19 Algemeen evenwicht en collectieve welvaart TOEPASSING 19.1 – Student uit balans (p. 351) Welke andere gevolgen zouden kunnen plaatsvinden als vanuit het perspectief van het algemene evenwicht wordt geredeneerd? De student krijgt nu een lager reëel inkomen. Dit houdt in dat hij minder bier en/of minder magnetronmaaltijden kan kopen. De vraag naar magnetronmaaltijden en/of bier neemt daardoor af. Afhankelijk van waar de student vooral minder van gaat consumeren – beredeneer waarom er meer substitutie zal optreden in plaats van inkomenseffect; bier is geen noodzakelijk goed en magnetronmaaltijden in deze setting wel – zal er op die markt een prijsdaling van het product plaatsvinden. Uiteindelijk zal de Pelgrimbrouwerij een lagere prijs voor zijn bier krijgen en dus misschien uiteindelijk de student minder uren in dienst nemen, ad infinitum, totdat er uiteindelijk weer een evenwicht ontstaat. Stel nu dat in plaats van het vervallen van de werknemerskorting de brouwerij besluit de student vier uur minder in dienst te nemen. Beredeneer de gevolgen hiervan vanuit het perspectief van het algemene evenwicht. Dezelfde redenering geldt als hierboven, alleen is de beginsituatie dat hij absoluut gezien minder inkomen overhoudt; nominale inkomen daalt → minder te besteden aan beide producten → vraag daalt → prijzen dalen → uiteindelijk een nieuw evenwicht.
TOEPASSING 19.2 – De welvaart volgens Philip Freriks (p. 356) Bedenk enkele andere voorbeelden waaruit blijkt dat de identificatie van productie(groei) met (een toename van de) welvaart ons op het verkeerde been zet. Voorbeeld 1: het aanleggen van de vijfde landingsbaan (de polderbaan) bij Schiphol. Dit vergroot het aantal vliegbewegingen op Schiphol en verhoogt daarmee de productie van Schiphol en het binnenlands product. Het extra aantal vliegbewegingen zorgt echter ook voor extra milieuvervuiling in de vorm van zowel geluidsoverlast voor omwonenden als luchtvervuiling door de verbranding van kerosine. Het vliegtuig is veruit het meest milieuonvriendelijke vervoermiddel: het draagt het meest bij aan het broeikaseffect en de aantasting van de ozonlaag. Een vliegtuig verbruikt 10 tot 30 keer meer energie (kerosine, een fossiele brandstof) dan trein of bus. Bovendien gebeurt deze vervuiling voornamelijk op grote hoogte, waar deze gassen veel langer blijven hangen. Het is de vraag of de toename van het binnenlands product door de extra vliegbewegingen opweegt tegen de extra schade die ermee wordt aangericht.
©
u i t g e v e r ij
cout inho
c
Uitwerking van de toepassingen Toegepaste micro-economie, deel VI – blz. 1/5
Voorbeeld 2: de aanleg van de HSL door het Groene Hart. Bij de aanleg van de HSL wordt er door aantrekkelijke landschappen een spoorlijn aangelegd, waarbij ze zelfs wind/geluidsschermen neerzetten van plexiglas die door vogels niet gezien worden en waartegen ze zich te pletter vliegen. Opnieuw is de vraag of de productiestijging (meer en sneller reizen) opweegt tegen de aantasting van het landschap en de schade aan flora en fauna.
TOEPASSING 19.3 – Vluchtig handelen (p. 362) Ga na of emissiehandel tussen Polen en Nederland de welvaart verbetert volgens het criterium van Pigou, volgens dat van Pareto en volgens dat van Bergson. Pigou: de totale productie van goederen en diensten in Polen en Nederland waar fossiele brandstoffen voor nodig zijn, hoeft door de emissiehandel niet te dalen, ondanks de emissieplafonds die het Verdrag van Kyoto oplegt. Het nationaal inkomen blijft dan gelijk, ofwel volgens de methodiek van Pigou wordt geen welvaartsverbetering geregistreerd. Pareto: volgens de methode van Pareto wordt wel een welvaartsverbetering geregistreerd, omdat het belang van de productie niet wordt aangetast (blijft op hetzelfde niveau), terwijl meer tegemoet wordt gekomen aan het belang van een betere milieukwaliteit (de schade aan het klimaat wordt verminderd door een lager niveau van de emissies). Bergson: ook volgens de methode van Bergson wordt een welvaartsverbetering geregistreerd, onder de voorwaarde dat de representanten van de bevolking de combinatie van gelijkblijvende productie en minder emissies per saldo als een welvaartsverbetering interpreteren.
©
u i t g e v e r ij
cout inho
c
Uitwerking van de toepassingen Toegepaste micro-economie, deel VI – blz. 2/5
20 Marktfalen TOEPASSING 20.1 – File! (p. 368) Welk principieel bezwaar zou er kunnen bestaan tegen de invoering van een naar tijd en plaats gedifferentieerde kilometerheffing? Je benadeelt mensen die geen keuze hebben om op een andere tijd gebruik te maken van de weg dan de weg in het geheel te mijden door per openbaar vervoer te reizen. Een kilometerheffing is dus in het nadeel van mensen die geen mogelijkheid hebben tot flexibele werktijden, die een auto per se nodig hebben voor hun werk, enzovoort. Het principiële bezwaar is dat het invoeren van de heffing die is ingegeven om de allocatie te verbeteren, leidt tot een andere inkomensverdeling. Welke praktische moeilijkheden doen zich voor bij invoering van een naar tijd en plaats gedifferentieerde kilometerheffing? Vooraf moet bekend zijn welke heffingshoogte nodig is om files te voorkomen. Dit betekent dat de prijselasticiteit van de vraag naar autokilometers voor elk wegsegment bekend moet zijn. Als deze elasticiteiten al bekend zouden zijn, doet zich waarschijnlijk het probleem voor dat de heffing zo hoog is dat daardoor de voorkeuren van mensen veranderen, en dus de prijselasticiteiten. Dit betekent dat de heffingshoogte waarbij filevorming net wordt voorkomen door trial and error moet worden gevonden. Experimenteren met de heffingshoogte zal door automobilisten echter niet worden gewaardeerd.
TOEPASSING 20.2 – Een tweesnijdend zwaard (p. 376) Wat zijn de voor- en nadelen van de vergroening van het belastingstelsel? Voordeel: milieugebruik krijgt een prijs, waardoor zuiniger wordt omgesprongen met natuurlijke hulpbronnen. Ook loont het dan te zoeken naar efficiëntieverbeteringen bij de inzet van natuurlijke hulpbronnen. Dat spaart niet alleen materialen, maar vermindert ook de heffingskosten. Nadeel: als collectieve goederen en diensten (waterkeringen, medische zorg, onderwijs, vredesoperaties) moeten worden bekostigd, moet daarvoor een heffing worden opgelegd. In een volledig vergroend belastingstelsel kan dan het probleem ontstaan dat bijvoorbeeld burgers worden aangezet tot energiebesparing; maar wanneer ze dat ook daadwerkelijk serieus en substantieel blijken te doen (succes voor het milieubeleid dus!) moet de heffing worden verhoogd om genoeg geld binnen te krijgen voor de bekostiging van collectieve goederen en diensten. Dat zullen burgers niet prettig vinden.
©
u i t g e v e r ij
cout inho
c
Uitwerking van de toepassingen Toegepaste micro-economie, deel VI – blz. 3/5
Zou het tweesnijdend zwaard werken? Het tweesnijdend zwaard is te mooi om waar te zijn. Al snel dreigt het probleem dat we hiervoor als een nadeel van de vergroening van het belastingstelsel hebben beschreven.
TOEPASSING 20.3 – Ronald en Gerlach (p. 380) Maakt het voor het onderhandelingsresultaat uit of Schiphol het recht op vliegbewegingen heeft of dat bewoners het recht op nachtrust hebben? Als de eigendomsrechten maar helder zijn omschreven en bekend is wie de eigendomsrechten heeft, volstaan volgens Coase vrije onderhandelingen voor het bereiken van Pareto-optimaliteit. Wel moet dan aan de belangrijke voorwaarden van geringe transactiekosten en de gelijkwaardigheid van de onderhandelende partijen zijn voldaan. Als we daar in dit geval even van uitgaan, kunnen de bewoners van Spaarndam en Zwanenburg in beginsel via onderhandelingen die worden bezegeld met een overeenkomst (contract) Schiphol zodanig om- of afkopen dat het maatschappelijk optimum wordt bereikt. Het is dan in het belang van de slachtoffers de producent financiële compensatie te bieden om minder te produceren (ofwel de vliegbewegingen niet uit te breiden en/of te verplaatsen van de ene baan naar een andere). Zolang compensatie de slachtoffers minder kost dan de schade door vervuiling, is het in hun belang de vervuiler te compenseren. Zolang dat een hoger bedrag is dan Schiphol aan netto opbrengst uit de marginale productie ontvangt, zal ze bereid zijn zaken te doen met de bewoners. Schiphol kan aan de andere kant via onderhandelingen de bewoners financiële compensatie bieden voor de schade die ontstaat door de (extra) vliegbewegingen (zoals is vermeld in de tekst). Schiphol heeft aanvankelijk een hoger financieel belang bij vervuiling dan de marginale milieukosten bedragen die dit oproept (MNB > MMK in figuur 20.1). Schiphol zal de bewoners dus best kunnen overreden. Dat geldt tot productieniveau q1 is bereikt. Daarna (vanuit het punt O gezien) levert extra vervuiling Schiphol minder op dan nodig is om de slachtoffers te compenseren. Ook als de bewoners recht hebben op een schoon milieu, zal het maatschappelijk optimum S dus worden bereikt. Allebei de scenario’s zijn mogelijk, puur afhankelijk van wie de eigendomsrechten bezit en of deze rechten al dan niet goed gedefinieerd zijn. De overheid zal een faciliterende rol krijgen bij het onderhandelingsproces tussen de twee partijen, aangezien zowel beargumenteerd kan worden dat Schiphol recht heeft op meer vliegbewegingen als dat de bewoners recht hebben op minder geluidsoverlast.
©
u i t g e v e r ij
cout inho
c
Uitwerking van de toepassingen Toegepaste micro-economie, deel VI – blz. 4/5
21 Kosten-batenanalyse TOEPASSING 21.1 – OEEI, wat moeilijk (p. 388) Welke van de twee alternatieven is het meest geschikt als ook rekening wordt gehouden met de imponderabilia? Er is geen goede duidelijke keuze te maken tussen de twee alternatieven, omdat zowel bij de baten als bij de kosten niet te kwantificeren grootheden moeten worden meegenomen in de afweging. Zonder te kijken naar de imponderabilia kan gesteld worden dat de beste keuze het tunnelalternatief is. Op basis van de methode van Pigou zal de afweging zijn dat het nationaal inkomen zal toenemen en dat daarom het project een welvaartsverbetering genereert, waarbij de tunnelvariant de grootste welvaartsverbetering oplevert. Op basis van de methode van Pareto is er geen eenduidige uitspraak te doen. De uitkomst is namelijk afhankelijk van de waarde die we hechten aan een beter milieu. In zo’n geval plegen we de keuze in handen te leggen van de representanten van de bevolking: de politici. Conform de Bergsoniaanse methode zal de politiek een uitspraak doen (op basis van onder andere OEEI) welk alternatief het beste is voor de Nederlandse samenleving. Welke problemen zijn de onderzoekers vermoedelijk tegengekomen bij de opstelling van deze kostenbatenanalyse? Het grootste probleem is de waardering van externe effecten. Verder zijn de indirecte effecten van projecten moeilijk afgrensbaar. Conform de algemene evenwichtsanalyse kunnen nog op zeer grote afstand (in tijd en plaats) effecten optreden ten gevolge van een project. Welke gevolgen nog wel en welke niet meer worden meegenomen, blijft tot op zekere hoogte altijd arbitrair.
©
u i t g e v e r ij
cout inho
c
Uitwerking van de toepassingen Toegepaste micro-economie, deel VI – blz. 5/5
