Amsterdam, mei 2007 In opdracht van Gemeente s-hertogenbosch. Bossche Spoorzone. Maatschappelijke kosten en baten van vier deelprojecten

Bossche Spoorzone

Amsterdam, mei 2007 In opdracht van Gemeente ’s-Hertogenbosch

Bossche Spoorzone Maatschappelijke kosten en baten van vier deelprojecten

Bert Hof Freddie Rosenberg

“De wetenschap dat het goed is” SEO Economisch Onderzoek doet onafhankelijk toegepast onderzoek in opdracht van overheid en bedrijfsleven. Ons onderzoek helpt onze opdrachtgevers bij het nemen van beslissingen. SEO Economisch Onderzoek is gelieerd aan de Universiteit van Amsterdam. Dat geeft ons zicht op de nieuwste wetenschappelijke methoden. We hebben geen winstoogmerk en investeren continu in het intellectueel kapitaal van de medewerkers via promotietrajecten, het uitbrengen van wetenschappelijke publicaties, kennisnetwerken en congresbezoek.

SEO-rapport nr. 988 ISBN: 978-90-6733-399-3 Copyright © 2007 SEO Amsterdam. Alle rechten voorbehouden. Het is geoorloofd gegevens uit dit rapport te gebruiken in artikelen en dergelijke, mits daarbij de bron duidelijk en nauwkeurig wordt vermeld.

Inhoudsopgave Samenvatting ...................................................................................................................... i 1

Inleiding .......................................................................................................1

2

Opzet van de MKBA’s ................................................................................. 3 2.1

Inhoud en doel van een MKBA......................................................................................3

2.2

Nulalternatief en projectalternatief .................................................................................3

2.3

Verdelingseffecten .............................................................................................................3

2.4

Legitimiteit van overheidsingrijpen ................................................................................4

2.5

Risico’s, onzekerheden en gevoeligheidsanalyses.........................................................4

3

Ponte Palazzo .............................................................................................. 5 3.1

Opzet van de MKBA........................................................................................................5

3.2

Resultaten van de MKBA.................................................................................................6

3.3

Legitimiteit van een overheidsbijdrage.........................................................................12

3.4

Conclusies Ponte Palazzo...............................................................................................12

4

Kop van het Zand ....................................................................................... 15 4.1

Opzet van de MKBA......................................................................................................15

4.2

Resultaten van de MKBA...............................................................................................21

4.3


4.4

Conclusies Kop van het Zand.......................................................................................29

5

Brabanthallen ............................................................................................. 31 5.1

Opzet van de MKBA......................................................................................................31

5.2


5.3


5.4

Conclusies Brabanthallen ...............................................................................................41

6

Parallelweg .................................................................................................43 6.1

Opzet van de MKBA......................................................................................................43

6.2


6.3


6.4

Conclusies Parallelweg ....................................................................................................52

Literatuur

....................................................................................................................53

BOSSCHE SPOORZONE

i

Samenvatting Keuze van projecten voor de MKBA De Bossche Spoorzone is één van de projecten die in 2006 door het ministerie van VROM zijn ingediend bij de interdepartementale commissie ruimtelijke economie (ICRE) voor een bijdrage uit het Fonds Economische Structuurversterking (FES). Uiteindelijk is dit project niet meegenomen in de advisering van de ICRE, maar is met de minister van VROM de bestuurlijke afspraak gemaakt dat het project Bossche Spoorzone meedoet bij de afweging tussen projecten in het verdere besluitvormingstraject over de besteding van middelen uit het gereserveerde uitvoeringsbudget voor de Nota Ruimte. De gemeente ’s-Hertogenbosch heeft SEO Economisch Onderzoek in dit kader gevraagd een MKBA (Maatschappelijke KostenBatenanalyse) op te stellen. Het totale project Bossche Spoorzone bestaat uit tien onderdelen. Onderdelen die sowieso doorgang vinden, zijn niet specifiek in de MKBA onderzocht. Immers, in een MKBA zouden het nulalternatief en het projectalternatief dan aan elkaar gelijk zijn. Verder ligt het voor de hand om deelprojecten die hetzelfde gebied beslaan ook in één kosten-batenanalyse te behandelen. Uiteindelijk zijn vier onderdelen van de Bossche Spoorzone vastgesteld ter bepaling van de maatschappelijke kosten en baten: •

•

•

•

Ponte Palazzo in Paleiskwartier-Zuid: aanleg van een brug over het spoor voor fietsers en voetgangers die het Paleiskwartier met de historische binnenstad van ’s-Hertogenbosch verbindt. Kop van het Zand, bestaande uit de deelprojecten: o uitplaatsing en sanering van Koudijs en het bouwen van ondermeer woningen; en o verlaging van een autobrug over de Dieze. Brabanthallen, bestaande uit de deelprojecten: o ontsluiting van het terrein; o aanleg van een parkeerdek; en o opknappen van het Rijksmonument. Parallelweg: het verder doortrekken van deze weg richting de A59.

Saldo van maatschappelijke kosten en baten Voor elk van de projecten zijn inschattingen gemaakt van de effecten. Deze zijn zoveel mogelijk in geld uitgedrukt. Het saldo van maatschappelijke baten en kosten wordt dan verkregen door de in geld uitgedrukte effecten contant te maken naar het jaar 2007 en de tevens contant gemaakte investeringskosten en terugkerende kosten daar van af te trekken (netto contante waarde). Hierbij

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ii

passen we standaard een disconteringsvoet van 5,5% toe: de risicovrije voet van 2,5% volgens de laatste actualisatie plus een algemene risico-opslag van 3%. Voor Ponte Palazzo valt het saldo van maatschappelijke baten (kortere, snellere route en meer veiligheid) en kosten (aanleg en onderhoud van de brug voor langzaam verkeer) van de brug zelf positief uit. De brug stimuleert tevens de ontwikkeling van publieksfuncties (theater, bioscoop en dergelijke) in het Paleiskwartier. Als we deze afzetten tegen de waarde van woningbouw, blijkt het saldo gevoelig te zijn voor de waardering van deze extra publieksfuncties. Indien extra publieksfuncties relatief laag worden gewaardeerd, valt het saldo negatief uit; als deze hoger worden gewaardeerd, positief. Mocht de werkelijke waarde van extra publieksfuncties in het lage deel liggen, dan kan aanleg van de brug zonder extra publieksfuncties maar met meer woningen maatschappelijk gezien uit. Mocht de werkelijke waarde van extra publieksfuncties hoger zijn, dan kan aanleg van de brug met extra publieksfuncties maatschappelijk gezien uit. Wat verdere gevoeligheden betreft: onder verder gelijkblijvende veronderstellingen, kan de brug zelf net uit indien de gemiddelde afstandverkorting 590 meter zou zijn (verondersteld is 800 meter). Hierbij is dan nog geen rekening gehouden met toegenomen verkeersveiligheid (PM) en met een snellere route omdat minder verkeerslichten genomen hoeven te worden. Bij een hogere discontovoet van 7% valt de aanleg van de brug zelf nog steeds positief uit. Bij Kop van het Zand valt het onderdeel uitplaatsing Koudijs gevolgd door vastgoedontwikkeling positief uit. Het positieve saldo is op zich gevoelig voor variaties in de discontovoet, de waardestijging van omliggende woningen, die van nieuw te bouwen woningen en de baten met betrekking tot het NS-terrein en Kop van het Zand Noord. De in de MKBA gehanteerde waarden lijken evenwel realistisch te zijn. Niet gewaardeerd (PM) zijn een vermindering van geluidsoverlast en uitstoot van schadelijke stoffen door het productieproces en het mogelijk maken van uitbreiding van de creatieve sector en van een ecologische verbindingszone. Het onderdeel verlaging van de autobrug valt niet positief uit. Tweezijdige ontsluiting van de Brabanthallen kent op basis van de huidige gegevens hogere maatschappelijke baten dan kosten. De baten van afname van uitstoot zijn hierbij nog niet kaart gebracht (PM). Onduidelijk is in hoeverre doortrekking van de Parallelweg naar de A59 al een deel van de congestieproblemen oplost. Kosten zijn momenteel hoger dan de baten voor de aanleg van het parkeerdek op het terrein van de Brabanthallen. Daarbij is nog geen rekening gehouden (PM) met baten betreffende parkeeroverloop bij grote evenementen in de binnenstad en – vooral als de tweezijdige ontsluiting doorgaat – andere baten dan tijdwinst als gevolg van afstandverkorting met de auto (variabele autokosten, uitstoot geluid en stoffen, verkeersveiligheid). Over de gevolgen van restauratie/transformatie van de Heusden- en Altenahal zijn te weinig gegevens bekend om een betrouwbare uitspraak te kunnen doen. Om deze goed te kunnen inschatten is informatie nodig over ondermeer een eventuele toename van bezoek op nationaal niveau als gevolg van restauratie, eventuele afnames van reistijden, het toekomstige bezoek aan de Brabanthallen en het aantal personen dat het exterieur van de hal waardeert. Uitgaande van een autonome groei in het wegverkeer kan het project doortrekking Parallelweg maatschappelijk gezien uit: de baten van tijdwinst, verminderde overlast en minder uitstoot overtreffen de ingeschatte kosten. Wèl speelt enige onzekerheid bij de kosten: vallen die 4 SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

SAMENVATTING

iii

miljoen hoger uit vanwege hogere inpassingskosten dan resulteert (bij een discontovoet van 5,5%) een saldo van ruim minus € 2 miljoen. Hierbij dient nog te worden opgemerkt dat de effecten van verkeer in het weekeinde niet zijn meegeteld en dat de mogelijke effecten van afstandverkorting op autokosten en verkeersveiligheid, evenals mogelijke tijdwinsten op overige onderdelen van het wegennetwerk, niet zijn gekwantificeerd (PM). Daarnaast is de afhankelijkheid van de uitkomsten van de discontovoet opvallend: bij de oorspronkelijke kostenschatting en een discontovoet van 4% resulteert een netto contante waarde van € 11 miljoen.

Totaaloverzicht Het totaaloverzicht inclusief de netto contante waardes van (deel-)projecten ziet er als volgt uit: Tabel S.1

Totaaloverzicht projecten Bossche Spoorzone, contante waardes 2007, in € mln.

Project

Ponte Palazzo

Kop van het Zand

Brabanthallen

3

Parallelweg

Projectonderdeel

Scenario

Kosten

Baten

Saldo

Brug

-

12,0

16,4

4,4

Brug plus publieks-functies i.p.v. woningen

Lage waardering publieksfuncties Hoge waardering publieksfuncties

12,0

6,4

-5,5

12,0

53,1

41,2

Uitplaatsing Koudijs/ ontwikkeling

-

Verlaging Orthensebrug

Zonder ontwikkeling Kop v/h Zand Met ontwikkeling Kop v/h Zand

Tweezijdige 1 ontsluiting

-

119,2

120,7

1,5

20,0

0,8

-19,2

20,0

1,1

-18,9

3,9

6,1

2,3

Parkeerdek

-

6,9

1,3

-5,6

Restauratie/ 2 transformatie

-

9,9

7,2

-3,0

-

Autonome groei verkeer 2015-2040 1,2 % p.j.

22,3

23,3

0,9

PM

+ verkeersveiligheid

+ minder geluid/ uitstoot productieproces + uitbreiding creatieve sector/ ecologische verbindingszone mogelijk

+ afname uitstoot + parkeeroverloop binnenstad + afstandverkorting: autokosten, uitstoot, veiligheid + meer nationaal bezoek/ minder reistijden + tijdwinst overig netwerk + afstandverkorting: autokosten, veiligheid

1

Wordt beïnvloed door Parallelweg Slechts indicatief; saldo kan hoger/lager uitvallen 3 Weekeinden niet meegeteld; enige onzekerheid kosten 2


iv

Samenhang tussen de projecten Ponte Palazzo wordt niet in sterke mate beïnvloed door het al of niet doorgaan van de andere projecten. Ook deze andere projecten worden niet in sterke mate beïnvloed door het al of niet doorgaan van Ponte Palazzo. Kop van het Zand wordt in enige mate beïnvloed door de Parallelweg: verlegging van autoverkeer van de binnenstadroute naar de verlengde Parallelweg zorgt voor minder uitstoot van schadelijke stoffen en geluid in de buurt van Kop van het Zand. De effecten van routeverlegging zijn in algemene zin meegenomen in de analyse van de Parallelweg, maar er is niet specifiek gedifferentieerd naar de situatie zonder en met ontwikkeling van Kop van het Zand. Ook bij Kop van het Zand is de invloed van de Parallelweg niet expliciet berekend. Tweezijdige ontsluiting van de Brabanthallen wordt vooral beïnvloed door verdere verlenging van de Parallelweg: dit lost waarschijnlijk ten dele congestieproblemen bij grote evenementen in de Brabanthallen op. Restauratie/transformatie van de Heusden- en Altenahal kan de deelprojecten Tweezijdige ontsluiting en Parkeerdek positief beïnvloeden indien het tot meer bezoek leidt (d.w.z. topdrukte bij grotere evenementen). Andersom kunnen ontsluiting en parkeerdek leiden tot het faciliteren van meer bezoek als gevolg van restauratie/transformatie. Tweezijdige ontsluiting en Parkeerdek beïnvloeden elkaar enigszins, zo kan bij tweezijdige ontsluiting het parkeerdek op het terrein van de Brabanthallen sneller worden bereikt. De Parallelweg wordt, zoals hierboven genoemd, enigszins beïnvloed door Kop van het Zand en beïnvloedt Kop van het Zand enigszins. Tevens beïnvloedt het de tweezijdige ontsluiting van de Brabanthallen.

Legitimiteit van overheidsfinanciering Behalve naar de kosten en baten is tevens gekeken naar de legitimiteit van overheidsingrijpen bij de projecten. De vraag luidt in dat geval: indien géén overheidsbijdrage wordt gegeven, zorgt ‘de markt’ (private partijen) er dan voor dat het project doorgaat, en wel op een manier die maatschappelijk gezien optimaal is? Als aan deze voorwaardes niet wordt voldaan, is (gehele of gedeeltelijke) overheidsfinanciering (gemeente, provincie en/of Rijksoverheid) legitiem. Wat betreft Ponte Palazzo ligt overheidsfinanciering voor de hand. Baten op het gebied van tijdwinst van fietsers en voetgangers, van sociale veiligheid en van verkeersveiligheid zijn immers niet inbaar door private partijen. Bij Kop van het Zand is een deel van de baten van uitplaatsing van Koudijs niet of moeilijk inbaar door degene die de kosten maakt (van uitplaatsing, sloop en sanering). Dit betreft ondermeer de baten van uitstraling naar omwonenden en van een vermindering van overlast (geur, geluid en uitstoot schadelijke stoffen), maar ook die van een grondwaardestijging van eigenaren van het NS-terrein en de onderdelen van Kop van het Zand Noord. Het zijn precies de baten die niet of moeilijk inbaar zijn, die zorgen dat de maatschappelijke baten van uitplaatsing de


SAMENVATTING

v

kosten overstijgen. Herontwikkeling van Kop van het Zand kan niet volledig aan de particuliere sector worden overgelaten; overheidsfinanciering ligt in de rede. Voor elk van de deelprojecten van Brabanthallen geldt dat gedeeltelijke overheidsfinanciering voor de hand ligt, maar tevens dat een deel van de baten inbaar zal kunnen zijn door de exploitant van de Brabanthallen. Overigens geldt voor het deelproject Parkeerdek dat het momenteel en met de huidige gegevens negatief uitvalt; en voor het deelproject Restauratie/transformatie dat met de huidige gegevens geen uitspraak kan worden gedaan over het saldo van maatschappelijke kosten en baten. Deelproject Tweezijdige ontsluiting valt positief uit; omdat het ondermeer een betere doorstroming voor niet-bezoekers van de Brabanthallen inhoudt en tot minder uitstoot van schadelijke stoffen leidt is een overheidsbijdrage hier gerechtvaardigd. Baten van het project Parallelweg komen ten goede van pendelaars en andere autoreizigers (vooral reistijdwinsten) en aan inwoners van ’s-Hertogenbosch (verminderde overlast). Door verbeterde doorstroming worden bovendien milieuwinsten behaald. Vanwege de externe effecten en de reistijdwinsten ligt overheidsfinanciering, mits het project inderdaad positief uitvalt, voor de hand.


BOSSCHE SPOORZONE

1

1

Inleiding

De Bossche Spoorzone is één van de projecten die in 2006 door het ministerie van VROM zijn ingediend bij de interdepartementale commissie ruimtelijke economie (ICRE) voor een bijdrage uit het Fonds Economische Structuurversterking (FES). Uiteindelijk is dit project niet meegenomen in de advisering van de ICRE, maar is met de minister van VROM de bestuurlijke afspraak gemaakt dat het project Bossche Spoorzone meedoet bij de afweging tussen projecten in het verdere besluitvormingstraject over de besteding van middelen uit het gereserveerde uitvoeringsbudget voor de Nota Ruimte. Voorwaarden zijn ondermeer dat er een maatschappelijke kosten-katenanalyse (MKBA) is gemaakt en dat deze positief uitvalt. De gemeente ’s-Hertogenbosch heeft SEO Economisch Onderzoek in dit kader gevraagd een MKBA op te stellen. De MKBA dient licht te werpen op nut en noodzaak van de Bossche Spoorzone. Het totale project Bossche Spoorzone bestaat uit tien onderdelen: Paleiskwartier, Kop van het Zand, Diezebruggen, Ponte Palazzo, Brabanthallen, Parallelweg/Magistratenlaan, Randweg, Willemspoort, Ecologie en Boschveld (zie Bossche zones in beeld, gemeente ’s-Hertogenbosch, december 2005, hoofdstuk 6). Onderdelen die sowieso doorgang vinden, zijn niet specifiek in de MKBA onderzocht. Immers, in een MKBA zouden het nulalternatief en het projectalternatief dan aan elkaar gelijk zijn. De projecten Randweg, Willemspoort (overkluizing en transferium) en Boschveld worden verondersteld en verwacht sowieso doorgang te vinden. Hetzelfde geldt voor ontwikkelingen met betrekking tot de spoorbrug over de Dieze. Voor de overige onderdelen geldt dat elk onderdeel kan doorgaan, ook als andere onderdelen niet zouden doorgaan. Wel ligt het voor de hand om deelprojecten die fysiek bij elkaar horen, ook in één KBA te behandelen. De autobrug over de Dieze (Orthensebrug) is op deze manier bij project Kop van het Zand getrokken. Ecologie speelt tevens een rol bij Kop van het Zand. De ontwikkeling van het Paleiskwartier hangt samen met het project Ponte Palazzo. Uiteindelijk zijn vier onderdelen van de Bossche Spoorzone vastgesteld ter bepaling van de maatschappelijke kosten en baten: •

•

•

•

Ponte Palazzo in Paleiskwartier-Zuid: aanleg van een brug over het spoor voor fietsers en voetgangers die het Paleiskwartier met de historische binnenstad van ’s-Hertogenbosch verbindt. Kop van het Zand, bestaande uit de onderdelen: o uitplaatsing en sanering van Koudijs en het bouwen van ondermeer woningen; en o verlaging van een autobrug over de Dieze. Brabanthallen, bestaande uit de onderdelen: o ontsluiting van het terrein; o aanleg van een parkeerdek; en o opknappen van het Rijksmonument. Parallelweg: het verder doortrekken van deze weg richting de A59.


2

HOOFDSTUK 1

De invulling van deze projecten wordt verder toegelicht in de hoofdstukken 3 t/m 6 die de MKBA’s van deze projecten bevatten. Daarbij houden we rekening met beïnvloeding van projecten op elkaar: als een onderdeel doorgaat en overige niet, levert dat onderdeel dan minder of meer op? Dit betreft met name de invloed van de Parallelweg op de ontsluiting van de Brabanthallen. Behalve naar de kosten en baten (en bij wie de baten terecht zullen komen) wordt tevens gekeken naar de legitimiteit van overheidsingrijpen bij de projecten. Vertaald in een MKBA is de vraag dan: wat zou er gebeuren met een project indien géén overheidsbijdrage wordt gegeven? Zorgt ‘de markt’ ervoor dat het project doorgaat, op een manier die maatschappelijk gezien optimaal is? Als dat niet het geval is, is overheidsingrijpen legitiem. Hoofdstuk 2 bespreekt de algemene opzet van de MKBA’s. De hoofdstukken 3 t/m 6 bevatten de MKBA’s van de genoemde vier projecten. Elk hoofdstuk bevat in de laatste paragraaf de belangrijkste conclusies. Voor een algemeen beeld en de samenhang tussen de projecten verwijzen wij naar de conclusies aan het begin van deze rapportage.


BOSSCHE SPOORZONE

2

3

Opzet van de MKBA’s

2.1 Inhoud en doel van een MKBA Een MKBA brengt alle door een project veroorzaakte effecten in kaart. Voor zover mogelijk wordt aan deze effecten een prijskaartje gehangen. Dit bevordert de vergelijkbaarheid met de kosten van het project, met andere effecten en met andere projecten. Het prijskaartje dient een reflectie te zijn van de waarde die de maatschappij aan deze effecten toekent. De kosten, de effecten en de waarderingen daarvan bepalen uiteindelijk het saldo van maatschappelijke kosten en baten van een project. Op basis hiervan kan een uitspraak worden gedaan over het maatschappelijk nut van een project.

2.2 Nulalternatief en projectalternatief Het alternatief waarin een project wordt uitgevoerd heet het “projectalternatief”. Dit wordt in een MKBA vergeleken met het alternatief zònder project: het “nulalternatief”. Vanwege deze vergelijking is het voor de hoogte van kosten en baten van belang hoe dit nulalternatief wordt opgesteld. Het nulalternatief dient zo realistisch mogelijk te beschrijven wat er gebeurt indien het project niet wordt uitgevoerd. Stel dat op een (potentiële; dat wil zeggen: te ontwikkelen) woonlocatie een overlast veroorzakend bedrijf zit. Een eerste vraag is: zal zonder projectingrijpen, dus: in het nulalternatief, dit bedrijf worden verplaatst? Als dit niet het geval is luidt de vervolgvraag: zal zonder verplaatsing woningbouw op de betreffende locatie plaatsvinden? En zo ja, gaat dat met lagere opbrengsten gepaard? Zo nee, zijn er andere locaties voorhanden waar de woningbouw zou kunnen plaatsvinden, en met welke (ontwikkelings)kosten en opbrengsten gaat die alternatieve locatie gepaard? Op deze manier wordt op zuivere wijze vastgesteld wat de kosten en baten van een project zijn. In de MKBA’s van de Bossche Spoorzone definiëren we in het begin steeds wat het project behelst (het projectalternatief) en wat er gebeurt als het project niet doorgaat (het nulalternatief).

2.3 Verdelingseffecten Een MKBA berekent in eerste instantie de kosten en de baten van projecten voor de maatschappij als geheel. Zodra deze kosten en baten zijn vastgesteld, kan worden gekeken naar de verdeling daarvan over verschillende partijen. Wie dragen de kosten, en bij wie komen – uiteindelijk – de baten terecht? Actoren kunnen bijvoorbeeld zijn de Rijksoverheid, lagere overheden (Provincie, Gemeente), particulieren/burgers (kosten) en bewoners, de middenstand, reizigers en dergelijke (baten). Een kwalitatieve inschatting van met name wie uiteindelijk de baten ontvangt zal telkens onderdeel zijn van de MKBA.


4

HOOFDSTUK 2

2.4 Legitimiteit van overheidsingrijpen Een MKBA berekent de kosten en de baten voor de maatschappij als geheel. Een belangrijke vraag bij de Bossche Spoorzone luidt: is een overheidsbijdrage noodzakelijk of wenselijk? Op basis van de uitkomsten van de MKBA zal daarom worden geanalyseerd in hoeverre de projecten niet of niet in dezelfde mate zouden worden uitgevoerd als er geen bijdrage van de overheid is. Dit heeft te maken met het soort effecten dat een project teweegbrengt. Indien sprake is van zogenaamde ‘positieve externe effecten’ van een project, dan zal het bijvoorbeeld niet of in te geringe mate van de grond komen. Een voorbeeld van zulke effecten betreft investeringen in de ruimtelijke kwaliteit die niet volledig toeëigenbaar zijn door private marktpartijen.

2.5 Risico’s, onzekerheden en gevoeligheidsanalyses Eventuele risico’s (bijvoorbeeld door afhankelijkheid van andere projecten) en onzekerheden (over de kosten of over ingeschatte effecten) worden bij de MKBA’s zoveel mogelijk in kaart gebracht. Bovendien controleren we in hoeverre de uitkomsten gevoelig zijn voor gedane aannames. Wat de disconteringsvoet betreft hanteren we steeds eerst een discontovoet van 5,5%: de risicovrije voet van 2,5% volgens de laatste actualisatie plus een algemene risico-opslag van 3%1. Vervolgens kijken we in ieder geval of de uitkomsten veranderen als we een lagere risicoopslag van 1,5% toepassen (discontovoet van 4%) en in sommige gevallen tevens een hogere risico-opslag van 4,5% (discontovoet van 7%).

1

Brief van de Minister van Financiën d.d. 8 maart 2007 aan de voorzitter van de Tweede Kamer, kenmerk IRF 2007-0090 M.


BOSSCHE SPOORZONE

3

5

Ponte Palazzo

3.1 Opzet van de MKBA 3.1.1 Nulalternatief en projectalternatief In het projectalternatief wordt een brug over het spoor voor fietsers en voetgangers aangelegd van het zuiden van het Paleiskwartier naar het zuiden van de historische binnenstad van ’s-Hertogenbosch. In het Paleiskwartier bevinden zich momenteel kantoren, woningen, onderwijsvoorzieningen en het Paleis van Justitie. In 2012 dient het Paleiskwartier voltooid te zijn als centrumlocatie voor publieksgerichte functies als een (mega-)bioscoop, een hotel met congrescentrum, een casino en een theater2. De ontwikkeling van publieksfuncties is (ook) afhankelijk van een goede (snel)wegverbinding. Via de Randweg is Paleiskwartier-Zuid goed ontsloten vanaf de A2 en de A59. De Raad van State heeft onlangs het goedkeuringsbesluit van de provincie over de Randweg op technische gronden vernietigd. Aangenomen wordt dat de provincie haar besluit repareert en dat de Raad van State de Randweg uiteindelijk goedkeurt. In het nulalternatief wordt de betreffende brug niet aangelegd. Dit beïnvloedt ondermeer de ontwikkeling van bedoelde publieksfuncties, omdat vanwege de barrièrewerking bijvoorbeeld minder publiek uit de binnenstad zal worden aangetrokken. Potentiële initiatiefnemers (betreffende een megabioscoop en een groot theater) hebben daarom het doorgaan van de Ponte Palazzo als vestigingsvoorwaarde gesteld. Voor zover de publieksfuncties niet worden ontwikkeld, zal er woningbouw (in het zuidelijke deel van het Paleiskwartier dus) voor in de plaats komen. Dit houdt in dat het Paleiskwartier in mindere mate een stedelijk centrumgebied met gemengde functies wordt. Dit zou dan tevens inhouden dat het stedelijke centrumgebied minder of helemaal niet zal kunnen groeien, omdat volgens de gemeente geen andere locaties voor uitbreiding van het stedelijke centrumgebied voorhanden zijn.

3.1.2 Effecten Allereerst zal de brug tijdwinsten opleveren voor voetgangers en fietsers. Uitgegaan van gemiddeld 800 meter verkorting en een gemiddelde snelheid van 4 km/u voor voetgangers en 15 km/u voor fietsers is dit een tijdwinst van resp. 12 minuten en 3,2 minuten3. Daarnaast levert de brug meer verkeersveiligheid op (twee ongelijkvloerse kruisingen met verkeerslichten minder) en een sociaal veiligere en prettigere route (aan de zuidkant van het Paleiskwartier niet meer langs de Vlijmenseweg en onder het spoor door, maar over de brug waarop zelf ook een aantal publieksfuncties zal worden ontwikkeld). 2

3

De Monitor Cultuur 2003 (p. 11) constateert in ’s-Hertogenbosch een tekort op het gebied van filmaanbod en pop- en jazzmuziek. Hierin kunnen projecten als Ponte Palazzo/Paleiskwartier-Zuid en Kop van ’t Zand voorzien. Het kan wezen dat in werkelijkheid de verkorting in meters kleiner is. De brug zorgt evenwel ook voor een snellere route omdat twee ongelijkvloerse kruisingen (Vlijmenseweg/Onderwijsboulevard en Heetmanplein) en verkeerslichten worden vermeden (het Heetmanplein alleen al heeft drie verkeerslichten voor langzaam verkeer). SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

6

HOOFDSTUK 3

Ook vergemakkelijkt de brug het ontstaan van publieksfuncties in het Paleiskwartier. Op korte termijn betreft dit een theater en een bioscoop; op langere termijn kan er meer ontstaan. Zonder theater en bioscoop en andere publieksfuncties zal meer woningbouw plaatsvinden in het Paleiskwartier. We bekijken de bijdrage van publieksfuncties ten opzichte van woningbouw onder verschillende veronderstellingen. We gaan ervan uit dat indien theater en bioscoop en andere publieksfuncties niet in het Paleiskwartier ontstaat, ze daarmee ook niet in ’s-Hertogenbosch zullen worden aangelegd.

3.2 Resultaten van de MKBA 3.2.1 Maatschappelijke kosten en baten Directe effecten en externe effecten (sociale veiligheid en verkeersveiligheid) Voor het berekenen van de baten van tijdwinst zijn nodig inschattingen van langzaam verkeer tussen Paleiskwartier en binnenstad met en zonder brug en de waardering van de tijdwinst (de tijdwinst zelf hebben we in de voorgaande paragraaf al berekend). Over het aantal verplaatsingen zijn ons geen gegevens bekend, zodat we onderbouwde inschattingen zullen maken. Fietsers. Als uitgangspunt nemen we het gemiddelde aantal verplaatsingen per fiets per persoon per dag, dat op ongeveer ongeveer 0,8 ligt4. Vervolgens dienen we het aantal personen vast te stellen waarvoor geldt dat de afstand tot de brug binnen de gemiddelde afstand per verplaatsing ligt (en waarvoor de brug enig effect kan hebben, d.w.z. een alternatief biedt in de vorm van een kortere, snellere of sociaal veiligere route). Deze gemiddelde afstand is per persoon per dag ongeveer 2,5 kilometer. Per verplaatsing is dit dus 2,5/0,8 is ongeveer 3 kilometer. Ten westen van de bedoelde locatie voor Ponte Palazzo betreft dit het aantal inwoners van de buurten Paleiskwartier; Willemspoort; Deuteren; De Moerputten; De Schutskamp; het zuidwestelijke deel van Boschveld (één zesde) en het zuidelijk deel van De Rietvelden Oost (de helft): ongeveer 8.700 mensen (gebaseerd op O&S ’s-Hertogenbosch)5. Ten oosten van de bedoelde locatie voor Ponte Palazzo nemen we het aantal inwoners van Binnenstad-Centrum, Binnenstad-Oost, Het Zand minus het noordelijke deel (twee derde) en Vughterpoort: ongeveer 9.000. Rest ons nog een uitspraak te doen over de richting van de gemiddelde verplaatsing: hoeveel daarvan gaat daadwerkelijk in de richting van Ponte Palazzo? Hiervoor nemen we aan dat van iedere verplaatsing op de fiets in de genoemde buurten van West 25% richting Binnenstad is en van de Binnenstad 12,5% richting Paleiskwartier. Na vermenigvuldiging met genoemde 0,8 resulteren dik 950.000 fietsbewegingen per jaar. Voetgangers. Het aantal verplaatsingen te voet per persoon per dag is ongeveer 0,6 (CBS, cijfers van 2002, 2003 en 2004). De gemiddelde afstand p.p.p.d is ongeveer 500 meter; per verplaatsing derhalve ongeveer 800 meter. In dit geval nemen we ten westen van de bedoelde locatie van Ponte Palazzo het Paleiskwartier en de helft van Willemspoort en Deuteren; ten oosten nemen 4

5

CBS, cijfers van 2002, 2003 en 2004. Het maakt daarbij niet veel uit of de regio Noord-Brabant, zeer sterk stedelijke regio’s, sterk stedelijke regio’s, weinig stedelijke regio’s of niet stedelijke regio’s worden genomen. Gezien de nabijheid van bijvoorbeeld de Onderwijsboulevard (20.000 studenten) en kantoren (10.000 werknemers) denken we dat we met deze inwonertallen niet tot overschattingen van het aantal verplaatsingen per fiets en te voet zullen komen.


PONTE PALAZZO

7

we de helft van Het Zand en de helft van Binnenstad-Centrum. We nemen aan dat 25% van het aantal verplaatsingen vanuit Paleiskwartier en dergelijke richting Binnenstad-Zuid gaat en 12,5% van het aantal verplaatsingen in de binnenstedelijke buurten richting Paleiskwartier. Resultaat is dan ongeveer dik 240.000 verplaatsingen te voet per jaar. Monetarisering, uitgelokt verkeer en sociale veiligheid. De verplaatsingen per fiets en te voet vermenigvuldigen we met de tijdwinsten; dit levert voor fietsers dik 50.000 winsturen per jaar op en voor voetgangers bijna 50.000. Deze tellen we bij elkaar op en waarderen we tegen de tijdwaardering van bus en tram, alle motieven, scenario Transatlantic Market, zoals gepubliceerd door AVV6. Dit geeft een contante waarde van baten van ongeveer € 12 miljoen. We gaan er tevens vanuit dat meer mensen zich per fiets of te voet zullen verplaatsen door aanleg van de (sociaal veiligere) brug; dit zetten wij op 10%, gewaardeerd tegen de helft van de tijdwaardering van bestaande verplaatsingen (halveringsregel). Dit levert gekapitaliseerd € 0,6 miljoen op. Tenslotte schatten we de toename van de sociale veiligheid in als het aantal gewonnen uren van bestaande verplaatsingen per fiets en te voet, gewaardeerd tegen 30% van de tijdwaardering. Dit betekent dat we ervan uitgaan dat de tijdwaardering op het bestaande traject van 800 meter als gevolg van een sociaal onveiliger route 30% hoger ligt dan op de nieuwe route7. Dit levert contant gemaakte baten van € 3,6 miljoen op. Contant gemaakte baten van tijdwinsten van bestaand verkeer, van nieuw verkeer en van de toegenomen sociale veiligheid komen daarmee uit op € 16,4 miljoen. De baten in termen van toegenomen verkeersveiligheid zetten we PM8. Indirecte effecten Indirecte effecten zijn de publieksfuncties (op korte termijn theater en bioscoop) die kunnen ontstaan door aanleg van de brug. Merk overigens op dat uiteindelijk méér van de brug gebruik gemaakt zal worden dan de berekende effecten via een toename van het aantal fietsbewegingen en dergelijke: de te ontwikkelen publieksfuncties zullen ook weer meer verkeer uitlokken. Deze zijn verder niet ingeschat, omdat het een dubbeltelling met de baten van de publieksfuncties zou betekenen. Zonder brug gaan wij uit van woningbouw in plaats van publieksfuncties. In wezen gaat het dan om de keuze tussen (extra) woningen of (extra) publieksfuncties. Een volledige berekening zou de (maatschappelijke) kosten en opbrengsten van woningbouw vergelijken met de (maatschappelijke) kosten en opbrengsten van de bouw van theater en bioscoop en andere toekomstige publieksfuncties. Aangezien concrete kostenplaatjes en verwachte bezoekersaantallen ontbreken, zullen wij op andere wijze de méérwaarde van een buurt met theater- en bioscoopfuncties inschatten.

6 7

8

Lineaire interpolatie totaan 2040, na 2040 is de tijdwaardering gelijkgehouden. Zie Hof en Koopmans (2006), Toetsing Prioritering Stationsprojecten, SEO Economisch Onderzoek, Amsterdam (hoofdstuk 4). Hierin wordt ondermeer verwezen naar een methodiek van ProRail om sociaal veiliger stations te waarderen via een afname van de (transfer)tijdwaardering. Volgens ongevallengegevens van de gemeente ’s-Hertogenbosch zijn van 2000 t/m 2005 zeven ongevallen geweest op het traject Vlijmenseweg tussen Onderwijsboulevard en Willemsplein waarbij fietsers betrokken waren. SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

8

HOOFDSTUK 3

Als woningen worden gebouwd gaat dat met kosten van bouwrijp maken en dergelijke gepaard en met kosten van het bouwen van de woningen zelf. Deze woningen vormen een baat voor toekomstige inwoners van Paleiskwartier. Andere inwoners van ’s-Hertogenbosch, of daarbuiten, hebben daar niet direct voordeel van. Als publieksfuncties worden ontwikkeld worden kosten van bouwrijpmaken en dergelijke gemaakt en bouwkosten en worden baten gegenereerd in de vorm van meer publieksfuncties voor de inwoners van ’s-Hertogenbosch en daarbuiten. Allereerst veronderstellen wij dat de kosten van bouwrijp maken en bouwen niet zullen verschillen tussen woningen en publieke functies9. Ook gaan wij ervan uit dat wat betreft eventuele uitstraling op de omgeving door de visuele invulling van Paleiskwartier geen verschil bestaat tussen woningen en publieksfuncties. Zie de eerste drie rijen van onderstaande tabel. Tabel 3.1

Schematische voorstelling baten publieksfuncties t.o.v. woningen in PaleiskwartierZuid

Kosten (-)/ baten (+)

Woningen in Paleiskwartier- Publieksfuncties in Zuid Paleiskwartier

Verschil publieksfuncties woningen

Kosten van bouwrijp maken e.d.

-a

-a

0

Bouwkosten

-c

-c

0

Uitstraling op omgeving vanwege visuele kwaliteit

+b

+b

0

Woongenot

+y

0

-y

(Bruto) baten extra publieksfuncties voor consumenten en exploitanten

0

+z

+z

Kosten exploitatie extra publieksfuncties

0

-q

-q

Woningen leiden tot een baat in de vorm van woongenot (rij vier). Publieksfuncties leiden tot een bruto baat in de vorm van de waardering van consumenten (vijfde rij; een deel hiervan betreft een overdracht aan de exploitanten van publieksfuncties) en exploitatiekosten van publieksfuncties (laatste rij). De netto baat van publieksfuncties is dan z-q. Waarde van gemist woongenot. Om in te schatten wat het gemiste woongenot (y in de tabel) waard is indien publieksfuncties worden ontwikkeld, maken we gebruik van cijfers uit 2005 betreffende de OZB-waarde van woningen in het Paleiskwartier (bron: gemeente ’s-Hertogenbosch/Belastingen). Deze ligt ongeveer op € 270.000,–. Hier tellen wij 5% consumentensurplus bovenop (zie methodiek Kop van het Zand in hoofdstuk 4). Volgens de gemeente ’s-Hertogenbosch kunnen, indien de ontwikkeling van publieksfuncties niet doorgaat, ongeveer 200 woningen in Paleiskwartier-Zuid worden gerealiseerd. Dit houdt in dat het gemiste woongenot indien publieksfuncties worden ontwikkeld een waarde krijgt van ongeveer € 54 miljoen in 2010. Verdisconteerd naar 2007 is dit een lager bedrag: € 48,3 miljoen.

9

Hetzelfde geldt voor eventuele winsten die de eigenaar van de grond of de bouwer of de toekomstige verhuurder maakt.


PONTE PALAZZO

9

Waarde van extra publieksfuncties. De vraag is nu: zijn de te ontwikkelen publieksfuncties méér waard dan de genoemde 200 woningen? Het probleem is dat we niet over cijfers beschikken die een indruk geven van de waardering van publieksfuncties door de potentiële bezoekers (z) en de kosten van exploitatie (q). Het gaat hierbij niet om een vergelijking tussen woningen en publieksfuncties ‘in het algemeen’. Zo’n vergelijking is zonder waarde: de waardering van woningen en publieksfuncties hangt af van het bestaande aanbod, de (latente) vraag (en daarmee ondermeer de onderliggende voorkeuren) en de specifieke invulling van de publieksfuncties. Wat de woningen betreft hebben we beschikking over een inschatting van de waarde ter plekke; maar wat toekomstige publieksfuncties betreft, niet. Een marktonderzoek naar te ontwikkelen publieksfuncties op deze locatie ligt buiten het bereik van deze MKBA. Een definitief antwoord kan daarom niet worden gegeven10. Hieronder proberen we een indruk te geven van realistische waardes. We beginnen met een inschatting van de bruto baten van publieksfuncties (z) en trekken daar exploitatiekosten van af (q). Dit geeft de netto baten van publieksfuncties (z-q). Bruto baten: inschattting via uitgaven. Helaas zijn er geen cijfers voorhanden waarmee we een stijging van uitgaven aan publieksfuncties op een directe manier zouden kunnen vergelijken (bijvoorbeeld met bestaande uitgaven aan publieke/culturele voorzieningen per inwoner van het verzorgingsgebied van ’s-Hertogenbosch). In 2001/2002 werd gemiddeld per inwoner van Nederland per jaar aan dagtochten behorende tot de categorie ‘uitgaan’ exclusief reiskosten zo’n € 300,– besteed (afgeleid van CBS). Als we ervan uitgaan dat dit gemiddelde tevens van toepassing is op (het verzorgingsgebied van) ’s-Hertogenbosch, dan kunnen we aannames maken over de toename van deze bestedingen als gevolg van extra publieksfuncties in het Paleiskwartier11. Als deze uitgaven aan dagtochten/uitgaan per jaar over alle inwoners van het verzorgingsgebied met gemiddeld 5% toenemen (met € 15,–), resulteren bruto baten van € 7,9 miljoen per jaar (gebaseerd op € 15,– plus gemiddeld 5% consumentensurplus omdat de waarde voor de gemiddelde ‘koper’ hoger ligt dan de te betalen prijs). Nemen deze uitgaven met 10% toe (€ 30,–), resulteren bruto baten van € 15,8 miljoen per jaar. De stijging in uitgaven kan het gevolg zijn van hogere uitgaven van bestaande bezoeken aan het centrum van ’sHertogenbosch (combinatiebezoek oude binnenstad met Paleiskwartier) of van méér bezoeken aan (het centrum van) ’s-Hertogenbosch. Af: exploitatiekosten. De extra uitgaven vormen een overdracht aan de exploitanten van publieksfuncties. Deze maken kosten om de functies te kunnen aanbieden. Hiermee bedoelen we niet de kosten van koop en huur van vastgoed: dit is een vergoeding voor de bouwkosten en deels een overdracht aan de eigenaar van het onroerend goed. Over dat laatste is eerder verondersteld dat de winsten van bouwers en eigenaars van onroerend goed tussen woningen en publieksfuncties niet verschillen. Het gaat hier wèl om de onderhoudskosten van het vastgoed en

10

11

In ’s-Hertogenbosch lijkt, mede gezien de interesse van ondernemers in het Paleiskwartier, vraag te bestaan naar extra publieksfuncties. Er bestaat evenwel ook een vraag naar schaarse woningen in centrumstedelijk gebied (zie hoofdstuk 4). ’s-Hertogenbosch heeft ongeveer 136.000 inwoners; het aantal mensen in het totale verzorgingsgebied van ’s-Hertogenbosch betreft ongeveer 500.000. Het verzorgingsgebied omvat de Meierij, Noord-Oost Brabant, de Langstraat en de Bommelerwaard (Ontwikkelingsvisie Stadscentrum, april 2003, pp. 16-17). SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

10

HOOFDSTUK 3

daarnaast over alle andere niet-vastgoed gerelateerde exploitatiekosten12. We veronderstellen dat 60% van de uitgaven aan zulke exploitatiekosten opgaat. Dit houdt in uitgaande van een 5% stijging van uitgaven netto baten van publieksfuncties van 3,4 miljoen per jaar; met een 10% stijging, netto baten van € 6,8 miljoen per jaar. Contante waardes daarvan bedragen € 46,7 miljoen (lagere waardering) en € 93,4 miljoen (hogere waardering). Samenvatting. Met behulp van kengetallen over uitgaven aan dagtochten hebben wij, met behulp van de nodige veronderstellingen, geprobeerd een indruk te geven van de mogelijke baten van publieksfuncties. Als we uitgaan van relatief lage schattingen, resulteren baten van € 46,7 miljoen in contante waarde. Relatief hogere schattingen komen uit op € 93,4 miljoen. Kosten Kosten van aanleg van de brug bedragen € 11 miljoen (projectbeschrijving Ponte Palazzo). De aanlegfase loopt van 2007 t/m 2009. Onderhoudskosten veronderstellen wij op 0,5% van de aanlegkosten per jaar (door een lagere verkeersintensiteit elders worden onderhoudskosten uitgespaard). Overzicht Onderstaande tabel geeft in contante waardes van het jaar 2007 het overzicht van kosten en baten (in miljoenen euro’s). De tabel is in twee delen gesplitst: een deel directe baten en externe baten van Ponte Palazzo met investerings- en onderhoudskosten, en een deel indirecte baten: publieksfuncties versus wonen. Het deel indirecte baten gaat uit van zowel relatief lage schattingen van baten van ontwikkeling van publieksfuncties en van relatief hoge schattingen. Tabel 3.2

Kosten en baten Ponte Palazzo, contante waardes 2007 (€ mln.)

Directe baten brug Externe baten brug

12,2

Tijdwinsten bestaand verkeer Extra verkeer door brug

0,6

Sociale veiligheid

3,6

Verkeersveiligheid

+PM 16,4 +PM

Directe en externe baten (i) Kosten brug

Investeringskosten

Aanleg brug

10,4

Terugkerende kosten

Onderhoud brug

1,5 12,0

Kosten totaal (ii)

4,4 +PM

Saldo directe en externe baten (i) minus kosten (ii) Indirecte baten

Publieksfuncties

Relatief lage waardering (l)

46,7

Relatief hoge waardering (h)

93,4

Misgelopen woongenot

-56,7

Saldo indirecte baten (iii)

Lage waardering publieksfuncties (l)

-10,0

Hoge waardering publieksfuncties (h)

36,7

Saldo totaal (i)(ii)+(iii)

Lage waardering publieksfuncties (l)

-5,5 +PM

Hoge waardering publieksfuncties (h)

41,2 +PM

Het saldo baten-kosten van de brug zelf (directe en externe baten minus investerings- en onderhoudskosten) valt positief uit (€ 4,4 miljoen plus een PM vanwege toegenomen 12

Bij de woningen zijn de kosten van koop en huur al meegenomen via de bouwkosten en eventuele winsten op bouw en verhuur. W onderhoudskosten betreft, deze zitten impliciet in de waardering van de woningen: de verkoopprijs is een neerslag van gekapitaliseerde toekomstige woonbaten en –kosten.


PONTE PALAZZO

11

verkeersveiligheid). Het saldo indirecte baten valt negatief uit bij een relatief lage waardering van publieksfuncties en valt positief uit bij een relatief hoge waardering van publieksfuncties. Dit houdt in dat de brug maatschappelijk gezien uitkan, maar dat onduidelijk is of woningbouw of publieke functies te preferen zijn; dat hangt uiteindelijk van de daadwerkelijke waardering voor die functies af. Het totale saldo baten minus kosten valt zodoende negatief uit indien relatief lage baten van publieksfuncties wordt genomen; het saldo valt positief uit indien van hogere baten van publieksfuncties wordt uitgegaan. We willen met nadruk niet suggeren dat de waarheid wel ergens in het midden zal liggen. In het kader van deze MKBA kan namelijk helaas geen antwoord worden gegeven op de vraag hoe groot de maatschappelijke waarde van publieksfuncties in het Paleiskwartier precies zal zijn. Mocht de werkelijke waarde van extra publieksfuncties in het lage deel van de bandbreedte liggen, dan zou het beter zijn om geen extra publieksfuncties te ontwikkelen, maar juist om meer woningen te bouwen. In dat geval resulteert nog steeds een positief saldo van Ponte Palazzo doordat een kortere, snellere en veiligere route ontstaat13.

3.2.2 Verdelingseffecten Directe baten en externe baten van de brug komen voornamelijk ten goede van inwoners van ’s-Hertogenbosch. De baten van publieksfuncties komen voor een deel ten goede van inwoners van ’s-Hertogenbosch (en aan de uitbaters van de publieksfuncties) en voor een deel aan bezoekers van buiten ’s-Hertogenbosch. Deze baten zullen voor een deel neerslaan in de huizenprijzen14. De kosten van misgelopen woongenot komen terecht bij de mensen die liever in het Paleiskwartier waren gaan wonen in plaats van dat er extra publieksfuncties in ’s-Hertogenbosch komen. Kosten van aanleg en onderhoud van de brug komen voor de rekening van de overheid (gemeente en mogelijkerwijs provincie en Rijk).

3.2.3 Risico’s, onzekerheden en gevoeligheidsanalyses Bij de inschatting van de baten betreft de grootste onzekerheid de uitbreiding van stedelijke publieksfuncties. De tabel in subparagraaf 3.2.1 geeft een positief of negatief saldo, afhankelijk van de waarde van extra publieksfuncties. Toegenomen verkeersveiligheid is hierbij nog niet gewaardeerd. Kosten en baten zijn contant gemaakt tegen een discontovoet van 5,5%. Er lijkt geen reden een hogere discontovoet te hanteren. Een lagere discontovoet van 4% (risicovrije voet van 2,5% plus risico-opslag van 1,5%) levert netto contante waardes van 22 mln (lage waardering publieksfuncties) en € 90 miljoen (hogere waardering publieksfuncties) op. Bij een hogere

13

14

De gemeente ’s-Hertogenbosch ziet het Paleiskwartier als locatie voor ontwikkeling van publieksfuncties in het hogere segment. Mocht blijken dat deze zich niet op deze locatie willen vestigen, zullen woningen worden gebouwd. Een vergroting van de afstand tot het stadscentrum met 100 meter verlaagt de prijs per m2 van appartementen (oppervlakte woning) in stedelijke gebieden met € 0,91; grondgebonden woningen dalen gemiddeld genomen in prijs als ze dichterbij het centrum zijn. Aldus Tabel 17, pp. 90-91 in Visser en Van Dam (2006), De prijs van een plek. Woonomgeving en woningprijs, NAi Uitgevers, Rotterdam; Ruimtelijk Planbureau, Den Haag. SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

12

HOOFDSTUK 3

discontovoet (7%) valt de aanleg van de brug zelf (d.w.z. zonder te kijken naar het onderdeel publieksfuncties versus wonen) nog steeds positief uit. Wat de verkeerseffecten betreft, het volgende. Bij een halvering van de afstandsverkorting zijn de baten van een kortere en sociaal veiligere route kleiner dan de aanleg- en onderhoudskosten; bij een verdubbeling zijn de baten veel hoger dan de kosten. Zulke grote afwijkingen van de veronderstelde verkorting lijken evenwel niet realistisch. Onder verder gelijkblijvende veronderstellingen, kan de brug zelf net uit indien de gemiddelde afstandverkorting 590 meter blijkt te zijn. Hierbij is dan nog geen rekening gehouden met toegenomen verkeersveiligheid en met een snellere route omdat minder verkeerslichten genomen hoeven te worden. De praktijk zou kunnen afwijken van de veronderstelde stromen voetgangers en fietsers. Een kwart minder voetgangers en fietsers levert nog een klein batig saldo van de brug zelf op. Een kwart meer levert een relatief groot batig saldo op (directe en externe effecten minus aanleg- en onderhoudskosten: + € 8,5 miljoen). Het uitgelokte verkeer door de brug levert geen grote bijdrage aan de baten. Als zou worden verondersteld dat de brug zelf 50% meer verkeer uitlokt, is deze bijdrage € 3 miljoen. Een halvering (verdubbeling) van de waardering van sociale veiligheid leidt tot een halvering (verdubbeling) van de bijdrage hiervan aan de batenkant (€ 1,8 miljoen of € 7,3 miljoen).

3.3 Legitimiteit van een overheidsbijdrage De baten van aanleg van de brug – in termen van verkeersveiligheid, sociale veiligheid en tijdwinst van fietsers en voetgangers – zijn niet zomaar inbaar door private partijen. Een overheidsbijdrage voor dit onderdeel is daarom legitiem. De baten van publieksfuncties komen voor een deel terecht bij de exploitanten daarvan. De vraag is in hoeverre deze toekomstige exploitanten willen en kunnen meefinancieren aan de brug. Volgens een aantal mogelijke exploitanten is aanleg van de brug een voorwaarde om in het Paleiskwartier te gaan zitten. Alléén de baten van toegenomen bezoek aan het Paleiskwartier zijn vervolgens – voor een deel – ‘afroombaar’ door deze exploitanten. De brug doet meer dan bezoekers trekken naar het Paleiskwartier; het is tevens een doorgaande route en een veiligere route en zorgt ook voor meer bezoek buiten het Paleiskwartier. De brug zorgt overigens niet op een directe manier voor meer bezoek van mensen buiten ’s-Hertogenbosch, want bezoekers aan het Paleiskwartier, per auto of per openbaar vervoer, zijn niet afhankelijk van de Ponte Palazzo. De brug zorgt indirect wel voor meer bezoek van buiten ’s-Hertogenbosch, omdat het voor bezoekers aan de oude binnenstad aantrekkelijker wordt het Paleiskwartier (ook) te bezoeken, en omdat een bezoek aan het Paleiskwartier gecombineerd met een bezoek aan de binnenstad aantrekkelijker is.

3.4 Conclusies Ponte Palazzo Het saldo van maatschappelijke baten (kortere, snellere route en meer veiligheid) en kosten (aanleg en onderhoud van de brug) valt voor Ponte Palazzo positief uit. Als hier ook de ontwikkeling van publieksfuncties bij wordt betrokken, blijkt het saldo vooral gevoelig te zijn SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

PONTE PALAZZO

13

voor de waardering van de extra publieksfuncties. Indien extra publieksfuncties laag worden gewaardeerd, valt het saldo negatief uit; als deze hoger worden gewaardeerd, positief. Mocht de werkelijke waarde van extra publieksfuncties in het lage deel liggen, dan kan aanleg van de brug zonder extra publieksfuncties maar met meer woningen maatschappelijk gezien uit. Mocht de werkelijke waarde van extra publieksfuncties relatief hoog zijn, dan kan aanleg van de brug met extra publieksfuncties maatschappelijk gezien uit. In alle gevallen ligt – ondermeer vanwege de baten op het gebied van tijdwinst, sociale veiligheid en verkeersveiligheid – overheidsfinanciering voor de hand.


BOSSCHE SPOORZONE

4

15

Kop van het Zand

4.1 Opzet van de MKBA 4.1.1 Nulalternatief en projectalternatief Het projectalternatief bestaat uit uitplaatsing en sanering van mengvoederbedrijf Koudijs en het creëren van woningen, bedrijfsruimtes en culturele functies. Daarnaast bestaat de mogelijkheid een nabijgelegen autobrug te verlagen. In eerste instantie zullen we abstraheren van de mogelijke negatieve invloed van deze autobrug via de visuele barrièrewerking. Vervolgens houden we hiermee rekening en kijken we of verlaging van de autobrug maatschappelijk voordelig is. Kop van het Zand sluit aan bij de historische binnenstad en omvat een terrein met bedrijven en woningen ten noorden van de Dieze (‘Kop Noord’), een gedeelte met ondermeer een verouderd bedrijventerrein ten zuiden van de Dieze (‘Kop Zuid’) en een (ongebruikt) NS-terrein, tevens ten zuiden van de Dieze. Vanwege hindercirkels (geluid, geur, explosiegevaar) vanuit Kop Zuid is woningbouw en dergelijke op en rond deze locatie zonder uitplaatsing en sanering van de mengvoederfabriek Koudijs niet mogelijk; vandaar de combinatie van uitplaatsing en sanering en bouw van woningen en dergelijke. Uitplaatsing van Koudijs zal met kosten gepaard gaan. Koudijs kan niet gedwongen worden te vertrekken en zal dat ook niet uit zichzelf doen. Op het terrein van Koudijs dient na verplaatsing bodemsanering plaats te vinden voordat er woningen en dergelijke kunnen worden gebouwd. Op het moment van schrijven is niet met zekerheid te zeggen waar de productie van Koudijs elders zal plaatsvinden na uitplaatsing uit Kop van het Zand. We nemen aan dat dit een locatie zal zijn die zich niet in of nabij een binnenstad bevindt, waar geen geuroverlast plaatsvindt en geen beslag op schaarse ruimte (woningen, natuur) wordt gelegd (noch van de fabriek zelf, noch vanwege hindercirkels). Bij de berekeningen houden we rekening met de nabijgelegen spoorbrug over de Dieze. Deze heeft invloed op het geluidsniveau bij de te ontwikkelen woningbouw in Kop van het Zand (en daarmee op de waarde van die woningbouw). De ijzeren brug zal worden vervangen door een geluidsarmere en worden verdubbeld. Dit zal tevens gepaard gaan met geluidsisolatie15. Het projectonderdeel autobrug houdt in het verlagen van de (zichtontnemende, hoge) autobrug over de Dieze (Orthensebrug), wat een kwaliteitsverbetering zou betekenen voor de omgeving, waaronder Kop van het Zand. In hoeverre het verlagen van de brug geluidsconsequenties heeft, is niet bekend.

15

De vervanging van de spoorbrug is opgenomen in het MIT in de tweede fase Herstelplan Spoor, waar in lijn met het amendement Van Hijum (30 300 A, nr. 16) binnen het budget een bedrag van € 105 miljoen is geoormerkt voor projecten in Brabant en de Randstad. SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

16

HOOFDSTUK 4

In het nulalternatief vindt geen uitplaatsing en sanering van Koudijs plaats. Er kunnen daarom op en rond deze locatie geen woningen en dergelijke worden gebouwd. Verlaging van de Orthensebrug kan nog wel zin hebben, omdat de kwaliteitsverbetering niet allleen Kop van het Zand betreft. Indien de Orthensebrug niet wordt verlaagd, blijft hij liggen zoals nu. De huidige culturele functies (voormalige Verkadefabriek, voormalige sigarenfabriek Willem II en de Factory) blijven in het nulalternatief bestaan. Indien onderdeel uitplaatsing en sanering van Koudijs niet doorgaat, kan de ontwikkeling van een ecologische verbindingszone niet doorgaan. Het huidige terrein doorbreekt namelijk de bedoelde verbindingszone. Het project Parallelweg is van invloed op Kop van het Zand. Doortrekking naar het noorden van deze weg zorgt voor een reductie in de uitstoot van fijnstof en de overlast daarvan en een reductie in geluidsoverlast. Indien de weg ook nog eens wordt doorgetrokken naar de A59 (het projectalternatief in de MKBA), zijn deze effecten nog groter. Deze effecten zijn verder niet expliciet meegenomen in de MKBA. Het volgende tekstvak plaatst de ontwikkelingen in Kop van het Zand in perspectief.


KOP VAN HET ZAND

17

Creatieve bedrijvigheid in Kop van het Zand (gebaseerd op tekst van de gemeente ’s-Hertogenbosch) De Kop van het Zand is een typisch verouderd industriegebiedje uit het eind van de 19e eeuw. Het gebied grenst direct aan de Dieze en Zuid-Willemsvaart en kent nog oude havenfuncties en kades. Het is een kenmerkend stadsrandgebied (rafelrand) dat jarenlange verwaarlozing uitstraalt. Maar het is ook een gebied waar allerlei activiteiten ontstaan en plaatsvinden waar elders in de stad geen plaats voor is. Het gebied kent een aantal culturele pareltjes van en voor de stad, regio en zelfs landsdelen (zuid en oost): de Verkadefabriek als cultureel centrum, het Willem II als broedplaats voor podiumkunsten en een jongerencentrum, de Factory. Typische bedrijfsverzamelgebouwen zoals het ‘Grassocomplex’ en het de ‘Gruytergebouw’ liggen in de buurt. De Kop van ’t Zand maakt deel uit van de Bossche Spoorzone, waarbinnen tal van instanties en bedrijven van bovenregionaal belang zijn gevestigd. Voorbeelden zijn het Paleis van Justitie, de Onderwijsboulevard, het museum voor moderne kunst SM’s en diverse hoofdkantoren. Het idee achter de ontwikkeling van het gebied is om het gefaseerd te laten uitgroeien tot een ‘pareltje’ voor de creatieve bedrijvigheid in de regio. Tot voor kort vestigde/ontstond deze vooral in de binnenstad en in 2 bedrijfsverzamelgebouwen aan de rand van binnenstad, zoals het ‘de Gruytergebouw’ met 55.000 m vloeroppervlak (het op ‘Van Nelle’ na grootste creatieve bedrijvencentrum van Nederland). Maar de binnenstad en de bedrijfsverzamelgebouwen zijn ‘vol’ en ruimte komt maar mondjesmaat vrij. De Binnenstad kent nauwelijks leegstand of frictieleegstand. Bovendien is hier inmiddels sprake van een dusdanige hoge vraag dat voor veel bedrijven de kosten niet meer zijn op te vangen, met name voor 2 startende en doorstartende bedrijven. Prijzen van meer dan € 135/m zijn hier geen uitzondering. De Kop van het Zand is dan ook een gebied dat de functie van de binnenstad aanvult en ruimte kan bieden voor creatieve en culturele bedrijvigheid. Wat is dan die creatieve bedrijvigheid in ’s-Hertogenbosch? Uit de Atlas van Nederlandse gemeenten bijkt dat in ’s-Hertogenbosch 8.000 personen werkzaam zijn in creatieve beroepen en dat op een totaal van ca. 93.000 arbeidsplaatsen (9%). Van de 10.000 bedrijven zijn 1.650 als creatief aangemerkt (17%). Uit een onderzoek dat B&A in opdracht van de gemeente heeft uitgevoerd (’s-Hertogenbosch: creatieve stad!), blijkt dat de zwaartepunten bestaan uit software, ontwerp, schrijven en uitgeven, telecom, podiumkunsten, beeldende kunst en muziek. Met ca. 700 nieuwe starters per jaar kent ’s-Hertogenbosch ook een uitermate succesvol broedplaatsklimaat. Het grootste deel van deze bedrijven en starters komt uit de stad en de regio (Tilburg-Eindhoven-’s-Hertogenbosch-Oss). De kunstacademie in ’s-Hertogenbosch, de KUB in Tilburg en de TU in Eindhoven zijn belangrijke leveranciers voor starters. Veel van die bedrijven bevinden zich in de historische binnenstad, met uitzondering van de software. Zoals gezegd, de ruimte hier is inmiddels schaars geworden. De bedrijven in de binnenstad hebben bewust voor dit milieu gekozen. Nabijheid, uitstraling, agglomeratievoordelen e.d. spelen hier allemaal een rol. Juist voor deze bedrijven speelt omgeving een belangrijke rol. Voor dit soort bedrijven dus geen anonieme bedrijventerreinen of landerige dorpen. ’s-Hertogenbosch is dan ook de enige stad in de regio waar een dergelijk klimaat voorhanden is. Deze bedrijven kiezen bewust voor en (historisch) binnenstadklimaat en niet voor een andere stad in de omgeving. Dit klimaat en deze bedrijven zijn uniek in de regio en aanvullend op het klimaat en de productiestructuur in de Brainport ZO-Brabant (waar ’s-Hertogenbosch onderdeel van uitmaakt).

4.1.2 Effecten Uitplaatsing/sanering Koudijs en (woning-)bouw Ook als er op het terrein van Koudijs geen woningen en dergelijke worden gebouwd, zijn er baten van uitplaatsing van Koudijs te verwachten. Huidige omwonenden hebben nu namelijk last van geur, geluid en uitstoot die samenhangt met de productie. Omdat de verlegde route in mindere mate door woonwijken zal gaan, zal uitplaatsing tevens leiden tot minder geluidsoverlast en blootstelling aan uitstoot van schadelijke stoffen van vrachtwagens.


18

HOOFDSTUK 4

Daarnaast maakt uitplaatsing en sanering de bouw van woningen en dergelijke op en rond deze locatie mogelijk. De maatschappelijke waarde hiervan is de waarde voor de eindgebruiker minus alle gemaakte kosten. Eén en ander is geïllustreerd in onderstaande tabel, die op de volgende pagina zal worden toegelicht. Tabel 4.1

Berekeningswijze netto-baten sanering/uitplaatsing en bouw

Actoren

Kosten/opbrengsten; winsten/verliezen

Koudijs

Kosten verplaatsen productie

Gemeente

Projectontwikkelaar

Gebruiker

Kosten verhuizing productie

a

Kosten inpassing andere locatie

b

Totaal kosten verplaatsen productie

a+b

Vergoeding verplaatsen productie

c

Winst/verlies Koudijs

c-(a+b)

Kosten bouwklaar maken

Uitkoop Koudijs

c

Saneringskosten

d

Ontwikkelingskosten

e

Totaal kosten bouwklaar maken

c+d+e

Opbrengst verkoop grond

f

Winst/verlies gemeente

f-(c+d+e)

Kosten grond en bouwen

Kosten aankoop grond

f

Kosten bouwen vastgoed

g

Totaal kosten ontwikkelaar

f+g

Opbrengst verkoop vastgoed

h

Winst/verlies projectontwikkelaar

h-(f+g)

Kosten aanschaf vastgoed

h

‘Opbrengst’ vastgoed

i

Winst/verlies gebruiker Netto maatschappelijke baten

Netto baten ontwikkeling, methode 1

i-h Winst/verlies Koudijs

c-(a+b)

Winst/verlies Gemeente

f-(c+d+e)

Winst/verlies projectontwikkelaar

h-(f+g)

Winst/verlies gebruiker

i-h

Totaal winsten/verliezen

c-(a+b)+ f(c+d+e)+ h-(f+g)+ i-h [=i-a-b-d-e-g]

Netto baten ontwikkeling, methode 2

Opbrengsten eindgebruiker

i

Kosten bouwen

g

Kosten verhuizing/inpassing

a+b

Kosten sanering en ontwikkeling

d+e

Opbrengsten minus kosten

i-a-b-d-e-g

In de tabel is er vanuit gegaan dat de gemeente opdraait voor de kosten van uitplaatsing en sanering en het bouwrijp maken van de grond. Grond en opstallen zijn momenteel in eigendom SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

KOP VAN HET ZAND

19

van Koudijs. Bovendien veronderstelt de tabel dat er geen alternatieve locatie voor de woningbouw of de bouw van andersoortig vastgoed voorhanden is. Dit komt overeen met de situatie in ’s-Hertogenbosch. Voor zover locaties beschikbaar zijn bovenop hetgeen wat sowieso al wordt ontwikkeld, zijn ze niet vergelijkbaar met de locatie Kop van het Zand qua omgeving, nabijheid van het centrum en dergelijke. Bovendien zou een alternatieve locatie een groter beslag op open ruimte leggen16. Zoals uit de tabel blijkt, zijn er twee manieren om de netto maatschappelijke baten van sanering/uitplaatsing en bouw te berekenen. Deze berekeningsmethoden leveren uiteindelijk hetzelfde bedrag aan netto maatschappelijke baten op, maar de benodigde informatie verschilt. De eerste methode kijkt per ‘actor’ (meest linkse kolom) wat de gemaakte kosten en de gegenereerde opbrengsten zijn. De actoren zijn in dit geval Koudijs, de Gemeente, projectontwikkelaars en eindgebruikers (kopers of huurders van vastgoed). Dit levert per actor een bepaalde ‘winst’ of ‘verlies’ op. Koudijs, bijvoorbeeld, moet kosten maken om de productie te verplaatsen: kosten van verhuizing a, plus kosten van inpassing b; dat laatste kan zijn het aanpassen of uitbreiden van productiemogelijkheden elders, of het verwerven van grond en de bouw van een nieuwe fabriek. Hiervoor krijgt het een vergoeding van de Gemeente, c; aldus resulteert een winst voor Koudijs van c-(a+b) (of een verlies indien dit negatief is)17. Deze methode is vooral geschikt om de verdelingseffecten in kaart te brengen. De netto maatschappelijk baten zijn vervolgens de opstelsom van de winsten of verliezen van alle actoren. Nadeel van deze methode om de netto maatschappelijke baten te bepalen kan zijn dat het moeilijk is in te schatten wie in het proces van verwerving, bouwklaar maken, bouwen en wonen/zakelijk gebruik precies de winsten opstrijkt. Een andere methode om de netto maatschappelijke baten te bepalen is het inschatten van de baten (opbrengsten) voor de eindgebruiker minus alle gemaakte kosten die geen overdracht zijn. De Gemeente, bijvoorbeeld, maakt kosten c voor uitkoop van Koudijs, maar dit is een overdracht aan Koudijs die hetzelfde bedrag ontvangt. De opbrengsten van bijvoorbeeld een koper van een woning worden gevormd door zijn of haar in geld uitgedrukte woongenot. Dit ligt in ieder geval boven de aankoopprijs: dat heeft de koper er immers minimaal voor over gehad. De gemiddelde koper waardeert het wonen hoger dan de aankoopprijs: het zogenaamde ‘consumentensurplus’. Dit surplus is lastig in te schatten; meestal wordt een opslag van een bepaald percentage (x) op de verkoopprijs genomen. Daarmee komt de ‘opbrengst’ voor de eindgebruiker op (1+x) maal de (verkoop-)prijs van de woning. Een nadeel van deze tweede methode is dat het moeilijk kan zijn sommige kostenposten te bepalen. Van uitplaatsing van Koudijs en bouw van woningen, bedrijfsruimtes en dergelijke hebben omwonenden nog op een andere manier profijt: hun omgeving komt er mooier uit te zien. Een

16 17

Indien een alternatieve locatie voorhanden zou zijn, dienen alle maatschappelijke kosten en baten van de ontwikkelingslocatie te worden vergeleken met het meest waarschijnlijke alternatief. Om ‘quitte’ te spelen zal Koudijs minimaal de kosten van verhuizing van productiemiddelen en inpassing van productie elders vergoed willen zien. Hierbij horen alle effecten van verhuizing op het resultaat van Koudijs, zoals eventuele effecten via de efficiëntie van de productie. De vergoeding aan Koudijs zou hoger dan deze kosten kunnen uitvallen als de waarde van de grond stijgt door de verandering van bestemming. Dit geeft Koudijs een onderhandelingspositie zolang gedwongen vertrek niet realistisch is. Dit is evenwel niet het volledige plaatje: zo dienen eerst sloop- en saneringskosten te worden gemaakt voordat er woningen kunnen worden gebouwd. SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

20

HOOFDSTUK 4

manier om dit effect in te schatten is via een veronderstelde waardevermeerdering van woningen en dergelijke in de omgeving. Verwerving en uitplaatsing maakt tevens de aanleg van een ecologische verbindingszone mogelijk. Dit effect zetten we PM. Tenslotte zal zonder nieuwe woningbouw in de buurt van de binnenstad de groei van de zogenaamde ‘creatieve klasse’ worden beperkt. Marlet en Van Woerkens vinden een verband tussen het aandeel van de creatieve klasse in een gemeente en de procentuele toename in de werkgelegenheid18. Kop van het Zand is een gebied waar allerlei activiteiten kunnen ontstaan en plaatsvinden waar elders in ’s-Hertogenbosch geen ruimte voor is. Het idee is om Kop van het Zand gefaseerd te laten uitgroeien tot een ‘pareltje’ voor de creatieve bedrijvigheid. Tot voor kort vestigde/ontstond deze vooral in de binnenstad en in bedrijfsverzamelgebouwen aan de rand van binnenstad19. Maar de binnenstad en de bedrijfsverzamelgebouwen zijn ‘vol’ en ruimte komt maar mondjesmaat vrij. De Binnenstad kent nauwelijks leegstand of frictieleegstand. Kop van het Zand is dan ook een gebied dat de functie van de binnenstad kan aanvullen en ruimte kan bieden voor creatieve en culturele bedrijvigheid. Ook dit effect zetten we PM. Invloed van de spoorbrug over de Dieze In de periode 2007-2012 zal de huidige spoorbrug over de Dieze worden vervangen door een verdubbeld exemplaar20. Enerzijds levert deze nieuwe spoorbrug bij aan terugdringing van geluid omdat deze geluidsarmer zal worden uitgevoerd (Bidboek Kop van het Zand, pp. 24-25). Anderzijds zal het treinverkeer toenemen wat weer meer geluid tot gevolg heeft. Het nieuwe exemplaar zal met geluidsisolatie worden uitgevoerd, zodat het geluid in ieder geval binnen de normen blijft. Het netto-effect van deze maatregelen is ons niet bekend. Aangezien in de onmiddellijke omgeving van de spoorbrug geen woningen staan, zal zonder uitplaatsing van Koudijs slechts in geringe mate sprake zijn van geluidsoverlast. Verondersteld is immers dat in dat geval geen nieuwe woningen worden ontwikkeld. Indien Koudijs wordt uitgeplaatst, wordt in ieder geval in Kop Zuid, en mogelijkerwijs ook op het NS-terrein en in Kop Noord, een aantal woningen gebouwd. Wij houden rekening met de uiteindelijke invloed van geluidsoverlast op de resultaten van de MKBA. Verlaging Orthensebrug Met een geplande omlegging van de Zuid-Willemsvaart is een hoge (zichtontnemende) autobrug over de Dieze (Orthensebrug) niet meer noodzakelijk. Verlaging van de brug (met een beweegbaar deel ten bate van de recreatievaart) zou een kwaliteitsverbetering voor de omgeving betekenen, waaronder Kop van het Zand.

18 19 20

Marlet en Van Woerkens (2004), Het economisch belang van de creatieve klasse, ESB 11-6-2004, pp. 280-283. ’s-Hertogenbosch bevindt zich in de top tien van creatieve steden in Nederland, ondanks de afwezigheid van een universiteit (Marlet en Van Woerkens, p. 282). Opgenomen in het MIT 2007 onder capaciteitsknelpunten tweede fase Herstelplan Spoor. In lijn met het amendement Van Hijum (30 300 A, nr. 16) is binnen het budget een bedrag van € 105 mln. geoormerkt voor projecten in Brabant en de Randstad.


KOP VAN HET ZAND

21

4.2 Resultaten van de MKBA 4.2.1 Maatschappelijke kosten en baten Koudijs en ontwikkeling Directe baten De directe baten verdelen wij onder in de baten van woningen, bedrijven en culturele ruimtes die kunnen ontstaan als gevolg van het uitplaatsen van Koudijs; en de uitstraling die de uitplaatsing heeft op al bestaande woningen. Voor het inschatten van het aantal nieuwe woningen en dergelijke dat als gevolg van verplaatsing gebouwd kan worden en de waarde daarvan maken we voor Kop Zuid gebruik van gegevens uit een planexploitatie van de gemeente. De prijs per m2 gbo is volgens deze gegevens € 1.681,– per m2 voor creatieve bedrijvigheid (culturele functies: 2.000 m2 en kunst- en ICT-bedrijven: 6.000 m2) en € 2.017,– per m2 voor woningen (48.960 m2). We gaan ervan uit dat de maatschappelijke waarde van culturele functies en kunst- en ICT-bedrijven € 2.017,– per m2 bedraagt: de prijs per m2 gbo van woningen (exclusief BTW en consumentensurplus). Een gedeelte van de maatschappelijke waarde van deze functies en bedrijven komt namelijk niet in de verkoopprijs tot uitdrukking. Voor woningen tellen wij bij de € 2.017,– per m2 gbo 19% op omdat de verkoopprijs inclusief BTW een goede indicatie geeft van de betalingsbereidheid voor woningen. Daarboven op tellen wij nog een consumentensurplus van 5%. Ook in Kop Noord kan woningontwikkeling plaatsvinden; in dat geval zouden bestaande bedrijven moeten worden verplaatst. Aangezien gegevens over de kosten hiervan ontbreken en actuele gegevens over te maken kosten van sloop, bouwrijp maken en investeringen in de openbare ruimte niet aanwezig zijn, maken wij geen expliciete rekensom van herontwikkeling van dit gebied (voor Kop Noord bestaat niet een met Kop Zuid vergelijkbare planexploitatie). Hetzelfde geldt voor het NS-terrein, waar niet bekend is wat daar wanneer mee zal gaan gebeuren. We rapporteren voor beide gebieden slechts een waardevermeerdering van de grond die in principe in eerste instantie toekomt aan de huidige eigenaren. Voor de huidige grondwaarde gaan we uit van € 250,– per m2 bvo; met een floor-space index van 1,2 betekent dat 1,2*250 = € 300,– per m2 kavel (grondprijs kunst- en ICT-bedrijven). We gaan ervan uit deze waarde stijgt in Kop Noord tot 1,2*437 = € 525,– per m2 kavel (grondprijs woningbouw). Op het NS-terrein gaan we uit van een kleinere stijging vanwege de nabijheid van het spoor: naar € 410,– per m2 kavel. Het terreinoppervlakte in Kop Noord is bijna 53.000 m2; het NS-terrein bedraagt bijna 24.000 m2. Zonder rekening te houden met het effect van de spoorbrug zin de (bruto) baten met betrekking tot de ontwikkeling van nieuwe woningen en dergelijke voor Kop Zuid dan € 139 miljoen; voor NS-terrein en Kop Noord € 15 miljoen. Deze baten doen zich voor in 2013; de contante waarde in het jaar 2007 ligt derhalve lager. De uitstraling op bestaande woningen becijferen we als volgt. We veronderstellen dat aanliggende woningen 5% in waarde zullen stijgen; dit vormt de uitstralingsbaat van uitplaatsing van Koudijs.


22

HOOFDSTUK 4

In eerdere studies zoals de MKBA Stedelijke Vernieuwing en het IBO Verstedelijking werden dergelijke effecten waargenomen respectievelijk als realistisch verondersteld21. De grootte van de invloedssfeer is uiteraard afhankelijk van de specifieke ligging. In het geval van Kop van ‘t Zand vindt aan twee kanten van het water stedelijke vernieuwing plaats. De directe buurten om de ontwikkelingslocatie zijn begrensd door water en wegen en spoor. We hebben verondersteld dat de huizen binnen een straal van circa 200 meter om de locaties heen en begrensd door water, spoor en weg worden beïnvloed door de herontwikkeling. Voor de inschatting van het aantal woningen dat in waarde stijgt zijn we als volgt te werk gegaan. We hebben de metrages van de voorgevels van de woningen vanaf de plattegrond ingeschat (circa 2.900m). Vervolgens hebben we aangenomen dat ongeveer de helft van gevel gevormd wordt door flatgebouwen en de andere helft door ééngezinswoningen. We hebben verder aangenomen dat de flatgebouwen uit vier verdiepingen bestaan en de ééngezinswoningen uit twee lagen en dat de breedte van de woningen zes meter is en de diepte tien meter. Op deze wijze komen we op 960 flats van 60 m2 en 240 ééngezinswoningen van 120 m2. Uit een aantal voorbeelden van vergelijkbare typen woningen in hetzelfde postcodegebied (5211) kwamen we op een gemiddelde woningprijs van € 2.600,– per m2. In onze berekeningen zijn we voorzichtigheidshalve uitgegaan van € 2.500,– per m2. Dat betekent voor een flat een waarde van € 150.000,– en voor een ééngezinswoning € 300.000,–. Dit geeft een totale waarde van de woningvoorraad in de direct omliggende buurt van € 216 miljoen. Zonder rekening te houden met het effect van de spoorbrug komen we, uitgaande van een waardestijging van 5%, op uitstralingsbaten van ongeveer € 11 miljoen. Deze treedt op in 2013, vandaar dat de verdisconteerde baten lager zijn. In de voorgaande paragraaf is toegelicht dat het netto effect op geluid van vervanging van de huidige spoorbrug over de Dieze door een geluidsarmere brug (in de periode 2007-2012) met geluidsisolatie en een toename van het treinverkeer niet bekend is. Om rekening te houden met het effect van de spoorbrug op de waarde van woningen gaan we daarom uit van kengetallen over de gemiddelde geluidhinder van treinverkeer. We gaan ervan uit dat na vervanging, verdubbeling en geluidsisolatie maatschappelijke kosten resulteren die gelijk zijn aan de kosten van geluidhinder van treinen buiten de bebouwde kom: geluidsafscherming kan niet volledig zijn. We gaan ervan uit dat de spoorbrug in 2013 is verbreed en dat vanaf dat jaar de geplande toename in het treinverkeer optreedt. Dit is ook het jaar waarin de woningen in Kop van het Zand verondersteld zijn te worden opgeleverd. Gepland is 28 passagierstreinen per uur gedurende een werkdag en ongeveer 21 goederentreinen per werkdag. Deze treinen zorgen over een lengte van 300 meter spoorbrug voor geluidhinder. De maatschappelijke kosten in euro’s van geluidhinder van passagierstreinen zijn ongeveer € 0,13 buiten de bebouwde kom; voor goederentreinen geldt een prijs van ongeveer € 0,50 buiten de bebouwde kom22. Dit houdt in maatschappelijke kosten van geluidsoverlast van ongeveer € 6.000,– per jaar. Contant gemaakt is dit ongeveer € 0,1 miljoen. Met dit bedrag corrigeren we de baten van ontwikkeling van Kop van 21 22

Den Breejen e.a. (2006), Stedelijke vernieuwing: kosten en baten, SEO-rapport nummer 895, Amsterdam; Ecorys Nederland (2005), Maatschappelijke kosten en baten IBO Verstedelijking, Ecorys, Rotterdam. Vermeulen e.a. (2004), De prijs van een reis. De maatschappelijke kosten van het verkeer, CE, Delft (p. 77).


KOP VAN HET ZAND

23

het Zand. Aangezien de kosten van geluidsisolatie zowel in het nul- als het projectalternatief worden gemaakt, houden we daar verder geen rekening mee23. Externe baten De externe baten bestaan uit de vermindering van geuroverlast, geluidsoverlast en uitstoot van schadelijke stoffen als gevolg van het productieproces; en de vermindering van geluid en uitstoot door de verlegde route van vrachtwagens. Over de overlast van geluid en uitstoot van schadelijke stoffen zijn ons geen concrete gegevens bekend; deze zetten wij daarom PM. Wat betreft geuroverlast maken we de veronderstelling dat jaarlijks gemiddeld 5% van de inwoners van ’s-Hertogenbosch overlast heeft van geur. Het aantal inwoners zetten wij voor de gehele periode van de MKBA gelijk aan die van 2005 (134.000). De waardering hiervan baseren we op Bogaert e.a. (2005), waar de meest conservatieve waarde van betalingsbereidheid gebaseerd op uitgedrukte voorkeuren op € 60,– à 120,– per gezin per jaar ligt (p. 63 van dat rapport; het betreft ondermeer composteringsinstallaties); wij gaan in eerste instantie uit van € 60,– per gezin. Wat vrachtwagens betreft maken we de veronderstelling dat tien vrachtwagens vijf dagen per week vijf kilometer buiten de bebouwde kom zullen rijden, waar ze dat nu nog binnen de bebouwde kom doen. De waardering is het verschil in de kosten van uitstoot van NOx, HC, PM10, en SO2 en geluid binnen en buiten de bebouwde kom van lichte vrachtwagens (Dings e.a. (2003), pp. 22-23, gemiddeld over vijf studies). Indirecte baten Indirecte baten bestaan uit het mogelijk maken van een ecologische verbindingszone en uitbreiding van de creatieve sector. Beide zetten we PM. Kosten Kosten bestaan uit het uitplaatsen van Koudijs, sloop van Koudijs en andere panden, bodemsanering, bouwen woonrijp maken van grond en bouw van woningen, bedrijfspanden en dergelijke. Uitplaatsing, sloop en sanering in Kop Zuid wordt door de gemeente ’s-Hertogenbosch geschat op € 40,3 miljoen (excl. aanleg van een haven); bouwen woonrijp maken in Kop Zuid (incl. kosten van investeringen in openbare ruimte, oevers en kades) op € 15,6 miljoen. Hier tellen wij 5% onvoorziene kosten bij op. Plankosten bedragen € 1 miljoen. De bouwkosten bedragen voor woningen € 77,3 miljoen, voor kunst- en ICT-bedrijven € 8,6 miljoen en voor culturele functies € 3,1 miljoen. We gaan ervan uit dat deze kosten worden gemaakt in 2009-2010 (uitplaatsing, sloop, sanering), 2011 (bouwen woonrijp maken) en 2012 (bouw). Het contant gemaakte bedrag aan kosten ligt zodoende lager.

23

De spoorbrug zal aan de Wet Geluidhinder moeten voldoen. De mate van afscherming is afhankelijk van de geluidgevoeligheid van de aanliggende bestemmingen. In het nulalternatief zal dat gedeeltelijk een industriële bestemming (Koudijs) en spoordoeleinden (rangeerterrein) zijn die niet geluidgevoelig zijn; in het projectalternatief betreft het ondermeer woningen. De kosten van afscherming kunnen in het projectalternatief daarom hoger uitvallen dan in het nulalternatief. Met deze verhoogde kosten is verder geen rekening gehouden. Om een indruk te geven van de orde van grootte: het Bidboek Kop van het Zand (p. 25) geeft een bandbreedte van € 450.000 tot 670.000 voor ‘geluidsscherm en veiligheidsvoorzieningen’. Voor een geluidsscherm van 300 meter is € 360.000 berekend. Onduidelijk is of dit bedrag in- of exclusief BTW is. SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

24

HOOFDSTUK 4

Overzicht We veronderstellen voor het gemak dat uitplaatsing, sloop, sanering, bouwrijp maken en bouwen zonder overlast gepaard gaat. Onderstaande tabel geeft onder de gedane aannames de uitkomsten van de MKBA in miljoenen euro’s in contante waarde van het jaar 2007. Het saldo is bijna € 2 miljoen positief, waarbij baten van minder geluidsoverlast en minder blootstelling aan schadelijke stoffen die vrijkomen bij de productie niet in kaart zijn gebracht en de baten van het mogelijk maken van een ecologische verbindingszone en van creatieve werkgelegenheid niet zijn gewaardeerd. Tabel 4.2 Baten

Maatschappelijke baten en kosten ontwikkeling Kop van het Zand, contante waardes 2007 Directe baten

Externe baten

Indirecte baten

Woningen Kop Zuid

89,5

Culturele functies Kop Zuid

2,9

Kunst en ICT Kop Zuid

8,8

Kop Noord en NS-terrein

10,5

Uitstraling omgeving

7,8

Correctie beperkte uitstoot geluid spoorbrug

-0,1

Minder geuroverlast productieproces

1,4

Minder geluidsoverlast productieproces

+PM

Minder blootstelling door uitstoot schadelijke stoffen productieproces Minder geluidsoverlast/ uitstoot vrachtwagens

+PM 0,02

Ecologische verbindingszone mogelijk

+PM

Uitbreiding creatieve sector mogelijk

+PM

Uitplaatsing Koudijs, sloop en sanering

37,0

Baten totaal Kosten

120,9 Investeringskosten

Bouw- en woonrijp maken

13,2

Bouwkosten woningen

59,1

Bouwkosten culturele functies

2,4

Bouwkosten kunst en ICT

6,6

Plankosten

0,8

Kosten totaal

119,2

Saldo baten minus kosten

1,7 +PM

Wat veroorzaakt nu het positieve saldo van deze MKBA? Als we baten- en kostenposten die op hetzelfde betrekking hebben bijelkaar voegen, ontstaat het volgende beeld.


KOP VAN HET ZAND

Tabel 4.3

25

Maatschappelijke baten en kosten ontwikkeling Kop van het Zand, contante waardes 2007; netto bijdrages van de verschillende posten

Kop Zuid

Woningen: baten minus bouwkosten Culturele functies: baten minus bouwkosten Kunst en ICT: baten minus bouwkosten Kosten van bouwen woonrijp maken Correctie spoorbrug

30,3

Bijdrage ontwikkeling Kop Zuid na uitplaatsing, sloop en sanering

19,8

Kop Noord en NS-terrein: waardestijging Uitstraling op omgeving Vermindering geuroverlast en overlast vrachtwagens Vermindering geluidsoverlast en blootstelling schadelijke stoffen productieproces Mogelijk maken ecologische verbindingszone en uitbreiding creatieve sector Plankosten

10,5

0,6 2,2 -13,2 -0,1

7,8 1,43 +PM +PM -0,8

Saldo excl. kosten uitplaatsing, sloop en sanering

38,8 +PM

Kosten uitplaatsing, sloop en sanering

-37,0

Saldo totaal

1,7 +PM

De grootste netto baat komt van de ontwikkeling van Kop Zuid, gevolgd door de opgetelde waardevermeerderingen in Kop Noord en op het NS-terrein. Uitstraling op de omgeving is ook een belangrijke post; de baten van vermindering van geuroverlast en van vrachtwagens zijn kleiner. Te zien is dat alleen de directe maatschappelijke kosten en opbrengsten in Kop Zuid tot een negatief saldo zouden leiden: de netto baten van ontwikkeling na uitplaatsing, sloop en sanering zijn ongeveer € 20 miljoen, terwijl de kosten van noodzakelijke uitplaatsing, sloop en sanering bijna € 40 miljoen bedragen.

Verlaging Orthensebrug Baten van verlaging van de brug zijn moeilijk in te schatten. Het gaat hierbij om de waardering van het wegnemen van een visuele barrière. We maken hiervoor gebruik van een studie in 2004 naar de betalingsbereidheid (uitgedrukte voorkeuren) om windturbines verder uit de kust te plaatsen van 330 DKK per huishouden per jaar, d.w.z. € 44,–24. We gaan ervan uit dat vooral direct omwonenden last hebben van de visuele barrière. Indien Koudijs niet wordt uitgeplaatst en geen nieuwe woningen worden gebouwd, gaat het om de overlast die gezinnen in bestaande woningen ervaren. Hiervoor gebruiken we het aantal woningen dat bij uitplaatsing van Koudijs in waarde zou stijgen vanwege uitstraling (zie voorgaande paragraaf): in totaal 960 flats plus 240 ééngezinswoningen geeft 1200 huizen/huishoudens. Baten zijn dan 1200 maal 44 is € 52.800,– per jaar. Als de brug in 2009 is verlaagd, geeft dit over de beschouwde periode een contante waarde van € 0,8 miljoen. Als Koudijs wordt uitgeplaatst en ongeveer 400 woningen worden gebouwd, wordt de baat verhoogd naar 1600 maal € 44,– is € 70.400,– per jaar; contante waarde € 1,1 miljoen.

24

Ladenburg e.a., Economic Valuation of the Visual Externalities of Off-shore Wind Farms. Het betreft de verplaatsing van 8 naar 12 kilometer van windturbines uit de kust. Dit vermindert de visuele vervuiling, maar lost ze niet op, net zoals bij verlaging van een brug. Brede, hoge en opvallende wegen en bruggen krijgen qua uitstraling een ongeveer even hoge score als windturbines in Boersma en Kuiper (2006,) (Bijlage 2, pp. 41-42). SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

26

HOOFDSTUK 4

Aangezien de kosten van verlaging van de brug (inclusief bijkomende kosten van aanpassing van infrastructuur) ongeveer € 20 miljoen zullen bedragen (ondermeer Bidboek p. 32; planexploitatie gemeente ’s-Hertogenbosch), lijkt duidelijk dat het saldo negatief uitvalt (zie onderstaande tabel). Ook als de waardering aanzienlijk hoger zou liggen, of indien een groter aantal mensen hinder ondervindt van de brug, zal dit saldo waarschijnlijk niet positief worden. Tabel 4.4

Maatschappelijke baten en kosten verlaging Orthensebrug, contante waardes 2007, zonder en met uitplaatsing Koudijs en woningbouw Kop van het Zand

Baten

Directe baten

Kosten

Investeringskosten

Toegenomen visuele kwaliteit Verlaging brug


Zonder woningbouw 0,8

Met woningbouw 1,1

20,0

20,0

-19,2

-18,9

Als de brug niet wordt verlaagd, wat betekent bovenstaande dan voor het saldo van maatschappelijke baten en kosten van uitplaatsing van Koudijs? Bij de eerdere berekening daarvan ( + € 1,7 miljoen) is immers geen rekening gehouden met de visuele barrièrewerking van de brug (d.w.z. de gehanteerde huizenprijzen zijn daarvoor niet gecorrigeerd). Als we hiermee rekening houden, dienen we het saldo met € 0,3 miljoen te verlagen (contante waarde van 400 te bouwen woningen die op de brug zullen uitkijken). Dit levert een saldo van + € 1,5 miljoen op; zie onderstaande tabel. Tabel 4.5

Maatschappelijke baten en kosten ontwikkeling Kop van het Zand, contante waardes 2007; correctie vanwege visuele barrièrewerking Orthensebrug

Kop Zuid

Woningen: baten minus bouwkosten Culturele functies: baten minus bouwkosten Kunst en ICT: baten minus bouwkosten Kosten van bouwen woonrijp maken Correctie spoorbrug Correctie autobrug

30,3

Bijdrage ontwikkeling Kop Zuid na uitplaatsing, sloop en sanering

19,5

Kop Noord en NS-terrein: waardestijging Uitstraling op omgeving Vermindering geuroverlast en overlast vrachtwagens Vermindering geluidsoverlast en blootstelling schadelijke stoffen productieproces Mogelijk maken ecologische verbindingszone en uitbreiding creatieve sector Plankosten

10,5

Saldo excl. kosten uitplaatsing, sloop en sanering

38,5 +PM

Kosten uitplaatsing, sloop en sanering

-37,0

Saldo totaal

1,5 +PM

0,6 2,2 -13,2 -0,1 -0,3

7,8 1,4 +PM +PM -0,8

4.2.2 Verdelingseffecten Bij het project Kop van het Zand kunnen de volgende partijen worden onderscheiden: - overheid: gemeente, provincie en Rijk; - semi-overheid: NS; - huidige en toekomstige bewoners van Kop van het Zand en omgeving; SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

KOP VAN HET ZAND

-

27

overige inwoners van ’s-Hertogenbosch; gebruikers van culturele ruimtes en dergelijke; Koudijs; en projectontwikkelaars/bouwers.

Tabel 4.1 in subparagraaf 4.1.2 laat zien dat wat de uitplaatsing zelf en de woningbouw betreft de precieze invulling van invloed is op de verdelingseffecten. Als Koudijs een ‘eerlijke prijs’ krijgt voor uitplaatsing, zal het noch winst, noch verlies maken door de productie te verhuizen. Als de gemeente uitkoop en sanering niet doorberekent aan de projectontwikkelaar en een realistische grondprijs hanteert, zal een projectontwikkelaar een ‘normale winst’ op de vastgoedontwikkeling maken. In dat geval zijn het vooral de toekomstige bewoners die profiteren: deze hadden anders niet aan de rand van het centrum kunnen wonen. Een klein deel van Kop van het Zand Zuid wordt bestemd voor culturele ruimtes en kunst- en ICT-bedrijven. Net als toekomstige bewoners profiteren toekomstige gebruikers van de ontwikkeling van dit gebied. In het geval van culturele ruimtes profiteren ook de inwoners van ’sHertogenbosch en daarbuiten van de aanwezigheid hiervan op deze locatie. Bewoners van de omgeving van Kop van het Zand profiteren vanwege de uitstraling die het gevolg is van uitplaatsing van Koudijs. Eigenaren van vastgoed zullen dit misschien ten dele kunnen afromen. In het geval van koopwoningen zijn bewoners en eigenaren dezelfde personen; in geval van huurwoningen niet. Bij sociale huurwoningen zal van afroming waarschijnlijk niet of in zeer geringe mate sprake zijn. Overige inwoners van ’s-Hertogenbosch profiteren verder nog doordat de geuroverlast verdwijnt. Eigenaren van het NS-terrein en de onderdelen van Kop van het Zand Noord profiteren omdat hun grond in waarde stijgt. Aangezien de gemeente ’s-Hertogenbosch de kosten van uitplaatsing, sloop en sanering op zich neemt, zal het verlies leiden op de grondexploitatie. Niet al deze kosten kunnen immers worden doorberekend aan de projectontwikkelaar die de bouw van woningen, culturele functies en ruimtes voor kunst- en ICT-bedrijven op zich neemt. De mogelijkheden voor afwenteling op bewoners in de omgeving van Kop van het Zand, of op eigenaren van het NS-terrein en de onderdelen van Kop van het Zand Noord, zijn beperkt. Ook afwenteling op overige inwoners op bezoekers aan ’s-Hertogenbosch, bijvoorbeeld vanwege de terugdringing van geuroverlast, lijken beperkt.

4.2.3 Risico’s, onzekerheden en gevoeligheidsanalyses Wat betreft uitplaatsing van Koudijs is hierboven in eerste instantie een positief saldo van bijna € 2 miljoen becijferd. Hierbij is een discontovoet van 5,5% gehanteerd: een risicoloze voet van 2,5% plus een risico-opslag van 3%. Er lijkt geen reden om een hogere discontovoet te veronderstellen. Een lagere discontovoet van bijvoorbeeld 4% (risico-opslag van 1,5% i.p.v. 3%) vergroot het positieve saldo tot € 6 miljoen. Vervolgens passen wij het percentage aan waarmee omliggende panden in waarde stijgen indien Koudijs wordt verplaatst (we hanteren wederom een disconteringsvoet van 5,5%). Een stijging SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

28

HOOFDSTUK 4

van dit percentage maakt het positieve saldo uiteraard groter: als we een uitstralingsbaat van 10% veronderstellen, resulteert een positief saldo van bijna € 10 miljoen. Als we geen uitstralingsbaat nemen, is het saldo minus € 6 miljoen negatief. De baten van vrachtwagens die een kortere afstand door de bebouwde kom rijden zijn vrij laag. Als meer vrachtwagens per dag worden verondersteld, of een zwaarder soort vrachtwagen, of een grotere afstand die in het projectalternatief buiten in plaats van binnen de bebouwde kom wordt afgelegd, dan zullen deze baten in belang toenemen. De baten van het kwijtraken van geuroverlast zijn groter. Een verdubbeling van de waardering van vermindering van geur, of een verdubbeling van het percentage van inwoners dat last heeft, verdubbelt de bijdrage aan het totaal van ongeveer € 1,4 naar ongeveer € 2,8 miljoen. Verhoging (verlaging) van te maken kosten levert uiteraard een lager (hoger) saldo op. De grootste bijdrage aan het positieve saldo komt van de woningbouw: het verschil tussen de kosten om woningen en dergelijke te bouwen en het nut dat deze woningen en dergelijke opleveren. Een hogere waarde van woningen en dergelijke zal dit saldo alleen maar doen toenemen. Hierboven zijn we uitgegaan van waardes tussen de € 2.000,– en € 2.500.– per m2 gbo, wat niet een hoge waarde is; woningen in de buurt hebben we immers voorzichtig geschat op € 2.500,– per m2. Wat nu als de waarde per woning toch lager uitvalt? Veronderstellen we bijvoorbeeld geen consumentensurplus van 5% voor woningen, dan resulteert een negatief saldo van min € 2,5 miljoen. Een kleiner (groter) aantal te bouwen woningen en dergelijke zal het saldo verlagen (verhogen). Er zou specifieker kunnen worden onderzocht of de netto bijdrage van het NS-terrein en Kop Noord misschien niet groter of kleiner is dan nu verondersteld (waardestijging van grond van resp. 37% en 75%). De vraag is hierbij of herontwikkeling van het gebied netto baten teweegbrengt die hoger of lager zijn dan de nu veronderstelde waardestijgingen (de netto baten zijn de baten van ontwikkeling van bijvoorbeeld woningen of kantoren minus alle daarvoor noodzakelijke kosten). Een verdubbeling (halvering) van de netto bijdrage zou het saldo bijvoorbeeld naar € 12 miljoen positief (€ 3,5 miljoen negatief) brengen. Samengevat geldt voor de discontovoet, de waardestijging van omliggende woningen, die van nieuw te bouwen woningen en de baten met betrekking tot het NS-terrein en Kop van het Zand Noord dat variaties ten opzichte van de veronderstelde hoogte hiervan het saldo in positieve of negatieve zin kunnen doen omslaan. Wij menen echter dat de in de MKBA gehanteerde waarden realistisch zijn. De baten van verlaging van de autobrug over de Dieze zijn (veel) kleiner dan de kosten. We hebben gezien dat als rekening wordt gehouden met de visuele barrièrewerking van de autobrug, het saldo positief blijft: € 1,5 miljoen.


KOP VAN HET ZAND

29

4.3 Legitimiteit van een overheidsbijdrage Welke van de berekende baten zullen optreden ook als de overheid niet een deel van de kosten voor haar rekening neemt? De overlast van Koudijs – geur, maar ook geluid en uitstoot en overlast van vrachtwagens – zal niet worden weggenomen als Koudijs niet wordt uitgekocht. Een ecologische verbindingszone is dan niet mogelijk en baten van creatieve werkgelegenheid vinden geen doorgang. Omwonenden profiteren niet van een verbetering van hun omgeving, evenals de eigenaren van NS-terrein en de onderdelen van Kop van het Zand Noord. Baten van wonen en culturele functies en dergelijke vlakbij de binnenstad gaan niet door25. De reden hiervoor is dat een deel van de baten niet inbaar is door degene die de kosten (inclusief die van uitplaatsing Koudijs, sloop en sanering) maakt: de baten van uitstraling naar omwonenden en van een vermindering van geuroverlast en dergelijke, maar ook die van een grondwaardestijging van eigenaren van het NS-terrein en de onderdelen van Kop van het Zand Noord. Er is, met andere woorden, niet één ‘probleemeigenaar’, maar er zijn er vele. Het zijn precies de baten die niet of moeilijk inbaar zijn door degene die de kosten van uitplaatsing, sloop en sanering maakt, die zorgen dat de maatschappelijke baten van uitplaatsing de kosten overstijgen. Als uitplaatsing, sloop en sanering uit zou kunnen door de verkoop van woningen en dergelijke, dan zou herontwikkeling van Kop van het Zand aan de particuliere sector overgelaten kunnen worden. Aangezien dit niet het geval is, ligt overheidsfinanciering in de rede.

4.4 Conclusies Kop van het Zand De MKBA uitplaatsing Koudijs gevolgd door vastgoedontwikkeling valt positief uit. Het positieve saldo is gevoelig voor variaties in de discontovoet, de waardestijging van omliggende woningen, die van nieuw te bouwen woningen en de baten met betrekking tot het NS-terrein en Kop van het Zand Noord. Wij menen echter dat de in de MKBA gehanteerde waarden realistisch zijn. Het onderdeel verlaging van de autobrug valt niet positief uit. Een deel van de baten van uitplaatsing van Koudijs is niet of moeilijk inbaar door degene die de kosten maakt (van uitplaatsing, sloop en sanering). Deze baten zorgen er juist voor dat uitplaatsing grotere maatschappelijke baten dan kosten kent. Om deze reden ligt overheidsfinanciering in de rede.

25

Toekomstige bewoners zullen volgens ervaring in Paleiskwartier en Haverleij voor een derde uit ’sHertogenbosch, een derde uit Brabant en een derde uit de Randstad komen. SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

BOSSCHE SPOORZONE

5

31

Brabanthallen

5.1 Opzet van de MKBA 5.1.1 Nulalternatief en projectalternatief Het projectalternatief bestaat uit de onderdelen: (a) ontsluiting terrein Brabanthallen; (b) aanleg parkeerdek op terrein Brabanthallen; en (c) restauratie en transformatie van het Rijksmonument Brabanthallen (de huidige Heusden- en Altenahal). We zullen elk van deze onderdelen apart bekijken. Ontsluiting betreft aanleg van een autobrug over het water ten zuiden van het terrein van de Brabanthallen. Hierdoor ontstaat een tweezijdige ontsluiting wat de congestie op het bedrijventerrein De Rietvelden en omgeving bij grote evenementen in de Brabanthallen kan doen verminderen. Het parkeerdek kan parkeerproblemen op en in de buurt van het terrein van de Brabanthallen en mogelijkerwijs ook in de binnenstad (overloop bij grote evenementen in de binnenstad) verminderen. Op dit moment telt Brabanthallen zo’n 4.000 parkeerplaatsen op eigen terrein. Het parkeerdek zal ongeveer 1.000 parkeerplaatsen gaan bevatten. De Heusden- en Altenahal komt in aanmerking voor Rijksssubsidie, maar die is alleen bedoeld voor bouwkundige restauratie. Behalve bouwkundige restauratie vindt ook transformatie plaats van de oude veehal naar congresaccommodatie (ongeveer de helft van de hal) en beurs-/ evenementenruimte met loungevoorzieningen (overige deel van de hal). In het nulalternatief wordt de hoofdingang van de Brabanthallen niet verplaatst en wordt geen nieuwe ontsluiting met autobrug aangelegd. Het parkeerdek wordt niet aangelegd en de Heusdenen Altenahal wordt niet gerestaureerd. De hal zal dan wel worden gehandhaafd, maar zal voor een belangrijk deel leeg komen te staan.

5.1.2 Effecten en afhankelijkheden Tweezijdige ontsluiting Wat de tweezijdige ontsluiting betreft zullen effecten ondermeer liggen in de tijdwinst van bezoekers van de Brabanthallen. Dit betreft niet zozeer een kortere afstand als wel een betere doorstroming. Deze betere doorstroming heeft ook effecten voor weggebruikers die niet bezoekers zijn van de Brabanthallen. Dit betreft in ieder geval bezoekers en werknemers van bedrijven op De Rietvelden en de aan- en afvoer van goederen aldaar. Tevens kan een betere doorstroming leiden tot minder uitstoot van schadelijke stoffen. We gaan ervan uit dat de tijdwinst niet leidt tot méér bezoek aan de Brabanthallen.


32

HOOFDSTUK 5

In eerste instantie nemen wij aan dat de Parallelweg wordt doorgetrokken naar de Zandzuigerstraat (het nulalternatief in hoofdstuk 6) en ook dat de Diezekade open blijft voor verkeer. Vervolgens bekijken wij of de uitkomsten verschillen indien de Parallelweg verder wordt doorgetrokken richting de A59 (met een toegankelijke bestaande Diezebrug: het projectalternatief in hoofdstuk 6) of de Diezekade wordt afgesloten. Aangeleverd via de gemeente ’s-Hertogenbosch zijn afstanden vanaf vier knooppunten naar de Brabanthallen, verkeerseffecten in termen van etmaalintensiteiten en de inschatting dat het verkeer in de projectalternatieven tussen de 1,5 - 2 maal zo snel de Brabanthallen kan bereiken. De verkeerseffecten zijn per etmaal en daarom niet specifiek voor de drukte (in relatief korte tijd) bij grote evenementen in de Brabanthallen. De ingeschatte hogere snelheid zal gelden bij evenementen in de Brabanthallen en op het laatste deel van de routes van/naar de Brabanthallen. Hieronder ter illustratie de belangrijkste potentiële toegangswegen naar de Brabanthallen in het nulalternatief en in het projectalternatief met afgesloten Diezekade, zonder verder verlengde Parallelweg. Figuur 5-1

Ontsluiting Brabanthallen: nulalternatief (links) en projectalternatief (rechts)

Het terrein van de Brabanthallen is weergegeven met een roodbruine cirkel. In het nulalternatief ligt de ingang aan de noordkant van het terrein, bereikbaar via de Zandzuigerstraat (uit westelijke en oostelijke richting) en via de Diezekade. De extra ingang aan de zuidkant maakt een route uit westelijke richting (Rietveldenweg) en uit zuidelijke richting (Oude Vlijmenseweg) aantrekkelijker. De aangeleverde verkeerseffecten laten zien dat in de projectalternatieven minder over de Zandzuigerstraat zal worden gereden en meer over de Rietveldenweg en Oude Vlijmenseweg. Tweezijdige ontsluiting kan faciliterend werken voor extra bezoek als gevolg van restauratie/transformatie van de Heusden- en Altenahal. Bij tweezijdige ontsluiting kan tevens het bedoelde parkeerdek op het terrein van de Brabanthallen sneller worden bereikt. Parkeerdek We nemen aan dat de aanleg van een parkeerdek niet tot méér bezoek aan de Brabanthallen leidt en dat de doorstroming (van auto’s van bezoekers en tevens van niet-bezoekers) er niet door


BRABANTHALLEN

33

wordt bevorderd26. Bij grote evenementen zullen ongeveer 700 auto’s op een dag buiten de Brabanthallen moeten parkeren; we gaan in eerste instantie uit van 26 van zulke evenementen per jaar. (Bij de gevoeligheidsanalyse bekijken we het effect van een groeiend aantal grote evenementen.) Omdat moeilijk is in te schatten hoe vaak en hoeveel auto’s bij evenementen in de binnenstad van extra parkeergelegenheid op het terrein van de Brabanthallen gebruik zullen maken, zetten we dit effect PM. Rondom de Brabanthallen liggen het bedrijventerrein De Rietvelden en de woonbuurt Boschveld. Bij grote evenementen wordt niet alleen op braakliggende terreinen tegen betaling geparkeerd, maar ook op parkeerplaatsen van bedrijven en op parkeerplaatsen van belanghebbenden in Boschveld. In de toekomst zal minder parkeerruimte in de vorm van braakliggende terreinen beschikbaar zijn. In de huidige situatie kunnen 4.000 auto’s op het terrein van de Brabanthallen parkeren. Aanleg van een parkeerdek op het terrein zorgt ervoor dat 1.000 auto’s meer op het terrein kunnen parkeren. Dit zorgt tweemaal voor tijdwinst: bij aankomst en bij vertrek. Tijdwinst wordt gemaakt omdat een minder grote afstand gelopen hoeft te worden van de parkeerlocatie naar de Brabanthallen (aankomst en vertrek); en omdat parkeren op het terrein van de Brabanthallen minder zoektijd vergt (aankomst)27. Vooral bij tweezijdige ontsluiting, waar relatief snel naar de Brabanthallen kan worden gereden, zal de extra zoektijd ook leiden tot hogere variabele autokosten en meer geluidsoverlast, uitstoot van schadelijke stoffen en verkeersonveiligheid28. Deze effecten zetten wij PM. Voor het parkeerdek moet betaald worden (€7,50 per dag). We gaan ervan uit dat de tariefstelling zodanig is dat bij grote evenementen daadwerkelijk 1.000 auto’s van het parkeerdek gebruik zullen maken. De betaling voor het parkeren is vervolgens een overdracht aan de exploitant van het parkeerdek29. Dit is maatschappelijk gezien noch een extra baat, noch een kost; wel komen wij hierop terug bij de verdelingseffecten. Restauratie Restauratie van het Rijksmonument Heusden- en Altenahal betekent het opknappen van deze hal van buiten (schilderwerk, voegen, vernieuwing dak) en het transformeren van de hal van binnen ten bate van functieverandering. Het achterwege blijven hiervan zal niet leiden tot afbraak van de hal, wel tot leegstand en minimaal onderhoud.

26

27 28 29

Bij een éénzijdige ontsluiting van het terrein van de Brabanthallen is het niet zonder meer duidelijk dat parkeren buiten het terrein van een deel van de auto’s tot een slechtere doorstroming leidt. Bij tweezijdige ontsluiting ligt dit meer voor de hand. Het is niet op voorhand duidelijk in hoeverre de extra zoektijd verschilt tussen de situatie met éénzijdige ontsluiting van het terrein van de Brabanthallen en de situatie met tweezijdige ontsluiting. Met variabele autokosten worden hier geen belastingen bedoeld. Deze zijn overdrachten en kunnen ten dele zijn ingesteld om de automobilist te confronteren met externe effecten van autorijden. Het maakt voor de totale maatschappelijke welvaart dan ook niet uit hoe de tarieven van het parkeerdek zich precies verhouden tot tarieven buiten het parkeerdek (op het terrein van de Brabanthallen; buiten het terrein op braakliggende terreinen; buiten het terrein op parkeerplaatsen van bedrijven of in Boschveld). Voor de verdeling van de baten kan dit natuurlijk wel uitmaken. SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

34

HOOFDSTUK 5

Restauratie leidt zodoende tot baten in de vorm van de visuele ervaring van de buitenkant van de hal en, voor bezoekers, de binnenkant van de hal. De baten van visuele ervaring van de hal van buiten en van binnen zijn te berekenen door resp. het aantal mensen dat de hal van buiten aanschouwt en het aantal bezoekers aan de gerestaureerde hal te vermenigvuldigen met de waardering van de visuele ervaring ten opzichte van het nulalternatief. De baten van het bezoek betreffen – ten dele – ook het functionele bezoek zelf. Indien de hal in de toekomst beurzen en evenementen zou trekken die anders elders in het land worden georganiseerd, is er voor Nederland als geheel gezien wat betreft het functionele bezoek zelf geen maatschappelijke baat – tenzij gemiddeld genomen reistijden worden verkort. Indien de hal in Nederland leidt tot méér bezoek aan beurzen en dergelijke, leidt dit tot een maatschappelijke baat. Deze mogelijke baten van verminderde reistijd of toegenomen aanbod van beurzen en evenementen in Nederland zetten wij PM. Het lopende onderzoek van NRIT zal enig licht kunnen werpen op bezoekersaantallen en dergelijke30. Tegenover de baten staan kosten van restauratie en functionele herinrichting. De totale kosten bedragen € 10 miljoen. De kosten van transformatie zijn relatief hoog vanwege het monumentale karakter van de hal. Restauratie/transformatie van de Heusden- en Altenahal kan de deelprojecten Tweezijdige ontsluiting en Parkeerdek positief beïnvloeden indien het tot meer bezoek leidt (d.w.z. topdrukte bij grotere evenementen).

5.2 Resultaten van de MKBA 5.2.1 Maatschappelijke kosten en baten Tweezijdige ontsluiting Kosten van de aanleg van een nieuwe weg met een autobrug die nodig is voor de ontsluiting aan de zuidkant van de Brabanthallen bedragen € 3,5 miljoen. We nemen aan dat deze aanpassingen in 2008 plaatsvinden en vanaf 2009 kunnen worden gebruikt. We gaan uit van 26 evenementen per jaar waarbij door betere doorstroming in het projectalternatief tijdwinsten ontstaan31. Deze tijdwinsten komen ten goede aan iedereen die op de betreffende routes rijdt; niet alleen aan de bezoekers van de Brabanthallen. Voor de nietbezoekers is aangenomen dat de trajecten waarover de doorstroming verbetert, dezelfde afstanden hebben als de trajecten voor de wel-bezoekers. De verdeling van het verkeer over de routes leiden wij af uit de geleverde verkeersintensiteiten per etmaal (werkdagen) in het projectalternatief. Aangenomen is dat het verkeer 1,5 keer zo snel rijdt in het projectalternatief en dat de snelheid in het nulalternatief 12,5 km/u zal zijn geweest. De hogere snelheid geldt, zo nemen wij tenslotte aan, uit westelijke richting vanaf het begin van de Rietveldenweg (d.i. over 4,5 kilometer), uit zuidelijke richting vanaf het begin van de Oude Vlijmenseweg (2 km), uit 30 31

NRIT doet in opdracht van Libéma BV onderzoek naar te verwachten bezoekersaantallen. Het gaat om evenementen als Indoor Brabant, Davis Cuptoernooi, dancefeesten en vakbeurzen.


BRABANTHALLEN

35

noordelijke richting vanaf de Orthenseweg (daar waar de Hambakenweg en Treurenburg bijelkaar komen: 4,5 km) en uit oostelijke richting vanaf het begin van de Zandzuigerstraat (5 km). Op de verkeersintensiteiten per etmaal passen wij de volgende correcties toe: - om van auto’s naar personen te komen vermenigvuldigen wij met 1,25; - om bij jaarcijfers te komen vermenigvuldigen wij met 26 (het geschatte aantal grote evenementen per jaar); - om de juiste verkeersintensiteit te gebruiken (die waarin congestie plaatsvindt) vermenigvuldigen wij met (4/24) (4 uur per 24 uur congestievorming); - tenslotte gaan wij ervan uit dat 75% van de verkeersstromen in het projectalternatief in het nulalternatief volledig last had van de vertragingen en dat 25% een andere route kon kiezen (voor die 25% geldt gemiddeld genomen een vertraging van de helft). De winsturen zijn vermenigvuldigd met reistijdwaarderingen (afkomstig van AVV, voor de auto, gemiddeld over alle motieven, CPB-scenario Transatlantic Market) en contant gemaakt naar 2007. Dit leidt tot het volgende overzicht van baten en kosten. Tabel 5.1

Maatschappelijke baten en kosten tweezijdige ontsluiting Brabanthallen, contante waardes

Baten

Directe baten Externe baten

Afname uitstoot

+ PM

Kosten

Investeringskosten

Ingang en brug

3,3

Terugkerende kosten

Onderhoud weg en brug

0,5


Tijdwinsten verkeer

6,1

2,3 +PM

De baten van een afname van de uitstoot zijn nog niet in kaart gebracht. Een verbeterde doorstroming zorgt voor minder uitstoot. Dit positieve effect wordt waarschijnlijk voor een deel teniet gedaan doordat meer verkeer over de Oude Vlijmenseweg gaat, waarlangs meer mensen wonen dan langs de Zandzuigerstraat bij de Rietvelden32. Indien in het projectalternatief de Diezekade wordt afgesloten, neemt minder verkeer de route via de Zandzuigerstraat en meer verkeer de routes via de Oude Vlijmenseweg en de Rietveldenweg. De verwachting is dat dit geen groot effect zal hebben op de uitkomsten zoals hierboven gepresenteerd. Indien de Parallelweg wordt verlengd richting de A59 (hoofdstuk 6), is in het nulalternatief van de Brabanthallen de verkeersintensiteit op de Zandzuigerstraat bij Rietvelden en op de Parallelweg hoger. In het nulalternatief gaat dan al meer verkeer over de Rietveldenweg en de Oude Vlijmenseweg. In het projectalternatief neemt, ten opzichte van de situatie zonder verlenging van de Parallelweg, meer verkeer het westelijke deel van de Zandzuigerstraat en minder verkeer de Rietveldenweg en de Oude Vlijmenseweg. Dit heeft waarschijnlijk alles te maken met de verbeterde doorstroming die het gevolg is van verlenging van de Parallelweg. Dit betekent dat bij

32

In de meeste gevallen gaat het niet zozeer om een kortere afstand tot de Brabanthallen, als wel om een betere doorstroming bij piekdrukte. Vanaf één aanrijroute (van de vier beschouwde) geldt dat een snellere route naar de Brabanthallen als gevolg van de extra ontsluiting (ook buiten piekdrukte) 300 meter langer is dan de oorspronkelijke aanrijroute. SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

36

HOOFDSTUK 5

tweezijdige ontsluiting meer mensen de noordelijk ingang zullen nemen, en minder de zuidelijke, dan het geval is zonder verdere verlenging van de Parallelweg. Verlenging van de Parallelweg naar de A59 zal waarschijnlijk een deel van de congestieproblemen bij de Brabanthallen kunnen oplossen, aangezien de doorstroming daardoor wordt verbeterd. Dit zal evenwel niet alle congestie bij pieken bij de Brabanthallen kunnen oplossen. Niet voor alle verkeer is de Parallelweg een alternatief; en de Parallelweg lost niet de problemen van een éénzijdige ontsluiting op op en in de buurt van de Brabanthallen. In hoeverre verlenging van de Parallelweg leidt tot minder congestie in het nulalternatief, en daardoor minder grote baten van tweezijdige ontsluiting, kon in deze KBA niet worden berekend. Parkeerdek Aanleg van het parkeerdek kost volgens de gemeente ’s-Hertogenbosch € 7 miljoen. We gaan ervan uit dat de aanleg in 2008-2009 plaatsheeft en dat het parkeerdek in 2010 in gebruik kan worden genomen. We nemen aan dat de extra onderhoudskosten van het parkeerdek jaarlijks 0,5% van de oorspronkelijke investering bedragen. In paragraaf 5.1 hebben we uiteengezet dat het belangrijkste effect van het parkeerdek is dat per groot evenement zo’n 1.000 auto’s minder buiten het terrein hoeven te parkeren. In de praktijk zullen dit 700 auto’s betreffen (gemiddeld per groot evenement 700 auto’s meer dan de huidige capaciteit op het terrein van de Brabanthallen). Dit zorgt tweemaal voor tijdwinst: bij aankomst (zoektijd en looptijd) en bij vertrek (looptijd). Hoe groot is de gemiddelde tijdwinst doordat minder ver gelopen hoeft te worden? Bij grote evenementen kunnen alle auto’s op het terrein parkeren. Voor 700 auto’s geldt dan dat er minder gezocht hoeft te worden naar een vrije plek buiten het terrein en dat er minder gelopen hoeft te worden. In de huidige situatie zijn de dichtstbijzijnde terreinen het voormalige Slachthuisterrein (op ongeveer 500 meter), Ertveld-Zuid (ongeveer 800 meter) en in de weekeinden Bedrijvencentrum Brabant (500 meter). Gezamenlijk is daar genoeg ruimte voor 700 auto’s.. Naar verwachting komen evenwel rond 2010 de parkeerplaatsen in Ertveld-Zuid te vervallen vanwege de ontwikkeling van de Parallelweg. Het voormalige Michelinterrein, op ongeveer 1,7 km, is nu nog een alternatief, maar ook dat vervalt rond 2010 vanwege herontwikkeling aldaar. We gaan er daarom vanuit dat van de 700 auto’s die niet op het terrein kunnen parkeren in het nulalternatief: - 250 auto’s op 500 meter afstand parkeren (vm. Slachthuisterrein); - gemiddeld 175 auto’s op 500 meter afstand parkeren op het terrein van Bedrijvencentrum Brabant (daar zijn 350 plaatsen, maar alleen in het weekeinde beschikbaar); - gemiddeld 275 auto’s elders parkeren: bij bedrijven langs de Oude Vlijmenseweg, Boksheuvelstraat, Rietveldenweg en in Boschveld en het Veemarktkwartier. De gemiddelde afstand hiervan zetten wij op ongeveer 1,1 kilometer. We nemen aan dat het aantal personen per auto 1,25 is (gemiddelde bezetting in 2006, afgeleid van AVV). Uitgaande van een loopsnelheid van 4 kilometer per uur is de jaarlijkse tijdwinst ongeveer 8.600 uren. Voor de waardering hiervan passen wij de reistijdwaardering van AVV per bus/tram toe (gemiddeld over alle motieven, scenario Transatlantic Market). Dit geeft over alle jaren, verdisconteerd naar 2007, baten van € 1 miljoen.


BRABANTHALLEN

37

De zoektijd naar een geschikte parkeerplek zal bij parkeren buiten het terrein hoger zijn dan bij parkeren op het terrein. Voor de 700 auto’s die in het projectalternatief niet meer buiten het terrein hoeven te zoeken, gaan we uit van 4,5 minuten minder zoektijd. Dit geeft contant genaakte baten naar van € 0,2 miljoen; daarmee komen de totale baten van tijdwinst (lopen en zoeken) op € 1,2 miljoen. Tenslotte leveren de 700 auto’s die buiten het terrein parkeren overlast op. De baten van vermindering hiervan zetten wij op de uitgespaarde kosten van een ‘parkeerwacht’. We gaan ervan uit dat een effectieve controle 26 dagen per jaar nodig is en vier controleurs vergt die tegen het minimumloon werken (netto € 257,– per week). Dit geeft baten van € 0,1 miljoen in contante waarde. Hierboven op komen in ieder geval nog mogelijke baten van overloop van parkeren bij grote evenementen in de binnenstad, die wij PM hebben gezet. Uitgaande van een éénzijdige ontsluiting van de Brabanthallen, resulteert het volgende saldo van maatschappelijke kosten en baten (verdisconteerd naar 2007). Tabel 5.2 Baten

Maatschappelijke baten en kosten parkeerdek Brabanthallen, contante waardes; éénzijdige ontsluiting Directe baten

Tijdwinst bezoekers

1,2

Tijdwinst overloop binnenstad

+PM

Externe baten

Vermindering overlast

0,1

Investeringskosten

Aanleg parkeerdek

6,5

Terugkerende kosten

Onderhoud parkeerdek

Totaal baten Kosten

1,3 + PM 0,5

Totaal kosten

6,9


- 5,6 + PM

Het saldo van baten en kosten valt negatief uit, met de kanttekening dat hier mogelijk baten van tijdwinst vanwege parkeeroverloop vanuit de binnenstad bij opgeteld dienen te worden (nu PM). Daarnaast geldt nog dat – vooral indien een tweezijdige ontsluiting wordt gerealiseerd – de afstandverkorting die parkeren op het terrein van de Brabanthallen inhoudt, kan leiden tot baten in de vorm van verminderde variabele autokosten, minder uitstoot van schadelijke stoffen en geluid en verminderde verkeersonveiligheid. Vandaar dat we bovenstaande tabel enigszins aanpassen bij tweezijdige ontsluiting:


38

HOOFDSTUK 5

Tabel 5.3 Baten

Maatschappelijke baten en kosten parkeerdek Brabanthallen, contante waardes; tweezijdige ontsluiting Directe baten

Tijdwinst bezoekers

1,2

Vermindering variabele autokosten door afstandverkorting Tijdwinst overloop binnenstad

+PM +PM

Vermindering parkeeroverlast

0,1

Vermindering uitstoot geluid en stoffen en vermindering verkeersonveiligheid door afstandverkorting

+PM

Investeringskosten

Aanleg parkeerdek

6,5

Terugkerende kosten

Onderhoud parkeerdek

Externe baten

Totaal baten Kosten

1,3 + PM 0,5

Totaal kosten

6,9


- 5,6 + PM

Restauratie Kosten van restauratie en transformatie van de hal bedragen € 10 miljoen. Deze kosten zijn hoger dan normaal vanwege de extra eisen in verband met de status van Rijksmonument. Aangenomen wordt dat de onderhoudskosten na restauratie en transformatie hoger zullen zijn dan ervoor met een half procent van de te investeren som. We nemen aan dat de investering in 2008-2009 plaatsvindt en de hal in 2010 weer in gebruik kan worden genomen. Baten kunnen bestaan uit reistijdverkorting indien bezoekers van de Brabanthallen anders elders naar een beurs of evenement waren gegaan; hierover zijn ons geen gegevens bekend. Indien als gevolg van restauratie en functieverandering van de betreffende hal in Nederland meer mensen naar beurzen en evenementen gaan, ontstaat op deze manier ook een baat. Ook hierover zijn ons geen gegevens bekend. Beide zetten we daarom PM. De baat van de visuele ervaring van de hal van binnen is in te schatten door het aantal bezoekers van de hal na restauratie en functieverandering te vermenigvuldigen met de waardering voor de extra visuele ervaring. Aangenomen dat het totaal aantal bezoeken in Nederland als gevolg van restauratie en dergelijke niet toeneemt, betreft het hier de waardering voor de extra visuele ervaring van de hal van bestaand bezoek aan de Brabanthallen en extra bezoek dat anders een andere beurzen- en evenementenlocatie zou hebben bezocht. Onderzoek van NRIT zal een indicatie opleveren hoeveel (extra) bezoekers zijn te verwachten. Om een indicatie te geven gaan we uit van 400.000 bezoekers voor de Heusden- en Altenahal per jaar na restauratie33. Wat de waarde(ring) is van specifiek de visuele ervaring is erg moeilijk in te schatten en hangt ondermeer samen met de mate van uniciteit van de hal. Stel dat de extra waardering 10% van een toegangskaartje van € 12,50 bedraagt34. In dat geval zouden de baten jaarlijks € 500.000,– bedragen. 33 34

Het huidige totale bezoek aan de Brabanthallen ligt op 850.000 bezoeken per jaar (gemeente ’sHertogenbosch). Let wel, dit betreft alléén de waardering voor de extra visuele kwaliteit van de hal, niet eventuele baten van reistijdverkorting en dergelijke.


BRABANTHALLEN

39

De baten van de visuele ervaring van de hal van buiten, door voorbijgangers en geïnteresseerden, zijn eveneens moeilijk in te schatten. Stel dat 10% van de Bosschenaren eenzelfde waardering voor een mooiere buitenkant heeft als hierboven toegepast voor het interieur; dan resulteren jaarlijkse baten van € 17.000,–. Eén en ander leidt tot het volgende overzicht van contant gemaakte maatschappelijke baten en kosten. Tabel 5.4 Baten

Kosten

Indicatie maatschappelijke baten en kosten restauratie, contante waardes 2007 Directe baten

Visuele kwaliteit interieur

6,9

Visuele kwaliteit exterieur

0,2

Afname reistijd bezoekers/ toename nationaal bezoek

+ PM

Investeringskosten

Restauratie & transformatie

9,2

Terugkerende kosten

Extra kosten onderhoud

0,7


-3,0 + PM

Kosten overstijgen baten met € 3 miljoen. Hierbij dient te worden aangetekend dat mogelijke baten van een toename van bezoek op nationaal niveau en afname van reistijden niet konden worden ingeschat. Daarnaast zijn de berekende baten van visuele kwaliteit afhankelijk van toekomstig bezoek aan de hal, het aantal personen dat de hal waardeert en de mate van waardering en daarmee niet meer dan indicatief te noemen: ze kunnen zowel (aanzienlijk) lager als hoger uitvallen.

5.2.2 Verdelingseffecten Baten van ontsluiting komen ten goede van de bezoekers van de Brabanthallen en het overige verkeer dat anders last heeft van een verminderde doorstroming. Een deel van deze baten zou kunnen worden ‘afgeroomd’ door de exploitant van de Brabanthallen. Een afname van de uitstoot komt ondermeer ten goede van omwonenden, maar betreft ook anderen. Baten van een parkeerdek komen in eerste instantie terecht bij bezoekers van de Brabanthallen; dit kan ten dele worden ‘afgeroomd’ door de exploitant van de Brabanthallen. Baten van restauratie komen terecht bij de bezoekers van de hal (interieur) en bij passanten en geïnteresseerden (exterieur). De baten van bezoekers kunnen ten delen worden ‘afgeroomd’ door de exploitant van de Brabanthallen.

5.2.3 Risico’s, onzekerheden en gevoeligheidsanalyses Tweezijdige ontsluiting In de projectsituatie van project ‘Parallelweg’ wordt de Parallelweg verder doorgetrokken naar de A59. Vraag is wat dat voor invloed heeft op de doorstroming in het nulalternatief van het project ‘Ontsluiting Brabanthallen’. Stel dat het de afstand waarover de tijdwinsten als gevolg van betere doorstroming gelden, halveert. In dat geval resulteert een negatief saldo van bijna € 1 miljoen (plus een PM voor baten van verminderde uitstoot).


40

HOOFDSTUK 5

Als gevolg van restauratie/transformatie zouden 5-10 dagen per jaar meer grote evenementen kunnen worden georganiseerd. Als dat er 10 zouden zijn, zou het positieve saldo onder verder gelijkblijvende veronderstellingen verhoogd worden naar € 2,9 miljoen. Parkeerdek Verondersteld is 26 grote evenementen per jaar. Als dit hoger is, valt het baten-kostensaldo hoger uit. Als het aantal op bijvoorbeeld 36 zou liggen, valt het saldo nog steeds negatief uit (€ -5,1 miljoen). Verondersteld is verder dat gemiddeld per groot evenement 700 parkeerders buiten het terrein van de Brabanthallen gemiddeld zo’n 750 meter moeten lopen naar de Brabanthallen in vergelijking met mensen die op het terrein kunnen parkeren. Als dit lager (hoger) ligt, valt het saldo lager (hoger) uit. De aanleg van een zuidelijke ingang zou de afstand ten opzichte van alleen een noordelijke ingang kunnen verkleinen. Restauratie Om de baten van restauratie goed te kunnen inschatten is informatie nodig over een eventuele toename van bezoek op nationaal niveau als gevolg van restauratie, eventuele afnames van reistijden, het toekomstige bezoek aan de Heusden- en Altenahal en het aantal personen dat het exterieur van de hal waardeert. Over de mate van waardering van die personen en van bezoekers kunnen bandbreedtes worden gehanteerd. Een waardering van 5% van de toegangsprijs van € 12,50 zou hier het saldo op € -6,5 miljoen brengen; een waardering van 15 op plus € 0,5 miljoen.

5.3 Legitimiteit van een overheidsbijdrage Tweezijdige ontsluiting Omdat tweezijdige ontsluiting ook leidt tot een betere doorstroming van niet-bezoekers en tot minder uitstoot is een overheidsbijdrage gerechtvaardigd. De afgenomen reistijd van bezoekers aan de Brabanthallen is in principe deels inbaar door de exploitant van de Brabanthallen die een hogere toegangsprijs kan vragen. Overigens betreft de betere doorstroming voor een deel zowel bezoekers als niet-bezoekers van buiten ’s-Hertogenbosch. Parkeerdek Voor het parkeerdek is een overheidsbijdrage gerechtvaardigd voor zover het de overlast op nietbezoekers vermindert. De tijdwinst die bezoekers toekomt is in principe deels inbaar door de exploitant van het parkeerdek. Dit betreft overigens ook bezoekers van buiten ’s-Hertogenbosch. Restauratie Voor een Rijksmonument lijkt een Rijksbijdrage voor de hand te liggen. Er vindt al subsidiëring plaats voor het minimaal noodzakelijke onderhoud. Een mooier exterieur is een extern effect waarvoor een overheidsbijdrage voor de hand ligt; een mooier interieur is deels inbaar door de exploitant van de hal. Baten komen ook terecht bij bezoekers van buiten ’s-Hertogenbosch.


BRABANTHALLEN

41

5.4 Conclusies Brabanthallen Op basis van de huidige gegevens overstijgen de maatschappelijke baten de kosten van tweezijdige ontsluiting. Onduidelijk is in hoeverre doortrekking van de Parallelweg naar de A59 een deel van de problemen oplost. Kosten zijn momenteel hoger dan de baten bij het parkeerdek; over de gevolgen van restauratie/transformatie zijn te weinig gegevens bekend om een betrouwbare uitspraak te doen. In alle gevallen ligt gedeeltelijke overheidsfinanciering in de rede, maar is een deel van de baten inbaar door de exploitant van de Brabanthallen.


BOSSCHE SPOORZONE

6

43

Parallelweg

6.1 Opzet van de MKBA 6.1.1 Nulalternatief en projectalternatief Het projectalternatief Parallelweg is in deze MKBA vastgesteld als het doortrekken van deze weg zodat een directere verbinding met de A59 ontstaat. Dit geeft reistijdwinst en vanwege betere doorstroming tevens milieuwinst (minder fijnstofuitstoot) en minder overlast van uitstoot en geluid (een deel van het verkeer zal niet meer door de binnenstad gaan). Dit betekent vooral een verbetering van de luchtkwaliteit bij het Brugplein in Kop van ’t Zand, wat qua fijnstof momenteel de meest vervuilde plek in de stad is. Dit zou dan ook ten goede komen van de geplande woningbouw in Kop van ’t Zand (hoofdstuk 4). In het nulalternatief sluit de Parallelweg aan op de Zandzuigerstraat ten noorden van de Dieze. Dit houdt in langere reistijden en meer belasting voor het milieu. Zowel in nul- als projectalternatief wordt ten opzichte van de huidige situatie een extra brug over de Dieze aangelegd. Wat de bestaande brug betreft is het meest waarschijnlijke dat deze zonder verlenging van de Parallelweg blijft bestaan voor alle verkeer. Met verlenging van de Parallelweg is het mogelijk dat in de toekomst gekozen zal worden voor de optie de brug alleen nog toegankelijk te maken voor langzaam verkeer en openbaar vervoer. Deze ingreep kan in dat geval niet los worden gezien van overige maatregelen voor het verkeer in de binnenstad. Deze maatregelen zijn geen onderdeel van de huidige MKBA. Om de effecten van verlenging van de Parallelweg te onderscheiden van die van gedeeltelijke afsluiting van de bestaande brug presenteren wij alleen de resultaten van het verkeersmodel dat de gemeente ’s-Hertogenbosch heeft doorgerekend waarin zowel in het nul- als in het projectalternatief een volledig toegankelijke bestaande brug bestaat. Ter illustratie van de situaties in het nulalternatief en het projectalternatief, zie onderstaande figuren. Figuur 6-1

Parallelweg: nulalternatief (links), projectalternatief (rechts), beide met bestaande Diezebrug open voor alle verkeer


44

HOOFDSTUK 6

De figuren illustreren de noord-zuidroutes door ’s-Hertogenbosch. Links het nulalternatief met de tot de Zandzuigerstraat doorgetrokken Parallelweg met nieuwe brug over de Dieze (linker blauwe lijn) en de route door de binnenstad met bestaande brug over de Dieze (rechter blauwe lijn). Rechts dezelfde situatie, maar nu met Parallelweg verder doorgetrokken (bruine lijn), zodat een directere verbinding met de A59 ontstaat.

6.1.2 Effecten Verlenging van de Parallelweg kan een aantal effecten hebben. Bestaand verkeer op deze noordzuidroute ervaart reistijdwinsten vanwege de verkorting en een betere doorstroming. Er kan tevens meer verkeer op de betreffende verbinding ontstaan doordat meer mensen gaan reizen, mensen overstappen van bijvoorbeeld trein op auto of mensen hun route verleggen. We baseren ons wat verkeersstromen en reistijden betreft op uitkomsten van een verkeersmodel aangeleverd door de gemeente ’s-Hertogenbosch35. Hierin vindt op geaggregeerd niveau geen extra verkeer op de weg plaats. Meer verkeer op de betreffende route kan dan alleen nog ontstaan door een verlegging van routes. Uit de verkeersstromen leiden we tevens mogelijke milieu-effecten af: verkeersstromen verplaatsen zich van dichtbevolktere naar dunner bevolkte gebieden. De belangrijkste routeverlegging als de bestaande Diezebrug open blijft voor alle verkeer is van: - de Orthenseweg en Hambakenweg ten noorden van de bestaande Diezebrug; en van - de Zandzuigerstraat tussen de doorgetrokken Parallelweg en de bestaande route; naar: - de verlengde Parallelweg ten noorden van de Zandzuigerstraat totaan de aansluiting met Hambakenweg/ Treurenburg. Op de rechter figuur, in de ‘driehoek’, is dit een verschuiving naar de bruine lijn (de verlengde Parallelweg). In hoeverre is sprake van een vermindering van overlast van uitstoot als gevolg van lagere bevolkingsdichtheden? Totaan de Zandzuigerstraat gaat verkeer via de binnenstedelijke route door wijken met een gemiddelde bevolkingsdichtheid van 35 inwoners per hectare36. Via de (verlengde) Parallelweg schatten wij in dat dat 28 zou zijn37. Hierbij houden we verder niet specifiek rekening met het al dan niet doorgaan van ontwikkelingen in Kop van het Zand. De

35

36

37

In het projectalternatief wordt zowel de afstand korter als de snelheid hoger. Verder is in het verkeersmodel verondersteld dat zowel in nul- als projectalternatief geen nieuwe ontsluiting van de Brabanthallen plaatsvindt en de Diezekade open blijft (zie hoofdstuk 5). De binnenstedelijke route gaat, van zuid naar noord, eerst door ’t Zand met een bevolkingsdichtheid van 36 inwoners per hectare (O&S ’s-Hertogenbosch, cijfers 2006). Vervolgens gaat de route ten noorden van de bestaande Diezebrug tot aan de Zandzuigerstraat door Orthenpoort (bevolkingsdichtheid van 24,3) en de Vliert (44,3). Slechts bij het station en aan beide kanten vlakbij de Diezebrug is sprake van een duidelijk lagere bevolkingsdichtheid. Gewogen naar de ingeschatte lengte van de weg geeft dit een gemiddelde bevolkingsdichtheid van 0,7*36 +0,3*( [24,3+44,3]/2) is 35. Magistratenlaan en Parallelweg totaan de Zandzuigerstraat gaan langs het Paleiskwartier (bevolkingsdichtheid 30,1), Boschveld (73,0) en langs Orthenpoort (24,3). Gewogen naar de ingeschatte lengte van de weg zou dit een gemiddelde bevolkingsdichtheid impliceren van 0,4*30 + 0,4*73 + 0,2*24,3 is 46. Echter, de op deze manier toegepaste bevolkingsdichtheden houden geen rekening met de exacte ligging van de route, die bij Paleiskwartier en Boschveld grotendeels langs spoor en bedrijventerreinen gaat. De relevante dichtheden in deze wijken zetten wij daarom op 60%. Ook het gedeelte langs Orthenpoort gaat door een duidelijk minder dichtgebevolkt deel; de dichtheid zetten wij hier op 75%. Dit geeft een gemiddelde van 0,4*0,6*30 + 0,4*0,6*73 + 0,2*0,75*24,3 is ongeveer 28.


PARALLELWEG

45

huidige route ten noorden van de Zandzuigerstraat gaat door de wijken Orthen, Orthen-West en de Edelstenenbuurt. Dit geeft een gemiddelde bevolkingsdichtheid van 2938. Ten noorden van de Zandzuigerstraat gaat de verlenging van de Parallelweg langs Orthen-West. Hiervoor nemen we een bevolkingsdichtheid van 1939. De nieuwe route gaat derhalve door duidelijk minder bevolkt gebied dan de huidige. Hier gaan we daarom uit van potentieel minder overlast van uitstoot en geluid. Als gevolg van de verlenging van de Parallelweg zal de doorstroming bevorderen. Ook dit kan een positief effect op het milieu hebben. Dit effect schatten wij in. Buiten het bedoelde traject kan, door verlegging van verkeersstromen naar de verlengde Parallelweg, op overige onderdelen van het wegennetwerk, tevens een betere doorstroming ontstaan (met wederom mogelijke positieve effecten voor het milieu). Deze verbetering van de doorstroming op de overige delen van het netwerk zijn niet uit het verkeersmodel berekend, maar PM gezet. Voor een deel van de reizigers betekent de verlenging van de Parallelweg bovendien een afstandverkorting. Dit houdt in een vermindering van variabele autokosten en een verbetering van de verkeersveiligheid40. Omdat uit het verkeersmodel niet precies volgt voor welke verkeersstromen welke afstandverkorting geldt, zetten wij deze effecten tevens PM.

6.2 Resultaten van de MKBA 6.2.1 Maatschappelijke kosten en baten Directe baten: reistijdwinsten Reistijdwinsten. Op de routes via de Parallelweg wordt reistijdwinst gemaakt vanwege afstandsverkorting, een kleiner aantal verkeerslichten en het ten noorden van de Zandzuigerstraat ontstaan van twee min of meer parallelle verbindingen richting de A59 (waardoor verdere verbetering van de doorstroming). Op deze routes ontstaat tevens meer verkeer. Dit bepaalt uiteraard mede de resulterende tijdwinsten. Het extra verkeer op deze route ervaart tijdwinsten die gemiddeld genomen de helft zijn van het bestaande verkeer op deze route (halveringsregel). Aangeleverd zijn reistijden op de routes station ’s-Hertogenbosch – aansluiting A59 via de Parallelweg en binnenstad – aansluiting A59 via de Parallelweg. Dit betreft routes die niet via de bestaande Diezebrug gaan. Hierbij kan onderscheid worden gemaakt tussen de situatie in de spits en buiten de spits. Buiten de spits wordt op eerstgenoemde traject een reistijdwinst gemaakt van gemiddeld 0,41 minuut (ongeveer 25 seconden); in de spits 3,62 minuten (dik drieëneenhalf minuut). Van binnenstad naar A59 wordt buiten de spits zo’n 14 seconden winst gemaakt; in de spits, zo’n 16 seconden. In de projectalternatieven zijn reistijden in de spits en buiten de spits op 38

39

40

Orthen kent een bevolkingsdichtheid van 29,3, Orthen-West 23,6 en de Edelstenenbuurt 49,7. In de Edelstenenbuurt gaat de weg evenwel deels langs sportvelden en dergelijke; daarom corrigeren we de bevolkingsdichtheid met 20% naar beneden. Gewogen naar de ingeschatte lengte van de weg geeft dit een gemiddelde bevolkingsdichtheid van 0,5*23,6 + 0,25* 29,3 + 0,25*0,8*49,7 is 29. Orthen-West heeft een bevolkingsdichtheid van 23,6. De verlengde Parallelweg zal evenwel door een minder bebouwd gebied gaan (langs Ertveld); hiervoor gebruiken wij een correctiefactor van 20% naar beneden. Dit levert op 0,8*23,6 = 19. Met variabele autokosten worden hier geen belastingen bedoeld. Deze zijn overdrachten en kunnen ten dele zijn ingesteld om de automobilist te confronteren met externe effecten van autorijden. Effecten op uitstoot van schadelijke stoffen en geluid schatten wij in via de belangrijkste routeverleggingen. SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

46

HOOFDSTUK 6

deze trajecten gelijk. De reden hiervoor is dat dit verkeer via de Parallelweg rijdt. De wegvakken en kruispunten daarvan worden zo ontworpen, dat bij de geprognotiseerde verkeersintensiteiten geen opstoppingen zullen plaatsvinden. In de spits neemt het verkeer vanaf het station naar de A59 een andere route dan via de Parallelweg. Hiermee houden wij rekening bij de interpretatie van tijdwinsten en verkeersintensiteiten. In het nulalternatief vindt ook verkeer plaats over de bestaande Diezebrug. Aangezien deze brug in het projectalternatief open blijft voor alle verkeer, is de winst op het gebied van terugdringing van overlast beperkt41. De totale tijdwinsten worden vanzelfsprekend beïnvloed door de routekeuzes, d.w.z. de verdeling van de verkeersstromen over de verschillende routes. De totale hoeveelheid verkeer neemt in het gebruikte verkeersmodel overigens niet toe. Veronderstelling is daarom dat het effect van ‘modal shift’ (meer gebruik van auto ten koste van andere vervoersmiddelen) verwaarloosbaar is; en dat niet méér mensen gaan reizen door de verlenging van de Parallelweg. Toegenomen verkeer op een route kan dan alleen het gevolg zijn van een routeverlegging. Verkeersstromen en monetarisering. In het nulalternatief maken gemiddeld per werkdag zo’n 17.500 motorvoertuigen gebruik van de tot de Zandzuigerstraat verlengde Parallelweg. Over de bestaande Diezebrug betreft het ongeveer 15.000 voertuigen. Over de Orthenseweg ten noorden van de Zandzuigerstraat gaan zo’n 28.000 voertuigen. In de spits (twee uren; ochtendspits) betreft het resp. 2.400, 2.600 en 2.900 voertuigen. Deze verkeersstromen zijn voorspeld door het door de gemeente ’s-Hertogenbosch gehanteerde verkeersmodel en hebben betrekking op het jaar 2015. Een (exogene, d.w.z. autonome) groei in het verkeer is niet doorgerekend; verderop onderzoeken wij wat de invloed van een groei zou zijn op de resultaten. In het projectalternatief, waarin de Parallelweg wordt doorgetrokken en de bestaande Diezebrug open blijft, maken gemiddeld per werkdag zo’n 21.000 motorvoertuigen gebruik van de tot de Zandzuigerstraat verlengde Parallelweg. Over de bestaande Diezebrug betreft het ongeveer 14.000 voertuigen. Over de Orthenseweg ten noorden van Zandzuigerstraat gaan nu zo’n 14.700 voertuigen. Over de nieuwe verlenging van de Parallelweg gaan bijna 18.000 voertuigen. In de spits betreft het resp. 3.000, 2.200, 1,900 en 2.600 voertuigen. Baten voor ‘extra’ verkeer – door routeverlegging – liggen lager dan voor het ‘bestaande’ verkeer vanwege de zogenaamde ‘halveringsregel’. Het extra verkeer buiten de spits is berekend door in het projectalternatief het aantal voertuigen over de verlengde Parallelweg en de Orthenseweg ten noorden van de Zandzuigerstraat bij elkaar op te tellen en daar het aantal voertuigen in het

41

Als deze brug gesloten zou worden behalve voor langzaam verkeer en openbaar vervoer, staan tegenover hogere milieubaten ook reistijdverlies.


PARALLELWEG

47

nulalternatief over de bestaande route (Orthenseweg ten noorden van de Zandzuigerstraat) van af te trekken42. Reistijdwinsten zijn berekend door uit te gaan van gemiddelde tijdwinsten op de routes station – A59 en binnenstad – A59 en deze te vermenigvuldigen met het aantal voertuigen over de verlenging van de Parallelweg. De tijdwinsten zijn gewogen gemiddeld: uitgangspunt is dat het verkeer dat in het nulalternatief over de Orthenseweg ten noorden van de Zandzuigerstraat ging en in het projectalternatief over de Parallelweg gaat, een reistijdwinst kent van 0,8 maal de tijdwinst op het traject station – A59 plus plus 0,2 maal de tijdwinst op het traject binnenstad – A59. Verkeersintensiteiten zijn gegeven per etmaal en in de ochtendspits (2 uren). Om tot jaarlijkse tijdwinsten te komen zijn de tijdwinsten per etmaal vermenigvuldigd met 5*52*(20/24) (vijf werkdagen per week; 52 weken per jaar; de laatste term omdat vier uren per werkdag de spits geldt) en de intensiteiten in de spits met 2*5*52 (er is tweemaal een spits per werkdag). Dit zal een onderschatting van de totale baten betekenen, omdat weekeinden niet worden meegerekend (deze zitten niet in het verkeersmodel). We moeten nog corrigeren voor het feit dat bovenstaand voertuigen betreft, niet personen en gaan uit van gemiddeld 1,25 persoon per voertuig. We veronderstellen dat elk jaar de winsturen zullen worden gemaakt – na verlenging van de Parallelweg, d.w.z. vanaf 2013. De winsturen vermenigvuldigen wij met de reistijdwaardering (van AVV, voor de auto, gemiddeld over alle motieven, CPB-scenario Transatlantic Market) en deze sommeren wij en maken wij contant naar 2007. Hierbij passen wij op het ‘extra’ verkeer op het traject – dat wil zeggen het verkeer dat door routeverlegging gebruik gaat maken van de verlengde Parallelweg of de Orthenseweg ten noorden van de Zandzuigerstraat – de halveringsregel toe. Op deze wijze zijn de directe baten van verlenging van de Parallelweg met een volledig toegankelijke bestaande brug over de Dieze € 18,4 miljoen (bestaand verkeer) en € 1,1 miljoen (verlegd verkeer) miljoen in contante waarde in 2007. Externe baten: vermindering overlast geluid en schadelijke stoffen In paragraaf 6.1 hebben we becijferd dat tot aan de Zandzuigerstraat verkeer via de binnenstad door wijken gaat met een gemiddelde bevolkingsdichtheid van 35 inwoners per hectare. Via de (verlengde) Parallelweg zal dat 28 zijn. De huidige route ten noorden van de Zandzuigerstraat gaat door wijken met een gemiddelde bevolkingsdichtheid van 29. Voor de verlenging van de Parallelweg geldt een bevolkingsdichtheid van 19. Ten zuiden van de Zandzuigerstraat trekt de Parallelweg in het projectalternatief ongeveer 3.000 voertuigen per etmaal meer. Dit zal voor het belangrijkste deel verkeer zijn dat anders door de 42

In de spits gaat deze berekeningswijze niet op omdat vanaf het station een andere route wordt gekozen dan via de verlengde Parallelweg. In de spits passen wij de halveringsregel niet toe en gaan wij ervan uit dat al het verkeer over de verlengde Parallelweg een reistijdwinst maakt die een gewogen gemiddelde is van de tijdwinst tussen station en A59 en binnenstad en A59. Voor zover een deel van het verkeer over de verlengde Parallelweg een kleinere reistijdwinst maakt omdat het noch van/naar station gaat, noch van/naar binnenstad, zou voor dit deel de reistijdwinst worden overschat. In de spits is het evenwel ook mogelijk dat de werkelijke baten worden onderschat. Dit wordt veroorzaakt doordat een deel van het verkeer dat de volledige tijdwinst van de route station – A59 maakt, in het projectalternatief niet over de verlengde Parallelweg gaat reizen, maar over de Orthenseweg ten noorden van de Zandzuigerstraat. SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

48

HOOFDSTUK 6

binnenstad was gegaan. De verlenging van de Parallelweg kent ongeveer 18.000 voertuigbewegingen per etmaal. Het meeste verkeer – ongeveer 13.600 – komt van de alternatieve route via de Orthenseweg. We schatten het aantal kilometers op het eerste deel van het traject op 2,5; op het tweede deel, 1 kilometer. Dit geeft per jaar 3,5 miljoen kilometers verlegd naar de Parallelweg tot aan de Zandzuigerstraat en 2,1 miljoen naar de Parallelweg ten noorden daarvan. Als waarderingsgrondslag voor deze kilometers nemen wij de helft van het verschil in kosten van uitstoot en geluid van een benzine-auto tussen platteland en stad (in euro’s per voertuigkilometer)43. Dit geeft over de periode 2013-2107 baten met een contante waarde in 2007 van € 0,3 miljoen. De verbeterde doorstroming zal ook zorgen voor minder uitstoot van schadelijke stoffen. Totaan 80 kilometer per uur geldt bijvoorbeeld dat een verhoging van de snelheid de uitstoot van CO2 vermindert44. Daarnaast leidt afremmen en optrekken (‘ritdynamiek’) tot meer uitstoot45. Met een doorgetrokken Parallelweg verbetert de doorstroming om twee redenen: er zijn minder verkeerslichten op het doorgetrokken traject ten opzichte van het alternatief en door het bestaan van twee wegen richting de A59 ontstaat er een lagere intensiteit per weg. De verbeterde doorstroming heeft niet alleen effecten op het gedeelte tussen Zandzuigerstraat en de aansluiting Hambakenweg/Treurenbrug, maar ook daarbuiten. Om deze effecten in te schatten, zijn een aantal veronderstellingen noodzakelijk. We gaan ervan uit dat de doorstromingsproblematiek alleen speelt in de spits en dat: - het aantal voertuigen per spits ongeveer 2.600 bedraagt (het aantal dat van de verlengde Parallelweg gebruik maakt); - de doorstroming verbetert over een traject van 10 kilometer; - het verschil in uitstoot overeenkomt met het verschil in uitstoot bij een gemiddelde personenauto tussen ‘congestieniveau 1a’ (snelheid tot 25 km/u) en ‘congestieniveau 2a’ (snelheid tussen 75 en 120 km/u)46. Waarderingscijfers zijn die uit Vermeulen e.a. (2004), p. 162, waarbij de waardering van emissies buiten de bebouwde kom plus de helft van de waardering binnen de bebouwde kom is toegepast. Een en ander leidt tot baten met een contante waarde van € 1,6 miljoen. Kosten De kosten van het doortrekken van de Parallelweg bedragen volgens de gemeente ’s-Hertogenbosch € 26 miljoen. Periode van aanleg is 2010 – 2012. Onderhoudskosten zetten wij op basis van ervaringen van de gemeente ’s-Hertogenbosch op 0,5% van de investeringskosten per jaar (de Parallelweg ontlast andere wegen die daardoor minder onderhoud behoeven).

43

44 45 46

Dings e.a. (2003), pp. 17-18, gemiddeldes over vijf studies van kosten van uitstoot en geluid. Beredeneerd zou kunnen worden dat een deel van het verkeer dieselauto’s en vrachtwagens betreft. Hier kan tegen in worden gebracht dat in de toekomst auto’s en vrachtwagens schoner zouden kunnen worden. Den Boer & Vermeulen (2004), Snelheid en milieu, CE, Delft (pp. 3-4). Wilmink e.a. (2001), Emissies en files, fase 3: ophoging van emissies naar traject en landelijk niveau, TNO Inro, Delft. Wilmink e.a. (2001), Emissies en files, fase 3: ophoging van emissies naar traject en landelijk niveau, TNO Inro, Delft (pp. 3-4).


PARALLELWEG

49

Overzicht Bovenstaande leidt tot de volgende tabel, waarin kosten en baten in miljoenen euro’s staan vermeld, in contante waardes van 2007 (berekend met een discontovoet van 5,5%). Tabel 6.1 Baten

Contante waarde in 2007 van baten en kosten van verlenging Parallelweg Directe baten

Externe baten

Tijdwinsten bestaand verkeer

18,9

(Tijd-)winsten routeverlegging

0,6

Tijdwinsten verkeer overige delen wegennetwerk Vermindering autokosten door afstandverkorting Vermindering overlast uitstoot en geluid

+PM

Vermindering uitstoot door betere doorstroming Verbetering veiligheid door afstandverkorting Baten totaal Kosten

+PM 0,3 0,9 +PM 20,7 +PM

Investeringskosten

Verlenging Parallelweg

21,0

Terugkerende kosten

Onderhoud

1,3

Kosten totaal

22,3


-1,6 +PM

Onderaan de tabel valt af te lezen dat de MKBA negatief uitvalt: de investerings- en onderhoudskosten zijn groter dan de gemonetariseerde tijdwinsten van verkeer en de externe baten in de vorm van verminderde overlast van uitstoot en geluid en de milieubaten vanwege verminderde congestie (verbeterde doorstroming). Hierbij kunnen drie kanttekeningen worden geplaatst: - Tegenover het negatieve saldo van ongeveer € 1,5 miljoen staan niet-ingeschatte baten (PM): tijdwinsten op overige delen van het wegennetwerk en verminderde autokosten en verbeterde veiligheid door afstandverkorting van een deel van het verkeer. - Alle baten zijn ingeschat met behulp van etmaalintensiteiten per werkdagen, zonder rekening te houden met weekeinden. - Er is geen rekening gehouden met een groei in totale verkeersstromen in nul- en projectalternatief (autonome verkeersgroei). Aangezien het goed mogelijk is dat deze factoren de MKBA positief zullen laten uitvallen, schatten wij op deze plek de effecten van een autonome groei in het verkeer in. Bij ontstentenis van een groei in de verkeersstromen uit het verkeersmodel en de gevolgen daarvan, veronderstellen we dat bij een groei van x% per jaar van het aantal voertuigkilometers de tijdwinsten constant blijven en x% meer personen deze tijdwinst ervaren. Dit zou een onderschatting kunnen betekenen, omdat in situaties met congestie een toename van het aantal auto’s een meer dan evenredige toename van de reistijd kan inhouden. Aan de andere kant is met een mogelijke verlegging van verkeersstromen (andere routekeuze) geen rekening gehouden. We gaan uit van een groei per jaar van 1,2% in de periode 2015-2040 en een stabilisering op het niveau van 2040 daarna. Deze groei is gebaseerd op het WLO-scenario Transatlantic Market, toename voertuigkilometers met 61% tussen 2000 en 2040, waaruit een jaarlijks groeicijfer is


50

HOOFDSTUK 6

afgeleid47. In 2040 gaan dan 24.000 voertuigen per etmaal op een werkdag over de verlengde Parallelweg (was: 18.000); in de spits 3.500 (was: 2.600)48. Als de totale hoeveelheid verkeer toeneemt, zullen tevens de externe baten hoger liggen. Hier corrigeren we alleen de milieubaten als gevolg van verbeterde doorstroming. Dit levert de volgende aangepaste tabel op: Tabel 6.2

Baten

Contante waarde in 2007 van baten en kosten van verlenging Parallelweg met groei verkeersstromen 2015-2040: aangepaste directe baten en baten van vermindering uitstoot door betere doorstroming Directe baten

Externe baten

Tijdwinsten bestaand verkeer

21,2

(Tijd-)winsten routeverlegging

0,7

Tijdwinsten verkeer overige delen wegennetwerk Vermindering autokosten door afstandverkorting Vermindering overlast uitstoot en geluid

+PM

0,3

Vermindering uitstoot door betere doorstroming Verbetering veiligheid door afstandverkorting

1,1

Investeringskosten

Verlenging Parallelweg

21,0

Terugkerende kosten

Onderhoud

1,3

Baten totaal Kosten

+PM

+PM 23,3 +PM

Kosten totaal

22,3


0,9 +PM

Het saldo is nu positief, ook als de baten als gevolg van tijdwinsten op overige delen van het wegennet en baten met betrekking tot afstandverkorting (autokosten, veiligheid) nog niet zijn meegeteld, de baten van vermindering van overlast van uitstoot van schadelijke stoffen en geluid nog niet zijn opgehoogd vanwege grote autonome verkeersstromen en verkeer in de weekeinden niet is meegeteld.

6.2.2 Verdelingseffecten De baten van tijdwinsten en verminderde autokosten komen terecht bij pendelaars en andere reizigers per auto. Datzelfde geldt voor de veiligheidsbaten, al kan dat ook anderen dan bestuurders en passagiers van motorvoertuigen betreffen. De baten van verminderde overlast komen terecht bij de relevante inwoners van ’s-Hertogenbosch. Hier dient wel te worden opgemerkt dat mensen die bij de ‘oude’ route wonen, er op vooruitgaan en mensen bij de ‘nieuwe’ route er op achteruit. Het aantal mensen dat last heeft bij het nieuwe traject is minder dan bij het oude; daarnaast neemt door verbeterde doorstroming de overlast (uitstoot) ook nog eens af. Dat komt het hele milieu ten goede; niet alleen ’s-Hertogenbosch. Kosten van infrastructuur worden gedragen door de overheid: Gemeente, provincie en/of Rijksoverheid.

47 48

CPB/AVV (2006), WLO Mobiliteitscenario’s met prijsbeleid, Tabel 5.1 op p. 10. Bij het dimensioneren van de Parallelweg wordt rekening gehouden met een toename van de verkeersintensiteit. De weg wordt uitgevoerd met 2x2 rijstroken en kan 25.000 motorvoertuigen per etmaal aan.


PARALLELWEG

51

6.2.3 Risico’s, onzekerheden en gevoeligheidsanalyses Mochten de tijdwinsten zoals door het verkeersmodel berekend onderschattingen zijn, dan zou het saldo positiever uitvallen indien hiervoor zou worden gecorrigeerd. Tellen we 50% bij de tijdwinsten op, resulteren saldo’s van € 8 à 12 miljoen (afhankelijk van de veronderstelling: geen of wel groei in het autonome verkeer). Voor overschattingen geldt het tegenovergestelde: een halvering van de tijdwinsten leidt tot een negatief saldo van € 10 à 11 miljoen. Wat milieuwinsten betreft, stel dat de vermindering in uitstoot als gevolg van verbeterde doorstroming een half maal resp. anderhalf maal zo hoog ligt als verondersteld: dan resulteert in het slechtste geval (geen groei verkeer, lage baten milieu) een negatief saldo van minus € 2 miljoen en in het beste geval (groei verkeer, hogere baten milieu) een positief saldo van € 1,5 miljoen. Wat kosten betreft is er enige onzekerheid over het precieze traject en eventuele inpassingskosten. Het is mogelijk dat de kosten hierdoor € 4 miljoen hoger komen te liggen. Dit zou – zonder groei in het verkeer – het saldo naar minus € 5 miljoen brengen; met groei in het verkeer, minus ruim € 2 miljoen. Dit dus zonder het verkeer in de weekeinden mee te hebben gerekend en met een aantal baten PM. Er lijkt geen reden een hogere risico-opslag op de discontovoet te nemen. Kijken we naar het effect van een lagere risico-opslag (1,5% i.p.v. 3% bovenop de risicovrije voet van 2,5%) dan resulteert zelfs zonder veronderstelde groei in het verkeer, zonder kwantificering van de PM gezette baten en zonder rekening te houden met het verkeer in de weekeinden een positief saldo van € 6,4 miljoen. Bij een groeiend verkeer is dat bijna € 11 miljoen. In deze gevallen zou het saldo positief blijven, ook als de kosten € 4 miljoen hoger zouden komen te liggen.

6.3 Legitimiteit van een overheidsbijdrage Een belangrijk deel van de baten van dit project komen terecht bij de mensen die tijdwinsten (en lagere autokosten en een verbeterde veiligheid) ervaren. In theorie is het onder sommige omstandigheden mogelijk een private wegexploitant een stuk weg te laten aanleggen en exploiteren, maar dat is niet de Nederlandse praktijk en gezien de al te ondernemen investeringen van de overheid met betrekking tot de Parallelweg en andere bereikbaarheidsmaatregelen niet meer dan een theoretische gedachte. Daarboven op komen nog de externe baten: minder uitstoot door betere doorstroming; minder overlast door een route die door dunner bevolkt gebied gaat. Overheidsfinanciering ligt daarom voor de hand – mits natuurlijk de maatschappelijke baten de kosten overstijgen. Voor zover verkeersstromen buiten ’s-Hertogenbosch worden beïnvloed, is de reikwijdte van het project groter dan alleen ’s-Hertogenbosch. Dit kunnen mensen zijn die werken in ’s-Hertogenbosch maar ergens anders wonen, of bezoekers naar ’s-Hertogenbosch van buiten ’s-Hertogenbosch, of verkeersstromen die verder niets met ’s-Hertogenbosch te maken hebben, maar wel door de situatie in en in de buurt van ’s-Hertogenbosch worden beïnvloed. De milieubaten door een verbeterde doorstroming hebben tevens een reikwijdte groter dan ’s-Hertogenbosch alleen.


52

HOOFDSTUK 6

6.4 Conclusies Parallelweg Uitgaande van een groei in het verkeer kan het project doortrekking Parallelweg maatschappelijk gezien uit: de baten van tijdwinst, verminderde overlast en minder uitstoot overtreffen de ingeschatte kosten. Hierbij zijn de effecten van verkeer in het weekeinde nog niet meegeteld. Ook zijn mogelijke baten als gevolg van afstandverkorting (autokosten, veiligheid) en tijdwinsten op overige onderdelen van het wegennetwerk niet gekwantificeerd. De afhankelijkheid van de uitkomsten van de discontovoet is opvallend: indien een discontovoet van 4% wordt gehanteerd (2,5% risicovrij plus 1,5% risico-opslag), dan resulteren significant hogere netto baten (€ 11 miljoen bij een veronderstelde groei van het verkeer). Daarnaast speelt enige onzekerheid bij de kosten: vallen die € 4 miljoen hoger uit en passen wij een discontovoet van 5,5% toe, dan resulteert bij een groei in het verkeer een saldo van ruim min € 2 miljoen. Dit zonder verkeer in de weekeinden mee te rekenen en met baten van afstandverkorting (autokosten en veiligheid) en tijdwinsten op overige onderdelen van het wegennetwerk niet gekwantificeerd. Al met al is de positieve uitkomst niet absoluut robuust: hogere kosten kunnen, indien een discontovoet van 5,5% wordt gehanteerd, tot een uitkomst leiden waarvan het niet zeker is of het gemonetariseerde negatieve saldo in voldoende mate wordt gecompenseerd door de nietgekwantificeerde baten en hogere baten indien ook het verkeer in de weekeinden wordt meegenomen. Baten van het project komen ten goede van pendelaars en overige reizigers (vooral reistijdwinsten) en aan inwoners van ’s-Hertogenbosch (verminderde overlast). Wat reistijdwinsten betreft kunnen deze ook toevallen aan mensen van buiten ’s-Hertogenbosch. Door verbeterde doorstroming worden bovendien milieuwinsten behaald. Als het project maatschappelijk gezien uitkan, ligt vanwege de externe effecten en de reistijdwinsten overheidsfinanciering voor de hand.


BOSSCHE SPOORZONE

53

Literatuur CPB/AVV (2006), WLO Mobiliteitscenario’s met prijsbeleid. Den Boer & Vermeulen (2004), Snelheid en milieu, CE, Delft. Boersma en Kuiper (2006), Verrommeling in beeld. Kaartbeelden van storende elementen in het Nederlandse landschap, MNP, Bilthoven. Bogaert e.a. (2005), Monetaire waardering van de milieuschade door geurhinder, ANIMAL – Cel lucht, Brussel. Den Breejen e.a. (2006), Stedelijke vernieuwing: kosten en baten, SEO-rapport nummer 895, Amsterdam. Dings e.a. (2003), External and infrastructure costs of road and rail traffic. Analysing European studies, CE, Delft. Ecorys Nederland (2005), Maatschappelijke kosten en baten IBO Verstedelijking, Ecorys, Rotterdam. Gemeente ’s-Hertogenbosch, Bossche zones in beeld, december 2005. Gemeente ’s-Hertogenbosch, Ponte Palazzo: projectbeschrijving, december 2005. Gemeente ’s-Hertogenbosch i.s.m. Arcadis, Kop van het Zand bidboek, januari 2006. Ladenburg e.a., Economic Valuation of the Visual Externalities of Off-shore Wind Farms. Van Leest, E., R. Rottier en C. Zandbergen (2005), ’s-Hertogenbosch: creatieve stad!, B&A Groep, Den Haag. Marlet en Van Woerkens (2004), Het economisch belang van de creatieve klasse, ESB 11-6-2004, pp. 280-283. Vermeulen e.a. (2004), De prijs van een reis. De maatschappelijke kosten van het verkeer, CE, Delft. Visser en Van Dam (2006), De prijs van een plek. Woonomgeving en woningprijs, NAi Uitgevers, Rotterdam; Ruimtelijk Planbureau, Den Haag. Wilmink e.a. (2001), Emissies en files, fase 3: ophoging van emissies naar traject en landelijk niveau, TNO Inro, Delft.


Amsterdam, mei 2007 In opdracht van Gemeente s-hertogenbosch. Bossche Spoorzone. Maatschappelijke kosten en baten van vier deelprojecten

Recommend Documents