Analisa Biaya Perhitungan Track Acees Charge pada Perkeretaapian Indonesia dengan Metode Marginal Cost Plus Markup

Analisa Biaya Perhitungan Track Acees Charge pada Perkeretaapian Indonesia dengan Metode Marginal Cost Plus Markup Hendra Radiansyah1, Mohammed Ali Berawi2, Jachrizal Sumabrata3 1. 2. 3.

Program Studi Teknik Sipil, Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia, Depok 16424, Indonesia Program Studi Teknik Sipil, Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia. Depok 16424, Indonesia Program Studi Teknik Sipil, Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia. Depok 16424, Indonesia E-mail: [email protected]

Abstrak Penelitian ini membahas tentang analisa perhitungan Track Acces Charge (TAC) pada perkeretaapian Indonesia atas penggunaan infrastruktur kereta api. Pendekatan yang digunakan menggunakan metode Marginal Cost Plus Markup (MC+). Metodologi yang digunakan pada penelitian ini adalah dengan melakukan benchmarking terhadap komponen-komponen penyusun TAC di berbagai negara Eropa. Penelitian ini akan menghasilkan sebuah simulasi untuk menentukan besaran TAC berbasis Infrastructure Maintenance and Operations (IMO) yang bisa digunakan untuk memperkirakan besaran TAC yang seharusnya dibayarkan oleh Operator serta dukungan dan komitmen dari Pemerintah terkait subsidi yang diberikan untuk perkembangan transportasi kereta api di Indonesia. Kata kunci: Infrastructure Maintenance and Operations;Marginal Cost Plus Markup;subsidi;Track Access Charge

Cost Analysis of Track Access Charge Calculation on Indonesian Railways with Marginal Cost Plus Markup Method Abstract This research discuss about analysis of Track Access Charge (TAC) calculation on Indonesian railways for the use of railway infrastructure. The approach used in this study is Marginal Cost Plus Markup (MC+). The methodology of this study is benchmarking the components that compose TAC in Europe countries. The research done for this thesis will generate a simulation to design the TAC that is Infrastructure Maintenance and Operation (IMO) based which can be used to determine the amount of TAC that should be paid by the Operator. The simulation can also be used to determine the goverment’s support and commitment as subsidy on railway development in Indonesia. Keywords: Infrastructure Maintenance and Operations;Marginal Cost Plus Markup;subsidy;Track Access Charge

Analisa biaya...,Hendra Radiansyah, FT UI, 2014

Pendahuluan Salah satu permasalahan dalam perkembangan transportasi kereta api di Indonesia adalah sering terjadinya kecelakaan kereta api. Berdasarkan fakta di lapangan, tingkat kecelakaan kereta api di Indonesia tergolong tinggi sehingga menyebabkan tingkat kepercayaan masyarakat akan transportasi kereta api semakin menurun. Penyebab kecelakaan kereta api disebabkan oleh beberapa faktor, antara lain faktor prasarana, sarana, eksternal, manusia/SDM, dan operasional (KNKT, 2010).

18%

8%

32%

8% 34%

Prasarana Sarana Eksternal Manusia/SDM Operasional

Gambar 1. Prosentase Faktor Penyebab Kecelakaan Kereta Api Tahun 2007-2010 Sumber: KNKT, 2010

Dari gambar 1 terlihat bahwa sarana dan prasarana mendominasi faktor penyebab kecelakaan kereta api. Hal tersebut dilatarbelakangi oleh skema pembiayaan sarana dan prasarana yang tidak jelas dimana PT Kereta Api Indonesia (KAI) mengemban tanggung jawab sebagai operator sekaligus sebagai pengelola infrastruktur (Samosir, 2013). Sesuai dengan Surat Keputusan Bersama (SKB) Tiga Menteri Tahun 1999 tentang Perkeretaapian, pihak operator berkewajiban membayar Track Access Charge (TAC) atau biaya akses atas penggunaan infrastruktur kereta api, sedangkan Pemerintah berkewajiban memberikan biaya Infrastructure Maintenance and Operations (IMO) yang merupakan biaya perawatan dan pemeliharaan prasarana transportasi kereta api (Samosir, 2013). Permasalahan pada transportasi kereta api di Indonesia terletak pada skema pembiayaan infrastruktur antara Operator dan Pemerintah yang tidak sesuai dengan konsep awal yang telah ditetapkan. Selain itu, formulasi perhitungan TAC tidak memiliki dasar yang jelas (Muthohar, 2010), sehingga memicu ketidaktertarikan investor untuk berinvestasi di bidang perkeretaapian.


Tabel 1. Besaran IMO dan TAC Tahun 2000-2010

Sumber: PT. KAI, 2011

Dari tabel 1 terlihat bahwa nilai TAC yang dikenakan kepada operator lebih besar atau sama dengan IMO. Hal tersebut akan membebankan PT KAI karena menggunakan atau tidak menggunakan prasarana kereta api, pihak operator harus membayar TAC yang tergolong tinggi meskipun frekuensi penggunaan trayek atau relasi antar tujuan tidaklah sama (Samosir, 2013). Permasalahan yang dialami oleh transportasi kereta api di Indonesia terkait TAC telah dulu dialami oleh transporasi kereta api di Eropa sejak dua dekade lalu. Transportasi kereta api di Eropa telah dahulu maju dan sudah terkordinasi dengan baik antar negara. Di Eropa, telah terjadi pemisahan tanggung jawab antara pengelola infrastruktur dan pelaksana kegiatan operasional sehingga skema pembiayaan untuk infrastrukturnya jelas (ECMT, 2005). Di Eropa, dalam menghitung formulasi TAC menggunakan beberapa pendekatan, antara lain Social Marginal Cost (SMC), Marginal Cost plus Markups (MC+) dan Full Financial Cost minus Government Support (FC-) (ECMT, 2005). Ketiga sistem pendekatan dalam penetapan TAC telah digunakan di berbagai negara di Eropa yang merupakan salah satu cara untuk mengembangkan transportasi kereta api, serta untuk memperjelas peran dari pihak-pihak yang berpengaruh dalam transportasi kereta api di Eropa. Pada penelitian ini menggunakan pendekatan MC+, dimana pendekatan ini telah digunakan untuk menghitung TAC oleh negara-negara di Eropa yang transportasi kereta api nya telah maju. Studi Literatur Marginal Cost Pricing Marginal cost pricing pertama kali diformulasikan oleh Hotelling pada tahun 1938 pada karya klasiknya “The general welfare in relation to problems of taxation and of railways and utility rates”, dimana ia membuktikan bahwa


marginal cost pricing cukup untuk kesejahteraan yang optimal (Belmonte, 2008). Marginal cost merupakan tambahan biaya yang terjadi yang diakibatkan oleh peningkatan satu unit output, dan dapat dinyatakan sebagai variasi dari total biaya dengan tingkat produksi yang berbeda (Thomas, 2004). European

Commission

dalam

Directive

2001/14/EC

telah

mengklasifikasikan komponen yang digunakan dalam penetapan biaya akses atas penggunaan infrastruktur kereta api sesuai dengan tingkat penggunaan dan keperluannya, yaitu (Belmonte, 2008): 1. Minimum access package : (Use of running track); seperti penggunaan jalan rel dan persimpangan jalan rel 2. Track access to service facilities: (Use electrical supply equipment for traction current); seperti terminal untuk kereta barang 3. Additional services: (Traction current); seperti traksi untuk kereta api 4. Ancillary services: (Access to telecommunication network); biaya akses untuk fasilitas telekomunikasi

Gambar 2. Klasifikasi Pelayanan Jaringan Kereta Api menurut Directive 2001/14/EC Sumber: Belmonte, 2008

Dalam penerapannya, marginal cost dapat ditambahkan dengan markup. Pada dasarnya, markup ada dua bentuk yaitu biaya tetap yang merupakan bagian dari two-part tariff dan markup pada biaya variabel (ECMT, 2005). Sehingga, dalam pendekatan yang digunakan dalam menghitung formulasi TAC adalah


marginal cost plus markup (MC+). Perhitungan TAC dengan pendekatan MC+ memiliki beberapa kelebihan (Huib et al, 2004), antara lain: 1. Biaya langsung yang terjadi atas penggunaan infrastruktur dapat diketahui, sehingga operator dapat mengetahui besar biaya yang harus dibayarkan atas penggunaan infrastruktur 2. Penekanan dilakukan kepada biaya tetap dan biaya variabel, sehingga memudahkan dalam perhitungan 3. Merupakan metode penentuan harga yang relative sederhana, cepat dan mudah untuk diimplementasikan 4. Dapat menciptakan persaingan yang adil antar operator. Dalam menerapkan pendekatan MC+ dalam perhitungan TAC perlu diperhatikan beberapa hal seperti dibutuhkannya data yang sangat detail dan perlunya dukungan dan komitmen dari Pemerintah terkait subsidi yang diberikan kepada Operator kereta api. Konsep TAC di Indonesia Berikut adalah skema pembiayaan antara Operator dan Pemerintah:

Gambar 3. Mekanisme PSO, IMO dan TAC pada Transportasi Kereta Api di Indonesia Sumber: Muthohar et al, 2010

Berdasarkan Surat Keputusan Bersama Tiga Menteri No KM 19/1999 No S3/KMK.03/1999, No.KEP.024/K/03/1999, dijelaskan bahwa Public Service Obligation (PSO) adalah subsidi pemerintah untuk penumpang kelas ekonomi melalui kompensasi yang dibayarkan Pemerintah kepada operator yang tarif nya


ditetapkan oleh Pemerintah. Besarnya PSO dihitung berdasarkan selisih antara biaya operasional dari kereta penumpang kelas ekonomi dan pendapatan dari tarif penumpang kereta api kelas ekonomi. IMO adalah kompensasi Pemerintah kepada operator atas pembiayaan pemeliharaan infrastruktur dan operasional. TAC adalah biaya yang dibayarkan oleh operator ke Pemerintah atas penggunaan infrastruktur kereta api. Penerapan mekanisme (gambar 3) ini belum berjalan secara optimal, karena pihak Operator menganggap formulasi perhitungan TAC yang dikenakan kepada Operator tidak memiliki dasar yang kuat. Berikut adalah formulasi TAC yang ditetapkan oleh SKB Tiga Menteri Tahun 1999 tentang Perkeretaapian (Samosir, 2013): !"# = !"# + ! ! !"#$%&%#' !

(2.1)

Keterangan : TAC

= Track Access Charge

IMO

= Infrastructure Maintenance Operations

D

= Depresiasi (Penyusutan)

f

= Faktor Pembebanan

Pada tahun 2013, Kementerian Perhubungan telah mengeluarkan Peraturan Menteri No. 62 Tahun 2013 tentang Pedoman Perhitungan Biaya Penggunaan Prasarana Perkeretaapian Milik Negara, sebagai berikut (Muthohar, 2010): Perhitungan TAC per Daop/Divre !"#!"#$/!"#$% =

!!"#" !"#$$%#&&# !"#$#"#%# !"# !"#$% !!! !!! (!"##$%& !"##$%&! ! !"#$"#% !"#$%"#)!

= !"/!"#$

(2.2)

Atau !"#!"#$/!"#$% = !"!"#$/!"#$% + !"!"#$/!"#$% + !"!"#$/!"#$% = !"/!"#$ (2.3) Keterangan : GTKA

= Berat Rangkaian KA berdasarkan Stamformasi ditambah Berat Muatan (GT)

KMKA

= Panjang Lintas pelayanan KA pada masing-masing Daop/Divre (KM)

TACDaop/Divre = Biaya Penggunaan Prasarana per GTKM pada masing-masing Daop/Divre (Rp//GTKM) IMDaop/Divre

= Biaya Perawatan Prasarana pada masing-masing Daop/Divre (Rp/GTKM)


IODaop/Divre

= Biaya Pengoperasian Prasarana pada masing-masing Daop/Divre (Rp/GTKM)

IDDaop/Divre

= Penyusutan Prasarana pada masing-masing Daop/Divre (Rp/GTKM)

Konsep TAC di Eropa Berdasarkan konferensi yang dilakukan oleh European Commission menghasilkan beberapa keputusan antara lain tentang skema TAC antara Pemerintah dan pihak operator kereta api. Skema tersebut adalah sebagai berikut:

Gambar 4. Skema Track Access Charge di Eropa Sumber : ProRail, 2012

Dari gambar 4 terlihat skema pembiayaan antara Pemerintah dan Operator di salah satu Negara di Eropa, yaitu Belanda. Di dalam skema tersebut terlihat bahwa Pemerintah memberikan mandat kepada ProRail selaku Infrastructure Manager (IM) untuk mengatur dan mengelola infrastruktur kereta api (Nash, 2002). Skema tersebut menjelaskan bahwa pembagian tanggung jawab di Eropa telah jelas dan tidak terjadi tumpang tindih antara mengelola infrastruktur dan menjalankan kegiatan operasional. Pihak Operator membayarkan TAC atas penggunaan infrastruktur ke IM, dan pihak IM seharusnya yang melakukan maintenance and renewals infrastruktur kereta api.


Tabel 2. Struktur Biaya TAC di Eropa

Sumber : Nash, 2005

Dari tabel 2 terlihat bahwa struktur biaya di setiap negara di Eropa berbeda-beda tergantung dari kebijakan negara tersebut. Struktur biaya disetiap Negara akan mempengaruhi komponen-komponen yang akan digunakan untuk perhitungan TAC. Perbedaan komponen di setiap negara di Eropa mengakibatkan perbedaan formula dalam perhitungan TAC serta akan menghasilkan besaran TAC yang berbeda-beda. Variasi besaran TAC dapat dilihat pada gambar berikut (ECMT, 2005):

Gambar 5. Besaran TAC di negara-negara Eropa pada Tahun 2004 Sumber : ECMT, 2005

Dari gambar 5 terlihat besaran biaya akses atas penggunaan infrastruktur di setiap negara di Eropa berbeda-beda. Hal tersebut juga dipengaruhi oleh komponen biaya yang berbeda juga. Benchmarking v Perancis


Infrastructure Manager (IM) jaringan kereta api Perancis, Réseau Ferré de France (RFF) dibentuk 6 tahun setelah Directive 91/440 pada tahun 1997, dan di tahun yang sama operator kereta api Société National des Chemins de Fer Français (SNCF) tidak lagi berdiri sendiri dalam mengatur perkeretaapian Perancis (Crozet, 2013). Dalam pembentukan biaya akses menjadi tanggung jawab infrastructure manager sepenuhnya. Selain itu, RFF bertanggung jawab atas pembaharuan, pengembangan, dan peningkatan jaringan kereta api di Perancis (Benchekroun, 2008). Pendekatan yang digunakan oleh RFF dalam menentukan biaya akses atas penggunaan infrastruktur berbasis marginal cost. Marginal cost yang diterapkan termasuk komponen congestion and scarcity dan tidak termasuk external accident, air pollution, dan noise cost. Struktur biaya TAC yang diterapkan di Perancis, antara lain [13]: 1. Charge for the minimum services Dalam menentukan biaya akses untuk minimum service, komponen penyusunnya yaitu fixed charge dan variable charge, sebagai berikut: -

Reservation Charge (RR) Perhitungan biaya ini berdasarkan path-km, time of day, speed for HSL.

-

Train Running Charge (RC) Perhitungan biaya ini berdasarkan path-km, speed of train, type of train.

-

Access Charge (RA) Perhitungan biaya ini berdasarkan wilayah yang hanya dikenakan kepada kereta barang.

2. Charge for additional services Dalam menentukan biaya akses untuk tambahan pelayanan dapat ditentukan berdasarkan beberapa tambahan pelayanan, seperti: -

Charges for opening lines, stations and signal boxes not kept permanently open

-

Charges for Information Systems (IS) Services

3. Charge for ancillary services


Dalam menentukan biaya akses untuk dukugnan pelayanan dapat ditentukan berdasarkan beberapa dukungan pelayanan, seperti: -

Charges

for

conducting

feasibility

studies

(excluding

SuperJumbo trains) -

Conducting studies into exceptional consignments prior to the ATE request

4. Charge for basic services Dalam menentukan biaya akses untuk pelayanan dasar dapat ditentukan berdasarkan: -

Charge for marshaling yards

-

Charge for use of electric traction installations (RCE)

-

Charges for use sidings

Formula TAC : Minimum Service + Basic Service + Additional Service + Ancillary Service v Britania Raya

Perkeretaapian di Britania Raya telah mengalami perubahan yang signifikan pada tahun 1994, Railtrack selaku IM telah runtuh pada tahun 2001 dan berganti menjadi Network Rail sebagai pemelihara dan pengembang jaringan kereta api di Britania Raya (Vidaud & Tiliere, 2010). Hingga saat ini, Britania Raya memiliki 25 operator kereta api penumpang dan 6 operator kereta api barang yang membayar biaya akses atas penggunaan infrastruktur ke Network Rail (ECMT, 2005). Dalam penentuan biaya akses menggunakan pendekatan marginal cost plus markups (MC+). Biaya akses yang dikenakan kepada operator dirancang untuk menutupi semua jenis biaya termasuk biaya manajemen lalu lintas, biaya pemeliharaan dan biaya pembaharuan, meskipun beberapa pendapatan berasal dari dana hibah yang diberikan oleh Pemerintah. Kecelakaan, polusi udara dan kebisingan tidak diikut sertakan ke dalam komponen TAC. Struktur biaya yang diterapkan di Britania Raya, antara lain (Jones, 2008):


1. Variable Charge Biaya ini dibayarkan oleh semua operator yang menggunakan semua jaringan kereta api dan besarnya sekitar 10% dari total biaya infrastruktur yang dikeluarkan oleh Network Rail. Biaya tersebut termasuk: ü Variable track usage charges ü Capacity charges ü Electricity traction charges 2. Fixed Charge Biaya ini memungkinkan Network Rail untuk menggantikan sisa biaya infrastruktur dan biaya ini hanya dikenakan oleh operator yang memiliki kontrak franchise. Artinya, operator kereta barang atau operator yang tidak memiliki kontrak dengan Pemerintah tidak dikenakan biaya ini. Formula TAC : Variable track usage charge +Capacity Charge + Electricity traction charge + Fixed charge

Metodologi Penelitian Penelitian ini menggunakan dua pendekatan yaitu pendekatan kualitatif dan kuantitatif. Tahapan pertama dalam penelitian dengan merujuk ke referensi yang ada sebagai studi literatur khususnya kepada transportasi perkeretaapian di Eropa. Setelah itu, melakukan benchmarking formula dan komponen TAC ke negara-negara di Eropa yang menggunakan pendekatan MC+ dalam perhitungan TAC yaitu Britania Raya dan Perancis. Dari hasil benchmarking, melakukan indepth interview dengan para ahli dengan merujuk ke komponen hasil benchmarking. Komponen hasil benchmarking akan digunakan sebagai acuan dalam menentukan formulasi TAC yang akan diterapkan di Indonesia dengan menentukan range nilai subsidi yang diberikan oleh Pemerintah kepada Operator. Sehingga didapatkan besaran TAC dan besaran yang harus dibayarkan oleh Operator kepada Pemerintah serta subsidi yang diberikan. Alur pemikiran pada penelitian ini adalah sebagai berikut:


Analisa Biaya Perhitungan Track Acees Charge pada Perkeretaapian Indonesia dengan Metode Marginal Cost Plus Markup

Recommend Documents