC

GA-220

480

SOC

CGK

GA-223

480

CGK

PDG

GA-320

909

PDG

CGK

GA-307

909

4.1.4. Tarif Rute Penerbangan

Tarif rute penerbangan dalam hal ini adalah harga jasa pada suatu rute tertentu didalam negeri atas pelayanan angkutan penumpang kelas ekonomi. Tabel 4.4 menunjukan tarif rute penerbangan Garuda Indonesia untuk pengolahan data. Tabel 4.4 Tarif Rute Penerbangan Garuda Indonesia BULAN

CGK-SUB

SUB-CGK

Tarif Penerbangan Dalam Rupiah CGK-SOC SOC - CGK CGK - PDG

PDG -CGK

Jan-05

436.250,00

444.318,00

432.525,00

409.831,00

409.831,00

377.192,00

Feb-05

449.568,00

455.404,00

401.178,00

379.191,00

379.191,00

367.351,00

Mar-05

472.656,00

453.166,00

429.570,00

414.880,00

414.880,00

465.464,00

Apr-05

487.644,00

515.522,00

437.480,00

433.607,00

433.607,00

385.345,00

Mei-05

520.380,00

548.207,00

461.665,00

435.262,00

435.262,00

401.313,00

Jun-05

582.784,00

511.792,00

495.181,00

501.810,00

501.810,00

391.608,00

Jul-05

638.094,00

548.207,00

619.288,00

611.987,00

611.987,00

438.095,00

Agust-05

580.487,00

511.792,00

528.915,00

569.983,00

569.983,00

417.808,00

Sep-05

611.640,00

554.390,00

549.602,00

576.075,00

576.075,00

410.262,00

Okt-05

578.483,00

521.527,00

581.265,00

534.603,00

534.603,00

424.727,00

Nov 05

595.162,00

536.629,00

545.548,00

642.052,00

642.052,00

433.593,00

Des-05

602.720,00

534.301,00

479.523,00

495.335,00

495.335,00

357.831,00

SUMBER DATA : PERUSAHAN GARUDA INDONESIA


4.1.5. Jumlah Penumpang Garuda Indonesia

Jumlah penumpang Garuda Indonesia adalah banyaknya penumpang yang mengunakan jasa penerbangan garuda Indonesia per bulan selama periode Januari 2005 – Desember 2005 yang dapat dilihat pada Tabel 4.5 Tabel 4.5 Jumlah Penumpang Garuda Indonesia BULAN

Rute Penerbangan CGK-SOC SOC - CGK

CGK-SUB

SUB-CGK

Jan-05

2592

2962

2512

Feb-05 Mar-05 Apr-05 Mei-05 Jun-05 Jul-05 Agust-05 Sep-05 Okt-05 Nov 05 Des-05

2612 2827 2884 2638 2781 2692 2649 2788 2514 2360 2797

2718 3119 3077 2894 2809 2748 2670 2818 2285 2862 3114

2829 2968 2130 2300 2094 2644 2509 2612 2537 3181 3299

CGK – PDG

PDG -CGK

2913

3048

3359

2879 2772 2269 2268 2183 2869 2836 2759 2303 3510 3146

2924 3129 2570 2450 2372 2719 2400 2664 2523 2194 2447

3054 3081 2646 2514 2352 2810 2306 2801 2274 2568 2508

4.1.6. Unit Cost Per - Jam

Unit cost per – jam merupakn biaya pokok operasi setiap jam terbang yang disesuikan dengan kodisi pesawat. Unit Cost per – jam terbang yang disajikan pada Tabel.4.6


Tabel 4.6 Unit Cost Per – Jam Terbang BULAN

Unit Cost Per - Jam Terbang CGK-SOC SOC - CGK

CGK-SUB

SUB-CGK

CGK - PDG

PDG -CGK

Jan-05

36.565.500

36.594.000

37.126.000

38.503.500

32.480.500

36.413.500

Feb-05

39.862.000

39.700.500

39.187.500

40.280.000

34.276.000

37.278.000

Mar-05

39.444.000

39.387.000

40.071.000

40.384.500

33.231.000

35.777.000

Apr-05

42.180.000

42.142.000

41.971.000

42.094.500

35.235.500

38.617.500

Mei-05

40.451.000

40.299.000

39.738.500

40.460.500

34.247.500

36.157.000

Jun-05

42.028.000

41.657.500

41.192.000

41.306.000

37.591.500

37.981.000

Jul-05

39.244.500

39.045.000

39.092.500

39.149.500

38.779.000

37.677.000

Agust-05

39.776.500

40.033.000

39.178.000

39.919.000

38.190.000

38.351.500

Sep-05

42.132.500

42.132.500

40.213.500

39.824.000

40.517.500

39.710.000

Okt-05

46.730.500

45.638.000

44.260.500

42.569.500

44.412.500

41.192.000

Nov 05

46.474.000

46.854.000

44.384.000

45.001.000

47.680.500

48.450.000

Des-05

40.755.000

41.420.000

38.503.500

39.073.500

41.353.500

40.242.000

4.1.7. Karakteristik Pesawat

Karakteristik merupakan karakteristik – karakteristik khusus dari pesawat yang digunakan pada rute – rute penerbangan Garuda Indonesia. Karakteristik pesawat yang digunakan disajikan pada Tabel 4.7 Tabel 4.7 Karakteristik Pesawat NO

KARAKTERISTIK

BOEING 737- 300

BOEING 737 - 400

1 2 3 4 5 6 7 8

Kapasitas MTOW MZFW MLDW MPLW Kecepatan Maxsimum Kapasitas BBM Jarak Jelajah

114 Y 63276 Kg 49713 Kg 34087 Kg 15626 Kg MACH 0,796 16260 Lt 2941 Km

134 Y 62820 Kg 51260 Kg 35356 Kg 15904 Kg MACH 0,872 16140 Lt 3286 Km


4.2.Pengolahan Data 4.2.1. Perhitungan SLF Data Actual Perbulan

Data actual adalah data mengenai penerbangan yang terjadi selam periode Januari 2005 sampai dengan Desember 2005 yang terdapat pada pengumpulan data dan dilakukan perhitungan untuk mengenai kapasitas Seat Load Factor dari data setiap rute penerbangan Garuda Indonesia.

4.2.1.1. Cengkareng – Surabaya ( GA – 162 )

RPK = Jumlah Penumpang x Jarak Tempuh ASK = Kapasitas Pesawat x Frekuensi x Jarak Tempuh SLF = RPK / ASK x 100% Tabel 4.8 Penerbangan Cengkareng – Surabaya

Bulan

Jumlah Penumpang

Jarak (Km)

Tarif (Rp)

Frek

Seat Availability

RPK

ASK

SLF (%)

Jan-05 Feb-05 Mar-05 Apr-05 Mei-05 Jun-05 Jul-05 Agust-05 Sep-05 Okt-05 Nov 05 Des-05

2592 2612 2827 2884 2638 2781 2692 2649 2788 2514 2360 2797

693 693 693 693 693 693 693 693 693 693 693 693

436.250,00 449.568,00 472.656,00 487.644,00 520.380,00 582.784,00 638.094,00 580.487,00 611.640,00 578.483,00 595.162,00 602.720,00

30 28 30 30 31 30 31 31 30 28 29 31

117 126 116 113 111 113 110 111 115 117 111 113

1.796.256 1.810.116 1.959.111 1.998.612 1.828.134 1.927233 1.865.556 1.835.757 1.932.084 1.742.202 1.635.480 1.938.321

2.432.430 2.444.904 2.411.640 2.349270 2.384.613 2.349.270 2.363.130 2.384.613 2.390.850 2.270.268 2.230.767 2.427.579

73,85 74,04 81,24 85,07 76,66 82,04 78,94 76,98 80,81 76,74 73,31 79,85

Dari Tabel diatas dibuat gambar grafik yang dapat dilihat pada Gambar 4.8 untuk dapat melihat pola yang terbentuk


SLF CKG-SUB

SLF CGK-SUB

SLF

Ja nu Fe a ri br ua ri M ar et A pr il M ei Ju ni Ju A gu li s S ep tus te m b O er kt No o be pe r m D e s ber em be r

SLF

90 85 80 75 70 65

Bulan

Gambar 4.8 Grafik SLF Cengkareng – Surabaya

4.2.1.2. Surabaya – Cengkareng ( GA – 163 )

RPK = Jumlah Penumpang x Jarak Tempuh ASK = Kapasitas Pesawat x Frekuensi x Jarak Tempuh SLF = RPK / ASK x 100% Tabel 4.9 Penerbangan Surabaya – Cengkareng

Bulan

Jumlah Penumpang

Jarak (Km)

Tarif( Rp)

Frek

Seat Availability

RPK

ASK

SLF (%)


2962 2718 3119 3077 2894 2809 2748 2670 2818 2285 2862 3114

693 693 693 693 693 693 693 693 693 693 693 693

444.318,00 455.404,00 453.166,00 515.522,00 548.207,00 511.792,00 548.207,00 511.792,00 554.390,00 521.527,00 536.629,00 534.301,00

30 28 31 30 31 30 31 30 30 28 29 31

117 126 116 113 111 113 110 111 115 117 111 113

2.052.666 1.883.574 2.161.467 2.132.361 2.005.542 1.946.637 1.904.364 1.850.310 1.952.874 1.583.505 1.983.366 2.158.002

2.432.430 2.444.904 2.492.028 2.349.270 2.384.613 2.349.270 2.363.130 2.307.690 2.390.850 2.270.268 2.230.767 2.427.579

84,39 77,04 86,74 90,77 84,10 82,86 80,59 80,18 81,68 69,75 88,91 88,90


Dari Tabel diatas dibuat gambar grafik yang dapat dilihat pada Gambar 4.9 untuk dapat melihat pola yang terbentuk.

100 80 60 40 20 0

SLF

Ja nu Fe ari br ua ri M ar et A pr il M ei Ju ni Ju A gu li s S ep tu s te m b O er kt N obe op r em D es ber em be r

SLF

SLF SUB - CKG SLF SUB-CGK

Bulan

Gambar 4.9 Grafik SLF Surabaya – Cengkareng

4.2.1.3. Cengkareng – Solo ( GA – 220 )

RPK = Jumlah Penumpang x Jarak Tempuh ASK = Kapasitas Pesawat x Frekuensi x Jarak Tempuh SLF = RPK / ASK x 100% Tabel 4.10 Penerbangan Cengkareng – Solo

Bulan

Jumlah Penumpang

Jarak (Km)

Tarif (Rp)

Frek

Seat Availability

RPK

ASK

SLF (%)


2512 2829 2968 2130 2300 2094 2644 2509 2612 2537 3181 3299

480 480 480 480 480 480 480 480 480 480 480 480

432.525,00 401.178,00 429.570,00 437.480,00 461.665,00 495.181,00 619.288,00 528.915,00 549.602,00 581.265,00 545.548,00 479.523,00

27 28 31 28 31 29 31 31 30 31 30 31

136 136 131 100 97 98 104 106 101 99 136 136

1.205.760 1.357.920 1.424.640 1.022.400 1.104.000 1.005.120 1.269.120 1.204.320 1.253.760 1.217.760 1.526.880 1.583.520

1.762.560 1.827.840 1.949.280 1.344.000 1.443.360 1.364.160 1.547.520 1.577.280 1.454.400 1.473.120 1.958.400 2.023.680

68,41 74,29 73,09 76,07 76,49 73,68 82,01 76,35 86,20 82,67 77,97 78,25


Dari Tabel diatas dibuat gambar grafik yang dapt dilihat pada Gambar 4.10. untuk dapat melihat pola yang terbentuk.

100 80 60 40 20 0

SLF

Ja nu Fe a ri br ua r M i ar et Ap ril M ei Ju ni J Ag uli u Se s tu pt s em be O kt r No o be pe r De mb se er m be r

SLF

SLF SUBSOC - CKG SLF CGKCGK-SOC

Bulan

Gambar 4.10 Grafik SLF Cengkareng - Solo

4.2.1.4. Solo – Cengkareng ( GA – 223 )

RPK = Jumlah Penumpang x Jarak Tempuh ASK = Kapasitas Pesawat x Frekuensi x Jarak Tempuh SLF = RPK / ASK x 100% Tabel 4.11 Penerbangan Solo – Cengkareng Bulan

Jumlah Penumpang

Jarak (Km)

Tarif (Rp)

Frek

Seat Availability

RPK

ASK

SLF (%)


2913 2879 2772 2269 2268 2183 2869 2836 2759 2303 3510 3146

480 480 480 480 480 480 480 480 480 480 480 480

409.831,00 379.191,00 414.880,00 433.607,00 435.262,00 501.810,00 611.987,00 569.983,00 576.075,00 534.603,00 642.052,00 495.335,00

27 28 31 28 31 29 31 31 30 31 30 31

136 136 131 100 97 98 104 106 101 99 136 136

1.398.240 1.381.920 1.330.560 1.089.120 1.088.640 1.047.840 1.377.120 1361.280 1.324.320 1.105.440 1.684.800 1.510.080

1.762.560 1.827.840 1.949.280 1.344.000 1.443.360 1.364.160 1.547.520 1.577.280 1.454.400 1.473.120 1.958.400 2.023680

79,33 75,60 68,26 81,04 75,42 76,81 88,99 86,31 91,06 75,04 86,03 74,62


Dari Tabel diatas dibuat gambar grafik yang dapt dilihat pada Gambar 4.11 untuk dapat melihat pola yang terbentuk.

100 80 60 40 20 0

SLF


SLF

SLF SOC SLF SOC--CGK JKT

Bulan

Gambar 4.11 Grafik SLF Solo – Cengkareng 4.2.1.5. Cengkareng – Padang ( GA – 320 )

RPK = Jumlah Penumpang x Jarak Tempuh ASK = Kapasitas Pesawat x Frekuensi x Jarak Tempuh SLF = RPK / ASK x 100% Tabel 4.12 Penerbangan Cengkareng – Padang

Bulan

Jumlah Penumpang

Jarak (Km)

Tarif (Rp)

Frek

Seat Availability

RPK

ASK

SLF (%)

Jan-05 Feb-05 Mar-05 Apr-05 Mei-05 Jun-05 Jul-05 Agust-05 Sep-05 Okt-05 Nov 05

3048 2924 3129 2570 2450 2372 2719 2400 2664 2523 2194

909 909 909 909 909 909 909 909 909 909 909

364.987,00 360.874,00 373.292,00 388.065,00 402.843,00 412.596,00 441.397,00 421.104,00 427.902,00 445.661,00 447.094,00

31 27 30 29 31 30 31 31 30 29 30

136 136 132 111 110 111 109 109 110 110 111

2.770.632 2.657.916 2.844.261 2.336.130 2.227.050 2.156.148 2.471.571 2.181.600 2.421.576 2.293.407 1.994.346

3.832.344 3.337.848 3.599.640 2.926.071 3.099.690 3.026.970 3.071.511 3.071.511 2.999.700 2.899.710 3.026..970

72,30 79,63 79,02 79,84 71,85 71,23 80,47 71,03 80,73 79,09 65,89

Des-05

2447

909

492.145,00

31

114

2.224.323

3.212.406

69,24


Dari Tabel diatas dibuat gambar grafik yang dapt dilihat pada Gambar 4.12 untuk dapat melihat pola yang terbentuk.

100 80 60 40 20 0

SLF


SLF

SLF JKT - PDG SLF CGK PDG

Bulan

Gambar 4.12 Grafik SLF Cengkareng - Padang 4.2.1.6. Padang – Cengkareng ( GA – 307 )

RPK = Jumlah Penumpang x Jarak Tempuh ASK = Kapasitas Pesawat x Frekuensi x Jarak Tempuh SLF = RPK / ASK x 100% Tabel 4.13 Penerbangan Padang – Cengkareng

Bulan

Jumlah Penumpang

Jarak (Km)

Tarif (Rp)

Frek

Seat Availability

RPK

ASK

SLF (%)


3359 3054 3081 2646 2514 2352 2810 2306 2801 2274 2568 2508

909 909 909 909 909 909 909 909 909 909 909 909

377.192,00 367.351,00 465.464,00 385.345,00 401.313,00 391.608,00 438.095,00 417.808,00 410.262,00 424.727,00 433.593,00 357.831,00

31 28 31 29 31 30 31 31 30 29 30 31

136 136 132 111 110 111 109 109 110 110 111 114

3.053.331 2.776.086 2.800.629 2.405.214 2.285.226 2.137.968 2.554.290 2.096.154 2.546.109 2.067.066 2.334.312 2.279.772

3.832.344 3.461.472 3.832.344 3.479.652 3.127.869 2.999.700 3.127.869 3.071.511 2.972.430 2.899.710 2.999.700 3.127.869

79,67 80,20 73,08 69,12 73,06 71,27 81,66 68,25 85,66 71,29 77,82 72,89


Dari Tabel diatas dibuat gambar grafik yang dapat dilihat pada Gambar 4.13 untuk dapat melihat pola yang terbentuk

100 80 60 40 20 0

SLF


SLF

SLF SLFPDG PDG- -JKT CGK

Bulan

Gambar 4.13 Grafik SLF Padang - Cengkareng

4.2.2. Perhitungan Keuntungan ( Profit ) Data Actual Perbulan

Setelah melakukan perhitungan Seat Load Factor ( SLF ) perbulan selama satu tahun maka perhitungan keuntungan ( Profit ) dari jalur penerbangan tersebut diatas dapat dilakukan. 4.2.2.1. Cengkareng – Surabaya ( GA – 162 )

Revenue

= Jumlah penumpang x Tarif

Total Biaya

= Jam Terbang x Frekuensi x Unit cost per jam terbang

Profit

= Pax Revenue – Total Biaya

Total Revenue = Index x Pax Revenue


Tabel 4.14 Cengkareng – Surabaya

Bulan

Frek

Jumlah Penumpang

Jam

Tarif (Rp)

Unit Cost

Pax Revenue (Rp)

Index

Total Revenue

Biaya

Profit

Jan-05

30

2592

1.33

436,250

36,565,500

1,130,760,000

1.09

1,232,528,400

1,458,963,450

-328,203,450

Feb-05

28

2612

1.33

449,568

39,862,000

1,174,271,616

1.09

1,279,956,061

1,484,460,880

-310,189,264

Mar-05

30

2827

1.33

472,656

39,444,000

1,336,198,512

1.09

1,456,456,378

1,573,815,600

-237,617,088

Apr-05

30

2884

1.33

487,644

42,180,000

1,406,365,296

1.09

1,532,938,173

1,682,982,000

-276,616,704

Mei-05

31

2638

1.33

520,380

40,451,000

1,372,762,440

1.09

1,496,311,060

1,667,794,730

-295,032,290

Jun-05

30

2781

1.33

582,784

42,028,000

1,620,722,304

1.09

1,766,587,311

1,676,917,200

-56,194,896

Jul-05

31

2692

1.33

638,094

39,244,500

1,717,749,048

1.09

1,872,346,462

1,618,050,735

99,698,313

Aug-05

31

2649

1.33

580,487

39,776,500

1,537,710,063

1.09

1,676,103,969

1,639,985,095

-102,275,032

Sep-05

30

2788

1.33

611,640

42,132,500

1,705,252,320

1.09

1,858,725,029

1,681,086,750

24,165,570

Oct-05

28

2514

1.33

578,483

46,730,500

1,454,306,262

1.09

1,585,193,826

1,740,243,820

-285,937,558

Nov 05

29

2360

1.33

595,162

46,474,000

1,404,582,320

1.09

1,530,994,729

1,792,502,180

-387,919,860

Dec-05

31

2797

1.33

602,720

40,755,000

1,685,807,840

1.09

1,837,530,546

1,680,328,650

5,479,190

Dari Tabel diatas dibuat grafik batang yang dapat di lihat pada Gambar 4.14 untuk dapat melihat keuntungan yang di dapat perusahan per bulan.

GRAFIK PROFIT CGK-SUB GRAFIK PROFIT KEUNTUNGAN JAKARTA-SURABAYA

1,500,000,000 1,000,000,000

Total Revenue

500,000,000

Biaya

0

Profit

Ja n0 Fe 5 b0 M 5 ar -0 Ap 5 r- 0 M 5 ay -0 Ju 5 n05 Ju l-0 Au 5 g0 Se 5 p0 O 5 ct -0 No 5 v 0 De 5 c05

KEUNTUNNGAN

2,000,000,000

500,000,000 1,000,000,000

BULAN

Gambar 4.14 Grafik Profit Cengkareng - Surabaya


4.2.2.2. Surabaya – Cengkareng ( GA – 163 )

Revenue


Total Biaya


Profit


Total Revenue = Index x Pax Revenue Tabel 4.15 Surabaya - Cengkareng Bulan

Frek

Jumlah Penumpang

Jam

Tarif (Rp)

Unit Cost

Pax Revenue (Rp)

Index

Total Revenue

Biaya

Profit

Jan-05

30

2962

1.25

444,318.00

36,594,000

1,316,069,916

1.05

1,381,873,412

1,372,275,000

Feb-05

28

2718

1.25

455,404.00

39,700,500

1,237,788,072

1.05

1,299,677,476

1,389,517,500

Mar-05

31

3119

1.25

453,166.00

39,387,000

1,413,424,754

1.05

1,484,095,992

1,526,246,250

-56,205,084 151,729,428 112,821,496

Apr-05

30

3077

1.25

515,522.00

42,142,000

1,586,261,194

1.05

1,665,574,254

1,580,325,000

5,936,194

May-05

31

2894

1.25

548,207.00

40,299,000

1,586,511,058

1.05

1,665,836,611

1,561,586,250

Jun-05

30

2809

1.25

511,792.00

41,657,500

1,437,623,728

1.05

1,509,504,914

1,562,156,250

24,924,808 124,532,522

Jul-05

31

2748

1.25

548,207.00

39,045,000

1,506,472,836

1.05

1,581,796,478

1,512,993,750

Aug-05

30

2670

1.25

511,792.00

40,033,000

1,366,484,640

1.05

1,434,808,872

1,501,237,500

Sep-05

30

2818

1.25

554,390.00

42,132,500

1,562,271,020

1.05

1,640,384,571

1,579,968,750

Oct-05

28

2285

1.25

521,527.00

45,638,000

1,191,689,195

1.05

1,251,273,655

1,597,330,000

Nov 05

29

2862

1.25

536,629.00

46,854,000

1,535,832,198

1.05

1,612,623,808

1,698,457,500

-17,697,730 405,640,805 162,625,302

Dec-05

31

3114

1.25

534,301.00

41,420,000

1,663,813,314

1.05

1,747,003,980

1,605,025,000

58,788,314

Dari Tabel diatas dibuat grafik batang yang dapat di lihat pada Gambar 4.15 untuk dapat melihat keuntungan yang di dapat perusahan per bulan.

-6,520,914 134,752,860


GRAFIK PROFIT SUB-CGK SUB - CKG GRAFIK PROFIT 2,000,000,000

1,000,000,000

Total Revenue

500,000,000

Biaya

0

Profit

Ja nFe 05 bM 05 ar Ap 05 r-0 M 5 ay Ju 0 5 n0 Ju 5 lAu 05 gSe 05 pO 05 ct -0 N 5 ov D 05 ec -0 5

Keuntungan

1,500,000,000

-500,000,000 -1,000,000,000

Bulan

Gambar 4.15 Grafik Profit Surabaya-Cengkareng 4.2.2.3. Cengkareng – Solo ( GA – 220 )

Revenue


Total Biaya


Profit


Total Revenue = Index x Pax Revenue Tabel 4.16 Cengkareng - Solo

Bulan

Frek

Jumlah Penumpang

Jam

Tarif (Rp)

Unit Cost

Pax Revenue (Rp)

Index

Total Revenue

Biaya

Profit

Jan-05

27

2512

1.13

432,525.00

37,126,000

1,086,502,800

1.09

1,184,288,052

1,132,714,260

-46,211,460

Feb-05

28

2829

1.13

401,178.00

39,187,500

1,134,932,562

1.09

1,237,076,493

1,239,892,500

-104,959,938

1,403,687,130

-128,723,370

Mar-05

31

2968

1.13

429,570.00

40,071,000

1,274,963,760

1.09

1,389,710,498

Apr-05

28

2130

1.13

437,480.00

41,971,000

931,832,400

1.09

1,015,697,316

1,327,962,440

-396,130,040

Mei-05

31

2300

1.13

461,665.00

39,738,500

1,061,829,500

1.09

1,157,394,155

1,392,039,655

-330,210,155

Jun-05

29

2094

1.13

495,181.00

41,192,000

1,036,909,014

1.09

1,130,230,825

1,349,861,840

-312,952,826

1,369,410,275

267,987,197

Jul-05

31

2644

1.13

619,288.00

39,092,500

1,637,397,472

1.09

1,784,763,244

Aug-05

31

2509

1.13

528,915.00

39,178,000

1,327,047,735

1.09

1,446,482,031

1,372,405,340

-45,357,605

Sep-05

30

2612

1.13

549,602.00

40,213,500

1,435,560,424

1.09

1,564,760,862

1,363,237,650

72,322,774

1,550,445,315

-75,776,010

Oct-05

31

2537

1.13

581,265.00

44,260,500

1,474,669,305

1.09

1,607,389,542

Nov 05

30

3181

1.13

545,548.00

44,384,000

1,735,388,188

1.09

1,891,573,125

1,504,617,600

230,770,588

Dec-05

31

3299

1.13

479,523.00

38,503,500

1,581,946,377

1.09

1,724,321,551

1,348,777,605

233,168,772


Dari Tabel diatas dibuat grafik batang yang dapat di lihat pada Gambar 4.16 untuk dapat melihat keuntungan yang di dapat perusahan perbulan. GRAFIK PROFIT CKG - SOC GRAFIK PROFIT CGK-SOC 2,500,000,000

1,500,000,000 Total Revenue

1,000,000,000

Biaya

500,000,000

Profit

0 Ja n0 Fe 5 b0 M 5 ar -0 Ap 5 rM 05 ay -0 Ju 5 n05 Ju l-0 Au 5 gSe 05 p0 O 5 ct -0 N 5 ov D 05 ec -0 5

Keuntungan

2,000,000,000

-500,000,000

-1,000,000,000

Bulan

Gambar 4.16 Grafik Profit Cengkareng – Solo

4.2.2.4. Solo – Cengkareng ( GA – 223 )

Revenue


Total Biaya


Profit




Tabel 4.17 Solo - Cengkareng

Bulan

Frek

Jumlah Penumpang

Jam

Tarif (Rp)

Unit Cost

Pax Revenue (Rp)

Total Revenue

Biaya

1,265,467,965

1,049,990,445

1,157,192,342

1,139,118,400

-47,427,511

1,219,050,202

1,264,438,695

-114,391,335

1,042,885,540

1,190,432,460

-206,578,177

1,046,404,669

1,266,818,255

-279,644,039

1,161,178,304

1,209,852,740

-114,401,510

1,861,138,145

1,225,770,845

530,019,858

1,713,460,095

1,249,863,890

366,607,898

1,684,754,381

1,206,667,200

382,723,725

1,305,062,152

1,332,851,045

-101,660,336

2,388,818,671

1,363,530,300

890,072,220

1,651,823,345

1,223,391,285

334,932,625

Index

Jan-05

27

2913

1.01

409,831.00

38,503,500

1,193,837,703

1.06

Feb-05

28

2879

1.01

379,191.00

40,280,000

1,091,690,889

1.06

Mar-05

31

2772

1.01

414,880.00

40,384,500

1,150,047,360

1.06

Apr-05

28

2269

1.01

433,607.00

42,094,500

983,854,283

1.06

Mei-05

31

2268

1.01

435,262.00

40,460,500

987,174,216

1.06

Jun-05

29

2183

1.01

501,810.00

41,306,000

1,095,451,230

1.06

Jul-05

31

2869

1.01

611,987.00

39,149,500

1,755,790,703

1.06

Aug-05

31

2836

1.01

569,983.00

39,919,000

1,616,471,788

1.06

Sep-05

30

2759

1.01

576,075.00

39,824,000

1,589,390,925

1.06

Oct-05

31

2303

1.01

534,603.00

42,569,500

1,231,190,709

1.06

Nov 05

30

3510

1.01

642,052.00

45,001,000

2,253,602,520

1.06

Dec-05

31

3146

1.01

495,335.00

39,073,500

1,558,323,910

1.06

Dari Tabel diatas dibuat grafik batang yang dapat di lihat pada Gambar 4.17. untuk dapat melihat keuntungan yang di dapat perusahan perbulan. GRAFIK PROFIT SOC-CGK SOC - CKG GRAFIK PROFIT 3,000,000,000 2,000,000,000 Total Revenue

1,500,000,000

Biaya

1,000,000,000

Profit

500,000,000 0 F e 05 b0 M 5 ar -0 Ap 5 rM 05 ay -0 Ju 5 n0 Ju 5 lAu 05 gSe 05 p0 O 5 ct -0 No 5 v D 05 ec -0 5

-500,000,000

Ja n

Keuntungan

2,500,000,000

Bulan

Gambar 4.17 Grafik Profit Solo – Cengkareng

Profit 143,847,258


4.2.2.5. Cengkareng – Padang ( GA – 320 )

Revenue


Total Biaya


Profit



Tabel 4.18 Cengkareng - Padang

Bulan

Frek

Jumlah Penumpang

Jam

Tarif (Rp)

Unit Cost

Pax Revenue (Rp)

Index

Total Revenue

Biaya 1,611,032,800

-498,552,424

Profit

Jan-05

31

3048

1.6

409,831.00

32,480,500

1,112,480,376

1.19

1,323,851,647

Feb-05

27

2924

1.6

379,191.00

34,276,000

1,055,195,576

1.19

1,255,682,735

1,480,723,200

-425,527,624

Mar-05

30

3129

1.6

414,880.00

33,231,000

1,168,030,668

1.19

1,389,956,495

1,595,088,000

-427,057,332

Apr-05

29

2570

1.6

433,607.00

35,235,500

997,327,050

1.19

1,186,819,190

1,634,927,200

-637,600,150

1,698,676,000

-711,710,650

May-05

31

2450

1.6

435,262.00

34,247,500

986,965,350

1.19

1,174,488,767

Jun-05

30

2372

1.6

501,810.00

37,591,500

978,677,712

1.19

1,164,626,477

1,804,392,000

-825,714,288

1,923,438,400

-723,279,957

Jul-05

31

2719

1.6

611,987.00

38,779,000

1,200,158,443

1.19

1,428,188,547

Aug-05

31

2400

1.6

569,983.00

38,190,000

1,010,649,600

1.19

1,202,673,024

1,894,224,000

-883,574,400

1,944,840,000

-804,909,072 -936,337,297

Sep-05

30

2664

1.6

576,075.00

40,517,500

1,139,930,928

1.19

1,356,517,804

Oct-05

29

2523

1.6

534,603.00

44,412,500

1,124,402,703

1.19

1,338,039,217

2,060,740,000

Nov 05

30

2194

1.6

642,052.00

47,680,500

980,924,236

1.19

1,167,299,841

2,288,664,000

1.19

1,433,091,790

2,051,133,600

Dec-05

31

2447

1.6

495,335.00

41,353,500

1,204,278,815

-1,307,739,764

Dari Tabel diatas dibuat grafik batang yang dapat di lihat pada Gambar 4.18 untuk dapat melihat keuntungan yang di dapat perusahan perbulan.

-846,854,785


GRAFIK PROFITCGK-PDG CKG - PDG GRAFIK PROFIT 2,500,000,000 2,000,000,000 Keuntungan

1,500,000,000 1,000,000,000

Total Revenue

500,000,000

Biaya

0

Profit

nF e 05 bM 05 ar -0 Ap 5 rM 05 ay -0 Ju 5 n0 Ju 5 lAu 05 gSe 05 p0 O 5 ct -0 No 5 v De 0 5 c05

-500,000,000

Ja

-1,000,000,000 -1,500,000,000

Bulan

Gambar 4.18Grafik Profit Cengkareng – Padang

4.2.2.6. Padang – Cengkareng ( GA – 307 )

Revenue


Total Biaya


Profit


Total Revenue = Index x Pax Revenue Tabel 4.19 Padang - Cengkareng

Bulan

Frek

Jumlah Penumpang

Jam

Tarif (Rp)

Unit Cost

Pax Revenue (Rp)

Index

Total Revenue

Biaya

Profit

Jan-05

31

3359

1.66

377192

36,413,500

1,266,987,928

1.06

1,343,007,204

1,873,838,710

-606,850,782

Feb-05

28

3054

1.66

367351

37,278,000

1,121,889,954

1.06

1,189,203,351

1,732,681,440

-610,791,486

1,841,084,420

-406,989,836

1,859,046,450

-839,423,580

Mar-05

31

3081

1.66

465464

35,777,000

1,434,094,584

1.06

1,520,140,259

Apr-05

29

2646

1.66

385345

38,617,500

1,019,622,870

1.06

1,080,800,242

May-05

31

2514

1.66

401313

36,157,000

1,008,900,882

1.06

1,069,434,935

1,860,639,220

-851,738,338

Jun-05

30

2352

1.66

391608

37,981,000

921,062,016

1.06

976,325,737

1,891,453,800

-970,391,784

Jul-05

31

2810

1.66

438095

37,677,000

1,231,046,950

1.06

1,304,909,767

1,938,858,420

-707,811,470

Aug-05

31

2306

1.66

417808

38,351,500

963,465,248

1.06

1,021,273,163

1,973,568,190

-1,010,102,942

Sep-05

30

2801

1.66

410262

39,710,000

1,149,143,862

1.06

1,218,092,494

1,977,558,000

-828,414,138

Oct-05

29

2274

1.66

424727

41,192,000

965,829,198

1.06

1,023,778,950

1,982,982,880

-1,017,153,682

Nov 05

30

2568

1.66

433593

48,450,000

1,113,466,824

1.06

1,180,274,833

2,412,810,000

-1,299,343,176

Dec-05

31

2508

1.66

357831

40,242,000

897,440,148

1.06

951,286,557

2,070,853,320

-1,173,413,172


Dari Tabel diatas dibuat grafik batang yang dapat di lihat pada Gambar 4.19 untuk dapat melihat keuntungan yang di dapat perusahan perbulan. GRAFIK PROFITPDG-CGK PDG - CKG GRAFIK PROFIT 3,000,000,000

Total Revenue

1,000,000,000

Biaya 0

Profit

Ja n0 Fe 5 b0 M 5 ar -0 Ap 5 rM 05 ay -0 Ju 5 n05 Ju l-0 Au 5 gSe 05 p0 O 5 ct -0 No 5 v 0 De 5 c05

Keuntungan

2,000,000,000

-1,000,000,000 -2,000,000,000

Bulan

Gambar 4.19 Grafik Profit Padang - Cengkareng

4.2.3. Perhitungan Seat Load Factor Berdasarkan Pendekatan Break Event Point 4.2.3.1.Cengkareng – Surabaya ( GA – 162 ) BEP Penumpang

= (Jumlah Jam Terbang x Unit Cost Per Jam ) / Tarif

BEP Sead Load Faktor

= ( Biaya / Total Revenue ) x SLF


Tabel 4.20 Cengkareng – Surabaya Bulan

Jumlah Penumpang

Jan-05

2,592

Feb-05

2,612

Mar-05

2,827

Apr-05

2,884

May-05

2,638

Jun-05

2,781

Jul-05

2,692

Aug-05

2,649

Sep-05

2,788

Oct-05

2,514

Nov-05

2,360

Dec-05

2,797

Unit Cost (Rp)

36,565,500 39,862,000 39,444,000 42,180,000 40,451,000 42,028,000 39,244,500 39,776,500 42,132,500 46,730,500 46,474,000 40,755,000

Jam 1.33 1.33 1.33 1.33 1.33 1.33 1.33 1.33 1.33 1.33 1.33 1.33

Tarif (Rp)

Biaya

Total Revenue

SLF (%)

BEP PNP

BEP SLF (%)

436,250.00

1,316,358,000.00

1,232,528,400.00

73.85

111

78.87

449,568.00

1,339,363,200.00

1,279,956,061.00

74.04

117

77.47

472,656.00

1,419,984,000.00

1,456,456,378.00

81.24

110

79.20

487,644.00

1,518,480,000.00

1,532,938,173.00

85.07

115

84.27

520,380.00

1,504,777,200.00

1,496,311,060.00

76.66

103

77.10

582,784.00

1,513,008,000.00

1,766,587,311.00

82.04

95

70.26

638,094.00

1,459,895,400.00

1,872,346,462.00

78.94

81

61.55

580,487.00

1,479,685,800.00

1,676,103,969.00

76.98

91

67.96

580,487.00

1,516,770,000.00

1,858,725,029.00

80.81

96

65.94

578,483.00

1,570,144,800.00

1,585,193,826.00

76.74

107

76.01

595,162.00

1,617,295,200.00

1,530,994,729.00

73.31

103

77.45

602,720.00

1,516,086,000.00

1,837,530,546.00

79.85

89

65.88

Dari Tabel diatas dibuat grafik batang untuk melihat perbandingan SLF dengan BEP SLF,yang dapat dilihat pada Gambar 4.20 GRAFIK - SUB GRAFIKBEP BEPCKG CGK-SUB 100.00

60.00

SLF (%)

40.00

BEP SLF (%)

20.00 Ja n0 Fe 5 bM 05 ar -0 Ap 5 rM 05 ay -0 Ju 5 n0 Ju 5 l-0 Au 5 gSe 05 p0 O 5 ct -0 No 5 vDe 0 5 c05

SLF

80.00

Bulan

Grafik 4.20 Perbandingan BEP dengan SLF Cengkareng – Surabaya


4.2.3.2.Surabaya – Cengkareng ( GA – 163 ) BEP Penumpang




Tabel 4.21 Surabaya – Cengkareng Bulan

Jumlah Penumpang

Jan-05

2,962

Feb-05

2,718

Mar-05

3,119

Apr-05

3,077

May05

2,894

Jun-05

2,809

Jul-05

2,748

Aug-05

2,670

Sep-05

2,818

Oct-05

2,285

Nov-05

2,862

Dec-05

3,114

Unit Cost (Rp) 36,594,000 39,700,500 39,387,000 42,142,000 40,299,000 41,657,500 39,045,000 40,033,000 42,132,500 45,638,000 46,854,000 41,420,000

Jam

Tarif (Rp)

1.25

444,318.00

1.25

455,404.00

1.25

453,166.00

1.25

515,522.00

1.25

548,207.00

1.25

511,792.00

1.25

548,207.00

1.25

511,792.00

1.25

554,390.00

1.25

521,527.00

1.25

536,629.00

1.25

534,301.00

Biaya

1,372,275,000 1,389,517,500 1,526,246,250 1,580,325,000 1,561,586,250 1,562,156,250 1,512,993,750 1,501,237,500 1,579,968,750 1,597,330,000 1,698,457,500 1,605,025,000

Total Revenue 1,381,873,412.00 1,299,677,476.00 1,484,095,992.00 1,665,574,254.00 1,665,836,611.00 1,509,504,914.00 1,581,796,478.00 1,434,808,872.00 1,640,384,571.00 1,251,273,655.00 1,612,623,808.00 1,747,003,980.00

SLF (%)

BEP PNP

BEP SLF (%)

84.39

102

83.80

77.04

108

82.37

86.74

108

89.20

90.77

102

86.12

84.10

91

78.84

82.86

101

85.75

80.59

89

77.08

80.18

97

83.89

81.68

94

78.67

69.75

109

89.04

88.91

109

93.64

88.90

96

81.67

Dari Tabel diatas dibuat grafik batang untuk melihat perbandingan SLF dengan BEP SLF,yang dapat dilihat pada Gambar 4.21 GRAFIKBEP BEP SUB SUB-CGK GRAFIK - CKG 100.00

60.00

SLF (%)

40.00

BEP SLF (%)

20.00 -

Ja n0 Fe 5 b0 M 5 ar -0 Ap 5 rM 05 ay -0 Ju 5 n05 Ju lAu 05 g0 Se 5 p0 O 5 ct -0 No 5 v0 De 5 c05

SLF

80.00

Bulan

Grafik 4.21 Perbandingan BEP dengan SLF Surabaya – Cengkareng


4.2.3.3.Cengkareng – Solo ( GA – 220 ) BEP Penumpang



= ( Biaya / Total Revenue ) x SLF Tabel 4.22 Cengkareng - Solo

Bulan

Jumlah Penumpang

Unit Cost (Rp)

Jam

Tarif (Rp)

Biaya

Total Revenue

SLF (%)

BEP PNP

BEP SLF (%)

Jan-05

2,512

37,126,000

1.13

432,525.00

1,132,714,260

1,184,288,052

8.41

96

65.43

Feb-05

2,829

39,187,500

1.13

401,178.00

1,239,892,500

1,237,076,493

74.29

110

74.46

Mar-05

2,968

40,071,000

1.13

429,570.00

1,403,687,130

1,389,710,498

73.09

105

73.82

Apr-05

2,130

41,971,000

1.13

437,480.00

1,327,962,440

1,015,697,316

76.07

108

99.46

May-05

2,300

39,738,500

1.13

461,665.00

1,392,039,655

1,157,394,155

76.49

91

92.00

Jun-05

2,094

41,192,000

1.13

495,181.00

1,349,861,840

1,130,230,825

73.68

93

88.00

Jul-05

2,644

39,092,500

1.13

619,288.00

1,369,410,275

1,784,763,244

82.01

71

62.92

Aug-05

2,509

39,178,000

1.13

528,915.00

1,372,405,340

1,446,482,031

76.35

83

72.44

Sep-05

2,612

40,213,500

1.13

549,602.00

1,363,237,650

1,564,760,862

86.20

82

75.10

Oct-05

2,537

44,260,500

1.13

581,265.00

1,550,445,315

1,607,389,542

82.67

86

79.74

Nov-05

3,181

44,384,000

1.13

545,548.00

1,504,617,600

1,891,573,125

77.97

91

62.02

Dec-05

3,299

38,503,500

1.13

479,523.00

1,348,777,605

1,724,321,551

78.25

90

61.21

Dari Tabel diatas dibuat grafik batang untuk melihat perbandingan SLF dengan BEP SLF,yang dapat dilihat pada Gambar 4.22 GRAFIK BEP BEP CKG CGK-SOC GRAFIK - SOC

80.00 60.00 40.00 20.00 Ja n0 Fe 5 b0 M 5 ar -0 Ap 5 r- 0 M 5 ay -0 Ju 5 n05 Ju l-0 Au 5 g0 Se 5 p0 O 5 ct -0 No 5 v0 De 5 c05

SLF

120.00 100.00

SLF (%) BEP SLF (%)

Bulan

Grafik 4.22 Perbandingan BEP dengan SLF Cengkareng - Solo


4.2.3.4.Solo – Cengkareng ( GA – 223 ) BEP Penumpang



= ( Biaya / Total Revenue ) x SLF Tabel 4.23 Solo - Cengkareng

Bulan

Jumlah Penumpang

Unit Cost (Rp)

Jam

Tarif (Rp)

Biaya

Total Revenue

SLF (%)

BEP PNP

BEP SLF (%)

Jan-05

2,913

38,503,500

1.01

409,831.00

1,049,990,445

1,265,467,965

68.41

94

56.76

Feb-05

2,879

40,280,000

1.01

379,191.00

1,139,118,400

1,157,192,342

74.29

107

73.13

Mar-05

2,772

40,384,500

1.01

414,880.00

1,264,438,695

1,219,050,202

73.09

98

75.81

Apr-05

2,269

42,094,500

1.01

443,607.00

1,190,432,460

1,042,885,540

76.07

95

86.83

May-05

2,268

40,460,500

1.01

435,262.00

1,266,818,255

1,046,404,669

76.49

93

92.60

Jun-05

2,183

41,306,000

1.01

501,810.00

1,209,852,740

1,161,178,304

73.68

83

76.77

1,861,138,145

Jul-05

2,869

39,149,500

1.01

611,987.00

1,225,770,845

82.01

64

54.01

Aug-05

2,836

39,919,000

1.01

569,983.00

1,249,863,890

1,713,460,095

76.35

70

55.70

Sep-05

2,759

39,824,000

1.01

576,075.00

1,206,667,200

1,684,754,381

86.20

69

61.74

Oct-05

2,303

42,569,500

1.01

534,603.00

1,332,851,045

1,305,062,152

82.67

80

84.43

Nov-05

3,510

45,011,000

1.01

642,052.00

1,363,530,300

2,388,818,671

77.97

70

44.50

39,073,500

1.01

495,335.00

1,223,391,285

1,651,823,345

78.25

79

57.95

Dec-05

3,146

Dari Tabel diatas dibuat grafik batang untuk melihat perbandingan SLF dengan BEP SLF,yang dapat dilihat pada Gambar 4.23 GRAFIK GRAFIK BEP BEP SOC-CGK SOC - CKG

100.00

SLF

80.00 60.00 40.00 20.00

Ja n0 Fe 5 b0 M 5 ar -0 Ap 5 r-0 M 5 ay -0 Ju 5 n05 Ju l-0 Au 5 g0 Se 5 p0 O 5 ct -0 N 5 ov -0 D 5 ec -0 5

-

Bulan

SLF (%) BEP SLF (%)

Grafik 4.23 Perbandingan BEP dengan SLF Solo – Cengkareng


4.2.3.5.Cengkareng – Padang ( GA – 320 ) BEP Penumpang




Tabel 4.24 Cengkareng – Padang Bulan

Jumlah Penumpang

Unit Cost (Rp)

Jam

Tarif (Rp)

Biaya

Total Revenue

SLF (%)

BEP PNP

BEP SLF (%)

Jan-05

3,048

32,480,500

1.6

364,987.00

1,611,032,800

1,323,851,647

72.30

142

87.98

Feb-05

2,924

34,276,000

1.6

360,874.00

1,480,723,200

1,255,682,735

79.63

151

93.90

Mar-05

3,129

33,231,000

1.6

373,292.00

1,595,088,000

1,389,956,495

79.02

142

90.68

Apr-05

2,570

35,235,500

1.6

388,069.00

1,634,927,200

1,186,819,190

79.84

145

109.98

May-05

2,450

34,247,500

1.6

402,843.00

1,698,676,000

1,174,488,767

71.85

136

103.91

Jun-05

2,372

37,591,500

1.6

412,596.00

1,804,392,000

1,164,626,477

71.23

145

110.36

Jul-05

2,719

38,779,000

1.6

441,397.00

1,923,438,400

1,428,188,547

80.47

140

108.37

Aug-05

2,400

38,190,000

1.6

421,104.00

1,894,224,000

1,202,673,024

71.03

145

111.87

Sep-05

2,664

40,517,500

1.6

427,902.00

1,944,840,000

1,356,517,804

80.73

151

115.74

Oct-05

2,523

44,412,500

1.6

445,661.00

2,060,740,000

1,338,039,217

79.09

159

121.81

Nov-05

2,194

47,680,500

1.6

447,094.00

2,288,664,000

1,167,299,841

65.89

170

129.18

Dec-05

2,447

41,353,500

1.6

492,145.00

2,051,133,600

1,433,091,790

69.24

134

99.10

Dari Tabel diatas dibuat grafik batang untuk melihat perbandingan SLF dengan BEP SLF,yang dapat dilihat pada Gambar 4.24

140.00 120.00 100.00 80.00 60.00 40.00 20.00 -

Ja n0 Fe 5 b0 M 5 ar -0 Ap 5 r- 0 M 5 ay -0 Ju 5 n05 Ju l-0 Au 5 g0 Se 5 p0 O 5 ct -0 No 5 v0 De 5 c05

SLF

GRAFIKBEP BEPCKG CGK-PDG GRAFIK - PDG

Bulan

SLF (%) BEP SLF (%)

Grafik 4.24 Perbandingan BEP dengan SLF Cengkareng - Padang


4.2.3.6.Padang – Cengkareng ( GA – 307 ) BEP Penumpang




Tabel 4.25. Padang - Cengkareng Bulan

Jumlah Penumpang

Unit Cost (Rp)

Jam

Tarif (Rp)

Biaya

Total Revenue

SLF (%)

BEP PNP

BEP SLF (%)

Jan-05

3,359

36,413,500

1.66

377,192.00

1,873,838,710

1,343,007,204

79.67

160

111.16

Feb-05

3,054

37,278,000

1.66

367,351.00

1,732,681,440

1,189,203,351

80.20

168

116.85

Mar-05

3,054

35,777,000

1.66

465,464.00

1,841,084,420

1,520,140,259

73.08

127

88.51

Apr-05

2,646

38,617,500

1.66

385,345.00

1,859,046,450

1,080,800,242

69.12

166

118.89

May-05

2,514

36,157,000

1.66

401,313.00

1,860,639,220

1,069,434,935

73.06

149

127.11

Jun-05

2,352

37,981,000

1.66

391,068.00

1,891,453,800

976,325,737

71.27

161

138.08

Jul-05

2,810

37,677,000

1.66

438,095.00

1,938,858,420

1,304,909,767

81.66

142

121.34

Aug-05

2,306

38,351,500

1.66

417,808.00

1,973,568,190

1,021,273,163

68.25

152

131.88

Sep-05

2,801

39,710,000

1.66

410,262.00

1,977,558,000

1,218,092,494

85.66

160

139.06

Oct-05

2.740

41,192,000

1.66

424,727.00

1,982,982,880

1,023,778,950

71.29

160

138.07

Nov-05

2,568

48,450,000

1.66

433,593.00

2,412,810,000

1,180,274,833

77.82

185

159.08

Dec-05

2,508

40,242,000

1.66

357,831.00

2,070,853,320

951,286,557

72.89

186

158.66

Dari Tabel diatas dibuat grafik batang untuk melihat perbandingan SLF dengan BEP SLF,yang dapat dilihat pada Gambar 4.25

GRAFIK PDG-CGK GRAFIK BEP PDG - CKG 200.00

100.00 50.00 -

Ja n0 Fe 5 b0 M 5 ar -0 Ap 5 rM 05 ay -0 Ju 5 n0 Ju 5 lAu 05 g0 Se 5 p0 O 5 ct -0 No 5 v0 De 5 c05

SLF

150.00

Bulan

SLF (%) BEP SLF (%)

Grafik 4.25 Perbandingan BEP dengan SLF Padang - Cengkareng


BAB V ANALISA

5.1 Analisa Seat Load Factor

Seat Load Factor ( SLF ) merupakan perbandingan antara seat yang terjual dengan kapasitas seat yang tersedia dari suatu rute pesawat yang dinyatakan dalam bentuk presentase, atau seat km penjualan dibagi dengan seat kilometer produksi atau total RPK dibagi ASK. BEP penumpang merupakan titik impas, dimana perusahan kembali modal pada saat jumlah penumpang sebesar yang dihasilkan. BEP Seat Load Factor merupakan titik impas yang terhitung berdasarkan presentase seat load factor. 5.1.1. Cengkareng – Surabaya

Untuk dapat melihat dengan jelas perbandingan antara SLF dengan BEP SLF yang dihasilkan dapat dilihat pada Tabel 5.1. Tabel 5.1 Tabel perbandingan SLF dengan BEP SLF Bulan

BEP PNP

BEP SLF (%)

SLF (%)

Jan-05 Feb-05 Mar-05 Apr-05 Mei-05 Jun-05 Jul-05 Aug-05 Sep-05 Oct-05 Nov-05 Dec-05

111 117 110 115 103 95 81 91 96 107 103 89

78,87 77.47 79,20 84,27 77,10 70,26 61,55 67,96 65,94 76,01 77,45 65,88

73.85 74.04 81.24 85.07 76.66 82.04 78.94 76.98 80.81 76.74 73.31 79.85


Dari Tabel diatas dapat di lihat bahwa Jalur Cengkareng (CGK) – Surabaya (SUB) menghasilkan BEP PNP Maksimum pada bulan Februari dan BEP PNP minimum pada bulan Juli. Pada bulan Januari, Februari, Mei, November, SLF lebih kecil dari BEP SLF hal ini berarti pada kondisi tersebut

Jalur Cengkareng –

Surabaya pada bulan tersebut belum mencapai target, sedangkan pada bulan Maret, April, Juni, Juli, Agustus, September, Oktober dan Desember SLF lebih besar dari BEP SLF hal ini berarti pada kondisi jalur Cengkareng – Surabaya pada bulan tersebut masih menguntungkan. Dalam periode diatas penerbangan Cengkareng – Surabaya lebih banyak menguntungkan yaitu selama 8 (delapan) bulan oleh karena itu masih layak beroperasi.

5.1.2. Surabaya – Cengkareng

Untuk dapat melihat dengan jelas perbandingan antara SLF dengan BEP SLF yang dihasilkan dapat dilihat pada Tabel 5.2. Tabel 5.2.Tabel perbandingan SLF dengan BEP SLF Bulan

BEP PNP

BEP SLF (%)


102 108 108 102 91 101 89 97 94 109 109 96

83,80 82,37 89,20 86,12 78,84 85,75 77,08 83,89 78,67 89,04 93,64 81,67

SLF (%) 84.39 77.04 86.74 90.77 84.10 82.86 80.59 80.18 81.68 69.75 88.91 88.90


Dari Tabel diatas dapat di lihat bahwa Jalur Surabaya (SUB) - Cengkareng (CGK) menghasilkan BEP PNP maksimum pada bulan Oktober dan November dan BEP PNP minimum pada bulan Mei. Pada bulan Februari, Juni, Agustus, Oktober, November SLF lebih kecil dari BEP SLF hal ini berarti pada kondisi tersebut Jalur Surabaya(SUB) – Cengkareng (CGK) pada bulan tersebut belum mencapai target, sedangkan pada bulan Januari, Maret, April, Mei, Juli, September dan Desember SLF lebih besar dari BEP SLF hal ini berarti pada kondisi jalur Surabaya(SUB) – Cengkareng (CGK) pada bulan tersebut masih menguntungkan. Dalam periode diatas penerbangan Surabaya (SUB) – Cengkareng (CGK) lebih banyak menguntungkan yaitu selama 7 (Tujuh) bulan oleh karena itu masih layak beroperasi.

5.1.3. Cengkareng – Solo

Untuk dapat melihat dengan jelas perbandingan antara SLF dengan BEP SLF yang dihasilkan dapat dilihat pada Tabel 5.3. Tabel 5.3.Tabel perbandingan SLF dengan BEP SLF Bulan Jan-05 Feb-05 Mar-05 Apr-05 Mei-05 Jun-05 Jul-05 Aug-05 Sep-05 Oct-05 Nov-05 Dec-05

BEP PNP 96 110 105 108 91 93 71 83 82 86 91 90

BEP SLF (%) 65,43 74,46 73,82 99,46 92,00 88,00 62,92 72,44 75,10 79,74 62,02 61,21

SLF (%) 68.41 74.29 73.09 76.07 76.49 73.68 82.01 76.35 86.20 82.67 77.97 78.25


Dari Tabel diatas dapat dilihat bahwa Jalur Cengkareng (CGK) – Solo (SOC) menghasilkan BEP PNP maksimum pada bulan Februari dan BEP PNP minimum pada bulan Juli. Pada bulan Februari, Maret, April, Mei, dan Juni SLF lebih kecil dari BEP SLF hal ini berarti pada kondisi tersebut Jalur Cengkareng (CGK) – Solo (SOC) pada bulan tersebut belum mencapai target, sedangkan pada bulan Januari, Juli, Agustus, September, Oktober, November dan Desember SLF lebih besar dari BEP SLF hal ini berarti pada kondisi jalur Cengkareng (CGK) – Solo (SOC) pada bulan tersebut masih menguntungkan. Dalam periode diatas penerbangan Cengkareng (CGK) – Solo (SOC) lebih banyak menguntungkan yaitu selama 7 (Tujuh) bulan oleh karena itu masih layak beroperasi.

5.1.4. Solo – Cengkareng


BEP PNP

BEP SLF (%)


94 107 98 95 93 83 64 70 69 80 70 79

56,76 73,13 75,81 86,83 92,60 76,77 54,01 55,70 61,74 84,43 44,50 57,95

SLF (%) 68.41 74.29 73.09 76.07 76.49 73.68 82.01 76.35 86.20 82.67 77.97 78.25


Dari Tabel diatas dapat di lihat bahwa Jalur Solo (SOC) - Cengkareng (CGK) menghasilkan BEP PNP maksimum pada bulan Februari dan BEP PNP minimum pada bulan Juli. Pada bulan Maret, April, Mei, Juni dan Oktober SLF lebih kecil dari BEP SLF hal ini berarti pada kondisi tersebut Jalur Solo(SOC) – Cengkareng (CGK) pada bulan tersebut belum mencapai target, sedangkan pada bulan Januari, Februari, Juli, Agustus, September, November dan Desember SLF lebih besar dari BEP SLF hal ini berarti pada kondisi jalur Solo(SOC) – Cengkareng (CGK) pada bulan tersebut masih menguntungkan. Dalam periode diatas penerbangan Surabaya (SUB) – Cengkareng (CGK) lebih banyak menguntungkan yaitu selama 7 (Tujuh) bulan oleh karena itu masih layak beroperasi.

5.1.5. Cengkareng – Padang


BEP PNP

BEP SLF (%)


142 151 142 145 136 145 140 145 151 159 170 134

87,98 93,90 90,68 109,98 103,91 110,36 108,37 111,87 115,74 121,81 129,81 99,10

SLF (%) 72.30 79.63 79.02 79.84 71.85 71.23 80.47 71.03 80.73 79.09 65.89 69.24


Dari Tabel diatas dapat di lihat bahwa Jalur Cengkareng (CGK) – Padang (PDG) menghasilkan BEP PNP maksimum pada bulan November dan BEP PNP minimum pada bulan Desember. Pada bulan Januari sampai dengan Desember SLF lebih kecil dari BEP SLF hal ini berarti pada kondisi tersebut Jalur Cengkareng (CGK) – Padang (PDG) pada bulan tersebut belum mencapai target. Karena dalam satu periode tersebut tidak mengalami keuntungan maka tidak layak lagi beroperasi.

5.1.6. Padang – Cengkareng


BEP PNP

BEP SLF (%)


160 168 127 166 149 161 142 152 160 160 185 186

111,16 116,85 88,51 118.89 127,11 138,08 121,34 131,88 139,06 138,07 159,08 158,66

SLF (%) 79.67 80.20 73.08 69.12 73.06 71.27 81.66 68.25 85.66 71.29 77.82 72.89

Dari Tabel diatas dapat di lihat bahwa Jalur Padang (PDG) – Cengkareng (CGK) menghasilkan BEP PNP maksimum pada bulan November dan BEP PNP minimum pada bulan Desember. Pada bulan Januari sampai dengan Desember SLF lebih kecil dari BEP SLF hal ini berarti pada kondisi tersebut Jalur Padang (PDG) –


Cengkareng (CGK) pada bulan tersebut belum mencapai target. Karena dalam satu periode tersebut tidak mengalami keuntungan maka tidak layak lagi beroperasi.

5.2 Analisa Keuangan

Salah satu faktor terpenting dalam menganalisa suatu rute penerbangan adalah tingkat keuntungan yang didapat. Dari hasil pengolahan data pada bab sebelumnya didapatkan besarnya keuntungan untuk masing – masing rute seperti dapat dilihat pada Tabel dibawah ini. 5.2.1

Cengkareng – Surabaya Tabel 5.7 Perbandingan Keuntungan Cengkareng - Surabaya

Bulan Jan-05 Feb-05 Mar-05 Apr-05 Mei-05 Jun-05 Jul-05 Aug-05 Sep-05 Oct-05 Nov 05 Dec-05 TOTAL

Total Revenue 1,232,528,400 1,279,956,061 1,456,456,378 1,532,938,173 1,496,311,060 1,766,587,311 1,872,346,462 1,676,103,969 1,858,725,029 1,585,193,826 1,530,994,729 1,837,530,546

Biaya 1,458,963,450 1,484,460,880 1,573,815,600 1,682,982,000 1,667,794,730 1,676,917,200 1,618,050,735 1,639,985,095 1,681,086,750 1,740,243,820 1,792,502,180 1,680,328,650

Profit -328,203,450 -310,189,264 -237,617,088 -276,616,704 -295,032,290 -56,194,896 99,698,313 -102,275,032 24,165,570 -285,937,558 -387,919,860 5,479,190 -2,150,643,069

Dari Tabel diatas terlihat bahwa total profit yang didapatkan dari Rute Cengkareng-Surabaya di peroleh Rp. -2.150.643.069, dengan profit pada periode tersebut kondisi tersebut dapat dikatakan bahwa sebenarnya penggunaan Boeing 737300

pada rute Cengkareng – Surabaya mengalami kerugian meskipun pada bulan

Juli, September dan Desember terjadi keuntungan namun pada bulan Januari,


Februari, Maret, Mei Juni, Agustus, Oktober dan November biaya operasi lebih besar dari biaya revenuenya, karena jumlah kerugian lebih banyak dari keuntungan maka keuntungan tidak dapat mengatasi kerugian yang ada.

5.2.2

Surabaya - Cengkareng Tabel 5.8 perbandingan Keuntungan Surabaya - Cengkareng


Total Revenue 1,381,873,412 1,299,677,476 1,484,095,992 1,665,574,254 1,665,836,611 1,509,504,914 1,581,796,478 1,434,808,872 1,640,384,571 1,251,273,655 1,612,623,808 1,747,003,980

Biaya 1,372,275,000 1,389,517,500 1,526,246,250 1,580,325,000 1,561,586,250 1,562,156,250 1,512,993,750 1,501,237,500 1,579,968,750 1,597,330,000 1,698,457,500 1,605,025,000

Profit -56,205,084 -151,729,428 -112,821,496 5,936,194 24,924,808 -124,532,522 -6,520,914 -134,752,860 -17,697,730 -405,640,805 -162,625,302 58,788,314 -1,082,876,825

Dari Tabel diatas terlihat bahwa total profit yang didapatkan dari Rute Surabaya - Cengkareng di peroleh Rp. -1.082.876.825, dengan profit pada periode tersebut kondisi tersebut dapat dikatakan bahwa sebenarnya penggunaan Boeing 737300

pada rute Surabaya - Cengkareng mengalami kerugian yang hampir sama dengan

rute sebaliknya. Meskipun pada bulan April dan Mei terjadi keuntungan namun pada bulan Januari, Februari, Maret, Juni, Juli, Agustus, September, Oktober, November dan Desember biaya operasi lebih besar dari biaya revenuenya, karena jumlah kerugian lebih banyak dari keuntungan maka keuntungan tidak dapat mengatasi kerugian yang ada.


5.2.3

Cengkareng - Solo Tabel 5.9 Perbandingan Keuntungan Cengkareng - Solo


Total Revenue 1,184,288,052 1,237,076,493 1,389,710,498 1,015,697,316 1,157,394,155 1,130,230,825 1,784,763,244 1,446,482,031 1,564,760,862 1,607,389,542 1,891,573,125 1,724,321,551

Biaya 1,132,714,260 1,239,892,500 1,403,687,130 1,327,962,440 1,392,039,655 1,349,861,840 1,369,410,275 1,372,405,340 1,363,237,650 1,550,445,315 1,504,617,600 1,348,777,605

Profit -46,211,460 -104,959,938 -128,723,370 -396,130,040 -330,210,155 -312,952,826 267,987,197 -45,357,605 72,322,774 -75,776,010 230,770,588 233,168,772 -636,072,073

Dari Tabel diatas terlihat bahwa total profit yang didapatkan dari Rute Cengkareng - Solo di peroleh Rp. -636.072.073, dengan profit pada periode tersebut kondisi tersebut dapat dikatakan bahwa sebenarnya penggunaan Boeing 737- 300 pada rute Cengkareng – Solo mengalami kerugian meskipun pada bulan Juli, September, November dan Desember terjadi keuntungan namun pada bulan Januari, Februari, Maret, April, Mei Juni, Agustus, dan Oktober biaya operasi lebih besar dari biaya revenuenya, karena jumlah kerugian lebih banyak dari keuntungan maka keuntungan tidak dapat mengatasi kerugian yang ada.


5.2.4

Solo - Cengkareng Tabel 5.10 Perbandingan Keuntungan Solo – Cengkareng


Total Revenue 1,265,467,965 1,157,192,342 1,219,050,202 1,042,885,540 1,046,404,669 1,161,178,304 1,861,138,145 1,713,460,095 1,684,754,381 1,305,062,152 2,388,818,671 1,651,823,345

Biaya 1,049,990,445 1,139,118,400 1,264,438,695 1,190,432,460 1,266,818,255 1,209,852,740 1,225,770,845 1,249,863,890 1,206,667,200 1,332,851,045 1,363,530,300 1,223,391,285

Profit 143,847,258 -47,427,511 -114,391,335 -206,578,177 -279,644,039 -114,401,510 530,019,858 366,607,898 382,723,725 -101,660,336 890,072,220 334,932,625 1,784,100,676

Dari Tabel diatas terlihat bahwa total profit yang didapatkan dari Rute Solo Cengkareng di peroleh Rp. 1.784.100.676, dengan profit pada periode tersebut kondisi tersebut dapat dikatakan bahwa sebenarnya penggunaan Boeing 737- 300 pada rute Solo – Cengkareng sudah

menghasilkan profit hal ini berbeda dari rute

sebaliknya yang mengalami kerugian. Meskipun pada bulan Februari, Maret, April, Mei, Juni, dan Oktober mengalami kerugian namun pada bulan Januari, Juli, Agustus, September, November dan Desember biaya revenue lebih besar dari biaya operasinya, sehingga kerugian tersebuat dapat diatasi dan keuntungan dapat di capai.


5.2.5

Cengkareng - Padang Tabel 5.11 Perbandingan Keuntungan Cengkareng - Padang


Total Revenue 1,323,851,647 1,255,682,735 1,389,956,495 1,186,819,190 1,174,488,767 1,164,626,477 1,428,188,547 1,202,673,024 1,356,517,804 1,338,039,217 1,167,299,841 1,433,091,790

Biaya 1,611,032,800 1,480,723,200 1,595,088,000 1,634,927,200 1,698,676,000 1,804,392,000 1,923,438,400 1,894,224,000 1,944,840,000 2,060,740,000 2,288,664,000 2,051,133,600

Profit -498,552,424 -425,527,624 -427,057,332 -637,600,150 -711,710,650 -825,714,288 -723,279,957 -883,574,400 -804,909,072 -936,337,297 -1,307,739,764 -846,854,785 -9,028,857,743

Dari Tabel diatas terlihat bahwa total profit yang didapatkan dari Rute Cengkareng - Padang di peroleh Rp. -9.028.857.743, dengan profit pada priode tersebut kondisi tersebut dapat dikatakan bahwa sebenarnya penggunaan Boeing 737300

pada rute Cengkareng – Padang mengalami kerugian. Hal ini terjadi karena pada

bulan Januari sampai dengan Desember biaya operasi lebih besar dari biaya revenuenya, oleh karena itu rute penerbangan ini mengalami kerugian .


5.2.6 Padang - Cengkareng Tabel 5.12 Perbandingan Keuntungan Padang – Cengkareng


Total Revenue 1,343,007,204 1,189,203,351 1,520,140,259 1,080,800,242 1,069,434,935 976,325,737 1,304,909,767 1,021,273,163 1,218,092,494 1,023,778,950 1,180,274,833 951,286,557

Biaya 1,873,838,710 1,732,681,440 1,841,084,420 1,859,046,450 1,860,639,220 1,891,453,800 1,938,858,420 1,973,568,190 1,977,558,000 1,982,982,880 2,412,810,000 2,070,853,320

Profit -606,850,782 -610,791,486 -406,989,836 -839,423,580 -851,738,338 -970,391,784 -707,811,470 -1,010,102,942 -828,414,138 -1,017,153,682 -1,299,343,176 -1,173,413,172 -10,322,424,386

Dari Tabel diatas terlihat bahwa total profit yang didapatkan dari Rute Padang - Cengkareng di peroleh Rp. -10.322.424.386, dengan profit pada priode tersebut kondisi tersebut dapat dikatakan bahwa sebenarnya penggunaan Boeing 737300

pada rute Padang – Cengkareng mengalami kerugian yang hampir sama dengan

rute sebaliknya . Hal ini terjadi karena pada bulan Januari sampai dengan Desember biaya operasi lebih besar dari biaya revenuenya, oleh karena itu rute penerbangan ini mengalami kerugian .


BAB Vl KESIMPULAN

6.1 Kesimpulan

1. Performasi rute penerbangan domestik PT Garuda Indonesia Airlines kurang mencapai target terutama pada jalur padat yaitu terlihat pada rata – rata SLF dan PROFIT Tahun 2005. TABEL 6.1. RUTE PENERBANGAN GARUDA INDONESIA RUTE PENERBANGAN

SLF

PROFIIT / LOOS

CGK - SUB SUB - CGK CGK- SOC SOC -CGK CGK - PDG PDG - CGK

85,07% 90,77% 86,20% 91,06% 80,73% 85,66%

( 2,150,643,069 ) ( 1,082,876,825 ) ( 636,072,073 ) 1,784,100,676 ( 9,028,857,743 ) (10,322,424,386 )

2. Salah satu faktor yang terpenting dalam menganalisa kinerja suatu rute penerbangan adalah tingkat keuntungan yang didapat.pada perusahan. 3. Dari hasil pengolahan data profit yang paling besar untuk kondisi sekarang terjadi pada rute SOC – CGK sebesar Rp 1,784,100,676,00, dan paling rendah terjadi pada rute CGK – SOC sebesar Rp (636,072,073), SUB – CGK Rp (1,082,876,825), CGK – SUB Rp (2,150,643,069), CGK – PDG Rp (9,028,857,743), PDG – CGK Rp (10,322,424,386). 4. Kinerja rute

- rute yang ada dengan pemakaian pesawat tertentu telah

memberikan profit bagi pihak perusahaan. Hanya saja sebagian besar penggunaan pesawat tidak memberikan profit yang menguntungkan, sebab


dari hasil pengolahan data menunjukan bahwa besarnya keuntungan dapat dipengaruhi oleh beberapa faktor yaitu biaya operasi, jumlah penumpang, dan tarif.

6.2 Saran – Saran

1. Untuk mengakuratkan hasil penelitian maka perlu dilakukan evaluasi secara berkala untuk mengantisipasi perubahan yang terjadi dalam masyarakat yang akan berpengaruh pada permintaan akan jasa transportasi. 2. Dalam menghadapi perang tarif, perusahan perlu melakukan perbaikan dalam berbagai hal secara terus menerus, sehingga tragedi Adam Air sebagai penerbangan terburuk tidak terulang kembali. 3. Melakukan strategi aliansi dan Seat Sharing Progamme antar sesama operator, guna mencegah inefisiensi, pemborosan dan mengatasi potensi Ideal Seat Capacity Risk serta memulai menerapkan pola jaringan Hub and Spoke. 4. Pemerintah hendaknya melakukan restrukturisasi industri penerbangan domestik yang mencakup izin pendirian maskapai penerbangan, pengetatan prosedur dan syarat jaminan modal disetor yang besar, dimana pemain pada sektor ini cukup banyak. 5. Melakukan strategi pemasaran yang lebih baik serta peningkatan kualitas mutu pelayanan yang berkesinambungan sehingga mampu bersaing dalam menghadapi persaingan yang kompotitif dengan maskapai – maskapai penerbangan yang lainnya.

ANALISA KINERJA RUTE PENERBANGAN PESAWAT DITINJAU DARI SEAT LOAD FACTOR (SLF) PADA PENYEDIA JASA ANGKUTAN UDARA PT

Recommend Documents