Maatschappelijke kosten en baten van 41 woningbouwlocaties

Maatschappelijke kosten en baten van 41 woningbouwlocaties in Noord-Holland Eindrapport

OPGESTELD IN OPDRACHT VAN: Provincie Noord-Holland

OPGESTELD DOOR:

Adres:

Valkenburgerstraat 212

Koninginneweg 20

1011 ND Amsterdam

1075 CX Amsterdam

Telefoon:

020 – 67 00 562

020 - 20 51 600

E-mail:

[email protected]

[email protected]

Website:

www.decisio.nl

www.eib.nl

TITEL RAPPORT: Maatschappelijke kosten en baten van 41 woningbouwlocaties in Noord-Holland

STATUS RAPPORT: Eindrapport

DATUM: 20 januari 2015

OPDRACHTGEVER: Provincie Noord-Holland

PROJECTTEAM DECISIO: Gerwin van der Meulen, projectleider ([email protected]) Marc Holleman, adviseur ([email protected])

PROJECTTEAM SAMENWERKINGSPARTNERS: EIB: Michiel Mulder ([email protected])

Inhoud Samenvatting: overall analyse en conclusies

1

2

3

1

S1

Financieel verschil binnenstedelijke woning en woning op uitleglocatie .............................. 1

S2

Maatschappelijk verschil binnenstedelijke woning en woning op uitleglocatie .................... 2

S3

Conclusies maatschappelijke effecten .................................................................................... 4

S4

Relatie uitkomsten financiële en maatschappelijke effecten? .............................................. 4

Inleiding

6

1.1

Aanleiding tot onderzoek .......................................................................................................... 6

1.2

Centrale vraag ........................................................................................................................... 7

1.3

Aanpak en uitgangspunten onderzoek .................................................................................... 7

1.4

Leeswijzer................................................................................................................................ 11

Leefbaarheideffecten

12

2.1

Leefbaarheideffecten bij binnenstedelijke locaties .............................................................. 12

2.2

Leefbaarheideffecten bij uitleglocaties ................................................................................. 14

2.3

Leefbaarheideffecten in een ruimer gebied .......................................................................... 16

2.4

Woningmarkt ........................................................................................................................... 19

2.5

Conclusies leefbaarheideffecten ........................................................................................... 20

Bereikbaarheid- en OV-effecten

22

3.1

Reistijden ................................................................................................................................ 22

3.2

Congestie en reistijdbetrouwbaarheid ................................................................................... 23

3.3

Luchtkwaliteit, CO2, geluid, verkeersveiligheid ..................................................................... 28

3.4

Accijnzen .................................................................................................................................30

3.5

Exploitatiesubsidies OV en kostendekkendheid ................................................................... 31

3.6

Conclusies bereikbaarheid- en OV-effecten .......................................................................... 32

Bijlagen

35

Maatschappelijke kosten en baten van 41 woningbouwlocaties in Noord-Holland – Eindrapport

1

Samenvatting: overall analyse en conclusies De centrale vraag voor dit onderzoek luidt: wat zijn in de provincie Noord-Holland de maatschappelijke kosten en baten op binnenstedelijke locaties en wat op uitleggebieden? Om deze vragen te beantwoorden is onderzoek gedaan naar de maatschappelijke effecten voor 41 woningbouwlocaties in Noord-Holland.

S1 Financieel verschil binnenstedelijke woning en woning op uitleglocatie In het kader van de centrale vraag is door EIB/Decisio in een eerder stadium onderzoek gedaan naar de financiële verschillen in de grondexploitaties voor woningen op binnenstedelijke locaties en op uitleglocaties in Noord-Holland. Deze analyse is destijds uitgevoerd aan de hand van een financiële database van bijna 50 grondexploitaties. Uit onze analyse van de onderzochte grondexploitaties van woningbouwprojecten in Noord-Holland bleek dat binnenstedelijke locaties gemiddeld een tekort kennen van 15.700 euro per woning (exclusief subsidies). Niet alle onderzochte, binnenstedelijke locaties kenden een negatief grondexploitatiesaldo. Elf van de negenentwintig onderzochte, binnenstedelijke exploitaties hadden een positief saldo ('gezuiverd': dus exclusief subsidies). Het ging hier overwegend om de kleinere woningbouwlocaties met maximaal 200 woningen. Of, wanneer we het uitdrukken als percentage van het totaal aantal woningen op de binnenstedelijke locaties, dan blijkt dat 15 procent een positief saldo heeft. De financieel positieve exploitaties van binnenstedelijke locaties betroffen vaak de herontwikkeling van sportvelden of onderwijspanden (hetgeen niet wil zeggen dat al dergelijke herontwikkelingen in NoordHolland een positief financieel resultaat zouden kennen). Positieve grondexploitaties voor binnenstedelijke locaties kenmerken zich, gemiddeld, door lagere kosten voor (vooral) verwerving, sloop en sanering en hogere grondopbrengsten uit woningbouw. Negatieve grondexploitaties voor binnenstedelijke locaties kenmerken zich, gemiddeld, door aanmerkelijk hogere kosten (overwegend saneringskosten). Dergelijke locaties betrof dan meestal ook de herontwikkeling van voormalige bedrijventerreinen en fabrieken (de kosten op dit type locaties liggen dan ruim 40 procent hoger dan gemiddeld op locaties binnen bestaand bebouwd gebied). Uit eerder onderzoek bleek verder dat de onderzochte uitleglocaties gemiddeld een overschot hebben op de grondexploitatie van 6.900 euro per woning. Ook hier is sprake van een spreiding: de gezuiverde grondexploitatiesaldi van de uitleglocaties variëren tussen de 0 en 10.000 euro. Daarnaast zijn er ook uitleglocaties met een negatief exploitatiesaldo (betrof 25 procent van alle woningen op uitleglocaties); echter saldi waren vrijwel allen licht negatief. Zeer grote negatieve saldi op door ons onderzochte uitleglocaties komen nauwelijks voor.


1

Kosten voor (bovenwijkse) aanleg en aanpassing van infrastructuur zijn in het eerdere onderzoek van EIB/Decisio - voor zover relevant voor de onderzochte projecten - in het grondexploitatiesaldi opgenomen. Daarnaast zijn destijds grondexploitaties gecorrigeerd voor (impliciete) subsidies om een zuivere vergelijking van exploitaties te komen. In achtnemend dat er grote saldiverschillen bestaan tussen de onderzochte binnenstedelijke en uitleglocaties is in het eerder onderzoek geconcludeerd dat, grofweg, het exploitatieverschil tussen woningbouwontwikkeling op beide type locaties 22.600 euro per woning bedraagt. Verder is destijds aangegeven dat eventuele verschillende maatschappelijke effecten voor beide typen locaties niet in het onderzoek waren meegenomen.

S2 Maatschappelijk verschil binnenstedelijke woning en woning op uitleglocatie In onderhavige studie is dus vooral gekeken naar de maatschappelijke effecten van woningen op een binnenstedelijke locaties en op uitleglocaties in Noord-Holland. Daarbij is in hoofdlijnen onderzoek gedaan naar:  leefbaarheideffecten  bereikbaarheid- en OV-effecten Maatschappelijke effecten zijn in kaart gebracht voor 41 woningbouwlocaties die in het onderzoek centraal stonden. Leefbaarheideffecten Als gevolg van effecten op uitzicht, hinder, recreatie en milieu zien we, voor de onderzochte woningbouwlocaties, dat binnenstedelijke locaties in de provincie Noord-Holland een maatschappelijke baat opleveren van gemiddeld 4.000 euro per nieuwe woning. Het bouwen op uitleglocaties in Noord-Holland leidt gemiddeld tot een negatief maatschappelijk effect van 2.400 euro per nieuwe woning op het vlak van leefbaarheid. Tabel S.1 Totaaloverzicht effecten leefbaarheid, (euro per woning) Effect

Effect

Recreatie

Totaal

uitzicht

hinder

en milieu

effect

Leegstaande scholen

4.800

-

-

4.800

Sportvelden

-4.200

-

-

-4.200

500

-

-

500

5.200

12.300

-

17.500

Binnensted. totaal (gewogen naar aantal)

1.500

2.500

-

+4.000

Uitleglocaties

-2.000

-

-400

-2.400

Uitleglocaties totaal

-2.000

-

-400

-2.400

Binnenstedelijke locaties

Overige bebouwing, niet vervuild Saneringslocaties (brownfields), vervuild


2

Op basis van het uitgevoerde onderzoek komen we tot de conclusie dat binnenstedelijk bouwen, ten opzichte van bouwen op een uitleglocatie, in Noord-Holland een maatschappelijke baat oplevert van gemiddeld 6.400 euro per woning als het gaat om leefbaarheideffecten. Deze uitkomst geldt voor de 41 woningbouwlocaties die in het dit onderzoek centraal stonden. Bereikbaarheid- en OV-effecten Bouwen op binnenstedelijke locaties en uitleglocaties heeft, naast leefbaarheideffecten, uiteenlopende effecten op de lokale en regionale bereikbaarheid en het gebruik van OV. Een belangrijk aspect is in hoeverre de modal split (keuze vervoerswijze) van nieuwe bewoners beïnvloed wordt door het type woningbouwlocatie (of andersom: in hoeverre bepaalt de woningbouwlocatie de keuze voor vervoerswijzen). We hebben hiervoor gezien dat beide locaties, gelet op hun gemiddelde omgevingsadressendichtheid (OAD), in Noord-Holland niet sterk onderscheidend zijn voor de keuzes die bewoners maken voor hun vervoerswijze. De modal split op binnenstedelijke locaties en uitleglocaties, voor de locaties die wij hebben onderzocht, wijken niet sterk af. Verschillen tussen bereikbaarheid- en OV-effecten van beide locaties zijn dan ook beperkt. Dit blijkt ook uit het totaaloverzicht van alle bereikbaarheid- en OV-effecten voor woningen op binnenstedelijke locaties en uitleglocaties. Tabel S.2 Totaaloverzicht bereikbaarheid- en OV-effecten, (euro per woning, contante waarde RCscenario), op nationale schaal Binnenstedelijk

Uitleg

Baten binnenstedelijk

-2.550

-2.730

+180

-640

-680

+40

Luchtkwaliteit en CO2

-4.600

-5.020

+420

Geluid

-1.030

-1.140

+110

Verkeersveiligheid

-7.730

-8.620

+890

Accijnsinkomsten

15.000

16.720

-1.720

Congestie-effecten Betrouwbaarheid

Exploitatiesubsidies OV Totaal effecten: saldo

PM

PM

PM

-1.550 +/-PM

-1.470 +/-PM

-80 +/-PM

Ten opzichte van bouwen op een uitleglocatie kost - maatschappelijk gezien - binnenstedelijk bouwen gemiddeld 80 euro per woning (+/- PM-post voor exploitatiesubsidies OV) meer aan als gevolg van bereikbaarheid- en OV-effecten. We verwachten voor de PM-post een maatschappelijk effect van -700 euro per binnenstedelijke woning (bij gelijkblijvende, gemiddelde bezettingsgraden in het OV), maar kunnen dit, door het ontbreken van gedetailleerde bezettingsgraadgegevens, niet nader onderbouwen. Een belangrijke bijdrage hieraan wordt geleverd door de accijnzen die in Noord-Holland worden opgebracht, maar die via de nationale schatkost lopen. Wanneer we corrigere voor de accijnzen kunnen we concluderen dat, voor de locaties in ons onderzoek, een binnenstedelijke woning tot 1.640


3

euro minder aan maatschappelijke kosten leidt (op het gebied van bereikbaarheid) dan een woning op een uitleglocatie.

S3 Conclusies maatschappelijke effecten Op basis van de geanalyseerde leefbaarheideffecten en de effecten voor bereikbaarheid en OV kunnen we concluderen dat, voor de onderzochte locaties, de maatschappelijke effecten op nationale schaal leiden tot een overall maatschappelijke baat van 6.320 euro per binnenstedelijke woning (exclusief de PM-post voor de effecten op OV-subsidies: mogelijk ruim -700 euro per binnenstedelijke nieuwbouwwoning). Het betreft hier het gemiddelde. In werkelijkheid draagt een beperkt aantal binnenstedelijke locaties met een saneringsopgave voor een belangrijk deel bij aan dit gemiddelde. Tabel S.3 Totaaloverzicht maatschappelijke effecten (inclusief accijns) Binnenstedelijk

Uitleg


+4.000

-2.400

+6.400

Bereikbaarheid en OV

-1.550 +/-PM

-1.470 +/-PM

-80 +/-PM

Totaal effecten: saldo

+2.450 +/-PM

-3.870 +/-PM

+6.320 +/-PM

Leefbaarheid

Wanneer we de uitkomsten beschouwen zonder de accijnseffecten, die via de nationale schatkist lopen (maar opgebracht worden door de veroorzakers van de negatieve externe effecten in NoordHolland) dan zijn de positieve, maatschappelijke effecten per binnenstedelijke woning hoger: namelijk 7.960 euro (exclusief PM-post voor het effect op OV-subsidies).

S4 Relatie uitkomsten financiële en maatschappelijke effecten? De hierboven beschreven effecten zijn met onzekerheid omgeven en kennen voor specifieke locaties een sterke spreiding rond het gemiddelden. De maatschappelijke effecten voor een binnenstedelijke saneringslocatie zijn van een andere orde dan die van een uitleglocatie op voormalige landbouwgrond aan de rand van het dorp. Het eerder uitgevoerde onderzoek naar de kostenverschillen tussen binnenstedelijke locaties en uitleglocaties geeft daarnaast ook aan dat er sprake is van ruime bandbreedtes in de exploitatiesaldi (per woning) voor de beide typen locaties (zie ook de volgende figuur):  Binnenstedelijke woningen: een bandbreedte van -90.000 tot +25.000 euro per woning  Woningen op uitleglocaties: een bandbreedte van -25.000 tot +25.000 euro per woning


4

Figuur S.1 Spreiding gezuiverd exploitatiesaldo naar locatietype, aantal woningen in naar exploitatiesaldo gegroepeerde exploitaties

Bron: EIB/Decisio, Kostenverschil binnenstedelijk bouwen en bouwen op uitleglocaties in Noord-Holland (2013)

Uit onze analyse van de onderzochte grondexploitaties van woningbouwprojecten in Noord-Holland bleek dat binnenstedelijke locaties gemiddeld een tekort kennen van 15.700 euro per woning (exclusief subsidies). Uit eerder onderzoek bleek verder dat de onderzochte uitleglocaties gemiddeld een overschot hebben op de grondexploitatie van 6.900 euro per woning. Tegen deze achtergrond wegen de (positieve) maatschappelijke effecten (gemiddeld genomen) niet op tegen de financiële kosten van binnenstedelijk bouwen; deze uitkomsten gelden voor 41 woningbouwlocaties die in dit onderzoek nader zijn onderzocht. Het gegeven dat maatschappelijke effecten per locatie sterk kunnen verschillen en het feit dat er sprake is van ruime bandbreedtes in de exploitatiesaldi per woning betekent dat de resultaten van de financiële en maatschappelijke analyses niet zonder meer als algemeen geldend voor alle woningbouwlocaties in Noord-Holland kunnen worden bestempeld. Voorgaande betekent in onze ogen dat bij een afweging binnen de ruimtelijke planning van woningbouw altijd naar de locale, unieke situatie en de specifieke plankenmerken gekeken moet worden om een, voor deze locatie, juiste afweging te maken van de impact van deze locatie op de maatschappij. In alle gevallen geldt dat het vooraf uitsluiten van locaties op basis van onzekere, maatschappelijke effecten de keuzevrijheid van woonconsumenten beperkt en hiermee negatieve welvaartseffecten genereert die kunnen leiden tot hogere prijzen in sommige segmenten.


5

1 Inleiding 1.1 Aanleiding tot onderzoek Eind 2013 verscheen het EIB/Decisio rapport over het 'kostenverschil binnenstedelijk bouwen en bouwen op uitleglocaties in Noord-Holland1'. Dit onderzoek richtte zich op het verschil in kosten en opbrengsten op woningbouwlocaties die binnen bestaand bebouwd gebied (op basis van de BBGgrens 2000) worden/zijn ontwikkeld en woningbouwlocaties op uitleglocaties. Het onderzoek is destijds uitgevoerd aan de hand van een analyse van vijftig grondexploitaties. Uit onze analyse van de onderzochte grondexploitaties van woningbouwprojecten in Noord-Holland bleek dat binnenstedelijke locaties gemiddeld een tekort kennen van 15.700 euro per woning (exclusief subsidies). Niet alle onderzochte, binnenstedelijke locaties kenden een negatief grondexploitatiesaldo. Elf van de negenentwintig onderzochte, binnenstedelijke exploitaties hadden een positief saldo ('gezuiverd': dus exclusief subsidies). Het ging hier overwegend om de kleinere woningbouwlocaties met maximaal 200 woningen. Of, wanneer we het uitdrukken als percentage van het totaal aantal woningen op de binnenstedelijke locaties, dan blijkt dat 15 procent een positief saldo heeft. De financieel positieve exploitaties van binnenstedelijke locaties betroffen vaak de herontwikkeling van sportvelden of onderwijspanden (hetgeen niet wil zeggen dat al dergelijke herontwikkelingen in NoordHolland een positief financieel resultaat zouden kennen). Positieve grondexploitaties voor binnenstedelijke locaties kenmerken zich, gemiddeld, door lagere kosten voor (vooral) verwerving, sloop en sanering en hogere grondopbrengsten uit woningbouw. Negatieve grondexploitaties voor binnenstedelijke locaties kenmerken zich, gemiddeld, door aanmerkelijk hogere kosten (overwegend saneringskosten). Dergelijke locaties betroffen dan meestal ook de herontwikkeling van voormalige bedrijventerreinen en fabrieken (de kosten op dit type locaties liggen dan ruim 40 procent hoger dan gemiddeld op locaties binnen bestaand bebouwd gebied). Uit eerder onderzoek bleek verder dat de onderzochte uitleglocaties gemiddeld een overschot hebben op de grondexploitatie van 6.900 euro per woning. Ook hier is sprake van een spreiding: de gezuiverde grondexploitatiesaldi van de uitleglocaties variëren tussen de 0 en 10.000 euro per woning. Daarnaast zijn er ook uitleglocaties met een negatief exploitatiesaldo (betrof 25 procent van alle woningen op uitleglocaties); echter saldi waren vrijwel allen licht negatief. Zeer grote negatieve saldi op door ons onderzochte uitleglocaties komen nauwelijks voor. In achtnemend dat er grote saldiverschillen bestaan tussen de onderzochte binnenstedelijke en uitleglocaties is in het eerdere onderzoek geconcludeerd dat, grofweg, het exploitatieverschil tussen woningbouwontwikkeling op beide type locaties 22.600 euro per woning bedraagt.

1 EIB/Decisio, Kostenverschil binnenstedelijk bouwen en bouwen op uitleglocaties in Noord-Holland, november 2013


6

Het eerdere onderzoek van EIB/Decisio constateerde, naast de gesignaleerde (financiële) kostenverschillen, dat ook maatschappelijke effecten van belang zijn bij het bouwen van woningen in Noord-Holland. Naar aanleiding van de bespreking van de resultaten van de kostenverschilstudie van EIB/Decisio hebben Provinciale Staten van Noord-Holland de wens uitgesproken om, naast het financiële beeld, meer inzicht te krijgen in de maatschappelijke effecten van woningbouw in Noord-Holland. Naar aanleiding van deze wens van PS is door Decisio en het Economisch Instituut voor de Bouw (EIB) onderhavig (vervolg)onderzoek uitgevoerd.

1.2 Centrale vraag De centrale vraag voor dit onderzoek luidt: “Wat zijn in de provincie Noord-Holland de maatschappelijke kosten en baten op binnenstedelijke locaties en wat op uitleggebieden?” Deze centrale vraag hebben wij vervolgens vertaald naar de volgende deelvragen:  wat zijn de leefbaarheideffecten bij binnenstedelijke locaties en uitleglocaties?  wat zijn de leefbaarheideffecten in een ruimer gebied rondom locaties?  wat zijn effecten in de woningmarkt?  wat zijn de bereikbaarheids- en OV-effecten gelet op reistijden, congestie, reistijdbetrouwbaarheid, luchtkwaliteit etc. bij binnenstedelijke locaties en uitleglocaties?

1.3 Aanpak en uitgangspunten onderzoek Maatschappelijke effecten Het accent in dit onderzoek lag op de directe en indirecte maatschappelijke effecten die van invloed zijn bij woning(bouw)locaties. De financiële effecten (direct en indirect) vormden geen onderdeel (meer) van onderhavig onderzoek. Deze zijn in het eerdere onderzoek van EIB/Decisio al aan de orde gesteld.


7

Figuur 1.1. Analysekader binnenstedelijk bouwen versus bouwen op uitleglocaties

Directe

Financiële

Maatschappelijke

effecten

effecten



effecten

Saldo grondexploitatie (GREX) van



project/plangebied

Verbetering leefbaarheid door vervallen van de huidige functie(s) van project/plangebied:

Indirecte effecten



Kosten voor (bovenwijkse) aanleg /





Overlastgevende functies



Leegstand



Open ruimte/groen

Invloed woningbouwproject op bijv.:

aanpassing van infrastructuur, bijv.:



Bereikbaarheid en OV



Wegen



Milieu



Energievoorziening



Huidig voorzieningenniveau



Voorzieningen



Huidige woningmarkt

Een van de belangrijkste directe, maatschappelijke effecten van woningbouw is het verbeteren van de leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit van het projectgebied. Veelal, vooral bij binnenstedelijke locaties, is hier sprake van gebieden waarvan de voormalige functie is komen te vervallen (met vaak bijkomende negatieve neveneffecten van gebrekkige ruimtelijke kwaliteit, overlast, vandalisme, gevoel van onveiligheid, beperkte sociale cohesie of criminaliteit). Bijvoorbeeld waar het gaat om leegstaande maatschappelijke gebouwen (school, gemeentehuis etc.), fabrieken of bedrijfspanden. In de meeste gevallen is een positief maatschappelijk effect te verwachten voor de leefbaarheid in het gebied als dergelijk (leegstaand) vastgoed wordt gesloopt en dat het gebied heringericht wordt voor woningbouw. Bij woningbouwlocaties op uitleglocaties is veelal sprake van de bebouwing van groen- en landbouwareaal waarvan in de regel een negatieve, maatschappelijk effect uitgaat door het vervallen van het vrije uitzicht van omliggende, bestaande woningen. Beide effecten zijn in dit onderzoek gekwantificeerd en gemonetariseerd als effecten op de WOZwaarde van bestaande woningen in het gebied. Immers, de woningprijzen in de omgeving ondervinden zeer waarschijnlijk een stijging als de leefbaarheid in het gebied toeneemt. Echter, woningprijzen kunnen ook dalen wanneer het vrije uitzicht wordt ontnomen door nieuwbouw. Daarnaast kan woningbouw een positief effect hebben op de leefbaarheid in een ruimer gebied doordat het aantal inwoners toeneemt dat vervolgens positieve effecten heeft op (het behoud van) de werkgelegenheid (verzorgende functies zoals detailhandel, horeca etc.), culturele voorzieningen, de plaatselijke school etc. Deze effecten zijn kwalitatief behandeld.


8

De indirecte, maatschappelijke effecten van woningbouw zijn in de regel die effecten die optreden in aanpalende markten. In dit onderzoek is in dit verband een analyse uitgevoerd van effecten op: 

bereikbaarheid, openbaar vervoer (OV) en milieu: Hierbij is gekeken naar de effecten van woningbouw op reistijden, congestie, emissies, geluidhinder, verkeersveiligheid en OV-subsidies.



voorzieningenniveau, woningmarkt en agglomeratie-effecten: Woningbouwprojecten kunnen effect hebben op het functioneren van de huidige woningmarkt. Ruimtelijke keuzes kunnen het aanbod in bepaalde segmenten verruimen of verkrappen. Bovendien kan er invloed zijn op het voorzieningenniveau en treden wellicht agglomeratie-effecten op.

Alternatieven Bij het verkrijgen van meer inzicht in de maatschappelijke kosten en baten van een project of (overheids)investering is er altijd sprake van een afweging van verschillende projectalternatieven ten opzichte van een nulalternatief. Het nulalternatief in dit onderzoek is de situatie dat geen woningen worden gebouwd. Het projectalternatief in dit onderzoek is het (be)bouwen van een binnenstedelijke of een uitleglocatie. Echter, het nulalternatief van het bouwen op een binnenstedelijke locatie betekent niet per se dat de woningbouwopgave op een uitleglocatie plaatsvindt (of andersom). We zijn daarom in het onderzoek uitgegaan van de volgende analyses: 

Partieel binnenstedelijk: de analyse van de bouw van een binnenstedelijke woning ten opzichte van geen woningbouw.



Partieel uitleg: de analyse van de bouw van een woning op een uitleglocatie ten opzichte van geen woningbouw.



Binnenstedelijk versus uitleg: dit is vervolgens het verschil tussen de beide, voorgaande partiële analyses.

Kenschets van de 41 onderzochte woningbouwprojecten Het onderzoek is uitgevoerd op basis van de database van 50 grondexploitaties van woningbouwprojecten in Noord-Holland; exclusief de herstructureringsprojecten. Voor de (resterende) 41 projecten in Noord-Holland is vervolgens gekeken naar de maatschappelijke kosten en baten van deze projecten. Van de 41 onderzochte woningbouwlocaties in de provincie Noord-Holland zijn er 17 ‘uitleg’ en 24 ‘binnenstedelijk’. Op deze locaties zijn ruim 15.000 woningen gepland. Met 60.900 woningen in harde plannen binnen de provincie, heeft dit onderzoek dus een steekproefgrootte van 25 procent van de totale populatie en is hiermee representatief voor de afwegingen waar men lokaal voor staat. Hele bijzonduere situaties, zoals het vraagstuk of in Almere (buiten de provincie) nog een aanmerkelijk deel van de woningbehoefte opgevangen moet worden, of hele bijzondere nog te ontwikkelen omvangrijke locaties in de verdere toekomst, zijn hiermee niet onderdeel van het onderzoek.


9

Locatiebezoeken Onderdeel van het onderzoek was een bezoek aan alle 41 locaties. Bij de locatiebezoeken is ter plaatse gekeken naar: 

voormalig gebruik



verkeerssituatie/type ontsluiting



omliggende (woon)milieu / ruimtelijke kwaliteit



omvang uitstralingsgebied



beeld van lokale woningmarkt



voorzieningen in/nabij/direct aansluitend op het plan



beeld sociale kwaliteit / leefmilieu / criminaliteit



parkeren

De input uit de locatiebezoeken is vervolgens gebruikt om inschattingen te maken van de maatschappelijke kosten en baten per woningbouwproject. Berekeningen Aan de hand van openbare bronnen en kengetallen zijn per project berekeningen uitgevoerd om een zo nauwkeurig mogelijke inschatting te maken van de maatschappelijke kosten en baten per woningbouwproject. Alle resultaten zijn, conform de uitgangspunten voor een MKBA, berekend voor een periode van 100 jaar. Begrippenlijst In dit rapport zijn diverse begrippen gebruikt. Voor de volledigheid geven we hier de definitie van de verschillende begrippen in het onderzoek:  Uitleglocatie: een locatie voor woningbouw gelegen buiten de grens voor bestaand, bebouwd gebied (BBG2000).  Binnenstedelijke locatie: een locatie voor woningbouw gelegen binnen de grens voor bestaand, bebouwd gebied (BBG2000).  Modal split: de verdeling van de keuze in vervoerswijzen betreffende auto, (brom)fiets, lopen en overig.  Stedelijkheidsgraad: de omgevingsadressendichtheid.  Omgevingsadressendichtheid: het aantal adressen binnen een cirkel met een straal van één kilometer rondom een adres, gedeeld door de oppervlakte van de cirkel.  Economische scenario's: in de berekeningen zijn economische scenario's gebruikt voor laag economische groei (RC-scenario) en hoog economische groei (GE-scenario). Deze scenario's zijn opgesteld door CPB/PBL.


10

1.4 Leeswijzer In dit rapport komt verder achtereenvolgens aan de orde: 

Hoofdstuk 2: in dit hoofdstuk gaan we nader in op de leefbaarheideffecten die kunnen optreden bij het realiseren van woningen op binnenstedelijke locaties en uitleglocaties. Het gaat daarbij onder meer om het opheffen van voormalige (potentieel overlastgevende) functies.



Hoofdstuk 3: in dit hoofdstuk schetsen we de effecten die optreden op het vlak van bereikbaarheid en OV. In dit hoofdstuk tonen we de verschillen in effecten voor beide locaties als het gaat om bijvoorbeeld congestie, luchtkwaliteit, veiligheid, OV-subsidies en accijnzen. Het onderzoek naar maatschappelijke effecten is uitgevoerd op basis van een analyse van 41 woningbouwlocaties in Noord-Holland. Door de specifieke, unieke kenmerken van bouwlocaties en planinvulling en de bandbreedte van uitkomsten zijn uitkomsten voor de financiële effecten (op basis van eerder onderzoek van EIB/Decisio) en maatschappelijke effecten (onderhavig onderzoek) niet zonder meer bij elkaar op te tellen. Meer hierover in de samenvatting van dit rapport.


11

2 Leefbaarheideffecten Een woningbouwproject heeft niet alleen invloed op de toekomstige bewoners, maar ook op de huidige bewoners in en rond het plangebied. Het gaat hierbij om de leefbaarheid: de aantrekkelijkheid van een gebied om in te wonen. Door nieuwbouw kan de leefbaarheid in een gebied positief of negatief veranderen. Leefbaarheideffecten van woningbouw kunnen optreden als gevolg van het opheffen van voormalige (potentieel overlastgevende) functies in het projectgebied. Bijvoorbeeld, wanneer het gaat om de sanering/sloop van een fabriek, bedrijfspand(en) of maatschappelijk vastgoed. Daarnaast treden er leefbaarheideffecten op wanneer bijvoorbeeld openbaar groen, landbouwgrond of sportvelden worden bebouwd. Daarnaast kunnen in een ruimer gebied, rondom woningbouwplannen, leefbaarheideffecten optreden door behoud/groei van de werkgelegenheid, behoud van maatschappelijke functies (school, bibliotheek etc.) en andere voorzieningen. In dit hoofdstuk gaan we nader in op dergelijke leefbaarheideffecten. Basis voor de berekening van leefbaarheidseffecten is de database met 41 woningbouwlocaties (uitleg en binnenstedelijk) in Noord-Holland geweest. Deze database is opgezet ten behoeve van het eerdere onderzoek van EIB/Decisio naar kostenverschillen tussen binnenstedelijk bouwen en bouwen op uitleglocaties.

2.1 Leefbaarheideffecten bij binnenstedelijke locaties Voor deze leefbaarheideffecten is gekeken naar de effecten van verandering van het grondgebruik voor de welvaart van omwonenden. Deze welvaartsverandering wordt gekwantificeerd aan de hand van de eenmalige toename van de woningwaarde van bestaande woningen rondom het plan als gevolg van de functieverandering. Berekeningswijze Alle effecten zijn berekend per nieuwe woning in het plangebied. Stel: een nieuwbouwplan van 100 woningen heeft een uitzichteffect op 70 omliggende, bestaande woningen die gemiddeld 3.000 euro in waarde stijgen, dan is het effect per nieuwe woning in het plangebied 2.100 euro (70 omliggende woningen * 3.000 euro waardestijging /100 nieuwbouwwoningen in plan). Het effect moet telkens opgevat worden als een eenmalig effect, omdat het de waardeverandering door de functieverandering weergeeft.

(Vervuilde) saneringslocaties Als binnenstedelijke bouwlocaties worden gepland op oude fabrieksterreinen, rangeerterreinen of bedrijventerreinen verdwijnen deze overlastgevende functies uit dit deel van de stad of het dorp. Dit heeft positieve effecten op de welvaart van de bestaande bewoners. De omgeving profiteert als de overlastgevende functie verdwijnt en hiervoor nieuwbouw in de plaats komt. Een indicatie van de mate waarin de welvaart wordt verhoogd, is de stijging van de huizenprijzen in de omgeving van het plangebied (het uitstralingsgebied). Dit kan door hedonische prijsstudies; waarbij het effect van een bepaald kenmerk (bijvoorbeeld de nabijheid van een vieze fabriek) op de huizenprijs wordt geschat.


12

Dit effect op de huizenprijs is in diverse studies onderzocht, zoals: 

Draye & Thewys (2000): sanering zinkfabriek België +5 procent tot 500 meter (empirische studie)



SEO (2005): bodemsaneringen +0-7 procent (empirische studie)



Visser & Van Dam (2006): realisatie van bedrijventerrein in de buurt -5 procent (hedonische studie)



CPB (2006): realisatie van industrie en spoor binnen 500 meter -5 procent (hedonische studie)



Rigo (2012): wegnemen uitzicht industriële functies +3-7 procent (case studies op basis van kengetallen)



Rigo (2012): wegnemen hinder industriële functies +2-4 procent (case studies o.b.v. kengetallen)

In de berekeningen is door ons onderscheid gemaakt tussen het wegnemen van uitzicht en het wegnemen van hinder. Op basis van ervaringscijfers uit diverse bronnen nemen we aan dat het wegnemen van uitzicht leidt tot een WOZ-toename van 7 procent voor de direct omwonenden. Daarnaast nemen we aan dat het wegnemen van hinder leidt tot een WOZ-toename van 3 procent in een straal van 250 meter rondom het project. Bij de omvang van het uitstralingsgebied is er rekening mee gehouden dat de fabriekslocaties in de database al jaren buiten bedrijf zijn. Hierdoor ondervinden huidige bewoners relatief weinig hinder door bijvoorbeeld stank en geluid. Dit betekent niet dat er geen hinder van vervuilde grond is. Per nieuwe woning in het plangebied leidt het wegnemen van een overlastgevende functie tot een eenmalige welvaartstoename van gemiddeld 17.500 euro per woning op binnenstedelijke locaties. Deze toename kan onderverdeeld worden in 5.200 euro voor het verbeteren van het uitzicht en 12.300 euro voor het wegnemen van de hinder.  Per nieuwe woning op een binnenstedelijke woningbouwlocatie leidt het wegnemen van een overlastgevende functie tot een welvaartstoename van gemiddeld 17.500 euro. Overige bebouwing (niet vervuild) Niet alle voormalige bedrijfslocaties betreffen vervuilde saneringslocaties. In de database zijn ook niet-vervuilde bedrijventerreinen, kassen en voormalige boerderijen opgenomen. Deze locaties veroorzaken vooral overlast voor de direct omwonenden. Op basis van Visser & Van Dam (2006) en Rigo (2012) is uitgegaan van een WOZ-toename van 3 procent als de oude bebouwing wordt vervangen door nieuwbouw. Per nieuwe woning leidt dit tot een WOZ-toename van 500 euro. Dit getal is relatief laag, omdat dit type locaties vaak aan de rand van een woonwijk staat en daarom verbetert de welvaart van maar weinig omwonenden.  Het verdwijnen van leegstaande bebouwing leidt tot een maatschappelijke baat van 500 euro per nieuwe woning op een binnenstedelijke locatie.


13

Leegstaand, maatschappelijk vastgoed In de database is een aantal binnenstedelijke locaties opgenomen waar maatschappelijk vastgoed is gesloopt en plaats heeft gemaakt voor nieuwe woningen. Dit betreft vooral oude scholen, maar ook een aantal winkelcentra en zorginstellingen. In deze gevallen is het besluit om een andere locatie voor deze voorzieningen te zoeken doorgaans niet ingegeven door de alternatieve aanwending voor de locatie (woningbouw), maar vanwege overwegingen vanuit de voorzieningen zelf. Deze leegstand heeft een negatief effect op woningprijzen en leefbaarheid voor direct omwonenden. Dit negatieve effect is vermoedelijk kleiner dan het negatieve effect van het uitzicht op een leegstaand industrieof bedrijventerrein. Daarom is dezelfde methode als bij overlastgevende functies gebruikt op basis van dezelfde literatuurstudies, maar is uitgegaan van een (lagere) WOZ-toename van 2 procent. Dit leidt tot een welvaartstoename van 4.800 euro per nieuwe woning. Dit welvaartseffect is hoger dan bij de overige bebouwing. Dit komt omdat leegstaand, maatschappelijk vastgoed vaker centraal binnen bestaand bebouwd gebied staat. In een aantal gevallen was het ook omringd door hoogbouw. Hierdoor verbetert het uitzicht van veel huishoudens.  Het verdwijnen van leegstaand, maatschappelijk vastgoed leidt tot een maatschappelijke baat van 4.800 euro per nieuwe woning op een binnenstedelijke locatie. Sportvelden De nabijheid van sportvelden kan zowel positief als negatief worden beoordeeld. Enerzijds kan een sportveld, zoals een trapveldje, gezien worden als stedelijk groen. Aan de andere kant zijn veel accommodaties van sportverenigingen afgesloten voor openbaar gebruik en beperkt het uitzicht zich tot een hek of bomenrij. Bovendien kan een sportveld tot overlast voor omwonenden leiden. Zicht op sportlocaties heeft niettemin een waardeverhogend effect (door een vrijer/groener uitzicht) voor het omliggend vastgoed (Flux, 2010). In dit onderzoek is uitgegaan van een effect van 6,5 procent op de WOZ-waarde van omliggende woningen.  Door het vervangen van sportvelden door woningbouw neemt de welvaart van omwonenden af met 4.200 euro per nieuwe woning bij een binnenstedelijke locatie.

2.2 Leefbaarheideffecten bij uitleglocaties Openbaar groen of landbouwareaal Als op uitleglocaties wordt gebouwd, wordt meestal openbaar groen of landbouwareaal onttrokken. Alle uitleglocaties in de database betroffen landbouwlocaties. Landbouwlocaties zijn zowel waardevol voor gebruikers als voor niet-gebruikers. Om te beginnen is er de economische waarde: door de woningbouw kan de locatie niet meer worden gebruikt voor akkerbouw of veeteelt. Deze waarde is meegenomen in de financiële analyse (zie EIB & Decisio, 2013).  De economische waarde van landbouwgrond is opgenomen in de financiële analyse


14

Direct omwonenden verliezen hun uitzicht op open ruimte als hier woningen worden gebouwd. Dit heeft een negatief effect op hun welvaart. Uit de literatuur blijkt de volgende waardering: 

Bervaes & Vreke (2004): vrij uitzicht op groen en water in Purmerend, +10 procent (hedonische studie)



Luttik (1997): open uitzicht, +12 procent (hedonische studie)

Er is gekozen voor een afname van de WOZ-waarde van 10 procent voor omwonenden van uitleglocaties, omdat dit kengetal het meest recent is en bovendien gebaseerd is op een Noord-Hollandse gemeente. Er is alleen een waarde voor direct omwonenden meegenomen, omdat het maatschappelijke voordeel snel afneemt met afstand. Dit leidt tot maatschappelijke kosten van 2.000 euro per nieuwe woning op een uitleglocatie. Dit bedrag is relatief laag, omdat vaak weinig omwonenden hun directe uitzicht verliezen.  De maatschappelijke kosten van het verdwijnen van vrij uitzicht voor direct omwonenden bedragen 2.000 euro per nieuwe woning bij uitleglocaties. Als grasland verdwijnt, heeft dit nadelige effecten voor het ecosysteem. Uit ‘Kengetallen waardering natuur, water, bodem en landschap’ (Witteveen+Bos, 2006) blijkt dat hierdoor het vermogen van de natuur om oppervlaktewater te zuiveren en de koolstofvastlegging omlaag gaat. Hiervoor zijn de volgende kengetallen bekend (prijzen 2013). 

Schoon oppervlaktewater via nitraatzuivering: 139 euro ha/jaar



Schoon oppervlaktewater via fosfaatafvang: 13 euro ha/jaar



Schoon oppervlaktewater via metalenbinding: onbekend



Bescherming klimaat via koolstofvastlegging: 142 euro ha/jaar

In euro’s uitgedrukt leidt dit tot een maatschappelijke kostenpost van 294 euro per hectare per jaar. Per nieuwe woning zijn de maatschappelijke kosten, bij een looptijd van 40 jaar en een discontovoet van 5,5%, 200 euro.  De milieunadelen van bouwen op uitleglocaties bedragen gemiddeld 200 euro per nieuwe woning Voor omwonenden en andere recreanten is er recreatieve waarde: zij waarderen het gebruik van dit landschap voor recreatieve doelen zoals wandelen en fietsen. Verschillende studies geven uiteenlopende waarderingen voor de beleving van agrarisch groen. Uit ‘Kengetallen waardering natuur, water, bodem en landschap’ blijkt een betalingsbereidheid van 1,68 euro per bezoek aan grasland. Dit betekent dat mensen zelf aangeven voor een bezoek aan een dergelijk gebied dit bedrag te willen betalen. Een bezoek aan bos en heide is hierin overigens 0,45 euro waard. Als een agrarische locatie dagelijks door 20 mensen wordt bezocht 2 en dit bezoek 1,68 euro waard is, leidt het verdwijnen 2 Dit is het aantal bezoeken voor het groengebied Amstelland


15

van deze locatie tot een maatschappelijk verlies van 600.000 euro. Het aantal bezoekers van 20 is een hoge inschatting, aangezien het gebaseerd is op een aantrekkelijk graslandgebied nabij dichtbebouwd gebied. Per nieuwe woning is dit ongeveer 400 euro. Deze schatting lijkt aan de hoge kant, omdat recreanten nog steeds grasland kunnen bezoeken, zij moeten er alleen verder voor reizen. Als de helft hierdoor afhaakt, komen de maatschappelijke kosten op 200 euro per nieuwe woning. Hier spelen marginale effecten, d.w.z. het effect van de verandering een rol: mensen hechten waarde aan de mogelijkheid om te recreëren in agrarisch groen, maar deze mogelijkheid verdwijnt niet als een klein deel van het groen getransformeerd wordt tot woonlocatie. De betalingsbereidheid om de laatste hectare groen in de buurt te behouden is groter dan de betalingsbereidheid als er nog veel groen overblijft.  De maatschappelijke kosten van het verdwijnen van recreatiemogelijkheden zijn geschat op 200 euro per nieuwe woning bij uitleglocaties. Hiernaast wordt er soms gerefereerd aan de niet-gebruikerswaarde van groene ruimte: mensen maken er geen gebruik van maar vinden het wel belangrijk dat het er is. Voor dit type waarden bestaan geen referenties. De niet-gebruikswaarde is onder te verdelen in: 

de optiewaarde: de waarde van de mogelijkheid om gebruik te maken van de groene ruimte (kan ook als gebruikswaarde worden gezien);



de bestaanswaarde: de waarde die ontstaat uit de kennis dat de ruimte bestaat, zonder er ooit gebruik van te maken, en de erfeniswaarde: de waarde om de groene ruimte te preserveren voor toekomstige generaties.



Ten slotte is er nog de bequest value van groene ruimte. Als deze eenmaal bebouwd is, komt deze niet meer terug en het is waardevol om deze te preserveren voor toekomstige generaties.

Dit type waarde speelt niet alleen voor groene ruimte, maar ook voor bijvoorbeeld voor oude gebouwen en andere zaken die binnenstedelijk kunnen verdwijnen door woningbouw. Om deze reden en bij gebrek aan aanknopingspunten voor betrouwbare referenties is deze niet nader gekwantificeerd.

2.3 Leefbaarheideffecten in een ruimer gebied De keuze van de woningbouwlocatie kan effect hebben op de leefbaarheid in een ruimer gebied. Agglomeratievoordelen Uit de economische literatuur blijkt dat hogere dichtheden van mensen kunnen leiden tot hogere productiviteit van werknemers en hierdoor wordt de regionale economie als geheel sterker (bijvoorbeeld Fujita & Thisse, 2002). De vraag kan gesteld worden of huishoudens zo veel mogelijk geconcentreerd zouden moeten wonen in de regio en of de keuze binnenstedelijk/uitleg hiervoor van belang is. Hiervoor is het van belang de schaal van de agglomeratie goed te definiëren.


16

Relevant voor het begrip 'nabijheid' is niet de fysieke afstand, maar de reistijd tot gewenste contacten of voorzieningen. In dit kader is het belangrijk te onderstrepen dat korte fysieke afstand niet altijd samenhangt met korte reistijden, daar reistijden afhankelijk zijn van de infrastructuur en mogelijke congestieproblemen. Met een goede infrastructuur kunnen langere afstanden in korte tijd worden overbrugd (Graham, 2005). De afstanden gemeten in reistijd zijn in Nederland relatief klein. In vergelijking met andere grote steden (Londen, Parijs) kan de hele Randstad als één agglomeratie worden gezien. Immers, de reistijd tussen Amsterdam en Rotterdam is korter dan die van de ene naar de andere kant van Londen of Parijs. Kijken wij naar Noord-Holland dan zien wij verschillen tussen de Metropoolregio Amsterdam en het noorden van de provincie. Noord-Holland-Noord is relatief dunbevolkt. De afstanden tussen de kernen zijn relatief groot, maar zeker met de auto snel te overbruggen. De Metropoolregio Amsterdam is dichtbevolkt. De afstanden zijn klein, maar met de auto kan het lang duren om van de ene naar de andere kant te komen. Het openbaar vervoer is uitgebreid. Voor vestiging van bedrijven zal het niet veel uitmaken of zij zich in Amsterdam of in een omliggende kern vestigen. De reistijd is relatief kort. Hierdoor zal de ontwikkeling van woningbouw in de ene of andere kern of binnenstedelijk of op uitleg niet zo veel uitmaken. Ongeacht vervoersmiddel maakt het qua reistijd niet uit of je vanuit Amsterdam-Noord of vanuit Amstelveen-Zuid naar het centrum van Amsterdam wilt. Ook in Noord-Holland-Noord zijn de reistijden klein. Hierdoor levert bouwen binnen bebouwd bestaand gebied ook niet meer agglomeratievoordelen dan een iets meer verspreide ontwikkeling. Voor het behoud van werkgelegenheid is het van belang om het arbeidsaanbod op peil te houden en de beroepsbevolking de mogelijkheid te bieden om zich in de provincie te vestigen. Dit kan door het bieden van aantrekkelijke woonomgevingen binnen het bereik van veel banen en door geen woonmilieus uit te sluiten van ontwikkeling. Hiermee wordt bedoeld dat er in een bepaald gebied geen binnenstedelijke of geen uitleglocaties worden aangeboden voor ontwikkeling bijvoorbeeld uit hoofde van het ruimtelijk ordeningsbeleid.  Voor het profiteren van agglomeratievoordelen is de keuze voor binnenstedelijk bouwen of op uitleglocaties zoals onderscheiden in de database minder relevant, zolang er de woonmilieus worden geboden waar vraag naar is bij woonconsumenten. Behoud van (maatschappelijke) voorzieningen Er kan ook voordeel optreden van het dicht bij elkaar wonen van huishoudens die hun oorzaak vinden buiten de arbeidsmarkt. Het gaat dan om het draagvlak voor voorzieningen. Immers, als in een regio een bepaalde kritische massa wordt bereikt, neemt de toegang tot gevarieerde voorzieningen toe, evenals de mogelijkheden van het leggen van contacten die door huishoudens op prijs worden gesteld. Elke type voorziening heeft uiteraard een andere kritische massa nodig om zich te kunnen ontwikkelen. Voor een gezellig café zijn bijvoorbeeld minder mensen nodig dan voor een megabios-


17

coop. Iedere bewoner extra vergroot het draagvlak voor een voorziening, dit geldt ook voor maatschappelijke voorzieningen als scholen en bibliotheken. Ook hier gaat het om voorzieningen binnen een acceptabele reistijd. Het maakt voor de reistijd naar het concertgebouw niet uit of de woning in Amsterdam-Noord of in Amstelveen-Zuid gebouwd wordt, of binnen of buiten de bestaande grenzen van Middenbeemster. Ook voor de basisschool in Middenbeemster maakt dit niet uit; ongeacht waar de nieuwe leerlingen wonen, zullen zij gebruik maken van de bestaande basisschool. De buurt biedt meestal voldoende absorptievermogen. Bij projecten met meer dan 1.000 woningen zijn vaak wel voorzieningen als scholen opgenomen, zowel bij uitleglocaties als binnenstedelijk. Hier kunnen bewoners van bestaande bebouwing ook gebruik van maken. Dit betreft maar een klein aantal projecten. De meeste uitlegprojecten zijn goed geïntegreerd met de bestaande kern.  Voor het behoud van voorzieningen maakt het in Noord-Holland niet uit of je op uitleglocaties of binnenstedelijk bouwt. Binnenstedelijk of uitleg maakt gemiddeld gezien niet uit voor agglomeratievoordelen en behoud van voorzieningen (locaties zijn illustratief)

Andere doelen binnenstedelijk bouwen Bij herstructurering van oude wijken wordt vaak gestreefd naar het verbeteren van de algehele economische en sociale situatie in de wijk. Door sloop van oude (huur)woningen en het terugbouwen van nieuwe (koop)woningen wordt getracht meer kapitaalkrachtige inwoners naar een wijk te trekken en zo de leefbaarheid te vergroten. Hierdoor kunnen ook andere ontwikkelingen op gang gezet worden, wat tot verdere positieve effecten leidt. Uit onderzoek blijkt echter dat dit in de praktijk


18

nauwelijks opgaat en dat het opzettelijk mengen van buurten de cohesie ook kan schaden (Van Ham, 2014). Nieuwbouw op uitleglocaties versterkt echter segregatie door het wegtrekken van hogere inkomens (Bolt, 2014). In de database van 41 grondexploitaties zijn geen herstructureringslocaties opgenomen. Om deze redenen is dit type effecten buiten beschouwing gelaten.  In dit onderzoek zijn geen herstructureringslocaties waarbij de woningvoorraad niet toeneemt opgenomen waarin leefbaarheidsdoelen die de maatschappelijke welvaart verhogen kunnen optreden.

2.4 Woningmarkt Bij het bouwen van nieuwe woningen en het kiezen van geschikte woonlocaties is het belangrijk dat wordt voldaan aan de wensen van woonconsumenten. In ons onderzoek is onderscheid gemaakt naar binnenstedelijke woningbouwlocaties (BBG2000) en locaties op uitleggebieden. Hierbij is het belangrijk te beseffen dat het onderscheid in binnenstedelijk en uitleg niet samenvalt met de woonmilieutypering die wel eens wordt gehanteerd, bijvoorbeeld in het woningbehoefte onderzoek. Zo zijn alle woningbouwplannen in de meer landelijke woonomgevingen ‘dorps’ of ‘centrum-dorps’, ongeacht of zij binnenstedelijk of uitleg zijn. Dit valt samen met het feit dat dichtheden in de locaties in de database niet wezenlijk van elkaar verschillen bij uitleg of binnenstedelijk (zie tabel 3.2. volgende hoofdstuk). Hierbij moet men bedenken dat uiteindelijk de daadwerkelijke woningverkopen laten zien hoe gewenst een woonmilieu in werkelijkheid is. Als er geen behoefte aan een woonmilieu is, zullen deze woningen niet worden verkocht en de daadwerkelijke ontwikkeling van de locatie niet doorgaan. Het potentiële planaanbod leidt dan niet tot feitelijk aanbod. Prijzen zullen moeten worden verlaagd of plannen moeten worden herzien. Bij gebrek aan animo zal het project uiteindelijk niet doorgaan. Bij woningbouwprojecten waar meer behoefte naar is, zal het eenvoudiger zijn om tot een winstgevende ontwikkeling te komen. Bij de bezochte projecten waren vrijwel alle woningen verkocht. Voor het accommoderen van de consumentenvraag is het van belang dat geen woonmilieus worden uitgesloten zodat woonconsumenten hun woningvraag kunnen blijven uitoefenen. Het beperken van het aanbod heeft een prijsopdrijvend effect en dit leidt tot een welvaartsverlies. Ook is het belangrijk om niet alleen de gewenste woonmilieus, maar ook de gewenste woningen aan te bieden. Anders wijken woonconsumenten uit. Voor de regio Amersfoort is berekend dat een prijsstijging van 1,7 procent er toe leidt dat 1 procent van de huishoudens naar elders uitwijkt (EIB, 2014). Toekomstbestendigheid In de komende decennia zal de demografische druk afnemen. Door gezinsverdunning zal er nog wel sprake zijn van een voortdurende toename van het aantal huishoudens. Alleen in de Kop van Noord-


19

Holland wordt na 2035 een huishoudenskrimp verwacht van minder dan 1.000 huishoudens (0,5 procent) (CBS, Primos)3. De komende decennia zal er dus in kwantitatief opzicht geen sprake zijn van ‘bouwen voor de leegstand’. In kwalitatief opzicht kan het aanbod minder aansluiten bij de vraag, dit zal gevolg hebben voor de prijzen in sommige segmenten. In principe landen toekomstige risico’s ook in de prijzen van nu. Als woonpreferenties in de toekomst verschuiven (naar segment) leidt dit tot prijsreacties tussen segmenten. Planaanbod dat op dit moment wordt aangeboden, terwijl er geen vraag naar is, resulteert in de regel niet tot feitelijk aanbod.  Voor een goed functionerende woningmarkt is het belangrijk om voor de vraag te bouwen. Prijzen en verkoopaantallen laten goed zien waar behoefte aan is, in de prijs zit ook risico op toekomstige waardevermindering verdisconteerd. Het uitsluiten van bepaalde woningtypen leidt tot negatieve effecten voor woningconsumenten in de vorm van prijsstijgingen.

2.5 Conclusies leefbaarheideffecten Een woningbouwproject heeft invloed op de leefbaarheid en de aantrekkelijkheid van een gebied om in te wonen; zowel in negatieve als in positieve zin. Leefbaarheideffecten van woningbouw treden op door het opheffen van voormalige (potentieel overlastgevende) functies. Bijvoorbeeld, door sanering/sloop van in verval geraakt vastgoed (fabriek, school etc.). Ook in een ruimere invloedsgebied kunnen leefbaarheideffecten optreden door behoud/groei van de werkgelegenheid, behoud van maatschappelijke functies (school, bibliotheek etc.) en andere voorzieningen. Als gevolg van verbetering van leefbaarheid door effecten op uitzicht, hinder, recreatie en milieu zien we dat binnenstedelijke locaties in de provincie Noord-Holland een maatschappelijke baat opleveren van gemiddeld 4.000 euro per nieuwe woning. Het bouwen op uitleglocaties in Noord-Holland leidt in de regel tot een negatief maatschappelijk effect van 2.400 euro per nieuwe woning gelet op effecten door het vervallen van groene functies en verslechtering van met name het uitzicht die dit tot gevolg heeft.

3 Ter vergelijking: in Zuid-Limburg wordt een krimp van 30.000 huishoudens verwacht; in Delfzijl en omgeving en Zeeuws-Vlaanderen zal het aantal huishoudens met 3.000 afnemen t.o.v. nu. In de Kop van Noord-Holland ligt het aantal huishoudens in 2040 bijna 15.000 hoger dan nu (Primos).


20

Tabel 2.1 Totaaloverzicht effecten leefbaarheid (euro per woning) Effect

Effect

Recreatie

Totaal

uitzicht

hinder

en milieu

effect

Leegstaande scholen

4.800

-

-

4.800

Sportvelden

-4.200

-

-

-4.200

500

-

-

500

Saneringslocaties (brownfields), vervuild

5.200

12.300

-

17.500

Binnenstedelijk totaal (gewogen naar aan-

1.500

2.500

-

+4.000

Uitleglocaties

-2.000

-

-400

-2.400

Uitleglocaties totaal

-2.000

-

-400

-2.400

Binnenstedelijke locaties

Overige bebouwing, niet vervuild

tal in database)

Op basis van het uitgevoerde onderzoek komen we tot de conclusie dat binnenstedelijk bouwen, ten opzichte van bouwen op een uitleglocatie, in Noord-Holland een maatschappelijke baat oplevert van gemiddeld 6.400 euro per woning op basis van veranderingen in de leefbaarheid. Verder concluderen we dat voor het optreden van agglomeratievoordelen en voor het behoud van (maatschappelijke) voorzieningen het in Noord-Holland niet uitmaakt of je woningen bouwt of op uitleglocaties of op binnenstedelijke locaties. Kernbegrip is namelijk 'nabijheid' in termen van reistijd (in plaats van afstand). De gemiddelde reistijd voor de arbeidsmarkt en per type voorziening kent in Noord-Holland niet een zodanig spreiding van (van zeer hoog tot zeer laag) dat het type woningbouwlocatie daar van invloed op is. Voor een goed functionerende woningmarkt tenslotte is het belangrijk om voor de vraag te bouwen. Prijzen en verkoopaantallen laten goed zien waar behoefte aan is, in de prijs zit ook risico op toekomstige waardevermindering verdisconteerd. Het uitsluiten van bepaalde woningtypen door aan de voorkant locatiekeuzen uit te sluiten leidt tot negatieve effecten voor woningconsumenten in de vorm van prijsstijgingen.


21

3 Bereikbaarheid- en OV-effecten Bouwen op binnenstedelijke locaties en uitleglocaties kan uiteenlopende effecten hebben op de lokale en regionale bereikbaarheid en het gebruik van OV. Een belangrijk aspect hierbij is in hoeverre de modal split (keuze vervoerswijze) van nieuwe bewoners beïnvloed wordt door het type woningbouwlocatie (of andersom: in hoeverre bepaalt de woningbouwlocatie de keuze voor vervoerswijzen). Dit hoofdstuk gaat nader in op de bereikbaarheid- en/of OV-effecten die wij identificeren aan de hand van de analyse van 41 woningbouwlocaties in Noord-Holland: 

Reistijden: effect op de reistijden van bewoners



Congestie en reistijdbetrouwbaarheid: effect op congestie nabij het plan



Externe effecten: effecten op luchtkwaliteit, CO2 en geluidsoverlast, verkeersveiligheid en natuur en ecologie



Begrotingseffecten overheid: accijnsinkomsten en OV-subsidies

3.1 Reistijden Binnenstedelijke woningbouwlocaties en uitleglocaties zijn (door hun ruimtelijke ligging) van invloed op de reistijden (tot werk, school, voorzieningen etc.) van personen die op deze locaties wonen. Een beter bereikbare woningbouwlocatie leidt in het algemeen tot gunstigere/betere reistijden dan een woningbouwlocatie die minder goed bereikbaar is. De ruimtelijke ligging van locaties en het bijbehorende bereikbaarheidsprofiel bepalen hierdoor (mede) de grondprijs op de woningbouwlocatie. Aangezien de effecten op reistijd zijn verdisconteerd in de grondprijs nemen we dit niet (nogmaals) mee in de analyse van maatschappelijke kosten en baten. We mogen namelijk verwachten dat de prijs van een identieke woning op een beter bereikbare locatie hoger is dan dezelfde woning op een minder bereikbare locatie. Dat betekent dat mensen bij hun keuze voor een (nieuwe) woning rekening houden met de reistijd van hun (nieuwe) woning tot bijvoorbeeld hun werk, de supermarkt, een OVknooppunt, het stadscentrum, de school etc. en bereid zijn tot het betalen van een hogere grondprijs als dit leidt tot kortere reistijden (of lagere prijs met een langere reistijd). Overigens, wanneer reistijden vanuit bestaande bebouwing korter worden (bijvoorbeeld doordat er een nieuw OV-knooppunt wordt ontwikkeld) dan veranderen de reistijden van bestaande bewoners: deze nemen af. In hun afweging om op die locatie te gaan wonen, hebben zij deze afname van de reistijd echter niet meegenomen. Met andere woorden, deze afname van de reistijden is dan niet verdisconteerd in de grondprijs. Dat betekent dat er in een dergelijk geval voor alle bestaande bewoners een positief maatschappelijke effect zou optreden. Het voorgaande voorbeeld toont aan dat reistijden bij een afweging van maatschappelijke effecten wel van belang kunnen zijn; maar alleen als de afstand tussen voorzieningen/werk etc. en de bestaande bebouwing verandert. Dit gaat dus niet op bij de aanleg van nieuwe woningen (casus van onderhavig onderzoek).


22

 Effecten op reistijden door nieuwbouw zijn verdisconteerd in de grondprijs van de nieuwbouwwoning. Om dubbeltellingen te voorkomen zijn derhalve deze effecten niet in de analyse van de maatschappelijke kosten en baten meegenomen.

3.2 Congestie en reistijdbetrouwbaarheid Naast een effect op reistijden (hetgeen verdisconteerd is in de grondprijs van een nieuwbouwwoning) is de nieuwbouw op binnenstedelijke locaties en uitleglocaties van invloed op congestie en de reistijdbetrouwbaarheid. Extra woningbouw kan op bepaalde plekken leiden tot extra drukte op de weg of een afname van de betrouwbaarheid van reistijden. Het is derhalve voor deze analyse van belang de impact te bepalen van nieuwbouw op congestie en reistijdbetrouwbaarheid. Niet elke locatie in Noord-Holland genereert evenveel vervoersbewegingen per nieuwbouwwoning; dit is namelijk afhankelijk van het type locatie (uitleg of binnenstedelijk) en de mate van stedelijkheid van de betreffende locaties. We hebben daarom eerst gekeken naar de verschillen in vervoerswijzekeuze (modal split) en stedelijkheidsgraad om vervolgens uitspraken te kunnen doen over de effecten van de onderzochte (41) nieuwbouwlocaties op congestie en de reistijdbetrouwbaarheid. Vervoerswijzekeuze (modal split) en stedelijkheidsgraad Er bestaat een duidelijke relatie tussen stedelijkheidsgraad van een gebied en de gemiddelde vervoerswijzekeuze van inwoners van dat gebied (zie ook de volgende tabel). Tabel 3.1 Relatie stedelijkheidsgraad en gebruik modaliteiten (op basis van het aantal verplaatsingen) Aantal adressen

Auto

OV

(Brom)fiets

Lopen

Overig

Totaal

>2.500 1.500-2.500

34% 47%

11% 5%

29% 27%

24% 19%

2% 1%

100% 100%

1.000-1.500 500-1.000

50% 53%

3% 3%

28% 27%

18% 15%

1% 1%

100% 100%

<500

56%

2%

24%

16%

2%

100%

Bron: gegevens CBS en bewerking door Decisio. Stedelijkheidsgraad op basis van de omgevingsadressendichtheid (OAD)

In de regel blijkt dat in niet-stedelijk gebied (gebieden met een lage adressendichtheid) meer gebruik gemaakt wordt van de auto en minder van andere vervoerswijzen. In stedelijk gebied is dit juist andersom: daar wordt minder gebruik gemaakt van de auto, maar juist meer van andere vervoerswijzen.


23

Bepalen relatie vervoerswijzekeuze en stedelijkheidsgraad van 41 woningbouwlocaties Om de effecten op congestie en reistijdbetrouwbaarheid voor de 41 onderzochte woningbouwlocaties te kunnen bepalen is een analyse uitgevoerd van de stedelijkheidsgraad van deze locaties. Dit is gedaan aan de hand van de omgevingsadressendichtheid (OAD). De omgevingsadressendichtheid is het aantal adressen binnen een cirkel met een straal van een kilometer rondom een adres, gedeeld door de oppervlakte van de cirkel. De OAD van gemeenten, wijken en buurten wordt jaarlijks door het CBS gepubliceerd. Voor alle locaties in de database hebben we de OAD bepaald. Voor de locaties die nog niet gerealiseerd waren, zijn we bij gelijke aard en karakter uitgegaan van de OAD van de omliggende, al bestaande bebouwing. Bij ongelijke aard en karakter van het plan hebben we zelf een inschatting gemaakt van de OAD (in 5 klassen: <500, 500-1.000, 1.000-1.500, 1.500-2.500, >2.500 adressen).

Wanneer we de 41 onderzochte woningbouwlocaties indelen op basis van hun stedelijkheidsgraad (op basis van de OAD) dan blijkt dat beide typen locaties een stedelijkheidsgraad kennen van 1.0001.500 adressen. Meer specifiek: de 17 uitleglocaties hebben een gemiddelde OAD van 1.400; de 24 uitleglocaties hebben een gemiddelde OAD van 1.100. Tabel 3.2 Verdeling van onderzochte locaties over stedelijkheidsgraad en type locaties (binnenstedelijk en uitleg) OAD

Binnenstedelijk

Uitleg

<500

5 (21%)

2 (12%)

500-1.000

3 (12%)

4 (23%)

4 (17%) 10 (42%)

9 (53%) 2 (12%)

2 (8%)

0 (0%)

24 (100%)

17 (100%)

1.000-1.500 1.500-2.500 >2.500 Totaal Bron: Decisio

Op basis van deze verdeling van de locaties over de stedelijkheidsgraadcategorieën kunnen we concluderen dat, in onze analyse van 41 woningbouwlocaties, de binnenstedelijke locaties, gelet op de gemiddeld OAD, niet sterk afwijken van de onderzochte uitleglocaties in Noord-Holland. Voorgaande conclusie impliceert vervolgens dat, als we de koppeling leggen tussen stedelijkheidsgraad en vervoerswijzekeuze, dat de modal splits van de onderzochte binnenstedelijke nieuwbouwlocaties en uitleglocaties in Noord-Holland elkaar nauwelijks ontlopen; ze zijn in belangrijke mate gelijk aan elkaar (zie ook de volgende tabel).


24

Tabel 3.3 Gemiddelde modal split op binnenstedelijke locaties en uitleglocaties (gebaseerd op 41 onderzochte locaties) Binnenstedelijk

Auto

OV

(Brom)Fiets*

Lopen

Overig

47,1%

5,3%

27,1%

19,1%

1,5%

Uitleg 50,6% 3,4% 27,5% 17,2% 1,5% * Inclusief brommer; verplaatsingen met de brommer bedragen ongeveer 4 procent van het totaal aantal verplaatsingen per fiets en brommer. Bron: CBS-gegevens over (type en aantal) verplaatsingen naar stedelijkheidsgraad en bewerking door Decisio

 In de regel geldt dat hoe hoger de omgevingsadressendichtheid (stedelijkheidsgraad) van een gebied des te meer gebruik wordt gemaakt van OV, fiets en lopen en des te minder er gebruik wordt gemaakt van de auto als vervoerswijze.  Uit de analyse van omgevingsadressendichtheid (OAD) van de onderzochte, binnenstedelijke en uitleglocaties in de database blijkt dat de OAD van beide locaties niet sterk afwijken; binnenstedelijk 1.400 versus uitleg 1.100.  Voorgaande betekent dat verschillen tussen bereikbaarheidseffecten van beide typen locaties voor de door ons onderzochte 41 nieuwbouwlocaties beperkt zullen zijn. Congestie-effecten 41 onderzochte woningbouwlocaties Congestie op het hoofdwegennet in Nederland leidt jaarlijks tot circa 43 miljoen voertuigverliesuren (2013)4. Congestie leidt daarnaast ook tot voertuigverliesuren op het stedelijk en onderliggend wegennet. Uit diverse studies blijkt dat het aantal verliesuren op het stedelijke en onderliggende wegennet ongeveer 1,5 tot 2,5 keer het aantal uren op het hoofdwegennet bedraagt5. Als we uitgaan van het midden van deze bandbreedte (2 keer) dan komt het totaal aantal voertuigverliesuren in Nederland per jaar op ca. 130 miljoen per jaar. Dat is gelijk aan een verlies van ca. 4,6 seconden per verreden autokilometer6. Voor de berekening van het congestie-effect voor binnenstedelijke locaties en uitleglocaties in heel Noord-Holland gaan we uit van een gemiddeld voertuigverlies van 4,6 seconden als er 1 extra autokilometer wordt verreden. In de werkelijkheid zal het verlies regionaal veel meer verschillen; in de Kop van Noord-Holland treedt relatief minder vertraging op per extra verreden autokilometer, terwijl er in de Zaanstreek, Agglomeratie Haarlem en Groot Amsterdam relatief meer vertraging optreedt per extra verreden autokilometer. Echter, er zijn geen ervaringscijfers bekend over de gemiddelde elasticiteit van extra autokilometers en voertuigverliesuren binnen Noord-Holland waardoor we voor alle onderzochte woningbouwlocaties uit gaan van een gemiddeld voertuigverlies van 4,6 seconden als er 1 extra autokilometer wordt verreden.

4 RWS-WVL (2014). Publieksrapportage Rijkswegennet 3e periode 2013 en jaaroverzicht 2013. 5 http://www.mobilit.fgov.be/data/mobil/congesn.pdf; http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Presentatie%20Henk%20Tromp%20%28bijeenkoms t%20071206%29.pdf; Ecorys (2006), netwerkanalyse stedendriehoek; Royal Haskoning (2006), Kaartenatlas SMB 6 Aantal autoritten en kilometers op basis van CBS Statline.


25

Vervolgens is voor de door ons onderzochte 41 woningbouwlocaties in Noord-Holland berekend hoeveel extra autokilometers deze locaties opleveren. Berekening extra autokilometers per locatie Voor de berekening van het aantal extra autokilometers per locatie is uitgegaan van het aantal woningen per locatie (plangegevens) en de gemiddelde huishoudengrootte (cijfer afkomstig van CBS 'Wijken en Buurten'). Dat levert als resultaat het aantal extra personen per locatie op. Vervolgens is, wederom op basis van CBSgegevens, voor deze extra personen per locatie het aantal extra autokilometers berekend door te kijken naar het gemiddeld aantal autokilometers per persoon per jaar. Dit levert vervolgens totaalsommen op voor het aantal extra autokilometers per type locatie (binnenstedelijk en uitleg). Berekening congestie-effecten De congestie-effecten (in euro's per woning) zijn vervolgens berekend door: totaalsommen van het aantal extra autokilometers vermenigvuldigd met de gemiddeld voertuigverlies van 4,6 seconden per extra autokilometer vermenigvuldigd met de kostprijs voertuigverlies (gegeven Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid) gedeeld door het aantal woningen. De berekening is uitgevoerd voor een laag economisch groeiscenario (RCscenario). Dat is een conservatieve schatting van de effecten . In een hoog economisch groeiscenario (GEscenario) zijn de effecten ongeveer een factor drie tot vier hoger.

Uit voorgaande berekeningen komt naar voren dat, voor de door ons onderzochte woningbouwlocaties, een binnenstedelijke woning gemiddeld leidt tot 2.550 euro per woning aan congestie-effecten; een woning op een uitleglocatie tot circa 2.730 euro per woning. Uitgaande van een integrale analyse betekent dit dat een binnenstedelijke woning (ten opzichte van een uitlegwoning) leidt tot gemiddeld 180 euro lager kosten; dit is aan te merken als een maatschappelijke baat voor een binnenstedelijke woning. Tabel 3.4 Congestie-effecten (euro per woning, contante waarde RC-scenario) Congestie-effecten

Binnenstedelijk

Uitleg


-2.550

-2.730

+180

 De maatschappelijke kosten van congestie zijn voor een woning op een binnenstedelijke locatie in Noord-Holland 180 euro per woning lager dan voor een woning op een uitleglocatie.


26

Infrastructuurmaatregelen en piekbelasting Investeringen in infrastructuurmaatregelen, die als gevolg van woningbouwontwikkeling zijn gepleegd, maken geen onderdeel uit van de analyse van maatschappelijke effecten. De kosten voor noodzakelijke infrastructuur zijn al in de eerder uitgevoerde financiële analyse meegenomen. In de praktijk kunnen deze maatregelen zowel profijtelijk zijn voor de bewoners van nieuwe woningen als reeds bestaande bewoners, die hier immers ook gebruik van kunnen maken. Wij hebben hier geen extra positief of negatief maatschappelijk effect voor meegenomen in de berekeningen. In deze analyse gaan we er dus van uit dat deze infrastructuurmaatregelen zo ontworpen zijn, dat er gecompenseerd wordt voor de nieuwe verkeersbewegingen als gevolg van de woningbouw. Met andere woorden: er zijn voor bestaande gebruikers geen negatieve effecten als gevolg van nieuw verkeer, en nieuw verkeer verplaatst zich na de infrastructuurmaatregel even goed als het bestaande verkeer van vóór de infrastructuurmaatregel. Het congestie-effect van de infrastructuurmaatregelen zelf wordt dus buiten beschouwing gelaten in deze analyse. Hierbij moet bedacht worden dat congestie vaak lokaal speelt en van specifieke omstandigheden en piekbelasting (in de spits) afhankelijk kan zijn. De mate waarin congestie optreedt door een toename van verkeersbelasting door een woningbouwproject hangt dan sterk af van de huidige doorstroming en de grenswaarden waarbij een lichte toename van het autoverkeer sterke effecten heeft op congestie. Uit eerder onderzoek blijkt dat deze grenswaarde binnenstedelijk vermoedelijk eerder bereikt wordt dan buiten de bestaande bebouwde omgeving, waar het onderliggend wegennet meer absorptievermogen kent (Ecorys 2005).

Effecten op de reistijdbetrouwbaarheid Congestie heeft effect op de betrouwbaarheid van de reistijd binnen het verkeersnetwerk. Naarmate de wegcapaciteit meer benut wordt, is er een grotere kans op vertragingen onderweg. Een kans op congestie betekent dat men er rekening mee moet houden; maar niet dat er altijd congestie is. In de regel wordt voor het effect van congestie op de reistijdbetrouwbaarheid gerekend met het standaardkengetal (uit de MKBA-leidraad; een additioneel effect) van 25 procent op de voertuigverliesuren. Dit passen we ook in onze analyse toe, wat leidt tot een additioneel netwerkeffect van anderhalve seconde reistijdverlies per extra autokilometer7. Aan de hand van het eerder berekende congestie-effect per woning zijn ook de effecten voor de betrouwbaarheid van het verkeersnetwerk berekend. De (negatieve) effecten van congestie op de reistijdbetrouwbaarheid zijn voor een onderzochte, binnenstedelijke woning 40 euro minder negatief dan voor een uitlegwoning (is een maatschappelijke baat van een binnenstedelijke woning).

7 Voor het openbaar vervoer mag het percentage niet zonder meer worden toegepast, doordat het openbaar vervoer gebaseerd is op een eigen systeem (spoor, busbanen, afgestemde verkeerlichten e.d.) en dienstregeling.


27

Tabel 3.5 Effecten betrouwbaarheid autoverkeer (euro per woning, contante waarde RC-scenario) Betrouwbaarheid

Binnenstedelijk

Uitleg


-640

-680

+40

 De maatschappelijke kosten als gevolg van de afname van de betrouwbaarheid van het verkeersnetwerk zijn voor een woning op een onderzochte, binnenstedelijke locatie 40 euro per woning lager dan voor een woning op een uitleglocatie.

3.3 Luchtkwaliteit, CO2, geluid, verkeersveiligheid Luchtkwaliteit en CO2 Verkeer en vervoer gaan gepaard met emissies van schadelijke stoffen, zoals CO 2-emissies en emissies als fijnstof, stikstof- en zwaveloxide. CO2-emissies dragen bij aan klimaatverandering. Naarmate er meer verkeer- en vervoerkilometers worden afgelegd (en dus meer brandstof wordt verbruikt) neemt dit effect toe. Het effect van de uitstoot van schadelijke stoffen is niet alleen gerelateerd aan het aantal voertuigkilometers en het brandstofgebruik, maar ook aan de locatie waar de uitstoot plaats heeft. Binnen de bebouwde kom is fijnstof bijvoorbeeld schadelijker dan erbuiten. Voor CO2emissies is het niet van belang waar de uitstoot plaatsvindt. Gemiddeld leidt een extra autokilometer (gewogen naar gebiedstype) tot 1,6 cent aan maatschappelijke kosten voor klimaat en luchtkwaliteit. Een reizigerskilometer per trein resulteert in 0,3 cent aan maatschappelijke kosten en een reizigerskilometer per bus in ca. 1,6 cent8. Aan de hand van de eerder berekende gegenereerde autokilometers per woning zijn ook de effecten voor luchtkwaliteit en CO2 berekend voor de onderzochte woningbouwlocaties (volgens RC-scenario; in een GE-scenario zijn de effecten ongeveer factor anderhalf hoger). De (negatieve) effecten van de extra autokilometers op luchtkwaliteit en CO2 zijn voor een onderzochte, binnenstedelijke woning 420 euro minder negatief dan voor een uitlegwoning (is een maatschappelijke baat van een binnenstedelijke woning). Tabel 3.6 Effecten luchtkwaliteit en CO2 (euro per woning, contante waarde RC-scenario) Luchtkwaliteit en CO2

Binnenstedelijk

Uitleg


-4.600

-5.020

+420

8 Cijfers zijn afkomstig van CE (2008): STREAM Studie naar TRansport Emissies van Alle Modaliteiten. Cijfers vallen allemaal binnen de bandbreedtes in de meest recente update (CE-Delft/Vrije Universiteit 2014) die in 2014 is verschenen. .


28

 De maatschappelijke kosten van effecten op luchtkwaliteit en CO2 zijn voor een woning op een binnenstedelijke locatie in Noord-Holland 420 euro per woning lager dan voor een woning op een uitleglocatie. Geluid Extra autokilometers leiden verder tot geluidsoverlast voor de omgeving. De externe kosten van geluid per voertuigkilometer zijn vastgesteld met behulp van wegingsfactoren; uitgesplitst naar vervoer binnen en buiten de bebouwde kom. Gemiddeld leidt een extra autokilometer tot 0,4 eurocent maatschappelijke kosten voor geluidhinder (prijspeil 2014). Voor de geluidhinder door bus, tram en metro gaan we uit van 0,7 eurocent geluidhinder per reizigerskilometer9. Deze hinder is echter zeer gering ten opzichte van de geluidhinder die veroorzaakt wordt door autoverkeer. Aan de hand van de eerder berekende gegenereerde autokilometers per woning zijn ook de effecten voor geluid berekend voor de onderzochte woningbouwlocaties (volgens RC-scenario; in een GE-scenario zijn de effecten ongeveer factor anderhalf hoger). De (negatieve) effecten van de extra autokilometers door geluidshinder zijn voor een onderzochte, binnenstedelijke woning 110 euro minder negatief dan voor een uitlegwoning (is een maatschappelijke baat van een binnenstedelijke woning). Tabel 3.7 Effecten geluidshinder (euro per woning, contante waarde RC-scenario) Geluid

Binnenstedelijk

Uitleg


-1.030

-1.140

+110

 De maatschappelijke kosten van effecten op geluidshinder zijn voor een woning op een binnenstedelijke locatie in Noord-Holland 110 euro per woning lager dan voor een woning op een uitleglocatie. Veiligheid Een toename van het verkeer heeft in de regel consequenties voor de verkeersveiligheid. Met behulp van risicocijfers is een raming gemaakt van veranderingen in slachtoffers. Voor de waardering van verkeersveiligheid is uitgegaan van de kosten die samenhangen met verkeersgewonden en verkeersdoden. Deze kosten zijn afgeleid van zowel de materiële als de immateriële kosten van verkeersslachtoffers. Het gaat dan om medische kosten, productie- en consumptieverlies en pijn, verdriet en lijden. Op basis van studies is door Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) een advieswaarde uitgewerkt. Deze bedraagt 2,8 miljoen euro voor een dodelijk slachtoffer en 0,3 miljoen euro voor een ziekenhuisgewonde 10. De gemiddelde ongevalskosten per afgelegde kilometer bedragen daarmee ca. 0,4 cent.

9 CE Delft, De Prijs van een Reis (2004) 10 SWOV Factsheet kosten van verkeersongevallen 2014


29

Aan de hand van de eerder berekende gegenereerde autokilometers per woning zijn ook de effecten voor verkeersveiligheid berekend voor de onderzochte woningbouwlocaties (volgens RC-scenario; in een GE-scenario zijn de effecten ongeveer factor anderhalf hoger). De (negatieve) effecten van de extra autokilometers op de verkeersveiligheid zijn voor een onderzochte, binnenstedelijke woning 890 euro minder negatief dan voor een uitlegwoning (is een maatschappelijke baat van een binnenstedelijke woning). Tabel 3.8 Verkeersveiligheid (euro per woning, contante waarde RC-scenario) Verkeersveiligheid

Binnenstedelijk

Uitleg


-7.730

-8.620

+890

 De maatschappelijke kosten van effecten op verkeersveiligheid zijn voor een woning op een binnenstedelijke locatie in Noord-Holland 890 euro per woning lager dan voor een woning op een uitleglocatie.

3.4 Accijnzen Als automobilisten extra kilometers afleggen, resulteert dit in een verhoging van de accijnsinkomsten op brandstof. Automobilisten nemen in hun beslissingen de volledige kosten mee die ze betalen voor een autokilometer. Netto betaalt de automobilist meer aan accijnzen en belasting dan dat deze de staat financieel gezien kost. Per kilometer bedragen deze netto opbrengsten 5,4 cent (prijspeil 2014)11. Op basis van de eerdere berekende extra autokilometer is het effect op accijnzen berekend in het RC-scenario (in een GE-scenario zijn de effecten ongeveer factor anderhalf hoger). De (positieve) effecten van de extra autokilometers op de accijnsinkomsten zijn voor een onderzochte, binnenstedelijke woning 1.720 euro lager dan voor een woning op een uitleglocatie. Het is van belang deze gelden mee te wegen in het totale welvaartseffect, omdat hiermee in potentie de negatieve effecten van extra vervoerskilometers gecompenseerd kunnen worden. Hierbij moet bedacht worden dat dit loopt via de nationale schatkist, maar dat de kosten van extra vervoerskilometers in Noord-Holland worden veroorzaakt en ook de ‘baten’ in Noord-Holland worden gegenereerd. Meer hierover in paragraaf 3.6. Tabel 3.9 Accijnsinkomsten (euro per woning, contante waarde RC-scenario) Accijnsinkomsten

Binnenstedelijk

Uitleg


15.000

16.720

-1.720

11 Ecorys (2008), Bijlage kengetallen OEI


30

 De maatschappelijke baten door effecten op de accijnsinkomsten zijn voor een woning op een binnenstedelijke locatie in Noord-Holland 1.720 euro per woning lager dan voor een woning op een uitleglocatie.

3.5 Exploitatiesubsidies OV en kostendekkendheid Het openbaar vervoer in Nederland wordt door de overheid gesubsidieerd want de reiskosten die de OV-reiziger betaalt zijn lager dan de kosten die gemaakt moeten worden om trams, bussen, treinen en metro’s te laten rijden. De totale overheidskosten aan exploitatiesubsidies12 bedragen gemiddeld per reizigerskilometer13:  3 eurocent voor de trein  26 eurocent voor het andere OV In het onderzoek naar beide typen woningbouwlocaties is het van belang om te kijken of een verandering van het OV-gebruik nu leidt tot meer of minder subsidiekosten of tot een slechtere of betere kostendekkendheid van het OV. De belangrijkste kostenbepalende factor voor het OV is de maximale, benodigde capaciteit aan materieel op enig moment van de dag. Binnen het OV wordt deze bepaald door de spitsvraag in de ochtend of in de avond; deze maximale capaciteit aan materieel wordt vervolgens bijna de gehele dag ingezet (terwijl de vraag naar OV buiten de spits veel lager is). Ervaringscijfers voor de inzet van de trein onderstrepen dit: de inzet van treinmaterieel is buiten de spits slechts 14 procent lager dan in de spits, terwijl de vraag ruim 50 procent lager ligt 14. Buiten de spits is er dus sprake van overcapaciteit doordat de flexibiliteit van spoormaterieel relatief beperkt is. Het is namelijk duurder om materieel tijdelijk uit de roulatie te halen en treinstellen af te koppelen dan ze te laten rijden. Extra reizigers buiten de spits leveren daardoor alleen geld op (want de capaciteit is meer dan voldoende en de marginale kosten zijn nihil). Extra reizigers in de spits kosten juist geld omdat er extra capaciteit voor moet worden vrijgemaakt die vervolgens bovendien ook in de restdag wordt ingezet. De bus is flexibeler inzetbaar dan de trein: kleinere bussen en lagere frequenties kunnen eenvoudiger worden ingezet (doordat bijvoorbeeld afstanden van routes en naar depots korter zijn). Dit maakt het eenvoudiger om busmaterieel tijdelijk uit de roulatie te nemen. Toch geldt nog steeds dat de aanschaf van busmaterieel afhankelijk is van de maximale spitsvraag en er dus ook overcapaciteit aan busmaterieel is buiten de spits (zij het waarschijnlijk niet in die mate zoals dat geldt voor de trein).

12 de overheidssubsidie die bijdraagt aan de kosten voor OV-materieel en -infrastructuur zijn hier buiten beschouwing gelaten omdat investeringen in materieel en infrastructuur meer afhankelijk zijn van slijtage door ouderdom en de weersomstandigheden dan van het gebruik ervan. 13 KiM en CPB (2009), Het belang van openbaar vervoer 14 Rietveld (2002), Why railway passengers are more polluting in the peak than in the off-peak


31

Extra subsidiekosten en/of betere kostendekkendheid? Het is op dit moment niet in te schatten wat het effect is van een veranderend OV-gebruik door woningbouw op de onderzochte binnenstedelijke of uitleglocaties. Om hierover een uitspraak te doen is namelijk inzicht nodig in de (ontwikkeling) van bezettingsgraden van verschillende typen OV voor de 41 onderzochte woningbouwlocaties. Daar waar de bezettingsgraad van het OV laag is, veronderstellen we dat nieuwbouw zal bijdragen aan het vergroten van de kostendekkendheid. Daar waar de bezettingsgraad van het OV al hoog is, verwachten we juist dat nieuwbouw zal leiden tot extra kosten omdat door de toename van het aantal reizigerskilometers de inzet van extra/nieuw materieel noodzakelijk wordt. Wij verwachten dat de spits als maatgevende factor voor de maximaal benodigde capaciteit aan OVmaterieel al een relatief hoge bezettingsgraad heeft. En, dat daardoor nieuwbouw eerder zal leiden tot extra subsidiekosten dan zal bijdragen aan een betere kostendekkendheid; waarbij binnenstedelijke locaties tot hogere extra subsidiekosten zouden leiden dan uitleglocaties (doordat het OVgebruik op de onderzochte binnenstedelijke locaties hoger is dan op uitleglocaties). Dit effect schatten we, als maatschappelijke kosten, op ruim 700 euro per (nieuwe) binnenstedelijke woning (bij gelijkblijvende bezettingsgraden binnen het OV). Echter, dit kunnen we (door het ontbreken van gedetailleerde bezettingsgraadgegevens) niet nader onderbouwen. Derhalve bestempelen we het effect van nieuwbouw (op beide typen locaties) op exploitatiesubsidie OV en kostendekkendheid als PM-post.  De maatschappelijke kosten door effecten op de exploitatiesubsidies binnen het OV zijn door het ontbreken van gedetailleerde bezettingsgraadgegevens op dit moment niet kwantitatief in te schatten en bestempelen dit effect dan ook als PM-post. Bij gelijkblijvende bezettingsgraden binnen het OV verwachten we overigens dat een binnenstedelijke nieuwbouwwoning ruim 700 euro aan extra OV-subsidies (maatschappelijke kosten) met zich mee zou brengen. Echter, door het ontbrekende van gedetailleerde bezettingsgraadgegevens kunnen we dit niet nader onderbouwen.

3.6 Conclusies bereikbaarheid- en OV-effecten Bouwen op binnenstedelijke locaties en uitleglocaties heeft uiteenlopende effecten op de lokale en regionale bereikbaarheid en het gebruik van OV. Een belangrijk aspect is in hoeverre de modal split (keuze vervoerswijze) van nieuwe bewoners beïnvloed wordt door het type woningbouwlocatie (of andersom: in hoeverre bepaalt de woningbouwlocatie de keuze voor vervoerswijzen). We hebben hiervoor, voor de onderzochte 41 woningbouwlocaties, gezien dat beide typen locaties, gelet op hun gemiddelde omgevingsadressendichtheid (OAD), in


32

Noord-Holland niet sterk onderscheidend zijn voor de keuzes die bewoners maken voor hun vervoerswijze. De modal split op binnenstedelijke locaties en uitleglocaties wijken niet sterk af. Tabel 3.10 Gemiddelde modal split op binnenstedelijke locaties en uitleglocaties (op basis van de omgevingsadressendichtheid, gebaseerd op 41 locaties) Auto Binnenstedelijk

47,1%

Trein

BTM

2,8%

2,5%

Fiets*

Lopen

27,1%

19,1%

Overig 1,5%

Uitleg 50,6% 2,1% 1,3% 27,5% 17,2% 1,5% * Inclusief brommer; verplaatsingen met de brommer bedragen ongeveer 4 procent van het totaal aantal verplaatsingen per fiets en brommer.

Verschillen tussen bereikbaarheid- en OV-effecten van beide locaties zijn dan ook beperkt. Dit blijkt ook uit het totaaloverzicht van alle bereikbaarheid- en OV-effecten voor woningen op binnenstedelijke locaties en uitleglocaties. Uitgaande van de welvaartseffecten op nationale schaal betekenen de bereikbaarheids- en OV-effecten van de onderzochte 41 woningbouwlocaties dat een binnenstedelijke woning tot 80 euro +/- PM (effecten exploitatiesubsidies OV; we verwachten ruim -700 euro per binnenstedelijke woning indien de gemiddelde bezettingsgraden in het OV gelijk zouden blijven) meer maatschappelijke kosten leidt dan een uitlegwoning. Tabel 3.11 Totaaloverzicht bereikbaarheid- en OV-effecten, (euro per woning, contante waarde RCscenario), op nationale schaal Binnenstedelijk

Uitleg


-2.550

-2.730

+180

-640

-680

+40

Luchtkwaliteit en CO2

-4.600

-5.020

+420

Geluid

-1.030

-1.140

+110

Verkeersveiligheid

-7.730

-8.620

+890

Accijnsinkomsten

15.000

16.720

-1.720

Congestie-effecten Betrouwbaarheid

Exploitatiesubsidies OV Totaal effecten: saldo

PM

PM

PM

-1.550 +/-PM

-1.470 +/-PM

-80 +/-PM

Voorgaande resultaten betreffen de welvaartseffecten op de schaal voor Noord-Holland, met dien verstande dat de accijnsinkomsten lopen via de nationale schatkist, maar dat de kosten van extra vervoerskilometers in Noord-Holland worden veroorzaakt en ook de 'baten' in Noord-Holland worden gegenereerd. Zonder het effect van deze accijnsinkomsten ontstaat het beeld dat, voor de onderzochte locaties, een binnenstedelijke nieuwbouwwoning tot 1.640 positiever 'scoort' dan een woning op een uitleglocatie. Oftewel, op regionale schaal leiden woningen op een uitleglocatie tot hogere maatschappelijke kosten (als het gaat om bereikbaarheid) dan woningen op een binnenstedelijke locatie. Voor de door ons onderzochte woningbouwlocaties in Noord-Holland komen we in dit onderzoek tot de conclusie dat binnenstedelijk bouwen gemiddeld 80 euro per woning meer kost als gevolg van


33

bereikbaarheid- en OV-effecten. Een belangrijke bijdrage hieraan wordt geleverd door de accijnzen die via de nationale schatkost lopen. Hiervoor gecorrigeerd komen, voor de onderzochte locaties, de maatschappelijke effecten van bereikbaarheid voor binnenstedelijke woningen juist 1.640 euro per woning lager uit. In beide uitkomsten is geen rekening gehouden met de effecten op exploitatiesubsidies voor het OV (PM-post: mogelijk ruim -700 euro per binnenstedelijk woning). Deze uitkomsten zijn gebaseerd op de analyse van 41 woningbouwlocaties in Noord-Holland.


34

Bijlagen Literatuuroverzicht 

Bervaes & Vreke, De invloed van groen en water op de transactieprijzen van woningen, 2004.



CBS Statline



CE, STREAM Studie naar TRansport Emissies van Alle Modaliteiten, 2008.Tevens is gebruik gemaakt van een update van deze studie (CE-Delft/Vrije Universiteit 2014) die in 2014 is verschenen



CE, De Prijs van een Reis, 2004



Companen, Vraaggestuurd Bouwen, 2012



CPB, Kosten-batenanalyse Zuidas Amsterdam,’ CPB Document 134, 2006.



Ecorys, Bijlage kengetallen OEI, 2008



Ecorys, netwerkanalyse stedendriehoek, 2006



EIB/Decisio, Kostenverschil binnenstedelijk bouwen en bouwen op uitleglocaties in NoordHolland, november 2013



Fujita, M. & Thisse, J., Economics of Agglomeration, cities, industrial location and regional growth. Cambridge University Press, 2002.



Flux, Onderzoek Sport in de Wijk, 2010.



Graham, D., Wider economic benefits of transport improvements: link between agglomeration and productivity. UK Department for Transport., 2005.



Http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Presentatie%20Henk%20Tromp%20% 28bijeenkomst%20071206%29.pdf



Http://www.mobilit.fgov.be/data/mobil/congesn.pdf



KiM en CPB, Het belang van openbaar vervoer, 2009



Luttik, J., The value of trees, water and open space as reflected by house prices in the Netherlands, Landscape and Urban Planning 48: 161-167.



Primos



Rietveld, Why railway passengers are more polluting in the peak than in the off-peak, 2002



Rigo, Provinciale regelingen binnenstedelijke ontwikkeling. Maatschappelijke kosten en baten belicht, 2012.



Royal Haskoning, Kaartenatlas SMB, 2006



RWS-WVL, Publieksrapportage Rijkswegennet 3e periode 2013 en jaaroverzicht 2013, 2014



SEO, ‘MKBA Bodemsanering’, 2005 (gepubliceerd 2007)



SWOV, Factsheet kosten van verkeersongevallen 2014



Thewys T., Draye A. & Kwanten A., ‘Baten van bodemsanering: een toepassing van de hedonische prijsmethode’, 2000.



Visser, P. & F. van Dam, De prijs van de plek, Woonomgeving en woningprijs, 2006



Witteveen+Bos, ‘Kentallen Waardering Natuur, Water, Bodem en Landschap, Hulpmiddel bij MKBA’s, 2006.



WoonOnderzoek Nederland (WoON2012)


35

Maatschappelijke kosten en baten van 41 woningbouwlocaties

Recommend Documents