ALTERNATIF BIAYA DENGAN KOMPARASI KOMPONEN INFRASTRUCTURE MAINTENANCE AND OPERATIONS PADA PERKERETAAPIAN DI INDONESIA Raden Prasetyo Rianda Mulyo1, Mohammed Ali Berawi1, Jachrizal Sumabrata1 1.
Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia, Depok, 16424, Indonesia Email :
[email protected]
Abstrak Penelitian ini membahas mengenai komponen biaya Infrastructure Maintenance and Operations (IMO) pada perkeretaapian di Indonesia yang dikomparasikan dengan negara pembanding. Komparasi komponen digunakan untuk memberikan alternatif biaya perawatan dan pengoperasian prasarana kereta api. Dari komparasi komponen kemudian dilakukan prediksi biaya IMO di masa depan dengan cost index dan prediksi biaya IMO jika terdapat renewal. Setelah melakukan komparasi komponen kemudian diperoleh alternatif biaya IMO dan perhitungan untuk melakukan forecast biaya IMO di masa yang akan datang. Kata kunci : IMO, komparasi, cost index, forecast
Abstract This study discusses the components of the cost of Infrastructure Maintenance and Operations (IMO) on the railways in Indonesia dikomparasikan comparator countries. Comparison of the components used to provide alternative maintenance and operating costs of railway infrastructure. From the comparison component is then done IMO predictions of future costs with cost index and prediction IMO if there is a renewal fee. After doing a comparative component is then obtained by an alternative calculation for the cost of IMO and IMO to forecast costs in the future. Keywords: IMO, comparison, cost index, forecast
Pendahuluan Sebagai salah satu moda transportasi andalan, ternyata perkeretaapian di Indonesia menyimpan masalah. Salah satu masalah yang ada di dalamnya adalah mengenai biaya Infrastructure Maintenance and Operations (IMO) atau biaya perawatan dan pengoperasian prasarana kereta api. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. 67 Tahun 2012 menjelaskan mengenai pedoman perhitungan biaya perawatan dan pengoperasian prasarana perkeretaapian milik negara (PM No.67/2012). Di dalam peraturan tersebut dijelaskan mengenai kegiatan perawatan dan pengoperasian, tolok ukur biaya perawatan dan pengoperasian, serta formula perhitungan biaya perawatan dan pengoperasian prasarana perkeretaapian. Hasil akhir dari perhitungan biaya yang ada merupakan besaran biaya IMO yang dikeluarkan untuk perawatan dan pengoperasian prasarana kereta api. Sedangkan di dalam PM No. 62 Tahun 2013 dijelaskan formula perhitungan biaya penggunaan prasarana perkeretaapian yang meliputi biaya perawatan, pengoperasian, dan Alternatif biaya dengan ..., Raden Prasetyo Rianda Mulyo, FT UI, 2014
penyusutan prasarana dengan memperhitungkan prioritas penggunaan prasarana perkeretaapian. Biaya tersebut dibebankan kepada masing – masing kereta api berdasarkan frekuensi, panjang lintas pelayanan, dan berat rangkaian yang melintasi prasarana perkeretaapian sebagai Track Access Charge (TAC). Dari perhitungan yang ada di dalam kedua peraturan di atas, diketahui bahwa besaran IMO akan mempengaruhi jumlah TAC yang harus dibayarkan operator (PT. KAI) karena penggunaan prasarana kereta api. Padahal belum tentu prasarana yang ada digunakan secara optimal oleh PT. KAI sehingga cenderung akan merugikan PT. KAI sebagai operator. Besaran nilai IMO yang diperoleh dari perhitungan formula yang ada dipengaruhi oleh komponen-komponen biaya yang tercakup di dalamnya. Seluruh komponen tersebut dimasukkan ke dalam formula perhitungan sehingga diperoleh besaran biaya IMO yang harus dibayarkan pemerintah untuk jangka waktu satu tahun. Di dalam penelitian ini, akan dilakukan perbandingan (benchmarking) komponen IMO yang ada di Indonesia dengan negara lain. Perbandingan komponen digunakan untuk mengidentifikasi perbedaan kunci di dalam komponen antar negara dan membuka solusi potensial dari praktek terbaik yang dilakukan oleh suatu negara untuk bisa meningkatkan efisiensi perkeretaapian, khususnya dalam efisiensi biaya perawatan dan pengoperasian prasarana kereta api (IMO). Dengan melakukan benchmarking, maka akan ditemukan perbedaan komponen biaya perawatan dan pengoperasian prasarana perkeretaapian antara Indonesia dengan negara lainnya. Perbedaan komponen tersebut akan digunakan untuk perhitungan biaya IMO dengan memperhitungkan hasil perbandingan komponen biaya tersebut sehingga diperoleh alternatif pembiayaan yang baru.
Tinjauan Teoritis Gambaran Umum Pembiayaan IMO di Indonesia, Uni Eropa, dan Inggris Di Indonesia, Infrastructure Maintenance and Operation (IMO) adalah biaya yang harus ditanggung oleh pemerintah atas perawatan dan pengoperasian prasarana kereta api yang dimiliki oleh pemerintah. Pekerjaan pelaksanaan perawatan dan pengoperasian kereta api meliputi perawatan prasarana dan pengoperasian prasarana kereta api milik negara. Perawatan Prasarana terdiri dari perawatan jalan kereta api (perbaikan rel, perbaikan bantalan, penambahan ballast, pemecokan dan lingkungan), perawatan jembatan, perawatan wesel, perawatan persinyalan, perawatan instalasi listrik aliran atas, perawatan telekomunikasi, dan perawatan terowongan. Pengoperasian prasarana kereta api milik negara terdiri dari pengaturan dan pengendalian
Alternatif biaya dengan ..., Raden Prasetyo Rianda Mulyo, FT UI, 2014
perjalanan kereta api, pengoperasian persinyalan, telekomunikasi, dan listrik aliran atas, pengoperasian wesel manual, dan pemeriksaan dan penjagaan jalan rel, jembatan, dan terowongan. Di Eropa, menurut Nash (2011) negara-negara Uni Eropa secara umum memiliki standar baku mengenai peraturan di dalam kebijakan transportasi, khususnya dalam hal transportasi kereta api. Pada Tahun 2011, Komisi Eropa mengeluarkan kebijakan transportasi baru yang ambisius bernama White Paper. Di dalam kebijakan ini diatur mengenai pengurangan emisi gas rumah kaca di bidang transportasi sebesar 60% dihitung sejak 1990 hingga 2050. Menurut Nash, kebijakan transportasi Eropa pada dasarnya dirancang untuk menggalakkan persaingan bebas, sehingga perusahaan yang berbasis di setiap negara di Uni Eropa dapat bersaing secara bebas di setiap negara anggota lainnya untuk lalu lintas internasional. Agar persaingan lebih efektif maka Komisi Eropa mengusulkan agar pengelolaan infrastruktur dan operasional dipisahkan sepenuhnya. Pemodelan yang ada menunjukkan bahwa persaingan terbuka dapat memberikan manfaat kepada konsumen dalam bentuk harga yang lebih rendah dan pelayanan yang lebih baik, walaupun umumnya akan mengurangi profit yang diperoleh operator. Khusus di Inggris, operasional kereta api telah diprivatisasi secara penuh, artinya semua kereta yang beroperasi di Inggris adalah milik swasta. Untuk negara – negara anggota Uni Eropa yang lain tetap ada operator milik negara yang dominan di pasar penumpang dan seringkali masih disediakan pula angkutan penumpang serta mengurus infrastruktur. Di Inggris, menurut Nash dan Matthew, untuk keperluan analisis biaya penggunaan infrastruktur, maka komponen infrastruktur kereta api dibagi menjadi 4 kategori umum, yaitu : •
Jalur kereta api;
•
Persinyalan;
•
Peralatan elektrifikasi; dan
•
Struktur Jalur kereta api terdiri dari tiga komponen utama, yaitu rel, bantalan rel, dan ballast.
Kerusakan komponen akan menghasilkan penggantian atau pembaruan dari komponen tersebut. Sebelum dilakukan pembaruan, ada pekerjaan pemeliharaan yang terbagi menjadi perawatan geometri trek, pemeriksaan dan patroli trek, dan dan pemeliharaan lainnya. Tabel di bawah ini merangkum variabel – variabel biaya dari penggunaan infrastruktur kereta api.
Tabel Komponen Biaya Trek dengan Penggunaan Alternatif biaya dengan ..., Raden Prasetyo Rianda Mulyo, FT UI, 2014
Biaya
Keterangan
Geometri trek
Pada kasus geometri vertikal, kerusakan terutama disebabkan perbedaan penyelesaian ballast akibat beban, ini membutuhkan aktivitas pemeliharaan (tamping). Jumlah
perawatan
akan
tergantung
pada
tingkat
kerusakan, standar yang diperlukan, dan efektivitas pemeliharaan. Rel
Salah satu penyebab utama kerusakan pada rel adalah akibat pembebanan secara kumulatif terus-menerus; Pemeliharaan akumulasi
diperlukan
pembebanan
untuk akan
mengelola
cacat,
menentukan
waktu
pembaruan. Bantalan
Dipengaruhi oleh dampak beban; untuk bantalan beton, terjadi abrasi karena kontak dengan pemberat.
Ballast
Akumulasi bahan halus yang dihasilkan dari penggunaan (termasuk proses pemeliharaan itu sendiri).
Switches & crossings
Sesuai dengan mekanisme kerusakan sama dengan garis polos trek.
Perawatan
Biaya inspeksi bervariasi tergantung dengan jumlah lalu lintas yang melewatinya. Kegiatan pemeliharaan yang kecil misalnya mengubah bantalan rel juga tergantung dengan penggunaannya. Sumber : Komisi Eropa, 2002
Kerusakan pada struktur terjadi untuk penggunaan trek dalam jangka panjang, namun dapat dipercepat dengan beban yang dibawa oleh kereta. Persinyalan cenderung rusak tergantung dengan seberapa besar frekuensi penggunaannya. Kerusakan pada listrik aliran atas tergantung pada pemakainan dari kontak dengan pantograf. Namun biaya ini jauh lebih kecil jika dibandingkan dengan keausan trek. Metode Penelitian Penelitian ini dilakukan berdasarkan kerangka proses penelitian yang digambarkan pada skema proses penelitan di bawah. Penelitian dimulai dengan studi literatur dan identifikasi masalah kemudian merumuskan masalah sehingga diperoleh tujuan penelitiannya. Setelah itu melakukan studi literatur untuk memperoleh variabel penelitian yang dibutuhkan, yaitu komponen dan Alternatif biaya dengan ..., Raden Prasetyo Rianda Mulyo, FT UI, 2014
perhitungan IMO di Indonesia serta komparator. Setelah itu dilakukan komparasi komponen IMO di Indonesia dengan komparator dan mengaplikasikan komponen komparator untuk digabungkan ke dalam perhitungan komponen IMO sehingga diperoleh alternatif biaya IMO. Setelah itu dilakukan analisis biaya forecasting IMO dengan menggunakan alternatif biaya IMO dan dengan asumsi terdapat renewal di tahun 2016.
Gambar 1. Skema Alur Penelitian
Alternatif biaya dengan ..., Raden Prasetyo Rianda Mulyo, FT UI, 2014
Hasil Penelitian Dari studi literatur yang telah dilakukan, diperoleh data sekunder yang berasal dari laporan keuangan khususnya pada laporan biaya perawatan dan perencanaan perawatan yang ada di Indonesia melalui Kementerian Perhubungan dan Inggris (Network Rail) sebagai komparatornya. Pemilihan Network Rail didasarkan pada keterbukaan data (annual report) tahunan dari Network Rail yang cukup lengkap sehingga dapat dilakukan komparasi komponen biaya yang ada berdasarkan dari data yang diperoleh. Data di Indonesia didapat dari perhitungan IMO-TAC yang dikeluarkan oleh Kementerian Perhubungan tahun 2013, sedangkan dari Inggris diperoleh dari dokumen Network Rail’s Strategic Business Plan – Maintenance Activity and Expenditure. Kedua data ini yang diperoleh ini dikomparasikan untuk selanjutnya dilakukan analisis mengenai perbandingan antar komponennya. Data Pengeluaran IMO di Indonesia Data perawatan dan pengoperasian prasaran kereta api di Indonesia berdasarkan data Kementerian Perhubungan pada tahun 2013. Berikut ini adalah tabel biaya IMO disertai dengan persentase persebaran biaya setiap komponennya. Tabel 1 Komponen Biaya IMO di Indonesia
No I
Uraian Biaya Perawatan IM
1
Bangunan Stasiun
2
Jalan Rel + BBM Mekanik Tetap
3
Jembatan Sintel dan LAA
4 5
Renwas STDS Biaya Pegawai Perawatan
II III
Biaya Pegawai Pengoperasian
IV
Biaya Umum Biaya Penyusutan Jumlah IMO (Rp)
Jumlah (Rp)
11.853.924.000,00 395.496.649.843,25 69.112.676.000,00 112.823.597.000,00 1.608.024.500,00 291.086.172.000,00 608.572.690.000,00 29.698.395.000,00 608.100.851.337,30 2.128.352.979.680,55
Alternatif biaya dengan ..., Raden Prasetyo Rianda Mulyo, FT UI, 2014
IMO di Indonesia Bangunan Stasiun Jalan Rel + BBM Mekanik Tetap Jembatan
0.56%
Sintel dan LAA
18.58% 28.57%
3.25%
Renwas STDS
5.30% 0.08% 13.68%
1.40% 28.59%
Biaya Pegawai Perawatan Biaya Pegawai Pengoperasian Biaya Umum Biaya Penyusutan
Gambar 2 Diagram Persentase Biaya Komponen IMO di Indonesia
Data Pengeluaran IMO di Inggris Biaya perawatan dan pengoperasian prasarana kereta api yang dikomparasikan dengan Indonesia berasal dari Inggris (Network Rail). Network Rail merupakan Infrastruktur Manager yang mengatur penggunaan, perawatan, dan pengoperasian prasarana kereta api di Inggris. Network Rail dipilih karena memiliki data komponen serta pengeluaran biaya yang cukup lengkap untuk dilakukannya benchmarking. Berikut ini adalah data perencanaan biaya perawatan dan pengoperasian kereta api yang ada di Network Rail untuk jangka waktu 2014 – 2019. Tabel 2 Biaya IMO dari Network Rail No
Uraian
CP5 (₤ m's)
Rata-rata
2014/2015
2015/2016
2016/2017
2017/2018
2018/2019
1
Track
384,2
374,9
365,3
354,9
342,8
364,42
2
Signalling
150,6
148
145,9
141,5
141
145,4
3
E&P
4
Telecoms Labour Cost
5
Total
85
87,6
87,1
87,2
88
86,98
20,6
20,1
19,3
18,7
17,8
19,3
680,8
673,7
662,6
651,9
642,1
662,22
1321,2
1304,3
1280,2
1254,2
1231,7
1278,32
Alternatif biaya dengan ..., Raden Prasetyo Rianda Mulyo, FT UI, 2014
IMO dari Network Rail
Track 28.51%
Signalling E&P
51.80%
Telecoms Labour Cost
11.37% 1.51%
6.80%
Gambar 3 Diagram Persentase Biaya Komponen IMO dari Network Rail
Perhitungan IMO dengan Menggunakan Komponen Komparator Perhitungan biaya IMO dengan menggunakan komponen komparator (Network Rail) bertujuan untuk mengetahui perbedaan besaran biaya tiap komponen karena selisih persentase yang diterapkan untuk pembiayaan komponen tersebut. Hasil perhitungan biaya dengan komponen biaya Network Rail seperti di bawah ini. Tabel 3 IMO di Indonesia dengan Komponen Komparator 1
2
Track
28,50%
495.213.864.465,72
Jalan Rel
24,26%
Rp
421.548.629.047,97
Jembatan
4,24%
Rp
73.665.235.417,76
11,37%
Rp
197.660.685.620,62
Telekomunikasi
1,51%
Rp
26.219.267.181,84
LAA
6,81%
Rp
118.343.950.070,89
16,76%
Rp
291.301.890.286,60
35,05%
Rp
609.023.691.354,88
Sintel dan LAA
19,69%
Sinyal
3
Rp
Labour Cost Pegawai Perawatan Pegawai Pengoperasian TOTAL
Rp
51,81%
100,00%
Rp
100,00%
342.223.902.873,34
900.325.581.641,48
Rp 1.737.763.348.980,55
Rp 1.737.763.348.980,55
Alternatif biaya dengan ..., Raden Prasetyo Rianda Mulyo, FT UI, 2014
Tabel 4 Persentase Perbandingan IMO Permodelan 1
No. 1 2 3 4 5 6 7
Presentase Sebelum Sesudah Jalan Rel 22,51% 24,26% Jembatan 3,93% 4,24% Sintel dan LAA 6,42% 19,69% Pegawai Perawatan 16,57% 16,76% Pegawai Pengoperasian 34,64% 35,05% Biaya Umum 1,69% -‐ Biaya Penyusutan 13,46% -‐ Komponen
Forecasting IMO Kereta Api di Indonesia Perhitungan prediksi IMO dilakukan dengan menggunakan komponen Network Rail selama 10 tahun dimulai dari tahun 2012. Eskalasi biaya forecasting menggunakan nilai Indeks Harga Konsumen (IHK) yang dikeluarkan oleh Badan Pusat Statistik. Dari perhitungan menggunakan komponen biaya yang dikeluarkan Network Rail dan eskalasi IHK diperoleh hasil seperti tabel di bawah ini. Tabel 5 Prediksi IMO dengan Komponen Komparator
No. Tahun IMO 1 2012 Rp1.812.131.139.320,93 2 2013 Rp1.938.687.052.049,91 3 2014 Rp2.012.079.936.903,48 4 2015 Rp2.102.316.643.361,42 5 2016 Rp2.192.553.349.819,35 6 2017 Rp2.282.790.056.277,29 7 2018 Rp2.373.026.762.735,23 8 2019 Rp2.463.263.469.193,16 9 2020 Rp2.553.500.175.651,10 10 2021 Rp2.643.736.882.109,04
Prediksi IMO Rp3,000,000,000,000.00
Rp2,000,000,000,000.00 Rp1,500,000,000,000.00 Rp1,000,000,000,000.00
IMO
Tahun Gambar 4 Grafik Hasil Prediksi IMO Alternatif biaya dengan ..., Raden Prasetyo Rianda Mulyo, FT UI, 2014
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
Rp0.00
2013
Rp500,000,000,000.00 2012
Biaya IMO
Rp2,500,000,000,000.00
Forecasting IMO jika ada Renewal Di dalam perhitungan ini dilakukan prediksi besaran IMO dengan asumsi terdapat renewal Kereta Api Trans Sumatera yang akan dilakukan pada tahun 2016. Nilai proyek ini sebesar 64 Trilyun Rupiah. Sedangkan nilai aset prasarana kereta api sebesar 83 Trilyun Rupiah pada 2012. Eskalasi IHK mengalami kenaikan per 5 tahun agar kenaikan biaya dapat terjadi secara bertahap per periode. Data besar aset yang digunakan menyesuaikan dengan nilai aset yang ada dihitung sejak 2012. Perhitungan IMO dengan renewal diperlihatkan seperti tabel di bawah ini. Tabel 6 Prediksi IMO Trans Sumatera Renewal Tahun 2016
No. Tahun IMO 1 2011 Rp 1.737.763.348.980,55 2 2012 Rp 1.737.763.348.980,55 3 2013 Rp 1.737.763.348.980,55 4 2014 Rp 1.737.763.348.980,55 5 2015 Rp 1.737.763.348.980,55 6 2016 Rp 2.192.553.349.819,35 7 2017 Rp 2.192.553.349.819,35 8 2018 Rp 2.192.553.349.819,35 9 2019 Rp 2.192.553.349.819,35 10 2020 Rp 2.192.553.349.819,35 11 2021 Rp 2.643.736.882.109,04 12 2022 Rp 2.643.736.882.109,04 13 2023 Rp 2.643.736.882.109,04 14 2024 Rp 2.643.736.882.109,04 15 2025 Rp 2.643.736.882.109,04 16 2026 Rp 3.094.920.414.398,71 17 2027 Rp 3.094.920.414.398,71 18 2028 Rp 3.094.920.414.398,71 19 2029 Rp 3.094.920.414.398,71 20 2030 Rp 3.094.920.414.398,71 21 2031 Rp 3.546.103.946.688,39 22 2032 Rp 3.546.103.946.688,39 23 2033 Rp 3.546.103.946.688,39 24 2034 Rp 3.546.103.946.688,39 25 2035 Rp 3.546.103.946.688,39 26 2036 Rp 3.997.287.478.978,07 27 2037 Rp 3.997.287.478.978,07 28 2038 Rp 3.997.287.478.978,07 29 2039 Rp 3.997.287.478.978,07 30 2040 Rp 3.997.287.478.978,07
IMO Total (IMO+Renewal)
Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp
3.883.196.896.668,01 3.883.196.896.668,01 3.883.196.896.668,01 3.883.196.896.668,01 3.883.196.896.668,01 4.682.280.983.976,24 4.682.280.983.976,24 4.682.280.983.976,24 4.682.280.983.976,24 4.682.280.983.976,24 5.481.365.071.284,45 5.481.365.071.284,45 5.481.365.071.284,45 5.481.365.071.284,45 5.481.365.071.284,45 6.280.449.158.592,69 6.280.449.158.592,69 6.280.449.158.592,69 6.280.449.158.592,69 6.280.449.158.592,69 7.079.533.245.900,92 7.079.533.245.900,92 7.079.533.245.900,92 7.079.533.245.900,92 7.079.533.245.900,92
Alternatif biaya dengan ..., Raden Prasetyo Rianda Mulyo, FT UI, 2014
Prediksi IMO Selama 30 Tahun Rp8,000,000,000,000.00 Rp7,000,000,000,000.00 Rp6,000,000,000,000.00 Rp5,000,000,000,000.00 Rp4,000,000,000,000.00
IMO
Rp3,000,000,000,000.00
IMO + Investasi
Rp2,000,000,000,000.00 Rp1,000,000,000,000.00 Rp-‐
Gambar 5 Grafik Prediksi IMO Trans Sumatera Renewal Tahun 2016
Analisis Hasil Analisis Perhitungan Biaya IMO Di dalam perhitungan ini dilakukan komparasi komponen antara Indonesia dengan Network Rail. Dari hasil perhitungan dan olah data yang dilakukan, perbedaan besaran pengeluaran yang dikeluarkan untuk komponen-komponen biaya yang ada. Persentase biaya seluruh komponen mengalami kenaikan karena adanya biaya penyusutan yang dihitung di dalam masing-masing komponen. Kenaikan yang cukup signifikan terjadi pada biaya untuk sinyal, telekomunikasi, dan listrik aliran atas (sintel dan LAA). Perbedaan persentase yang ada dapat disebabkan karena teknologi prasarana yang lebih maju sehingga menyebabkan hasil persentase yang perbedaannya besar. Analisis Forecasting IMO jika ada Renewal Prediksi IMO di Indonesia saat ada renewal dilakukan untuk memberikan gambaran perkiraan pengeluaran untuk perawatan dan pengoperasian prasaran khususnya jika ada penambahan jumlah aset dan prasarana. Perhitungan IMO diasumsikan dilakukan pada tahun 2016 digunakan sebagai alternatif untuk memprediksi IMO untuk investasi di masa depan. Forcasting dilakukan dengan melakukan eskalasi nilai IMO yang ada sekarang menggunakan cost index dengan cara mengalikan besaran biaya IMO eksisting dengan Indeks Harga Konsumen (IHK). Perhitungan itu dapat menghasilkan prediksi besaran biaya IMO untuk tahun-tahun yang akan datang. Pada perhitungan besaran IMO ini dilakukan dengan ekskalasi IHK per 5 tahun. Hal itu dilakukan agar kenaikan nilai IMO tidak berubah secara drastis setiap tahunnya.
Alternatif biaya dengan ..., Raden Prasetyo Rianda Mulyo, FT UI, 2014
Kesimpulan Berdasarkan pengolahan data dan analisis yang telah dilakukan, dapat disimpulkan bahwa : a. Besaran IMO di Indonesia yang diperoleh adalah sebesar Rp 1.737.763.348.980,55. Nilai ini jauh lebih kecil jika dibandingkan dengan besaran nilai IMO eksisting di Indonesia sebesar Rp 2.109.506.251.780,55. b. Prediksi biaya IMO dapat dilakukan dengan perbandingan cost index yang bisa diperoleh dari perbandingan Indeks Harga Konsumen tahun yang dituju dengan Indeks Harga Konsumen acuan. Untuk forecasting dengan asumsi renewal pada tahun 2016 dapat digunakan sebagai alternatif untuk prediksi IMO jika terdapat investasi di masa depan.
Saran Berdasarkan kesimpulan di atas, terdapat beberapa saran yang dapat dilakukan untuk penelitan selanjutnya, di antara : a. Pada penelitian selanjutnya, sebaiknya dilakukan benchmarking pada teknologi yang diterapkan pada prasarana kereta api di negar-negara lain karena teknologi yang digunakan akan mempengaruhi besarnya maintenance dan renewal prasara tersebut sehingga dapat diketahui apakah di Indonesia dapat menerapkan teknologi tersebut atau tidak. b. Komponen-komponen dari luar yang ada dapat dianalisis lebih dalam untuk mengetahui seberapa besar pengaruhnya terhadap perhitungan IMO di Indonesia sehingga hasil yang diperoleh dapat terus berkelanjutan.
Referensi Beck, A., Bente, H, Schilling, M. (2013). Railway Efficiency. International Transport Forum. OECD. ECORYS Transport (2005). Infrastructure expenditures and costs – Practical guideline to calculate total infrastructure costs for five modes of transport. Rotterdam. For European Commission. European Conference of Ministers of Transport. (2005). Railway Reform & Charges for the Use of Infrastructure. Dipublikasikan oleh OECD Pubication Service, Perancis. Latvian Railway (LDz). The infrastructure charging system at Latvian Railway (LDz). Persperctive of the infrastructure manager. International Transport Forum Muthohar, I., Sumi, T. (2010). Sustaining Political and Financial Allocation as a Sustainable Approach in Transport Policy Development: The Case of Indonesia’s Railway during the Restructuring Process. Journal of Sustainable Development.
Alternatif biaya dengan ..., Raden Prasetyo Rianda Mulyo, FT UI, 2014
Muthohar, 1., Sutomo, H., Sumi, T. (2010). The Implementation and Impacts of PSO, IMO, and TAC Schemes on National Railways Reform in Indonesia. Journal of The Eastern Asia Society for Transportation Studies Vol.8 Nash, C. & Matthews, B. (2002). Unification of account and marginal costs for Transport Efficiency British Rail Infrastructure Case Study. Leeds. University of Leeds, England for European Commission. Nash, Chris. (2011). European Union Transport Policy and Sustainability – the Role of Rail. Institute for Transport Studies, University of Leeds. England. Nash, Chris. (2005). Rail Infrastucture Charge in Europe. Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 39, No. 3. Network Rail’s Activity and Expenditure Plans – Maintenance Activity and Expenditure. Document Ref: SBPT222 Version 0.14 Network Rail’s Activity and Expenditure Plans – Operations Expenditure Summary. Document Ref: SBPT221 Version 1.0 Network Rail’s Activity and Expenditure Plans – Renewals Expenditure Summary. Document Ref: SBPT223 Version 1.0 Network Rail’s Strategic Business Plan for England and Wales. January 2013 Network Rail’s Strategic Business Plan for Scotland. January 2013 Pujawan, Nyoman. Ekonomi Teknik Edisi Kedua. Guna Widya. Surabaya, 2009 Samosir, Agunan (2013). Prospek Perkeretaapian: PSO-IMO-TAC-BMN-PSL. Jurnal Keuangan dan Moneter www.beritasatu.com. 2012. Aset Prasarana Kereta Api Capai 83 Triliun. (Diakses tanggal 20 Juni 2014). www.bisniskeuangan.kompas.com. 2013. Pemerintah Bangun Jalur KA Trans Sumatera Mulai 2014. (Diakses tanggal 20 Juni 2014). www.dephub.go.id. Pemerintah diharapkan Anggarkan Biaya IMO untuk Optimalkan Pelayanan dan Fasilitas KA (Diakses tanggal 3 Oktober 2013) www.tempo.co. 2012. BPS: Kereta Tetap Jadi Andalan Transportasi Warga. (Diakses tanggal 3 Oktober 2013).
Alternatif biaya dengan ..., Raden Prasetyo Rianda Mulyo, FT UI, 2014
