Agenda Commissie Bestuur

Agenda Commissie Bestuur RAADSCOMMISSIE BESTUUR Aan de leden van de raadscommissie Bestuur

Onderwerp Uitnodiging commissievergadering Bestuur 13 februari 2014

Datum 30 januari 2014

0B

Geachte leden, Hierbij nodig ik u uit voor de vergadering van de commissie Bestuur op donderdag 13 februari 2014 om 19.30 uur in de BURGERZAAL van het Stadhuis. U

U

U

U

Agenda:

Portef.h.

1

Opening en mededelingen van de voorzitter

2

Vaststellen van de agenda

3

Stukken ter informatie De stukken ter informatie staan onderaan deze agenda vermeld. De betreffende stukken zitten niet in de bundel staan op de website.

4

Vaststellen actielijst 9 januari 2014

5

Mededelingen van het college

6

Actualiteiten en vragen van de commissie S.v.p. actualiteiten en vragen op de dag van de vergadering voor 09.00 uur aanleveren bij de commissiegriffier via [email protected] . 14TU

7

U14T

Regionale Samenwerking

Schelberg

Op woensdag 12 februari is er een Regioraadsvergadering. De agenda daarvan is te vinden op www.regiotwente.n l. Aangezien deze Regioraad vóór de commissievergadering plaatsvindt, zal er een zgn. schriftelijke ronde gehouden worden. De annotatie daarvoor zal u t.z.t. separaat per e-mail ontvangen. 14TU

8

U14T

2 e wijziging legesverordening 2014 (1010787) P

Mulder

P

De commissie wordt gevraagd te adviseren voor raadsbehandeling om de 2e wijziging van de Legesverordening 2014, voor zover daartoe bevoegdheden niet zijn overgedragen aan het college, vast te stellen. 9

A. Evaluatie Bureau Hengelo 2012-2014 (1010649)

Ten Heuw

De commissie wordt gevraagd te adviseren voor raadsbehandeling om 1) Kennis te nemen van de notitie Evaluatie Bureau Hengelo 2012-2014; 2) In te stemmen met de voortzetting van de subsidie aan Bureau Hengelo voor de periode 2015-2017; en 3) Bureau Hengelo te vragen om eind 2014 een tevredenheidsonderzoek te doen onder de organisatoren van evenementen en de uitkomsten daarvan aan het gemeentebestuur voor te leggen. Bezoekadres Hazenweg 121 E-mail adres [email protected]

Behandeld door G.J. van den Berg Tel. 06 – 2024 8191

Bladnummer:2 B. Maatregelen voor een aantrekkelijke binnenstad (1010558)

Mulder

De commissie wordt gevraagd te adviseren voor raadsbehandeling om 1) te besluiten tot het ondersteunen van de koopzondagen in 2014 en het faciliteren van evenementen in de Binnenstad door een aantal maatregelen (zie voorstel in bundel); 2) de kosten van schoonmaken op koopzondagen in 2014 groot € 16.000 éénmalig ten laste te brengen de Post Onvoorzien; 3) de bijdrage in de extra marketingkosten van de koopzondagen in 2014 €15.000 te onttrekken aan de Algemene Reserve Investeringen (ARI) en 4) de begroting 2014 dienovereenkomstig aan te passen. 10

Ontwikkelingsplan Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen (1009842)

Ten Heuw

De commissie wordt gevraagd te adviseren voor raadsbehandeling om 1) het ontwikkelingsplan Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen vast te stellen met de daarin opgenomen planning en fasering; en 2). In 2014 een bedrag van € 50.000 ter beschikking te stellen voor de organisatie- en coördinatiekosten in de aanloopfase. Uitgaande van een aandeel in deze kosten van € 10.000 per deelnemende gemeente (resulterend in een dekking van € 40.000), het Hengelose aandeel ad € 10.000 te dekken uit het restantbudget voor “projectleiding aan verkenning oprichting regionaal havenbedrijf”. 11

Rondvraag

De volgende stukken zijn ter informatie aangeboden: a) Reactie aan Gemeenteraad over toezichtsbrief van de Provincie over de begroting 2014 (1010181) b) Brief College Tussenevaluatie subsidieverlening op grond van de ASV (1011283) Voor alle agendapunten geldt dat technische en feitelijke vragen vóóraf via de mail ( [email protected] ), of rechtstreeks aan de behandelend ambtenaar, gesteld dienen te worden. De antwoorden worden dan zo spoedig mogelijk gegeven en aan allen beschikbaar gesteld. 14TU

U14T

De voorzitter van de commissie, namens deze, Josien van den Berg Commissiegriffier

Actielijst Raadscommissie Bestuur na 09 januari 2014 Nummer + Streef corsanr. datum 1. (510010) Eind 2013

Datum Opvoer 28-5-2013

Onderwerp/Aanleiding Rekenkameronderzoek subsidieverlening

Actie SAM

Stand van zaken Lichte ambtelijke tussenevaluatie van een aantal aspecten van de nieuwe ASV uit 2011 (o.a. DAP kaartensystematiek, vertrouwensbeginsel bij kleinere subsidies en de bevindingen/aanbevelingen van de rekenkamercommissie). NB: Hierover staat een brief van het college ter informatie op de agenda. Voorstel: afvoeren van actielijst.

Wethouder Mulder

2. (510011) Eind 2013

28-5-2013

Staat van kredieten (jaarstukken 2012)

PF

Wethouder komt met rapportage over verbeterpunten kredietbewaking

Mulder

Actiepunten afgevoerd:

RAADSBESLUIT ZAAKNUMMER

BEHANDELEND AMBTENAAR

SECTOR

PORT. HOUDER

1010787

Bosveld, Dolf

PF-FB

Wieger Mulder

ONDERWERP

2e Wijziging Legesverordening 2014

DE RAAD VAN DE GEMEENTE HENGELO BESLUIT:

De 2e wijziging van de Legesverordening 2014, voor zover daartoe bevoegdheden niet zijn overgedragen aan het college, vast te stellen.

PUBLIEKSVRIENDELIJKE SAMENVATTING

De maximumtarieven voor paspoorten en identiteitskaarten worden door de rijksoverheid bepaald. In de wijziging van de Paspoortwet (Kamerstukken 30440 (R1990)) wordt de geldigheidsduur van de reisdocumenten en de Nederlandse identiteitskaart voor personen van 18 jaar en ouder verlengd tot 10 jaar. Voor hen gelden hogere maximumtarieven. De wijzigingen gaan in op 9 maart 2014. Het gemeentelijk kostendeel wordt verhoogd met ca. € 0,30 en voor de identiteitskaart zelfs verlaagd, maar het rijkskostendeel in de leges voor reisdocumenten en de identiteitskaart voor 18 jaar en ouder stijgt fors.

DE GEMEENTERAAD VAN HENGELO,

De griffier

DATUM

De voorzitter

RAADSADVIES ZAAKNUMMER


SECTOR

PORT. HOUDER

1010787

Bosveld, Dolf

PF-FB

Wieger Mulder

ONDERWERP

2e Wijziging Legesverordening 2014

PROGRAMMA/FACET-AGENDA

Niet van toepassing

AANLEIDING, DOEL EN WAT GING ER AAN VOORAF

In verband met de aangekondigde wijziging van de Paspoortwet zijn de paspoorttarieven niet zoals gebruikelijk per 1 januari verhoogd. De gewijzigde paspoortwet wordt 9 maart 2014 van kracht. In de voorliggende 2e wijzigingsverordening van de Legesverordening 2014 zijn de tarieven door ons college verhoogd naar de door het rijk vastgestelde maxima en worden het belastbaar feit en belastingplicht in artikel 2 en 3 van de Legesverordening gewijzigd in verband met de aanpassing van de Paspoortwet.

INHOUD VAN HET VOORSTEL

In de raadsvergadering van 5 november 2013 hebt u de Legesverordening 2014 vastgesteld. In het desbetreffende raadsvoorstel hebben wij aangegeven dat de maximum paspoorttarieven nog niet bekend waren en op een later moment door het college vastgesteld zouden worden op grond van de aan ons gedelegeerde bevoegdheid. In verband met de wijziging van de Paspoortwet gaan ook nieuwe maximumtarieven gelden, die zijn aangekondigd in de brief van de Minister van Binnenlandse Zaken van 10 januari 2014 aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal en zijn gepubliceerd op de website van het Agentschap BPR van BZK. Het gemeentelijk kostendeel wordt verhoogd met ca. € 0,30 en voor de identiteitskaart zelfs verlaagd, maar het rijkskostendeel in de leges voor reisdocumenten en de identiteitskaart voor 18 jaar en ouder stijgt fors vermoedelijk in verband met de verlenging van de geldigheid tot 10 jaar i.p.v. 5 jaar. Als dus niet tijdig de tarieven worden aanpast, kan het zijn dat er voor de identiteitskaart voor jonger dan 18 jaar te hoge leges in de verordening staan en dat voor reisdocumenten en identiteitskaart voor ouder dan 18 jaar er minder over blijft voor de gemeente Hengelo zelf, omdat wij wel het hogere rijkskostendeel moet afdragen. Officiële bekendmaking in het Staatsblad moet overigens nog plaatsvinden. Ook is daarin de nieuwe grondslag voor de legesheffing opgenomen; die is niet langer artikel 229, eerste lid, aanhef en onder b, Gemeentewet, maar artikel 7 in samenhang met artikel 2, tweede lid, van de Paspoortwet. Daar staat dat de gemeente rechten kan heffen voor het verrichten van handelingen ten behoeve van een aanvraag van een Nederlandse identiteitskaart of een reisdocument. De Nederlandse identiteitskaart is voortaan geen reisdocument meer (hoewel daarmee wel als document voor grensoverschrijding binnen de Europese Unie en een aantal andere landen kan worden gereisd). De legesverordening moet dus worden gewijzigd: - omdat er een andere wettelijke grondslag voor de leges geldt; - omdat de formulering van het belastbaar feit wijzigt; - omdat de formulering van de belastingplicht wijzigt; - omdat nieuwe maximumtarieven gelden. Op grond van de overdracht van bevoegdheden in artikel 10 van de legesverordening 2014 is het college bevoegd voor de wijziging van hoofdstuk 2 (reisdocumenten) van de tarieventabel, maar niet voor de wijziging van de artikelen 2 en 3 over belastbaar feit en belastingplicht. Dit betekent dat zowel het college van burgemeester en wethouders als de gemeenteraad de wijziging van de legesverordening moet vaststellen, elk voor zover hun bevoegdheden reiken. Wij hebben in onze vergadering van 28 januari jl. hoofdstuk 2 van de tarieventabel gewijzigd vastgesteld op basis van de toegestane maximumtarieven.

BESPREEK- EN BESLISPUNTEN

Toepassing van de nieuw vastgestelde maximumtarieven voor paspoorten en identiteitskaarten

FINANCIËLE ASPECTEN

De verlenging van de geldigheidsduur van de reisdocumenten zal op termijn leiden tot lagere afgifte van het aantal reisdocumenten en dus tot lagere te ontvangen leges.

BIJLAGE(N)

038 Legesverordening 2014 2e wijziging

BURGEMEESTER EN WETHOUDERS VAN HENGELO,

De secretaris

De burgemeester

Sector/afdeling: PF/FB Nr.: 1010787 Het college van burgemeester en wethouders en de raad van de gemeente Hengelo, elk voor zover hun bevoegdheden reiken; gelet op de artikelen 2, tweede lid, en 7 van de Paspoortwet, zoals deze worden gewijzigd door het voorstel van rijkswet tot Wijziging van de Paspoortwet in verband met onder meer de status van de Nederlandse identiteitskaart (Kamerstukken I 2013/2014, 33440 (R1990), nr. A); gezien het advies van sector Personeel en Financiën d.d. 22 januari 2014 en het college van burgemeester en wethouders 28 januari 2014; besluiten vast te stellen de volgende verordening: Verordening tot tweede wijziging van de Legesverordening 2014 (Tweede wijziging Legesverordening 2014) Artikel I A. Artikel 2 wordt vervangen door: Artikel 2 Belastbaar feit Onder de naam ‘leges’ worden rechten geheven voor: a. het genot van door of vanwege het gemeentebestuur verstrekte diensten; b. het verrichten van handelingen ten behoeve van een aanvraag van een Nederlandse identiteitskaart of een reisdocument; een en ander zoals genoemd in deze verordening en de daarbij behorende tarieventabel. B. Artikel 3 wordt vervangen door: Artikel 3 Belastingplicht Belastingplichtig is de aanvrager van de dienst, de Nederlandse identiteitskaart of het reisdocument, dan wel degene ten behoeve van wie de dienst is verleend of de handelingen zijn verricht. C. Hoofdstuk 2 van titel 1 van de bij de Legesverordening 2014 behorende tarieventabel wordt gewijzigd als volgt: Hoofdstuk 2 Reisdocumenten en Nederlandse identiteitskaart 1.2. Het tarief bedraagt voor het verrichten van handelingen ten behoeve van een aanvraag: 1.2.1 van een nationaal paspoort: 1.2.1.1 voor een persoon die op het moment van de aanvraag 18 jaar of ouder is € 1.2.1.2 voor een persoon die op het moment van de aanvraag de leeftijd van 18 jaar nog niet heeft bereikt € 1.2.2 van een nationaal paspoort, een groter aantal bladzijden bevattende dan een nationaal paspoort als bedoeld in onderdeel 1.2.1 (zakenpaspoort): 1.2.2.1 voor een persoon die op het moment van de aanvraag 18 jaar of ouder is € 1.2.2.2 voor een persoon die op het moment van de aanvraag de leeftijd van 18 jaar nog niet heeft bereikt € 1.2.3 van een reisdocument ten behoeve van een persoon die op grond van de Wet betreffende de positie van Molukkers als Nederlander wordt behandeld (faciliteitenpaspoort): 1.2.3.1 voor een persoon die op het moment van de aanvraag 18 jaar of ouder is €

66,95; 51,05;

66,95; 51,05

66,95;

1.2.3.2 voor een persoon die op het moment van de aanvraag de leeftijd van 18 jaar nog niet heeft bereikt 1.2.4 van een reisdocument voor vluchtelingen of een reisdocument voor vreemdelingen 1.2.5 van een Nederlandse identiteitskaart: 1.2.5.1 voor een persoon die op het moment van de aanvraag 18 jaar of ouder is 1.2.5.2 voor een persoon die op het moment van de aanvraag de leeftijd van 18 jaar nog niet heeft bereikt 1.2.6 voor een spoedlevering van de in de onderdelen 1.2.1 tot en met 1.2.5 genoemde documenten, de in die onderdelen genoemde leges vermeerderd met een bedrag van

€ 51,05 € 51,05;

€ 52,95; € 28,35; € 47,05

Artikel II De bepalingen die ingevolge deze verordening worden gewijzigd, blijven van toepassing op de belastbare feiten die zich voor de in artikel III, tweede lid, genoemde datum van ingang van de heffing hebben voorgedaan. Artikel III 1. Deze verordening treedt in werking met ingang van de in het tweede lid genoemde datum van ingang van de heffing. 2. De datum van ingang van de heffing is 9 maart 2014 of, zo dit later is, de datum waarop de artikelen 2, tweede lid, en 7 van de Paspoortwet, zoals deze worden gewijzigd door het voorstel van rijkswet tot Wijziging van de Paspoortwet in verband met onder meer de status van de Nederlandse identiteitskaart (Kamerstukken I 2013/2014, 33440 (R1990), nr. A) in werking treden. Artikel IV Deze verordening wordt aangehaald als: Tweede wijziging Legesverordening 2014. Aldus vastgesteld in de vergadering van het college van burgemeester en wethouders van 28 januari 2014 en in de openbare raadsvergadering van 4 maart 2014. De voorzitter (burgemeester), De secretaris, De griffier,



SECTOR

PORT. HOUDER

1010649

Ordelman, Jeannet

RU-REO

Mariska ten Heuw

ONDERWERP

Evaluatie Bureau Hengelo 2012-2014


1. Kennis te nemen van de notitie Evaluatie Bureau Hengelo 2012-2014 2. In te stemmen met de voortzetting van de subsidie aan Bureau Hengelo voor de periode 2015-2017 3. Bureau Hengelo te vragen om eind 2014 een tevredenheidsonderzoek te doen onder de organisatoren van evenementen en de uitkomsten daarvan aan het gemeentebestuur voor te leggen.


In augustus 2011 heeft de gemeente Hengelo besloten om de activiteiten rondom evenementen en stadspromotie te bundelen en onder te brengen bij een externe partij. Sinds januari 2012 is daarvoor aan VVV&Stadspromotie, waarvan de naam is veranderd in Bureau Hengelo, de opdracht gegeven. Besloten is de subsidierelatie aan te gaan voor 2 jaar en in 2014 de samenwerking te evalueren. Omdat door de komende gemeenteraadsverkiezingen er een aantal maanden geen raadsvergadering zal zijn is er voor gekozen de evaluatie vroeg in 2014 uit te voeren. De gemeente concludeert dat Bureau Hengelo goed functioneert op de 3 opdrachten: stadspromotie, evenementen en toerisme. De stad is goed bekend gemaakt onder bewoners en bezoekers, de toekenning van subsidies aan evenementen en de ondersteuning van evenementen gaat goed en voor de toeristische informatievoorziening heeft Bureau Hengelo goede instrumenten ontwikkeld. Ook is Bureau Hengelo een waardevolle partner gebleken in de contacten met andere organisaties op deze terreinen. Bureau Hengelo zal worden gevraagd om eind 2014 een tevredenheidsonderzoek uit te voeren onder de organisatoren van evenementen en de uitkomsten daarvan aan het gemeentebestuur voor te leggen. DE GEMEENTERAAD VAN HENGELO,

De griffier

DATUM

De voorzitter



SECTOR

PORT. HOUDER

1010649

Ordelman, Jeannet

RU-REO

Mariska ten Heuw

ONDERWERP

Evaluatie Bureau Hengelo 2012-2014


01 - Werk verbindt


Op 2 augustus 2011 heeft het college besloten de planning en organisatie van evenementen in de stad met ingang van 1 januari 2012 op afstand te zetten en op te dragen aan VVV&Stadspromotie (inmiddels Bureau Hengelo). De financiering is gedekt uit bestaande structurele budgetten in de begroting waarop een bezuiniging van € 50.000,- toegepast zou worden. Het college heeft dit besloten onder voorbehoud van besluitvorming raad in november 2011 inzake de zoekrichtingen. Het besluit tot de efficiencytaakstelling van € 50.000 is als zoekrichting 6 Citymarketing opgenomen in de Eindrapportage Herontwerp-Vernieuwing en bezuinigen, als dekkingsplan voor het sluitend maken van de Beleidsbegroting 2015-2015. De gemeenteraad heeft daarmee in november 2011 ingestemd. Besloten is de nieuwe structuur te laten ingaan op 1 januari 2012, vooralsnog voor een periode van 3 jaar. Een evaluatie in 2014 moet uitsluitsel geven over de periode daarna. Feitelijk zijn nu 2 kalenderjaren verstreken. Toch ligt de evaluatie nu voor. Om de continuïteit te waarborgen is ervoor gekozen de evaluatie vroeg in 2014 uit te voeren. Een latere agendering is ongewenst met betrekking tot de bedrijfsvoering van Bureau Hengelo. Er is voor de zomer duidelijkheid nodig over de voortzetting van de subsidierelatie om allerhande afspraken per 1 januari 2015 te kunnen voorzetten dan wel te beëindigen. Ook kan het voorstel in maart 2014 worden behandeld in samenhang met het voorstel Maatregelen voor een aantrekkelijke binnenstad (1010541).


Bureau Hengelo richt zich op een drietal hoofdtaken: 1.Citymarketing: het positioneren en profileren van Hengelo volgens de drie kernwaarden: aangenaam, bereikbaar en vernieuwend met aansprekende marketing- en promotieactiviteiten gericht op de eigen inwoners alsmede bezoekers van Hengelo; 2.Evenementen: het verzorgen van een aantrekkelijk, goed over het jaar verspreid, evenementenaanbod, passend binnen de gewenste profilering van Hengelo; 3.Toerisme: het bevorderen van het toeristische klimaat van Hengelo door een adequate informatievoorziening, productontwikkeling en (het stimuleren van) samenwerking binnen de regio en toeristische sector. Met betrekking tot het evenementenbeleid was het de bedoeling de gemeentelijke subsidiemiddelen voor evenementen te bundelen en over te dragen aan Bureau Hengelo zodat vanuit dit bureau de subsidietoekenning zou worden gedaan. In de bijgevoegde notitie is uiteengezet hoe Bureau Hengelo haar activiteiten heeft ontwikkeld. In de evaluatie van die inzet kan worden gezegd dat Bureau Hengelo in de twee jaar van haar bestaan succesvol geïnvesteerd heeft in het bekend maken van haar dienstverlening. Daarin is succes geboekt. Bureau Hengelo wordt gevonden, zowel door de inwoners en bezoekers van Hengelo als door de samenwerkingspartners. Door de inzet van verschillende communicatie instrumenten slaagt Bureau Hengelo er in haar eigen organisatie goed bekend te maken en daarmee een informatieportaal te zijn voor iedereen die in Hengelo

wil verblijven en verpozen. Daarbij is er veel aandacht voor het informeren van de eigen burgers om de trots op de eigen stad een impuls te geven. Verder is met succes de evenementenstructuur opgezet. De toedeling van subsidies aan evenementen is goed opgepakt. Uit het feit dat de organisatoren van evenementen de toedeling over het algemeen goed geaccepteerd hebben, kan worden afgeleid dat deze acceptabel is geweest. Daarmee heeft Bureau Hengelo voldaan aan de opgave te komen tot een rechtvaardige verdeling van evenementensubsidies. In de begeleiding van evenementen heeft Bureau Hengelo goed aansluiting gezocht bij de gemeente. Gezamenlijk is het aanvraagtraject verbeterd. Dit alles voert Bureau Hengelo uit binnen de begroting en in goed overleg met de samenwerkingspartners. De organisatie kan inmiddels rekenen op een goed draagvlak in de samenleving waarbij de onafhankelijke positie – er zijn voor de marketing van de stad – veel steun oplevert. Om er voor te zorgen dat de richting die Bureau Hengelo kiest aansluiting houdt bij de opvattingen van de gemeente Hengelo is er twee keer per jaar bestuurlijk overleg tussen beide partners waarin de begroting/jaarreking worden doorgenomen, de ontwikkeling binnen de organisatie en de in voorbereiding zijnde ontwikkelingen en activiteiten. De subsidie wordt jaarlijks aangevraagd op grond van een begroting en vastgesteld op grond van een vastgestelde jaarrekening.


Aan de raad wordt gevraagd commitment uit te spreken voor de inzet van Bureau Hengelo in de jaren 2012 en 2013. Daarin kan de basis gevonden worden voor de continuering van de subsidierelatie voor de jaren 2015-2017. Daarbij is aangetekend dat de subsidie jaarlijks wordt verleend en aan voorwaarden wordt verbonden. Ook is er 2 keer per jaar bestuurlijk overleg.


Dit voorstel is budgettair neutraal.

BIJLAGE(N)

Notitie Evaluatie Bureau Hengelo 2012-2014


De secretaris

De burgemeester

Evaluatie Bureau Hengelo 2012-2014 Wat vooraf ging In 2009 heeft het college het rapport “Profilering Hengelo in het licht van citymarketing” vastgesteld. Dat was het resultaat van een opdracht aan het bureau SIR om te komen tot een eenduidig en breed gedragen beeld voor Hengelo en tot een samenhangende stadspromotie. Aanbeveling in het rapport was onder meer om op organisatorisch vlak evenementen en citymarketing onder te brengen in een nieuwe structuur. Dit laatste stond gepland voor een latere fase binnen het totale project citymarketing (2012). U

In 2010 werd door het toen nieuwe college een grote dynamiek op het dossier citymarketing geconstateerd en de gewijzigde financiële context dwong tot een herontwerp. Een van de ideeën was om te kijken naar innovatie door de activiteiten rond evenementen en stadspromotie te bundelen en op afstand te plaatsen. Dit is in wezen dezelfde aanbeveling als uit het SIR rapport. Het college koos er voor deze doorontwikkelingsopdracht naar voren te trekken. In gesprekken met de stichting VVV&Stadspromotie is aangegeven dat de gemeente aanstuurt op het op afstand zetten van citymarketing en dat VVV & Stadspromotie de beoogde externe organisatie hiervoor is. De directeur van de stichting heeft de opdracht gekregen een zowel inhoudelijk als organisatorisch plan te maken. Van de kant van de gemeente is in kaart gebracht welk geld en welke formatie direct en indirect aan citymarketing en evenementen zijn gekoppeld. Een en ander heeft geresulteerd in de keuze voor het plan Citymarketing voor Hengelo en voor de VVV & Stadspromotie als uitvoerende organisatie daarvan. Daartoe zijn binnen de gemeente diverse middelen bijeen gebracht die jaarlijks als een subsidie beschikbaar zijn gesteld. Ook is besloten de nieuwe structuur te laten ingaan op 1 januari 2012, vooralsnog voor een periode van 3 jaar. Een evaluatie in 2014 moet uitsluitsel geven over de periode daarna. Van VVV&Stadspromotie naar Bureau Hengelo In 2011 is Stichting VVV&Stadspromotie druk geweest met haar plannen voor de citymarketing van Hengelo en heeft daartoe aanpassingen in haar organisatie gedaan. Dit heeft er onder meer toe geleid dat men per 1 januari 2012 niet meer lid is van VVV Nederland. Dat betekent dat het VVV logo niet meer gebruikt mag worden en de naam niet meer gevoerd mag worden. U

Vanaf maart 2012 heet Stichting VVV&Stadspromotie officieel Stichting Bureau Hengelo. Dit is tevens statutair vastgelegd. Het oude bestuur van Stichting VVV&Stadspromotie vormt tevens het nieuwe bestuur van Stichting Bureau Hengelo. Daarnaast is het contract met de ANWB opgezegd. Per april 2012 is Bureau Hengelo zelfstandig gevestigd aan de Marskant 4. De centrummanager en de marktmeester hebben bij Bureau Hengelo kantoorruimte waarmee de lijnen met deze belangrijke samenwerkingspartners kort zijn. Opdracht aan Bureau Hengelo Bureau Hengelo richt zich op een drietal hoofdtaken. Deze zijn door VVV&Stadspromotie nader uitgewerkt in het Advies Citymarketing Hengelo (2011) en zijn in het kort weergegeven: 1. Citymarketing: het positioneren en profileren van Hengelo volgens de drie kernwaarden: aangenaam, bereikbaar en vernieuwend met aansprekende marketing- en promotieactiviteiten gericht op de eigen inwoners alsmede bezoekers van Hengelo; 2. Evenementen: het verzorgen van een aantrekkelijk, goed over het jaar verspreid, evenementenaanbod, passend binnen de gewenste profilering van Hengelo; 3. Toerisme: het bevorderen van het toeristische klimaat van Hengelo door een adequate informatievoorziening, productontwikkeling en (het stimuleren van) samenwerking binnen de regio en toeristische sector. U

Met betrekking tot het evenementenbeleid was het de bedoeling de gemeentelijke subsidiemiddelen voor evenementen te bundelen en over te dragen aan Bureau Hengelo zodat vanuit dit bureau de subsidietoekenning zou worden gedaan. Daarvoor heeft Bureau Hengelo een toetsingskader ontwikkeld.

1

Het Advies Citymarketing heeft de basis gevormd voor het besluit de activiteiten voor citymarketing over te dragen en in de subsidietoekenning (2012) is het volgende vastgelegd over de activiteiten waarvoor Bureau Hengelo subsidie ontvangt: 1. Activiteiten • Het positioneren en profileren van Hengelo volgens de drie kernwaarden: aangenaam, bereikbaar en vernieuwend met aansprekende promotie- en marketingactiviteiten zowel gericht op de eigen inwoners als de bezoekers van Hengelo; • Het verzorgen van een aantrekkelijk, goed over het jaar verspreid, evenementenaanbod, passend binnen de gewenste profilering van Hengelo; • Het bevorderen van het toeristische klimaat van Hengelo door een adequate informatievoorziening, productontwikkeling en (het stimuleren van) samenwerking binnen de regio en toeristische sector. 2. Verplichtingen Daarnaast zijn aan de subsidie de volgende verplichtingen verbonden: • Zorg dragen voor een adequate afstemming en samenwerking met lokale en regionale partners, waaronder de Twentse VVV's en het TBT; • De thema's sport, cultuur en diversiteit komen aantoonbaar terug in het evenementenbeleid; • Per jaar worden minimaal 2 grote (C-) evenementen met het thema sport en 2 grote (C-) evenementen met het thema cultuur georganiseerd; • De streefbeelden, huiskamer, schatkamer en stadstuin uit de Nota Vrijetijdseconomie komen aantoonbaar terug in de toeristische promotie van Hengelo evenals de thema’s industrieel erfgoed en kunst, cultuur en architectuur. In de subsidietoekenning 2013 is daar aan toegevoegd: • Een adequate afstemming en samenwerking met de Stichting Regiobranding; • De uitvoering van lokale en regionale toeristisch-recreatieve projecten, waaronder de uitvoering van het project Zoutmarke; • Een goede spreiding van de evenementen over het jaar. Dat betekent dat er ook tijdens de zomervakantieperiode evenementen of activiteiten plaats dienen te vinden; Ondertussen is er vanuit de raad meermaals gevraag om meer evenementen. Zo is in november 2012 de motie Experiment kindgebonden voorzieningen en activiteiten in de binnenstad aanvaard. In december 2013 is een initiatiefvoorstel Evenementen en Vergunningen aangenomen. Uit beide initiatieven blijkt de wens van de raad tot meer evenementen ter ondersteuning van een levendige binnenstad.

U

Behaalde resultaten Bureau Hengelo per kalenderjaar

2012 In 2012 heeft Bureau Hengelo haar eigen organisatie opgebouwd: huisstijl ontwikkeld, huisvesting georganiseerd aan de Marskant, een website opgezet, personele bezetting geregeld. U

In het eerste officiële jaar als Bureau Hengelo is verder geïnvesteerd in de samenwerking met stakeholders. Naast de gemeente Hengelo zijn dat de Stichting Centrummanagement Hengelo, Regiobranding Twente, de ondernemers, marktbond/marktmeester, culturele instellingen, maatschappelijke instanties. Door de groter wordende rol in de stad is Bureau Hengelo vaak partner in projecten geworden. Voorbeelden daarvan zijn Lange Wemen (communicatiewerkgroep), DOCA, HOTLO, Wonen in Hengelo (kavelaanbod/-verkoop), werkgroep Promotie & Evenementen Stichting Centrummanagement Hengelo, werkgroep Het Nieuw Winkelen Stichting Centrummanagement Hengelo, FBK-games. Verder is veel geïnvesteerd in de evenementenstructuur. Er is aan de hand van vooraankondigingen en aanvragen een evenementenkalender ontwikkeld. Aan de hand van een toetsingskader zijn subsidiemiddelen toegekend aan bestaande (14) en aan nieuwe (8) en aan grote en kleine evenementen. Van de 22 evenementen waren 11 evenementen als cultuur aan te merken, 1 evenementen als diversiteit/cultuur en 3 als sportevenement.

2

Ook is in overleg met de gemeente een aantal conclusies getrokken en ideeën ontstaan om de werkwijze rondom evenementen efficiënter in te richten. Hierbij is met name gekeken naar het samenwerking tussen gemeente en Bureau Hengelo met betrekking tot het vergunningentraject. Een drietal acties zijn geïnitieerd door Bureau Hengelo samen met de verschillende partners. 1. Oranje-actie WK: in samenwerking met de Stichting Centrummanagement werden gratis onranjepakketjes uitgedeeld (vlaggenlijn, ballonnen) en daarnaast de wedstrijd welke straat het mooist versierd was. 2. FBK-games: in samenwerking met FBK was er de actie ’30-jarigen gratis naar de 30 e editie FBK. 3. Kermis: via Facebook, TC Tubantia en het reclamebord buiten is er een oproep geplaatst dat kinderen in een bepaalde leeftijdsgroep konden grabbelen voor kaartjes van verschillende kermisattracties. 130 Kinderen deden mee aan deze actie. P

P

De site www.bureauhengelo.nl was in de lucht vanaf april 2012. De bezoekersaantallen zijn bijgehouden voor de periode april – september (6 maanden). In totaal hebben ruim 41.000 mensen de website bezocht, waarvan ruim 30.000 unieke websitebezoekers. Met name rondom de evenementen was er een piek is het bezoek aan de website. Ruim 2.000 bezoekers bij het Grolsch Markconcert en Tropical Dance Night, en rond 1.000 bezoekers bij Koninginnenacht, RADIONL Zomertour en Modespektakel. 13TU

U13T

Ook voor toeristische vragen konden bezoekers bij Bureau Hengelo terecht. In de periode mei/september 2012 bezochten 294 bezoekers Bureau Hengelo met uiteenlopende (voornamelijk toeristische) vragen: Fiets en wandelroutes Informatie over evenementen Wat is er te doen in Hengelo Verkoop van VVV-bonnen Beschikbaarheid van een plattegrond van Hengelo. Ook telefonisch werd Bureau Hengelo benaderd: 196 telefoontjes met 169 toeristische vragen. Op 10 december waren 592 facebook gebruikers fan van Hengelo. Verder beschikte Bureau Hengelo in 2012 over 50 donateurs. Van 13/26 juni 2012 was er een peiling onder het Hengelo Panel gehouden over onder andere stadspromotie en evenementen. Uit de peiling blijkt dat de naamsbekendheid van Bureau Hengelo op het moment van de peiling al vrij hoog was: van alle panelleden gaf 55% aan als eens van Bureau Hengelo gehoord te hebben, voordat zij de vragenlijst ontvingen. Op dat moment was Bureau Hengelo pas een kleine 3 maanden actief. 2013 In 2013 is de eigen organisatie verbeterd door de openingstijden te verruimen met de zaterdag. En ook is verder geïnvesteerd in de winkel en de gastvrouwen. Om het draagvlak in de samenleving te verbreden is de ‘Hengelo 500’ opgezet. Het is een nieuw zakelijk initiatief om een selectie van uiteindelijk 500 bedrijven en instellingen te verbinden aan Bureau Hengelo voor een bedrag van 500 euro per jaar. Daarmee ontstaat een hechte band tussen Bureau Hengelo en 500 bedrijven die maatschappelijk betrokken zijn bij de stad en de activiteiten van Bureau Hengelo. U

Voor de citymarketing is de app Dagje Hengelo ontwikkeld. Alle toeristische informatie wordt onder de noemer Dagje Hengelo aangeboden. De app is inmiddels 1230 (gratis) gedownload. Ook is een website www.eendagjehengelo en een bijbehorende brochure (oplage 10.000 stuks) gemaakt en verspreid in Twente. 13TU

U13T

Het maandblad H&glo is ontwikkeld en in 2013 zijn daarvan 6 uitgaven verschenen. Het rapportcijfer voor dit maandblad was onder deelnemers aan het Hengelo Panel een 6.8 en onder gebruikers van Facebook een 7.2. De ondersteuning van evenementen is verder ontwikkeld. De aanvraag- en toetsingsstructuur is verder uitgewerkt en toegepast. Dit heeft geleid tot 31 gesubsidieerde evenementen. Bewust is gekozen voor de ondersteuning van meer evenementen met een kleiner bedrag. Van de 31 evenementen zijn er 13 te kenmerken als cultureel, 7 als sport en 1 als diversiteit. 15 Van de evenementen waren reeds bestaand, 16 waren nieuwe.

3

In samenwerking met de Stichting Centrummanagement Hengelo is ingezet op meer activiteiten in de zomerperiode. Daarvoor is onder andere het open NK Beach Soccer ingekocht. Dat Bureau Hengelo steeds beter gevonden en gewaardeerd wordt blijkt uit de cijfers. Er zijn ruim 62.000 bezoeken aan de site, waarvan 65% nieuwe bezoeken. Ook in 2013 blijken de piekmomenten samen te vallen met de grotere evenementen. 1172 Bezoekers kwamen bij Bureau Hengelo langs met uiteenlopende vragen ten opzichte van 390 in 2012. Een verschil dat onder andere voortkomt uit de zaterdagopenstelling die er in 2013 wel was. En inmiddels zijn 1285 personen op Facebook fan van Bureau Hengelo.

U

Specifieke aspecten in de prestaties van Bureau Hengelo

• Samenwerking in de stad In de verschillende overleggen met partijen uit de stad wordt duidelijk dat Bureau Hengelo een goede samenwerkingsrelatie daarmee heeft. Helder daarin is dat Bureau Hengelo een belangrijke spilfunctie heeft in het organiseren, entameren en verkopen van Hengelo als aantrekkelijke stad. Bovendien heeft Bureau Hengelo daarin een rol die anders is dan die van andere partijen in de stad. Organisaties als Horeca Hengelo, Stichting Centrummanagement Hengelo en de Marktbond zijn toch belangenbehartigers. Bureau Hengelo is vanuit onafhankelijke positie in staat om over de individuele belangen heen te kijken en te doen wat in belang van de stad is. Ook dat rechtvaardigt rol van Bureau Hengelo de komende jaren. • Begeleiding evenementen In de aanloop naar het besluit om het dossier citymarketing bij een externe partij te willen onderbrengen is door het college nadrukkelijk gekeken naar het vraagstuk van de evenementen. De gemeente had voor de ondersteuning van evenementen op verschillende onderdelen in de begroting subsidiemiddelen beschikbaar. Het ontbrak echter aan een goed toetsingskader hoe om te gaan met deze middelen. Het vraagstuk hoe de verschillende aanvragen tegen elkaar af te wegen kwam jaarlijks ongestructureerd binnen. Daarop is het besluit genomen de toedeling van subsidiemiddelen onder te brengen bij Bureau Hengelo als onafhankelijk orgaan en deze daarmee te verbinden met Citymarketing. Bureau Hengelo heeft daarvoor een toetsingskader opgesteld. En bovendien heeft Bureau Hengelo in overleg met de gemeente een goede impuls gegeven aan het evenemententbeleid: randvoorwaarden waarmee evenementen te maken krijgen (vergunning, schoonmaak, afstemming met marktbond etc) en de planning van evenementen. In de subsidie staat expliciet vermeld dat de thema's sport, cultuur en diversiteit terug moeten komen in het evenementenbeleid. De verdeling over de thema’s maakt Bureau Hengelo jaarlijks goed zichtbaar. Inmiddels is Bureau Hengelo in overleg met de Stichting Centrummanagement nog een stap verder gegaan. De organisaties hebben afgesproken niet ieder evenementen te subsidiëren maar dat in afstemming te doen. Die afstemming gaat nu zo ver dat de Stichting Centrummanagement haar budget voor evenementen en communicatie toevoegt aan de begroting van Bureau Hengelo. • Financiële inzet Bureau Hengelo In de evaluatie van Bureau Hengelo is ook de vraag aan de orde of de subsidiemiddelen op een goede wijze besteed zijn. Bureau Hengelo werkt met een begroting van ruim €535.000,-. Behalve de vaste bijdrage van de gemeente Hengelo van €420.250,- zijn er bijdragen van het bedrijfsleven/donateurs/Hengelo 500, en bijdragen in de huisvestingskosten van centrummanagement en de marktmeester. Van deze begroting wordt een bedrag van € 260.000,- besteed aan evenementen, citymarketing en toerisme. Het restant van het budget wordt besteed aan de bedrijfsvoering van Bureau Hengelo (personeel, huisvesting, kantoorkosten). De 2 jaren die Bureau Hengelo nu financieel (bijna) heeft afgesloten laten een vrijwel sluitende jaarrekening zien. Het bestuur waakt er voor dat tenminste 50% van de begroting direct wordt besteed aan de intentie van de stichting: evenementen, citymarketing en toerisme. 4

U

Conclusie

Bureau Hengelo heeft in het twee jaar van haar bestaan succesvol geïnvesteerd in het bekend maken van haar dienstverlening. Daarin is succes geboekt. Bureau Hengelo wordt gevonden, zowel door de inwoners en bezoekers van Hengelo als door de samenwerkingspartners. Door de inzet van verschillende communicatie instrumenten slaagt Bureau Hengelo er in haar eigen organisatie goed bekend te maken en daarmee een informatieportaal te zijn voor iedereen die in Hengelo wil verblijven en verpozen. Daarbij is er veel aandacht voor het informeren van de eigen burgers om de trots op de eigen stad een impuls te geven. Verder is met succes de evenementenstructuur opgezet. De toedeling van subsidies aan evenementen is goed opgepakt. Uit het feit dat de organisatoren van evenementen de toedeling over het algemeen goed geaccepteerd hebben, kan worden afgeleid dat deze acceptabel is geweest. Daarmee heeft Bureau Hengelo voldaan aan de opgave te komen tot een rechtvaardige verdeling van evenementensubsidies. In de begeleiding van evenementen heeft Bureau Hengelo goed aansluiting gezocht bij de gemeente. Gezamenlijk is het aanvraagtraject verbeterd. Dit alles voert Bureau Hengelo uit binnen de begroting en in goed overleg met de samenwerkingspartners. De organisatie kan inmiddels rekenen op een goed draagvlak in de samenleving waarbij de onafhankelijke positie – er zijn voor de marketing van de stad – veel steun oplevert.

5



SECTOR

PORT. HOUDER

1010558

Biemold, Diele

WVL-WBA

Wieger Mulder

ONDERWERP

Maatregelen voor een aantrekkelijke Binnenstad


1. De raad besluit tot het ondersteunen van de koopzondagen in 2014 en het faciliteren van evenementen in de Binnenstad door: - 4 koopzondagen met gratis parkeren aan te wijzen - schoonmaken van de binnenstad door de gemeente op alle 16 koopzondagen aan te bieden - het college te verzoeken een en instructie met checklist voor evenementen in samenwerking met Bureau Hengelo te ontwikkelen - onder voorwaarden de extra marketing rondom het winkelen en de koopzondagen financieel te ondersteunen tot max €15.000 - het college te mandateren een bijdrage toe te kennen voor marketing- en communicatuieplan voor het winkelen en de koopzondagen in 2014 - het college op te dragen de bestaande afspraken over het gebruik van de locaties te respecteren - in te stemmen met de afspraak 2 maal per jaar met de binnenstadspartijen de acties, evenementen of andere plannen af te stemmen; 2. de kosten van schoonmaken op koopzondagen in 2014 groot € 16.000 éénmalig ten laste te brengen de Post Onvoorzien; ; 3. de bijdrage in de extra marketingkosten van de koopzondagen in 2014 €15.000 te onttrekken aan de Algemene Reserve Investeringen (ARI); 4. de begroting 2014 dienovereenkomstig aan te passen.


De ondernemers van de binnenstad verenigd in de Stichtinge Centrummanagement Hengelo hebben aangegeven graag meer koopzondagen te willen en meer mensen naar de Hengelose binnenstad te willen trekken. Daarvoor hebben de ondernemers ondersteuning gevraagd van het gemeentebestuur. Het gemeentebestuur staat hier welwillend tegenover. Vorige maand heeft Groen Links een initiatefvoorstel in de Raad gedaan om de evenementen in de binnenstad een betere kans te geven. Ook dit voorstel is bedoeld om de reuring in de binnenstad van Hengelo te vergroten. Het voorstel van Groen Links is raadsbreed omarmd en het college heeft teoegezegd om nog in maart 2014 hierop een antwoord te willen geven. Het college heeft een aantal voorstellen in ieder geval voor 2014 aan de raad gedaan. In het kort komen de voorstellen neer op: - op 4 wat minder drukke koopzondagen in 2014 zal het parkeren gratis zijn - op alle 16 koopzondagen zal de gemeente de binnenstad 's ochtens eerst schoonmaken (kost € 16.000) - rondom de koopzondagen wordt extra marketing inezet en wil de gemeente onder voorwaarden bijdragen tot max. € 15.000 - voor initiatefnemers van evenementen wordt door de gemeente in samenwerking met Bureau Hengelo een instructie met checklist ontwikkeld - ondermeer in verband met het Prins Bernard Plantsoen, de Bataafse Kamp en de Markt worden de bestaande afspraken over het gebruik van deze locaties gehandhaafd. Verder gaat het College van B&W 2 maal per jaar met de binnenstadspartijen rond te tafel zitten om de acties, evenmenten of andere plannen af te stemmen. De raad heeft nu met deze voorstellen ingestemd. DE GEMEENTERAAD VAN HENGELO,

DATUM

De griffier

De voorzitter



SECTOR

PORT. HOUDER

1010558

Cees Dalenoord / Diele Biemold

WVL-WBA

Wieger Mulder

ONDERWERP

Maatregelen voor een aantrekkelijke Binnenstad


04 - Naar een aantrekkelijke binnenstad


Op 27 november 2013 is in de raadscommissie sociaal gesproken over het aantal koopzondagen. Het beleid voorziet in een aanmerkelijke verruiming. De ondernemers in de binnenstad willen 16 van de maximaal 20 koopzondagen ook daadwerkelijk gaan benutten. De Stichting Centrummanagement Hengelo geeft aan dat dit niet zondermeer een succesverhaal wordt. Zij bepleiten flankerende steunmaatregelen om van de koopzondagen en Hengelo als koopstad een succes te maken. Een andere recente ontwikkeling is het initiatiefvoorstel ‘Evenementen en Vergunningen’ van Groen Links waarmee de raad op 10 december jl. heeft ingestemd. Daarbij is afgesproken dat het college in maart 2014 met een uitwerking komt. Kern van het voorstel van Groen Links is gericht op evenementen om meer reuring in de stad te krijgen. Wat betreft het voorstel van Groen Links zijn de actiepunten gericht op duidelijkheid wat is toegestaan, goed overleg, goede planning, heldere en toegankelijke informatie, werkbare regels en handboek evenals lage kosten voor organisatoren. Het college van B&W heeft de raad toegezegd een antwoord te geven op de verzoeken van de Stichting Centrummanagement Hengelo (SCMH) bij de commissiebehandeling van het voorstel over de verruiming van het aantal koopzondagen in 2014. Verder is afgesproken dat het college in de raad van maart 2014 komt met een uitwerking/reactie op het initiatiefvoorstel van Groen Links rondom evenementen. Dit voorstel ligt nu voor.


Relevante beleidskaders. De integrale ontwikkelingsvisie ‘Een Binnenstad voor Ontmoetingen’ is in het verlengde van de Structuurvisie Hengelo 2030 opgesteld. De raad heeft in januari 2010 deze visie als toetsingskader voor verdere plannen en ontwikkelingen vastgesteld. De Burgervisie “Hengelo, we zitten op goud” is het resultaat van het in 2008 gevoerde Binnenstadsdebat. De aanbevelingen hierin betreffen concrete maatregelen op het gebied van ‘sfeer, groen en markt(plein)’ en het opstellen van een samenhangende lange termijn visie voor de Binnenstad (gerealiseerd en vastgesteld in de raadsvergadering van januari 2010). In 2012 is de Detailhandelstructuurvisie door de raad vastgesteld. Het programma “Naar een aantrekkelijke Binnenstad” is in deze raadsperiode een verbijzonderd beleidsprogramma geweest. De meeste benoemde maatregelen uit dit programma zijn uitgevoerd. In de beleidsbegroting 2014 is dit ook aangegeven. Tegelijk blijft er behoefte bestaan om de aandacht voor de binnenstad als samenhangende beleidsopgave voort te zetten. Alleen al uit oogpunt van overleg en coördinatie is dit nodig. Daarbovenop komen nog de actuele opgaven om de aantrekkelijkheid van de binnenstad naar de toekomst toe te verzekeren. Nieuwe opgaven voor het Programma Binnenstad. Met het Programma Binnenstad willen we een economisch en cultureel vitale binnenstad creëren, waar Hengeloërs zich thuis voelen en waartoe ook de inwoners van de ons omringende gemeenten en toeristische bezoekers zich aangetrokken voelen. Meer bezoekers aan de Hengelose binnenstad, die er langer verblijven en meer uitgeven dat is de bedoeling. Samenwerking met onze burgers en partners in de

binnenstad zorgt dat de afstemming van wensen en belangen wordt verbeterd, dat is wat we doen. De gevolgen van de economische crisis worden pijnlijk duidelijk in de binnenstad. We zien dat o.a. door veranderend consumentengedrag de leegstand onrustbarend is toegenomen, en we hebben als betrokken overheid de oplossingen daarvoor niet voor handen. Er zijn in het afgelopen jaar door de Stichting Centrummanagement en de gemeente bijeenkomsten georganiseerd rondom de vraag “hoe voorkom je leegstand”, en “wat is de toekomst van onze binnenstad”. Hierover hebben bijvoorbeeld het Trendbureau Overijssel en andere deskundigen hun licht laten schijnen. Een van de conclusies is dat de binnenstad in zijn huidige vorm “verdwijnt” en dat door toevoeging van geheel andere functies waardecreatie kan plaatsvinden. Daarnaast spelen er onderwerpen in de sfeer van veiligheid en het beperken van overlast. We staan voor nieuwe opgaven die een geheel andere werkwijze vragen. In het ontwikkelingsperspectief voor de Netwerkstad (een onderlegger voor de Ontwikkelagenda) is de urgentie om de economische situatie van de binnensteden te versterken, scherp neergezet. Een veranderende detailhandel en demografische ontwikkelingen maken dat er nieuwe, gerichte investeringen nodig zijn om de binnensteden toekomstklaar te maken. Het belangrijkste is dat onderlinge concurrentie van de netwerksteden wordt voorkomen door samen te werken aan de complementaire profielen van de binnensteden: diversiteit als gezamenlijk kracht en focus op wat er onderscheidend is. De komende jaren zullen vooral de opgaven rond het Centraal Station Twente, het Stadhuis en de Bataafse Kamp/Enschedesestraat de nodige aandacht krijgen. Dit deel van ons beleid zal ook zijn doorwerking moeten hebben op andere terreinen zoals de binnenstad als koopcentrum en het aanbod van evenementen. Economie, winkelen horeca-aanbod, evenementen en activiteiten en promotie. Het college werkt aan dit deel van het programma Binnenstad door uitvoering te geven aan zowel de nieuwe detailhandelsvisie als ook de (te actualiseren) horecavisie. Bijzondere aandacht is er voor de markt, zowel als plein als voor het houden van de wekelijkse markten op woensdag en zaterdag. De relatie met ondernemende partners in de binnenstad is de succesfactor voor het programma. Ons doel is verder om Hengelo als aantrekkelijke woon-, werken verblijfplaats te promoten. Daarvoor wordt een samenhangend programma aangeboden van campagnes, activiteiten en evenementen gevraagd. Het in 2012 opgerichte Bureau Hengelo is verantwoordelijk voor het aanjagen van een aantrekkelijk evenementen- en activiteitenprogramma. Een goede afstemming en spreiding over het jaar is onderdeel hiervan. Daar waar wij als gemeente partij zijn in de organisatie van evenementen of activiteiten, willen we dat efficiënt en effectief doen. Wat doen wij momenteel binnen het programma binnenstad: 1. In samenwerking met de binnenstadspartners werken aan het ondernemersklimaat door o.a. • structureel overleg met de partners • waar mogelijk gemeenschappelijke communicatie • gezamenlijke besteding van het geoormerkte Binnenstadsbudget (onderdeel ARI) • het faciliteren van de Stichting Centrummanagement Hengelo (uitvoering BIZ) • vergroten betrokkenheid van de partners bij het beleid voor de Binnenstad 2. Het • • •

organiseren van een aansprekend aanbod van evenementen en activiteiten door o.a. Een goed gespreid, evenwichtig jaarprogramma van evenementen en activiteiten Invulling geven aan het uitvoeringsplan van de nota Vrijetijdseconomie Uitvoeren plan citymarketing (in ontwikkeling bij Bureau Hengelo)

De bovenstaande tekst is grotendeels ontleend aan de beleidsbegroting 2014. Er is dus al veel gerealiseerd. Maar dit lijkt gezien alle actualiteiten op dit moment niet toereikend om de problemen voor te blijven. Recente ontwikkelingen. Op 27 november 2013 is in de raadscommissie sociaal gesproken over het aantal koopzondagen. Het beleid voorziet in een aanmerkelijke verruiming. De ondernemers in de binnenstad willen 16 van de maximaal 20 koopzondagen ook daadwerkelijk gaan benutten. De SCMH geeft aan dat niet zondermeer een succesverhaal is. Zij bepleiten flankerende steunmaatregelen om van de koopzondagen en Hengelo als koopstad een succes te maken.

De wensen van de stichting zijn: • Gratis parkeren op de koopzondag • Een schone binnenstad tijdens de koopzondag, dus schoonmaken op zondagochtend • Een bijdrage à € 25.000, - in een marketingbudget* (waarbij is gesuggereerd dat een bijdrage eventueel uit het restant van de ARI-gelden voor de binnenstad zou kunnen komen) *SCMH en de Plein Westermaat ondernemers en Bureau Hengelo participeren in een initiatief om Hengelo als koopstad van Oost-Nederland op de kaart te zetten. Een andere recente ontwikkeling is het Initiatiefvoorstel ‘Evenementen en Vergunningen’ van Groen Links waarmee de raad op 10 december jl. heeft ingestemd. Daarbij is afgesproken dat het college in maart 2014 met een uitwerking komt. Kern van het voorstel van Groen Links is gericht op evenementen om meer reuring in de stad te krijgen. Wat betreft het voorstel van Groen Links zijn de actiepunten gericht op duidelijkheid wat is toegestaan, goed overleg, goede planning, heldere en toegankelijke informatie, werkbare regels en handboek evenals lage kosten voor organisatoren. De SCMH is gestart met een project ‘Pilot Toekomstbestendige Binnenstad’. Dit project is gericht op het herkennen van de kansen (en bedreigingen) van de binnenstad met name vanuit een vastgoedperspectief. Het idee is om dit te doen in de vorm van een ‘Monopoliespel’ (onder begeleiding van bureau Seinpost). Hiervoor is door SCMH bij de provincie subsidie aangevraagd, die inmiddels is toegewezen. De gemeente zal op verzoek van de Stichting Centrummanagement Hengelo in dit project (ambtelijk) participeren. De wensen en voorstellen. Het college van B&W wil inspelen op deze recente ontwikkelingen, daarom stellen wij de Raad een aantal concrete maatregelen voor 2014 voor, dit ter invulling van gewenst flankerend beleid ter ondersteuning van de binnenstad. Daarnaast zijn we ons bewust van de noodzaak van een meer permanente aanpak van de binnenstad. De uitkomsten van het eerder genoemde project ‘Pilot Toekomstbestendige Binnenstad’ en de pilot “Spontane Binnenstad” uit de Ontwikkelagenda worden daarin betrokken. Mede vanuit deze invalshoeken doen wij u onderstaande voorstellen. Wensen van de Stichting Centrummanagement Hengelo (SCMH). Gratis parkeren op de koopzondag Hengelo heeft gereguleerd parkeren op en rond de openingstijden van de winkels in de binnenstad. Vanuit de ondernemers wordt gesteld dat gratis parkeren de aantrekkelijkheid van koopzondagen kan vergroten. Wij kunnen ons voorstellen dat zo’n middel mits tactisch ingezet een effect kan hebben. Wij stellen voor om in 2014, hiervoor 4 zondagen aan te wijzen. De data van deze zondagen zijn aangeleverd door Bureau Hengelo en SCMH. De voorgedragen zondagen zijn: • Zondag 30 maart (modeshow Brink) • Zondag 25 mei (nieuw evenement; nog te ontwikkelen auto-/ oldtimer show) • Zondag 27 juli (zomermarkt) • Zondag 31 augustus (nieuw evenement; Hengelo Culinair) U

Het zijn zondagen waarop niet tevens al een bekend publiekstrekkend evenement is gepland, het gratis parkeren moet bijdragen aan het aantrekken van extra publiek. Het College wenst wel inzicht te krijgen (b.v. door onderzoek of ervaringen van andere gemeenten) in de effecten van deze maatregel. Voor 2015 en verder opteren wij bij voorkeur voor andere maatregelen om het bezoek aan de binnenstad te stimuleren. Daarbij wordt aan de ondernemers gevraagd om creatieve ideeën en alternatieve voorstellen. Een schone binnenstad tijdens de koopzondag Momenteel wordt de schoonmaak van de binnenstad voorafgaand aan een koopzondag, door een particulier bedrijf gedaan. Deze kosten zijn in 2013 betaald door SCMH. De hoogte van deze schoonmaakkosten bedragen ca. €800, - per zondag. Wij zijn bereid om, vanuit het algemeen belang dat wij zien in een schone binnenstad, de schoonmaak op zondagochtend aan te bieden en de kosten daarvan voor onze rekening te nemen. In totaal worden de kosten in 2014 geraamd op €16.000 . Wij stellen voor om dit ten laste van het budget Onvoorzien te brengen. U

Voor 2015 en verder doen wij nu nog geen concrete voorstellen. Wij gaan er wel van uit, dat wij deze schoonmaak blijven doen en dat deze kosten structureel worden opgenomen in begroting (in de voorbereiding van de meerjarenbegroting 2015-2018).

Bijdrage in een marketingbudget De SCMH wenst een bijdrage à € 25.000, - t.b.v. een budget voor marketing om Hengelo als koopcentrum van Twente op de kaart te zetten. Hierbij is gesuggereerd dat een bijdrage uit het restant van de geoormerkte middelen voor de binnenstad binnen de ARI-gelden kunnen komen. U

De subsidie aan Bureau Hengelo wordt o.a. verstrekt voor: ‘Het positioneren en profileren van Hengelo door aansprekende promotie- en marketingactiviteiten ook voor het stimuleren van het toerisme zowel gericht op de eigen inwoners als de bezoekers van Hengelo.’ Volgens de opdracht werkt Bureau Hengelo samen met partners zoals SCMH aan een positieve uitstraling van onze binnenstad. Bureau Hengelo krijgt een jaarsubsidie van iets meer dan € 420.000 voor 2014. Wij zijn van mening dat dit onderwerp nu dubbel is geagendeerd. In dat geval is de vraag of extra gelden echt nodig zijn of kan met het bestaande budget van Bureau Hengelo kan worden volstaan. Na het overleg van 10 januari heeft Bureau Hengelo ons een concept-opdrachtformulering van een marketing- en communicatieplan doen toekomen. De gezamenlijkheid van dit plan komt tot uiting in de gezamenlijke financiering door SCMH, Bureau Hengelo, de ondernemers van Plein Westermaat en gemeente. De aangeboden concept-opdrachtformulering past naar het oordeel van ons college nog niet binnen de door ons gehanteerde wensen en randvoorwaarden. Deze zijn:  Het eigen Hengelose complementaire profiel binnen de Netwerkstad is wat de gemeente wil benadrukken.  De opdracht heeft als uitgangspunt een strategisch verhaal waarbij het profijt van de binnenstad wordt benadrukt  Dit strategische verhaal is een positieve propositie van Hengelose binnenstad  Om een consistent verhaal te hebben wordt gebruik gemaakt van de reeds beschikbare input uit eerdere beschrijvingen van identiteit en imago.  Het plan moet een regionale betekenis hebben d.w.z. mogelijk vormgegeven in samenwerking met andere gemeenten van de Netwerkstad om redenen van het onderscheidend vermogen. Indien de opdrachtformulering past binnen deze wensen en randvoorwaarden, dan zijn wij -afhankelijk van de hoogte van de kosten en mits redelijk- bereid om een financiële tegemoetkoming te leveren. Wij stellen daarom voor de initiatiefnemers voor dit marketing- en communicatieplan een bedrag van max. € 15.000 in het vooruitzicht te stellen, mits wordt voldaan. Derhalve vragen wij uw raad om dit bedrag door onttrekking aan de Algemene Reserve Investeringen (ARI) aan ons college beschikbaar te stellen. Bij een toekenningsbesluit door ons college wordt uw raad daarover geïnformeerd en zullen wij bedingen dat Bureau Hengelo verantwoording aflegt over het resultaat en de besteding. Initiatiefvoorstel Groen Links. In het initiatiefvoorstel van Groen Links worden de volgende aanbevelingen gedaan om te komen tot meer reuring in de binnenstad: • Duidelijkheid naar omwonenden wat er wel en niet kan en is toegestaan. • Regulier overleg tussen gemeente, marktbond en Bureau Hengelo. • Lever actief inzichtelijke en toegankelijke informatie. • Vermeld alle informatie in een duidelijk en voor iedereen opvraagbaar handboek. • Lever maatwerk bij kleinere evenementen. Beperk het bij kleine evenementen tot aanmeldingsplicht. • Kijk bij jaarlijks terugkerende evenementen alleen naar de afwijkingen, doe al het andere werk niet ieder jaar opnieuw. • Gebruik de opbrengst van mogelijk teruglopende kosten om andere kosten voor evenementen te verlagen. Evenementenkalender De verantwoordelijkheid voor de evenementenkalender ligt bij de initiatiefnemers en Bureau Hengelo. Het verzorgen van een aantrekkelijk, goed over het jaar verspreid, evenementenaanbod (kalender), passend binnen de gewenste profilering van Hengelo is één van de drie kernactiviteiten van Bureau Hengelo. De gemeente evalueert deze kalender en geeft bij de jaarlijkse subsidiering eventueel een aanwijzing. Bureau Hengelo beslist welke evenementen een bijdrage ontvangen. Ons voorstel is dat we deze lijn bestendigen en verstevigen door de tussentijdse gesprekken met partijen (zie verderop). Het kan dus gebeuren dat buiten de invloed van de gemeente of Bureau Hengelo evenementen wel of niet doorgaan. Het kan gebeuren dat initiatiefnemers buiten Bureau Hengelo om een evenement willen organiseren en een beroep doen op de gemeente. U

De lijn is wat ons betreft helder: De gemeente doet de vergunningen en eventuele faciliteiten. Bureau Hengelo is verantwoordelijk voor de afstemming van evenementen in termen van tijd en plaats plus het bepalen van een eventuele financiële bijdrage. Evenementenvergunningen Recent is de APV gewijzigd. Dit betekent een aantal nieuwe regels die het eenvoudiger maakt kleine evenementen te organiseren. Voor kleine evenementen tot maximaal 250 bezoekers kan indien wordt voldaan aan bepaalde voorwaarden, worden volstaan met een melding. Dit was eerder 100 bezoekers. Verder wordt gewerkt aan een handboek voor evenementen. Dit handboek wordt in het 1e kwartaal van 2014 definitief. De informatie in het handboek is in 1e instantie bedoeld voor intern gebruik, maar kan ook door externe betrokkenen geraadpleegd worden. Bij terugkerende evenementen wordt nu al een eenmalige vergunning afgegeven voor het hele jaar. Dat zijn evenementen die een aantal keren in hetzelfde jaar worden gehouden op dezelfde locatie en onder gelijke omstandigheden. Verder wordt ook nu al bij evenementen die jaarlijks worden gehouden, en waarbij geen afwijking is in vergelijking met het voorgaande jaar, de vergunningaanvraag sneller afgehandeld. In de Legesverordening is voor dit soort gevallen een korting van 50 % opgenomen. U

De handhaving voor geluid is goed geregeld, de regels zijn niet doorgeschoten. Handhaving is een overheidstaak. De initiatiefnemers zijn verantwoordelijk voor de beheersing van de geluidsproductie; hierbij hoort ook gecertificeerde geluidsmeting (inclusief de kosten hiervan). Ten behoeve van de handhaving draagt de gemeente de kosten voor het meten van het geluid tijdens het evenement. Het is daarom niet nodig daarvoor iets extra’s te organiseren. Zie verder in het onderstaande voorstel over een instructie. Het evenementenhandboek is geen beleidskader en ook geen draaiboek voor initiatiefnemers; de gemeente gebruikt dit als instrument om de veiligheid en overlast te reguleren. Wel onderschrijven wij de behoefte aan een soort van instructie (stappenplan met checklist) voor initiatiefnemers. Ons voorstel is dat de gemeente samen met Bureau Hengelo een dergelijk instructie gaat maken zodat duidelijk is wie waarvoor verantwoordelijk is (ook qua kosten) en waar je moet zijn voor een bepaald onderwerp. Gemeentelijke kosten voor evenementen Groen Links vraagt om een schappelijke benadering van evenementen. Dit is lastig want er ligt een bezuinigingstaakstelling die uitgaat van een beperking van gemeentelijke kosten voor evenementen. In 2014 en de jaren daarna gaat dat om een bedrag van circa €32.500. Deze taakstelling moet grotendeels nog worden geeffectueerd. Ten aanzien van bezuinigen op de gemeentelijke kosten bij evenementen zijn voorstellen geopperd zoals: U

a.

Gemeentelijke kosten consequent doorberekenen aan organisatoren van evenementen.

De praktijk is dat de kosten op verschillende manieren aan evenementenorganisaties worden doorberekend. Van de doorberekende kosten hebben wij nog maar een heel klein deel ook werkelijk ontvangen. Evenementen beschikken niet altijd over een “degelijke” begroting; waardoor vaak gedoe ontstaat over zaken die niet zijn voorzien (een reëel afbreukrisico). Ons uitgangspunt is dat alle initiatiefnemers op dezelfde wijze voor de kosten verantwoordelijk worden gemaakt. De hiervoor genoemde instructie maakt o.a. inzichtelijk welke bijkomende activiteiten of werkzaamheden door de organisator zelf kunnen worden opgepakt en uitgevoerd. Dit ook om te voorkomen dat we straks een veelvoud aan rekeningen heen en weer sturen. Er zit duidelijk spanning tussen onze uitgangspunten (en de bezuiniging) en het mogelijk maken van evenementen (met de bedoeling voorop). Richtinggevend voor onze praktijk zijn: • Eigen verantwoordelijkheid organisator staat voorop • Eén lijn trekken en daarin consequent zijn • Heldere afspraken over kostenverdeling en facilitaire afspraken per evenement • We zijn neutraal als het gaat om wie de uitvoerende partij is bij schoonmaken • We maken duidelijke afspraken over kostenverdeling. Het initiatiefvoorstel van Groen Links is een pleidooi om schappelijker te zijn ten aanzien van de regels en randvoorwaarden bij het vergunnen van evenementen. Los van de vraag of dat wettelijk kan of mag, wil het college ook hier laten onderzoeken of een andere werkwijze met minder en vooral ook positief gestelde voorwaarden (vgl. Amsterdam) mogelijk is. b.

Invoeren van precarioheffing voor evenemententerrassen en extra tappunten bij evenementen.

In de precarioverordening 2014 is de mogelijkheid opgenomen precariobelasting te heffen voor

evenemententerrassen en extra tappunten. Precariobelasting voor extra tappunten wordt alleen in rekening gebracht als deze buiten een regulier terras en/ of buiten een evenemententerras vallen. De evenemententerrassen waren tot op heden ‘vrijgesteld’ van precariobelasting, terwijl hier tijdens evenementen wel extra omzet werd gegenereerd. Hetzelfde geldt voor de extra tappunten van waaruit in de regel wordt geschonken aan passanten dan wel bezoekers die openbare ruimte innemen buiten het reguliere terras. Voor een regulier terras wordt al precariobelasting betaald. Op een regulier terras is een extra tappunt toegestaan. Er wordt daarvoor geen extra precario berekend. Het overleg met de binnenstad heeft opgeleverd dat de heffing van precario voor extra tappunten en evenemententerrassen niet goed uitpakt voor de deelname vanuit de eigen Hengelose horeca. En dat betekent ook weer dat de organisatoren van evenementen minder draagvlak hebben. Dit betekent dat deze maatregel schadelijk is voor de bedoeling om meer evenementen en meer reuring in de stad te krijgen Wij zijn daarom van mening dat we nu nog niet moeten overgaan tot heffing van de precario op extra tappunten en evenemententerrassen. De verordening zal vooralsnog worden gehandhaafd. Per saldo kunnen wij geen verzachting van financiële omstandigheden voor evenementen in het vooruitzicht stellen. Wij verwachten dat in het kader van de voortgang van de bezuinigingen bij de eerstvolgende beleidsrapportage inzicht zal worden gegeven over de feitelijke haalbaarheid van deze specifieke bezuinigingsopdracht en de gevolgen voor de begroting. U

Evenementenlocaties

Hengelo beschikt over heel veel ‘geschikte’ locaties. Het college vindt het jammer dat de discussie zich toespitst op het Prins Bernhardplantsoen (PBP) en Bataafse Kamp (BTK). Gezien de aard van het park en de gewenste uitstraling, zijn er in het verleden ( vanaf 2008) afspraken gemaakt over het gebruik voor evenementen. Opgemerkt moet worden dat de druk op beide parken in de zomerperiode veel groter is dan in de winter. Om de belasting voor de parken én de omwonenden te beperken is het aantal evenementen per kalendermaand beperkt ( tot 6), waarvan maximaal twee avonden (d.w.z. tussen 18.00 en 22.00 uur) per kalendermaand met versterkte muziek. Belangrijk is de toevoeging dat de evenementen met versterkte muziek zoveel mogelijk moeten worden gespreid in de tijd. De enige uitzondering op bovengenoemde afspreken is het BAM-festival. Dit festival is ontstaan om het Prins Bernhardplantsoen uit het slop te halen. Het is enig in zijn soort in Hengelo en past qua familiair karakter prima in het PBP. Als eindtijd voor de muziek geldt hier al sinds de start in 2008 00.00 uur. Ten aanzien van het aantal evenementen op de Markt kunnen we stellen dat de huidige kalender voldoet en dat de Marktbond daar geen problemen mee heeft. Uitbreiding van het aantal -zeg maar structurele evenementen- waarbij de markt zou moeten uitwijken, wordt afgeraden. De Marktbond is altijd bereid te praten over een bijzonder maar incidenteel evenement. Mits dat ook tijdig gebeurt, zodat alle betrokkenen dat in hun planning kunnen verwerken. Geadviseerd wordt om samen met partners in de stad de evenementenkalender zo vroeg mogelijk door te nemen. We wijzen u op de inhoud van onze brief aan uw raad van 18 december 2012. Daarin is geconcludeerd dat er bij de marktondernemers geen draagvlak is voor het gedurende een langere periode verplaatsen van de warenmarkt. De marktbond heeft destijds de bereidheid uitgesproken om indien er een evenement met een bovenlokale uitstraling kan worden georganiseerd de markt te verplaatsen. De lintmarkt is een alternatief evenals de Wetstraat. We kijken samen met Bureau Hengelo naar geschikte locaties in de Binnenstad, b.v. het nieuwe Burgemeester Jansenplein, waarbij in beginsel recht moet worden gedaan aan de eigenheid van het evenement. De ervaring van de afgelopen jaren leert dat er onvoldoende aanbod is van evenementen, om een nieuwe discussie over opzet en gebruik van de markt te starten. Het college is van mening dat er onvoldoende noodzaak is om een lintmarkt in discussie te brengen en ziet ook –gezien de hoge kosten ervan- geen aanleiding om een dergelijke markt te onderzoeken. Overleg met partijen in de binnenstad Er is regelmatig en frequent overleg met partijen in de binnenstad, zowel bestuurlijk als ambtelijk. In de meeste gevallen echter betreft het afzonderlijk overleg, d.w.z. per stichting, afdeling of portefeuillehouder. In het laatste bestuurlijk overleg, 12 december jl., van de gemeente en de Koninklijke Horeca Nederland, afdeling Hengelo is geconstateerd dat daardoor niet altijd de gewenste samenhang in de bespreekpunten de binnenstad aangaande aanwezig is. Wij streven er naar op de voorgestelde weg verder te gaan en te komen tot een verdere integratie van het overleg met partijen in de binnenstad. Naar aanleiding van deze constatering hebben wij afgesproken om 2 keer per jaar een gezamenlijk overleg door ons college van B&W met de SCMH, de Marktbond, Horeca U

Nederland en Bureau Hengelo te plannen. Dit voorziet in de behoefte aan een brede planning en afstemming van acties, plannen en evenementen. Wij hopen dat wij uw raad op de bedoelde punten van uw besluit van 10 december 2013 naar tevredenheid antwoord heeft gekregen. Deze punten waren in het kort: • Duidelijkheid voor omwonenden • Het overleg met de binnenstad • Informatie voor initiatiefnemers/opvraagbaar handboek. • Maatwerk evenementen/jaarlijks terugkerende evenementen • Opbrengsten en redelijke kosten voor evenementen.


De raad wordt gevraagd om in te stemmen met een reeks van voorstellen die door het college zijn geformuleerd. Samengevat gaat het om: - 4 koopzondagen met gratis parkeren - schoonmaken van de binnenstad door de gemeente - een instructie met checklist voor evenementen in samenwerking met Bureau Hengelo ontwikkelen - onder voorwaarden de extra marketing financieel te ondersteunen tot max €15.000 - de bestaande afspraken over het gebruik van de locaties te respecteren - in te stemmen met de afspraak 2 maal per jaar als college met de binnenstadspartijen de acties, evenementen of andere plannen af te stemmen. De voorstellen van het college zijn ook een antwoord op het aannemen van het raadsinitiatief van Groen Links in de vergadering van 10 december 2013. FINANCIËLE ASPECTEN

1. De kosten van het schoonmaken op koopzondagen in 2014 zijn begroot op € 16.000. Het voorstel is deze kosten éénmalig ten laste te brengen de Post Onvoorzien. 2. De bijdrage in de extra marketingkosten van de koopzondagen in 2014 is maximaal €15.000. Het voorstel is deze bijdrage te onttrekken aan de Algemene Reserve Investeringen (ARI), waarin €70.00 is geoormerkt voor investeringen in de binnenstad. De benodigde begrotingswijziging zijn aan de raadszaak toegevoegd.

BIJLAGE(N)

Raadsbrief over de afspraken rondom gebruik van de markt van 18 december 2012.


De secretaris

De burgemeester

Gemeenteraad van Hengelo

Onderwerp Vragen inzake de markt

Kenmerk 498162

Datum

Geachte raadsleden, Tijdens het vragenhalfuur in de raad van 19 september 2012 hebt u het college verzocht nogmaals met de marktbond in gesprek te gaan en op basis van de vele positieve reacties van bezoekers over de gehouden lintmarkten, op een structurele verplaatsing van de markt aan te dringen. Het college heeft toegezegd in het volgende periodieke overleg met de marktbond verplaatsing opnieuw aan de orde te brengen en te kijken onder welke voorwaarden de marktbond eventueel bereid zou zijn haar eerdere standpunt te heroverwegen. Daarbij is wel aangegeven dat er vanuit de marktondernemers ook andere aspecten meewegen, waardoor een lintmarkt voor hen minder gunstig is. Tijdens de marktcommissie van 15 oktober 2012 is inventariserend gesproken over de voorwaarden waaronder een lintmarkt georganiseerd kan worden. Daarbij zijn we tot de conclusie gekomen een standplaatshoudersvergadering te organiseren om daar een drietal scenario’s voor te leggen: - Houden zoals het nu is, waarbij Bureau Hengelo en Stichting Centrum Management onderzoeken welke evenementen georganiseerd kunnen worden zonder gebruik van het marktplein. - Lintmarkt tijdens korte periode in de zomermaanden, waarbij Bureau Hengelo en Stichting Centrum Management met een voorstel komen voor te organiseren evenementen/activiteiten op het marktplein tijdens de lintmarkt. - Lintmarkt tijdens langere periode in de zomermaanden, waarbij Bureau Hengelo en Stichting Centrum Management met een voorstel komen voor te organiseren evenementen/activiteiten op het marktplein tijdens de lintmarkt. De standplaatshoudersvergadering is op 3 december 2012 gehouden. Bureau Hengelo en de Stichting hebben hier hun enthousiasme uitgesproken voor een lintmarkt, in combinatie met evenementen op het marktplein. De aanwezige marktkooplieden waren echter minder positief. Ze hebben aangegeven dat de omzet bij de eerdere lintmarkten duidelijk lager was. Gewezen is ook op het verschil tussen winkelend publiek, dat een lintmarkt als gezellig ervaart en de marktbezoeker, die gebaat is bij vaste plekken en een compacte markt met brede gangpaden. Concluderend kunnen we vaststellen dat er bij de marktondernemers geen draagvlak is voor het gedurende een langere periode verplaatsen van de warenmarkt. Wel is van de zijde van de marktbond de bereidheid uitgesproken om indien er een evenement met een bovenlokale uitstraling kan worden georganiseerd de markt te verplaatsen. De lintmarkt is dan de alternatieve locatie. Evenementen worden zoveel mogelijk op andere plekken in de binnenstad georganiseerd, bijvoorbeeld het Brinkplein. Aanvullend is ambtelijk een onderzoek gedaan naar de financiële implicaties van een verplaatsing van de markt. Op basis van offertes schatten wij de kosten op circa € 2.000,- per marktdag. Hiervoor is in de reguliere begroting geen dekking voorhanden. Tenslotte zijn wij desgewenst bereid de Marktverordening en de positie van de Marktbond toe te lichten in een IBR. Met vriendelijke groet, Burgemeester en wethouders van Hengelo, de secretaris, de burgemeester, Postbus 18

Spreekuur op afspraak

7550 AA Hengelo Fax 074-2459228

Tel

MUTATIEFORMULIER WIJZIGING BEGROTING

Nummer begrotingswijziging:

2014170

(wordt centraal bij FBV in regiter vastgelegd)

Sector: Afd.: Boekingsdatum: Toel.:

WVL WBA

IB

1-4-2014

LEDGER: Maatregelen voor een aantrekkelijke binnenstad

(SB struct wijz IB incident wijz)

BA

Besluit raad:

Besluit sector: Besluit b&w:

DIV-nr.: Batchnr.:

1010541

(evt. korte nadere toelichting op omschrijving)

Hoofdfunctie 2 nvt nvt 9 5

Product

Grootboekrekening

210.2 nvt nvt 922.1 560.5 980.9

6210220.462275 575.411000 575.862275 6922101.400000 6560500.442500.DIV 6980000.860013.1399

(BE+HR+SUB)

Bedrag 16.000 16.000 -16.000 -16.000 15.000 -15.000

Beschrijving Mutatie personele budgetten SB extra koopzondagen Mutatie salariscomponenten sector SB tgv extra koopzondagen Mutatie dekking uren sector SB tgv extra koopzondagen Mutatie onvoorzien tgv personele consequenties extra koopzondagen Bijdrage in marketingbudget (uit ARI) Onttrekking uit ARI tbv bijdr in marketingbudget

Akkoord 2e Datum:

\\zaakomgeving.hengelo.intern\DavWWWRoot\Zaken\1010558\2014170 Maatregelen voor een aantrekkelijke Binnenstad BA.xls

consulent: Paraaf:

\\zaakomgeving.hengelo.intern\DavWWWRoot\Zaken\1010558\2014170 Maatregelen voor een aantrekkelijke Binnenstad BA.xls



SECTOR

PORT. HOUDER

1009842

Roelofs, Maaike

RU-REO

Mariska ten Heuw

ONDERWERP

ontwikkelingsplan Gemeenschappeliijk Havenbeheer Twentekanalen


1. het ontwikkelingsplan Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen vast te stellen met de daarin opgenomen planning en fasering; 2. in 2014 een bedrag van € 50.000 ter beschikking te stellen voor de organisatie- en coördinatiekosten in de aanloopfase. Uitgaande van een aandeel in deze kosten van € 10.000 per deelnemende gemeente (resulterend in een dekking van € 40.000), het Hengelose aandeel ad € 10.000 te dekken uit het restantbudget voor "projectleiding aan verkenning oprichting regionaal havenbedrijf".


De binnenhavens aan het Twentekanaal vormen samen één van de grootste binnenhavens van Nederland. Deze binnenhavens hebben een belangrijke achterlandfunctie voor de haven van Rotterdam. Om de economische mogelijkheden van de havens te stimuleren en de havens verder te professionaliseren willen de gemeenten met een binnenhaven aan het Twentekanaal het havenbeheer onderbrengen in een gemeenschappelijk havenbedrijf. Bovendien wordt ingezet op het stimuleren van meer vervoer over water en meer watergebonden bedrijvigheid. Voor de korte termijn ligt de aandacht op het bundelen van publieke beheertaken en uitvoerende haventaken in een samenwerkingsmodel. Een eerste stap hiertoe is gezet met het opstellen van het ontwikkelingsplan Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen. DE GEMEENTERAAD VAN HENGELO,

De griffier

DATUM

De voorzitter



SECTOR

PORT. HOUDER

1009842

Roelofs, Maaike

RU-REO

Mariska ten Heuw

ONDERWERP

ontwikkelingsplan Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen


01 - Werk verbindt


De binnenhavens aan het Twentekanaal vormen samen één van de grootste binnenhavens van Nederland. Deze binnenhavens hebben een belangrijke achterlandfunctie voor de haven van Rotterdam en zijn tevens een belangrijk onderdeel van Twente als logistiek centrum in Noordwest Europa. In 2008 voorzag Regio Twente al dat er meer economisch rendement valt te halen uit de Twentse vaarwegen en is de Binnenhavenvisie Twente (bijlage 2) opgesteld. In deze binnenhavenvisie is het streefbeeld voor 2020 uitgewerkt, waarbij de ambities zijn geformuleerd en keuzes worden gemaakt. Tevens is in deze visie een maatregelenpakket uitgewerkt. Het professionaliseren van het havenbeheer in Twente is één van deze maatregelen. De betrokken gemeenten zijn Enschede, Hengelo, Almelo, Hof van Twente en Lochem en daarnaast Regio Twente en Rijkswaterstaat (districtOost). Vanuit het bedrijfsleven zijn onder meer Port of Twente en Schuttevaer betrokken. De betrokken gemeentebesturen hebben de ambitie uitgesproken om een gemeenschappelijk havenbedrijf op te richten en daarmee de best mogelijke omstandigheden te scheppen voor het verder professionaliseren van de haventaken. Om hiertoe te komen is er een Ontwikkelingsplan Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen opgesteld.


De uitwerking van het ontwikkelingsplan Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen moet leiden tot meer focus en economische slagkracht in de regionale havenactiviteiten. Ingezet wordt op een zelfstandig havenbedrijf, om een belangrijke bijdrage te leveren in de ruimtelijk-economische ontwikkelingen rond het Twentekanaal. Bovendien wordt ingezet op het stimuleren van meer vervoer over het water en meer watergebonden bedrijvigheid en daarmee het bewerkstelligen van economische verbreding van de havengebieden. Voor de korte termijn ligt de aandacht op het bundelen van publieke beheertaken en uitvoerende haventaken in een samenwerkingsmodel. Argumenten 1.1 Samenwerking versterkt de economische positie van de regio en het Twentekanaal De specifieke kansen voor Twente op het gebied van logistiek staan beschreven in het rapport Logistieke Draaischijf van BCI (2010; bijlage). Daarin is berekend dat er voor Twente in de logistieke sector kansen op 13.000 nieuwe extra arbeidsplaatsen en 2,2 miljard euro extra toegevoegde waarde liggen, mits de economische ontwikkeling meezit en de regio zich ontwikkelt als logistieke hotspot. De havens aan het Twentekanaal maken hiervan een onlosmakelijk onderdeel uit. Door betere regie wordt de efficiëntie van transporten logistieke ketens verhoogd, wordt multimodale infrastructuur beter benut en ontstaat nieuwe bedrijvigheid en werkgelegenheid. De verdere ontwikkeling van de havens moet een bijdrage leveren aan: - De economische groei van Twente;

- De uitvoering van het Nederlandse Topsectorenbeleid (Logistiek en Innovatie); - Het vergroten van de deskundigheid en slagkracht op het gebied van Logistiek en Vervoer (over water); - Het verbeteren van de bereikbaarheid en leefbaarheid in Twente door minder vervoer van goederen over de weg en toepassen van duurzame technieken in de logistiek. 1.2 Samenwerking en uniformering leidt tot meer efficiency en is service verhogend Verregaande samenwerking, bundeling en uniformering van de regionale havenbeheertaken zullen gaan leiden tot efficiencyvoordelen. Hierbij kan worden gedacht aan centrale sturing en inning van havengelden, een uniforme haven- en havengeldverordening en een meer gerichte inzet van personeel en specifieke expertises. Bovendien schept uniformering en één loket duidelijkheid en vergroot de service naar het bedrijfsleven. De baten landen daarmee zowel bij het bedrijfsleven evenals bij de deelnemende gemeenten. Eerste berekeningen wijzen uit dat de individuele gemeenten enkele 10.000-en euro kunnen besparen op de administratieve lasten (na oplossing frictiekosten). 1.3 Het ontwikkelingsplan geeft mogelijkheden tot bijsturing en vergroot het draagvlak In het ontwikkelingsplan wordt bij aanvang uitgegaan van een model met beperkte regionale coördinatie (ca. 0,5 fte), waarbij in eerste instantie de taakuitvoering en begrotingen van de individuele gemeenten ook bij deze gemeenten blijven liggen. Na uniformering van producten, verordeningen, systemen en begrotingen en vormgeving van de economische en acquisitie rol kan worden gewerkt aan een verzelfstandiging van het havenbedrijf. Dit wordt overigens niet eerder voorzien dan in 2016. Medio 2014 zal ter een voorstel tot uniformering verordeningen en producten en tot juridische oprichting van het gemeenschappelijk havenbedrijf (met bijbehorende exploitatiebegroting) ter besluitvorming aan de Raden van de deelnemende gemeenten worden voorgelegd. 2.1 De opstartkosten zijn beperkt in relatie tot de baten Om de regionale ontwikkeling verder vorm te geven zal een regionaal coördinator (circa 0,5 fte) moeten worden aangesteld (bij voorkeur vanuit de deelnemende gemeenten), waarvoor financiële middelen beschikbaar moeten worden gesteld. Ten aanzien van uniformering van producten, verordeningen en begrotingen, wordt ervan uitgegaan dat dit door de individuele gemeenten binnen de eigen begroting wordt opgevangen. Het betreft hier immers een reguliere taak vanuit het havenbeheer. In alle gevallen zullen de deelnemende gemeenten baat hebben bij uniformering en nauwere samenwerking. Kanttekeningen 1.1 Samenwerking is niet vrijblijvend De stap volgend op uniformering en informele samenwerking is niet vrijblijvend. Er zijn immers verwachtingen gewekt bij het bedrijfsleven en andere logistieke partners. Wanneer besloten wordt tot oprichting van een fysiek havenbedrijf, zal het lastig zijn om taken te ontvlechten en weer terug te brengen naar de deelnemende gemeenten. 1.2 Verzelfstandiging op termijn is geen privatisering Voor een havenbedrijf zal altijd sprake zijn van publieke taken, dus van een overheidsrol. Toch kan in een toekomstig havenbedrijf nauw worden samengewerkt met private partners, zoals Port of Twente. 2.1 Desintegratie- en frictiekosten deelnemende gemeenten Uitgangspunt is dat het personeel in dienst blijft bij de gemeenten. Gelet op de basistaken die ingebracht worden in een toekomstig havenbedrijf (nautische beheertaken) gaat het bij frictiekosten vooral over de inzet/taken van de havenmeesters. In mindere mate over administratief personeel (financiële administratie op het gebied van het innen van havengeld). Door de samenwerking en het centraliseren van een aantal taken (o.a. registratie) kunnen vooral administratieve efficiencyvoordelen worden ingeboekt. Op korte

termijn blijven de effecten voor de meeste deelnemende gemeenten in personele zin beperkt. 2.2 Financiële risico’s Vooralsnog blijven de haven gerelateerde begrotingen binnen de deelnemende gemeenten belegd. In het samenwerkingsverband en toekomstig havenbedrijf zullen de risico’s ten aanzien van het beheer en overige taken nadrukkelijk in beeld moeten worden gebracht. Vooralsnog zijn die risico’s niet anders dan op dit moment al aanwezig bij de individuele gemeenten in bijvoorbeeld de meerjarig beheer- en onderhoudsprogramma’s van de haven. Voordat sprake is van een formele samenwerkingsvorm, zullen deze risico’s echter wel expliciet worden gemaakt. Bijdrage aan duurzaamheidsdoelstellingen In de logistieke en transport sector geldt transport via water, evenals via rail als duurzaam alternatief voor wegvervoer. Bij versterking en verdere uitbouw van het havenbedrijf wordt dus een bijdrage geleverd aan verdere verduurzaming van de transportsector, het verminderen van de CO2-uitstoot en het ontlasten van de wegen. Communicatie De directe partners (waaronder Schuttevaer en Port of Twente) zijn bij dit proces nauw betrokken. In de verdere uitwerking van het ontwikkelingsplan zal ook een communicatieplan worden opgesteld om daarmee ook het varende en watergebonden bedrijfsleven goed te informeren. Vervolg Conform het ontwikkelingsplan zal voor de zomer van 2014 een samenwerkingsovereenkomst worden opgesteld en aan de deelnemende gemeenten worden voorgelegd, waarbij nadrukkelijk de kansen, risico’s en financiële effecten een plaats krijgen. Tegelijkertijd zal een voorstel tot uniformering van de haven- en havengeldverordeningen worden voorgelegd, zodat vanaf dat moment de basis op orde is en het Gemeenschappelijk Havenbedrijf Twentekanalen van start kan gaan. Medio 2014 zal daartoe ter besluitvorming aan de Raden van de deelnemende gemeenten worden voorgelegd: - voorstel tot uniformering verordeningen en producten; en, - voorstel tot juridische oprichting gemeenschappelijk havenbedrijf (met bijbehorende exploitatiebegroting).


1. Het ontwikkelingsplan Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen vast te stellen met de daarin opgenomen planning en fasering; 2. In 2014 een bedrag van € 50.000 ter beschikking te stellen voor de organisatie- en coördinatiekosten in de aanloopfase. Uitgaande van een aandeel in deze kosten van € 10.000 per deelnemende gemeente (resulterend in een dekking van € 40.000), het Hengelose aandeel ad € 10.000 te dekken uit het restantbudget voor "projectleiding aan verkenning oprichting regionaal havenbedrijf”.


In 2013 heeft de Hengelose gemeenteraad ten laste van de reserve Decentralisatie-uitkeringen een budget van € 40.000 beschikbaar gesteld voor projectleiding aan verkenning oprichting regionaal havenbedrijf. Bij afronding van deze fase van verkenning is hierop € 30.000 uitgegeven, zodat er nog € 10.000 beschikbaar is. In 2014 is sprake van additioneel noodzakelijke financiering ad € 50.000 voor de organisatie- en coördinatiekosten in de aanloopfase. Hiervoor is dekking noodzakelijk van € 10.000 euro per deelnemende gemeente. Voor de gemeente Hengelo wordt voorgesteld deze kosten te dekken uit voornoemd

restantbudget. Eventuele gemeentelijke kosten ten aanzien van de uitwerking van het ontwikkelingsplan worden gedekt binnen de reguliere gemeentelijke havenbegroting. BIJLAGE(N)

-

Ontwikkelingsplan Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen Bijlage 1 Uniform Havenverordening Twentekanalen.doc Bijlage 2 grondslag havengeld.docx Bijlage 3 Profiel havenmeester .doc Bijlage 4 gevolgen centraal innen havengeld.docx Bijlage 5 Eerste concept bestuursovk GHT20131126.doc Bijlage 6 profiel havenmanager-kwartiermaker.docx Bijlage 7 samengestelde begrotingen.xlsx Bijlage 8 begroting primaire organisatie.xlsx Binnenhavenvisie Twente (achtergrond informatie) Rapport Logistieke Draaischijf BCI 2010 (achtergrondinformatie)


De secretaris

De burgemeester

Ontwikkelingsplan Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen

“Van idee naar werkelijkheid” (Concept)

18 december 2013

1

1. Inleiding U

De binnenhavens aan het Twentekanalen van de gemeenten Hengelo, Almelo, Enschede, Hof van Twente en Lochem vormen samen één van de grootste binnenhavens van Nederland. Deze binnenhavens hebben een belangrijke achterlandfunctie voor de haven van Rotterdam en zijn tevens een belangrijk onderdeel van Twente als logistiek centrum in Noordwest Europa. Met de komst van Maasvlakte 2 in Rotterdam kunnen de Twentse havengemeenten economisch sterk profiteren van de toename van de wereldhandel en de opkomende markten in Oost – Europa. Overslagbedrijf ECT in Rotterdam heeft de Twentse gemeenten met klem gevraagd een sterke achterlandverbinding per water te realiseren. De aanleg van een 2 e sluis bij Eefde, de opwaardering van het Twentekanaal van klasse IV naar klasse Va, de aanleg van moderne kades bij het Businesspark XL en Enschede bereidt de Twentekanalen op haar nieuwe toekomst voor. P

P

In 2008 voorzag Regio Twente al dat er meer economisch rendement valt te halen uit de Twentse vaarwegen en is de Binnenhavenvisie Twente opgesteld. In deze binnenhavenvisie is het streefbeeld voor 2020 uitgewerkt, waarbij de ambities zijn geformuleerd en keuzes worden gemaakt. Tevens is in deze visie een maatregelenpakket uitgewerkt. Het professionaliseren van het Havenbeheer in Twente is één van deze maatregelen. De betrokken gemeenten zijn Enschede, Hengelo, Almelo, Hof van Twente en Lochem en daarnaast Regio Twente en Rijkswaterstaat (district Oost). Deze notitie gaat hier op in. 1.1 Ambities voor de havens Twentekanalen. Sinds 2011 bestaat er een ambtelijk en een bestuurlijk havenoverleg, waarbij door de gemeenten met een haven aan de Twentekanalen een gezamenlijke koers wordt uitgezet op het gebied van beheer en de ontwikkeling van de havens. Naast de havenwethouders van de hierboven genoemde gemeenten nemen ook vertegenwoordigers van Rijkswaterstaat, bedrijfsleven, provincie en Regio Twente deel aan het overleg. Het Bestuurlijk Havenoverleg heeft de ambitie uitgesproken om een gemeenschappelijk havenbedrijf op te richten teneinde de best mogelijke omstandigheden te scheppen voor het verder professionaliseren van de haventaken, om op die wijze een bijdrage te leveren aan: Het faciliteren van de gebruikers (vervoerders) en (watergebonden) bedrijfsleven; Bewerkstelligen van deskundigheid en slagkracht op het gebied van Logistiek en Vervoer (over water) in de regio; Het versterken van de sector op het gebied van logistiek en vervoer en daardoor het scheppen van omstandigheden voor innovatie; Dit alles om een bijdrage te leveren aan de economische groei in de regio. In december 2011 hebben de partijen in het Bestuurlijk Havenoverleg het convenant 'Twente vaart onder één vlag' ondertekend, waarin de verkenning naar een regionaal havenbedrijf als één van de ambities is genoemd. Een ambitie die op groot draagvlak kon rekenen op een 2-daagse bijeenkomst in Bad Boekelo, waar in 2012 op initiatief van Netwerkstad Twente de visie Economische Motor Twente (EMT) is opgesteld. Logistiek en Transport, Recreatie en Toerisme en de innovatieve industrie met High Tech System en Materials zijn in deze visie benoemd als de drie economische zwaargewichten van het toekomstige Twente. Dit is vervolgens verankerd in de Ontwikkelagenda Netwerkstad Twente 2040, die in samenspraak met Provincie Overijssel is samengesteld. Het heeft ook gezorgd voor de oprichting van Port of Twente, een samenwerkingsverband van Overheid, Ondernemers, Onderzoeksinstellingen en Onderwijs (4 O’s) om het vervoer over water in Twente te stimuleren. Port of Twente beklemtoont het belang van de voorgenomen samenwerking van de vijf havengemeenten.

2

Op 6 maart 2013 is in het bestuurlijk havenoverleg besloten om aan de slag te gaan met het opzetten van een regionaal havenbedrijf. De colleges van B&W van de vijf deelnemende gemeenten hebben daarvan met instemming kennis van genomen. De ambitie is om de krachten te bundelen en de aandacht te verleggen naar het economisch perspectief die de gezamenlijke havens hebben.

1.2 Probleemstelling In de Binnenhavenvisie Twente (2008) is al geconstateerd dat de huidige aandacht bij de gemeenten voor de havens niet expliciet gericht is op de (economische) kansen die de havens bieden. Daarbij is de uitvoering van de diverse havengerelateerde taken per gemeente anders georganiseerd. Deze taken zijn verspreid over meerdere diensten c.q. afdelingen. Het gevolg is versnippering van kennis en deskundigheid op het gebied van haventaken en –activiteiten. Daardoor is er onvoldoende aandacht voor de verdere ontwikkeling van de havens en bestaat er per gemeente geen inzicht in de daadwerkelijke kosten en opbrengsten. Omdat er zich ook telkens nieuwe aandachtsgebieden voordoen (denk aan duurzaamheid, parkmanagement, breedband etc.) is de aandacht en daadkracht voor het tijdig en adequaat inspelen op veranderingen en op de behoefte van de gebruikers (watergebonden bedrijven, binnenvaart etc.) onvoldoende. Zo heeft Oranjewoud in 2013 op verzoek van de Regio Twente onderzoek gedaan naar de meerwaarde van gezamenlijk aanbesteden voor onderhoud en beheer. De conclusie was dat deze meerwaarde volstrekt afwezig is door een grote versnippering van havengerelateerde kennis en kunde. Oranjewoud adviseert het tot stand brengen van een uitvoeringsorganisatie verder ambtelijk en bestuurlijk te verkennen. Aanbevolen wordt een dergelijk organisatie pragmatisch en stap voor stap vanuit de bestaande situatie in goed overleg met betrokkenen op te bouwen. Om de slagingskans te vergroten is het raadzaam niet direct op een hoog ambitieniveau in te steken. 1.3 Ontwikkelingsplan Het nu voorliggende “Ontwikkelingsplan Gemeenschappelijk Havenbedrijf Twentekanalen” biedt een basis om de genoemde ambitie te realiseren. Dit door samen te werken aan de diverse havenzaken en op gemeenschappelijke wijze de haven gerelateerde taken uit te voeren. Het schept daardoor de voorwaarden om volledig gericht te zijn op het versterken van de havens en het realiseren van gewenst toename van het vervoer over water. Het plan gaat uit van centrale sturing aan het ontwikkeling van een Gemeenschappelijk Havenbedrijf Twentekanalen. Het plan biedt de kaders voor het realiseren van een samenwerkingsvorm en schetst op welke wijze centrale regie kan worden gevoerd over de “havenzaken”. De voorwaarden voor een goede start worden geschapen, omdat een aantal basistaken zodanig zijn uitgewerkt dat ze relatief eenvoudig uit de gemeentelijke organisatie te ontvlechten zijn. Ook de kosten zijn (globaal) in beeld gebracht en kan elke deelnemende gemeente beoordelen of de structurele (centrale) kosten èn de frictiekosten in relatie staan met de verwachte voordelen. Tevens wordt het vervolgproces op hoofdlijnen geschetst. Het plan gaat uit van een gefaseerde aanpak; een groeimodel. Dit ontwikkelingsplan markeert “slechts” de start voor een samenwerking met het doel economische verbreding van de havens te realiseren. Het schept kansen om het havenbedrijf zich te laten ontwikkelen en is een eerste stap naar een meer zelfstandige organisatievorm in de toekomst. Het ontwikkelingsplan is tot stand gebracht door inzet van medewerkers van de vijf deelnemende gemeenten, Rijkswaterstaat, Port of Twente, Schuttevaer en Regio Twente.

3

1.3 Leeswijzer Een door de colleges van B&W van de vijf gemeenten ingestelde projectgroep, bestaande uit vertegenwoordigers van de gemeenten, Rijkswaterstaat, Port of Twente en Schuttevaer, heeft in 2013 een basis gelegd voor een mogelijke samenwerking tussen de 5 gemeenten op het gebied van de haventaken. Op basis van diverse inventarisaties binnen de gemeenten is een begin gemaakt een aantal nautische basistaken uit te werken. De door de gemeenten aangedragen gegevens en de inbreng van de vertegenwoordigers van Rijkswaterstaat en Schuttevaer zijn de basis geweest voor het voorliggende ontwikkelingsplan. Hoofdstuk 2 beschrijft vooral de economische kansen voor vervoer over water en de rol die de havens daarin (kunnen) vervullen. Daarmee wordt tevens de noodzaak voor een Gemeenschappelijk Havenbedrijf Twentekanalen duidelijk. In hoofdstuk 3 wordt een basis gelegd voor verdergaande samenwerking tussen de vijf havengemeenten Almelo, Enschede, Hof van Twente, Hengelo en Lochem. Er wordt een proces geschetst om die samenwerking vorm te geven en in de loop van de tijd te verdiepen en te verbreden.

4

2. De kansen U

De specifieke kansen voor Twente op het gebied van logistiek staan beschreven in het rapport Logistieke Draaischijf van BCI (2010). Daarin is berekend dat er voor Twente in de logistieke sector kansen op 13.000 nieuwe extra arbeidsplaatsen en € 2,2 miljard extra toegevoegde waarde liggen, mits de economische ontwikkeling meezit en de regio zich ontwikkelt als logistieke hotspot. De havens aan het Twentekanaal maken hiervan een onlosmakelijk onderdeel uit. Door betere regie van knooppunten wordt de efficiëntie van transporten logistieke ketens verhoogd, wordt multimodale infrastructuur beter benut en ontstaat nieuwe bedrijvigheid en werkgelegenheid. 2.1 Economische meerwaarde van de havens en vervoer over water. De watergerelateerde activiteiten in Twente maken als één van de vervoersmodaliteiten onderdeel uit van het streven naar logistieke hotspot Twente. Maar wat levert het nu precies op? Over de Twentekanalen worden nu al meer dan tweehonderdduizend containers per jaar en tonnen aan bulk verlaad en vervoerd. Grote (logistieke) bedrijven in Twente maken gebruik van de diensten van de C.T.T. (waaronder Grolsch en Timberland) of verladen hun goederen vanaf een eigen kade op het schip. Figuur 1.

De overslagcijfer havens Twentekanalen (bulk in ton, containers in stuks) Gemeente

Hof van Twente Markelo Goor Delden Lochem Hengelo Bulk Containers

2007

2008

2009

2010

2011

n.b 147.062 338.507

130.000 96.860 352.565

n.b 119.658 457.358

n.b. 107.241 418.351

n.b. 117.469 407.669

n.b

2012

n.b 77.452 384.644 1.100.000

2.896.338 56.068

2.968.456 53.912

2.677.408 57.774

3.138.904 96.358

3.316.614 152.974

2.807.473 176.628

Almelo

983.217

785.804

850.883

845.382

904.996

745.588

Enschede

432.600

383.500

233.260

199.343

197.696

245.083

XL-park

Er is nog geen sprake van overslag bij het XL -park Bron: Havenmeesters Havengemeenten Twentekanalen

De vraag naar natte kavels wordt groter terwijl in de regio relatief weinig natte kavels worden aangeboden (alleen op XL Businesspark en binnenkort in Enschede). Juist voor het (concurrerend) vervoer over water is een belangrijke rol weggelegd in het versterken van de logistieke sector in de regio Twente en biedt dit nieuwe kansen voor de werkgelegenheid. Het doel voor de ontwikkeling van de havens is een bijdrage te leveren aan: De economische groei van Twente; De uitvoering van het Nederlandse Topsectorenbeleid (Logistiek en Innovatie); Het vergroten van de deskundigheid en slagkracht op het gebied van Logistiek en Vervoer (over water); Het verbeteren van de bereikbaarheid en leefbaarheid in Twente door minder vervoer van goederen over de weg en toepassen van duurzame technieken in de logistiek.

5

43T

Gezien de toenemende problemen met files op de weg moet de overheid in de toekomst meer \ sturend gaan optreden. Van rijkszijde wordt daarom het aanleggen van natte overslaglocaties en de bouw van nieuwe binnenhavens sterk bevorderd. Ook moet in het achterland voldoende multimodale capaciteit worden gerealiseerd en containergerelateerde bedrijvigheid plaatsvinden nabij multimodaal ontsloten inlandhubs, zoals de terminal in Hengelo. Zoals in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is opgenomen zijn de (internationale) achterlandverbindingen (weg, spoor en vaarwegen) die door Oost-Nederland lopen van internationaal belang voor het functioneren van de mainports en daarmee de topsector logistiek. In de SVIR is Twente benoemd als één van de stedelijke regio’s met topsectoren, waarvoorinternationale bereikbaarheid essentieel is.

Bron: Ministerie ILM 2012 en Havenvisie Havenbedrijf Rotterdam, 2010 De binnenvaart is medebepalend voor het regionale vestigingsklimaat en cruciaal voor de concurrentiepositie van een regio/land: Twente moet investeren in de kwaliteit van de laadpunten op strategische locaties voor het vervoer over water wil het daadwerkelijk stappen zetten om voor logistieke partijen aantrekkelijker te worden (Economische Motor Twente). 2.2 Hoe meten we het effect van onze investeringen? Er staan enorme investeringen in tijd en middelen op stapel, welk effect zullen deze hebben? Het effect kan op meerdere manieren worden gemeten: werkgelegenheid, opbrengst liggelden, verkoop kavels, aantal nieuwe bedrijven, etc. Dit zijn echter allemaal deelmetingen van onze doelstelling tot economische groei. De economische groei wordt gerealiseerd door een vergroting van het aantal arbeidskrachten enerzijds en door een stijging van de productie per persoon (arbeidsproductiviteit) anderzijds. De totale economische meerwaarde kan worden gemeten via het Bruto Regionaal Product 1 en het aandeel van de havens daarin. In figuur 2 wordt een eerste meting aangegeven 0F

voor Twente en vergeleken met Nederland. Figuur 2.

BNP en BRP (direct toegevoegde waarde) van de binnenhavens

BNP havens Nederland (2011) 2

BRP havens Twente (2007) 3

9 mrd

145 miljoen

3% BNP

0,8 %

P1F

P2F

Bron: NVB 2012, Ecorys 2008 Het hoge percentage aandeel BRP in Nederland wordt vooral door de activiteiten in de Rotterdamse haven gegenereerd. Maar hoe kunnen we het huidige BRP van de havens in Twente, en dus de economische groei, verhogen? Een mogelijkheid is om de havengerelateerde goederen en diensten te laten groeien (zodat ook de werkgelegenheid groeit). Het is dus de bedoeling om meer goederen via het water hierheen te halen, waar in Twente een extra waarde aan wordt toegevoegd. Hiervoor moeten we allereerst ruimte (kavels) aanbieden, maar ook de gehele logistieke sector met elkaar verbinden en aantakken op de activiteiten in Rotterdam.

1

2

3

Het Bruto Regionaal Product is de marktwaarde van alle goederen en diensten die er op één jaar tijd worden geproduceerd. Eigenlijk moeten we zeggen: de toegevoegde waarde die we met z’n allen in de regio creëren. Het vormt het inkomen van de regio. Deze toegevoegde waarde komt tot stand door het gebruik van de productiemiddelen, natuurlijke hulpbronnen, arbeid en kapitaal. Dit wordt niet elk jaar berekend, 2011 is het meest recente cijfer. De laatste inschatting van het totale economische belang van de Nederlandse binnenhavens is gemaakt in de Blueports-study (p.25) uit 2004. Uit Ecorys 2008

6

De specifieke kansen voor Twente op het gebied van logistiek staan beschreven in het rapport Logistieke Draaischijf van BCI (2010). De havens maken hiervan een onlosmakelijk onderdeel van uit. Figuur 3. De kansen voor Twentse logistiek Werkzame personen

Toegevoegde Logistiek

2008

22.000

€ 1,5 miljard

2030

35.000

€ 3,7 miljard

waarde

BRP (totaal toegevoegde waarde) € 18,3 miljard -

Bron: Logistieke Draaischijf Twente, 2010

Intermezzo: economische kansen door de logistieke sector Anno 2011 bestaan logistieke activiteiten uit veel meer dan alleen vervoer en opslag. In verschillende distributiecentra vinden steeds meer waardetoevoegende activiteiten plaats: van ompakken en labellen tot repareren en assembleren. Daarnaast worden er meer en meer logistieke diensten aangeboden vanuit deze distributiecentra of door logistieke dienstverleners zelf, zoals afhandeling van garanties en diverse marketing- en trainingsactiviteiten. De sector logistiek is dus breder dan alleen de activiteiten in de sector vervoer en opslag. Ook de logistieke activiteiten van veel groothandelsbedrijven en distributiecentra van verladers en retailers vallen hieronder en daarnaast diverse logistieke supportactiviteiten als specifieke uitzendbureaus, producenten van producten voor logistieke activiteiten (bijv. stellingen), specifieke IT-bedrijven, etc. Ook in Twente is de logistieke sector breder dan alleen vervoer en opslagactiviteiten: grote verladers zoals Apollo Vredestein en Grolsch hebben een afdeling supply chain management en logistieke supportdiensten worden geleverd door o.a. de universiteit en uitzendbureaus. Ketenregie in de logistiek is het antwoord om de logistieke activiteiten toe te laten nemen. De potentie van de havens is vele malen groter dan het huidige gebruik. De cijfers in figuur 4. zijn afkomstig uit de berekeningen van Ecorys voor de aanvragen Quick Win (2009-2012) en uit de Havenvisie Twente (2008). Figuur 4.

Huidig en potentieel gebruik van de havens 1996

2001

2006

Potentie 2020

Tonnage

2,6 miljoen

4,2 miljoen

6,6 miljoen

7,5-10 miljoen

Aantal schepen

-

12.225

14.000

pm

BRP

-

-

145 miljoen

-

Bron: Binnenhavenvisie Twente 2008 2.3 Werkgelegenheid De huidige werkgelegenheid die direct is toe te schrijven aan de havenactiviteiten lag in 2007 op 1500 arbeidsplaatsen. Het gaat om arbeidsplaatsen in verschillende sectoren. In de studie Blue Ports van de NVB (2012) is Hengelo als casestudie opgenomen (CTT). Hierin is de directe havengebonden werkgelegenheid berekend op 570 werkzame personen. De indirecte werkgelegenheid is voor Twente nooit berekend (om de (in)directe werkgelegenheid in kaart te brengen moet van elk over water vervoerend bedrijf afzonderlijk de werkgelegenheid worden opgevraagd en aangevuld worden met dat deel van de werkgelegenheid van bedrijven die gebruik maken van de producten die vervoerd worden over water bijvoorbeeld de bouwsector). In Twente ligt echter ca. 500 ha. bedrijventerrein aan de Twentekanalen. Het vervoer over water wordt echter veelal gedaan door grote bedrijven als Grolsch, Timberland en Akzo Nobel die niet altijd aan het water liggen.

7

2.4 Duurzaamheid, bereikbaarheid en innovatie Naast de kansen op het gebied van economische groei is ook sprake van kansen op het gebied van bereikbaarheid over de weg en duurzaamheid: - Het grootste binnenschip kan tot 16.000 ton vervoeren (gelijk aan 660 vrachtwagens) - Het kleinste schip kan 362 ton (15 vrachtwagens) vervoeren. - In Twente gaat het om de lading die gelijk staat aan ca. 800 vrachtwagen bewegingen per dag De logistieke sector heeft haar eigen duurzaamheidszegel: “Lean en Green”. Een aantal grote logistieke bedrijven in Twente heeft dit certificaat al behaald. Zij hebben daarvoor behoorlijke investeringen moeten doen in hun wagenpark, opleiding van personeel en de gebouwen. Uit voorgaande blijkt dat de havens al veel economische meerwaarde leveren voor de Twentse economie maar dat het vervoer over water in de toekomst nog veel meer kan bijdragen aan het BRP voor Twente, het verminderen van de CO2-uitstoot en het ontlasten van de wegen. 2.5 Nieuwe kansen Momenteel zijn er diverse ontwikkelingen in de havengebieden van deze gemeenten waardoor groeipotentie in de havens optimaal wordt gefaciliteerd ten aanzien van het uitbreiden van het vervoer over water. De ontwikkelingen zijn o.a. Uitbreiding, herstructurering van Havengebied Enschede, waarbij (in potentie) zo’n 6 ha bedrijfsterrein binnen het havengebied (opnieuw) beschikbaar komt en waar kansen ontstaan voor nieuwe kades en havengerelateerde bedrijven; In Hengelo ontstaan in de komende jaren kansen voor watergebonden bedrijvigheid. Naar schatting is ca. 10 ha is in potentie geschikt voor dergelijke bedrijven. Momenteel wordt aan de noordzijde de kade met zo’n 350 meter uitgebreid. Aanleg kade met containerterminal XL Businesspark Opwaardering van het Twentekanaal voor klasse Va schepen Uitbreiding van de sluis bij Eefde Revitalisering van de haven van Markelo

Intermezzo: XL Businesspark voor de logistieke sector Het XL Businesspark Twente bij Almelo is opgezet om grootschalige bedrijvigheid een plek te geven in de regio Twente. Het regionale bedrijventerrein ligt aan de zijtak van het Twentekanaal en heeft een directe aansluiting op de A35. Bij ontwikkeling van dit terrein wordt ingezet op bedrijvigheid uit de sectoren industrie, transport en distributie De ligging aan vaarwater biedt de mogelijkheid tot het ontwikkelen van een openbare laad- en loskade. De ontwikkeling van de kade van ca. 380 meter hangt dan ook nauw samen met de vestiging van havengebonden bedrijvigheid op het terrein. Het openbare karakter van de kade is belangrijk, zodat de bedrijven op het terrein gebruik kunnen maken van vervoer over water. Met de aanleg van de kade is in 2013 gestart en deze zal in

8

2014 operationeel worden.

3. Het Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen U

In dit hoofdstuk wordt een proces geschetst dat bewandeld kan worden naar een eventueel op te richten zelfstandig Havenbedrijf op de langere termijn. De basisgedachte daarbij is dat gestart wordt vanuit een samenwerking tussen de 5 gemeenten aan het Twentekanaal op het gebied van de nautische- en fysieke beheertaken en deze samenwerking de gelegenheid krijgt om zich verder te ontwikkelen door telkens meer voorwaarden uit te werken, waardoor meer haventaken kunnen worden toegevoegd aan het basispakket. Met het voorliggende ontwikkelingsplan wordt een basis gelegd voor een samenwerking. Geschetst wordt aan welke basisvoorwaarden moet worden voldaan om een kansrijke start te maken met deze samenwerking (de korte termijn; in 2014) ook wordt aangegeven op welke wijze de samenwerking wat meer verbreed en verdiept kan worden in een periode van ongeveer 3 jaar. Daarna bestaat wellicht de mogelijkheid, afhankelijk van de situatie op dat moment, te werken naar een zelfstandig havenbedrijf. De ontwikkeling naar een gemeenschappelijk havenbedrijf kan op relatief korte termijn starten met het aangaan van een samenwerking tussen de deelnemende gemeenten op het gebied van vooral de publieke haventaken (nautische- en fysieke beheertaken):

Het Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen De volgende voorwaarden zijn daarbij van belang: een werkbaar bestuursmodel (zie onder par. 3.5); een centrale coördinatie en aansturing van het basistaken en het “gezicht” geven aan het havenbedrijf; het uniformeren/harmoniseren van een aantal (basis)taken en verordeningen; Het centraal (laten) uitvoeren van een aantal basistaken (scheepsregistratie en het innen van havengeld). Op deze wijze worden de krachten gebundeld en wordt een basis gelegd en de voorwaarden geschapen voor de verdere ontwikkeling van het Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen. De basistaken die vooralsnog kunnen worden ondergebracht in het samenwerkingsverband zijn: -

centrale coördinatie en aansturing havenzaken. Bijdrage leveren aan de economische verbreding van de havengebieden, lobby en acquisitie (in samenspraak met Port of Twente); havenmeestertaken in het havengebied (informatieverstrekking, aanwijzingen geven, toezicht etc.); het opstellen en bewaken van een centrale begroting/jaarrekening; zorgdragen voor een gemeenschappelijke haven(geld)verordening; zorgdragen voor de inning van havengeld, kadegeld en opslaggeld, incl. afdracht naar gemeenten; scheepsregistratie; advisering aan de colleges van B&W t.a.v. haven gerelateerde zaken; het opdrachtgeverrol vervullen voor het beheer en onderhoud van havens en havenkades op basis van jaarprogramma’s.

Paragraaf 3.4 gaat dieper in op het bovengenoemde basistaken.

9

3.1.

U

Visie, missie

Hoewel de samenwerking, m.n. in aanvang, vooral gericht zal zijn op de ontwikkeling van deze samenwerking, het inrichten van de organisatie en het uitwerken en uitvoeren van de van de basis(beheer)taken is het noodzakelijk om een visie en missie te formuleren voor het Gemeenschappelijk Havenbedrijf i.o. om de organisatiedoelen en de gewenste organisatiecultuur daarop te kunnen afstemmen. De visie : De Twentekanalen vormen de hoofdvaarweg die de regio aansluit op het hoofdvaarwegen net van Nederland. De binnenhavens aan het Twentekanaal zijn uitermate belangrijk voor de vele water gebonden en -gerelateerde bedrijven die afhankelijk zijn van vervoer over water. Het Gemeenschappelijk Havenbedrijf i.o. gaat een belangrijke rol vervullen in het garanderen van de bereikbaarheid en leefbaarheid van de havens. Ze draagt bij aan de bedrijfszekerheid en continuïteit in de havens ( de logistieke aspecten, de faciliteiten, de informatievoorziening etc.), maar kan vanuit haar rol ook een belangrijke bijdrage leveren in de ruimtelijk-economische ontwikkelingen rond het Twentekanaal en het stimuleren van meer vervoer over het water en meer watergebonden bedrijvigheid en daarmee het bewerkstelligen van economische verbreding van de havengebieden. U

U

De missie van het Gemeenschappelijk Havenbedrijf Twentekanalen i.o.: “Op een professionele en duurzame wijze , vanuit de 1 loketgedachte, de binnenvaart én watergebonden bedrijven langs het Twentekanaal optimaal faciliteren op het gebied van bereikbaarheid, leefbaarheid en bedrijfszekerheid”. U

U

3.2

U

De Rol van het Havenbedrijf i.o.

De rol van het Gemeenschappelijk Havenbedrijf Twentekanalen i.o. richt zich vooral op de beroepsvaart en op de van de Twentekanalen afhankelijke bedrijven en kan als volgt worden omschreven: -

-

-

bevorderen van een veilige en vlotte afwikkeling scheepvaart in de havens inclusief ligplaats toewijzing; Dienstverlening en informatieverstrekking aan de beroepsvaart op de Twentekanalen; dienstverlening en informatieverstrekking aan de van het Twentekanaal afhankelijke bedrijven en andere stakeholders; zorgdragen voor goede afstemming en tijdig onderhoud aan kades, damwanden en havenbodems opdrachtgever op basis van door de afzonderlijke gemeenten vastgesteld jaarprogramma en – budget; adviseur van de colleges van B&W over havenzaken, prijsbeleid in en rond de havens: havengeld (verhuur /erfpacht) gronden en terreinen, ontwikkelingen in en rond de havens, uitgiftebeleid en verhuurbeleid van grond en terreinen die kansrijk zijn voor natte bedrijvigheid, economische aangelegenheden t.a.v. vervoer over water en de havens; Samen met Port of Twente en de betrokken gemeentes de lobby en acquisitie verzorgen om watergebonden bedrijvigheid langs het Twentekanaal te bevorderen.

10

3.3

U

De organisatie doelen

Tijd en ruimte om het Havenbedrijf te ontwikkelen Eerder werd al vastgesteld, dat de uitvoering van de diverse havengerelateerde taken momenteel per gemeente anders is georganiseerd. Kennis en deskundigheid op het gebied van haventaken en -activiteiten is versnipperd binnen de organisaties; er is onvoldoende aandacht voor de verdere ontwikkeling van de havens. De organisatiedoelen zijn dan ook vooral gericht op het bundelen van de krachten en het scheppen van de juiste voorwaarden voor een Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen die zich verder kan ontwikkelen tot een havenbedrijf . U

Zoals vermeld is het uitgangspunt, dat het pad naar een eventueel zelfstandig havenbedrijf via een “groeimodel” verloopt. Een gefaseerde aanpak en gefaseerde invoering (van een samenwerkingsvorm naar een zelfstandig havenbedrijf) biedt voordelen: het heeft de meest kansen op succes, omdat het “behapbare brokken” zijn; de ontvlechtingsproblemen kunnen op die manier worden voorkomen resp. kunnen worden opgelost; het draagvlak in de organisaties is eenvoudiger te bewerkstelligen; de mogelijke rafelrandjes tijdens het ontwikkelingsproces kunnen op die wijze het eenvoudigst worden afgehecht.

De doelen Om de ontwikkeling van het Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen richting mee te geven zijn een aantal doelen geformuleerd. De doelen voor de korte termijn (2014) zijn vooral gericht zijn op het creëren van omstandigheden voor een kansrijke start van de samenwerking. De doelen voor de middellange termijn (2014 t/m 2016) en voor de langere termijn (na 2016) zijn meer gericht op het zelfstandiger maken van de “havenorganisatie”. U

A. Het doel voor de korte termijn (2014):

De netwerksamenwerking vormgeven door te “harmoniseren, te bundelen en centrale aansturing te bewerkstelligen”

De voorwaarden. Om de samenwerking optimaal te faciliteren is het zeer gewenst dat aan een aantal basisvoorwaarden is voldaan: -

Harmoniseren van regels, voorschriften, havengelden, kadegelden en opslaggelden etc. Hiermee wordt voor de klanten en stakeholders eenduidigheid en duidelijkheid gecreëerd. Tevens wordt daarmee de besturing van de samenwerking eenvoudiger.

-

Bundelen van kennis, krachten en taken op het gebied nautische- en fysieke beheertaken door meer af te stemmen, meer samen te doen, taken te centraliseren.

11

Daarbij wordt o.a. gedacht aan de inzet van de havenmeesters, programmering en uitvoering van beheer en onderhoud, centrale scheepsregistratie en centraal innen van het havengeld. Daarnaast de vraagbaakfunctie, de toezichtfunctie in de havengebieden verbreden en verdiepen. De taakuitvoering wordt hiermee efficiënter en effectiever en de klantgerichtheid wordt bevorderd . -

Centrale aansturing/afstemming: door zaken meer op elkaar af te stemmen, eenduidige centrale aansturing te bewerkstelligen de basis te leggen voor:    

een krachtige (door)ontwikkeling van de samenwerking; Een goede de belangenbehartiging van het havenbedrijf i.o.; een optimale samenwerking met de Stakeholders (“gezicht geven aan het havenbedrijf i.o.”); aandacht voor de ontwikkeling van de havengebonden terreinen.

B. Het doel voor de middellange termijn (2014 t/m 2016): De samenwerking verdiepen en verbreden

De voorwaarden. Na de opstartfase zal het Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen zich krachtiger op het uitvoeren van haar rol moeten gaan richten. De voorwaarden die daar bij horen gaan veelal over het uitbreiden van bevoegdheden en het zetten van de eerste stappen in het opzetten van een levensvatbaar verdienmodel: -

Binnen de gemeenten taken, werkzaamheden en budgetten verbijzonderen m.b.t. huur en verhuur “natte bedrijfsterreinen”;

-

Het vaststellen van het beheergebied Gemeenschappelijk Havenbedrijf Twentekanalen (zie ook par. 3.4) en het verbijzonderen van de taken en werkzaamheden m.b.t. onderhoud en beheer van direct op de haven betrekking hebbend openbaar gebied;

-

De rol van het havenbedrijf i.o. bij het adviseren van de colleges van B&W op het gebied van ruimtelijk- economische zaken t.a.v. de havengebieden verder uitwerken;

-

De (tot nu toe nog onbekende) niet toegerekende kosten aan de havens in beeld brengen en opnemen in de samengestelde begrotingen;

-

Samen met Port of Twente en de deelnemende gemeenten visie ontwikkelen op ruimtelijk economisch profiel van de havengebieden en daar mede op sturen door middel van o.a. gerichte acquisitie.

12

C. Het doel voor de langere termijn (na 2016):

Een zelfstandig Havenbedrijf Twentekanalen

Als “stip op de horizon” wordt een zelfstandig Havenbedrijf Twentekanalen geschetst. U

De voorwaarden:

De voorwaarden die daarbij horen resp. moeten worden uitgewerkt zijn o.a.: -

Juridische vorm, waarbij het onderscheid tussen de publieke en private taken een plaats moet krijgen in de keuze van de organisatievorm; Een goed uitgewerkt “verdienmodel” (levensvatbaarheid van het bedrijf moet worden aangetoond); De organisatieomvang; De consequentie voor het personeel; Of Activa moet worden ingebracht en zo ja tegen welke waarde en hoe dit eventueel te financieren;

13

3.4

De voorwaarden voor de korte termijn nader beschouwd

In paragraaf 3.3 is aangegeven, dat het aanbeveling verdient om een aantal voorwaarden te scheppen die het samenwerken op korte termijn mogelijk maakt en de aansturing van de reguliere haven(beheer) taken eenvoudiger maakt. Als aan die voorwaarden is voldaan dan kan de aandacht ook worden gericht op de economische doelstellingen en de verdere ontwikkeling van het Havenbedrijf i.o. Een belangrijke voorwaarde is dat een beheergebied van het Havenbedrijf i.o. wordt vastgesteld dat past bij de ontwikkelingsfase waarin het bedrijf i.o. zich bevindt. Het beheergebied van het Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen wordt vooralsnog gedefinieerd als de havens van de deelnemende gemeenten (de damwanden en de huidige aan de haven gerelateerde waterbodems). Het gebied waar het gemeenschappelijk havenbeheer de aandacht op richt is echter omvangrijker: de havens èn de watergebonden bedrijfsterreinen. Het is noodzakelijk om het aandachtsgebied en beheergebied exacter te definiëren en geografisch vast te leggen zodra de samenwerking meer gestalte gaat krijgen (actie voor de middellange termijn). Hierbij dient tevens rekening te worden gehouden met optimale publiek-private rolverdeling. Voor het Gemeenschappelijk Havenbedrijf Twentekanalen lijkt, van de vier mogelijke beheermodellen het “Landlord model” het meest in aanmerking te komen. Dit model sluit ook het beste aan bij de huidige situatie.

Bron: Wereldbank / HB Rotterdam

Grond en terreinen Nautische infrastructuur (haven) Haveninfrastructuur (kade, damwanden) Suprastructuur (gebouwen en bestrating Uitrusting (kranen, apparatuur) Operaties (open overslag)

“Publieke haven”

“Tool Port”

“Landlord Port”

“Private haven”

Publiek

Publiek

Publiek

Privaat

Publiek

Publiek

Publiek

Privaat

Publiek

Publiek

Publiek

Privaat

Publiek

Publiek

Privaat

Privaat

Publiek

Publiek

Privaat

Privaat

Publiek

Privaat

Privaat

Privaat

Onder 3.3A worden voorts maatregelen c.q. voorwaarden aangehaald die relatief spoedig kunnen worden uitgewerkt en geïmplementeerd. Het gaat daarbij om harmoniseren, het bundelen van krachten en het centraal aansturen van de haventaken. Hierna worden het e.e.a. nader belicht.

14

Harmoniseren. De volgende basistaken zullen in het geval van een Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen geharmoniseerd moeten worden:

-

Uniformeren /harmoniseren van de regels in de diverse havens; De gemeenten hebben elk hun eigen havenverordening. Dit houdt in dat de “spelregels” in de verschillende havens verschillend kunnen zijn. Zowel vanuit de 1-loketgedachte als vanuit het oogpunt van toezicht en handhaving ongewenst. Er is in 2013 ter voorbereiding op het vormen van een gemeenschappelijk havenbedrijf een conceptGemeenschappelijke Havenverordening Twentekanalen opgesteld. Deze verordening kan in 2014 door de 5 gemeenteraden worden vastgesteld (bijlage 1)

-

Harmoniseren van de grondslagen voor het berekenen van havengeld (de havengeldverordening Twentekanalen). Anno 2013 hanteren de 5 gemeenten veelal verschillende grondslagen en verschillende tarieven voor de berekening van het havengeld. Ook het opleggen van de aanslagen wordt veelal verschillend uitgevoerd. In 2013 is door de projectgroep die het advies heeft voorbereid voor het oprichten van het Gemeenschappelijk Havenbedrijf Twentekanalen, in overleg met afvaardiging van brancheorganisatie Schuttevaer, een meer eenduidige en voor de schippers en belanghebbende bedrijven een eerlijke methodiek (grondslag) voor het berekenen van havengeld ontwikkeld. Op basis van de uitgewerkte grondslag is het mogelijk om op eenvoudige, uniforme wijze de hoogte het havengeld te bepalen en waarbij de financiële gevolgen beperkt blijven voor de deelnemende gemeenten ( bijlage 2). Het voorstel kan verwerkt worden in een gezamenlijke Havengeldverordening Twentekanalen en in 2014 aan de gemeenteraden worden aangeboden ter vaststelling

Bundelen van krachten. Het Gemeenschappelijk Havenbedrijf i.o. zal vanuit 1 loket moeten opereren (klantgericht). Daarnaast is het bundelen van krachten vaak ook efficiënter. Vanuit dat oogpunt verdient het aanbeveling een aantal (basis)taken te centraliseren. -

Het centraal registreren van de schepen aan het begin van het Twentekanaal Registratie kan verschillende doelen dienen: • Basis informatie t.b.v. het innen van het havengeld; • Informatieverstrekking over veiligheidsaspecten (lading); • Ter uitvoering van het ligplaatsbeleid/ligplaatsregistratie; • Informatie t.b.v. handhaven nautische veiligheid; • Service en informatieverlening aan de schippers; • Optimaliseren van reis-en wachttijden. De vijf havengemeenten registreren momenteel alle in hun eigen haven; voornamelijk met het doel om het havengeld te kunnen innen. Er worden diverse methodes gehanteerd om te registreren. In een enkel geval registreert de havenmeester, maar soms ook registreren de bedrijven (tegen een vergoeding) waar geladen of gelost wordt. De geregistreerde gegevens worden ter beschikking gesteld aan de gemeentelijke afdeling financiën (Hof van Twente, Lochem) of aan het Gemeentelijk Belastingkantoor (Almelo, Hengelo, Enschede) die de havengelden innen. Centrale, eenmalige registratie verdient sterk de voorkeur. Het is klantvriendelijk en effectief. De gegevens worden in dat geval centraal beheerd en kunnen ook op

15

eenduidige wijze ter beschikking worden gesteld aan de afdeling/instantie die het havengeld int. Het huidige registratiesysteem van Rijkswaterstaat (aan het begin van het Twentekanaal, bij de sluis van Eefde) zal onder voorwaarden (o.a. opstellen gedragscode, opleiding voor gebruikers ) ter beschikking kunnen worden gesteld; Rijkswaterstaat heeft haar medewerking hiervoor toegezegd. Het huidige systeem voldoet aan de eisen voor het innen van havengeld. Het registratiesysteem van RWS wordt binnen afzienbare tijd vervangen door een meer geavanceerd systeem, zodat ook de andere gebruiksdoelen desgewenst kunnen worden gerealiseerd. Het is van belang dat “aangehaakt” wordt bij de ontwikkelingen van dat nieuwe systeem, zodat in de nabije toekomst ook de overige gebruiksdoelen kunnen worden bediend. Na vast stellen van het voorliggende ontwikkelingsplan kan de methode samen met Rijkswaterstaat verder worden uitgewerkt, zodat in 2014 gebruik kan worden gemaakt van een centraal registratiesysteem. Bij het invoeren van centrale registratie dient rekening gehouden te worden met frictiekosten o.a als gevolg van het wegvallen van uren van de havenmeesters (zie ook hoofdstuk 3.8) -

Het centraal innen van het havengeld. Zoals gemeld wordt het havengeld bij Hof van Twente en Lochem geïnd door gemeentelijke afdelingen. Het havengeld bij de gemeenten Almelo, Hengelo en Enschede wordt geïnd door het Gemeentelijk Belastingkantoor Twente (GBT). Als centrale registratie plaatsvindt èn een gemeenschappelijk havengeldverordening wordt vastgesteld dan is het ook uiterst efficiënt om het havengeld centraal te innen en af te dragen aan de deelnemende gemeenten. Het GBT heeft zich bereid verklaard de inning te verzorgen. De “out of pocket” kosten die daar mee zijn gemoeid zijn in beeld gebracht. Rekening moet worden gehouden met frictiekosten als gevolg van het wegvallen van uren administratie van de financiële afdelingen en havenmeesters (zie hierna). Door het GBT is een eerste kostenraming voor het innen van havengeld opgesteld. Nadat in 2014 de gemeenschappelijke havengeldverordening is vastgesteld kan het GBT de opdracht krijgen om het havengeld voor alle 5 gemeenten te innen.

-

Gelijkluidend profiel van de havenmeesters en onderling uitwisselbaar Het gezicht van het havenbedrijf i.o. in de havens zijn de havenmeesters. Herkenbaar, goed geïnformeerd, duidelijk en vanuit 1 visie opererend. Binnen het samenwerkingsverband Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen blijven de huidige havenmeester in dienst bij hun eigen gemeente. Er zal een gemeenschappelijk profiel worden opgesteld voor de havenmeesterfunctie. Een eerste concept is weergegeven op bijlage 3. De aansturing van de havenmeesters (inzet en planning) geschiedt door de havenmanager/kwartiermaker. Van de havenmeesters wordt verwacht dat zij inzetbaar zijn voor alle havens aan het Twentekanaal en elkaar onderling kunnen vervangen.

Volgens opgave van de 5 gemeenten wordt er momenteel totaal gemiddeld 3650 productieve uren besteed aan havenmeestertaken t.b.v. de beroepsvaart.

16

Product. uren totaal

Hengelo Enschede Almelo Hof van Twente Lochem totaal

1850 1100 500 130 70

Product. Uren t.b.v. scheepsregistratie en administratie havengeld (zie ook bijlage 4) 600 400 250 60 --

Product. Uren Overige nautische taken.

1250 700 250 70 70

3650 Afgerond: 1300 2340 Productieve uren besteed aan havenmeestertaken in de huidige situatie.

Als gevolg van centrale scheepsregistratie en het centraal innen van het havengeld komen er in totaal bij de 5 gemeenten afgerond ca. 1300 productieve uren te vervallen. Voor Centrale registratie is echter weer naar schatting 450 uur inzet nodig. Het betekent dat t.b.v. het Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen naar schatting 2650 uur productieve uren (ca. 2 fte) nodig zijn voor het uitvoeren van de huidige basistaken. Uitbreiden van de basistaken in de toekomst (bv. Handhavingstaken, ligplaatstoewijzing op het gehele Twentekanaal etc. ) zal vanzelfsprekend ook uitbreiding van productieve uren betekenen. In bovengenoemde beschouwing is (nog) niet de aanvullende noodzakelijke inzet op de nautische beheertaken (uren havenmeester) opgenomen als gevolg van diverse ruimtelijke ontwikkelingen (aanleg kades op het XL Business Park Twente, aanleg kades in Hengelo, revitalisering havengebied Enschede).

-

Afstemmen van en zo mogelijk gezamenlijk aanbesteden van civiel technische werken Het verdient aanbeveling om onderhoudswerken aan damwanden en waterbodems in de havens op elkaar af te stemmen en zo mogelijk gezamenlijk aan te besteden. Daartoe is het noodzakelijk dat per haven een overzicht komt van het (meerjarig) onderhoudsprogramma en het (meerjarig) investeringsprogramma. Bureau Oranjewoud heeft in haar rapport (augustus 2013) in het kader van een onder zoek naar de meerwaarde van gezamenlijk aanbesteden voor onderhoud en beheer een gegevens geïnventariseerd (voor zover aanwezig bij de gemeenten) over de huidige onderhoudstoestand van de havens en het onderhoudsprogramma in de komende jaren. De beschikbare gegevens zijn (nog) onvoldoende om daar kostenramingen op te baseren die enige waarde hebben. Ten tijde van het opstellen van het ontwikkelingsplan is gestart met een aanvullende inventarisatie teneinde betere inschattingen te kunnen doen naar de noodzakelijke onderhoudsmiddelen en de gewenste investeringen in de komende jaren. De inventarisaties zullen worden afgerond en benut in de volgende fase in het ontwikkelingstraject van het Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen

-

Beheer/uitgifte gronden en terreinen. De basistaak “uitgeven in (erf) pacht van gronden en terreinen” is een essentiële taak van een havenbedrijf; deze taak heeft een grote relatie heeft met de doelstellingen van het Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen. In het uitgeven in (erf)pacht van gronden is een belangrijk onderdeel van het verdienmodel van het (toekomstig) zelfstandig havenbedrijf. Voorts kunnen daarmee de economische doelstellingen, zoals het realiseren van toename van transport over het water, mee worden gerealiseerd, door meer watergebonden bedrijvigheid aan te trekken. Het bleek echter niet mogelijk om op korte termijn (in 2013) deze basistaak uit te werken. De basistaak vormgeven vergt veel uitzoekwerk binnen de gemeenten en is

17

binnen de gemeentelijke organisaties niet eenvoudig te verbijzonderen. Weliswaar wordt wel verder gegaan met het inventariseren van de noodzakelijke gegevens, maar zal geen onderdeel gaan uitmaken van de primaire organisatie die we met ingang van eind 2014 voor ogen hebben.

Centrale aansturing van haventaken Om de samenwerking verder vorm te geven, een goede belangenbehartiging van het Havenbedrijf i.o. te bewerkstelligen en de aansturing te verzorgen van de toegewezen basistaken is het noodzakelijk dat centraal de regie hier op wordt gevoerd. Het is dan ook een logische stap om dan over te gaan tot de aanstelling van een: -

Een havenmanager/ kwartiermaker Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen De opgave voor de komende jaren is:  het samenwerkingsverband verder te ontwikkelen en de mogelijkheden te onderzoeken voor het oprichten van een zelfstandig Havenbedrijf Twentekanalen;  vanuit het samenwerkingsverband een stevige bijdrage te leveren aan de ruimtelijke-economische ontwikkeling van de havengebieden t.b.v. het stimuleren van het vervoer over water (adviesfunctie voor de colleges van B&W bij de ontwikkeling van havengebieden);  de watergebonden bedrijven en de stakeholders een “gezicht” te bieden namens de gezamenlijke havens;  gemeenschappelijke, centrale leiding en sturing te geven aan de diverse nautische- en technische haventaken (aan te sturen/te coördineren). Voor het realiseren van bovengenoemde doelen is het noodzakelijk de bijbehorende taken worden gebundeld in een functie Havenmanager/ Kwartiermaker. Vooralsnog wordt er vanuit gegaan dat het een parttime functie betreft (0,5 fte). Voor een concept-profielschets wordt verwezen naar bijlage 6. Het verdient aanbeveling om de Havenmanager/Kwartiermaker te werven binnen het personeel van de 5 deelnemenede gemeenten. Het mandaat van de Havenmanager/kwartiermaker moet nader worden uitgewerkt (zie ook paragraaf 3.5)

3.5

De organisatie

Zoals eerder vermeld is er voor gekozen om doormiddel van samenwerking en langs de weg van geleidelijkheid een Gemeenschappelijk Havenbedrijf Twentekanalen te ontwikkelen die op termijn een zelfstandige status kan krijgen. Het samenwerkingsverband richt zich in eerste instantie vooral op de nautische- en fysieke beheertaken (ook wel te duiden als de meer publieke taken) en gaat geleidelijk aan een steviger rol vervullen in het vergroten c.q. benutten van de economische potentie van de havengebieden . In de toekomst kunnen dan ook meer private taken in de organisatie ondergebracht gaan worden (b.v. exploitatie en beheer van gronden en terreinen e.d.) In de aanvangsfase (2014/2015) zal om die reden gewerkt worden met een vorm van samenwerking waarin de betrokkenheid van allen georganiseerd en geborgd is, en waarbij tevens de flexibiliteit optimaal is. In het begin staat de opbouw van de samenwerking van het Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen centraal.

18

Samenwerking door middel van een “gewone” bestuursovereenkomst is dan goed mogelijk. De publieke taken staan hierbij vooralsnog centraal. Het ligt voor de hand deze taken vervolgens over 3 á 4 jaar, nadat een aantal voorwaarden verder zijn uitgewerkt en ingevuld (zie par. 3.3B), in een publiekrechtelijke rechtsvorm, een gemeenschappelijke regeling te regelen. Daar waar op de wat langere termijn de mogelijkheden verkend zijn van een verdergaande samenwerking op het private vlak, is de verwachting dat het havenbedrijf dan ook in een privaatrechtelijke rechtsvorm kan worden georganiseerd. Of en in hoeverre het op dat moment mogelijk én gewenst is de publieke taken onder te brengen in de private rechtsvorm, moet dan worden betrokken in een onderzoek. Zodra duidelijk is dat er bestuurlijk draagvlak bestaat binnen de 5 gemeenten voor het verder uitwerken en uitvoeren van het onderhavig ontwikkelingsplan (1 ste kwartaal 2014), zullen de gemeenten gezamenlijk een samenwerkingsovereenkomst (bestuursovereenkomst) moeten opstellen en vaststellen, waar aan de volgende punten aandacht worden besteed: P

P

1. Bestuurlijke verbinding: er komt een bestuur met daarin portefeuillehouders als vertegenwoordiger van hun colleges er komt een besluitvormingsproces/procedure waarbij aandacht voor P&Cproducten en P&C-cyclus om daarmee de verbinding met de deelnemende organisaties te borgen 2. Ambtelijke verbinding: er wordt een ambtelijke samenwerking opgezet waarbij afstemming, aansturing en uitvoering onder leiding van één aanspreekpunt (een aan te stellen Havenmanager/ kwartiermaker) centraal staat. Deze functionaris krijgt als opdracht o.a. het proces van samenwerking te versterken en het (publieke) havenbedrijf te realiseren. 3. Mandaat van de havenmanager/kwartiermaker: Naast vertrouwen vanuit de deelnemende partijen zal de Havenmanager/ kwartiermaker voldoende mandaat van de colleges moeten hebben om de samenwerking feitelijk vorm te geven. Denk hierbij o.a. aan :  vertegenwoordigingsmandaat,  mandaat om mensen aan te sturen,  mandaat om budgetten aan te wenden. -

Om tevens de havenmanager/kwartiermaker ook in organisatorische zin voldoende gereedschap mee te geven om te kunnen bouwen aan een Gemeenschappelijk Havenbedrijf Twentekanalen moet hij/zij met voldoende bevoegdheden zijn uitgerust op het gebied van:  de vormgeving van inning van havengeld en afdracht naar gemeenten;  taken op het gebied van acquisitie;  scheepsregistratie;  advisering aan deelnemende colleges;  het fungeren als opdrachtgever ter zake van het beheer en onderhoud van havens, havenkades en daarbij ook de regie over het beheer en onderhoud kan voeren.

Op bijlage 5 is een eerste vingeroefening van een mogelijk bestuursovereenkomst Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen weergegeven

19

3.6

De taken

De meest relevante taken van het Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen zijn in aanvang: a. Nautische beheertaken ; Het zijn taken die gericht zijn op een vlotte veilige afwikkeling van de scheepvaart in de havens inclusief toezichtstaken (en in de toekomst handhavingstaken) op grond van de havenverordening. Het behelst o.a. het verstrekken van informatie, het toewijzen van ligplaatsen en het verwerken van gegevens van de centrale scheepsregistratie. Het zijn vooral deze taken die door de havenmeesters worden uitgevoerd. In de toekomst deze taken wellicht in omvang uit te breiden door ook de nautische beheertaken op het gehele Twentekanaal (ook buiten de havens) uit te voeren (“één-loket-gedachte”) . b. Fysieke beheertaken (Het vervullen van de opdrachtgeversrol t.a.v. taken op het terrein van beheer en onderhoud van damwanden en havenbodems). In de toekomst is het wenselijk daar aan toe te voegen het beheer en onderhoud van de aan de havens gerelateerde openbare ruimte. Hiertoe dient eerst het beheergebied te worden vastgesteld en vervolgens zullen de vast te stellen taken en budgetten moeten worden verbijzonderd binnen de deelnemende gemeenten. De fysieke beheertaken van het havenbedrijf i.o. in de primaire samenwerkingsvariant omvat vooral een regie- en coördinatierol op de beheertaken voor de waterbodems en damwanden:  aandragen van knelpunten en verbeterpunten bij de gemeentelijke civieltechnische (beheer)afdelingen;  de opdrachtgevers rol vervullen bij het tot stand brengen van meerjaren onderhouds- en investeringsprogramma’s;  De opdrachtgeversrol vervullen van onderhoudswerken op basis van het vastgesteld (jaar)programma;  Het coördineren en zorgdragen voor een efficiënte en effectieve wijze van aanbesteden en uitvoeren; dit in overleg met en in afstemming met RWS en overige belanghebbende stakeholders; c.

d.

e.

Het zorgdragen voor de inning van havengeld. Het havenbedrijf i.o. wordt opdrachtgever van het centrale scheepsregistratie systeem en draagt zorg voor een adequate administratie en aanlevering van de benodigde gegevens aan het Gemeenschappelijk Belastingkantoor Twente t.b.v. het innen van het havengeld. Het havengeld wordt door het GBT afgedragen aan de gemeenten; Taken m.b.t. de bedrijfsvisie en-doelstelling van het Havenbedrijf i.o. Deze taken moeten in overleg met en samen met de Port of Twente nader vorm worden gegeven. Het gaat hierbij om o.a.:  contacten onderhouden met stakeholders met het doel vervoer over water te bevorderen en meer watergebonden bedrijven te interesseren voor de regio.  het Gemeenschappelijk Havenbedrijf i.o. op de “Nederlandse transportkaart” zetten  Lobby en acquisitie verzorgen  Adviseren van de colleges van B&W op het gebied van ruimtelijkeconomische zaken t.a.v. de havengebieden Bedrijfsvoering (organisatie, financiën, planning, aansturing, coördinatie etc.) en organisatieontwikkeling.

20

3.7

Financiën De havenbegrotingen van de vijf afzonderlijke gemeenten. Uitgangspunt is dat de huidige budgetten voor de havens van de 5 afzonderlijke gemeenten vooralsnog binnen de begroting van de gemeenten verantwoord blijven. De gemeenten blijven hierbij verantwoordelijk voor hun eigen begroting, er worden in beginsel geen budgetten overgeheveld. De samengestelde begroting (bijlage 7) geeft de budgetten weer binnen de afzonderlijke gemeenten, alsmede het totaal . Het bleek (nog) niet mogelijk om alle budgetten voor alle gemeenten op uniforme wijze weer te geven. Dit dient nog te worden uitgewerkt. Met name de budgetten gemerkt met een “x” zijn van belang om inzicht in te krijgen. De budgetten gemerkt met (H) hebben een relatie met de Havenmanager in de rol als opdrachtgever of het zijn budgetten die een relatie hebben met het mandaat dat de havenmanager krijgt. Hiervoor dient de Havenmanager bevoegd te worden tot de aanwending van deze budgetten, alsmede de verantwoording daarover. Het meerjaren onderhoudsprogramma van alle havens moet nog worden opgesteld (de voorbereidingen zijn getroffen) en zullen nog een plaats moeten krijgen in de samengestelde begroting. De centrale kosten. Op bijlage 8 zijn de geraamde kosten voor de centrale organisatie weergegeven. De centrale kosten hebben te maken met de bedrijfsvoering (organisatie en implementatie), de bedrijfsdoelstelling (vergroten en benutten economische potentie van de havens en havengebieden) en het aansturen en uitvoeren van de (nautische) beheertaken (vooral de kosten havenmanager/kwartiermaker). De centrale kosten worden voor het eerste jaar geschat op € 120.000. Daarna moet gerekend worden met een jaarlijkse (centrale) bedrijfskosten van grofweg € 150.000 Deze kosten zullen gedragen moeten worden door de 5 deelnemende gemeenten. Het is redelijk om daar een verdeelsleutel voor vast te stellen, omdat niet elke gemeente evenredig zal meedelen in het nut c.q., de opbrengsten die het gemeenschappelijk havenbeheer met zich mee brengt . Een (mogelijke) verdeelsleutel is uitgewerkt op bijlage 9

21

3.8

De gevolgen voor de deelnemende gemeenten

De personele (uren) en financiële gevolgen van de eerste fase (samenwerkingsmodel) van het Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen zijn hieronder globaal per gemeente in beeld gebracht. Het zijn de gevolgen die te maken hebben met de centrale kosten (paragraaf 3.8) en de gevolgen van het harmoniseren en centraliseren van een aantal basistaken, waardoor frictiekosten (kunnen) ontstaan.

Gezamenlijk dragen van de centrale bedrijfskosten De centrale kosten worden voor het eerste jaar geraamd op € 120.000 (zie paragraaf 3.7). Na het eerste jaar moet rekening worden gehouden met een jaarlijkse uitgave op deze post van grofweg € 150.000,= Voorgesteld wordt om de kosten via een verdeelsleutel (bijlage 9) te verdelen. Indien deze verdeelsleutel wordt gehanteerd, dan worden de centrale kosten als volgt verdeeld: Hengelo Enschede Almelo Lochem HvT

(32.56%) (26,03%) (18.03%) (13.76%) ( 9.63%)

€ 39.070 € 31.230 € 21.630 € 16.510 € 11.550 € 120.000

€ 48.840 € 39.040 € 27.040 € 20.640 € 14.440 € 150.000

Frictiekosten als gevolg van centrale scheepsregistratie en centrale havengeldinning Personeel Uitgangspunt is dat het personeel in dienst blijft bij de gemeenten. Gelet op de basistaken die ingebracht worden in het Gemeenschappelijk Havenbeheer (nautische beheertaken) gaat het bij frictiekosten vooral over de inzet/taken van de havenmeesters. In mindere mate over administratief personeel (financiële administratie op het gebied van het innen van havengeld). Als gevolg van centraliseren van taken (scheepsregistratie en het proces rond de inning van havengeld) komen administratieve taken te vervallen en daarmee vrijval van uren binnen de organisaties. De gevolgen worden door de gemeenten zelf gedragen c.q. opgelost. Mochten er evenwel onevenredig grote frictiegevolgen ontstaan voor 1 of meerdere gemeenten, dan zal dit opnieuw worden beoordeeld. Een inschatting van de gevolgen zijn hieronder per gemeente weergegeven.

Financieel Als de gemeenten relatief snel de frictie-uren op kunnen lossen en (indien van toepassing) de overeenkomsten met bedrijven die de scheepsregistratie kunnen opzeggen, dan levert het centraal registreren en innen een financieel voordeel op. De kosten die met het centraal registreren en innen zijn gemoeid zijn: Kosten m.b.t. centrale scheepsregistratie (uren, ICT-middelen etc.); deze kosten worden in de centrale begroting opgenomen (zie hoofdstuk 3.8) Kosten m.b.t. inning havengeld (kosten GBT) Op bijlage 4 is weergegeven wat de vrijvallende uren en de kosten rond de scheepsregistratie en het innen van havengeld zijn. De gegevens zijn benut en verwerkt in onderstaande tabel.

22

geschatte gevolgen centrale scheepsregistratie en inning havengeld(voor en na wegwerken van de frictie):

Hof van Twente Hengelo Almelo Enschede Lochem

Huidige Gemeentelijke Kosten registratie (uren havenmeester) + inningskosten (uren gemeente personeel en/of GBT) A

(Op te zeggen) overeenk. met bedrijven die registreren

7.800

500

70.800 28.400 32.500 19.250

B

18.000 13.000

Huidige kosten registratie en inning

Frictie

C=B+A

D

8.300

7.800

70.800 46.400 32.500 32.250

49.800 14.000 24.400 19.250

kosten centrale registratie en inning havengeld (incl. vaste kosten GBT) In geval van GHB (afgerond) E

Totale kosten vóór oplossen frictie

resultaat vóór het oplossen frictie (t.o.v. huidige kosten)

Resultaat ná het oplossen van de frictie (t.o.v. huidige kosten)

+ = voordelig)

F = D+E

C–F

C -E

7.000

14.800

- 6.500

+ 1.300

18.500 12.000 10.000 13.500

68.300 26.000 34.400 32.750

+ 2.500 + 20.400 - 1.900 - 500

+ 52.300 + 34.400 + 22.500 + 18.750

Uit bovenstaande tabel blijkt, dat het centraal uitvoeren van de scheepsregistratie en het centraal innen van het havengeld efficiënt is en op termijn financieel voordeel oplevert. Ook als de frictiekosten niet (nog) zijn opgelost blijven de gevolgen beperkt. De frictie-uren van de havenmeesters kunnen voor een deel worden teruggebracht, omdat ingeschat wordt, dat voor de centrale registratie 450 uur nodig is. In de centrale begroting is hiermee rekening gehouden (bijlage 8) Voorts is in bovengenoemde beschouwing (nog) geen rekening gehouden met de noodzakelijke extra inzet op de nautische beheertaken (uren havenmeester) als gevolg van diverse ruimtelijke ontwikkelingen (aanleg kades op het XL Business Park Twente, aanleg kades in Hengelo, revitalisering havengebied Enschede) . Deze ontwikkelingen zullen een extra inzet (uren) van de havenmeesters tot gevolg hebben. Harmoniseren van de grondslag voor het vaststellen van de havengelden Het harmoniseren van de grondslagen van havengeld kan per gemeente anders uitpakken. Zoals hiervoor (par. 3.4) is vermeld verdient het aanbeveling om de grondslagen voor het berekenen van de havengelden te harmoniseren en wel volgens de methodiek van 1 tarief op het Twentekanaal en het havengeld te berekenen naar de tonnage behorende bij de maximaal toegestane diepgang van 2,80 m. (zie bijlage 2) Het tarief dat gehanteerd zal worden is € 0.12 per ton. De gevolgen voor de 5 gemeenten zijn in dat geval uiterst beperkt.

23

4

Vervolg en implementatie

Om de gemeentelijke samenwerking (de gemeenschappelijkheid in het uitvoeren van de haventaken) optimaal te faciliteren en een goede basis te leggen voor succes is het verstandig een aantal voorwaarden te scheppen om de basistaken uit te kunnen voeren. Die voorwaarden gaan soms over duidelijkheid scheppen (naar deelnemende gemeenten, maar ook voor de gebruikers en stakeholders) , maar ook over vereenvoudiging van processen (efficiëntie). Dit om vooral de energie te kunnen steken doelstelling van het gemeenschappelijk havenbedrijf i.o.: “Een belangrijke bijdrage leveren in de ruimtelijk-economische ontwikkelingen rond het Twentekanaal en het stimuleren van meer vervoer over het water en meer watergebonden bedrijvigheid en daarmee het bewerkstelligen van economische verbreding van de havengebieden” Zodra in de komende periode duidelijk wordt (door middel van besluitvorming door de vijf gemeentebesturen), dat er bestuurlijk draagvlak bestaat om de eerste stappen te zetten op weg naar een verdergaande samenwerking op het gebied van de haventaken, kan de bestaande projectgroep “Gemeenschappelijk Havenbedrijf Twentekanaal” starten met de voorbereidingen daarvoor te treffen. De projectgroep krijgt dan de opdracht voor: -

-

Het opstellen van een zowel een havenverordening als een havengeld verordening Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen en de besluitvorming voor te bereiden in de 5 gemeenteraden; Nader afspraken maken met Rijkswaterstaat over het benutten van het bestaande registratiesysteem alsmede het voorbereiden van de implementatie daarvan; Het voorbereiden voor een opdracht aan het GBT voor het innen van de havengelden; Gezamenlijk opstellen en besluit gereed maken van een bestuursovereenkomst (inclusief mandaatvoorstellen); Zonodig verder uitwerken van de taken van de havenmeester(s) inclusief de omvang van de formatie; het opstellen van een gezamenlijk (meerjaren) onderhoudsplan en het verder uitwerken van de opdrachtgeversrol voor het beheer en onderhoud van “de haven; Het verder uitgewerkt van de begroting(en), met daarbij alle aan de haven toerekenbare kosten in beeld te brengen; Het verder uitwerken van de basistaak “beheer gronden en terreinen” (privaat rechterlijk huren en verhuren, incl. contractvorming en-beheer); het opstellen van een definitief voorstel “Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen” en daarvoor een raadsvoorstel maken; De werving van de Havenmanager/Kwartiermaker voor te bereiden

Het bestaande project zal hiermee met ca. 7-8 maanden worden verlengd. De kosten (voor projectleiding) worden geraamd op totaal € 50.000, waarmee de bijdrage per gemeente € 10.000 wordt.

24

Bijlage 1

Havenverordening Twentekanalen Hoofdstuk 1

Algemene bepalingen

Artikel 1.1 Begripsomschrijvingen In deze verordening en de daarop berustende bepalingen wordt verstaan onder: 1. Beroepsvaartuig: vaartuig dat hoofdzakelijk is bestemd en/of gebruikt wordt voor de uitoefening van enig beroep of bedrijf, dan wel voor de uitoefening van sociaal-culturele activiteiten; 2. College: het college van burgemeester en wethouders van…….; 3. Gemeente: de gemeente ………; 4. a. Gemeentelijk vaarwater : het in eigendom aan de gemeente toebehorend of bij haar in gebruik, onderhoud of beheer zijnde openbaar vaarwater; onder openbaar water wordt verstaan wateren die voor het publiek bevaarbaar zijn of op andere wijze toegankelijk zijn, niet zijnde wateren die deel uitmaken van een inrichting als bedoeld in de Wet milieubeheer of de krachtens deze wet vastgestelde regelingen. b. Haven : havens voor beroepsvaart en pleziervaart die door het college als zodanig zijn aangewezen; c. Werken : alle tot het gemeentelijk vaarwater en bij de gemeente in eigendom, gebruik, onderhoud of beheer zijnde behorende kaden, loswallen, taluds, oevers, beschoeiingen, steigers, trappen, bruggen, sluizen, meergelegenheden, scheepshellingen, dokken, scheepsreparatiewerven, los- en laadplaatsen, bouwwerken of daarmee vergelijkbare objecten, overige kunstwerken, zowel openbaar als particulier wanneer deze laatste, al of niet met enige beperking, voor het publiek toegankelijk zijn; d. Havenmeester : degene die door het college als zodanig is aangewezen; U

U

U

U

U

U

U

5.

U

a. Ligplaats: een plaats waar vaartuigen kunnen worden afgemeerd en die plaats als zodanig door het college is aangewezen; b. Passantenligplaats : een ligplaats voor pleziervaart, niet zijnde een zomer-, winter- of jaarplaats, of voor de beroepsvaart, niet zijnde voor laad- en losactiviteiten; c. Ligplaatshouder : degene op wiens naam de ligplaatsvergunning staat voor het hebben of innemen van een ligplaats; d. Exploitant : eigenaar, beheerder, rompbevrachter of ieder ander die zeggenschap heeft over het gebruik van het schip; e. Schipper : degene die de feitelijke leiding over een vaartuig heeft; f. Kapitein : degene die de feitelijke leiding over een zeeschip voert; U

U

U

U

U

U

U

U

6.

U

U

a. Gevaarlijke stoffen : stoffen die gevaar voor explosie, brand, corrosie, vergiftiging, bedwelming of straling kunnen opleveren, zoals vermeld in de International Maritime Dangerous Goods Code, de (International) Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk, de (International) Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquified Gases in Bulk of een van de andere codes van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), dan wel in de ADNR, alsmede stoffen die bij of krachtens andere wetgeving als zodanig worden genoemd, dan wel door het college als zodanig zijn aangewezen als gevaarlijke stoffen; b. Scheepsafval : afval, met inbegrip van residuen, niet zijnde ladingresiduen, en sanitair afval, dat ontstaat tijdens de bedrijfsvoering van een schip en dat valt onder de reikwijdte van bijlagen I, IV, V en VI van het Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen, met Protocollen en Bijlagen met Aanhangsels, en met het op 17 februari 1978 te Londen tot stand gekomen Protocol bij dat Verdrag met Bijlage en Aanhangsels, alsmede ladinggebonden afval, zijnde al het materiaal dat aan boord bij de stuwage en verwerking van de lading als afval overblijft, met inbegrip van stuwmateriaal, schoorpalen, laadborden, verpakkingsmateriaal, houten platen, papier, karton, draad en stalen banden; U

U

U

U

1 / 28-01-2014

c. Ladingresiduen : de restanten van lading in ruimen of tanks aan boord die na het lossen en schoonmaken achterblijven, met inbegrip van restanten na lading of lossing en morsingen; d. Ontvangstvoorziening : voorziening geschikt voor de ontvangst van scheepsafval, overige schadelijke stoffen of restanten van schadelijke stoffen; U

U

U

7.

U

a. Bunkeren : overslag van brandstofolie of smeerolie van een bunkerschip naar een zeeschip; b. Bunkerschip : tankschip gebruikt voor het bevoorraden van schepen met brandstofolie of smeerolie; c. Bunkercontrolelijst : bunkercontrolelijst waarin uitsluitend de onderdelen zijn overgenomen zoals die staan in de Bunkering Safety Check-List van de International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals (ISGOTT); U

U

U

U

U

U

Vaartuigen 8.

a. Vaartuig : alle soorten van drijvende lichamen, welke wegens hun drijfvermogen worden gebezigd dan wel bestemd of geschikt zijn voor het vervoer te water of geschikt zijn voor het vervoer te water van personen en/of goederen of voor het dragen van al dan niet met het drijvende lichaam één geheel uitmakende voorwerpen; b. Passagiersvaartuig : een vaartuig, hoofdzakelijk gebruikt voor of bestemd tot vervoer van personen of om beschikbaar te worden gesteld aan een of meer personen ten behoeve van varende recreatie en dat bedrijfsmatig wordt geëxploiteerd; c. Pleziervaartuig : vaartuig dat uitsluitend of hoofdzakelijk is bestemd of wordt gebruikt voor sportieve of recreatieve doeleinden, niet zijnde beroeps- of bedrijfsmatige doeleinden; d. Verhuurboot : een kano, waterfiets, al dan niet gemotoriseerde (roei)boot of daarmee vergelijkbaar vaartuig, dat hoofdzakelijk wordt gebruikt voor beroeps- of bedrijfsmatige verhuur aan wisselende personen gedurende korte perioden; e. Woonboot : een vaartuig dat uitsluitend of in hoofdzaak gebezigd wordt of bestemd is voor bewoning; f. Binnenschip : schip, niet zijnde een zeeschip; g. Tankschip : schip, gebouwd of aangepast en gebruikt voor het vervoer van onverpakte vloeibare lading in zijn laadruimten; h. Zeeschip : schip dat wordt gebruikt voor de vaart ter zee of dat blijkens zijn constructie uitsluitend of in hoofdzaak voor de vaart ter zee is bestemd en elk schip dat is voorzien van een document, afgegeven door het bevoegde gezag van het land waar het schip is ingeschreven, waaruit blijkt dat het geschikt is voor de vaart ter zee. i. Zeilplank : klein zeilschip voorzien van een vrij bewegende zeiltuigage, die is gemonteerd op een in alle richtingen draaiende mastvoet en die tijdens het zeilen niet in een vaste positie wordt ondersteund; U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

9.

U

U

U

Z omer-, winter- of jaarplaats: een ligplaats voor pleziervaart die gedurende de periode 1 januari t/m 31 december (jaarplaats), 1 april t/m 30 september (zomerplaats) of 1 oktober t/m 31 maart (winterplaats) ingenomen mogen worden. U

U

Artikel 1.2 Toepassingsgebied Deze verordening is van toepassing op de havens en het gemeentelijk vaarwater in Almelo, Enschede, Hengelo, Hof van Twente en Lochem die op een bij deze verordening behorende kaart als zodanig zijn aangewezen en die, al dan niet met enige beperking, voor het publiek bevaarbaar of anderszins toegankelijk zijn, alsmede op de daarbij behorende werken.

Artikel 1.3 Vergunningen en ontheffingen 1. Het college kan vergunningen en ontheffingen verlenen en daaraan beperkingen en voorschriften verbinden.

2 / 28-01-2014

2. 3. 4. 5. 6.

Tenzij bij of krachtens deze verordening anders is bepaald, wordt een vergunning verleend voor bepaalde dan wel onbepaalde tijd. Een ontheffing kan worden verleend voor een eenmalige of kortstondige gedraging of handeling. Een ontheffing als bedoeld in het derde lid kan in spoedeisende gevallen mondeling geschieden. Dit artikel is van overeenkomstige toepassing op een aanwijzing als bedoeld in artikel 5.1 van deze verordening. Het college kan nadere regels stellen over vergunningen en ontheffingen.

Artikel 1.4 Weigeringsgronden vergunning en ontheffing Een vergunning of ontheffing als bedoeld in artikel 1.3 van deze verordening kan onder meer worden geweigerd: 1. indien het uiterlijk van het vaartuig naar het oordeel van de havenmeester niet in overeenstemming is met de esthetische waarden die passen bij de haven of het uiterlijk in strijd is met het aanzien van de gemeente, het gemeentelijk vaarwater of de haven; 2. in het belang van de orde, de volksgezondheid, de veiligheid, het milieu of de omgeving van de havens en het gemeentelijk vaarwater; 3. indien het vaartuig, waarvoor een vergunning of ontheffing wordt gevraagd, niet voldoet aan de maten, die voor de betreffende ligplaats gelden; 4. indien sprake is van strijd met een door het college op basis van deze verordening vastgesteld aanwijzingsbesluit.

Artikel 1.5 Wijzigings-, schorsings- en intrekkingsgronden vergunning of ontheffing Het college kan onder meer een vergunning of ontheffing wijzigen, schorsen of intrekken: 1. indien een of meer van de belangen die worden beschermd door deze verordening, waaronder onder meer de orde, de volksgezondheid, de veiligheid, het milieu en de omgeving van de havens en het gemeentelijk vaarwater dat wenselijk maken; 2. indien een daaraan verbonden voorschrift niet wordt nageleefd; 3. indien zich na de verlening een zodanig feit of omstandigheid voordoet dat, indien het feit of de omstandigheid ten tijde van de verlening bekend was geweest, de vergunning of ontheffing niet of niet onder die voorschriften zou zijn verleend; 4. indien de verstrekte gegevens onjuist zijn; 5. hiervan geen gebruik wordt gemaakt binnen een daarin gestelde termijn dan wel, bij gebreke van een gestelde termijn, binnen een redelijke termijn; of 6. de houder dit verzoekt. Artikel 1.6 Persoonlijk karakter van de vergunning of ontheffing De vergunning of ontheffing is persoonsgebonden en niet overdraagbaar, tenzij bij of krachtens deze verordening anders is bepaald. Artikel 1.7 Indienen aanvraag 1. Een aanvraag om vergunning of ontheffing wordt schriftelijk ingediend bij het college, tenzij bij of krachtens deze verordening anders is bepaald. 2. Het college kan voor het indienen van een aanvraag om vergunning een formulier vaststellen. 3. Het college neemt een aanvraag als bedoeld in het tweede lid slechts in behandeling indien van het vastgestelde formulier gebruik is gemaakt en het formulier volledig is ingevuld. 4. In een spoedeisend geval, of indien het een eenmalige gedraging of een handeling van korte duur betreft, kan een aanvraag mondeling worden gedaan bij de havenmeester. 5. In het geval als bedoeld in het vierde lid kan een besluit op een aanvraag ook mondeling door de havenmeester geschieden. 6. Het college kan nadere regels stellen over het indienen van een aanvraag. Artikel 1.8 Beslistermijn 1. Het college beslist op de aanvraag als bedoeld in artikel 1.7 binnen acht weken na ontvangst van de aanvraag. 2. Het college kan de beslissing voor ten hoogste acht weken verdagen. 3 / 28-01-2014

Artikel 1.9 Uitsluiting Lex Silencio Positivo Paragraaf 4.1.3.3 van de Algemene wet bestuursrecht (positieve fictieve beschikking bij niet tijdig beslissen) is niet van toepassing op de artikelen 2.2, 2.4, 2.6, 2.7, 2.8, 2.9, 2.11, 2.13, 2.14, 2.18, 2.19, 4.2, 4.6, 4.7, 4.8 en 4.10. Artikel 1.10 Normadressaat 1. Tenzij uit deze verordening anders blijkt, zijn de ligplaatshouder en/of de kapitein en/of de schipper verantwoordelijk voor de naleving van het bepaalde bij of krachtens deze verordening. 2. Bij afwezigheid van de ligplaatshouder, de schipper of de kapitein is de exploitant verantwoordelijk voor de naleving van het bepaalde bij of krachtens deze verordening. Artikel 1.11 Voeren registratienummer en naam Het college kan nadere regels stellen over het voeren van een registratienummer en een naam door een vaartuig. Artikel 1.12 Aanwijzingen en toestemmingen 1. De havenmeester kan mondeling aanwijzingen geven in het belang van de orde en veiligheid in de haven, in het bijzonder ter regeling van het scheepvaartverkeer en het nemen van ligplaats en ter voorkoming van gevaar, schade of hinder. 2. Degene tot wie een aanwijzing is gericht, is gehouden de aanwijzing onmiddellijk op te volgen. 3. Voor zover niet anders bepaald, kan de havenmeester van elk verbod in het belang van het veilig en ordelijk verloop van de scheepvaart, mondeling toestemming verlenen om van het bepaalde in of bij deze verordening af te wijken.

Artikel 1.13 Aanwijzing havenmeester Ieder college van Almelo, Hengelo, Enschede, Hof van Twente en Lochem wijst een havenmeester aan.

4 / 28-01-2014

Hoofdstuk 2

Ordening in en gebruik van de haven

Algemeen Artikel 2.1 Overlast van en aan vaartuigen 1. Het is verboden met of op een vaartuig in de havens en het gemeentelijk vaarwater overlast of hinder te veroorzaken, dan wel op een andere wijze de orde te verstoren. 2. Het is verboden zonder redelijk doel zich vast te houden aan een vaartuig in de havens en het gemeentelijk vaarwater, daarop te klimmen of zich daarop of daarin te begeven of te bevinden, dan wel een vaartuig te water te laten, los te maken, te verleggen of te verhalen, daarvan trossen te kappen of los te gooien. Artikel 2.2 Voorwerpen in, op en boven gemeentelijk vaarwater 1. Het is in verband met de veiligheid verboden een voorwerp, niet zijnde een vaartuig, op, in of boven gemeentelijk vaarwater te plaatsen, aan te brengen of te hebben, indien dit door zijn omvang of vormgeving, constructie of plaats van bevestiging gevaar oplevert voor de bruikbaarheid van het gemeentelijk vaarwater of voor het doelmatig en veilig gebruik daarvan, dan wel een belemmering vormt voor het doelmatig beheer en onderhoud van het gemeentelijk vaarwater. 2. Degene die voornemens is een steiger, een meerpaal of een ander voorwerp met een permanent karakter op, in of boven openbaar water te plaatsen, doet daarvan uiterlijk twee weken tevoren een melding aan de havenmeester. 3. De melding als bedoeld in het tweede lid bevat in ieder geval naam, adres en contactgegevens van de melder, en een beschrijving van de aard en omvang van het voorwerp. 4. Het verbod in het eerste lid geldt niet voor zover in de daarin geregelde onderwerpen wordt voorzien door het Wetboek van Strafrecht, de Scheepvaartverkeerswet, het Binnenvaartpolitiereglement, de Wet beheer rijkswaterstaatswerken, provinciale verordeningen, de Telecommunicatiewet of de daarop gebaseerde Telecommunicatieverordening. 5. Het college kan van het verbod in het eerste lid ontheffing verlenen. Artikel 2.3 Bereikbaarheid van afgemeerde vaartuigen 1. Het is verboden de toegang tot een vaartuig te blokkeren. 2. a. De ligplaatshouder is verplicht ervoor zorg te dragen dat het vaartuig vlot en veilig kan worden betreden en verlaten, geheel conform nautisch gebruik. b. Een afgemeerd vaartuig beschikt over een toegang welke geen schade kan veroorzaken. 3. In afwijking van het eerste lid hoeft een binnenschip niet over een vrije toegang te beschikken als: a. De feitelijke situatie dit onmogelijk maakt ten gevolge van laad- of loshandelingen; of b. het afmeren van korte duur is. Artikel 2.4 Gebruik van (verkeers)objecten en verkeerstekens 1. Voor zover hierin niet door het Binnenvaartpolitiereglement wordt voorzien, is het verboden, meerboeien en tonnen in gemeentelijk vaarwater, alsmede tekens, lantaarnpalen, bomen, beschoeiingen, railingen, werken, kadeterreinen, loswallen, taluds, oevers, steigers, trappen, bruggen, sluizen en daarmee vergelijkbare kunstwerken, meergelegenheden, scheepshellingen, dokken, scheepsreparatiewerven, los- en laadplaatsen, bouwwerken of daarmee vergelijkbare objecten op of langs de openbare weg voor een ander doel te gebruiken dan waarvoor deze zijn bestemd. 2. Het college kan van het verbod in het eerste lid ontheffing verlenen. Artikel 2.5 Plaatsen van steigers en voorwerpen of het uitvoeren van werken Het is verboden om in gemeentelijk vaarwater of op of aan de daaraan of daarlangs gelegen openbare weg aanwezige werken, steigers te plaatsen of werken uit te voeren.

5 / 28-01-2014

Artikel 2.6 Maximumvaarsnelheid 1. Het is verboden in de havens en het gemeentelijk vaarwater met een vaartuig sneller te varen dan 7 (zeven) kilometer per uur. 2. Het college kan van het verbod in het eerste lid ontheffing verlenen. Artikel 2.7 Breken van ijs 1. Het is verboden om ijs te breken in de havens en het gemeentelijk vaarwater . 2. Het in het vorige lid bedoelde verbod geldt niet: a. voor het losmaken van ijs rond vaartuigen tot een maximale afstand van één (1) meter; of b. indien het college hiervoor ontheffing heeft verleend. Artikel 2.8 Vaartuigen als opslagplaats 1. Het is verboden om zich in de havens en het gemeentelijk vaarwater te bevinden met een vaartuig dat wordt gebruikt als opslagplaats. 2. Het college kan van het verbod in het eerste lid ontheffing verlenen. Artikel 2.9 Verbod tot baden en duiken 1. Het is verboden om in de havens en het gemeentelijk vaarwater of op een andere dan een bij openbare kennisgeving door het college aangegeven openbare zwemplaats te baden of te zwemmen of duikwerkzaamheden uit te voeren. 2. Het college kan van het verbod in het eerste lid ontheffing verlenen. Artikel 2.10 Toegang tot werken Het is verboden om de toegang tot de gemeentelijke werken te belemmeren of langer daarvan gebruik te maken dan voor het in- of ontschepen van personen en/of laden en lossen nodig is. Artikel 2.11 Onbeheerd drijvende vaartuigen en drijvende voorwerpen 1. Het college is bevoegd onbeheerd drijvende vaartuigen die in de havens of het gemeentelijk vaarwater worden aangetroffen, te meren, te verhalen en in bewaring te nemen voor rekening en risico van de rechthebbende(n) van het vaartuig. 2. Het is verboden om houtvlotten, balken, bomen, planken, visbunnen of daarmee vergelijkbare voorwerpen in de havens en het gemeentelijk vaarwater te hebben liggen. 3. Het college kan van het verbod in het tweede lid ontheffing verlenen. Artikel 2.12 Gebruik van voorstuwers 1. Het is verboden om de voorstuwers en/of de schroef van het vaartuig te gebruiken indien het vaartuig: a. is vastgevaren; b. ten anker ligt; c. gemeerd is. 2. Het verbod, bedoeld in het eerste lid onder c, is niet van toepassing indien het betreft de situatie: a. direct na aankomst ter plaatse van het vaartuig, of b. ter voorbereiding van het vertrek van het vaartuig. 3. Het is verboden een voortstuwingsinstallatie en/of de schroef van een vaartuig te gebruiken, anders dan om te varen, te meren of te ontmeren. Artikel 2.13 Gebruik van ankers en spudpalen 1. Het is, behoudens goed zeemanschap, verboden om in de havens en het gemeentelijk vaarwater a. een anker te gebruiken om een vaartuig af te stoppen; b. met een krabbend anker te varen; c. ten anker te komen of ten anker te liggen. 2. De in het eerste lid gestelde verboden gelden niet voor vaartuigen die baggeren, indien de ankers noodzakelijk zijn voor het verrichten van het baggerwerk en daarvoor door het college ontheffing is verleend conform artikel 2.14 lid 2 van deze verordening.

6 / 28-01-2014

3

4. 5. 6.

De in het eerste lid gestelde verboden gelden niet wanneer; a. de ligplaats wordt genomen in een boeienspan of een palenligplaats; of b. dit geschiedt door een drijvende kraan, zeker is gesteld dat gebruik van een anker geen schade toebrengt aan de in de onderwaterbodem aangebrachte leidingen, kabels, duikers of oever- of kadeverdedigingswerken en het voornemen daartoe overeenkomstig het vierde en vijfde lid is gemeld. Het voornemen om een anker te gebruiken als bedoeld in het derde lid, onder b, wordt gemeld aan de havenmeester. De melding bedoeld in het tweede lid vindt plaats per telefoon, per marifoon op het daarvoor bestemde kanaal, per fax of per e-mail. Het college kan van het in het eerste lid gestelde verbod ontheffing of vrijstelling verlenen.

Artikel 2.14 Bagger- of bergingswerkzaamheden en dreggen 1. Het is verboden om bagger- of bergingswerkzaamheden uit te voeren in de havens en het gemeentelijk vaarwater, al dan niet bij wijze van beroep of bedrijf, met enigerlei middel naar zich onder het wateroppervlak bevindende voorwerpen te zoeken of deze op te dreggen. 2. Het college kan van het verbod in het eerste lid ontheffing verlenen. 3. Het college kan nadere regels stellen over baggeren bergingswerkzaamheden en dreggen.

Artikel 2.15 Beschadigen van werken 1. Het is verboden schade toe te brengen aan of veranderingen aan te brengen in de toestand van bij de gemeente in eigendom, gebruik, onderhoud of beheer zijnde gemeentelijk vaarwater, trekpaden, zetten, duikers, pompen, waterleidingen, gordingen, aanlegpalen, stootpalen, bakens, of andere werken. 2. Indien schade is toegebracht als bedoeld in het eerste lid dan zal het schadeveroorzakende vaartuig niet eerder mogen vertrekken dan nadat door of namens de schipper van het vaartuig een waarborgsom is gestort of een bankgarantie is gegeven, ten bedrage van de door of in opdracht van het college getaxeerde schade.

Artikel 2.16 Ernstig gevaar, schade of hinder opleverende schepen 1. Het college kan als door de aanwezigheid van een schip in de haven ernstig gevaar, schade of hinder ontstaat of kan ontstaan, of een ernstige verstoring van de ordening plaatsvindt of kan plaatsvinden: a. een verbod opleggen om met het schip de haven binnen te komen of in de haven te verblijven; of b. maatregelen ter voorkoming daarvan opleggen aan de kapitein of de schipper van het schip dat in de haven verblijft. 2. Het is verboden om in afwijking van door het college opgelegde maatregelen te handelen. 3. De vorige leden gelden niet in gevallen waarin de burgemeester bevoegd is een bevel te geven als bedoeld in artikel 175 van de Gemeentewet.

Artikel 2.17 Deugdelijk afmeren 1. Het is eenieder verboden te laden of te lossen op een schip dat op ondeugdelijke wijze is afgemeerd. 2. Het is verboden om de Safe Working Load van aan de wal geplaatste bolders te overschrijden. De Safe Working Load van bolders geldt bij een verticale troshoek van maximaal 45 graden. 3. Het college kan van het in dit artikel bepaalde ontheffing of vrijstelling verlenen.

Artikel 2.18 Vast- en losmaken zeeschepen 1. Het vast- en losmaken is een ieder verboden als het betreft een zeeschip: a. met een lengte van meer dan 75 meter; of

7 / 28-01-2014

2.

b. met een lengte van minder dan 75 meter dat is gebouwd of wordt gebruikt voor het gemaakt van die stoffen. Het eerste lid is niet van toepassing als: a. het vastmaken direct bij aankomst op de meerplaats gebeurt door de bemanningsleden die aan boord zijn; b. wordt gehandeld door een gediplomeerd bootman; c. het zeeschip wordt verhaald langs een kade, zonder daarvan volledig los te komen; of d. de werkzaamheden worden verricht in het kader van de opleiding tot bootman, onder verantwoordelijkheid van een gediplomeerd bootman.

Artikel 2.17 Hond aan boord Ligplaatshouders die (een) hond(en) aan boord van hun vaartuig hebben, zijn, indien ambtenaren die belast zijn met de zorg voor de nakoming van de bij of krachtens deze verordening gegeven voorschriften dit verlangen, verplicht om deze hond(en) bij het betreden van het vaartuig door die ambtenaren en gedurende hun verblijf aan boord vast te leggen en vastgelegd te houden. Artikel 2.18 Zeilplanken e.d. 1. Het is eenieder verboden om zich in de havens en het gemeentelijk vaarwater met een zeilplank, jetski, hovercraft, waterscooter of daarmee vergelijkbaar vaartuig, dan wel zich met waterski’s of daarmee vergelijkbare voorwerpen voort te bewegen. 2. Het college kan van het verbod in het eerste lid ontheffing verlenen. 3. Het college kan nadere voorschriften en beperkingen verbinden aan de ontheffing als bedoeld in het tweede lid.

Artikel 2.19 Verbod gebruik hoofdmotor 1. Het is verboden in door het college aangewezen gebieden op een afgemeerd schip de hoofdmotor in werking te hebben, met uitzondering van direct voor vertrek van het schip. 2. Het college kan van het in het eerste lid gestelde verbod ontheffing verlenen.

Artikel 2.20 Reddingsmiddelen Het is verboden een voor het redden van drenkelingen bestemd en daartoe in de omgeving van de havens en het gemeentelijk vaarwater aangebracht voorwerp te gebruiken voor een ander doel dan wel voor dadelijk gebruik ongeschikt te maken.

Artikel 2.21 Werkzaamheden 1. Het is verboden in de havens en het gemeentelijk vaarwater vaartuigen op te leggen, te doen opleggen, te (ver)bouwen, te doen (ver)bouwen, te vervangen, te doen vervangen, daaraan herstelwerkzaamheden, waaronder in ieder geval schoonmaak-, schilderen andere conserverings- en ontgassingswerkzaamheden, te verrichten of te doen verrichten, droog te zetten of te doen zetten, te slopen of te doen slopen op andere dan door het collegeaangewezen plaatsen. 2. Het verbod als bedoeld in het eerste lid geldt niet voor zover het betreft: a. het uitvoeren van noodreparaties; b. het uitvoeren van kleine herstel- en onderhoudswerkzaamheden die worden uitgevoerd op een door het college aan te wijzen plaats. 3. Onverminderd het bepaalde in andere wetgeving is het verboden aan of op een vaartuigwerkzaamheden te verrichten wanneer deze nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben. 4. Het college kan nadere regels stellen over het opleggen, bouwen, verbouwen, vervangen, herstellen, droogzetten en slopen van vaartuigen.

8 / 28-01-2014

Artikel 2.22 Ontsmetten van schepen 1. Het is verboden een schip of de lading te ontsmetten door het te behandelen met gassen of stoffen die gassen afstaan. 2. Het is verboden een schip, geladen met losgestorte bulklading in vaste vorm die is behandeld met gassen of stoffen die gassen afstaan, te ontsmetten, tenzij dit wordt gedaan door een gasmeetdeskundige, die in het bezit is van een bewijs van vakbekwaamheid als bedoeld in artikel 71, tweede en vierde lid, van de Wet gewasbescherming en biociden, voor het schip een verklaring is afgegeven dat het schip en de lading voldoende vrij zijn van gassen of stoffen. 3. Het college kan van de in het eerste en tweede lid gestelde verboden ontheffing verlenen.

Beroepsvaart Artikel 2.23 Laden en lossen 1. Het is verboden om zonder toestemming van de havenmeester met een vaartuig te laden of te lossen, waaronder ook bunkeren wordt begrepen. 2. Het college kan nadere regels stellen over het laden en lossen van vaartuigen.

Artikel 2.24 Bunkeren 1. Het is verboden te bunkeren, tenzij: a. de daarbij betrokken schepen beschikken over een bunkercontrolelijst die volledig, positief en naar waarheid is ingevuld; b. deze bunkerlijst is ondertekend door de voor het bunkeren verantwoordelijke personen; c. tijdens het bunkeren het daarover in de bunkercontrolelijst gestelde wordt nageleefd. 2. De bunkercontrolelijst wordt tijdens en tot vierentwintig uur na het einde van de bunkering aan boord van de daarbij betrokken schepen gehouden. 3. Als meer dan één bunkerlichter betrokken is bij de aanlevering van een partij bunkerolie vult iedere bunkerlichter voor zich een afzonderlijke bunkercontrolelijst in, die wordt ondertekend door bij de bunkering betrokken partijen.

Artikel 2.25 Stuwadoorsmaterieel en garneren van goederen 1. Het is verboden om zonder toestemming van de havenmeester na afloop van de laad- en loswerkzaamheden stuwadoorsmaterieel op of bij gemeentelijke werken en wegen achter te laten. 2. Het is verboden om goederen, die met vorkhefwagens moeten worden verwerkt, op of bij gemeentelijke werken en wegen anders op te slaan dan met gebruikmaking van houten onderliggers van voldoende dikte om bij het onderschuiven van de vork beschadiging aan het oppervlak van de gemeentelijke werken en wegen te voorkomen.

9 / 28-01-2014

Hoofdstuk 3

Veiligheid en milieu

Artikel 3.1 Milieuschade en hinder veroorzakende stoffen 1. Onverminderd andere wetgeving is het verboden voor het milieu schadelijke en verontreinigende vloeistoffen, vaste stoffen en voorwerpen overboord of van de wal in de havens en het gemeentelijk vaarwater te werpen, te laten vallen, te pompen of te laten vloeien. 2. Het is verboden rook, dampen, gassen, stof of stoom op een zodanige wijze uit een vaartuig te laten ontsnappen die daardoor nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben. 3. De verboden, genoemd in dit artikel, zijn niet van toepassing indien wordt gehandeld in overeenstemming met: a. een vergunning afgegeven bij of krachtens de geldende milieuwetgeving; b. een door het college verleende ontheffing in gevallen waarin de wet niet voorziet. 4. Indien gebruik van een stroomvoorziening wenselijk is, is de schipper verplicht aan te sluiten op walstroom, voor zover de gemeente hierin voorziet, teneinde geluidshinder te voorkomen.

Artikel 3.2 Gebruik afvalverbrandingsoven Het is eenieder verboden aan boord van een schip een afvalverbrandingsoven in gebruik te hebben.

Artikel 3.3 Aanwijzen stoffen Het college kan stoffen die stank of hinder kunnen veroorzaken aanwijzen waarvoor nader bepaalde aanvullende risicobeheersende maatregelen getroffen dienen te worden.

Artikel 3.4 Vergunning ontvangstvoorzieningen 1. Het is verboden zonder vergunning van het college scheepsafval, overige schadelijke stoffen of restanten van schadelijke stoffen die rechtstreeks afkomstig zijn van zeeschepen die de haven aandoen in ontvangst te nemen. 2. Onverminderd artikel 1.4 kan het college voorschriften en beperkingen verbinden aan een vergunning als bedoeld in het eerste lid, die onder meer betrekking kunnen hebben op: a. de soort ontvangstvoorzieningen en de veranderingen daarvan; b. geschiktheid en beschikbaarheid van de ontvangstvoorzieningen; c. de verplichting tot het in ontvangst nemen van scheepsafvalstoffen; d. de soorten stoffen waarvoor de aanwijzing geldt; e. het meedelen van het tarief van de kosten die in rekening worden gebracht aan schepen die scheepsafvalstoffen afgeven; f. melden van ontvangst van scheepsafvalstoffen en het verstrekken van gegevens daaromtrent; g. de maximale verblijfsduur van de ontvangen stoffen in de ontvangstvoorzieningen en het verstrekken van gegevens en houden van registratie daaromtrent, of; h. het afleveren van de ontvangen stoffen.

Artikel 3.5 Voorkoming van nadelige gevolgen voor het milieu 1. Eenieder die met zijn vaartuig in de havens of op het gemeentelijk vaarwater verblijft, is verplicht het aan boord van zijn vaartuig aanwezige huisvuil te deponeren in de daarvoor bestemde door of vanwege de gemeente geplaatste containers.

10 / 28-01-2014

2.

De ligplaatshouder, dan wel de schipper, is verplicht: a. zodanige maatregelen te nemen dat het te water geraken van (vloei)stoffen en voorwerpen, die tot nadelige gevolgen voor het milieu kunnen leiden, wordt voorkomen; b. onmiddellijk na het te water geraken van de in sub a genoemde (vloei)stoffen en voorwerpen, daarvan mede kennis te geven aan de havenmeester en er zorg voor te dragen, dat deze vloeistoffen en voorwerpen onmiddellijk, of binnen de door de havenmeester te bepalen tijd, uit het water worden verwijderd.

Artikel 3.6 Verhalen van schepen 1. Het college kan een exploitant schriftelijk opdragen een schip te verhalen of te doen verhalen naar een andere ligplaats, als dit in het kader van de bescherming van de ordening, de veiligheid of het milieu in en in de omgeving van de havennoodzakelijk is. 2. Als geen gevolg wordt gegeven aan de opdracht een schip te verhalen kan het college het schip voor rekening en risico van de exploitant verhalen of doen verhalen. 3. In spoedeisende gevallen of als de exploitant onbekend is, kan het college het schip voor rekening en risico van de exploitant direct verhalen of doen verhalen. 4. De vorige leden gelden niet in gevallen waarin de burgemeester bevoegd is een bevel te geven als bedoeld in artikel 175 van de Gemeentewet.

Artikel 3.7 Reinigen van openbare kaden, terreinen en wegen 1. Onverminderd het bepaalde in de Algemene Plaatselijke Verordening van de gemeente zijn de gebruikers van de gemeentelijke werken en wegen, verplicht er op toe te zien dat, indien tengevolge van door hen of op hun last verrichte werkzaamheden, waaronder transporten mede zijn begrepen, restanten lading, emballage, garnering, vuilnis, puin, gruis, kalk, sintels, kolen, aarde, olieproducten of afvallen daarvan, smeer of daarmee vergelijkbare (vloei)stoffen op de gemeentelijke werken en wegen na afloop van de werkzaamheden achterblijven, behoorlijk, zulks ter beoordeling van de havenmeester, te reinigen binnen 24 uren na beëindiging van de werkzaamheden, en indien die werkzaamheden langer dan een dag duren, ten minste één (1) maal per etmaal. 2. Indien de gebruikers aan de in het vorige bedoelde verplichting niet of niet tijdig voldoen, kan het college besluiten de schoonmaakwerkzaamheden op kosten van degenen, die het reinigen hebben nagelaten, te laten verrichten.

11 / 28-01-2014

Hoofdstuk 4

Ligplaatsen

Algemeen Artikel 4.1 Algemeen ligplaatsverbod Onverminderd het bepaalde in het Binnenvaartpolitiereglement en in deze verordening is het eenieder verboden om zonder of in afwijking van een vergunning van het college met een vaartuig een ligplaats in te nemen of te hebben in de havens of het gemeentelijk vaarwater.

Pleziervaart Artikel 4.2 Ligplaatsvergunning 1. Het is verboden om zonder of in afwijking van een vergunning van het college met een pleziervaartuig ligplaats in te nemen of te hebben in de havens of het gemeentelijk vaarwater. 2. Een vergunning als bedoeld in het eerste lid is een zomer-, winter- of jaarplaats. 3. Indien een ligplaats niet door een ligplaatshouder met een pleziervaartuig wordt ingenomen, is deze ligplaats een passantenligplaats. 4. Het is verboden om zonder schriftelijke toestemming van de havenmeester met een pleziervaartuig een passantenligplaats als bedoeld in het derde lid in te nemen of te hebben. 5. Het college wijst ligplaatsen aan in de havens of het gemeentelijk vaarwater als bedoeld in het eerste lid. 6. Het is te allen tijde verboden om in de winterperiode, die loopt van 1 oktober tot 1 april, op het pleziervaartuig te overnachten. Artikel 4.3 Uitoefenen beroep of bedrijf Het is verboden om zonder of in afwijking van een vergunning van het college een pleziervaartuig ook te gebruiken voor de uitoefening van enig beroep of bedrijf. Artikel 4.4 Nadere regels Het college kan nadere regels stellen over pleziervaartuigen.

Beroepsvaart Artikel 4.5 Ligplaatsverbod 1. Het is verboden met een beroepsvaartuig ligplaats in te nemen of te hebben in de havens en het gemeentelijk vaarwater. 2. Het college wijst ligplaatsen aan in het gemeentelijk vaarwater waarvoor het verbod als bedoeld in het eerste lid niet geldt. 3. Het verbod in het eerste lid geldt niet voor de beroepsvaart die over toestemming van het college of de havenmeester beschikt om af te meren en/of ligplaats in te nemen op plaatsen die op de bij deze verordening behorende kaart voor de beroepsvaart zijn aangewezen.

Woonboten Artikel 4.6 Ligplaatsvergunning 1. Het is verboden om zonder of in afwijking van een vergunning van het college met een woonboot ligplaats in te nemen of te hebben in de havens en het gemeentelijk vaarwater. 2. Onverminderd het bepaalde in artikel 1.4, weigert het college een vergunning als bedoeld in het eerste lid bij strijd met het ter plaatse geldende bestemmingsplan.

12 / 28-01-2014

Artikel 4.7 Uitoefenen beroep of bedrijf 1. Het is verboden om zonder of in afwijking van een vergunning van het college een woonboot, waarvoor op grond van artikel 4.6 vergunning is verleend, ook te gebruiken voor de uitoefening van enig beroep of bedrijf. 2. Het verbod onder het eerste lid geldt niet voor het gebruik van een woonboot die op grond van of krachtens de Algemene plaatselijke verordening op daartoe aangewezen locaties voor prostitutiedoeleinden is toegestaan. 3. Het college kan nadere voorwaarden stellen aan de omvang van het gebruik als bedoeld in het eerste lid. Artikel 4.8 1.

2.

3. 4.

Het opleggen, bouwen, verbouwen, vervangen, herstellen, droogzetten en slopen van vaartuigen Het is verboden in de havens en het gemeentelijk vaarwater vaartuigen op te leggen, te doen opleggen, te (ver)bouwen, te doen (ver)bouwen, te vervangen, te doen vervangen, daaraan herstelwerkzaamheden, waaronder in ieder geval schoonmaak-, schilderen andere conserverings- en ontgassingswerkzaamheden, te verrichten of te doen verrichten, droog te zetten of te doen zetten, te slopen of te doen slopen op andere dan door het college aangewezen plaatsen. Het verbod als bedoeld in het eerste lid geldt niet voor zover het betreft: a. het uitvoeren van noodreparaties; b. het uitvoeren van kleine herstel- en onderhoudswerkzaamheden die worden uitgevoerd op een door het college aan te wijzen plaats. Onverminderd het bepaalde in andere wetgeving is het verboden aan of op een vaartuig werkzaamheden te verrichten wanneer deze nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben. Het college kan nadere regels stellen over het opleggen, bouwen, verbouwen, vervangen, herstellen, droogzetten en slopen van vaartuigen.

Artikel 4.9 Woonverblijf anders dan op woonschip 1. Het is verboden een vaartuig, niet zijnde een woonboot, in de havens en het gemeentelijk vaarwater als woon- of nachtverblijf te gebruiken. 2. Het college kan van het verbod als bedoeld in het eerste lid ontheffing verlenen voor een bepaalde termijn. Artikel 4.10 Nadere regels Het college kan nadere regels stellen over woonboten.

Passagiersvaart Artikel 4.11 Ligplaatsvergunning Het is verboden om zonder of in afwijking van een vergunning van het college met een passagiersvaartuig, verhuurboot, watertaxi, pont of daarmee vergelijkbaar vaartuig ligplaats in te nemen of te hebben in de havens en in het gemeentelijk vaarwater. Artikel 4.12 Nadere regels Het college kan nadere regels stellen over passagiersvaartuigen, verhuurboten, watertaxi's, ponten of daarmee vergelijkbare vaartuigen.

13 / 28-01-2014

Hoofdstuk 5

Handhaving

Artikel 5.1 Aanwijzingen 1. Het college kan mondeling of schriftelijk aanwijzingen geven in het belang van de ordening en veiligheid in de haven, in het bijzonder ter regeling van het scheepvaartverkeer, het nemen van ligplaats en ter voorkoming van gevaar, schade of hinder. 2. Degene tot wie een aanwijzing is gericht, is gehouden de aanwijzing onmiddellijk op te volgen. 3. De vorige leden gelden niet in gevallen waarin de burgemeester bevoegd is een bevel te geven als bedoeld in artikel 175 van de Gemeentewet. Artikel 5.2 Strafbepaling Overtreding van het bij of krachtens deze verordening bepaalde wordt, voor zover strafbaarstelling niet al bij de wet is bepaald, gestraft met hechtenis van ten hoogste drie maanden of geldboete van de tweede categorie als bedoeld in het Wetboek van Strafrecht. Artikel 5.3 Toezicht 1. Met het toezicht op de naleving van het bepaalde bij of krachtens deze verordening is belast de havenmeester. 2. Voorts zijn met het toezicht als bedoeld in het eerste lid belast de daartoe door het college aangewezen personen. Artikel 5.4 Binnentreden woning De havenmeester en de als zodanig aangewezen toezichthouders zijn bevoegd om het als woning ingerichte (gedeelte van een) vaartuig te betreden zonder toestemming van de bewoner.

14 / 28-01-2014

Hoofdstuk 6

Slotbepalingen

Artikel 6.1 Overgangsrecht 1. Alle vergunningen, ontheffingen en toestemmingen gegeven bij of krachtens de "Havenverordening …………….." vervallen met de inwerkingtreding van deze verordening van rechtswege. 2. Op aanvragen om een vergunning of ontheffing die vóór de inwerkingtreding van deze verordening zijn gedaan en waarop door het college op het moment van inwerkingtreding van deze verordening nog niet is beslist, worden de desbetreffende bepalingen van deze verordening toegepast. 3. De intrekking van de "Havenverordening ……………." op grond van artikel 6.3, heeft geen gevolgen voor de geldigheid van op basis van die verordening genomen nadere regels, beleidsregels en aanwijzingsbesluiten, indien en voor zover de rechtsgrond waarop deze besluiten zijn gebaseerd ook vervat is in deze verordening en voor zover deze besluiten niet eerder zijn vervallen of ingetrokken. Artikel 6.2 Inwerkingtreding Deze verordening treedt in werking op de dag na de bekendmaking. Artikel 6.3 Intrekking voorgaande verordening De "Havenverordening …………….", vastgesteld op …………………, wordt ingetrokken. Artikel 6.4 Citeertitel Deze verordening wordt aangehaald als: "Havenverordening Twentekanalen.

Ondertekening, Aldus vastgesteld in de openbare raadsvergadering van………………………. de griffier,

de burgemeester,

15 / 28-01-2014

Toelichting bij de Havenverordening Almelo 2012 Algemene toelichting

De binnenhavens aan het Twentekanaal van de gemeenten Hengelo, Almelo, Enschede, Hof van Twente en Lochem vormen samen één van de grootste binnenhavens van Nederland. Deze binnenhavens hebben een belangrijke achterlandfunctie voor de haven van Rotterdam en zijn tevens een belangrijk onderdeel van Twente als logistiek centrum in Noordwest Europa. Samen met Rijkswaterstaat en Regio Twente zetten de gemeenten een gezamenlijke koers uit op het gebied van beheer en de ontwikkeling van de havens. De genoemde partijen hebben de ambitie uitgesproken om samenwerking aan te gaan teneinde de best mogelijke omstandigheden te scheppen voor het verder professionaliseren van de haventaken en om op die wijze goed te kunnen inspelen op de vragen en wensen van de gebruiker en zodoende de Twentse economie verder te helpen.

Als opmaat naar een toekomstig Twents havenbedrijf of andere mogelijke rechtsvorm zijn de gemeenten gestart met ingang van …….met een bestuursovereenkomst. Met de bestuursovereenkomst zijn afspraken gemaakt de gezamenlijke aanpak van havengerelateerde taken zoals het havenmeesterschap, onderhoud en beheer van havens en kades, scheepsregistratie, een gezamenlijke exploitatiebegroting en een gemeenschappelijke havenverordening. De gemeenschappelijke havenverordening Voor de opzet van een gezamenlijk havenverordening maken we gebruik van de Havenverordening Almelo 2012 en het concept VNG model dat in 2013 is uitgebracht. Beide modellen zijn met elkaar vergeleken en dat heeft geleid tot de onderhavige versie. Een redelijk uitgebreide verordening, omdat het de havenzaken moet regelen voor 5 Twentse havengemeenten; Almelo, Enschede, Hengelo, Hof van Twente en Lochem. Gekozen is om ook deze havenverordening te laten gelden voor de (jacht)havens en de openbare wateren die bedoeld zijn voor de recreatie- en de beroepsvaart. Van cruciaal belang uit oogpunt van openbare orde en veiligheid en niet te verbijzonderen naar een afzonderlijke verordening. De Havenverordening geldt voor die havens en openbare wateren die op de kaart zijn ingetekend, welke deel uitmaakt van de verordening. Er is bewust gekozen om de havens die voor bedrijfsmatige doeleinden worden gebruikt en die meestal deel zullen uitmaken van een inrichting als bedoeld in de Wet milieubeheer, buiten het toepassingsbereik van deze verordening te laten. De reden hiervoor is enerzijds dat het gebruik van deze havens vallen onder de milieuwetgeving en anderzijds om dubbele regeling te voorkomen. 1

Verkeersregels op het water Scheepvaartverkeerswet (Svw) De Scheepvaartverkeerswet (Svw) is de basis van alle verkeersregels voor de scheepvaart in Nederland. Hierin staan algemene regels voor het veilige en vlotte verloop van het scheepvaartverkeer. Deze regels zijn verder uitgewerkt in onder meer het Binnenvaartpolitiereglement (BPR). P0F

Artikel 42 van de Svw bepaalt dat de bevoegdheid van de gemeenteraad tot het stellen van regels ten aanzien van het onderwerp waarin deze wet voorziet gehandhaafd blijft, voor zover die regels niet in strijd zijn met de bij of krachtens deze wet gestelde regels. Dit betekent dat de raad bevoegd is regels te stellen voor de binnenwateren voor zover de Svw niet van toepassing is. Dit houdt in dat niet alles in de havenverordening is te vinden en dat de overige wetten en regelingen onverkort van toepassing zijn. Om de achtergronden en de afbakening van de bevoegdheden beter te begrijpen, gaan wij in op de verschillende regelingen. 1

Bron: www.rijkswaterstaat.nl.

16 / 28-01-2014

Het Binnenvaartpolitiereglement (BPR) bevat voor de openbare wateren in het Rijk die voor de scheepvaart openstaan, bepalingen ter voorkoming van aanvaring of aandrijving op die openbare wateren. Het is niet nodig om zaken dubbel te regelen, reden waarom deze in deze verordening ontbreken. De Scheepvaartwet regelt onder meer: de veiligheid en de doorstroming van het scheepvaartverkeer; het in standhouden en onderhouden van vaarwegen; het voorkomen of beperken van schade door het scheepvaartverkeer aan oevers, dijken, bruggen; het voorkomen of beperken van verontreiniging door scheepvaart. Op 24 juli 2010 is de Scheepvaartswet gewijzigd. Eén van de wijzigingen is de aanpassing van het alcoholpromillage dat omlaag is gegaan van 0,8 naar 0,5 promille. Dit geldt zowel voor de beroepsals recreatievaart (zie artikel 27 Svw). Voor de beroepsvaart is het voor de veiligheid van belang dat ladinggegevens correct zijn gemeld. Het niet of opzettelijk foutief melden van ladinggegevens is nu strafbaar als economisch delict. Onlangs is de Regeling snelle motorboten Rijkswateren 1995 aangepast waardoor de grenzen van de snelvaartgebieden iets verlegd zijn en er op sommige plaatsen het hele jaar snel gevaren mag worden. De Twentse gemeenten vallen niet onder de uitzondering, reden waarom in deze havenverordening hierover regels zijn opgenomen. Binnenvaartpolitiereglement (BPR) De verkeersregels voor de binnenvaart zijn verder uitgewerkt in het BPR. In het BPR staan bijvoorbeeld de voorrangsregels, regels over verlichting en geluidsseinen, en verkeerstekens. De voorrangsregels op de vaarweg zijn minder strak vastgelegd dan die op de weg, van schippers wordt verwacht dat zij handelen vanuit het principe van 'goed zeemanschap'. In het BPR zijn de eisen vastgelegd die aan de bouw, de inrichting en de uitrusting van een (vracht)schip worden gesteld. Ook regelt deze wet de eisen die aan de vakbekwaamheid van schippers wordt gesteld, bijvoorbeeld wanneer een groot vaarbewijs is vereist. Besluit administratieve bepalingen Scheepvaartverkeer (Babs) Het Babs bepaalt wanneer een officieel verkeersbesluit nodig is. Dit is het geval bij het plaatsen van gebods- en verbodsborden. Een ligplaatsverbod wordt weer niet geregeld via een verkeersbesluit, omdat op de meeste vaarwegen al een algemeen ligplaatsverbod (vanuit het BPR) geldt. Dan is juist een verkeersbesluit nodig voor het aanwijzen van ligplaatsen waar schepen (tijdelijk) mogen aanmeren. In de havenverordening is dat geregeld doordat het college plaatsen aanwijst waar de pleziervaart een ligplaats mag innemen en waar dat voor de beroepsvaart geldt. - Voor de pleziervaart zijn in de eerste plaats aangewezen de drie havens: Jachthaven Almelo Centrum, Jachthaven De Brug en Jachthaven AWV. Het college van burgemeester en wethouders is bevoegd andere havens of plaatsen hiervoor aan te wijzen. - De beroepsvaart mag slechts aanmeren en ligplaats innemen op de daartoe aangewezen plaatsen. Het betreft de havens Dollegoor, Bedrijvenpark Twente, Binnenhaven (Turfkade) en de Buitenhaven. - In de 3e insteekhaven van Dollegoor zijn sinds jaar en dag 3 prostitutieboten aanwezig die als zodanig kunnen blijven functioneren. Deze passen in het prostitutiebeleid van de gemeente Almelo. Inpassing Hengelo, Enschede, Hof van Twente en Lochem

17 / 28-01-2014

Regeling snelle motorboten Rijkswateren 1995 Met het oog op een veilige regulering van het verkeer op het water, gelden voor snelle motorboten speciale regels. Een snelle motorboot is een klein schip, korter dan 20 meter, dat sneller kan varen dan 20 km/u. Hieronder vallen ook waterscooters. Voor waterscooters gelden dus dezelfde regels als voor snelle motorboten. Naast een geldig vaarbewijs moet een bestuurder van een snelle motorboot/waterscooter tenminste 18 jaar zijn, een registratiebewijs van zijn vaartuig hebben, moet hij voorkomen dat hij andere watergebruikers hindert of in gevaar brengt en moet hij voorkomen dat de motor van zijn vaartuig onnodig lawaai maakt of onnodig draait als het vaartuig stilligt. Er moet ook rekening worden gehouden met de beroepsvaart en in het bijzonder met de golfslag en zuiging die deze schepen kunnen veroorzaken en de grote dode hoek van soms 350 meter. Snelvaren mag niet overal. Op de kaart Snelvaargebieden 2011 staat vermeld waar dit is toegestaan. Deze kaart heeft alleen betrekking op vaargebieden die door Rijkswaterstaat worden beheerd. Op het water geldt voor snelle motorboten een landelijke maximumsnelheid van 20 km/u, tenzij anders is bepaald. In bepaalde vaar- en natuurgebieden kunnen lagere maximumvaarsnelheden gelden. Waterskiën mag alleen in gebieden die voor deze sport zijn aangewezen. Behalve de bestuurder van de boot moet er tijdens het waterskiën een tweede persoon van tenminste 15 jaar aan boord zijn, die voortdurend de directe omgeving in de gaten houdt. Het waterskiën mag geen onveilige situaties of overlast voor anderen veroorzaken. Tijdens het waterskiën gelden verder regels als voor het varen met een snelle motorboot. Rijkswaterstaat en de Dienst Waterpolitie van het KLPD handhaven de regels op de rijkswaterwegen. Deze diensten letten vooral op vaargedrag en vaarbewijzen. De Waterpolitie let daarnaast ook op bijvoorbeeld alcoholgebruik. Zowel Rijkswaterstaat als de Waterpolitie zijn bevoegd om bij overtreding boetes uit te delen. In de havens en in het gemeentelijk vaarwateren is het zonder vergunning van het college niet toegestaan om met snelle motorboten, waaronder waterski, te varen. De havenmeester en andere daartoe aangewezen toezichthouders zijn belast met de handhaving. Wrakkenwet Tot slot is het nog relevant kort de Wrakkenwet aan te halen. In deze wet zijn bepalingen vastgelegd over de opruiming van vaartuigen en andere voorwerpen, in openbare wateren gestrand, gezonken of aan de grond geraakt of in waterkeringen of andere waterstaatswerken vastgeraakt.

Algemene wet bestuursrecht De havenverordening is ook aangepast aan de Algemene wet bestuursrecht. Naast de terminologie is de mogelijkheid van administratief beroep van besluiten van de havenmeester op het college van burgemeester en wethouders (hierna: het college) gewijzigd. De reguliere rechtsbeschermingsmogelijkheden van de Awb zijn van toepassing. Dit houdt in dat tegen een besluit van of namens het college bezwaar binnen zes weken na datum bekendmaking van het besluit mogelijk is bij het college. Tegen het besluit op bezwaar van het college kan binnen zes weken in beroep bij de rechtbank worden opgekomen. Vervolgens staat tegen de uitspraak van de rechtbank hoger beroep open op de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Ook zijn de bevoegdheden gewijzigd; deze zijn alle toegekend aan het college, die deze bevoegdheden grotendeels mandateert aan de havenmeester. Dit achten wij vanuit de verantwoordelijkheid van het college een betere verdeling. De havenmeester oefent deze bevoegdheden niet op eigen gezag uit maar in naam van het college. De Awb regelt de verhouding tussen de mandaatgever en de gemandateerde.

18 / 28-01-2014

In de artikelgewijze toelichting wordt, voor zover de artikelen niet voor zich spreken, nader ingegaan op de bedoeling van de specifieke regeling.

Opbouw verordening In hoofdstuk 1 staan de algemene regels die voor alle bij deze verordening aangewezen wateren gelden. Hoofdstuk 2 bevat ordebepalingen, zoals de verboden die voor alle vaartuigen gelden en in paragraaf 2.2 zijn voor de beroepsvaart extra specifieke bepalingen opgenomen. Hoofdstuk 3 over de veiligheid en milieu is slechts van toepassing voor zover andere milieuwetgeving of de APV niet van toepassing zijn. In hoofdstuk 4 zijn de specifieke regelingen voor ligplaatsen opgenomen. Het betreft regels voor de pleziervaart (§ 4.2), de beroepsvaart (§ 4.3), de woonboten (§ 4.4) en de passagiersvaart (§ 4.5). Verder is ieder college van burgemeester en wethouders bevoegd over de verschillende onderwerpen nadere regels vast te stellen. Dit gebeurt in een of meer separate besluiten van het college.

19 / 28-01-2014

Artikelgewijze toelichting Artikelen die duidelijk zijn, behoeven geen nadere toelichting. Hieronder wordt slechts een korte toelichting op die artikelen gegeven die dat behoeven. Hoofdstuk 1

Algemene bepalingen

Artikel 1.1 Begripsomschrijvingen In dit artikel worden een groot aantal begrippen die in de verordening worden gehanteerd, gedefinieerd. Artikel 1.2 Toepassingsgebied Hiermee komt tot uitdrukking dat deze verordening niet op alle wateren van toepassing is. De verordening geldt alleen voor de havens en het gemeentelijk vaarwater in de Twentse gemeenten die als zodanig zijn aangewezen. Hiermee wordt voorkomen dat de raad van de Twentse gemeenten regels stelt over wateren die niet onder hun beheer vallen, zoals provinciale- en rijkswateren of water van particulieren. Artikel 1.3 Vergunningen en ontheffingen De vergunning geeft het recht om een ligplaats in de aangewezen wateren in te nemen. De vergunninghouder moet voldoen aan de voorschriften die aan de vergunning zijn verbonden. Artikel 1.4 Weigeringsgronden vergunning en ontheffing Deze weigeringsgronden gelden voor alle aanvragen om vergunning en/of ontheffing. Daarnaast zijn aanvullend specifieke weigeringsgronden opgenomen daar waar het opportuun is. Verwezen wordt naar het betreffende artikel. Artikel 1.5 Wijzigings-, schorsings- en intrekkingsgronden vergunning of ontheffing Op grond van dit artikel is het college bevoegd om een verleende vergunning of ontheffing te wijzigen, schorsen of in te trekken. De in dit artikel vermelde gronden zijn niet limitatief en de regeling is geen gesloten stelsel. Op basis van dit artikel kan het college een verleende vergunning of ontheffing intrekken bij onregelmatigheden en bij verstoring van de dagelijkse goede gang van zaken door bijvoorbeeld onaangepast en/of onwenselijk gedrag van de ligplaatshouder, de schipper of bezoekers van een vaartuig. Artikel 1.6 Persoonlijk karakter van de vergunning of ontheffing De vergunning is persoonlijk en in beginsel niet overdraagbaar. Het college kan in nadere regels bepalen in welke gevallen de vergunning of ontheffing overdraagbaar is. Artikel 1.7 Indienen aanvraag Artikel 1:3 lid 3 Awb verstaat onder een aanvraag een verzoek van een belanghebbende, een besluit te nemen. Een besluit (artikel 1:3 lid 1 Awb) is een schriftelijke beslissing van een bestuursorgaan, inhoudende een publiekrechtelijke rechtshandeling. Een belanghebbende is volgens artikel 1:2 lid 1 Awb degene wiens belang rechtstreeks bij een besluit is betrokken. Slechts tegen een besluit als bedoeld in artikel 1:3 lid 1 Awb, kan volgens artikel 7:1 Awb bezwaar worden gemaakt. In de regels behoort een aanvraag schriftelijk te geschieden waarop in de regel een voor bezwaar en beroep vatbaar besluit volgt. In sommige gevallen is het niet werkbaar om voor elke toestemming een schriftelijke aanvraag in te dienen waarop ook schriftelijk moet worden gereageerd. Zo is het niet praktisch om een schriftelijke toestemming te verlenen in gevallen van nood. Daarom is in artikel 1:7 lid 4 bepaald dat ingeval van spoed of indien het een eenmalige gedraging of een handeling van korte duur betreft, een aanvraag mondeling bij de havenmeester kan worden gedaan en zal in de regel de havenmeester daarop ook mondeling besluiten. Tegen een mondeling besluit staat geen bezwaar of beroep open. Artikel 1.8 Beslistermijn Er is aansluiting gezocht bij de beslistermijn van 8 weken uit de Algemene wet bestuursrecht. Omdat er situaties kunnen zijn waarin het college niet binnen 8 weken kan beslissen, is de mogelijkheid geboden om deze termijn met maximaal 8 weken te verdagen.

20 / 28-01-2014

Artikel 1.9 Uitsluiting Lex Silencio Positivo De Lex Silencio Positivo houdt in dat positieve fictieve beschikkingen bij het niet tijdig belissen op een aanvraag ontstaan. Deze wet is van toepassing op de diensten die vallen onder de Europese Dienstenrichtlijn. Om dwingende redenen van algemeen belang, zoals de openbare orde en veiligheid kan van deze wet worden afgeweken. Dit moet uitdrukkelijk worden bepaald in de betreffende wettelijke regeling. Op de in dit artikel genoemde artikelen is de Dienstenrichtlijn (mogelijk) van toepassing. Deze artikelen zijn met name gericht op de orde en veiligheid op het water en de directe omgeving van het water. Daarom is de werking van deze wet in deze gevallen uitgesloten. Artikel 1.10 Normadressaat In dit artikel komt tot uitdrukking wie verantwoordelijk is voor de naleving van de regels van of uit deze verordening. Dit artikel is met name van belang bij de handhaving van de regels door het opleggen van een last onder bestuursdwang als bedoeld in artikel 125 van de Gemeentewet dan wel een last onder dwangsom als bedoeld in artikel 5:32 van de Algemene wet bestuursrecht. Artikel 1.11 Voeren registratienummer en naam Het voeren van registratienummer en naam is slechts verplicht als het college nadere regels stelt. Artikel 1.12 Aanwijzingen en toestemmingen Hetgeen in de toelichting op artikel 1.7 staat, geldt ook voor het bepaalde in dit artikel. Artikel 1.13 Aanwijzing havenmeester Geen toelichting benodigd.

Hoofdstuk 2

Ordebepalingen

Artikel 2.1 Overlast van en aan vaartuigen Het is niet toegestaan overlast in welke vorm dan ook te veroorzaken voor de naaste ligplaatshouders noch voor de bewoners in de directe omgeving van een (jacht)haven. Daarom is het bijvoorbeeld niet toegestaan radio's, cd-spelers e.d. te gebruiken, muziekinstrumenten te bespelen en/of luidruchtig te communiceren indien zulks hoorbaar is buiten een vaartuig. Als voorschrift kan het college bijvoorbeeld bepalen dat tussen 22.30 uur en 07.00 uur op het gehele terrein absolute stilte moet heersen. Artikel 2.9 Verbod tot baden en duiken Dit artikel beoogt met name de vrijheid voor het scheepvaartverkeer te waarborgen buiten de door burgemeester en wethouders aangegeven openbare zwemplaatsen. Tevens wordt met dit artikel de veiligheid te water vergroot. De bevoegde ambtenaren kunnen mede op basis hiervan de nodige aanwijzingen of waarschuwingen geven en zonodig optreden. Artikel 2.11 Onbeheerd drijvende vaartuigen en drijvende voorwerpen Hiermee heeft de gemeente de mogelijkheid in te grijpen in verband met het ordelijk verloop en veiligheid. Met dit artikel kan schade die onbeheerde schepen en drijvende inrichtingen of voorwerpen kunnen veroorzaken, worden voorkomen en/of beperkt.

Artikel 2.12 Gebruik van voorstuwers Dit artikel heeft mede tot doel de ondermijning van kaden tegen te gaan. Artikel 2.14 Bagger- of bergingswerkzaamheden en dreggen Met dit artikel wordt voorkomen dat er eventueel schade ontstaat aan kunstwerken. Artikel 2.21

Werkzaamheden

21 / 28-01-2014

Voorkomen wordt dat her en der boten uit het water worden gehaald of in het water worden geladen. Door middel van vergunning kunnen voorschriften worden gesteld, waardoor met name schade aan de waterkant en kaden kan worden voorkomen. Het is in ieder geval verboden in, om en aan een vaartuig werkzaamheden te verrichten voor zover deze bestaan uit het boren, lassen, slijpen, schuren, polijsten, schroeven, timmeren, schilderen en hiermee vergelijkbare werkzaamheden. Het is evenmin toegestaan aan motoren te sleutelen, deze te verversen en/of hiermee proef te draaien. Wel is het mogelijk in overleg met en volgens afspraak met de havenmeester, voor herstellingen aan een vaartuig uit te wijken naar een door de havenmeester geadviseerde plaats. Regulier en/of groot onderhoud moeten plaatsvinden op een daarvoor bedoelde scheepswerf. Deze bepaling is mede bedoeld om overlast voor omwonenden van een haven te voorkomen. Om een ordelijk verloop en de veiligheid in de havens en de openbare wateren maar ook de veiligheid voor omwonenden en het effect op de omgeving in de hand te houden, is het verboden de hier genoemde werkzaamheden uit te voeren. Om het verbod een niet te ruime strekking te geven, is in het tweede lid een uitzondering gemaakt voor het uitvoeren van noodreparaties. Kleine herstel- en onderhoudswerkzaamheden zijn slechts toegestaan op een door het college aan te wijzen plaats. Dit betekent dat in de havens en de aangewezen openbare wateren - op noodreparaties na - geen enkel herstel- en onderhoudswerk is toegestaan, tenzij het een door het college aangewezen gebied betreft. De bescherming van de omgeving en de rust in de havens zijn belangrijke beweegredenen voor het opnemen van dit verbod. Artikel 2.25 Stuwadoorsmaterieel en garneren van goederen Hiermee wordt beoogd dat zowel restanten als gereedschap wordt opgeruimd. Men kan hiermee voorschriften stellen aan gebruik van kaden en oevers.

Hoofdstuk 3

Veiligheid en milieu

Artikel 3.7 Reinigen van openbare kaden, terreinen en wegen Niet alleen de schippers hebben de in deze verordening gestelde verplichting maar eenieder onder wiens verantwoordelijkheid de lossing of de belading van een vaartuig plaatsvindt. De aannemer, bouwhandelaar, betonfabrikant, enzovoort, die in zijn opdracht op de wal materiaal laat lossen op zijn loswal, heeft ook de verplichting toe te zien, dat de lossing op een behoorlijke manier geschiedt, dat wil zeggen dat het materiaal op de juiste plaats op zijn loswal gelost wordt en dat geen materiaal gedeponeerd wordt in de vaarweg of op de taluds. Zij beschikken over de mogelijkheid en hebben ook de verplichting bij niet juiste lossing deze te doen stoppen.

Hoofdstuk 4

Ligplaatsen

De systematiek van hoofdstuk 4 dat over ligplaatsen gaat is als volgt. In paragraaf 4.1 is een algemeen ligplaatsverbod opgenomen;dit geldt voor alle vaartuigen en de aangewezen havens en openbare wateren. Vervolgens worden in de paragrafen erna het soort vaartuig beschreven waarvoor eigen specifieke regels gelden. Zo gelden aanvullende regels voor de pleziervaart in paragraaf 4.2, de beroepsvaart in paragraaf 4.3, woonboten in paragraaf 4.4 en de passagiersvaart in paragraaf 4.5. Artikel 4.1 Algemeen ligplaatsverbod Deze bepaling waakt er onder meer voor dat de gemeente ontsierd wordt door drijvende opslagplaatsen, winkels, kantoorruimten, e.d. Artikel 4.6 Ligplaatsvergunning Hiermee wordt uitvoering gegeven aan het door de gemeenteraad vastgestelde woonschepenbeleid. Aanvragen voor nieuwe woonschepen worden getoetst aan het bestemmingsplan. Als ligplaats wordt verzocht op een als zodanig in het bestemmingsplan bestemde locatie dan verleent het college de vergunning, voor zover er overigens geen andere weigeringsgronden zijn.

22 / 28-01-2014

Artikel 4.7 Uitoefenen beroep of bedrijf Op grond van dit artikel is het verboden om woonboten te gebruiken voor het uitoefenen van een beroep of bedrijf. Dit verbod geldt echter niet voor de locaties die in overeenstemming zijn met het prostitutiebeleid zoals dit in de Algemene plaatselijke verordening (APV) is vertaald. Artikel 3:4 APV, zoals dit ten tijde van de vaststelling van deze havenverordening luidt, bepaalt dat het verboden is een seksinrichting of een escortbedrijf te exploiteren of wijzigen zonder vergunning van de burgemeester respectievelijk het college. De burgemeester kan voor de exploitatie van maximaal drie seksinrichtingen vergunning verlenen, met dien verstande dat uitsluitend vergunning kan worden verleend voor de exploitatie van een seksinrichting die is gevestigd in het gebied aan de Dollegoorweg zoals aangewezen in de bij de APV onder bijlage I opgenomen tekening, met een maximum van één seksinrichting gevestigd in maximaal drie woonschepen. Volgens de toelichting op de APV, is vastgelegd hoeveel seksinrichtingen zich maximaal mogen vestigen in de gemeente Almelo en waar deze inrichtingen mogen worden gevestigd. De aanwijzing van de vestigingsplaatsen is tot stand gekomen na een publieke discussie en openbare hoorzittingen. De bedoelde gebieden, waaronder het gebied aan de Dollegoorweg, zijn daarbij naar voren gekomen als gebieden waar een vestiging van een seksinrichting als acceptabel moet worden beschouwd. Hierbij is wel een maximum gesteld aan het aantal seksinrichtingen dat het betreffende gebied kan hebben uit het oogpunt van de bescherming van de openbare orde, veiligheid en het woon- en leefmilieu.

Hoofdstuk 5

Handhaving

Artikel 5.4 Binnentreden woning Dit artikel is opgenomen omdat in het kader van de Havenverordening sprake kan zijn van het betreden van een woning omdat hieronder tevens een woning aan boord van een schip moet worden verstaan. Bovendien is een woonboot voor woondoeleinden zonder meer een woning. Hoofdstuk 5 van de Algemene wet bestuursrecht regelt de specifieke bevoegdheden bij handhaving. Een toezichthouder is een persoon, bij of krachtens wettelijk voorschrift belast met het houden van toezicht op de naleving van het bepaalde bij of krachtens enig wettelijk voorschrift. Titel 5.2. van de Algemene wet bestuursrecht, die het toezicht op de naleving regelt, bevat de regels en bevoegdheden van een toezichthouder. Artikel 4:15 Awb bepaalt dat een toezichthouder bevoegd is, met medeneming van de benodigde apparatuur, elke plaats te betreden met uitzondering van een woning zonder toestemming van de bewoner. Dit vloeit uit artikel 12 van de Grondwet die het huisrecht regelt en de bewoners bescherming biedt tegen schending hiervan. Er kunnen echter situaties zijn waarbij het noodzakelijk kan zijn een woning zonder toestemming van de bewoner te betreden. Het betreden van woning is dan wel mogelijk maar daarbij moeten de wettelijke waarborgen worden nageleefd. De Algemene wet op het binnentreden moet in dat geval worden nageleefd.

Volgens artikel 149a van de Gemeentewet kan de raad bij verordening personen aanwijzen die woningen mogen binnentreden zonder toestemming van de bewoner. Het moet gaan om personen die belast zijn met het toezicht op de naleving (of de opsporing van de overtreding) van bij verordening gegeven voorschriften die strekken tot handhaving van de openbare orde of veiligheid of bescherming van het leven of de gezondheid van personen. In dit artikel is van deze bevoegdheid gebruik gemaakt. Bij de inzet van dit middel moeten de betreffende toezichthouders zich houden aan de voorschriften van de Algemene wet op het binnentreden. Zo is voor het binnentreden zonder toestemming bij toepassing van bestuursdwang machtiging nodig van het college.

23 / 28-01-2014

Bijlage 2

Methodiek grondslag berekenen havenheld

In overleg met een afgevaardigde van Schuttevaer is onderzocht welke methodiek het beste gehanteerd kan worden voor het berekenen van de hoogte van het havengeld. Randvoorwaarden daarbij waren: -

Eerlijke methode voor de schippers Eenvoudig en uniform voor alle havens Beperkte financiële gevolgen voor de gemeenten

Het resultaat is een methode, waarbij er wordt betaald naar de maximale diepgang die men (in de toekomst na verruiming) overal op de Twentekanalen kan benutten; 2.80 meter diepgang. Vanaf Eefde tot aan sluis van Delden is deze diepgang er al, de rest volgt over een paar jaar. Het hanteren van deze methodiek heeft het positieve effect voor de grotere schepen klasse IV en V dat zij niet meer hoeven te betalen voor wat zij niet mee kunnen nemen en maakt voor hen de bestemming Twentekanalen aantrekkelijker. Uit berekeningen met de havenmeester van Hengelo blijkt dat de gevolgen hiervan minimaal zijn als we daarnaast het havengeld overal op de Twentekanalen gelijktrekken naar 12 cent per ton per week. U

U

Voorts is het van belang dat er slechts één keer wordt betaald voor een verblijf op de Twentekanalen voor de duur van maximaal een week, ongeacht of men ligplaats inneemt in verschillende gemeenten. Dit zal de druk op bepaalde ligplaatsen in onze regio afnemen, doordat er betere spreiding komt. Met name Goor wordt dan ook aantrekkelijk om te liggen (dit is nu de duurste en minst bezochte locatie). De deelnemende gemeenten hebben aangegeven dat de gevolgen van het invoeren van deze methodiek uiterst beperkt zijn. De methode is eenvoudig te “vertalen” in een nieuwe “gemeenschappelijke havengeldverordening Twentekanalen”

Bijlage 3

Beroepsprofiel Havenmeester Havenbedrijf Regio Twente, voor nu en in de toekomst.

De Havenmeester van een Havenbedrijf werkt zowel van achter een bureau als buiten in de open lucht maar ook vanaf het water. Afhankelijk van de grote van de haven (of ander toegewezen gebied) wordt de Havenmeester belast met de gehele regio of onderdeel van een Havenbedrijf. Binnen het “Havenmeesterschap” zijn er landelijk verschillende niveaus te onderscheiden. De middelbare Havenmeester houdt zich bezig met de praktische controles, het doorgeven van de ondervonden zaken en het reageren op mogelijke bijzonderheden en inning van de havengelden. De hogere Havenmeester houdt zich bezig met het aansturen van verschillende middelbare Havenmeesters óf neemt zelf een gebied, of onderdeel van een gebied, voor zijn/haar rekening. De wetenschappelijke Havenmeester houdt zich bezig met beleidstechnische en specialistische vraagstukken en zal leiding geven aan een groep “ondergeschikte” Havenmeesters. Het takenpakket van de praktische Havenmeesters beslaan het controleren van de veiligheidsgerelateerde aspecten tijdens de dagelijkse werkzaamheden in de haven, het controleren van de diepgang in de haven (en het doorgeven indien dit niet zo is, zodat men actie kan ondernemen) en het controleren van de 'kade' (of deze nog wel aanmerende schepen kan accepteren). De specialisatiegebieden kunnen Verkeer, Veiligheid van Transport, Veiligheid van Haven en Wetgeving en Handhaving beslaan. Dit geldt voor de grotere havens, zoals die in Rotterdam of IJmuiden maar wellicht ook straks voor het Havenbedrijf Regio Twente. De Havenmeester heeft geen '9 tot 5' mentaliteit, aangezien de veiligheid in de havens 24 uur per dag, 7 dagen in de week gegarandeerd dienen te worden.

Huidige situatie havenmeesters Hengelo, Enschede, Almelo, Lochem en de Hof: Behalve de gemeente Hengelo hebben de andere gemeenten geen full time havenmeester. Bij deze gemeenten zijn de taken van de havenmeesters verweven met andere taken. Dit varieert van

werkzaamheden als boa en of andere toezicht- en handhaving taken in de openbare ruimte. De havenmeesters houden zich nu feitelijk bezig met de praktische controles, het doorgeven van de ondervonden zaken en het reageren op mogelijke bijzonderheden en inning van de havengelden. Het opleidingniveau van de havenmeesters is divers. Op dit moment is er dan ook geen sprake van middelbare, hogere en wetenschappelijke functies binnen het havenmeesterschap. Dit hoeft nu ook nog niet, dit moeten we zien als een ontwikkeling, een groeimodel! Dit doen we samen! De belangrijkste haventaken zijn nu direct gerelateerd aan het innen van de havengelden. Deze taken vinden nu niet plaats vanaf het water. Welke taken blijven er voor de havenmeester over indien het innen van de havengelden plaats vindt bij sluis Eefde en zijn deze taken te bundelen: Hoe kijkt Rijkswaterstaat aan tegen een havenmeester en wat verwacht Rijkswaterstaat van een havenmeester. Rijkswaterstaat verwacht meer van een havenmeester dan alleen maar het innen van havengelden. De praktische taken van de havenmeesters beslaan voor Rijkswaterstaat ook het

controleren van de veiligheidsgerelateerde aspecten tijdens de dagelijkse werkzaamheden in de haven, het controleren van de diepgang in de haven (en het doorgeven indien dit niet zo is, zodat men actie kan ondernemen) en het controleren van de 'kade' (of deze nog wel aanmerende schepen kan accepteren).

Bijlage 3 Profiel havenmeester .doc

Pagina 1 van 4

28-01-2014

Daarnaast heeft Rijkswaterstaat aangegeven te willen gaan bezuinigingen. Hoe verhouden deze bezuinigingen zich tot de ontwikkelingen en de taken van de havenmeesters in relatie tot het Havenbedrijf Twente. Dat zal in de toekomst moeten blijken. Geconcludeerd dat er nog veel haventaken over blijven die uitgevoerd moeten worden. Niet alleen overdag maar ook in de weekenden. Ook s’ nachts zal er in zekere zin minimaal een havenmeester bereikbaar moeten zijn. (piketdienst). Deze taken zijn de beheertaken die er nu dus ook al zijn met daarnaast een grote verantwoordelijkheid als het gaat om toezicht en handhaving in de breedste zin van het woord. Gezien de omvang van het gebied (Havenbedrijf Twente) heeft het in beginsel minimaal 2 havenmeesters nodig ook rekening houdend met vervanging etcetera. De havenmeesters die deze taak gaan uitvoeren zullen zo snel mogelijk kennis en ervaring moeten gaan opdoen van de havens waar zij nog geen specifieke plaatselijke kennis van hebben genomen. Overgang: 1 Voorlopig met de huidige 5 havenmeesters (ongeveer 3 fte) door gaan. 2 Een regulier havenoverleg met de 5 havenmeesters met als kompas samen van idee naar werkelijkheid! Hierbij is de missie een succesvolle implementatie van scheepsregistratie bij sluis Eefde. In dit overleg staat o.a. centraal. Doorvertaling van de nieuwe (gezamenlijke havenverordening), afstemmen beleid op ontwikkelingen, hoe verloopt de scheepsregistratie bij Eefde, bij elkaar in de keuken kijken, ervaringen uitwisselen, uitwisselbaarheid van inzetbaarheid en overige operationele taken. Bij dit overleg kunnen op basis van thema behandeling andere partnes aansluiten. (bijvoorbeeld, Schuttevaer, Rijkswaterstaat, business, douane, etcetera) Uiteindelijk zal moeten blijken of alle taken uit te voeren zijn met maximaal 2 fte havenmeesters. Opleidingen tot havenmeester: De Havenmeester heeft verschillende niveaus om binnen te treden in de wereld van het vak Havenmeester. Afhankelijk van het niveau, zullen de exacte werkzaamheden worden vastgesteld. Zo zullen de MBO'ers zich bezig houden met minder vitale taken dan de HBO'ers en zo zullen de WO'ers de meeste verantwoordelijkheden dragen. De verschillende niveau's behoeven ook verschillende instroomeisen. Zo dient men nu respectievelijk een VMBO-, HAVO- en VWO-diploma te hebben om toegelaten te worden tot de opleidingen in de transport/ toezichthoudende sector. Daar waar de MBO-ers veelal een vaktechnische opleiding moeten volgen in de 'Havenrichting', zullen de HBO'ers een maritieme of technische opleiding moeten volgen en zullen de WO'ers een technische of bedrijfskundige opleiding moeten volgen. Afhankelijk van het niveau zal de opleidingsduur variëren van 3 tot 5 jaar. De opleidingen worden in zowel vol- als deeltijd gegeven. De MBO'ers zullen werk en theorie afwisselen, de HBO'ers doen dit in mindere mate, maar zijn nog wel erg praktijkgericht en de WO'ers zijn vooral met theorie bezig.

De organisatie waar een havenmeester doorgaans werkzaam is: De Havenmeester is straks werkzaam voor het Havenbedrijf Twente. Deze organisatie wordt mede van overheidswege belast met haar taken. De havenmeester wordt een 'ambtenaar' die zich bezig zal houden met het uitoefenen van controlerende werkzaamheden om te kunnen garanderen dat de scheepvaart zich veilig en verantwoord kan toespitsen op haar activiteiten op het economische toneel. De kwaliteit en de competenties van de havenmeester van het havenbedrijf Twente staan los van de organisatievorm. Professionaliteit en kwaliteit staan voorop.!


Pagina 2 van 4

28-01-2014

Competenties havenmeester: Samenwerken Discipline Plannen en organiseren Inzicht in omgeving Besluitvaardigheid Beschikken over enige zwemdiploma's Veilig en verantwoord kunnen werken Kunnen coördineren Kent de havenverordening en kan deze toepassen Boa bevoegd (domein 1) Dragen van bedrijfskleding Havenbedrijf Regio Twente Persoonstypen havenmeester: De Havenmeester is professional en een succesvolle werker. Tijdens het werk is de havenmeester als zodanig herkenbaar. (bedrijfskleding of uniform Havenbedrijf Twente) De persoonlijkheid van de Havenmeester wordt gekenmerkt door zelfverzekerdheid, prakticiteit, energie, ijver, gedrevenheid, gezaghebbendheid, bescherming, directheid, loyaliteit en het nodige zelfvertrouwen. Uit al deze eigenschappen kan de Havenmeester een samensmelting creeëren van prestatiegerichtheid, dominantie, ijver, gezaghebbendheid en bescherming om zo tijdens zijn/haar werk de hoogst mogelijke kwaliteit te leveren Netwerk havenmeester: Intern: De Havenmeester zal tijdens zijn/haar dagelijkse werkzaamheden in contact komen met collega's en leidinggevenden. De collega's zijn vaak belast met dezelfde soort werkzaamheden, maar binnen een ander toegewezen gebied. De leidinggevenden zullen vaak op een andere locatie werken, waar zij van 'achter het bureau' de werkzaamheden zullen aansturen. Extern: De externe contacten kunnen worden verdeeld in de vaak voorkomende en de uitzonderlijke situaties. Enerzijds zullen de Havenmeesters vaak in contact komen met Kapiteins, wanneer zij contacten onderhouden over de werkzaamheden. (bijvoorbeeld het adviseren van vaarroutes e.d.) Tevens zullen er, indien er in de sector Havenwerkers aanwezig zijn, contacten worden onderhouden met de zojuist genoemde groep. Deze contacten zullen bestaan uit het controleren van de in acht houding van de veiligheidseisen en het uitwisselen van ervaringen. Anderzijds zal er contact zijn met herstelmedewerkers, indien deze nodig zijn om de haven (faciliteiten) te herstellen. Tevens kan het zo zijn dat er contact is met recreanten, maar dit is ook afhankelijk van de toegewezen regio van de Havenmeester

.


Pagina 3 van 4

28-01-2014


Pagina 4 van 4

28-01-2014

Bijlage: 4

Gevolgen centrale scheepsregistratie en centraal innen havengeld versus huidige kosten

Huidige kosten havengeld (scheepsregistratie + kosten innen havengeld) versus centrale registratie en centraal innen havengeld (inclusief jaarlijkse werkzaamheden aan opstellen/laten vaststellen havengeld verordening en maandrapportages havengeld) nota's st/jr

aantal regels

uren regist/adm. havenm.

kosten havenmeester

Financiële admin.

huidige bedrijfsabonnem.

totaal huidige kosten

(ca.) (1)

HVT

(2)

(3)

(4)

€ 8,75/regel (5)

uren Gemeente

kosten (ca.)

360

60

4.600

30

3.200

Hengelo

820

980

600

49.800

GBT

21.000

Almelo

560

700

250

14.000

GBT

14.400

Enschede

135

230

400

24.400

GBT

9.000

Lochem

1100

1000

240

19.250

Totaal )* Verdeelsleutel zie par3.8 en bijlage 9

Geraamde kosten inning haveng. GBT

(6)

500,00

18.000,00

13.000,00

(= 4+5+6)

= (2) x 8,75

geschatte kosten centr. registratie (€ 27.000 opgenomen in centrale begroting)

vaste kost. GBT extra dienst = fisc.jurid. + rapportages

geschatte totale toekomst kosten (afgerond)

te verrekenen via verdeelsleutel. )*

8.300

3.150 2.600

(9,63 %)

1.000

7.000

70.000

8.575 8.790

(32,56 %)

1.000

18.500

46.400

6.125 4.868

(18,03 %)

1.000

12.000

33.400

2.012 7.027

(26,03 %)

1.000

10.000

32.250

8.750 3.715

(13,76 %)

1.000

13.500

190.350

27.000

61.000

Bijlage 5

Ontwerp voor bestuursovereenkomst Gemeenschappelijk havenbeheer Twentekanalen Deze conceptversie is bewerkt op 26 november 2013 en is/wordt afgestemd op het bedrijfsplan GHT, versie 25 november 2013. Deze versie is bedoeld als eerste conceptversie van de versie voor bespreking op 17 december 2013. BESTUURSOVEREENKOMST GEMEENSCHAPPELIJK HAVENBEHEER TWENTEKANALEN Partijen, Gemeenten: a. Het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Almelo, te dezen vertegenwoordigd door de heer/mevrouw.........., bestuurder HBT; b. Het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Enschede, te dezen vertegenwoordigd door de heer/mevrouw.........., bestuurder HBT; c. Het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Hengelo, te dezen vertegenwoordigd door de heer/mevrouw.........., bestuurder HBT; d. Het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Hof van Twente, te dezen vertegenwoordigd door de heer/mevrouw.........., bestuurder HBT; en e. Het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Lochem, te dezen vertegenwoordigd door de heer/mevrouw.........., bestuurder HBT; Overwegende dat: (n.o.t.k., tekst gehaald uit het bedrijfsplan) a. De binnenhavens aan het Twentekanaal van de partners samen één van de grootste binnenhavens van Nederland vormen; b. De partners sedert 2011 gezamenlijk een bestuurlijk overleg hebben opgericht waarmee wordt beoogd een gezamenlijke koers uit te zetten op het gebied van beheer en ontwikkeling van de havens; c. De ambitie van het bestuurlijk havenoverleg is op een gemeenschappelijk havenbedrijf op te richten om daarmee de best mogelijk omstandigheden te scheppen voor het verder professionaliseren van de haventaken en goed te kunnen inspelen op de vragen en wensen van de gebruiker en zodoende de Twentse economie verder te helpen; d. Partijen eind 2011 een convenant hebben ondertekend waarin de verkenning naar een regionaal havenbedrijf als één van de ambities is genoemd; e. De focus bij het ontwikkelen van één havenbedrijf ligt in eerste instantie op het tezamen brengen van beheertaken en uitvoerende taken; f. De partners hebben te dien einde een samenwerkingsplan vastgesteld dat asl basis dient om de ambitie te realiseren; ; g. De partners zijn van mening dat deze samenwerking de meeste waarborgen heeft op succes; etc…. h. De partners onderschrijven de noodzaak en de urgentie van een regionaal havenbedrijf; i. De partners behoefte hebben om te komen door de oprichting van een regionaal havenbedrijf een bijdrage te leveren aan de economische groei van de regio, de uitvoering van het Nederlands Topsectorenbeleid, het vergroten van deskundigheid en slagkracht op het gebied van logistiek en vervoer en het verbeteren van de bereikbaarheid en leefbaarheid in Twente door minder vervoer van goederen over de weg en toepassen van duurzame technieken in de logistiek; j. Een verbetering van de kwaliteit en van de regionale afstemming onderling en met externe partners wenselijk is; k. De partners hiertoe met elkaar een samenwerkingsovereenkomst aangaan; l. De partners het besef hebben hierbij ieder voor zich zelfstandig verantwoordelijk te zijn en te blijven; m. De benodigde organisatorische structuren een logisch gevolg zijn en uitgaan van een flexibele inzet van mensen en middelen; n. Deze overeenkomst ertoe strekt de werking van de samenwerking - zowel bestuurlijk als ambtelijk - nader te preciseren en vast te leggen; o. De overeenkomst de samenwerking met de bestuursorganen borgt en effectueert; p. Partijen zich gezamenlijk verantwoordelijk voelen om in de lijn van deze bestuursovereenkomst initiatieven te nemen om te komen tot een verdere uitbouw en intensivering van de samenwerking;

Bestuursovereenkomst GHT 26.11.2013

1

q.

Elke partij zelf de volledige verantwoordelijkheid behoudt en om die reden aanspreekpunt is op plaatselijk niveau voor diensten en producten.

Zijn overeengekomen als volgt: Hoofdstuk 1: Algemene bepalingen Artikel 1 Begripsbepalingen a. bestuur: het bestuur van de GHT; b. middelen: menskracht en geld voor de uitvoering van de taken; c. takenpakket: het takenpakket waarvoor de inzet van medewerkers wordt bepaald en door het bestuur wordt vastgesteld; d. gastheerorganisatie: de partner waar de werkorganisatie is ondergebracht; e. werkorganisatie: het arbeidsorganisatorisch verband van waaruit de werkzaamheden van het bedrijf worden verricht en die onder leiding staat van de manager; f. partner: een aan deze overeenkomst deelnemende partij; g. externe partner: een niet aan deze overeenkomst deelnemende organisatie; h. bestuurder: een lid van een college van B&W dat het mandaat heeft het bestuursorgaan waarvan hij deel uitmaakt te vertegenwoordigen in het bestuur; i. structuurkosten: kosten die ten behoeve van het functioneren van de het GHT-structuur door de partners als collectief gedragen worden. Artikel 2 Doel GHT Het doel van het GHT is het door gestructureerd samen te werken een bijdrage leveren aan: a. De economische groei van de regio; b. De uitvoering van het Nederlandse Topsectorenbeleid (Logistiek en Innovatie); c. Het vergroten van de deskundigheid en slagkracht op het gebied van Logistiek en Vervoer (over water); d. Het verbeteren van de bereikbaarheid en leefbaarheid in Twente door minder vervoer van goederen over de weg en toepassen van duurzame technieken in de logistiek; e. Het leveren van goede adviezen aan de partners ten behoeve van beheer en onderhoud; f. breed inzetten van kennis en kunde (kwaliteiten van medewerkers van deelnemende partners); g. realiseren van een centraal aanspreekpunt voor externe partners; en h. realiseren van efficiencywinst, waarbij deze in de eerste plaats wordt ingezet voor kwaliteitsverbetering (kostenneutrale kwaliteitsverbetering). Artikel 3 Reikwijdte van de overeenkomst 1. Deze overeenkomst heeft betrekking op de samenwerking ter zake van beheer en onderhoud van de Twentekanalen, aangevuld met de door partijen gezamenlijk overeengekomen taken, in de vorm van een Gemeenschappelijk Havenbeheer Twentekanalen, binnen het grondgebied van de partners. 2. Partners kunnen tijdens de looptijd van deze bestuursovereenkomst deze overeenkomst wijzigen of aanvullen mits alle partners het daarmee eens zijn. 3. Deze overeenkomst is leidend bij de bepaling van rechten en verplichtingen van partners en de wijze waarop de samenwerking als bedoeld in het eerste lid plaatsvindt. Bij strijdigheid tussen deze overeenkomst en de kaders als bedoeld in artikel 9, eerste lid onder a van deze overeenkomst, prevaleert deze overeenkomst. Hoofdstuk 2: De organisatie 2.1 Inrichting Artikel 4 Onderdelen De organisatie kent naast de uitvoerende eenheden van de partners de volgende onderdelen: a. bestuur; b. coördinerend secretaris; c. manager; d. werkorganisatie. 2.2 Samenstelling Artikel 5 Het bestuur 1. Het bestuur bestaat uit vijf bestuursleden, zijnde vertegenwoordigers van de colleges van burgemeester en wethouders. 2. Elk college wijst uit haar midden een lid van het bestuur aan.


2

3. Elk college wijst uit haar midden tevens een plaatsvervangend lid van het bestuur aan. 4. De colleges beslissen in hun eerste vergadering na inwerkingtreding van deze regeling over de aanwijzing van leden van het bestuur. 5. Van elke aanwijzing geeft de partner die het aangaat binnen acht dagen na het besluit kennis aan de voorzitter van het bestuur. 6. Als tussentijds een plaats in het bestuur vrij komt, wijst de partner die het aangaat in zijn eerstvolgende vergadering of ten spoedigste daarna een nieuw lid aan. 7. Een lid van het bestuur kan door de partner die hem heeft aangewezen ontslag worden verleend of worden geschorst als dit lid het vertrouwen van die partner niet meer bezit. Het ontslag gaat onmiddellijk in. 8. Een lid van het bestuur kan ontslag nemen. Hij stelt de voorzitter en de partner die hem heeft aangewezen hiervan tijdig op de hoogte. Het ontslag gaat in zodra in opvolging is voorzien. 9. De leden vier tot en met acht zijn van overeenkomstige toepassing op plaatsvervangende leden. 10. De leden van het bestuur hebben ieder één stem. 11. De leden van het bestuur treden af op de dag waarop hun zittingsperiode in het college van herkomst afloopt. Aftredende leden kunnen opnieuw als lid worden aangewezen. 12. Het bestuur wijst uit haar midden een voorzitter en een plaatsvervangend voorzitter aan en bepaalt de zittingsduur van de (plaatsvervangend) voorzitter. 13. De voorzitter is belast met de leiding van de vergaderingen van het bestuur. 14. De voorzitter ondertekent de stukken die van het bestuur uitgaan. 15. Minimaal twee keer per jaar vindt er een bestuursvergadering plaats. 16. Het secretariaat van de bestuursvergadering wordt gevoerd door de coördinerend secretaris, die ook de voorbereiding op zich neemt. De manager staat hem hierin bij. 17. In de bestuursvergadering wordt door de coördinerend secretaris verantwoording afgelegd over de uitvoering en resultaten van het kalenderjaar voorafgaand aan het jaar waarin het overleg plaatsvindt. 18. Als een bestuurslid een ander bestuurlid mandateert om namens hem deel te nemen aan de besluitvorming, deelt de desbetreffende partner dit voorafgaand mee aan de voorzitter onder overlegging van het mandaat. 19. Besluiten in het bestuur worden genomen met meerderheid van stemmen waarbij minimaal tweederde van de partners vertegenwoordigd is, tenzij in deze overeenkomst anders bepaald. Artikel 6 De coördinerend secretaris 1. Op basis van een voordracht van het regionale overleg van gemeentesecretarissen wordt één van de gemeentesecretarissen door het bestuur benoemd als coördinerend secretaris GHT en één als plaatsvervangend coördinerend secretaris. 2. De coördinerend secretaris en diens plaatsvervanger worden benoemd voor een periode van maximaal vier jaar en treden in ieder geval af op de dag waarop zij hun functie van gemeentesecretaris niet meer vervullen. Artikel 7 De manager 1. De manager wordt aangewezen dan wel van zijn taken ontheven, door het bestuur op voordracht van de coördinerend secretaris. Alvorens de coördinerend secretaris tot voordracht overgaat hoort deze het regionaal overleg van gemeentesecretarissen. 2. De manager wordt in zijn functie door de gastheerorganisatie van de werkorganisatie aangesteld op grond van de aldaar geldende rechtspositie. Artikel 8 De werkorganisatie 1. De werkorganisatie wordt ingericht door de manager en gehuisvest bij de door het bestuur aangewezen gastheerorganisatie. 2. Het bestuur wijst de gastheerorganisatie aan. 3. De medewerkers van de werkorganisatie worden aangewezen door de manager. 4. De medewerkers van de werkorganisatie hebben de ambtenarenstatus. Hoofdstuk 3: Taken 3.1 Bestuur Artikel 9 Taken en bevoegdheden bestuur 1. Het bestuur heeft de volgende taken en bevoegdheden: a. het vaststellen van de kaders en bepalen van de koers van het GHT; b. het vaststellen van de jaarstukken, waaronder in ieder geval moet worden begrepen de begroting en de jaarrekening voor zover het de structuurkosten betreft c. het bewaken en toetsen van de bestuursovereenkomst;


3

d. 2. 3. 4. 5.

de jaarlijkse inhoudelijke evaluatie en financiële verantwoording aan de besturen van de partners; e. conflictoplossing conform hoofdstuk 7 van deze overeenkomst. Tot de kaders als bedoeld onder het eerste lid onder a behoren ondermeer het bedrijfsplan en de meerjarenvisie, het minimum uitvoeringsniveau, de gezamenlijke risicoanalyse en de producten- en dienstencatalogus, etc. De taken en bevoegdheden worden uitgevoerd na afstemming met en in voorkomende gevallen na daartoe mandaat te hebben verkregen, van de ter zake bevoegde organen. Een lid van het bestuur verschaft de partner die hem als lid heeft aangewezen alle inlichtingen die door die partner of door een of meer leden van die partner worden verlangd. Een lid van het bestuur is de partner die hem als lid heeft aangewezen verantwoording verschuldigd voor het door hem in het bestuur gevoerde beleid en wel op de in het reglement van orde voor de vergaderingen van die partner aangegeven wijze.

3.2 Coördinerend secretaris Artikel 10 Taken en bevoegdheden coördinerend secretaris 1. De coördinerend secretaris heeft de volgende taken: a. het bewaken van het functioneren van het GHT; b. het beoordelen en aansturen van de manager; c. het voorbereiden van het bestuurlijk overleg; d. gevraagd en ongevraagd adviezen geven aan het bestuurlijk overleg; e. het afstemmen met de bestaande regionale secretarissenkringen; en f. conflictoplossing conform hoofdstuk 7 van deze overeenkomst. 3.3 Manager Artikel 11 Taken en bevoegdheden manager 1. De manager is verantwoordelijk voor een adequate uitvoering van taken. 2. De manager heeft de volgende taken en verantwoordelijkheden: a. Plannen, herverdelen, bewaken en verantwoorden van de uitvoering van de taken onder centrale sturing op regionaal niveau; b. Leiding geven aan en sturen op het functioneren van het havenbeheer en onderhoud; c. Sturen op de juiste uitvoering van de taken; onderhouden van de werkrelatie met de partners en externe partners en het onderhouden van taakrelevante externe contacten de samenwerkende partners; d. Toetsen en adviseren van de partners op het gebied van havenbeheer en onderhoud; e. Communiceren binnen en over het GHT; f. Ondersteunen van de coördinerend secretaris bij de vervulling van diens taken en bevoegdheden voor zover deze niet op hemzelf zien; g. Toezien op naleving van de spelregels en afspraken door de partners en conflictoplossing conform hoofdstuk 7 van deze overeenkomst; h. Functioneren als aanspreekpunt voor partners en externe partners; i. Opstellen van de conceptbegroting, -jaarrekening en –jaarverslag van het GHT. j. Overige taken zoals benoemd in deze overeenkomst. 3. De manager legt over zijn functioneren verantwoording af aan de coördinerend secretaris. 4. De manager wordt door de partijen hierbij volmacht, machtiging en mandaat verleend om de volgende bevoegdheden uit te oefenen binnen door het bestuur te bepalen kaders: a. het maken van afspraken over …………….-taken met Rijkswaterstaat, (water)beroepsorganisaties e.a.; en b. het optreden bij overtredingen met betrekking tot ??. Artikel 12 Samenwerking met externe partners De partners en de manager zetten zich in voor het maken van structurele afspraken met externe partners over de uitvoering van taken en inzet van menskracht, met het oog op een zo efficiënt mogelijke uitvoering van de taken en een zo goed mogelijk wederzijds benutten van deskundigheid. Hoofdstuk 4: Werking van het GHT Artikel 13 Operationeel proces 1. Het bestuur stelt het takenpakket vast. 2. De partners dragen de uitvoering van deze taken op aan de manager GHT; 3. De verantwoordelijkheid voor de juiste uitvoering van de taken ligt bij de manager GHT. 4. Partners kunnen de uitvoering van de andere taken opdragen aan de manager GHT mits deze verwant zijn aan de bestaande taken.


4

5. Voor de uitvoering van de andere taken wordt een overeenkomst gesloten tussen de partner en de manager GHT. Een overeenkomst kan een tijdelijk of een langdurig karakter hebben. Artikel 14 Uitvoeringsprogramma’s 1. De partners stellen – afgestemd op en in overeenstemming met het bedrijfsplan en de meerjarenvisie als bedoeld in artikel 9 zijn eigen uitvoeringsprogramma vast. 2. Alle taken als bedoeld in het tweede lid onder a en b worden opgenomen in het regionale uitvoeringsprogramma. De manager kan een format vaststellen voor de wijze waarop deze taken worden beschreven. Artikel 15 Van beleid naar uitvoering Het bestuur stelt het bedrijfsplan en meerjarenvisie vast. Daarin is in ieder geval het volgende opgenomen: a. b. c. d. een evaluatie van de voorgaande periode. Artikel 16 Actualiteit bedrijfsplan Het bestuur stelt kaders voor het ontwikkelen en actueel houden van het bedrijfsplan vast. Artikel 17 Informatie-uitwisseling 1. Partners blijven zoeken naar effectievere en efficiëntere vormen van informatie-uitwisseling, waarbij ingespeeld wordt op relevante technische, wettelijke of andere ontwikkelingen. 2. Partners stellen elkaar in kennis van alle door hen geconstateerde overtredingen aan het bestuur van de gemeente waarbinnen de desbetreffende inrichting is gelegen of waarbinnen de desbetreffende activiteit is of wordt uitgevoerd. 3. Alle partners verstrekken elkaar bovenbedoelde informatie, tenzij wettelijke bepalingen of het opsporingsbelang hiervoor een belemmering vormen. Artikel 18 Kwaliteitsborging 1. In het kader van kwaliteitsborging passen de partners regelmatig, minimaal één keer per vier jaar, instrumenten toe die een betrouwbaar beeld geven van de wijze waarop partners voldoen aan de gestelde eisen op het gebied van vergunningverlening, toezicht en handhaving. 2. De werkorganisatie speelt een faciliterende rol spelen bij de kwaliteitsborging. Hoofdstuk 6: Financiën Artikel 19 Begroting 1. Elk kalenderjaar stelt de manager vóór 1 september voorafgaand aan het begrotingsjaar een programmabegroting op. De programmabegroting wordt uiterlijk 1 oktober vastgesteld door het bestuur. 2. De programmabegroting geeft een beeld van de structuurkosten en van de kosten en de opbrengsten die verband houden met de uitvoering van de taken die voor partners worden verricht. Artikel 20 Verrekening van structuurkosten De kosten worden verrekend onder de partijen volgens een door het bestuur vastgestelde verdeelsleutel. Artikel 21 Financiële verantwoordelijkheid van partijen Iedere partij reserveert jaarlijks de benodigde middelen voor: a. uitvoering van de taken conform het beleidsplan met de kwaliteitseisen; b. haar bijdrage aan de structuurkosten, conform de verdeelsleutel; c. de op basis van het in artikel 14 bedoelde uitvoeringsprogramma etc. verwachte kosten voor de uitvoering van de taken die via de werkorganisatie bij partners, externe partners of derden worden afgenomen. Artikel 22 Jaarrekening 1. De manager stelt jaarlijks vóór 1 maart na afloop van het begrotingsjaar een financiële verantwoording op van de besteding van de ter beschikking gestelde middelen voor de structuurkosten. Deze verantwoording wordt ter goedkeuring voorgelegd aan het bestuur. 2. De manager verzorgt een overzicht van de kosten voor de gerealiseerde uitvoering van de taken van derden zijn afgenomen. Deze kosten worden niet gedurende het jaar gecumuleerd,


5

maar per individueel geval in rekening gebracht bij en betaald door de afnemende partij conform de daartoe aangegane overeenkomst. Hoofdstuk 7: Geschillenregeling Artikel 23 Geschillenregeling 1. Indien een partner afspraken en contracten die vallen onder de reikwijdte van deze bestuursovereenkomst niet nakomt, wordt tussen deze partij en de manager naar een oplossing gezocht. 2. Indien in het geval van het eerste lid geen oplossing wordt gevonden of indien een conflict tussen één of meerdere van de partners met de manager is ontstaan, doet de coördinerend secretaris een uitspraak over het geschil en de wijze waarop het geschil opgelost wordt. 3. Indien de uitspraak van de coördinerend secretaris wordt betwist is er sprake van een bestuursgeschil waarvoor in hoofdstuk 7 een regeling is getroffen. Artikel 24 Bestuursgeschil 1. Het bestuur doet een bindende uitspraak in alle situaties over het functioneren van de samenwerking waarin: a. een conflict is ontstaan en waarin op grond van artikel 10, eerste lid van deze overeenkomst door de coördinerend secretaris niet een gedragen beslissing is genomen; b. indien verschil van mening bestaat tussen twee of meer partners over de uitleg van de overeenkomst; c. niet is voorzien en/of waarvoor geen afspraken zijn gemaakt. 2. Er is sprake van een geschil met betrekking tot deze bestuursovereenkomst of afspraken die daarmee samenhangen: a. in geval van artikel 10, eerste lid; en b. indien dat door één van de bij het geschil betrokken partners aan de overige partners schriftelijk is medegedeeld. 3. Alle geschillen worden binnen zes weken na melding op een daartoe speciaal ingelaste vergadering van het bestuur besproken. 4. Indien tijdens dit overleg niet tot een oplossing van het geschil wordt gekomen, benoemt iedere bij het geschil betrokken partner binnen drie weken een externe adviseur. Bij een even aantal adviseurs benoemen deze adviseurs samen een extra adviseur. 5. Het geschil wordt beslecht door het advies dat door de benoemde adviseurs gegeven wordt. Dit advies wordt binnen een maand na het benoemen van de adviseurs uitgebracht en is voor de betrokken partners bindend. 6. Indien partij(en) zich niet kunnen vinden in de uitspraak van het bestuurlijk overleg zal het geschil worden voorgelegd aan de bevoegde rechter te Almelo. 7. Indien een conflict niet wordt opgelost en de partijen het risico lopen dat contracten niet worden nagekomen, kan het bestuurlijk overleg besluiten om de manager de bevoegdheid te geven om de taakuitvoering (waar sprake is van contractrisico) over te nemen van de betreffende partij en op kosten van die betreffende partij uit te laten voeren. Hoofdstuk 8: Overige bepalingen Artikel 25 Verplichtingen partners De partners verplichten zich om: a. zich te conformeren aan de beslissingen van de manager over de uitvoering van taken en de aanwijzingen en beslissingen van de manager ter zake correct over te nemen; b. zich te binden aan het uitvoeringprogramma; c. hun organisatie zodanig in te richten en de medewerkers zodanig te faciliteren en te instrueren dat de medewerkers hun taken correct en tijdig kunnen uitvoeren; d. alle gegevens te registreren die nodig zijn om de werking en de doelstellingen van het GHT te monitoren en te sturen; en e. partners die zich niet houden aan de afspraken hierop aan te spreken. Artikel 26 Toetreding Toetreding tot deze bestuursovereenkomst is mogelijk op schriftelijk verzoek van de aspirant partner en met unanieme instemming van het bestuur waarbij meer dan tweederde deel van de stemmen in het bestuur vertegenwoordigd is. Artikel 27 Opzegging en uitsluiting


6

1. Opzegging van de bestuursovereenkomst door een of meerdere partijen is alleen mogelijk met instemming van het bestuur over de financiële en organisatorische gevolgen van opzegging 2. Voor opzegging geldt een opzegtermijn van vierentwintig maanden na de instemming van het bestuur. 3. Uitsluiting van de bestuursovereenkomst van een of meerdere partijen is alleen mogelijk met instemming van het bestuur over de financiële en organisatorische gevolgen van uitsluiting Artikel 28 Looptijd bestuursovereenkomst 1. Deze bestuursovereenkomst treedt in werking op 1 juli 2014. 2. De overeenkomst geldt voor onbepaalde tijd. Artikel 29 Bepaling nulsituatie en evaluatie overeenkomst 1. Voor 1 januari 2017 wordt een totale evaluatie van de bestuursovereenkomst uitgevoerd. Hiervoor beschrijft de manager de stand van zaken betreffende de samenwerking op het gebied van beheer en onderhoud op 1 januari 2013 als nulsituatie. 2. Aan de hand van de in het eerste lid genoemde evaluatie wordt door de partners besloten hoe de bestuursovereenkomst wordt voortgezet. Artikel 30 Zorg en beheer archief 1. Ten aanzien van de zorg voor en het beheer van de archiefbescheiden van het bestuur, de coördinerend secretaris, de manager, de werkorganisatie alsmede ten aanzien van het toezicht op het beheer zijn de voorschriften van de gastheerorganisatie van overeenkomstige toepassing. 2. De aan de uitvoering van het eerste lid verbonden kosten worden aangemerkt als behorende tot de structuurkosten. 3. Voor de bewaring van de op grond van artikel 12 van de Archiefwet 1995 over te brengen archiefbescheiden is het archief van de gastheerorganisatie de archiefbewaarplaats. 4. Het dagelijks bestuur van de gastheerorganisatie is belast met de uitvoering van de zorg en het beheer als bedoeld in het eerste en tweede lid. Artikel 31 Slotbepaling Het bestuur beslist in alle gevallen waarin deze overeenkomst niet voorziet. Artikel 32 Citeertitel Deze bestuurlijke overeenkomst ter zake de GHT kan worden aangehaald als BOK GHT. Aldus overeengekomen te……, a. Het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Almelo, te dezen vertegenwoordigd door de heer/mevrouw.........., bestuurder HBT; b. Het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Enschede, te dezen vertegenwoordigd door de heer/mevrouw.........., bestuurder HBT; c. Het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Hengelo, te dezen vertegenwoordigd door de heer/mevrouw.........., bestuurder HBT; d. Het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Hof van Twente, te dezen vertegenwoordigd door de heer/mevrouw.........., bestuurder HBT; en e. Het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Lochem, te dezen vertegenwoordigd door de heer/mevrouw.........., bestuurder HBT.


7

Bijlage 6

Havenmanager/Kwartiermaker Gemeenschappelijk Havenbedrijf Twentekanalen (concept) De functie is tijdelijk (voor maximaal X jaar) en eindigt met het besluit over een eventueel verzelfstandige organisatie Gemeenschappelijk Havenbedrijf Twentekanalen door de gemeenteraden. De functie is in beginsel parttime voor ca. 20 uur per week De opdracht: De opdracht bestaat uit twee hoofdtaken: 1. Het ontwikkelen, het voorbereiden van de inrichting en het inrichten van een nieuwe zelfstandige organisatie Gemeenschappelijk Havenbedrijf Twentekanaal, inclusief het voorbereiden van besluitvorming binnen de gemeentes hiervoor 2. Vorm en inhoud geven aan de commerciële en economische doelstellingen van de haven inclusief het uitwerken en implementeren van de daarvoor noodzakelijke taken en processen De inhoud van de functie: Het ontwikkelen van het Gemeenschappelijk Havenbedrijf van een Samenwerkingsverband tussen vijf gemeenten op basis van een bestuursovereenkomst naar een zelfstandig opererend Havenbedrijf . -

-

Het inrichten van een slagvaardige, bedrijfsmatige en professionele organisatie die adequaat de doelstellingen van het bedrijf kan behalen Het in/voor de 5 gemeenten aansturen van de nautische en fysieke beheerprocessen:  (dagelijks) nautische beheertaken  Onderhoudstaken in de haven (damwand, kades en waterbodem) volgens vastgesteld jaarprogramma Het realiseren van de financiële en commerciële doelstellingen Het opstellen van de havenbegroting en het bewaken van de aan de haven toebedeelde budgetten en daarover (periodiek) rapporteren Het fungeren als aanspreekpunt voor instellingen, stakeholders, klanten en bedrijven voor zover vallend binnen de doelstelling van het havenbedrijf Het verder ontwikkelen / creëren van voorwaarden t.b.v. van de commerciële en economische functie van de haven voor de 5 gemeenten Verantwoording afleggen aan het bestuur (afh. Van het besturingsmodel) Opstellen van meerjaren ontwikkelingsplannen en meerjaren onderhoudsplannen Samenwerking realiseren binnen de vervoersketen in de regio en de keten vervoer over water in Nederland (Door)ontwikkelen en realiseren van zakelijke, duurzame nautische beheertaken, zoals: tarievenbeleid, registratiemethodiek etc

-

-

U

Het realiseren van een goed functionerend en sluitend verdienmodel, waarbij verhuur/verpachten van (zgn. “natte” ) onroerend goed (gronden, water en opstallen) onderdeel van uit kunnen gaan maken Promotie en acquisitie activiteiten t.b.v. haven én aanliggende bedrijventerrein (ook als die geen deel uitmaken van het havenbedrijf)

Verantwoordelijk voor: U

-

Budgetten en planning Kwaliteit van de dienstverlening Toepassen escalatiemodel indien afspraken niet worden nagekomen Legt verantwoording af aan…..

Contacten : Regelmatig overleg met: - Instellingen, beleidsmedewerkers gemeenten, stakeholders, klanten en bedrijven over de ontwikkelingen, behoeftes en doelstellingen teneinde de doelen van het havenbedrijf te realiseren - Medewerkers van gemeenten over de operationele nautische en fysieke taken . - Medewerkers van gemeenten over financiële en administratieve aangelegenheden - Bestuurders: - Rijkswaterstaat: belangen van de haven irt het Twentekanaal, ligplaatsenbeleid, afstemmen onderhoud en maken afspraken daarover U

U

Competenties: Academisch werken denkniveau Bestuurlijke sensitiviteit Kan handelen op strategisch en op tactisch niveau Proactief Integer Kunnen functioneren met soms tegenstrijdige private en publieke belangen Zakelijke, commerciële instelling, met oog voor de regionale economische belangen die de haven daarin vervult U

Bijlage 7 Kosten

Hengelo Begroting 2013 1.500

Gas, elektra, water Tijdschriften/abonnementen Belastingen (ozb,zuiveringsheff.+watersch.l.) Contrib.en bijdr.vereniging Huur en lease roerende goederen Pachten Telefoon Brandverzekering Vergoeding voor registratie schepen Diverse kosten derden Opmaken+invordering nota's GBT Onderhoud gebouw havenbeheer - uren Onderhoud gebouw havenbeheer - nota's Voorz. onderhoud gebouw: dotatie/onttrekking Kapitaallasten investeringen Uren havenmeester Uren Financiën Uren Beleidsontwikk.+1e aanspreekp.haven Uren Belastingen:invord.rechten+vaststell.verordening tarieven Uren Tractie Dotatie in Reserve grootschalige baggerwerkzamheden Haven onderhoud (kosten derden + uren) Haven onderhoud (kosten derden) Haven: algemeen (uren) Haven: bijz.onderhoud proj. Revit.Haven Markelo Uren zwerfvuil opruimen (uren+nota's) Uren vegen havenkade Uren herstel schade/stratemakersploeg Wijziging apparaatskostenbudget Totaal - kosten

Inkomsten Havengelden Overige goederen en diensten Verr. tussen projecten Huren Pachten/recognities Vermogensov.Rijk ivm revit.Haven Markelo Inkomsten revit.Haven Markelo: bijdr.Provincie Inkomsten revit.Haven Markelo: overige Doeluitkering Rijk Onttrekking Afschrijvingsreserve Rev.Haven Markelo Totaal - inkomsten

Enschede Begroting 2013

Lochem Hof v. Twente Almelo Begroting Begroting Begroting 2013 2013 2013 556 555

70 15.406

20.770

2.430 4.740 -3.030 171.860

7.428 9.000

67.075

52.910

18.290 9.204 17.700

40.747

11.053 649

1.393

73.545 1.929 787 9.908

234.362 7.879

138 24.750 28.310

2.389

3.480

6.588

11.231 746 1.548

16.640

9.368

4.700

46.648

15.640 18.354

Totaal nader verantw. Begroting uitzoeken Havenmanager 2013 2.611 0 2.389 X 70 15.406 X 40.747 X 0 0 45.344 649 9.000 X (H) 2.430 4.740 -3.030 307.907 X 248.743 X (H) 787 X 67.787 X 746 X 1.686 24.750 116.980 52.910 18.354 9.368 24.878 9.204 17.700

296.524

136.413

124.110

326.858

85.342

1.022.157

-292.360

-41.000

-120.398

-50.060

-60.700

-564.518 0 0 0 -11.418 -168.870 0 0 0 -182.429 -927.235 0 94.921 1.987.106 -1.952.930

-11.418

-168.870

-292.360

-41.000

-131.816

-182.429 -401.359

-60.700

4.164

95.413 1.987.106 -1.952.930

-7.707

-74.501

24.642

-292.360

-6.824

-131.816

-401.359

-60.700

-893.059

19.245

48.393

Saldo Bijdrage aan project Havengebied Onttrekking reserve

Boekwaarde activa 31-12-2012:

X X X ? X X X

(H) (H) (H)

(H) X X

849.478 Res.Twentehaven 276.000

Reserve 23.000.000

Res.Rev.Haven 1.700.790

Vragen: Wat is aandeel in kosten van nota's opmaken, versturen en incasseren? Niet aan haven toegerekende kosten GBT: inning havengelden

21.041

Financiën Juridische administratie Coördinatie havenzaken/beleidsaangelegenheden haven

9.000

19.250

3.239

28.800 15.350

17.500

Groot onderhoud haven: SB: baggeren: jaarlijks ondieptes/gaten weghalen SB: reparatie damwanden (1x per 2 jaar) SB: bestrating langs havenkade herstellen

0

0

7.200

(H)

28.800

X

24.700

?

? ? ? ? ? 30.000 30.000 10.000 10.000 5.000 5.000 81.391 55.300 19.250 3.239 26.445 146.893 ? ter discussie of dit groot onderhoud is Optie: t.b.v. uniformiteit en sterk verschillende startpositie gemeentes de investeringen/kap.lasten buiten meerjarenbegroting houden (dus bij gemeentes laten). Hengelo doet de volgende beheer- en onderhoudstaken: Onderhoud (in standhouden) van kades in eigendom van de gemeente, onderhoud damwand, het op diepte houden van de insteekhavens en van een strook van 10 m uit de damwanden evenwijdig aan de vaargeul.

(H) (H) (H) (H)

Bijlage 8 Begroting Haven komende 2 jaar Overige budgetten blijven vooralsnog binnen de gemeentelijke begrotingen zitten. Deze worden afzonderlijk (en getotaliseerd) op een uniforme wijze in beeld gebracht.

Havenmanager/kwartiermaker: Salariskosten (0,5fte x schaal 15) Secretariële ondersteuning (0,2 fte x schaal 7) Reiskosten opleidingsbudget kantoorbenodigdheden telefoonkosten representatiekosten promotiekosten ov.kosten diensten derden centrale scheepsregistratie hardware+software centrale scheepsregistratie, 450 uur IF: huisvesting + ict + gsc + rec.+bodes PF: pers.zkn + sal.adm.+financiën

2014 2015 2016 (1ste jaar) (2de jaar) (3de jaar) 56.003 9.327 4.000 3.000 1.500 600 1.000 2.500 2.500 10.000

56.003 9.327 4.000 3.000 1.500 600 1.000 2.500 2.500 2.000 27.000

56.003 9.327 4.000 3.000 1.500 600 1.000 2.500 2.500 2.000 27.000

18.409 6.091

18.409 6.091

18.409 6.091

Overige bedrijfskosten zoals maken eigen web-site onderhoud web-site

15.000

114.930

148.930

1.500 135.430

binnenhavenvisie twente netwerkanalyse voor binnenhavens en vaarwegen

colofon Uitgave De Binnenhavenvisie Twente is een gezamenlijke uitgave van Regio Twente en ECORYS Nederland BV. De Binnenhavenvisie Twente is tot stand gekomen in samenwerking met de gemeenten Almelo, Enschede, Hengelo, Hof van Twente en Twenterand, de provincie Overijssel, Rijkswaterstaat Oost-Nederland, Kamer van Koophandel Veluwe en Twente en de werkgroep Twentekanalen. Redactie en teksten Regio Twente, ECORYS Ontwerp omslag Digidee Ontwerpstudio Foto- en kaartmateriaal Regio Twente, ECORYS Drukwerk ECORYS Verschijning Juni 2008 Oplage 150 exemplaren Regio Twente Nijverheidstraat 30 7511 JM Enschede Postbus 1400 7500 BK Enschede tel 053 487 65 43 [email protected] www.regiotwente.nl

Inhoudsopgave

Samenvatting

5

1 Inleiding 1.1 Aanleiding 1.2 Doelstelling 1.3 Leeswijzer

13 13 14 14

2 Ruimtelijk-economische structuur Twente 2.1 Ruimtelijke structuur 2.2 Economische structuur 2.3 Bereikbaarheid

17 17 18 20

3 Binnenhavens Twente 3.1 Binnenhavens Nederland 3.1.1 Definitie binnenhaven 3.1.2 Omvang Nederlandse binnenhavens 3.2 Binnenhavens Twente 3.2.1 Aantal en omvang 3.2.2 Functie havens 3.2.3 Ruimte voor watergebonden activiteiten 3.2.4 Economisch belang 3.2.5 Bereikbaarheid 3.3 Binnenhavens Hengelo 3.4 Binnenhavens Almelo 3.5 Binnenhaven Enschede 3.6 Binnenhavens Hof van Twente (Goor, Markelo en Delden) 3.7 Laad en loskades Twenterand (Vriezenveen en Vroomshoop)

27 27 27 27 28 28 29 30 32 33 36 38 40 42 45

4 Streefbeeld Binnenhavens Twente 4.1 Inleiding 4.2 Ruimtelijke ontwikkeling 4.2.1 Algemeen 4.2.2 Almelo 4.2.3 Hengelo 4.2.4 Enschede 4.2.5 XL Businesspark Twente 4.2.6 Hof van Twente 4.2.7 Twenterand

47 47 47 47 49 51 52 53 54 55

Binnenhavenvisie Twente, netwerkanalyse voor binnenhavens en vaarwegen in Twente

3

4.3 4.4 4.5 4.6 4.7

Economische ontwikkeling Infrastructurele ontwikkeling Ontwikkeling goederenvervoer over water Ambities Twente Streefbeeld kaart

55 57 61 65 67

5 Knelpunten binnenhavens 5.1 Inleiding 5.2 Knelpunten ruimte 5.3 Knelpunten milieu 5.4 Knelpunten infrastructuur 5.5 Financieel-economische knelpunten 5.6 Knelpunten draagvlak en samenwerking

71 71 73 76 78 82 84

6 Maatregelenpakket 6.1 Inleiding 6.2 Maatregelen ruimte 6.3 Maatregelen milieu 6.4 Maatregelen infrastructuur 6.5 Financieel-economische maatregelen 6.6 Maatregelen draagvlak en samenwerking

89 89 90 92 94 98 100

7 Voorstel voor uitvoeringsprojecten 7.1 Inleiding 7.2 Voorstel voor concrete uitvoeringsprojecten 7.2.1 Inleiding 7.2.2 Voorstel voor concrete uitvoeringsprojecten

103 103 103 103 104

8 Vervolgstappen binnenhavenvisie Twente 8.1 Inleiding 8.2 Stappen voor vervolg

109 109 110

Projectteam binnenhavenvisie Twente

112

Betrokken organisaties bij binnenhavenvisie Twente

113

Bijlage A Kwaliteitsnet waterwegen Twente

115

Bijlage B Streefbeeld vaarwegennet Rijk en provincie

117


4

Samenvatting

1. Huidig netwerk van binnenhavens en vaarwegen Agenda van Twente Regio Twente werkt in de ‘Agenda van Twente’ samen met gemeenten, provincie, instellingen en bedrijfsleven aan een economisch duurzame en sterke regio. De bereikbaarheid van de economische kerngebieden via de weg en het water zijn hierin van prominent belang. In het Regionaal Mobiliteitsplan Twente 2007-2011 zet Regio Twente in op het stimuleren van vervoer over water door het wegnemen van infrastructurele knelpunten en het ontwikkelen van regionale multimodale faciliteiten voor de open overslag van goederen. In vervolg hierop is deze ‘Binnenhavenvisie Twente, netwerkanalyse voor binnenhavens en vaarwegen in Twente’ opgesteld door Regio Twente, samen met de gemeenten Almelo, Enschede, Hengelo, Hof van Twente en Twenterand, het bedrijfsleven (werkgroep Twentekanaal), de Kamer van Koophandel Veluwe en Twente, de provincie Overijssel en Rijkswaterstaat Oost-Nederland. Ruimtelijk economische structuur Regio Twente is een samenhangend (stedelijk) netwerk, met één woningmarkt, één arbeidsmarkt en één verkeer- en vervoerssysteem, ruim 600.000 inwoners en 275.000 werkzame personen. De industrie is in Twente relatief sterk vertegenwoordigd en omvat internationaal toonaangevende bedrijven in de metaalindustrie en voedings- en genotmiddelenindustrie. Ruim 500 hectare van de bedrijventerreinen ligt aan het water, waaronder (grootschalige) industrieterreinen aan de Twentekanalen in Hengelo, Enschede en Almelo. De overheden en het bedrijfsleven in Twente investeren al jaren in de ontwikkeling en herstructurering van de natte bedrijventerreinen (o.a via topperregeling) en in kadefaciliteiten om zo vervoer via het water te stimuleren. Bereikbaarheid binnenhavens Regio Twente positioneert zichzelf als kruispunt van belangrijke transportassen met de A1 en A35 en Twentekanalen. De ‘A1 zone’ vormt de verbinding tussen de Randstad, de havens van Rotterdam en Amsterdam en het achterland richting Duitsland en OostEuropa via weg, water en spoor. De Twentekanalen, inclusief de zijtak naar Almelo, vormen de hoofdvaarweg die de regio aansluit op het hoofdvaarwegennet van Nederland. De Twentekanalen ontsluiten vanaf Zutphen (via Sluis Eefde) de binnenhavens van Lochem, Markelo en Goor voor Klasse Va schepen. De binnenhavens van Delden, Hengelo, Almelo en Enschede zijn bereikbaar voor Klasse IV schepen. Vanaf Almelo sluit het Twentekanaal aan op het Overijssels kanaal Almelo – De Haandrik, dat de terreinen in Vriezenveen en Vroomshoop en de havens van Hardenberg en Coevorden ontsluit voor Klasse II schepen tot 600 ton. De terreinen Twentekanaal Zuid in Hengelo en bedrijvenpark Twente en Dollegoor in Almelo zijn tevens per spoor, en daarmee trimodaal, ontsloten. Binnenhavenvisie Twente, netwerkanalyse voor binnenhavens en vaarwegen in Twente

5

Functie binnenhavens De binnenhavens van Hengelo, Almelo, Enschede en Hof van Twente zijn belangrijke vestigingsplaatsen voor de zoutproductie, zand- en grindbedrijven en betoncentrales, bouwstaalbedrijven, veevoederindustrie, recycling industrie, aardolieproducenten en metaalindustrie (zware constructies). Vervoer over water is essentieel voor deze bedrijven. De Combi Terminal Twente in Hengelo is van belang voor de bedrijven in de (grensoverschrijdende) regio die containerstromen van en naar de zeehavens vervoeren. Het netwerk van Twentse binnenhavens verwerkt momenteel ruim 5 miljoen ton bulk- en stukgoederen en 50.000 TEU containers via de binnenvaart en dit volume blijft groeien. De haven van Hengelo is het logistieke knooppunt van Twente en één van de grootste binnenhavens van Nederland met een overslag van 3,5 miljoen ton. In totaal beschikt Twente over 3000 meter openbare kades. Hiervan is recent 400 meter gemoderniseerd (in Almelo) en zal een deel van de verouderde kades ook moeten worden opgeknapt. Tabel 0.1

Functie en ontsluiting binnenhavens Twente Plaats

Overslag

Functie haven

in 2006

Hengelo

Almelo

2,9 mln ton +

Bulk (o.a. zout, zand,

50.000 TEU

brandstof) + containers

1,0 mln ton

Bulk (o.a. staal, zand,

Openbare

Vaarweg

Multimodale

kade

klasse

ontsluiting

700 m

Klasse IV

Twentekanaal

400 m + 80 m

Klasse IV

A35/A1, spoor

recycling) Enschede

0,5 mln ton

Bulk (o.a. zand,

A35, N36, spoor 300 m (semi)

Klasse IV

brandstof) Delden

0,35 mln ton

Bulk (o.a. veevoeder)

Twentekanaal (zijtak),

Twentekanaal A35, N18

300 m (semi)

Klasse IV

Twentekanaal N346

Goor

0,15 mln ton

Bulk (o.a. staal,

800 m

Klasse Va

bouwmaterialen) Markelo

0,1 mln ton

Bulk (o.a. staal, zware

Twentekanaal N346

100 m

Klasse Va

constructie)

Twentekanaal N346, N755

Vriezenveen

-

Geen

Klasse II

Vroomshoop

-

150 m

Klasse II

Overijssels Kanaal N36

(niet gebruikt)

Overijssels Kanaal N341

Binnenhavens van belang voor economie, bereikbaarheid en leefbaarheid De binnenhavens zijn de knooppunten van het stedelijk netwerk in Twente en bieden toegang tot het nationale en Europese vervoersnetwerk via water, weg en spoor. Het stedelijk netwerk van Twente is tevens het grootste stedelijke concentratiegebied aan de Nederlands-Duitse grens en voor de hier gevestigde bedrijven is de relatie met het afzetgebied in Duitsland van groot belang. Ruim dertig aan het water gelegen bedrijven maken direct gebruik van de binnenhavens in Twente en nog eens tientallen niet aan het water gelegen bedrijven maken gebruik van de containerterminal in Hengelo en de openbare kades in Twente.


6

De binnenhavengerelateerde activiteiten van de bedrijven in Twente betekenen voor de regio een directe werkgelegenheid van ongeveer 1.500 arbeidsplaatsen en een directe toegevoegde waarde van ongeveer 145 miljoen Euro. Daarnaast zijn de binnenhavens van belang voor de bereikbaarheid en leefbaarheid van Twente. Indien de binnenhavens in Twente de naar schatting 10.000 (beladen en lege) schepen per jaar niet meer zouden kunnen ontvangen, dan zou het aantal vrachtwagenbewegingen in de regio met ongeveer 200.000 per jaar toenemen; dit zijn 800 volle vrachtwagens per dag. Een dergelijke toename van het vrachtverkeer via de weg zou bijdragen aan een verslechtering van de luchtkwaliteit en leefbaarheid van de steden en kernen in Twente.

2. Streefbeeld: toekomstig netwerk van binnenhavens en vaarwegen Ruimtelijk-economische ontwikkelingen Met de ontwikkeling van XL Businesspark Twente in Almelo wordt ingezet op grootschalige bedrijvigheid in de sectoren industrie, transport en distributie. Het 180 hectare grote bedrijventerrein ligt ten zuiden van Almelo en is direct aangesloten op de A35 en de zijtak van het Twentekanaal. Op het terrein wordt een nat terrein (‘De Kade’) aangelegd met een openbare kade. Met XL Businesspark Twente heeft de regio in de toekomst voldoende natte en droge ruimte voor het vestigen van grootschalige (watergebonden) bedrijvigheid. In Hengelo wordt op de Combi Terminal Twente de kade verlengd en het terrein voor containeroverslag en opslag vergroot. In de gemeente Hof van Twente heeft Holterman Wapeningsstaal in Markelo geïnvesteerd in een eigen insteekhaven die in 2008 in gebruik is genomen. In de gemeente Twenterand geeft Coes Metaalbescherming uit Vriezenveen aan te willen investeren in faciliteiten voor vervoer van grote en zware constructies over water. Daarnaast wordt door de gemeenten, regio en Rijk geïnvesteerd in de herstructurering van de bestaande natte terreinen in Twente. Hengelo (Twentekanaal Zuid), Enschede (Havengebied) en Almelo (Dollegoor) werken aan de ontwikkeling van de havengebieden, met aandacht voor het creëren (inbreiden) van ruimte voor huidige en nieuwe watergebonden bedrijven, het verbeteren van de ontsluiting van de havengebieden via de weg en het uitbaggeren van de havens. Watergebonden bedrijven in deze havens geven aan te willen groeien en hebben meer ruimte nodig voor vervoer, overslag en opslag van goederen via het water. Door gebrek aan fysieke ruimte, maar ook een gebrek aan geluidsruimte, is uitbreiding veelal niet mogelijk. De herstructurering en ontwikkeling van natte bedrijventerreinen gaat in Twente goed samen met de ontwikkeling van wonen en recreëren aan het water. Er zijn geen conflicterende ruimteclaims, zodat de gemeenten in Twente prioriteit kunnen geven aan de ontwikkeling van de binnenhavens als vestigingsplaats en overslaglocatie voor watergebonden bedrijven.


7

Tabel 0.2

Ontwikkeling en herstructurering natte terrein in Twente Plaats

Hengelo

Terrein

Twentekanaal N

Ontwikkeling

Beleid en

Ruimte voor huidige/

Geluid

Nat terrein

uitvoering

nieuwe bedrijven

ruimte

15 ha nat

Herstructurering

Huidige (5 ha) +

Beperking

nieuwe (10 ha) bedrijven

Beperking

Twentekanaal Z

50 ha (15 ha nat)

Herstructurering

Huidige + nieuwe bedrijven

Almelo

Dollegoor

2-5 ha nat

Herstructurering

Huidige bedrijven

Beperking

Almelo

XL Businesspark

180 ha

Aanleg regionaal

Nieuwe bedrijven

Geen

Twente

(10 ha nat)

bedrijventerrein

Enschede

Havengebied

2-5 ha nat

Herstructurering

Huidige + nieuwe bedrijven

beperking Beperking

Delden

Schneiderbos

-

-

-

Beperking

Goor

Haven

0,3 ha nat

Uitgifte van één

Huidig bedrijf

Beperking

natte kavel Markelo

Twentekanaal

0,5 tot 2 ha nat

Verlengen kade

Huidig of nieuw bedrijf

Beperking

Vriezenveen

Weitzelpoort

-

Aanleg kade

-

-

-

Behoud kade

-

-

Vroomshoop Linderflier

Ontwikkelingen bereikbaarheid en vervoer over water De Twentekanalen vormen de toegang tot Twente via het water en het volume via het water groeit. Bedrijven zoals Akzo, CTT, zand- en grindbedrijven, olieproducenten en staalbedrijven geven aan nog meer gebruik te willen maken van vervoer over water. Deze bedrijven willen de schaalgroottevoordelen in de binnenvaart optimaal kunnen benutten door het inzetten van grotere schepen. Hiervoor zal het deel van de Twentekanalen tussen Delden en Enschede en de zijtak naar Almelo moeten worden verdiept en verbreed voor Klasse Va schepen. De opwaardering van het kanaal Almelo – De Haandrik tot 800-1000 ton is vooral van belang voor bedrijven in de gemeenten Hardenberg en Coevorden. Twente werkt aan verbetering van de bereikbaarheid van de regio via de weg en het water. Uit de Netwerkanalyse Twente blijkt dat de mobiliteit van Twente via de weg onder druk komt te staan, met name de A1 en A35, maar ook de interne bereikbaarheid van de steden. Met het programma Twente Mobiel investeert de regio in maatregelen voor een betere benutting van de infrastructuur binnen en tussen de gemeenten, waaronder de havengebieden. Daarnaast werkt Hengelo aan het verbeteren van de interne ontsluiting en verkeersveiligheid van Twentekanaal Zuid in combinatie met transformatielocatie Hart van Zuid. Ook Enschede werkt aan verbetering van de interne ontsluiting van het havengebied als onderdeel van Enschede West. Daarnaast wordt door de regio onderzocht of de bedrijventerreinen in Enschede en Hengelo via een ongehinderd logistiek systeem (OLS) met elkaar verbonden kunnen worden met aansluiting op de Combi Terminal Twente. Op basis van het hoogste groeiscenario van het Centraal Planbureau, de verwachte groei van de huidige bedrijven en de ontwikkeling van XL Businesspark Twente voor nieuwe bedrijven, wordt in Twente een groei verwacht van het vervoer per binnenvaart van en naar Twente van 5,6 naar 8,0 miljoen ton in 2020 ofwel 2,5% per jaar. Deze groei past bij de 8% groei van het vervoer per binnenvaart in de afgelopen tien jaar, de investeringen van bedrijven en herstructurering van natte terreinen door gemeenten.


8

Regio Twente streeft naar meer vervoer over water via de binnenhavens. Het streefbeeld van de binnenhavens en vaarwegen in Twente wordt bepaald door de mate waarin de haven bereikbaar is, de capaciteit voor de haven in termen van ruimte en inbedding in de omgeving. In onderstaand kader en figuur is het streefbeeld van binnenhavens en vaarwegen in Twente weergegeven. De partijen in de regio Twente kiezen voor een betere benutting van de ruimte in de binnenhavens door: •

Nieuwe watergebonden bedrijven ruimte bieden in Twente via XL Businesspark Twente

•

Huidige watergebonden bedrijven ruimte bieden via herstructurering van terreinen

•

Containeractiviteiten, -bedrijvigheid en -faciliteiten concentreren in Hengelo (Combi Terminal Twente)

•

Huidige en nieuwe watergebonden bedrijven geluidruimte bieden voor activiteiten

•

Watergebonden bedrijvigheid, woningbouw en recreatie in samenhang ontwikkelen

De partijen in de regio Twente kiezen voor een betere bereikbaarheid van de binnenhavens door:

Figuur 0.1

•

Twentekanalen (incl. zijtak naar Almelo) toegankelijk maken voor Klasse Va schepen

•

Kanaal Almelo – De Haandrik toegankelijk maken voor Klasse III schepen tot 1000 ton

•

in elke gemeentekern (binnenhaven) een openbare kadefaciliteit te behouden en ontwikkelen

•

Waarborgen van de bereikbaarheid van binnenhavens via de weg en het water

•

Behouden van de trimodale ontsluiting van watergebonden terreinen in Almelo en Hengelo

Toekomstig netwerk van binnenhavens en vaarwegen in Twente

Twentekanalen (incl. zijtak): - Klasse Va

Nieuw regionaal terrein (met natte kavels)

Almelo – De Haandrik: - klasse III (1000 ton)


9

3. Knelpunten bij het streefbeeld Het streefbeeld voor het toekomstig netwerk van binnenhavens in 2020 geeft de ambitie aan van de regio Twente. Om het streefbeeld te realiseren zullen de belangrijkste knelpunten moeten worden aangepakt, onderscheiden naar bereikbaarheid van binnenhavens via weg en water, (milieu)ruimte voor groei en ontwikkeling van watergebonden activiteiten en draagvlak en communicatie voor verbetering van de binnenhavens. Regio Twente geeft de volgende knelpunten aan: • Beperkte diepgang van de Twentekanalen vanaf Delden; bedrijven willen meer vervoeren via water met grotere Klasse Va schepen in plaats van Klasse IV schepen. • Onvoldoende diepgang in de havens van Hengelo en Enschede voor huidige en grotere schepen, mede door achterstallig onderhoud en onvoldoende structureel budget voor onderhoud en beheer. • De externe bereikbaarheid via de weg neemt af, de interne wegontsluiting van een aantal havengebieden is verouderd en bruggen hebben aslast- en hoogtebeperkingen. • De natte terreinen en kadefaciliteiten zijn voor een deel verouderd. • Huidige en nieuwe watergebonden bedrijven hebben geen fysieke ruimte en geluidruimte om te groeien en watergebonden activiteiten uit te breiden. Op bestuurlijk vlak zijn er ook verbeteringen mogelijk. Binnen gemeenten is niet altijd duidelijk welke partijen betrokken zijn bij de ruimtelijke en infrastructurele ontwikkeling van de havengebieden. De urgentie voor een samenhangende aanpak van het complexe vraagstuk van havenontwikkeling in de regio wordt nog niet overal gevoeld. Ook de logistieke samenwerking tussen bedrijven en het meer gebruik maken van vervoer over water verdient meer aandacht in Twente. 4. Maatregelen bij het streefbeeld Het maatregelenpakket voor het realiseren van het streefbeeld van het toekomstig netwerk van binnenhavens en vaarwegen in Twente bestaat uit oplossingen voor de korte en lange termijn. De belangrijkste maatregelen zijn: • Het uitbaggeren van de binnenhavens en waar nodig verbeteren van de kades, bij voorkeur in samenhang met het verdiepen van de Twentekanalen. • Het verdiepen en verbreden van de Twentekanalen (incl. zijtak naar Almelo) voor Klasse Va schepen. • Aanleg van het XL Businesspark Twente en een openbare kade voor nieuwe watergebonden bedrijvigheid. • Het faciliteren van de uitbreiding Combi Terminal Twente als logistiek knooppunt voor Twente. • Herstructurering van de havengebieden Enschede, Almelo, Hengelo en Markelo om zo meer ruimte voor watergebonden bedrijven te creëren en verbetering van de bereikbaarheid van havens via het water en de weg. • Het opzetten van een structureel onderhoudsfonds voor de havenwerkzaamheden per gemeente / regio. • De mogelijkheden onderzoeken voor regionaal beheer en organisatie van de havens, met aandacht voor het innen havengelden, de uitwisseling havenmesters en het aanbieden van diensten aan bedrijven op regionale schaal in Twente.


10

Voor de uitvoering van de maatregelen van de Binnenhavenvisie Twente richt Regio Twente zich op de communicatie en het proces, zowel binnen de regio (behouden van bestuurlijk draagvlak en financiering van maatregelen) als buiten de regio. Het binnenhaventeam Twente (Regio Twente, gemeenten Hengelo, Almelo, Enschede, Hof van Twente, Twenterand, Kamer van Koophandel Veluwe en Twente en bedrijfsleven (Werkgroep Twentekanalen, Sesam) werkt de komende jaren samen met Provincie Overijssel en Rijkswaterstaat Oost-Nederland aan het realiseren van de ambities voor Twente. Het toekomstig netwerk van binnenhavens en vaarwegen draagt bij aan een betere bereikbaarheid en leefbaarheid van Twente en meer vervoer van goederen via het water door bedrijven in Twente. Tabel 0.3

Maatregelen voor streefbeeld netwerk binnenhavens en vaarwegen Twente Maatregel

Plaats

Betrokken partijen

Almelo

XL Businesspark Twente, gemeenten en

Nieuwe watergebonden kavels XL Businesspark Twente: - reserveren natte kavels + aanleg openbare kadefaciliteit Binnenhaven Enschede:

provincie Enschede

Enschede, bedrijven en bewoners

Goor

Hof van Twente, bedrijven

Twente

RWS, Regio Twente, gemeenten,

- uitgifte van nieuwe natte kavel + kade Binnenhaven Goor: - uitgifte klaar maken van natte kavel Verdiepen en verbreden Twentekanalen - verdiepen en verbreden van Twentekanalen

bedrijven Baggeren binnenhavens - baggerwerkzaamheden (incl. damwanden en kade)

Hengelo

Hengelo, RWS, Regio Twente

Enschede

Enschede, RWS, Regio Twente

Almelo

Almelo, RWS, Regio Twente

Hengelo

Hengelo, Provincie, CTT, Regio Twente

havens Hengelo - baggerwerkzaamheden (incl. damwanden en kade) havens Enschede - baggerwerkzaamheden (incl. damwanden en kade) havens Almelo Aanleg openbare kadefaciliteiten - uitbreiding kade Combi Terminal Twente - verlengen kade Markelo (+ herstucturering terrein)

Markelo

Hof van Twente Provincie, bedrijven

- aanleg kadefaciliteiten/ bolders Vriezenveen

Vriezenveen

Twenterand, Coes, Provincie

- herontwikkelen openbare kades Almelo

Almelo

Almelo, bedrijven

Delden

Hof van Twente, RWS, bedrijven

Enschede

Regio Twente, Enschede, Hengelo

/ Hengelo

Provincie, bedrijven

(selectief verlengen) - herinrichting kade Delden (bij verbreden Twentekanalen) Ontsluiting bedrijventerreinen/ havengebieden - aanleg Ongehinderd Logistiek Systeem tussen Hengelo en Enschede (met aansluiting op CTT)


11


12

1 Inleiding

1.1

Aanleiding Binnenhavens Twente waarborgen bereikbaarheid economische centra In het Regionaal Mobiliteitsplan 2007-2011 is het opstellen van een regionale binnenhavenvisie één van de aandachtspunten binnen het beleidsthema bereikbaarheid. Regio Twente zet in op het stimuleren van meer vervoer over water door het wegnemen van infrastructurele knelpunten en het ontwikkelen van regionale faciliteiten voor de open overslag van goederen (in combinatie met andere modaliteiten). Bovendien zijn binnenhavens belangrijke onderdelen van de regionale economische structuur van Twente. Regio Twente speelt een bovenregionale rol in het ontwikkelen van een netwerk van binnenhavens in Oost-Nederland. De gemeenten Almelo, Enschede, Hengelo, Hof van Twente en Twenterand, de bedrijven en Kamer van Koophandel Veluwe en Twente, provincie Overijssel en Rijkswaterstaat Oost-Nederland onderstrepen het belang van een binnenhavenvisie Twente. Een meer optimaal gebruik van de vaarwegen draagt bij aan het waarborgen van de bereikbaarheid van de economische centra in de regio. Bovendien biedt de ontwikkeling van de binnenhavenvisie Twente de mogelijkheid om de verbreding en verdieping van het Twentekanaal (vanaf de IJssel bij Eefde naar Enschede met een zijtak naar Almelo) in een breder ruimtelijk-economisch perspectief te plaatsen en onder de aandacht te brengen. Rol van overheden en bedrijven in ontwikkeling binnenhavens In de beleidsbrief ‘Varen voor een vitale economie: een veilige en duurzame binnenvaart’ geeft het kabinet aan wat het wil doen aan stimulering van vervoer over water en het behouden van het netwerk van binnenhavens. In de Nota Mobiliteit staat ‘Provincies en stadsregio’s dragen er zorg voor dat op strategische punten binnen de economisch kerngebieden voldoende ruimte wordt gereserveerd voor overslag van bulkgoederen en containers op binnenvaartschepen’. Naast de provincie spelen gemeenten ook een belangrijke rol in het regionale binnenhavenbeleid. In de Nota Mobiliteit staat: ‘Gemeenten houden bij hun ruimtelijkeordeningsbeleid expliciet rekening met multimodale ontsluiting en ontwikkeling van natte bedrijventerreinen.’ Tenslotte hebben de verladende en logistieke bedrijven in de regio, die wel of niet gevestigd zijn in de binnenhavens, een belangrijke rol als investeerder en gebruiker van vervoer over water en een betere benutting van de faciliteiten van de binnenhavens en de vaarwegen. Met deze binnenhavenvisie hoopt Regio Twente dat betrokken partijen aan de slag gaan met concrete uitvoeringsprojecten gericht op het verbeteren van de bereikbaarheid van de economische centra, het verbeteren van de leefbaarheid van de regio en het optimaliseren van het gebruik van het vervoer over water.


13

1.2

Doelstelling Het goed functioneren van binnenhavens is een belangrijke factor voor de concurrentiepositie van de binnenvaart. Tevens kan het intensiever gebruiken van de vaarwegen bijdragen aan het oplossen van bereikbaarheidsproblemen over de weg. Regio Twente streeft naar het waarborgen en verbeteren van de kwaliteit van de bereikbaarheid en leefbaarheid van de regio. Het ontwikkelen van een binnenhavenvisie Twente past dan ook in het beleid van regio Twente om de bereikbaarheid van economische centra via het water te bevorderen. De binnenhavens zijn belangrijke knooppunten voor de regionale economische structuur. Tevens kunnen de binnenhavens bijdragen aan de leefbaarheid van de regio door het faciliteren van meer vervoer over water. Een voorwaarde voor het benutten van de potenties van de binnenhavens is dan ook een gezamenlijke aanpak van gemeenten, regio en bedrijfsleven in Twente. Het doel van het project is als volgt geformuleerd: In beeld brengen van het functioneren van de regionale binnenhavens en de kansen voor de toekomst van de binnenhavens en vaarwegen voor de regio Twente. De binnenhavenvisie heeft meerdere subdoelstellingen. Deze zijn als volgt geformuleerd: 1. Analyseren van het economische en logistieke belang van binnenhavens 2. Opstellen van een streefbeeld 3. Uitvoeren van een knelpuntenanalyse 4. Opstellen van een maatregelenpakket met concrete maatregelen 5. Formuleren van concrete uitvoeringsprojecten 6. Vooruitblikken op het aanpakken van projecten door partijen De regio streeft naar een gezamenlijke visie voor de binnenhavens in Twente waarin Regio Twente, gemeenten Almelo, Enschede, Hengelo, Hof van Twente en Twenterand, bedrijfsleven, Kamer van Koophandel Veluwe en Twente, met Provincie Overijssel en Rijkswaterstaat Oost-Nederland, de ambities formuleren en realiseren voor de korte en lange termijn. De uitvoering van de binnenhavenvisie Twente is een opgave voor de regio voor de komende jaren. De visie vergt een structurele organisatie en inspanning van de regio waarin binnenhavens vanuit ruimtelijk-economisch, infrastructureel en milieu perspectief centraal staan.

1.3

Leeswijzer Het rapport geeft inzicht in het huidige en toekomstige netwerk van binnenhavens en vaarwegen in Twente. In hoofdstuk twee wordt de ruimtelijk-economische structuur van Twente op hoofdlijnen beschreven. In hoofdstuk drie worden de belangen van de huidige binnenhavens als logistieke functie en als economische activiteit in de regio in kaart gebracht. Tevens is per binnenhaven een factsheet opgesteld met daarin kwantitatieve en kwalitatieve informatie over belangrijke kenmerken van de binnenhaven.


14

In hoofdstuk vier worden de gezamenlijke ambities van de betrokken actoren in de regio aangeven voor de ontwikkeling van de binnenhavens in Twente. Het streefbeeld van het gewenste netwerk van binnenhavens voor de regio Twente geeft aan welke keuzes de regio maakt in de ontwikkeling van de binnenhavens. Bovendien geeft het streefbeeld inzicht in de gewenste bereikbaarheidskwaliteit van de economische centra en belangen voor de regio te waarborgen. In hoofdstuk vijf worden de knelpunten geïnventariseerd en geprioriteerd door het huidige netwerk van binnenhavens te confronteren met het toekomstige binnenhavennetwerk (streefbeeld). In hoofdstuk zes worden de oplossingen voor de knelpunten in maatregelenpakketten uitgewerkt. Deze worden in hoofdstuk zeven vertaald in een voorstel voor concrete uitvoeringsprojecten (quick wins) voor de regio Twente. Het rapport wordt in hoofdstuk acht afgesloten met een vooruitblik op de vervolgstappen voor de organisatie en uitvoering van de projecten die bijdragen aan het realiseren van de ambities van de binnenhavens in de regio Twente.


15


16

2 Ruimtelijk-economische structuur Twente

2.1

Ruimtelijke structuur Twente is een gebied met een sterke eigen identiteit, met een afwisselend karakter, een innovatieve kennisregio in een karakteristiek landschap. Het is een regio met een sterke samenhang tussen de steden Enschede, Hengelo, Borne en Almelo en de landschappelijke kleinere gemeenten er omheen zoals Hof van Twente en Twenterand.

Figuur 2.1

Regio Twente (Bron: Regio Twente)

In de regio Twente wonen ruim 600.000 inwoners waarvan ruim 360.000 inwoners woont in de stedenband Enschede, Hengelo, Almelo, Borne en Oldenzaal (Netwerkstad Twente). Belangrijke voorzieningen als cultuur, gezondheidszorg, onderwijs en sport zijn hier geconcentreerd. Bijna tweederde van de in Twente werkzame beroepsbevolking werkt in het stedelijk gebied. In feite is er sprake van een compleet, samenhangend stedelijk netwerk met één woningmarkt, één arbeidsmarkt en één verkeer- en vervoerssysteem. De regio Twente is een samenhangend gebied waarin het stedelijk netwerk in verbinding staat met het Twentse ommeland. Het imago van Twente herbergt dan ook de kwaliteiten


17

als rust, ruimte en groen. De regio Twente bouwt voort op deze kwaliteiten omdat ze belangrijke kansen bieden voor de toekomst van het stedelijk gebied. De rijksoverheid erkent de regio Twente als een stedelijk netwerk. Regio Twente ziet het als haar kernopdracht om de stedelijke kwaliteit te verbinden met de ‘groene’ kwaliteiten waarom Twente bekend staat. Op internationaal niveau werken de steden in de regio Twente binnen het Euregio-gebied samen met Gronau en in Städtedreieck-verband met Münster en Osnabrück. Agenda van Twente De Regioraad Twente en Provinciale Staten van Overijssel hebben eind juni 2007 samen het startschot gegeven voor de ‘Agenda van Twente’. De gemeenten willen Twente samen met provincie, instellingen en bedrijfsleven tot een economisch duurzame en sterke regio maken. De ambitie van Regio Twente is dat Twente een welvarende en productieve regio is waar mensen prettig wonen, werken en recreëren. De ‘Agenda van Twente’ is een ontwikkelingsprogramma voor de komende tien jaar waarin partijen samen de ambities van Twente op sociaal-economisch en ruimtelijk terrein willen realiseren. Figuur 2.2

2.2

Nationaal stedelijk netwerk Twente (Bron: Nota Ruimte)

Prioriteiten Oost-Nederland (Bron: Pieken in Delta)

Economische structuur Door de, van oorsprong, vrij eenzijdige economische structuur van Twente (textiel en industrie) is en blijft de Twentse economie conjunctuurgevoelig. Afgaande op de afgelopen tien jaar komt de economische groei in Twente later op gang dan in de rest van Nederland en daalt deze sneller in tijden van laagconjunctuur. De Twentse werkloosheid maakt een vergelijkbare ontwikkeling door. De industrie is in Twente relatief sterk vertegenwoordigd met internationaal toonaangevende bedrijven in de metaalindustrie en voedings- en genotmiddelindustrie. De kracht van Twente zit in de moderniseringsslag die traditioneel sterke clusters, veelal in de maakindustrie, doormaken. Het gaat daarbij om sterke merken/fabrikanten die hun traditionele productie verbreden en diversificeren met behoud van hun oorspronkelijke Twentse uitstraling. Bekende voorbeelden hiervan zijn Grolsch, Koninklijke Ten Cate en Bolletje. Tevens is Twente een innovatieve kennisregio met de Universiteit Twente in Enschede en de aanwezigheid van high tech bedrijven. De regio Twente ziet dan ook kansen voor de verdere ontwikkeling van het technologisch cluster Technology Twente.


18

De regio Twente beschikt over een grote verscheidenheid aan economische centra zowel gelegen in het stedelijk netwerk als in de omliggende kernen. In totaal heeft Twente ongeveer 2.900 hectare netto aan bedrijventerreinen, waarvan een beperkt deel (270 ha) nog kan worden uitgegeven (Bron IBIS). Een deel van deze bedrijventerreinen (ruim 500 ha) ligt aan het water met watergebonden bedrijven waarbij vooral de industrieterreinen aan de Twentekanalen in Hengelo, Enschede en Almelo zeer omvangrijk zijn (met een omvang vanaf 100 ha). Ook de gemeente Hof van Twente beschikt over natte bedrijventerreinen in de kernen Markelo, Goor en Delden en de gemeente Twenterand heeft terreinen aan het water in de kernen Vriezenveen en Vroomshoop. In figuur 2.3 wordt een overzicht van de economische centra in Twente gegeven (Bron: Kwaliteitsnet Goederenvervoer Twente) Figuur 2.3

Economische centra Twente (Bron: Kwaliteitsnet Goederenvervoer Twente, DHV, 2007)

Huidige stand van zaken1 De werkgelegenheid in Twente is in 2006 met bijna 3000 arbeidsplaatsen gestegen tot een totaal van ongeveer 275.000 werkzame personen. Twente kent daarmee sinds 2002 weer

1

Bron: Programmabegroting 2008, Regio Twente


19

een groei van de werkgelegenheid. In de afgelopen tijd was jaarlijks sprake van afname van het aantal arbeidsplaatsen. Ook Twente profiteert van het landelijk economisch herstel. De structurele winnaars op gebied van werkgelegenheid in Twente zijn de zakelijke dienstverlening (plus 3000 arbeidsplaatsen) en vooral de zorg (plus 5300 arbeidsplaatsen). Per saldo, bezien over de periode 2001-2006, is Twente er in de afgelopen jaren slechts met 700 arbeidsplaatsen op vooruitgegaan. Wat gewonnen wordt in de zakelijke diensten en in de zorg, wordt min of meer verloren in de industrie en in de landbouw. In de afgelopen 6 jaar zijn met name banen verloren in de Twentse industrie (7500 banen), de agrarische sector (1100 banen) en de bouwnijverheid (1500 banen). De bouw is echter een bedrijfstak die sterk conjunctuurafhankelijk is en in het afgelopen jaar toont de sector werkgelegenheidsherstel. Tevens heeft de sluiting van militaire vliegbasis Twenthe bijgedragen aan de daling van de werkgelegenheid. Een ander belangrijk punt wat de Regio Twente benadrukt is dat Hengelo en Enschede de motorfunctie voor de regionale economie niet volledig kunnen waarmaken door onvoldoende ruimte voor economische activiteiten op het eigen grondgebied. Daarom participeren beide steden, samen met Almelo en Borne en de provincie Overijssel in het regionaal bedrijventerrein, thans bekend onder de naam XL Businesspark Twente. Een belangrijk aandachtspunt voor de Regio Twente, naast de versterking van economie, vormt verder de beschikbaarheid van voldoende en goed opgeleid personeel. De match tussen vraag en aanbod verloopt niet altijd zonder problemen. Verbetering van de regionale arbeidsmarkt leidt ook tot een daling van het aantal mensen dat zonder werk zit. Als nieuw verschijnsel mag de demografische verandering genoemd worden, die de komende jaren van invloed zal zijn op gebied van woningbouwbeleid, economisch en arbeidsmarktbeleid en op gebied van voorzieningen. De effecten van de vergrijzing worden snel voelbaar op de Twentse arbeidsmarkt, die de komende jaren met een zeker verkrappen rekening moet houden.

2.3

Bereikbaarheid Regio Twente heeft de bereikbaarheid via weg en water van haar regio prominent op haar agenda staan met het recente verschijnen van de Netwerkanalyse en het Regionaal Mobiliteitsplan Twente 2007-2011. Vanuit Rijkswaterstaat (o.a. werkzaamheden fase 1 en planstudie fase 2 Twentekanalen) en de provincie Overijssel (o.a. werkzaamheden kanaal Almelo - De Haandrik) wordt de regio daarbij ondersteund. Door de ruimtelijk economische ambities en door demografische, sociale en culturele ontwikkelingen blijft de mobiliteit in Twente de komende jaren groeien. Het gevolg is dat de bereikbaarheid onder druk komt te staan. Mobiliteitsgroei is voor Twente echter noodzakelijk om zich economisch te kunnen ontplooien, daarom heeft de regio de ambitie om de bereikbaarheid op niveau te houden, zowel binnen de regio als met de omringende en verderaf gelegen gebieden. Zowel de interne als de externe bereikbaarheid van de regio is hierbij belangrijk.


20

Externe bereikbaarheid Een goede externe bereikbaarheid is noodzakelijk om de concurrentiekracht van de regio in Nederland en in Europa te versterken. De externe bereikbaarheid heeft betrekking op infrastructuur dat verkeer faciliteert dat zich van, naar of via de regio verplaatst. De regio is extern bereikbaar wanneer goederen of personen de regio zonder al te veel vertragingen kunnen bereiken of passeren. Regio Twente positioneert zichzelf als kruispunt van belangrijke wegtransportassen. Op de horizontale as is dit de rijksweg A1/E30 dat de verbinding vormt tussen de Randstad, de havens van Rotterdam en Amsterdam en het achterland dat zich uitstrekt tot Berlijn, Warschau en Moskou. Een belangrijke verticale transportas is de Duitse rijksweg A31, die Noord-West Duitsland met het Ruhrgebied verbindt. De externe bereikbaarheid van de regio is momenteel onderwerp van discussie. Uit de Netwerkanalyse is gebleken dat de externe bereikbaarheid van Twente met name vanuit de Stedendriehoek problematisch wordt. De oorzaak ligt bij knelpunten op de A1 tussen Twente en Apeldoorn. Ook binnen Twente bereikt het verkeer op de A1 en A35 de maximumcapaciteit, met name op het gedeelte waar ze samen lopen. De doorvoerfunctie van de A1 komt onder druk te staan waardoor de verbinding met de Randstad verslechtert. Daarom wil Twente fysieke aanpassingen aan de A1, de N18 richting Nijmegen en de A35 richting Münster doorvoeren. Met behulp van het programma Twente Mobiel heeft de regio een start gemaakt met het nemen van maatregelen om de bereikbaarheid te verbeteren. Figuur 2.4

Externe bereikbaarheid Twente (Bron: RMP)

Infrastructuur weg, water, spoor (bron: PVVP Overijssel)

N36 N35

A35 A1

A1

A35 N18

Voor wat betreft de vaarweginfrastructuur is het Twentekanaal inclusief de zijtak naar Almelo de hoofdvaarweg die de regio Twente aansluit op het hoofdvaarwegennet van Nederland. De Twentekanalen lopen vanaf Zutphen (via Sluis Eefde) langs de plaatsen Lochem, Markelo, Goor, Delden (via sluis Delden) en Hengelo naar Enschede (via sluis Hengelo). Vlak voor sluis Delden loopt er een zijtak naar Almelo. Vanaf Almelo sluit het Twentekanaal aan op het Overijssels kanaal Almelo – De Haandrik dat verder loopt via Vriezenveen en Vroomshoop naar Hardenberg en eindbestemming Coevorden. De Twentekanalen worden beheerd door Rijkswaterstaat en het Overijssels kanaal Almelo – De Haandrik door de provincie. De vaarwegen houden dus op in Enschede en Coevorden waardoor er geen doorgaand vaarverkeer is. De externe bereikbaarheid wordt bepaald door de toegankelijkheid van de vaarwegen naar Twente toe. Op dit moment


21

staat de externe bereikbaarheid onder druk door knelpunten in het vaarwegprofiel van de Twentekanalen (klasse IV) en het kanaal Almelo – De Haandrik (klasse II). Rijkswaterstaat heeft de verdieping en verbreding van het Twentekanaal op het traject Eefde – Delden medio 2008 afgerond. Hierdoor is het Twentekanaal tot Delden een klasse Va vaarweg en geschikt voor schepen met een diepgang van 2,80 meter, een breedte van 11,50 meter en een lengte van 110 meter. Voor het traject Delden – Enschede, de zijtak naar Almelo en sluis Eefde wordt een planstudie gestart die het belang moet aantonen van opwaardering van het Twentekanaal tot klasse Va vaarweg en capaciteitsvergroting van sluis Eefde. Provincie Overijssel werkt ook aan verbetering van het Overijssels Kanaal Almelo – De Haandrik en heeft baggerwerkzaamheden uitgevoerd en een zwaaikom bij Vriezenveen en wachtplaatsen aangelegd. Hierdoor is het kanaal bevaarbaar door schepen met een diepgang van 2,50 meter, een breedte van 6,60 meter en een lengte van 55 meter (tot 600 ton). Figuur 2.5

Netwerk van vaarwegen Twente (Bron:Vaarwegenkaart Nederland, RWS, 2007)


22

Figuur 2.6

Twentekanalen Zutphen – Enschede + zijtak naar Almelo (Bron RWS Oost-Nederland)

Markelo

De huidige werkzaamheden aan het Twentekanaal (fase 1) en kanaal Almelo-De Haandrik worden in 2008 afgerond. De bedrijven willen graag dat ook fase 2 van de Twentekanalen wordt gestart waardoor mogelijk in de nabije toekomst grotere schepen kunnen varen van en naar de Twentse binnenhavens. Interne bereikbaarheid Een goede interne bereikbaarheid is de basis voor de ontwikkeling van relaties binnen het stedelijk gebied en tussen het stedelijk gebied en haar omgeving. Regio Twente is een van de nationale stedelijke netwerken waarbij Hengelo, Almelo en Enschede het stedelijk gebied vormen. Dit betekent dat het stedelijk netwerk onder meer functioneert als één verkeer- en vervoerssysteem. Hiervoor is de interne bereikbaarheid van groot belang. De bewoners en bedrijven in Twente (personen- en goederenverkeer) moeten binnen een redelijke reistijd andere bestemmingen kunnen bereiken. Verkeer dat zich verplaatst binnen Twente maakt veelal gebruik van dezelfde infrastructuur als van het doorgaande verkeer, dat wil zeggen de A1, A35, en N18 en in mindere mate de N36, N733 en de N743. Dit wordt mede veroorzaakt doordat er geen goed onderliggend wegennet beschikbaar is. De interne bereikbaarheid kent dus dezelfde problemen als de externe bereikbaarheid. Op het regionale en stedelijke wegennet vinden ook steeds meer vertragingen plaats en dan vooral op de verbindingen tussen de steden, op relaties van uit de omgeving richting Almelo en op de relaties Enschede-Oldenzaal en Enschede-Nijverdal (bron NWA Twente). Verder zullen zich problemen voordoen op knooppunten in het regionale wegennet (met name in de steden). De regio heeft haar beleid over de interne bereikbaarheid geprioriteerd rondom de veertien economische kerngebieden2 in de regio en de belangrijkste woongebieden.

2

Enschede Centrum; Enschede Noord-West; Hengelo Centrum; Hengelo Noord-West; Hengelo Zuid; Almelo centrum; Almelo RBT; Almelo Noord; Oldenzaal; Vliegveld Twente; Rijssen; Goor; Haaksbergen; Nijverdal (Bron NWA, 2006)


23

Bereikbaarheid economische kerngebieden Twente streeft naar hoogwaardige en onderscheidende vestigingslocaties voor bedrijven en voorzieningen. Om de concurrentiekracht van het Twentse bedrijfsleven te versterken is het van belang dat de belangrijkste economische kerngebieden goed bereikbaar zijn. De regio heeft hierbij als doelstelling opgesteld om de bereikbaarheid in 2020 op hetzelfde niveau te hebben als in 2004. Bij de te verwachten sterke groei van de mobiliteit is dit een ambitieuze opgave. Door de vertragingen op de snelwegen (A1 en A35) en de regionale wegen wordt de bereikbaarheid van alle economische kerngebieden in Twente verder bedreigd. De verslechtering is het grootst voor de economische gebieden in het stedelijk gebied. De bereikbaarheid van onder meer het regionaal bedrijventerrein ‘XL Businesspark Twente’ (Almelo Zuid), centrumontwikkeling ‘Hart van Zuid’ (Hengelo), Kennispark Enschede en Luchthaven Twente staat onder druk. De regio Twente stelt per type economisch kerngebied eisen aan de bereikbaarheid. Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar de functie en het invloedsgebied van een economisch kerngebied. Op deze manier worden er gebiedsprofielen opgesteld die leidend zijn voor investeringen in de bereikbaarheid van de locatie. Het regionaal bedrijventerrein bij Almelo, de luchthaven Twente en de centrumontwikkeling van Hengelo en Kennispark Enschede zijn speerpunten in het beleid van de regio Twente voor verbetering van de bereikbaarheid van economische kerngebieden. Figuur 2.7

Bereikbaarheid economische kerngebieden Twente (Bron: Netwerkanalyse Twente)


24

Bereikbaarheid binnenhavens De bereikbaarheid van de hoofdvaarweg Twentekanaal en de zijtak naar Almelo is van belang voor het goederenvervoer van en naar de economische kerngebieden in de regio Twente. Op de grootschalige industrieterreinen langs de Twentekanalen zijn belangrijke industriële en logistieke bedrijven gevestigd die gebruik maken van vervoer over water. Bedrijven zijn voor de productie en distributie afhankelijk van aanen afvoer van goederen via de Twentekanalen en de weg. De binnenhavens van Hengelo, Almelo, Enschede en Hof van Twente zijn zowel belangrijk voor de bedrijven gevestigd aan het water als voor de bedrijven in de regio die niet gevestigd zijn aan het water en gebruik maken van de overslagfaciliteiten zoals de Combi Terminal Twente en openbare kades. De binnenhavens zijn een belangrijke succesfactor voor de bedrijvigheid in de economische kerngebieden en het kunnen vervoeren van goederen via binnenvaart. Voor het verder versterken van economie in Twente werkt de regio samen met het Rijk aan het verbeteren van de toegang van de binnenhavens via het water (vaarweg en kade faciliteiten) en via de weg (interne ontsluiting) als de herstructurering van de bedrijventerreinen en binnenhavens in Hengelo (Twentekanaal), Enschede (Havengebied) en Almelo (Havengebied). Tevens is met XL Businesspark Twente een grootschalig regionaal bedrijventerrein in ontwikkeling met mogelijkheden voor overslag via een kade.


25


26

3 Binnenhavens Twente

3.1 3.1.1

Binnenhavens Nederland Definitie binnenhaven Een binnenhaven voorziet bedrijven in een wateraansluiting, zodat goederen via binnenschepen kunnen worden aanen/of afgevoerd. In het rapport Blue Ports, knooppunten voor de regionale economie (TNO, 2004) wordt een binnenhaven gedefinieerd als een goederenoverslagpunt of terminal alsmede de aan deze overslagfaciliteit verbonden bedrijventerreinen en bedrijvigheid. Een binnenhaven wordt vereenzelvigd met een vestiging in een gemeente en heeft drie functies: 1. Een knooppunt in transportketens 2. Een vestigingsplaats voor industrie, dienstverlening en onderdeel van clusters 3. Een onderdeel van (internationale) productienetwerken Deze definitie onderstreept dat een binnenhaven meer is dan een alleen een goederenoverslagpunt of terminal (inclusief overslag voorzieningen). Een goederenoverslagpunt maakt onderdeel uit van een binnenhaven. Naast overslag is ook veel productie aan de binnenhaven gerelateerd. Deze productiebedrijven hoeven niet direct in de binnenhaven te zijn gevestigd, maar kunnen wel gebruik maken van de overslagfaciliteiten. De binnenhaven heeft dan ook een belangrijke regionale economische uitstraling.

3.1.2

Omvang Nederlandse binnenhavens Nederland heeft een fijnmazig vaarwegennet waardoor in ruim tweehonderd gemeenten goederen via het water worden overgeslagen. Om het belang van binnenhavens te bepalen is de hoeveelheid overgeslagen goederen via de binnenvaart als uitgangspunt genomen. Overslag wordt gemeten door de tonnages van laden en lossen te sommeren. In 2006 is in totaal ongeveer 385 miljoen ton goederen overgeslagen vanuit de binnenvaart (Bron: CBS voorlopige cijfers). Daarvan wordt ongeveer 250 miljoen ton per binnenvaartschip van en naar de Nederlandse zeehavens vervoerd. In 2006 zijn er ongeveer 50 binnenhavens die meer dan 1 miljoen ton per jaar goederen hebben overgeslagen via de binnenvaart. De regio Twente heeft met Hengelo en Almelo twee relatief omvangrijke binnenhavens met meer dan 1 miljoen ton goederen overslag per binnenvaart in de top 50. Hengelo is de vierde binnenhaven (exclusief de zeehavens) van Nederland achter Cuijk, Utrecht en Oss. Samen met ’s-Hertogenbosch heeft Hengelo als enige van de grote binnenhavens in Nederland een klasse IV vaarwegaansluiting.


27

Figuur 3.1

Classificatie binnenhavens totale overslag goederen per binnenvaart, gemeten in tonnen (Bron: TNO, 2004)

Top 10

Provincie

Binnenhavens

Overslag in mln ton (CBS: 2006)

Cuijk

Noord-Brabant

6,2

Utrecht

Utrecht

4,1

Oss

Noord-Brabant

3,8

Hengelo

Overijssel

3,5

Gennep

Limburg

3,1

‘s-Hertogenbosch

Noord-Brabant

2,8

Nijmegen

Gelderland

2,8

Sluis

Zeeland

2,7

Stein

Limburg

2,5

Maasdriel

Gelderland

2,4

Regio Twente heeft in totaal vier gemeenten met binnenhavens (Hengelo, Almelo, Enschede en Hof van Twente die in 2006 in totaal 5,6 mln ton goederen overslaan per binnenvaart (Bron: CBS en gemeenten).

3.2 3.2.1

Binnenhavens Twente Aantal en omvang De regio Twente beschikt over vier gemeenten met overslag van goederen via binnenhavens die gelegen zijn aan (de zijtak van) het Twentekanaal: • Hengelo • Almelo • Enschede • Hof van Twente (havens in Markelo, Goor en Delden) De gemeente Twenterand is met de kernen Vroomshoop en Vriezenveen gelegen aan het Kanaal Almelo-De Haandrik maar er vindt geen goederenoverslag per binnenvaart plaats. In totaal wordt in 2006 via de Twentse binnenhavens 5,6 miljoen ton overslag van allerlei soorten goederen per binnenvaart aanen afgevoerd (Bronnen: CBS en gemeenten). Hengelo is met 3,5 miljoen ton overslag van goederen per binnenvaart de grootste binnenhaven van Twente. Almelo (1,0 mln ton) en Enschede (0,5 mln ton) en Hof van Twente (0,6 mln ton) zijn kleinere (los)havens. Opvallend (in vergelijk met de meeste havens in Nederland) is dat Hengelo vooral een laadhaven is. Het betreft de productie en afvoer van 1,7 miljoen ton zout door Akzo naar industriële bedrijven aan het water en de distributie van containers via de Combi Terminal Twente met de binnenvaart (50.000 TEU) van en naar de Rotterdamse haven en via de weg van en naar de bedrijven in de regio. Via de binnenhavens in Twente worden ongeveer evenveel producten aangevoerd (2,9 mln ton) als afgevoerd via de binnenvaart (2,7 mln ton).


28

Tabel 3.1

Overslag Twentse binnenhavens per binnenvaart in tonnen 2006 (bron: gemeenten en CBS) Overslag binnenvaart Twentse binnenhavens

Overslag 2006 in tonnen

Zout

1.700.000

Zand en grind

1.300.000

Vloeibare brandstoffen

550.000

Veevoeder en meststoffen

550.000

Staaldraad

500.000

Metalen en schroot

250.000

Zware constructies

100.000

Overig Containers (50.000 TEU) Totaal

3.2.2

50.000 600.000 5.600.000

Functie havens De binnenhavens in Twente hebben een belangrijke functie voor de bedrijven die gevestigd zijn in de regio Twente (wel en niet aan het water) en voor bedrijven daarbuiten (over de Duitse grens). Door de grote verscheidenheid aan type bedrijven die gebruik maken van vervoer water hebben de binnenhavens verschillende functies: • Industriële functie De binnenhavens in Twente zijn belangrijke vestigingsplaatsen voor industriële bedrijven die gebruik maken van vervoer over water zoals Akzo Nobel in Hengelo (zout), van Merksteijn in Almelo en Holterman in Markelo (staal). • Overslag- en opslagfunctie De binnenhavens zijn belangrijke locaties met overslagen opslagfaciliteiten voor bulkgoederen zoals zand en grind, veevoeder, recycling (schroot) en vloeibare brandstoffen; de binnenhavens zijn onmisbaar voor vervoer van zware constructies via het water (die niet via de weg kunnen worden vervoerd). • Logistieke functie De Combi Terminal Twente (CTT) is belangrijk voor de industriële en distributiebedrijven in de regio Twente en grensgebied Duitsland door de containers met import- en exportgoederen te vervoeren via het water en de weg tussen regio en de zeehavens. De haven van Hengelo is het logistieke knooppunt van Twente door naast de industriële en overslagfunctie sinds 2001 te beschikken over de CTT voor de distributie van containers over water en weg voor bedrijven in de regio die veelal niet zijn gevestigd aan het water. Hengelo onderscheidt zich als de zouthaven van Nederland. Bovendien heeft Hengelo een grote diversiteit aan overslagactiviteiten van bulk- en stukgoederen.


29

Figuur 3.2

Combi Terminal Twente in Hengelo (Bron: CTT)

De Twentse binnenhavens onderscheiden zich verder als: • Vestigingsplaats van grote bouwstaalbedrijven in Almelo en Markelo • Depot voor vloeibare brandstoffen in Hengelo en Enschede • Overslaglocatie voor zware constructies (Almelo, Hengelo, Markelo, Vriezenveen) Tevens beschikken de binnenhavens in Twente over een belangrijke functie voor de betoncentrales en bouwbedrijven in de regio (zand en grind), de recycling industrie (metalen en schroot) en veevoederindustrie. De Twentse binnenhavens beschikken over een grote verscheidenheid aan functies met: • Hengelo als logistiek knooppunt met industriële, overslag en logistieke functies • Almelo als haven met een diversiteit aan industriële en overslag functies • Enschede als haven met een overslagen opslagfunctie • Hof van Twente als een gemeente met havens met een overslagfunctie (Goor en Delden) en een industriële functie (Markelo) • Twenterand met een laad- en loskade zonder overslag (Vroomshoop)

3.2.3

Ruimte voor watergebonden activiteiten De binnenhavens van Twente zijn onderdeel van grootschalige industrieterreinen die langs het Twentekanaal en de zijtak van het Twentekanaal zijn ontwikkeld. Het gaat om zeer grote bedrijventerreinen van veelal meer dan 100 hectare in Hengelo (Twentekanaal Noord en Zuid) en Enschede (Havengebied Enschede) langs het Twentekanaal en in Almelo (Dollegoor, Buitenhaven en Bedrijvenpark Twente) langs de zijtak van het Twentekanaal. Deze industrieterreinen beschikken over meerdere insteekhavens en havenarmen waar zowel bedrijven zich gevestigd hebben die wel en geen gebruik maken van de ligging aan het water. Bedrijven hebben de beschikking over voldoende eigen laad- en losfaciliteiten en kunnen gebruik maken van voldoende openbare kaderuimte. De gemeente Hof van Twente heeft drie watergebonden terreinen in Goor, Delden en Markelo van tussen de 10 en 25 hectare waar bedrijven gebruik kunnen maken van de openbare kades. In Markelo heeft Holterman recent een eigen insteekhaven aangelegd die in 2008 in gebruik wordt genomen. De gemeente Twenterand heeft industrieterreinen in Vriezenveen en Vroomshoop die liggen aan het kanaal Almelo – De Haandrik. De gemeente heeft alleen een kade in Vroomshoop die niet wordt gebruikt en kijkt naar mogelijkheden voor faciliteiten voor vervoer over water in Vriezenveen.


30

De watergebonden terreinen zijn bij alle gemeenten in eigendom van de bedrijven waardoor de gemeente geen grondpositie heeft bij vrijgekomen terreinen aan het water of herstructurering van terreinen aan het water. Alleen door terreinen te kopen van bedrijven of door herstructureringsplannen van bedrijventerreinen kan ruimte vrijkomen die mogelijk kan worden gebruikt voor nieuwe bedrijven of uitbreiding van bestaande bedrijven aan het water. De gemeente Hengelo (Twentekanaal), Enschede (Havengebied) en Almelo (Havengebied) zijn volop bezig met de duurzame (her)ontwikkeling van de havengebieden. In de Masterplannen en projectplannen geven de gemeenten hun visie op het herstructureren van de verouderde terreinen, het beter benutten van de watergebonden terreinen, het vrijmaken van nieuwe ruimte voor bestaande en nieuwe bedrijven, het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit (onderscheid in type bedrijvigheid per deelgebied) en de bereikbaarheid. Gemeenten werken samen met Rijk, provincie en bedrijfsleven aan de vernieuwing van de terreinen, financieel ondersteund via de Topperregeling van EZ, provincie en gemeenten. Voorbeelden van recente ontwikkelingen zijn: • Modernisering 400 meter kade Buitenhaven in Almelo • Verbetering bereikbaarheid en kadevoorziening Handelskade Zuid in Enschede • Verbetering bereikbaarheid Twentekanaal en aanvraag verlengen kade CTT Hengelo • Verbeteren kadevoorziening in Goor (i.s.m. werkzaamheden Twentekanaal) • Aanleg insteekhaven Holterman in Markelo Met XL Businesspark Twente heeft de regio in de toekomst de beschikking over een regionaal bedrijventerrein met mogelijkheden voor watergebonden activiteiten via een (openbare) kade. Het regionale bedrijventerrein ligt ten zuiden van Almelo aan de zijtak van het Twentekanaal en een directe aansluiting op de A35. XL Businesspark Twente is een gezamenlijk initiatief van de provincie Overijssel en de gemeenten Almelo, Borne, Enschede en Hengelo voor een terrein van 180 hectare met grootschalige bedrijvigheid in de sectoren industrie, transport en distributie (van meer dan 2 ha). Vanaf 2008 wordt 40 hectare nieuw terrein ontwikkeld en kunnen de eerste bedrijven zich op XL Businesspark gaan vestigen. Met XL Businesspark Twente kan de regio inspelen op de behoefte aan watergebonden bedrijvigheid. Opvallend kenmerk van de binnenhavens in Twente is dat alle gemeenten beschikken over openbare kades. In totaal maar liefst 3000 meter openbare kade waardoor bedrijven die niet aan het water zijn gevestigd deze kadefaciliteiten kunnen gebruiken. De openbare kades zijn in eigendom en beheer van de gemeente maar verschillen in staat van onderhoud en in beheerstructuur. Hengelo (Havenkade), Almelo (Buitenhaven) en Goor (Haven) beschikken over uitstekende openbare kadefaciliteiten. In Enschede en Delden heeft de gemeente afspraken gemaakt met Sesam en For Farmers over gebruik en beheer van de kade en is de kade onder voorwaarden van de bedrijven openbaar voor derden. In Markelo en Vroomshoop zijn de openbare kades verouderd. Tevens hebben alle gemeenten achterstand in onderhoud van de binnenhavens (baggerslib) waardoor de bedrijven de schepen niet optimaal kunnen beladen.


31

3.2.4

Economisch belang De binnenhavens in Twente hebben een belangrijke nationale en regionale functie voor de ontwikkeling van clusters van economische centra van industrie en logistiek. De grootschalige bedrijventerreinen langs het Twentekanaal bieden plaatst aan een diversiteit van productie- en distributiebedrijven maar ook transport, groothandel, high tech en zakelijke dienstverlening. Tevens is het stedelijk netwerk van Twente het grootste stedelijke concentratiegebied aan de Nederlands-Duitse grens en hebben de bedrijven ook een belangrijke relatie met het afzetgebied in Duitsland. De binnenhavens zijn de knooppunten van het stedelijk netwerk in Twente en zijn de toegang tot het nationale en Europese vervoersnetwerk via water, weg en spoor. Op basis van de ongeveer dertig bedrijven die gevestigd zijn in de binnenhavens aan het water en ook daadwerkelijk gebruik maken van vervoer over water, is een inschatting gemaakt van het economische belang (werkgelegenheid en toegevoegde waarde) van de binnenhavens in Twente. De binnenhavens in Twente en alleen de binnenhavengerelateerde activiteiten hebben volgens een ‘strenge’ bepaling een directe werkgelegenheid van ongeveer 1.500 arbeidsplaatsen en een directe toegevoegde waarde van ongeveer 145 miljoen Euro. In de volgende tabel wordt een toelichting gegeven op het economisch belang.

Tabel 3.2

Economisch belang binnenhavens Twente Werkgelegenheid

TW x €1.000

Toegevoegde waarde

per werknemer (CBS)

in mln Euro

Landbouw

10

45,9

0,5

Veevoeder

40

87,9

3,5

Chemische industrie

600

154,4

92,5

Basismetaal

500

61,6

30,5

Metaalproducten Bouw Vervoer over land Dienstverlenend vervoer Totaal

60

45,2

2,5

180

47,2

8,5

50

49,6

2,5

60

66,2

1.500 arbeidsplaatsen

4,0 145 miljoen Euro

De belangrijkste bijdrage aan het economisch belang van de binnenhavens in Twente leveren Akzo Nobel, Van Merksteijn en Holterman. Bovendien zijn de binnenhavens essentieel voor de bouwsector (zand en grind overslag en betoncentrales), veevoederindustrie en metaalsector (vervoer grote constructies en recycling). De Combi Terminal Twente heeft met name een belangrijke economische functie voor de (niet-watergebonden) industriële, logistieke en transportbedrijven in de (grens)regio. Naast het economisch belang uitgedrukt in werkgelegenheid en toegevoegde waarde zijn de binnenhavens ook van belang voor de bereikbaarheid van de regio. Indien de binnenhavens in Twente niet meer naar schatting 10.000 (beladen en lege) schepen kunnen ontvangen per jaar, dan zal het aantal vrachtwagenbewegingen in de regio per jaar met ongeveer 200.000 ofwel 800 volle vrachtwagens per dag toenemen.


32

Netwerk van binnenhavens Naast het economisch belang van de binnenhavens spelen de binnenhavens een essentiële rol in de nationale agro- en bouwlogistiek, als vestigingsplaats voor de chemische en metaalindustrie en in de multimodale overslagcentra voor de regionale economie. Deze netwerkrelaties en onmisbaarheid van binnenhavens voor sectoren als de bouw, chemie, metaal, veevoeder en logistiek zijn van groot belang voor de structuur van de economie in de regio. Deze knooppunten dragen bij aan een belangrijk concurrentievoordeel voor het bedrijfsleven in Twente mits voldoende schaalgrootte en faciliteiten voor economische centra beschikbaar zijn.

3.2.5

Bereikbaarheid Twentekanalen De binnenhavens van Twente zijn allen toegankelijk via de hoofdvaarweg de Twentekanalen, die bij Zutphen aansluit via de IJssel op het hoofdvaarwegennet van Nederland. De schepen dienen sluis Eefde te passeren om alle binnenhavens in Twente te bereiken. De binnenhavens van Markelo, Goor, Delden, Hengelo, Enschede en Almelo liggen aan de Twentekanalen (het Twentekanaal en de zijtak naar Almelo) maar zijn niet allemaal met dezelfde schepen bereikbaar. De binnenhavens van Markelo en Goor zijn bereikbaar voor klasse Va schepen (diepgang 2,80m, breedte 11,50m en lengte 110m). De binnenhavens van Delden, Hengelo, Enschede en Almelo zijn bereikbaar voor klasse IV schepen (diepgang 2,50m, breedte 9,75m en lengte 110m). Dit betekent dat de grootste binnenhavens van Twente met kleinere schepen tot 1200 ton bereikbaar zijn en de kleine binnenhavens met schepen tot 2000 ton. In de Twentekanalen liggen door het 21 meter hoogteverschil tussen begin en einde van het kanaal drie sluizen. Alle drie de sluizen hebben een schutkolk van 12 meter breed en 140 meter lang en een drempeldiepte van 3,75 meter. De sluizen zijn dus toegankelijk voor de grote klasse Va schepen. De drie sluizen zijn: • Sluis Eefde aan het begin van het kanaal • Sluis Delden na de zijtak naar Almelo • Sluis Hengelo na de binnenhaven van Hengelo Schepen met bestemming de binnenhavens van Markelo, Goor en Almelo dienen alleen sluis Eefde te passeren. De binnenhavens van Delden, Hengelo en Enschede dienen daarnaast ook sluis Delden te passeren en de binnenhaven van Enschede dient ook sluis Hengelo te passeren. De sluis van Eefde wordt 24 uur bedient per dag, sluis Delden 20 uur en sluis Hengelo 20 uur. De bedrijven geven aan dat de sluisbediening flexibel is indien een aanvraag wordt ingediend voor schepen die buiten de bedieningstijden willen varen. Op het Twentekanaal tussen Zutphen en Enschede liggen 23 bruggen die een hoogte hebben van minimaal 6,33 meter (Ehzerbrug) aan het begin van het Twentekanaal en maximaal 7,20 meter (Boekelose brug). Op de zijtak naar Almelo liggen 12 bruggen met een hoogte tussen de 6,48 meter en 6,72 meter. Hierdoor zijn de Twentekanalen volgens het profiel niet bevaarbaar voor drie-laags containervaart (minimale vereiste is 7,10 meter). Toch kan af en toe door het juist ballasten van een schip van 100 m x 9,5 m


33

drielaags worden gevaren en 90 TEU worden vervoerd (rekening houdend met de diepgang en brughoogte). De schepen van 110m x 11,40m kunnen met ontheffing worden ingezet en maximaal 156 TEU bij 3 lagen containers vervoeren (met beperkt tonnage door diepgangbeperking). Overijssels kanaal Almelo – De Haandrik De binnenhavens van Vriezenveen en Vroomshoop (Twenterand) zijn vanaf de zijtak naar Almelo en sluis Aadorp bereikbaar via het Overijssels kanaal Almelo - De Haandrik dat verder loopt via Hardenberg en sluis De Haandrik naar Coevorden. De provincie Overijssel is beheerder van het kanaal. De bedrijven die gevestigd zijn langs het kanaal zijn bereikbaar voor klasse II schepen tot 600 ton (diepgang 2,50m, breedte 6,60m en lengte 55m). De kade in Vroomshoop wordt al jaren niet meer gebruikt. In Vriezenveen wil het bedrijf Coes meer gebruik maken van de ligging aan het kanaal voor vervoer van de grote en zware staalconstructies. Hiervoor dienen bolders te worden geplaatst en de weg te worden afgesloten voor een veilige overslag van de staalconstructies. De binnenhavens van Hardenberg en Coevorden zijn bereikbaar voor grotere schepen (tot 1000 ton) en de gemeenten geven aan dat de ontwikkeling van vervoer over water door het kanaal Almelo - De Haandrik voor klasse II schepen (tot 600 ton) wordt beperkt. Weg De binnenhavens in Twente zijn ontsloten op de A35 (Hengelo en Enschede) en N36 (Almelo) of via de provinciale wegen (Hof van Twente) op de A35 en de internationale hoofdas A1. De interne ontsluiting van de binnenhavens wordt door de gemeenten in samenwerking met Rijk, provincie en bedrijven al concreet aangepakt (o.a. door Topper regeling). Hengelo heeft de weginfrastructuur op het industrieterrein Twentekanaal Zuid verbeterd. De Zuidelijke Havenweg en Opaalstraat zijn verbeterd waardoor de toename van het vrachtverkeer via deze route (vooral van en naar de CTT) beter kan worden opgevangen. Enschede heeft de wegontsluiting van het Havengebied aangepakt bij de Handelskade Zuid door meerdere kruispunten te verbeteren. Hierdoor is de gehele route Kanaalstraat Hendrik ter Kuilestraat - Parkweg - Westerval verbeterd. Almelo heeft de kade in de Buitenhaven (400 m) verbeterd en voorzien van een goede verlichting en hekken (veiligheid) en samen met bedrijven en provincie ook de ontsluiting via de Wierdenseweg en Weezebeeksingel aangepakt (o.a kruispunt) aangepakt. De toegang naar de laad- en loskades van de gemeenten Hof van Twente en Twenterand is goed. Wel kan de toegang naar de laad- en loskade van Markelo worden verbeterd door de interne ontsluiting naar het industrieterrein Twentekanaal te verbeteren. Tevens leidt de aslastbeperking van de brug over het Twentekanaal bij Markelo tot een beperking in de bereikbaarheid van Markelo alsmede het industrieterrein Twentekanaal. In Vriezenveen dient de Daarleveensweg te worden afgesloten om veilig gebruik te kunnen maken van overslag via het water door Coes. De kleine Puntbrug bij de (niet in gebruik zijnde) laad-loskade in Vroomshoop heeft aslastbeperkingen voor vrachtverkeer.


34

Spoor Een aantal binnenhavens in Twente is niet alleen via weg en water maar ook via het spoor ontsloten. De binnenhavens van Almelo en Hengelo maken gebruik van spoorvervoer. Van Merksteijn heeft een stamlijn en vervoert ongeveer 200.000 ton bouwstaal per spoor. Het bedrijventerrein Dollegoor heeft ook een spooraansluiting maar wordt niet gebruikt. Op het terrein Twentekanaal Zuid heeft Akzo een stamlijn en Akzo en andere bedrijven vervoeren ongeveer 40.000 ton goederen per jaar. Een deel van de stamlijn aan de westzijde van de brug wordt gesloopt waardoor CTT in de toekomst geen directe aansluiting heeft op het spoor. Tabel 3.3

Infrastructuur binnenhavens Twente Gemeente

Water

Kade openbaar

Diepgang

Weg

Spoor

Markelo

Klasse Va

100 m (oud)

2,80

N346/ N755 op A1

Nee

Goor

Klasse Va

800 m (nieuw)

2,80

Via N346 op A1

Nee

Delden

Klasse IV

300 m (oud)

2,80

Via N346 op A1

Nee

Almelo

Klasse IV

400 m (nieuw)

2,50

A35, N36 op A1

Ja, Van Merksteijn

Hengelo

Klasse IV

700 m (oud)

1,70-2,50

A35 op A1

Ja, Akzo

Enschede

Klasse IV

300 m (semi)

2,10-2,50

A35 en N18

Nee

+ 3 x 80 m (oud)

en Dollegoor

Vriezenveen

Klasse II

Geen

2,50

N36

Nee

Vroomshoop

Klasse II

150 m (oud)

2,50

N341

Nee


35

3.3

Binnenhavens Hengelo Kenmerken Omvang binnenhaven

Functie binnenhaven

Overslag binnenhaven

Indicatoren •

•

•

Industrieterrein Twentekanaal -

Twentekanaal Noord 51 ha waarvan ongeveer watergebonden 15 ha

-

Twentekanaal Zuid 180 ha waarvan ongeveer watergebonden 110 ha

Logistiek knooppunt voor Twente -

Containerterminal: Combi Terminal Twente (145 m kade)

-

Private laad-loskades van bedrijven langs het Twentekanaal (750 m kade)

-

Twee insteekhavens: Insteekhaven en Petroleumhaven (600 m kade)

-

Openbare laad-loskade van 700 m

Overslag binnenvaart totaal: 3,5 mln ton -

Bulkgoederen totaal: 2,9 mln ton waarvan geladen: 1,7 mln ton zout en 0,1 mln ton metalen waarvan gelost: 0,45 mln ton vloeibare brandstoffen, 0,45 mln ton zand en grind en 0,2 mln ton veevoeder

-

Economisch belang

Containers: 60.000 TEU via het water (en 40.000 TEU via de weg)

•

Overslag spoor: 40.000 ton

•

Twentekanaal Noord -

6 bedrijven met watergebonden activiteiten: Van der Sluis Tankopslag, Reef Asfalt, HKS Metals, Plasticon, Zandmij, Betoncentrale Twenthe

•

Twentekanaal Zuid -

3 bedrijven met watergebonden activiteiten: Akzo Nobel, Combi Terminal Twente en Op- en Overslag Twente

•

Werkgelegenheid

Verzorgingsgebied -

Regio Twente (bulkgoederen)

-

Nederland, Duitsland en Benelux (zout)

-

Regio Twente (60%) + Dld Osnabrück/Münster (40%) +/- 80 km (containers)

•

Werkgelegenheid Twentekanaal totaal: 9.000 arbeidsplaatsen

•

Werkgelegenheid haven direct: 700 arbeidsplaatsen (met name Akzo)

•

Werkgelegenheid haven indirect: betoncentrales en bouwbedrijven in de regio (zand en grind) en bedrijven zoals Grolsch, Hartman, De Pouw Recycling, Knol Papier en Bolk Transport die gebruik maken van CTT voor containervervoer via water en weg.

Toegevoegde waarde

•

Toegevoegde waarde haven: € 100 mln (met name Akzo)

Logistiek belang

•

Binnenhaven essentieel voor zoutproductie Akzo

•

Vervoer over water economisch en logistiek (kosten en volume) belangrijk voor overslag

•

Combi Terminal Twente onmisbare schakel voor industriële en logistieke bedrijven in

•

Openbare kade belangrijk voor bedrijven die niet direct aan water zijn gevestigd

•

Watergebonden terreinen particulier eigendom

•

Beheer gemeente: 2,5 km traject Twentekanaal tussen Oelerbrug en spoorbrug

en distributie van zand en grind, brandstoffen, veevoeder en metalen

Twente voor import en export containers van en naar de zeehavens

Beheer binnenhaven

waarvan de gemeente de eerste 10 m aan beide zijden van Twentekanaal beheert Rijkswaterstaat beheert de middenstrook van ongeveer 45 m van het 65 m brede kanaal

Infrastructuur

•

Openbare laad-loskade van 700 m aan Twentekanaal Noord

•

Ontsluiting water: Twentekanaal (beperkt CEMT klasse IV)

•

Ontsluiting weg: A1 en A35

•

Ontsluiting spoor: stamlijn naar Akzo terrein


36

Figuur 3.3

Binnenhaven Hengelo (Bron: gemeente Hengelo)

1

2

1. Openbare kade 700m 2. kade Combi Terminal Twente 145 m

1 Akzo Nobel 2 Van der Sluijs Tankopslag 3 HKS Metals 4 Reef Asfalt 5 Combi Terminal Twente 6 Op en Overslag Twente 7 Zandmij 8 Betoncentrale Twenthe 9 en 10 Morsinkhof Beton en 11 Thales maken indirect gebruik van vervoer over water Plasticon maakt gebruik van openbare kade


37

3.4

Binnenhavens Almelo Kenmerken Omvang binnenhaven

Functie binnenhaven


Indicatoren •

Havengebied Almelo

-

Dollegoor 55 ha waarvan ongeveer watergebonden 40 ha

-

Buitenhaven 14 ha waarvan ongeveer watergebonden 6 ha

•

Regionaal overslagcentrum

-

4 insteekhavens waarvan 1e , 2e en 3e havenarm worden gebruikt door bedrijven

-

Gemoderniseerde openbare laad-loskade van 400 m + 3 kades van 80m

-

Private laad-loskades van bedrijven langs zijtak van Twentekanaal (1500 m kade)

•

Overslag binnenvaart totaal: 1,0 mln ton

-

Bulkgoederen gelost: 0,4 mln ton staaldraad, 0,4 mln ton zand en grind, 0,1 mln ton metalen en schroot en overig zoals bijzonder transport van zware constructies

Economisch belang

•

Overslag spoor: 0,2 mln ton staaldraad + onbekend tonnage via stamlijn Dollegoor

•

In 2007 3 mln ton zand voor de doortrekking A35/N36

•

Havengebied Almelo: bedrijven met watergebonden activiteiten

-

2 bedrijven 1e havenarm Dollegoor: For Farmers en Betoncentrale Twenthe

-

1 bedrijf 2e en 3e havenarm Dollegoor: Van den Bosch Beton

-

1 bedrijf 3e havenarm Dollegoor: Dollegoor BV

-

2 bedrijven Buitenhaven: Riwald en Kruiskamp Jachtbouw

-

2 bedrijven Bedrijvenpark Twente: van Merksteijn en Nijhoff

-

2 bedrijven maken gebruik van openbare kade: AMA en Boom Constructie Wierden

Werkgelegenheid

Toegevoegde waarde

•

Verzorgingsgebied

-


-

Nederland en Duitsland (staaldraad)

•

Werkgelegenheid Havengebied totaal: 2.300 arbeidsplaatsen (110 bedrijven)

•

Werkgelegenheid haven direct: 550 arbeidsplaatsen (met name van Merksteijn)

•

Werkgelegenheid haven indirect: bouwbedrijven in de regio (zand en grind) en transportbedrijven voor de afvoer

Logistiek belang

•

Toegevoegde waarde haven: € 32 mln (met name van Merksteijn)

•

Binnenhaven essentieel voor staalproducten van Merksteijn

•

Vervoer over water economisch en logistiek (kosten en volume) belangrijk voor overslag en distributie van zand en grind, veevoeder, metalen (recycling)

•

Openbare kade belangrijk voor bedrijven die niet direct aan water zijn gevestigd (o.a zware constructies)

Beheer binnenhaven

•


•

Openbare vernieuwde laad-loskade van 400 m in Buitenhaven + 3 kades van 80 m (in gebruik en beheer samen met bedrijven)

Infrastructuur

•

Ontsluiting water: zijtak Twentekanaal (beperkt CEMT klasse IV)

•

Ontsluiting weg: A35, N36 en aansluiting op A1

•

Ontsluiting havengebied: Schuilenburgsingel, Weezebeeksingel en Wierdensestraat

•

Ontsluiting spoor: stamlijn naar van Merksteijn en terrein Dollegoor met aansluiting op hoofdspoorwegennet

•

Trimodale ontsluiting Dollegoor en bedrijvenpark Twente in gebruik


38

Figuur 3.4

Bedrijventerreinen Almelo (Bron IBIS werklocaties)

Bedrijvenpark Twente

2 Dollegoor

1

Buitenhaven Oost

3 XL Businesspark Twente

1..Openbare kade Buitenhaven 400 m 2. Openbare kade Van Merksteijn 80 m 3. Toekomstige openbare kade XL Businesspark Twente

Figuur 3.5

Herstructurering Havengebied Almelo (Bron: Masterplan Havengebied)


39

3.5

Binnenhaven Enschede Kenmerken Omvang binnenhaven

Indicatoren •

Havengebied Enschede -

Bestaat uit kern-havengebied haven, modern gemengd Twekkeler-Es en Westerval

Functie binnenhaven

•

Totaal: 170 ha waarvan ongeveer watergebonden 25 ha

Laad- en loskades -

2 havenarmen (noordelijke havenarm aan Twentekanaal en zuidelijke zijarm)


•

-

Semi-openbare laad-loskade van 300 m (terrein Sesam: Handelskade Oost)

-

Private laad-loskades van bedrijven langs Twentekanaal (800 m kade)


Bulkgoederen gelost: 0,35 mln ton zand en grind, 0,1 mln ton vloeibare brandstoffen en overig zoals veevoeder.

Economisch belang

•

Geladen: 50.000 ton metaal / schroot

Kernhavengebied Enschede met watergebonden activiteiten -

3 bedrijven noordelijke havenarm (Twentekanaal): Avia Weghorst, Sesam en Betoncentrale Twenthe

•

Werkgelegenheid

2 bedrijven zuidelijke havenarm (zijarm): Inter Metals en Oostdam

-

Een aantal bedrijven maakt gebruik van openbare kade voor projectlading

Verzorgingsgebied -


-

Duitsland (grensgebied)

•

Werkgelegenheid Havengebied totaal: 6.000 arbeidsplaatsen (300 bedrijven)

•

Werkgelegenheid haven direct: 50 arbeidsplaatsen

•

Werkgelegenheid haven indirect: bouwbedrijven in de regio (zand en grind) +

Toegevoegde waarde

Logistiek belang

-

transport •

Toegevoegde waarde haven: € 3 mln

•

Vervoer over water economisch en logistiek (kosten en volume) belangrijk voor overslag en distributie van zand en grind, aardolieproducten, veevoeder, metalen (recycling)

•

Openbare kadebeperkt gebruikt door bedrijven die niet direct aan water zijn gevestigd

Beheer binnenhaven

•


•

Beheer gemeente: vanaf de Lonnekerbrug ongeveer 1,5 km Twentekanaal waarvan de gemeente de eerste 10 meter van de vaarwegen gerekend vanuit de waterkant beheert. Gemeente is eigenaar en onderhoudsplichtig van alle kades en oevervoorzieningen en eigenaar en onderhoudsplichtige van de gehele zuidelijke arm. RWS beheert de vaargeul (behalve de 10 meter vanaf beide waterkanten) van het Twentekanaal in Enschede tot ongeveer de kade van Betoncentrale Twenthe.

• Infrastructuur

Openbare laad-loskade van 300 m (Handelskade Oost op terrein van Sesam)

•

Ontsluiting water: Twentekanaal (beperkt CEMT klasse IV)

•

Ontsluiting weg: A35 en N18

•

Ontsluiting havengebied: Kanaalstraat en Hendrik ter Kuilestraat en Auke Vleerstraat


40

Figuur 3.6

Havengebied Enschede en infrastructuur (Bron: gemeente Enschede)

Watergebonden bedrijven 1. Sesam + semi openbare kade 300 m 2. Betoncentrale Twenthe 3. Avia Weghorst 4. Inter Metals 5. Oostdam

3

4

2

1

5


41

3.6

Binnenhavens Hof van Twente (Goor, Markelo en Delden) Kenmerken Omvang binnenhaven

Indicatoren •

Drie binnenhavens: -

Goor: terrein Haven (30 ha) waarvan 10 ha watergebonden

-

Markelo: industrieterrein Twentekanaal (14 ha) waarvan 2 ha watergebonden

Functie binnenhaven

•

Delden: terrein Schneiderbos (17 ha) waarvan 5 ha watergebonden

Laad- en loskades Laad-loskades in eigendom van gemeente langs Twentekanaal

Overslag binnenhaven •

-

Goor: 800 m kade (openbaar)

-

Markelo: 100 m kade (openbaar)

-

Delden: 300 m kade (deels openbaar/ in beheer bedrijf)

-

Insteekhaven eigendom en beheer Holterman (Markelo)


Economisch belang

•

Goor: 135.000 ton bouwmaterialen en meststoffen

-

Markelo: 130.000 ton staaldraad en zware constructies

-

Delden: 335.000 ton veevoeder

Binnenhavens Hof van Twente -

Goor: 4 bedrijven: Eternit, Agrowin, Triferto en Bruins en Kwast Markelo: 2 bedrijven: Holterman Wapeningsstaal en Misset Metaalconservering

• Werkgelegenheid • Toegevoegde waarde

Delden: 1 bedrijf: For Farmers

Verzorgingsgebied -


-

Nederland en Duitsland (staal)

Werkgelegenheid haven direct: 200 arbeidsplaatsen (met name Holterman en Eternit)

•

Werkgelegenheid haven indirect: klanten van bouw en veevoederbedrijven + transport

Logistiek belang

•

Toegevoegde waarde havens: € 10 mln

•

Binnenhaven essentieel voor staalproducten van Holterman

•

Vervoer over water economisch en logistiek (kosten en volume) belangrijk voor overslag en distributie van veevoeder, bouwmaterialen, meststoffen en zware constructies

•

Openbare kade beperkt gebruikt door bedrijven die niet direct aan water zijn

•


•

Kades in eigendom en beheer van gemeente (kade Delden in beheer van For

gevestigd Beheer binnenhaven

Farmers) Infrastructuur

•

Ontsluiting water: Twentekanaal (CEMT klasse Va; 110 x 11,5 x 2,80 m)

•

Ontsluiting weg: via N346 op A1

•

Ontsluiting weg intern haventerreinen: beperkt

•

Aslastbeperking brug over het Twentekanaal bij Markelo (industrieterrein Twentekanaal)


42

Figuur 3.7

Binnenhaven van Markelo

Openbare kade 100 m

Figuur 3.8

Binnenhaven van Goor

Openbare kade 800 m


43

Figuur 3.9

Binnenhaven van Delden

(Semi) openbare kade 300 m


44

3.7

Laad en loskades Twenterand (Vriezenveen en Vroomshoop) Kenmerken

Indicatoren

Omvang binnenhaven

Bedrijventereinen langs kanaal Almelo - De Haandrik

Functie binnenhaven


•

Vriezenveen: Industrieterrein Weitzelpoort (30 ha)

•

Vroomshoop: Industrieterrein Linderflier (15 ha)

•

Laad- en loskades

•

-

Vroomshoop: laad-loskade van 150 meter in eigendom van Rijkswaterstaat

-

Vriezenveen: geen kade

Overslag: geen -

In 2007 vervoer van Coes Vriezenveen zware constructies

-

In verleden wel vervoer De Groot Hout en Bouw (Vroomshoop) en Van den Bosch (Vriezenveen)

Figuur 3.10

Economisch belang

•

Werkgelegenheid: geen tot beperkt Coes 20 man

Logistiek belang

•

Vervoer over water past in visie Coes voor stralen en coaten grote en zware constructies

Beheer binnenhaven

•

Kade Vroomshoop in eigendom van Rijkswaterstaat

Infrastructuur

•

Ontsluiting water: kanaal Amelo - De Haandrik (CEMT klasse II; 55 x 6,60 x 2,50 m)

•

Ontsluiting weg: N36 en N341

•

Ontsluiting weg intern: goed

•

Aslastbeperking kleine Puntbrug in Vroomshoop

Bedrijventerreinen Vriezenveen en Vroomshoop langs kanaal (bron IBIS) Vroomshoop

Linderflier

Laad-loskade

Coes Vriezenveen: aanvoer van grote tanks via water (Bron: Coes)

Weitzelpoort Coes Vriezenveen


45


46

4 Streefbeeld Binnenhavens Twente

4.1

Inleiding Voor het vormgeven van de binnenhavenvisie is het belangrijk dat betrokken partijen ambities aangeven in de ontwikkeling van binnenhavens. In dit hoofdstuk wordt aan de hand van ruimtelijke, economische en infrastructurele ontwikkelingen een streefbeeld van het gewenste netwerk van binnenhavens voor de regio Twente opgesteld. Dit toekomstige netwerk van binnenhavens dient de bereikbaarheid van de economische centra en belangen voor de regio te waarborgen. Het streefbeeld geeft de gezamenlijke ambitie weer van de regio voor de ontwikkeling van de Twentse binnenhavens.

4.2 4.2.1

Ruimtelijke ontwikkeling Algemeen Doelstelling van Rijk en Provincie… Het kabinet beschouwt de nationaal stedelijke netwerken, waaronder Twente, als wezenlijk onderdeel van de nationale ruimtelijke en economische hoofdstructuur. Deze structuur bestaat uit een samenhangend netwerk van steden, mainports, overige economische centra en knooppunten, de belangrijkste weg-, vaar- en spoorverbindingen plus de aansluiting op internationale verbindingen, alsmede de daaraan gekoppelde economische ontwikkelingszones. Het Rijk richt zich op bundeling van de verstedelijking in deze nationale stedelijke netwerken. Zij verschillen van elkaar qua ruimtelijke schaal en qua afmeting. Bovendien spelen er binnen deze netwerken ruimtelijke opgaven op verschillende schaalniveaus. Elk stedelijk netwerk dient diverse en meer gespecialiseerde centra in samenhang te ontwikkelen. De kwaliteit van de leefomgeving en het beschikken over voldoende recreatieve en culturele voorzieningen in en om het stedelijk gebied is hierbij van belang. Voor het behouden en ontwikkelen van binnenhavens geeft het Rijk in de beleidsbrief Varen voor een vitale economie aan dat ‘Provincies en stadsregio’s er zorg voor dragen dat op strategische punten binnen de economisch kerngebieden voldoende ruimte wordt gereserveerd voor overslag van bulkgoederen en containers op binnenvaartschepen’. Naast de provincie spelen gemeenten ook een belangrijke rol in de ontwikkeling van binnenhavens. Het Rijk geeft in de beleidsbrief aan dat ‘Gemeenten expliciet rekening houden bij hun ruimtelijkeordeningsbeleid met multimodale ontsluiting en ontwikkeling van natte bedrijventerreinen’.


47

In het sociaal-economisch beleid van de Provincie Overijssel wordt met betrekking tot bedrijfsomgeving uitgegaan van de volgende doelstelling: het verbeteren en benutten van de potenties van het vestigingsklimaat van Overijssel voor industrie en zakelijke dienstverlening. Dit doel dient met de volgende actielijnen gerealiseerd te worden: • Zorgen voor voldoende marktgerichte locaties van goede kwaliteit • Revitaliseren van bestaande bedrijventerreinen • Stimuleren van duurzame bedrijventerreinen • Oplossen van bereikbaarheidsknelpunten • Werven van nieuwe bedrijven • Evalueren van instrument regionaal platform bedrijventerreinen • Opstelling van Gemeentelijke bedrijvigheidsplannen … doorvertaald naar Twente… De Regio Twente streeft samen met haar partners - gemeenten, provincie, bedrijfsleven en onderwijsinstellingen - naar een structurele versterking van de economie. Met het oog hierop is eind 2004 het Regionaal Economisch Ontwikkelingsplan Twente door de Regioraad vastgesteld met als speerpunten kennis en innovatie, nieuw ondernemerschap, bedrijfsomgeving, arbeidsmarkt en werkgelegenheid en toerisme. De potentie manifesteert zich met name rond het Thema Kennis en Innovatie. Het stedelijk netwerk is hierin van groot belang. Regio Twente kiest nadrukkelijk voor ontwikkeling naar een sterke positie als stedelijke kennisregio in Oost-Nederland. De regio Twente wil uitgroeien tot een samenhangend, internationaal georiënteerd netwerk op het gebied van ICT, kennis, technologie en industriële dienstverlening, met de maakindustrie als basis. Twente wil zich meer en meer ontwikkelen tot een internationale ‘hot spot’ op het gebied van nanotechnologie, biomedische technologie en de toepassing van ICT en andere technologieën in de zorg. Twente is een belangrijke schakel in het internationale ICT-netwerk met de Nederlands-Duitse Internet Exchange (NDIX). Het belang van de internationale functie van Twente tussen Randstad en Midden-Europa is toenemen door de toetreding van de nieuwe Europese lidstaten. ..en investeringen in ruimte voor ondernemingen Conform het ruimtelijk-economisch beleid van de Provincie Overijssel worden bedrijventerreinen in de Twentse steden aangelegd om de regionale groeitaak van werkgelegenheid in Twente te kunnen uitvoeren. De belangrijkste (reguliere) bedrijventerreinen in ontwikkeling in de steden zijn: • Almelo - XL Businesspark Twente, 180 ha, uitgifte 40 ha vanaf 2008 - Buitenhaven-West, 40 ha, uitgifte vanaf 2008 - Uitbreiding bedrijvenpark Almelo, 40 ha vanaf 2008 beschikbaar • Hengelo - Hart van Zuid (transformatieproject binnenstedelijk gebied 2010-2020), 50 ha - Industrieterrein Buren (Borne/ Hengelo), 1e fase 65 ha vanaf 2008 - Westermaat-Campus/Express, 20 ha uitgifte sinds 2003 • Enschede - Usseler Es, 54 ha, uitgifte vanaf 2010 - Josink-Es, 16 ha., uitgifte vanaf 2007 - Uitbouw Business & Science park / kennispark UT


48

De gemeenten buiten de het stedelijk netwerk ontwikkelen bedrijventerreinen voor de lokale of subregionale vraag. In Twente is in de afgelopen jaren met financiële steun van Rijk, provincie en EU een stevig programma voor revitalisering van bedrijventerreinen opgesteld. Voor de komende jaren is het van belang dit beleid te vervolgen. Het gaat daarbij in elk geval om de volgende terreinen die aan het water liggen: • Hengelo, Revitalisering Twentekanaal • Enschede, Revitalisering Havengebied • Almelo, Herstructurering Havengebied Het herstructureren van oude bedrijventerreinen levert niet in alle gevallen meer ruimte voor nieuw bedrijventerrein op, maar kan ook mogelijkheden bieden om andere ruimteclaims op gebied van woningbouw, kantoren en (grootstedelijke) voorzieningen te effectueren. Bij de herstructurering van de bedrijventerreinen geven de gemeenten prioriteit aan het behouden van de werkfunctie van de (natte) terreinen. Het ontwikkelen van wonen aan het water (zoals in Almelo) gaat in Twente niet ten koste van de havenfuncties. Vanuit het Rijk heeft herstructurering nadrukkelijk prioriteit (zie kader SER-ladder). De SER-ladder Uitbreidingsmogelijkheden in het buitengebied moeten altijd in samenhang met de opties binnen bestaand stedelijk gebied worden bekeken. De SER-ladder is een bruikbaar redeneerschema om hieraan invulling te geven. Het schema is daarmee niet dwingend voor de beleidskeuzen of voor de uitvoering van het beleid, maar het kan wel een zorgvuldige afweging en een duurzaam ruimtegebruik ondersteunen.

Bij de SER-ladder gaat het erom dat de verschillende ruimtelijke mogelijkheden zorgvuldig worden afgewogen en zo optimaal mogelijk worden benut. Het schema bestaat uit drie onderdelen en is bedoeld als een hulpmiddel bij de besluitvorming. In de redenering die de SER-ladder volgt, wordt (1) aandacht besteed aan een optimaal gebruik van de beschikbare (of door herstructurering beschikbaar te maken) ruimte, (2) aan de mogelijkheden om door meervoudig ruimtegebruik de ruimteproductiviteit te verhogen, en (3) aan uitbreiding van het ruimtegebruik.

In het hiernavolgende subparagrafen gaan we in op de havengebieden in de gemeenten Almelo, Hengelo, Enschede, Hof van Twente en Twenterand en het in ontwikkeling zijnde regionale terrein XL Businesspark Twente.

4.2.2

Almelo Het havengebied van de gemeente Almelo bestaat uit diverse terreinen, voornamelijk langs de zijtak van het Twentekanaal. Een groot deel van deze terreinen zijn circa 50 jaar geleden aangelegd. In de loop der jaren zijn diverse watergebonden bedrijven verplaatst of opgeheven en hebben niet-watergebonden bedrijven zich verder ontwikkeld tot belangrijke (lokale) spelers. Hierdoor is op sommige terreinen sprake van een combinatie van watergebonden en niet-watergebonden bedrijvigheid.


49

De gemeente Almelo geeft in het Masterplan Havengebied Almelo dat wordt voorzien in 208 hectare nieuwe bedrijventerrein, zowel via de ontwikkeling van nieuwe terreinen als via herstructurering van ‘oude’ terreinen. Voornamelijk op terreinen rond de zijtak van het Twentekanaal zijn mogelijkheden voor herstructurering waardoor 11 hectare terrein voor bedrijven worden vrijgemaakt voor hernieuwde uitgifte. De werklocaties in Almelo moeten onderling herkenbaar zijn, met een eigen profiel en passend bij de lokale situatie. De visie van de gemeente gaat uit van het verder uitbouwen van de sterke sectoren en clusters en het optimaal benutten van de haven en de daaraan gekoppelde watergebonden bedrijvigheid. Van de gevestigde bedrijven in het havengebied maken nu ongeveer tien bedrijven gebruik van de overslagmogelijkheden. Figuur 4.1

Categorisering en segmentering in het havengebied Almelo (Bron: Havengebied Almelo Masterplan)

Dollegoor Voor de revitalisering van de terreinen op Dollegoor is gekozen om het gebied te segmenteren. Tussen de eerste en tweede havenarm ligt het hightech-terrein. De gemeente richt zich op het verder versterken van het Technologie-cluster op dit terrein. Hierdoor kunnen huidige en toekomstige high-tech bedrijven zich daar ontwikkelen. Deze bedrijven maken geen gebruik van de ligging aan het water, maar vormen wel een belangrijk onderdeel van de Almelose economie. Op de eerste, tweede en derde havenarm zit watergebonden bedrijvigheid (betoncentrales en veevoederindustrie) die wel gebruik maken van vervoer over water. Deze bedrijvigheid is aanzienlijk gegroeid en zit redelijk aan de limiet voor de overslag op de huidige locatie. Om de toenemende overslag te accommoderen, dient gezocht te worden naar een lange termijn oplossing. Bij de revitalisering van dit terrein als onderdeel van Topperaanvraag en met provinciale middelen wordt rekening gehouden met de segmentering en wordt vrijkomende ruimte aangewend voor de watergebonden activiteiten (de buitenste havenarmen) of high-tech activiteiten (de middelste havenarm). Slachthuiskade De slachthuiskade is in feite een deelgebied van Dollegoor. Dit terrein ligt binnenstedelijk en achter een brug. De bedrijvigheid die hier zitten maakt geen gebruik van de kade en


50

vervoer over water. Het terrein wordt gerevitaliseerd op de lange termijn (bodemsanering, verwerving grond) en wordt ook in de toekomst niet gebruikt voor vervoer over water. Buitenhaven De buitenhaven ligt aan de zijtak van het Twentekanaal en wordt gerevitaliseerd. Bij de revitalisering wordt onderscheid gemaakt in watergebonden (kadegebonden) bedrijven, verwerkingsindustrie en aan de stadskant publiekgerichte bedrijvigheid. De watergebonden bedrijvigheid richt zich op bedrijven in het reststoffen cluster (recycling). De openbare kade van dit terrein is recent vernieuwd en voorzien van verlichting en hekken. Tevens is de ontsluiting van het terrein via de weg verbeterd door aanpassing van de kruising Buitengaven Oost. Met de nieuwe 400 meter openbare kade biedt de gemeente uitstekende faciliteiten voor bedrijven in Almelo die goederen willen vervoeren over water maar geen kade hebben of waarvan de kade te beperkt is in lengte voor de grootte van de schepen. De ruimte voor nieuwe bedrijvigheid op deze locaties is echter beperkt en vooral kleinschalig. Voor grootschalige bedrijvigheid is XL Businesspark Twente ontwikkeld ten zuiden van Almelo. Het XL Businesspark wordt in paragraaf 4.2.5 nader besproken. Naast de herstructurering en ontwikkeling van watergebonden bedrijventerreinen wordt in Almelo ruimte ontwikkeld voor hoogwaardig wonen in combinatie met water (Waterstad). Ook biedt Almelo voldoende ruimte aan de ontwikkeling van recreatie met de drie jachthavens. In Almelo is voldoende ruimte voor werken, wonen, en recreëren aan het water en deze functies worden verder in samenhang ontwikkeld.

4.2.3

Hengelo In het 'Masterplan Verbetering Bedrijventerrein Twentekanaal (2004)' geeft de gemeente Hengelo de visie en prioriteit voor herontwikkeling van het terrein. Het industrieterrein Twentekanaal Zuid kenmerkt zich als een grootschalig terrein van 200 ha met gevarieerde bedrijvigheid en enkele gezichtsbepalende bedrijven als Thales en AKZO. Vanuit het ministerie van EZ is het terrein aangemerkt als topproject en is een Topper-subsidie verkregen voor de herstructurering. Het masterplan geeft samen met de ondernemersvisie van Belangenvereniging Industrieterrein Twentekanaal (BIT) de kansen voor structurele en duurzame verbetering van het vestigingsklimaat voor bestaande en nieuwe bedrijven. In het samenhangende pakket van zeventien projecten gaat het vooral om de herinrichting van het terrein door het verplaatsen van een aantal bedrijven en het aantrekken van nieuwe bedrijvigheid. Tegelijkertijd wordt gewerkt aan de realisatie van een herkenbaar profiel, waarbij ingezet wordt op de sectoren hightech, industrie, recycling en milieu, transport en distributie. Een onderdeel hiervan vormt de ruimte voor natte bedrijvigheid. De ontwikkeling van de containerterminal in Hengelo speelt hierin een belangrijke rol voor de industriële en logistieke bedrijven in de regio Twente en daarbuiten. De belangrijkste ambities zijn: • Verplaatsen van puinbreker waardoor 11 hectare vrijkomt • Ruimtewinst door herstructurering bestaande terreinen en ontwikkeling aangrenzende gebieden Boeldershoek-Oost (tussen Akzo Nobel en Twence) en Boelderhoek-West


51

• •

Kansen herontwikkeling van vrijkomende ruimte bij Akzo Nobel Verbetering multimodale bereikbaarheid door uitbreiding Combi Terminal Twente met 1,4 hectare. Ruimte en verlenging van de kade van 145 naar 290 meter.

In totaal wordt ongeveer 50 hectare terrein ontwikkeld maar niet allemaal in eigen beheer van de gemeente. De ruimte aan het water (die vrijkomt) kan worden ontwikkeld voor watergebonden bedrijvigheid. Een voorbeeld van toekomstige watergebonden bedrijvigheid is de mogelijke private ontwikkeling bio-polymeerfabriek STEPAh (11 ha) met aansluiting op het water voor aanen afvoer van goederen. Echter, de gemeente heeft weinig gronden in eigendom waardoor het mede afhankelijk is van de bedrijven en projectontwikkelaars met betrekking tot verdere intensivering van de ruimte op het terrein en het ontwikkelen van watergebonden bedrijvigheid. Naast uitbreiding van CTT geeft ook Op- en Overslag Twente aan plannen te hebben voor uitbreiding van de kade en het plaatsen van warehouses. Ook op Twentekanaal Noord geven bedrijven aan te willen uitbreiden zoals Plasticon (vervoer grote tanks via openbare kade) en HKS metals (insteekhaven). Morsinkhof Beton wil het liefst een eigen kade aan het Twentekanaal (buiten gemeentegebied, op RWS gebied) waardoor geen vrachtverkeer meer nodig is tussen de overslaglocatie en de productielocatie. Het streven is om Stork Thermeq te verplaatsen naar de voormalige Stork locatie aan het water waardoor de ontsluiting via de weg van industrieterrein Twentekanaal Noord kan worden verbeterd. Tevens wil de gemeente de multimodale bereikbaarheid van het industrieterrein Twentekanaal blijven waarborgen door te investeren in wegontsluiting en baggeren van de insteekhavens om de groei van het goederenvervoer te kunnen blijven accommoderen.

4.2.4

Enschede De gemeente Enschede geeft in het Masterplan Havengebied Enschede een totaalvisie op de toekomst van het Havengebied Enschede. Het Havengebied heeft een omvang van 200 hectare, met de vestiging van ruim 300 bedrijven en ongeveer 6.000 personen werkzaam zijn. De bedrijvigheid wordt gekenmerkt door de sectoren industrie en groothandel. Het havengebied bestaat uit drie deelgebieden: Twekkeler-Es, Haven een Westervalspoorzone. Doel is het scheppen van kaders/ randvoorwaarden voor het (her)ontwikkelen van het havengebied in Enschede tot een concurrerend (haven)bedrijventerrein en bedrijvenpark voor de komende 30 jaar. Elk van deze gebieden krijgt zijn eigen profilering om duidelijker naar buiten toe uit te dragen welke activiteiten op welk deelterrein plaatsvinden. Twekkeler-Es gaat gepositioneerd worden als modern gemengd terrein, Haven als het kern-havengebied voor de zware industriële activiteiten en de Westerval-spoorzone als de ambachtelijke en business-to-consumer bedrijvigheid. Hiermee ontstaat een duidelijke profilering van de deelgebieden en onderscheid naar locatie en activiteiten. Het havengebied van Enschede is één van de oudere bedrijventerreinen in Enschede en herstructurering van het gebied heeft dan ook prioriteit voor de gemeente Enschede. Bij de herstructurering staat duurzaamheid en intensivering voorop. Verder wordt ingezet op


52

de ontwikkeling van de nieuwe terreinen Usseler Es en Josink Es. Het Havengebied Enschede valt onder de topprojecten van het Ministerie van EZ. Ingezet wordt hierbij op het behoud van de havenfaciliteiten, het aanpakken van de infrastructuur en een betere inrichting van de openbare ruimte om hiermee ruimte te creëren voor bedrijven. Met de herinrichting van het gebied wordt ook getracht de huidige bedrijvigheid meer ruimte te geven om zich verder te ontwikkelen. Speciale aandacht wordt besteed aan de mogelijkheid voor vestiging van bedrijven met een zwaardere milieucategorie (4 en 5). De herstructurering van het Havengebied is specifiek gericht op havengebonden bedrijvigheid. De economische functie van het water zal meer worden benadrukt en de gemeente zal actief een marketing- en acquisitieplan hiervoor opstellen in samenspraak met ondernemersvereniging BOH. Ook verdere intensivering van ruimtegebruik door gericht aanen verkoopbeleid van kavels dient het gebruik van het water verder te stimuleren. De gemeente zoekt naar mogelijkheden om de huidige bedrijven aan het water met uitbreidingsplannen zoals Sesam en Avia Weghorst te kunnen faciliteren. Probleem is wel dat de gemeente weinig grond in eigendom heeft en dus tot ruilverkaveling moet overgaan. Voor de herinrichting van het havengebied wordt voor de locatie van de woonboten aan de kop van de zuidelijke zijtak in verband met veiligheid en milieuruimte een andere locatie gezocht. De vrijgekomen ruimte kan mogelijk benut worden als kadefaciliteit en voor de vestiging van een nieuw watergebonden bedrijf.

4.2.5

XL Businesspark Twente Vanuit de provincie Overijssel en gemeenten Almelo, Hengelo, Enschede en Borne is het XL Businesspark Twente in Almelo opgezet om grootschalige bedrijvigheid een plek te geven in de regio Twente. Het regionale bedrijventerrein ligt ten zuiden van Almelo aan de zijtak van het Twentekanaal en een directe aansluiting op de A35. Bij ontwikkeling van dit terrein wordt ingezet op bedrijvigheid uit de sectoren industrie, transport en distributie en verder komen alleen bedrijven die meer dan 2 hectare nodig hebben in aanmerking voor een kavel. Verder geldt de eis dat de te vestigen bedrijvigheid per hectare voor minstens 20 arbeidsplaatsen gerealiseerd wordt. Het totale terrein is 180 hectare groot waarvan circa 125 hectare uitgeefbaar is. Voor de ontwikkeling van het terrein is gekozen om dit in drie fasen te doen. In de eerste fase wordt ongeveer 40 hectare ontwikkeld. Diverse bedrijven hebben zich inmiddels gemeld om zich op dit terrein te vestigen, wat heeft geleid tot reserveringen van kavels voor ongeveer de helft van het terrein. De laatste procedures worden nu doorlopen wat naar verwachting leidt tot daadwerkelijke ontwikkeling en vestiging van bedrijvigheid vanaf medio 2008. Het eerste deel van XL Businesspark Twente zal in de komende 4 tot 5 jaar geheel uitgegeven zijn. Op dat moment moet het tweede deel zo ver zijn dat hier direct op aangesloten kan worden qua ontwikkeling en vervolgens geldt dat ook voor het derde deel van het terrein. De verwachting is dat het gehele XL Businesspark Twente in de komende 15 jaar ontwikkeld en uitgegeven gaat worden.


53

Een deel van het XL Businesspark Twente (‘de Kade’) ligt aan het de zijtak van het Twentekanaal. Dit biedt de mogelijkheid tot het ontwikkelen van een openbare laad- en loskade. In principe is het de bedoeling dat deze kade enkel gebruikt gaat worden door bedrijven die op het XL Businesspark Twente gevestigd zijn. De ontwikkeling van de kade hangt dan ook nauw samen met de vestiging van havengebonden bedrijvigheid op het terrein. Het openbare karakter van de kade is belangrijk, zodat de bedrijven op het terrein gebruik kunnen maken van vervoer over water. Het uitgeven van kade aan bedrijven is vooralsnog geen optie. Figuur 4.2

Kavels en kaders XL Businesspark Twente

Met XL Businesspark Twente heeft de regio Twente de ruimte voor het vestigen van grootschalige bedrijvigheid en biedt het bedrijven de mogelijkheid voor watergebonden activiteiten. Gezien de ontwikkelingen in de binnenvaart en de omvang van de binnenvaartschepen, dient er naar gestreefd te worden om de grootste klasse binnenvaartschepen te kunnen accommoderen. Zowel qua lengte van de kade als met de diepte van het kanaal dient hier rekening mee gehouden te worden. Hiermee kan het gebied zich onderscheiden ten opzichte van concurrerende ‘havengebieden’.

4.2.6

Hof van Twente De gemeente Hof van Twente biedt met de huidige binnenhavens in Goor, Markelo en Delden voldoende ruimte voor watergebonden bedrijvigheid. De gemeente wil het gebruik van vervoer over water verder stimuleren en de beschikbare ruimte beter benutten voor watergebonden activiteiten. Bedrijven in Goor hebben interesse voor uitbreiding van activiteiten of een nieuwe vestiging aan het Twentekanaal. Bruins en Kwast uit Goor heeft zich recent gevestigd in de haven om direct goederen via het water te kunnen overslaan. De binnenhaven in Goor biedt nog een vrije kavel voor een bedrijf met watergebonden activiteiten. De binnenhaven in Delden biedt geen ruimte voor ontwikkeling van nieuwe bedrijven. De gemeente wil het tijdpad van investeringen in de verouderde kade mede laten afhangen van de plannen van Rijkswaterstaat voor verder verbreden van het Twentekanaal en de behoefte van bedrijven. De gemeente ontwikkelt aan de andere kant van de brug woningbouw aan het water. Dit plan conflicteert niet met de huidige bedrijvigheid op het terrein in Delden.


54

De binnenhaven in Markelo is verouderd en de gemeente kijkt samen met de provincie naar mogelijkheden voor revitalisering van delen van het terrein (inclusief kade). Problemen liggen op het gebied van de bodemsanering (naast de kade) en eigendom van het terrein. Ook willen de bedrijven de huidige kadefaciliteiten beter benutten door de kade te verlengen, het terrein te verharden en boeien aan te leggen. Voor het bedrijf Holterman Wapeningsstaal is vervoer over water essentieel in de productie en distributie van bouwstaal. Holterman heeft daarom een eigen insteekhaven aangelegd van 110 meter lang en 27 meter breed die in 2008 in gebruik wordt genomen. De haven wordt voorzien van een overdekt overslagsysteem. Wel dient Holterman ook gebruik te willen blijven maken van de openbare kade voor schepen groter dan 100 meter die bij de overslag van de goederen niet passen in de haven. Holterman kan mede door de opwaardering van het Twentekanaal tot Delden naar Klasse Va schepen ontvangen die variëren van 800 ton tot 1700 ton. Figuur 4.3

4.2.7

Insteekhaven Holterman Wapeningsstaal in Markelo (Bron: Holterman)

Twenterand De gemeente Twenterand heeft geen bedrijven die gebruik maken van de openbare kade in Vroomshoop. In Vriezenveen heeft de firma Coes Metaalbescherming ideeën om gebruik te maken van haar ligging aan het kanaal Almelo - De Haandrik. De gemeente staat daar positief tegenover en kijkt samen met de provincie naar de mogelijkheden voor een veilige overslag van grote staalconstructies. Coes heeft een aanvraag ingediend bij de gemeente om de Daarleveenseweg aan de voorkant af te sluiten en het doorgaande verkeer achter Coes langs te leiden. De provincie wordt als beheerder van de vaarweg gevraagd bolders te plaatsen om een ponton veilig aan te kunnen leggen aan de kade.

4.3

Economische ontwikkeling De economische ontwikkeling van de regio Twente richt zich op de kennisintensieve en innovatieve bedrijvigheid in relatie tot de bestaande industriële bedrijvigheid in de maakindustrie en metaalindustrie. Bovendien is de regio door de ligging in het


55

grensgebied met Duitsland uitstekend geschikt voor de verdere ontwikkeling van logistieke bedrijvigheid. Logistieke bedrijven in Twente kunnen in de grensregio ook voor Duitse verladers goederen bewerken en opslaan en distribueren via de Combi Terminal Twente. Met de ontwikkeling van het regionaal bedrijventerrein XL Businesspark Twente wordt dan ook gericht op de vestiging van bedrijven met logistieke en distributieactiviteiten en grootschalige industriële activiteiten. Deze nieuwe bedrijven kunnen voor de logistieke activiteiten gebruik maken van de faciliteiten van de CTT. Ook bij de herstructurering van de havengebieden komt ruimte vrij voor watergebonden bedrijvigheid. Gemeenten geven aan dat bedrijven interesse hebben in deze locaties met een aansluiting op het water. Daarnaast geven de huidige bedrijven die gebruik maken van vervoer over water aan dat uitbreiding van de ruimte met nieuwe opslagfaciliteiten gewenst is. Bedrijven investeren in de kade- en overslagfaciliteiten (zoals Holterman) en geven aan dat vervoer over water past in de strategische visie en veelal onmisbaar is. Coes geeft bijvoorbeeld aan naast de huidige activiteiten meer te richten op de grote en zware staalconstructies en gebruik te maken van vervoer over water (omdat vervoer over de weg geen alternatief is). De verdere segmentering van terreinen (bijvoorbeeld recycling) draagt ook bij aan verdere clustervorming en mogelijk groei van de bedrijvigheid over water. In totaal maken ongeveer dertig bedrijven gebruik van vervoer over water met eigen kadefaciliteiten en tientallen bedrijven maken gebruik van de containerterminal of van de openbare kades. De gemeenten willen graag nog meer bedrijven gebruik laten maken van de binnenhavens en de ruimte voor watergebonden activiteiten optimaal benutten. Voor de verdere economische ontwikkeling van de regio Twente is het van belang dat: • Nieuwe bedrijven zich vestigen in de binnenhavens en gebruik maken van vervoer over water waardoor overslag en werkgelegenheid structureel toeneemt • Huidige en nieuwe bedrijven meer gebruik maken van de CTT (containervervoer is groeimarkt) waardoor economisch belang voor de regio toeneemt • Groei bij huidige bedrijven aan het water in vervoeren van meer goederen over water • Bedrijven in Twente stimuleren vervoer over water daadwerkelijk te gebruiken • Bedrijven en gemeente samen inspelen op nieuwe logistieke concepten zoals: - Roll on/roll off vervoer en faciliteiten - Afvaltransport (Twence Hengelo) - Combineren van lading Almelo/Coevorden met kleine schepen - Ontwikkelen logistieke concepten samen met zeehavens Amsterdam en Rotterdam (optimaliseren logistieke keten) De economische ontwikkeling van de binnenhavens dient dan ook gericht te zijn op én het behouden van de huidige bedrijvigheid én het bieden van ruimte voor de huidige en nieuwe bedrijvigheid én het stimuleren van bedrijven die nog geen gebruik maken van vervoer over water.


56

4.4

Infrastructurele ontwikkeling Ontwikkelingen in de infrastructuur zijn grotendeels afgeleid van de economische en ruimtelijke ontwikkelingen. Het Regionaal Mobiliteitsplan Twente 2007-2011 schetst de relevante infrastructurele ontwikkelingen in de regio voor de nabije periode. Regio Twente zet onder andere in op het stimuleren van meer vervoer over water door het wegnemen van infrastructurele knelpunten en het ontwikkelen van regionale faciliteiten voor de open overslag van goederen (in combinatie met andere modaliteiten). Kwaliteitsnet Goederenvervoer Twente en Oost-Nederland Regio Twente werkt aan de ontwikkeling van het Kwaliteitsnet Goederenvervoer. Met de ontwikkeling van een zogenaamd ‘Kwaliteitsnet’ wordt onderzocht waar vrachtverkeer wel of niet is gewenst en waar het goederenverkeer verantwoord gefaciliteerd kan worden. Hierbij wordt uitgegaan van de bestaande infrastructuur. Dit is tegelijkertijd ook één van de opgaven van het Regionaal Mobiliteitsplan Twente. Een Kwaliteitsnet goederenvervoer is een samenhangend en selectief netwerk van verbindingen tussen economische centra waarover goederenvervoer op verantwoorde wijze kan worden afgewikkeld. Hierdoor worden enerzijds die wegen ontzien waar vrachtverkeer onwenselijk is, anderzijds kunnen op die wegen waar vrachtverkeer wel gewenst is gerichte investeringen worden gedaan om het goederenverkeer te faciliteren en knelpunten op te lossen. Het kwaliteitsnet is gericht op de multimodale ontsluiting van Twente en daarmee wordt een kwaliteitsnet ontwikkeld voor de weg, het spoor- en de waterwegen. Het kwaliteitsnetwerk voor Twente wordt momenteel vastgesteld (zie figuren bijlage A). Tevens zullen ook maatregelen worden geformuleerd om de aandachtspunten op te lossen. Het kwaliteitsnet Goederenvervoer is de basis voor de ontwikkeling van de binnenhavens en verbetering van de bereikbaarheid van de economische centra in Twente. Regio Twente is ook betrokken bij de ontwikkeling van het kwaliteitsnet Goederenvervoer Oost-Nederland. Dit is een kwaliteitsnetwerk op landsdelig niveau en sluit aan op de reeds ontwikkelde kwaliteitsnetten in andere landsdelen. Samen met de provincies Overijssel en Gelderland, de Stadsregio Arnhem Nijmegen en Rijkswaterstaat directie Oost-Nederland worden regionale knelpunten gezamenlijk onderkend en kunnen er gezamenlijk initiatieven worden ontwikkeld. Momenteel wordt voor Oost-Nederland het ‘Kwaliteitsnet’ gebouwd en is er een start gemaakt met het inventariseren van de huidige kwaliteit. Weg De verwachting is dat de automobiliteit in Twente tot 2020 sterk blijft groeien (+ 44%). De groei betreft niet alleen het aantal verplaatsingen, maar ook de lengte van het aantal verplaatsingen neemt toe. Tot 2020 wordt bovendien verwacht dat het vrachtverkeer over de weg sterk groeit. Dit komt mede door ontwikkelingen binnen Europa, zoals de toetreding van de nieuwe lidstaten tot de Europese Unie en de toename van de internationale handel. Hierdoor is de verwachting dat het (vracht)verkeer op de A1 en A35 sterk zal toenemen. De capaciteit van de snelwegen zal worden bereikt en zal tot steeds sterkere filevorming leiden. Hierdoor zal de bereikbaarheid vanuit de Randstad en binnen Twente onder toenemende druk komen te staan.


57

Om de ontwikkeling van de mobiliteit te kunnen faciliteren, zijn er infrastructurele aanpassingen nodig. De bestaande infrastructuurplannen waarvoor nog niet vaststaat dat ze ook daadwerkelijk uitgevoerd worden, zijn: • Het zuidelijke deel van de nieuwe rondweg Borne en de knip N743 • Aanpassingen naar de op en afrit 30 op de A1 tussen Hengelo en Borne • Aanpassingen in Hengelo: Laan van Zuid, Doortrekken Diamantstraat en doortrekken Laan van Driene naar de A1 • Aanpassing in Enschede: verdubbeling Auke Vleerstraat • Realisatie nieuwe N18 Figuur 4.4

Voertuigverliesuren op het Twentse wegennet in 2004 en 2020 (Bron Netwerkanalyse Twente)

De regio stelt dat het aanleggen van nieuwe infrastructuur pas in beeld komt als er geen andere reële alternatieven zijn in het benutten van de huidige infrastructuur. Hiervoor heeft de regio het programma Twente Mobiel in het leven geroepen dat maatregelen uitvoert voor een betere benutting van de infrastructuur. Bij de herstructurering van de havengebieden in Hengelo, Enschede en Almelo is de infrastructuur een belangrijk aandachtspunt. In de Topprojecten krijgt dit speciale aandacht en wordt er naar gestreefd om de interne ontsluiting en verkeersveiligheid van de havengebieden te verbeteren. De gemeente Almelo heeft in het kader van de herstructurering van Buitenhaven de interne ontsluiting van het terrein verbeterd en de kruising Buitenhaven Oost aangepast. De gemeente Hengelo heeft plannen om de ontsluiting van Twentekanaal Zuid via de Diamantstraat en Boekeloseweg te verbeteren en te voorzien van een nieuwe en sterkere betonlaag waardoor de weg beter kan worden onderhouden als gevolg van het toenemende vrachtverkeer. Ook zal de kruising van de Diamantstraat met de Haaksbergerstraat worden aangepakt waardoor de aansluiting met de A35 wordt verbeterd. Daarnaast is het voor de gemeente Hengelo het belangrijk om de binnenstedelijke transformatielocatie Hart van Zuid optimaal te ontsluiten vanuit het centrum richting de Boekeloseweg (en brug over Twentekanaal) en de Diamantstraat richting A35. De gemeente heeft plannen voor de aanleg van een tweede brug. Hierdoor wordt ook Twentekanaal Zuid beter ontsloten en kan het mogelijk een impuls geven aan de ontsluiting van Twentekanaal Noord. De gemeente Enschede streeft naar een beter interne ontsluiting van het havengebied en een verbetering van de verkeersveiligheid. De aanpak van de kruispunten (en gewenst Binnenhavenvisie Twente, netwerkanalyse voor binnenhavens en vaarwegen in Twente

58

ook de wegvakken) van de Auke Vleerstraat vindt plaats vanuit het Mobiliteitsplan met subsidie vanuit het Regionale project Twente Mobiel. De wegvakken worden geprobeerd in Topperaanvraag onder te brengen. Doel is voornamelijk de doorstroming en daarmee bereikbaarheid van geheel Enschede-West te verbeteren. Tevens hecht de gemeente en regio groot belang aan een robuuste en duurzame verbetering van de N18. Hierdoor kan de aansluiting van de nieuwe bedrijventerreinen Josink Es en Usseler Es beter ontsloten worden en het verkeer beter doorstromen. Ongehinderd Logistiek Systeem De aanleg van een ongehinderd logistiek systeem (OLS) tussen Hengelo en Enschede verbindt de belangrijkste bedrijventerrein De Marssteden, het Havengebied Enschede en Industrieterrein Twentekanaal met elkaar. Bovendien kunnen ook toekomstige terreinen in Enschede als Josink Es en Usseler Es onderdeel maken van OLS. Deze vrije baan sluit de knooppunten van transport en overslag op elkaar aan waardoor grote vervoerstromen van de weg worden gehaald en de containers direct van en naar de containerterminal CTT worden vervoerd. In 2004 is nog onvoldoende draagvlak voor OLS maar op dit moment wordt er opnieuw gekeken naar de kansen van het OLS-concept. Figuur 4.5

Ongehinderd Logistiek Systeem (Bron: BIT)

Water Het vervoer over water is na het wegvervoer de belangrijkste modaliteit voor het goederenvervoer van en naar Twente. Het huidige netwerk aan vaarwegen Twentekanalen en Kanaal Almelo - De Haandrik is verder opgewaardeerd door Rijkswaterstaat en Provincie maar nog onvoldoende in de ogen van de bedrijven als gebruikers van het kanaal. Regio Twente zet in op het stimuleren van meer vervoer over water door het wegnemen van infrastructurele knelpunten en het ontwikkelen van regionale faciliteiten voor de open overslag van goederen (in combinatie met andere modaliteiten). Bedrijven willen dat de Twentekanalen (inclusief zijtak naar Almelo) bevaar worden voor klasse Va schepen tot 2000 ton (110m x 11,75m x 2,80m). Na afronding van de werkzaamheden van Fase 1 (Zutphen-Delden) start Rijkswaterstaat met een planstudie


59

voor de uitvoering van de werkzaamheden voor Fase 2 (Delden-Enschede + zijtak naar Almelo). De verdere opwaardering van kanaal Almelo - De Haandrik naar 1000 ton wordt met name gewenst vanuit de gemeenten Coevorden en Hardenberg (met watergebonden terreinen aan het eind van het kanaal). Figuur 4.6

Twentekanalen Fase 1 en Fase 2 (Bron: Rijkswaterstaat Oost-Nederland)

De gemeente Hengelo dient baggerwerkzaamheden uit te voeren voor de Insteekhaven en Petroleumhaven. In deze insteekhavens zijn nautische ondiepten aanwezig. Hierdoor kan het laden en lossen aan de kades niet vlot en veilig plaatsvinden. Gelijktijdig met de baggerwerkzaamheden zal de beschoeiing waar nodig vervangen worden door een nieuwe damwandconstructie. Deze werkzaamheden maken deel uit van het topperproject. Ook in Enschede zijn baggerwerkzaamheden noodzakelijk (inclusief damwandconstructie en mogelijk verharden van de kade) omdat schepen in de zuidelijke havenarm slechts tot 700 ton kunnen worden beladen. De gemeenten geven aan graag de baggerwerkzaamheden af te stemmen met de plannen van Rijkswaterstaat waardoor de binnenhavens minder snel weer dichtslibben en de werkzaamheden kostenefficiënter kunnen worden uitgevoerd. De gemeente Almelo beschikt met de modernisering van de 400 meter lange openbare kade over uitstekende faciliteiten voor watergebonden activiteiten. Voor de drie openbare kades van 80 meter wordt gekeken welke een functie kunnen hebben voor de toekomst en opgewaardeerd worden om grotere schepen te kunnen behandelen.


60

De bedrijven in Hengelo, Almelo en Enschede geven aan dat met de huidige en toekomstige ontwikkelingen in het vervoer over water de bereikbaarheid via de Twentekanalen onvoldoende is gewaarborgd. De inzet van grotere vrachtschepen als gevolg van schaalvergroting, zorgt dat de bereikbaarheid van Twente over het water onder druk is komen te staan. Met name in het internationale vervoer van zout en zand en grind van en naar de Rijn zijn klasse IV moeilijk beschikbaar omdat op de Rijn met klasse Va schepen wordt gevaren. Ook voor het vervoer van vloeibare brandstoffen zijn gezien de ontwikkelingen in de tankvaart het inzetten van klasse Va schepen kostenefficiënter. Ook voor het containervervoer zijn klasse IV schepen moeilijk beschikbaar. Bovendien wordt CTT beperkt in het met slechts twee lagen containers kunnen varen waardoor met de inzet van klasse Va schepen meer containers kunnen worden vervoerd. Het verbreden en verdiepen van de Twentekanalen heeft dan ook prioriteit bij de bedrijven. Daarnaast zorgen de steeds langere wachttijden bij de Sluis bij Eefde voor problemen en dient de capaciteit van de sluis bij Eefde te worden uitgebreid. De werkzaamheden aan het Twentekanaal (verdieping en verbreding Fase 1) zijn bijna afgerond (Eefde-Delden). De werkzaamheden aan de volgende trajecten (Delden-Enschede + zijtak naar Almelo) zijn onderdeel van een planstudie in 2008 waarin ook de aanpassingen van de sluis bij Eefde zijn opgenomen. Spoor Naast weg en binnenvaart is de spoorinfrastructuur voor zowel goederen als personen een belangrijk onderdeel van de bereikbaarheid van de regio Twente. De huidige spooraansluiting van de bedrijventerreinen is voldoende voor het kunnen aanbieden van goederenvervoer per spoor voor de huidige bedrijven. Wel dient de Combi Terminal Twente in Hengelo de mogelijkheid te behouden om van de stamlijn van Akzo Nobel gebruik te kunnen maken in de toekomst als trimodale overslagfaciliteit. Ook in Almelo dient de stamlijn naar het bedrijvenpark Twente en de stamlijn naar Dollegoor behouden te blijven. De trimodale ontsluiting van de terreinen in Hengelo en Almelo bieden mogelijk kansen voor gebruik in de toekomst. De verwachting is dat het goederenvervoer per spoor in de komende jaren verder zal groeien en met name het containervervoer (via de Betuweroute). Zolang de aansluiting van de Betuweroute op het Duitse spoornet onvoldoende is wordt een groot deel van het goederenvervoer afgewikkeld via de bestaande routes Hengelo-Bad Bentheim en Venlo.

4.5

Ontwikkeling goederenvervoer over water

Het vervoer over water van en naar de Twentse binnenhavens is de afgelopen jaren flink gegroeid van ongeveer 2,6 miljoen ton in 1996 naar 4,2 miljoen ton in 2001 en 5,6 miljoen ton in 2006 (Bron CBS en gemeenten). In de afgelopen tien jaar is het vervoer over water van en naar Twente dus met 115% toegenomen ofwel met 8% per jaar. De groei van het vervoer over water wordt bevestigd door de toename in het vervoerd gewicht en aantal scheepsbewegingen via Sluis Eefde. Deze toegang voor de Twentse


61

binnenhavens (en de havens van Lochem, Hardenberg en Coevorden) geeft een volgende ontwikkeling aan tussen 2001 en 2006 (zie ook tabel 4.1 )3 • Toename vervoerd gewicht (incl. containers) van 5,4 naar 6,6 miljoen ton in 2006 • Toename van aantal containers van 10.000 TEU naar 50.000 TEU in 2006 • Toename van het aantal scheepsbewegingen door de beroepsvaart van 12.000 naar ruim 14.000 reizen in 2006 • Toename van het laadvermogen van de schepen van bijna 12 miljoen ton naar ruim 16,7 miljoen ton in 2006 Tabel 4.1

Sluis Eefde: Vervoerd gewicht en schaalvergroting van de vloot Jaar

Vervoerd

Vervoerde

Laadvermogen

Vrachtvervoer

Gemiddeld

gewicht (mln ton incl

containers

schepen

beroepsvaart

laadvermogen

(TEU)

(mln ton)

(reizen incl

(ton)

containers)

containers)

2000

5,2

-

11,394

12.180

935

2001

5,4

10.943

11,936

12.225

976

2002

5,3

29.895

12,077

11.975

1009

2003

4,9

34.161

12,000

11.734

1023

2004

4,9

44.543

12,514

11.743

1066

2005

5,8

50.180

14,502

12.761

1136

2006

6,6

51.480

16,770

14.092

1147

Bron: Verkenning Sluis Eefde – Probleemanalyse en prognose, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 2006. Statistisch Overzicht van de Scheepvaart, 2006, Rijkswaterstaat Oost-Nederland, 2007.

Uit de tabel komt naar voren dat het vervoerde gewicht en gepasseerde laadvermogen tussen 2004 en 2006 sterk is gegroeid. In 2006 bedroeg het totaal aantal gepasseerde vrachtvervoerende schepen ruim 14.000 schepen bedroeg met een gemiddeld laadvermogen van 1147 ton. In 2005 bedroeg op het totaal van 870 klasse Va schepen het aantal met een lengte van 110m en een breedte van 11,40m al 181 schepen (in 2002 waren dit er nog 68). Het aandeel van de Twentse binnenhavens in het vervoerd gewicht via sluis Eefde is tussen 2001 en 2006 toegenomen van ongeveer 77% naar 85%. De Twentekanalen en sluis Eefde dienen dan ook vooral als belangrijke toegang voor de Twentse binnenhavens. Prognoses vervoer over water In de Nota Mobiliteit is uitgegaan van een groei van 40-80% van het goederenvervoer in de periode tot 2020. Recent hebben de planbureaus (CPB, NMP, RPB) nieuwe lange termijn scenario’s ontwikkeld onder de naam Welvaart en Leefomgeving (WLO). Deze scenario’s geven toekomstbeelden voor de ontwikkeling van de mobiliteit in Nederland richting 2040. Op grond van de nieuwe WLO-scenario’s van de planbureaus zijn de groeiverwachtingen uit de Nota Mobiliteit iets naar beneden bijgesteld.

3

Bron: Verkenning Sluis Eefde – Probleemanalyse en prognose, AVV, 2006 en Statistisch Overzicht van de Scheepvaart, 2006, Rijkswaterstaat Oost-Nederland, 2007


62

De volgende ontwikkelingen in het goederenvervoer komen in de WLO scenario’s terug: • Het goederenvervoer groeit en kan zelfs verdubbelen (internationale ontwikkeling) • Doorzetting trend naar schaalvergroting in het vervoer • Sterke groei van containervervoer • Beperkte groei/daling bulkvervoer • Het marktaandeel van wegvervoer en spoor in het totale goederenvervoer neemt toe en het marktaandeel binnenvaart neemt af door beperkte groei van vervoer bulkgoederen Op basis van de scenario’s van CPB wordt verondersteld dat tussen 2004 en 2040 de verwachte groei van binnenvaart in Nederland ongeveer 27 % bedraagt van 328 miljoen naar 406 miljoen ton (bandbreedte WLO 2040: 267 - 599 miljoen). Op grond van de nieuwe WLO-scenario’s en de trends uit het verleden wordt volgens LMCA vaarwegen een groei van de binnenvaart van 0,6% per jaar verwacht, waarbij onderscheid gemaakt kan worden tussen bulktransport (0,25%) en de containervaart (2,5%). Deze landelijke WLO scenario’s zijn ook vertaald naar prognoses voor het goederenvervoer van en naar Twente. Op basis van het hoogste scenario (Global Economy) wordt een stijging van het goederenvervoer van en naar Twente per binnenvaart van 27% verwacht tussen 2010 en 2020 en voor het wegvervoer van ongeveer 23%. Opvallend in deze vervoerprognoses van en naar Twente is de verwachte groei van het binnenvaartvervoer van zout en zand en grind met 3% per jaar. Op basis van het hoogste WLO scenario (GE) wordt een ontwikkeling van het vervoer per binnenvaart van en naar Twente verwacht van ongeveer 7,5 miljoen ton in 2020. Tabel 4.2

Prognose overslag Twentse binnenhavens per binnenvaart in tonnen 2020 (bron: CPB, bedrijven, ECORYS) Overslag binnenvaart Twentse binnenhavens

Overslag 2006

WLO GE

Prognose 2020

Prognose 2020

Prognose 2020

in tonnen

scenario

in tonnen

in tonnen

in tonnen

% groei

Twente

schatting

(tien) nieuwe

per jaar

GE scenario

huidige

bedrijven

3%

2.500.000

2.000.000

bedrijven Zout

1.700.000

Zand en grind

1.300.000

3%

1.900.000

1.600.000

Vloeibare brandstoffen

550.000

1,5%

670.000

700.000

Veevoeder

500.000

-/- 0,5%

470.000

550.000

Staaldraad

500.000

1%

570.000

600.000

Metalen en schroot

250.000

-/- 0,5%

230.000

300.000

Zware constructies

100.000

2%

130.000

150.000

Meststoffen

50.000

0%

50.000

50.000

Overig

50.000

2%

65.000

50.000

600.000

3%

900.000

1.000.000

7.500.000

7.000.000

Containers Totaal

5.600.000

1.000.000

Het hoge scenario (GE) past bij de ambities van Twente gezien de groei van het vervoer in de afgelopen tien jaar met 8% per jaar en de potenties voor de komende tien jaar. Deze groei van het binnenvaartvervoer wordt bevestigd door de prognoses van de bedrijven in de studie ‘Gebruikersanalyse Twentekanalen’, (Nefkens Advies 2006),


63

waarin wordt aangegeven dat met name het transport van containers, zout en vloeibare brandstoffen naar verwachting met tussen de 5 en 10% per jaar zal groeien. Op basis van de interviews met de bedrijven is deze verwachting bijgesteld naar beneden met voor Akzo (20 kton per jaar) en zand en grind ongeveer 1,5% per jaar. De ontwikkeling van het containervervoer per binnenvaart via de Combi Terminal Twente wordt zowel in de landelijke als bedrijvenprognose op gemiddeld 3% per jaar verondersteld en zal naar verwachting verder toenemen naar 100.000 TEU in 2020 (ofwel ongeveer 1 mln ton). Op basis van de prognoses van de huidige bedrijven wordt verwacht dat in 2020 ongeveer 7 miljoen ton goederen per binnenvaart van en naar Twente wordt vervoerd. De landelijke ontwikkeling en stimulering van kleine schepen kan een impuls zijn voor meer vervoer over water ter verbetering van het gebruik van het kanaal Almelo-De Haandrik. Bedrijven kunnen worden gestimuleerd kleine schepen in te zetten en efficiënt goederen over water te vervoeren. Naast de prognose voor de huidige bedrijven heeft de regio Twente ook de ambitie om nieuwe watergebonden bedrijven te vestigen of nieuwe gebruikers van de openbare kadefaciliteiten gebruik laten maken. Een voorbeeld van nieuwe gebruikers in de toekomst zijn de watergebonden bedrijven die worden gevestigd op XL Businesspark. Verondersteld wordt dat in 2020 minimaal tien nieuwe bedrijven in Twente gebruik gaan maken van het vervoer over water. Per bedrijf zal gemiddeld 100.000 ton per jaar worden vervoerd (ofwel gemiddeld twee schepen laten varen per week met 1000 ton). Dit betekent dat in 2020 van en naar Twente in totaal 1 miljoen ton goederen via het water door nieuwe gebruikers wordt vervoerd. In totaal wordt naar verwachting door de huidige gebruikers en nieuwe gebruikers via de binnenhavens in Twente in 2020 ongeveer 8 miljoen ton vervoerd per binnenvaart4. De verwachte groei van het goederenvervoer via het water draagt bij aan het verbeteren van de bereikbaarheid van Twente. Deze groei bestaat deels uit een toename van vervoer via water bij bedrijven met watergebonden activiteiten en deels uit goederenstromen die nu nog over de weg plaatsvinden maar in de toekomst via het water. Voorbeelden van goederenstromen die nu via de weg en in de toekomst via het water plaatsvinden zijn de goederenstromen van nieuwe gebruikers van vervoer via het water en de goederenstromen van huidige gebruikers die een groter deel van het transport van het water laten plaatsvinden (zoals bijvoorbeeld Sesam, Riwald en Holterman). Deze ambitie voor de Twentse binnenhavens zal voor de verschillende binnenhavens, afhankelijk van de ontwikkeling van huidige gebruikers en ruimte voor nieuwe bedrijven, worden ingevuld.

4

Uitgaande van verdieping en verbreding van de Twentekanalen en toenemende schaalvergroting betekent 8 miljoen ton vervoer in 2020 via het water met ongeveer 10.000 schepen (vol en leeg) dat zonder vervoer over water ongeveer 300.000 volle vrachtwagens extra per jaar tussen de regio Twente en het achterland.


64

4.6

Ambities Twente Ontwikkelingen binnenhavens Twente Op basis van de ruimtelijke, economische en infrastructurele ontwikkelingen in Twente zijn Rijk, Provincie, Regio Twente, gemeenten en bedrijven al volop bezig met investeringen in het herstructureren van bedrijventerreinen en verbeteren van de bereikbaarheid van de economische centra in de regio. De binnenhavens zijn onderdeel van de grootschalige terreinen en in de Masterplannen van de Havengebieden in Hengelo, Enschede en Almelo wordt regionaal ingezet op behoud en verbetering van watergebonden bedrijvigheid. De visie op de havengebieden wordt in samenwerking met de bedrijven aangepakt en moet resulteren in meer vervoer over water en vestiging van nieuwe bedrijven aan het water. De ontwikkeling van XL Businesspark Twente geeft de gezamenlijke ambitie vorm in een regionaal bedrijventerrein voor grootschalige industrie en logistiek met mogelijkheden voor vervoer over water. De geplande uitbreiding van Combi Terminal Twente geeft aan dat verdere groei in het containervervoer van de bedrijven gefaciliteerd kan worden. Bedrijven in de regio kunnen in de toekomst volop gebruik maken van containervervoer per binnenvaart. De gemeenten Hof van Twente en Twenterand volgen de initiatieven van bedrijven die meer gebruik willen maken van vervoer over water en staan open voor het ontwikkelen van watergebonden bedrijvigheid. Opvallend is dat de binnenhavens en watergebonden bedrijven in Twente geen huidige of toekomstige beperking ondervinden in de ontwikkeling van activiteiten als gevolg van ruimteclaims voor wonen aan het water of recreatie (jachthavens). Het draagvlak bij overheden en bedrijven in de regio Twente is voldoende aanwezig voor het investeren in en realiseren van de plannen voor verbetering van het gebruik van de binnenhavens. De regio Twente heeft met Hengelo als één van de grootste binnenhavens van Nederland de ambitie om het vervoer over water via de Twentse binnenhavens verder te ontwikkelen. De Twentse binnenhavens hebben met de aanleg van XL Businesspark Twente en via herstructurering van huidige terreinen voldoende ruimte en kadefaciliteiten om de verwachte groei in het overslagvolume van goederen via de binnenhavens te kunnen faciliteren. Uit de ontwikkelingen en initiatieven in de regio blijkt dat de ambitie van overheden en bedrijven in Twente niet alleen gericht is op het behouden van de binnenhavens maar juist verder ontwikkelen voor huidige en nieuwe watergebonden bedrijven. Keuzes binnenhavens Twente Om deze ambities voor 2020 te realiseren maken de partijen in de regio Twente keuzes vóór de ontwikkeling van binnenhavens en vóór meer vervoer over water. Deze keuzes geven de voorwaarden aan voor de regionale partijen om ruimte voor watergebonden en logistieke bedrijvigheid te creëren en de multimodale bereikbaarheid van de regio via de vaarweginfrastructuur en (interne) weginfrastructuur te verbeteren. Deze keuzes en voorwaarden zijn de basis voor het ontwikkelen van de binnenhavens en realiseren van de ambities voor een betere bereikbaarheid van de regio.


65

De partijen in de regio Twente kiezen voor een betere benutting van ruimte voor binnenhavens door: • •

• • • •

• •

Huidige watergebonden bedrijven ruimte bieden om groei te kunnen faciliteren Nieuwe watergebonden bedrijven ruimte bieden in Twente (op eigen nat terrein van de gemeente of op regionaal terrein XL Businesspark) om activiteiten te kunnen faciliteren Huidige vrije kavels aan het water alleen gebruiken voor watergebonden bedrijven Nieuwe vrije kavels aan het water creëren door herstructurering van terreinen Nieuwe watergebonden bedrijven in Twente (> 2 ha) vestigen op XL Businesspark Grootschalige containeractiviteiten en aan de containerterminal gerelateerde bedrijvigheid concentreren en faciliteren in Hengelo (Combi Terminal Twente) Huidige en nieuwe watergebonden bedrijven geluidruimte bieden voor activiteiten Watergebonden bedrijven worden in principe niet verplaatst voor woningbouw of recreatie, tenzij in overleg tussen gemeente en bedrijf een watergebonden locatie wordt gevonden in de regio Twente

De partijen in de regio Twente kiezen voor een betere bereikbaarheid van de binnenhavens door: • Twentekanalen (Zutphen-Enschede + zijtak naar Almelo) toegankelijk maken voor klasse Va schepen tot 2000 ton • Kanaal Almelo-De Haandrik toegankelijk maken voor klasse IV schepen tot 1000 ton • De binnenhavens (laad-loskades) langs de Twentekanalen zijn toegankelijk (optimaal beladen door voldoende diepgang) voor klasse Va schepen tot 2000 ton • Elke gemeentekern (binnenhaven) heeft in 2010 een openbare kadefaciliteit waar bedrijven zonder eigen kade gebruik kunnen maken van vervoer over water • Elke gemeente aan de Twentekanalen (incl zijtak naar Almelo) heeft een openbare kadefaciliteit van 150 tot 200 meter geschikt voor het laden en lossen van klasse Va schepen • Waarborgen van de bereikbaarheid van binnenhavens via de weg en het water • Behouden trimodale ontsluiting watergebonden terreinen in Almelo (Dollegoor en Bedrijvenpark Twente) en Hengelo (Twentekanaal Zuid/ CTT) Deze keuzes voor ruimtelijke en infrastructurele voorwaarden om de binnenhavens in Twente verder te ontwikkelen betekent dat de partijen in de regio Twente kiezen voor groei in vervoer over water en het faciliteren van huidige en nieuwe watergebonden bedrijven. Ambitie Twentse binnenhavens 2020 in cijfers De ambitie van de partijen in de regio Twente voor meer vervoer over water en meer gebruikers van vervoer over water kan voor de Twentse binnenhavens kort worden samengevat in cijfers: • Hengelo als haven en logistiek knooppunt verder versterken - Overslagvolume: 4,5 miljoen ton goederen waarvan containers 100.000 TEU - 15 bedrijven met vestiging aan water • Almelo als haven versterken en terreinen segmenteren - Overslagvolume: 1,5 miljoen ton - 15 bedrijven met vestiging aan water


66

•

•

•

•

4.7

Enschede als haven ontwikkelen - Overslagvolume: 1,0 miljoen ton - 10 bedrijven die gebruik maken van de haven Hof van Twente met betere benutting havens in Goor, Markelo en Delden - Overslagvolume: 1,0 miljoen ton - 5 bedrijven met vestiging aan water in Goor - Minimaal 3 bedrijven die gebruik maken van de havens in Markelo en Delden Twenterand met openbare laad-loskade in Vroomshoop en Vriezenveen - Overslagvolume: 0,2 miljoen ton - Minimaal 2 bedrijven per kern die gebruik maken van laad-loskade XL Businesspark Twente - Overslagvolume: 0,5 miljoen ton - Minimaal 3 bedrijven vestigen die gebruik maken van de openbare laad-loskade

Streefbeeld kaart In figuur 4.7 is het huidige netwerk van binnenhavens op kaart afgebeeld. Dit netwerk bestaat uit grote en kleine binnenhavens met Hengelo als logistiek knooppunt voor Twente.

Figuur 4.7

Huidig netwerk binnenhavens Twente

Twentekanalen (incl. zijtak): - Beperkt klasse IV van Delden tot Enschede en Almelo - Klasse Va van Zutphen tot Delden Almelo – De Haandrik: - klasse II (600 ton)


67

Logistiek knooppunt: • Hengelo met Combi Terminal Twente Havens: • Hengelo en Almelo havens met minimaal tien gebruikers en meer dan 1 miljoen ton • Enschede, Goor, Delden en Markelo havens met minder dan vijf gebruikers en 0,5 miljoen ton Laad-loskade: • Alle gemeenten hebben openbare laad-loskade • Vroomshoop heeft openbare laad-loskade (niet in gebruik) In figuur 4.8 is het toekomstige netwerk van binnenhavens voor 2020 afgebeeld waarbij de ambitie is om de huidige binnenhavens beter te faciliteren en bedrijven te stimuleren meer gebruik te maken van vervoer over water. Het nieuwe regionale bedrijventerrein XL Businesspark Twente (openbare laad-loskade en natte kavels) en het verdiepen en verbreden van de Twentekanalen (incl. zijtak) zijn belangrijke ontwikkelingen voor het realiseren van de ambities voor de binnenhavens en bedrijven in Twente.

Figuur 4.8

Toekomstig netwerk binnenhavens Twente

Twentekanalen (incl. zijtak): - Klasse Va

Nieuw regionaal terrein (met natte kavels)

Almelo – De Haandrik: - klasse III (1000 ton)


68

Logistiek knooppunt: • Hengelo met uitbreiding Combi Terminal Twente Havens: • Hengelo en Almelo havens met minimaal vijftien gebruikers en meer dan 1,5 mln ton • Enschede en Hof van Twente havens met minimaal tien gebruikers en 1,0 mln ton Laad-loskade: • XL Businesspark met een openbare kade met minimaal drie gebruikers en 0,5 mln ton • Twenterand met twee openbare kades met minimaal twee gebruikers en 0,2 mln ton • Elke kern heeft een openbare laad-loskade (van minimaal 150 meter) Vestigen nieuwe watergebonden bedrijven: • Grootschalige watergebonden bedrijven met meer dan 2 hectare in XL Businesspark • Watergebonden bedrijven vestigen door herstructurering terreinen - Beperkte ruimte voor watergebonden bedrijven in Hengelo, Enschede en Almelo - Ruimte voor bedrijven op twee vrije kavels aan het water in Goor


69


70

5 Knelpunten binnenhavens

5.1

Inleiding In dit hoofdstuk staat de inventarisatie van knelpunten centraal waarin het huidige netwerk van binnenhavens wordt geconfronteerd met het toekomstige binnenhavennetwerk (streefbeeld). Uit de confrontatie kunnen aandachtspunten worden geïdentificeerd die knelpunten kunnen vormen voor het realiseren van de ambities van Twente. De kansen en knelpunten bij de ontwikkeling van binnenhavens zijn divers en complex vanuit verschillende ruimtelijk-economische perspectieven en waarbij veelal meerdere partijen betrokken zijn. Voor het afbakenen en in kaart brengen van de knelpunten gebruiken we de volgende categorisering van knelpunten: • Ruimtelijke knelpunten • Milieu knelpunten • Infrastructurele knelpunten • Financieel-economische knelpunten • Draagvlak en samenwerking knelpunten Het streefbeeld voor het toekomstig netwerk van binnenhavens in 2020 geeft de ambitie aan van de regio Twente. Het huidige netwerk van binnenhavens biedt kansen voor verdere ontwikkeling en overheden en bedrijven geven aan deze kansen te willen benutten. Op basis van de interviews met de bedrijven en gemeenten, aangevuld met beschikbare informatie uit de relevante beleidsdocumenten zijn de knelpunten geïnventariseerd. De knelpunten zijn vervolgens per categorie gerangschikt en onderverdeeld in een aantal hoofdthema’s per categorie. De knelpunten zijn zoveel mogelijk benoemd op basis van praktijkvoorbeelden waar gemeenten en bedrijven nu en in de toekomst mee geconfronteerd kunnen worden. Het schaalniveau van het knelpunt (lokaal, regionaal, nationaal) en de probleemeigenaar van het knelpunt geven inzicht in de verantwoordelijke partij(en) voor de aanpak van de knelpunten. De knelpunten worden geprioriteerd van hoog (1) naar laag (5), waarbij de ruimtelijke en infrastructurele keuzes voor 2020 om de ambitie van de binnenhavens te realiseren als maatstaf dient. De knelpunten die niet kunnen worden gerelateerd aan de keuzes en voorwaarden voor het realiseren van de ambitie voor de Twentse binnenhavens krijgen een prioriteit van 3 en lager. De prioritering van de knelpunten is vanuit de ambitie van de regio om de Twentse binnenhavens te ontwikkelen en dus niet vanuit gemeente/ bedrijf. Vanuit de gemeente heeft knelpunt wellicht topprioriteit en voor de regio wellicht een lagere prioriteit en andersom in relatie tot het ontwikkelen van de binnenhavens.


71

Voor de prioritering van de knelpunten is tevens rekening gehouden met maatregelen en knelpunten genoemd in Twente Mobiel, Netwerkanalyse Twente en Regionaal Mobiliteitsplan. In de volgende tabel wordt een eerste prioritering gegeven van de keuzes voor het realiseren van de ambities in de binnenhavens. Tabel 5.1

Prioritering ambities binnenhavens Keuzes ambities binnenhavens

Prioriteit

Ruimte Huidige watergebonden bedrijven ruimte bieden om groei te kunnen faciliteren

1

Nieuwe watergebonden bedrijven ruimte bieden in Twente (eigen gemeente of XL

1

Businesspark) om activiteiten te kunnen faciliteren Huidige vrije kavels aan het water alleen gebruiken voor watergebonden bedrijven 5

2

Nieuwe vrije kavels aan het water creëren door herstructurering van terreinen

2

Nieuwe watergebonden bedrijven (> 2 ha) vestigen op XL Businesspark Twente

1

Grootschalige containeractiviteiten + aan de containerterminal gerelateerde bedrijvigheid

2

concentreren en faciliteren in Hengelo (CTT) Huidige en nieuwe watergebonden bedrijven geluid ruimte bieden voor activiteiten

1

Watergebonden bedrijven worden in principe niet verplaatst voor woningbouw of recreatie

1

tenzij voor het bedrijf een watergebonden locatie wordt gevonden in Twente

Infrastructuur Twentekanalen toegankelijk maken voor klasse Va schepen tot 2000 ton

1

Kanaal Almelo-De Haandrik toegankelijk maken voor klasse IV schepen tot 1000 ton

3

De binnenhavens (laad-loskades) langs de Twentekanalen zijn toegankelijk (optimaal beladen

1

door voldoende diepgang) voor klasse Va schepen tot 2000 ton Elke gemeentekern (binnenhaven) heeft in 2010 een openbare kadefaciliteit waar bedrijven

2

zonder eigen kade gebruik kunnen maken van vervoer over water Elke gemeente aan de Twentekanalen (incl. zijtak naar Almelo) heeft een openbare

2

kadefaciliteit (150-200 meter) geschikt voor het laden/lossen van klasse Va schepen Waarborgen van de bereikbaarheid van binnenhavens via de weg en het water

2

Behouden trimodale ontsluiting watergebonden terreinen in Almelo (Dollegoor en

2

Bedrijvenpark Twente) en Hengelo (Twentekanaal Zuid/ CTT)

In de volgende paragrafen worden per categorie de knelpunten beschreven en samengevat in een tabel.

5

Nieuwe vrije kavels aan water creëren voor watergebonden bedrijven in een gemeente is een regionaal vraagstuk De kosten voor aankoop, vrijhouden en uitgeven dienen dan ook niet alleen voor de gemeente te zijn maar voor de regio


72

5.2

Knelpunten ruimte Bij de inventarisatie van ruimtelijke knelpunten komen vijf type knelpunten naar voren: Beperkte uitbreidingsmogelijkheden voor bestaande bedrijvigheid • Beschikbaarheid van watergebonden terreinen voor nieuwe bedrijven • Herstructurering terreinen • Beschikbaarheid van kades • Overige knelpunten Elk van deze knelpunten lichten we in het onderstaande kort toe. •

Beperkte uitbreidingsmogelijkheden voor bestaande bedrijvigheid Groei van bedrijven zorgt voor meer bedrijvigheid en stimuleert hiermee de (lokale) economie. Om te kunnen groeien hebben bedrijven ruimte nodig. In eerste instantie is groei vaak nog te accommoderen door intensiever gebruik van/uitbreiding op de huidige locatie dan wel door verbetering van het bedrijfsproces. De ruimte om te groeien is echter niet onbeperkt. Diverse watergebonden bedrijven in de regio Twente lopen nu tegen de grenzen van hun groeimogelijkheden aan. Het gebrek aan uitbreidingsmogelijkheden op het huidige terrein is een belangrijk knelpunt doordat deze bedrijven op deze manier niet verder kunnen groeien. In Hengelo speelt deze problematiek vooral bij Plasticon, HKS Metals en Op- en Overslag Twente. Zoals ook andere bedrijven aan het Twentekanaal Zuid en Noord, maken zij direct gebruik van de ligging aan de haven met een kade voor vervoer van goederen over water. Deze werklocaties liggen echter ingesloten door andere functies, waardoor uitbreiding op de huidige locatie lastig wordt. Een soortgelijk probleem ondervinden Avia en Sesam in Enschede. Zij willen hun watergebonden activiteiten uitbreiden maar hebben die mogelijkheid vooralsnog nog niet. De gemeente overlegt met deze partijen over het verkrijgen van ruimte voor uitbreiding van de activiteiten. Herstructurering terreinen De regio werkt samen met het rijk aan (lokale) herstructurering van de bedrijventerreinen en binnenhavens in Hengelo (Twentekanaal Zuid), Enschede (Havengebied) en Almelo (Havengebied). In de Masterplannen en projectplannen geven zij hun visie op de duurzame (her)ontwikkeling van deze gebieden, eventueel met financiële ondersteuning via de Topperregeling van EZ en/of provinciale middelen. De gezamenlijke ambities van overheid en bedrijfsleven vragen mogelijk om private investeringen. Ruimtewinst voor nieuwe en bestaande bedrijven is het belangrijkste motief voor herstructurering of revitalisering van de terreinen in de binnenhavens. Men richt zich hierbij in de eerste plaats op havengebonden bedrijvigheid, omdat dit vraagt om strategische locaties en intensivering van het ruimtegebruik. Een gericht aanen verkoopbeleid van kavels kan dit stimuleren. Herstructurering kan echter voor meerdere doelen worden ingezet. Naast verbetering van het imago van het bedrijventerrein is herstructurering/revitalisering ook bedoeld om de kwaliteit en aantrekkingskracht van het vestigingsklimaat voor bestaande en nieuwe


73

bedrijven te verbeteren. Bij herstructurering/revitalisering is niet alleen aandacht voor havengebonden bedrijvigheid, maar ook voor woningbouw, kantoren en (grootstedelijke) voorzieningen te effectueren. Tegelijkertijd kan het leiden tot de realisatie van een herkenbaar profiel van werklocaties en kan bijvoorbeeld de komst van zwaardere milieucategorieën in de binnenhavens mogelijk worden gemaakt. Knelpunt hierbij is dat de gemeenten mede afhankelijk zijn van private partijen en projectontwikkelaars. De grond is in het bezit van bedrijven of ontwikkelaars en dienen dan ook nauw betrokken te worden bij plannen rondom herstructurering/revitalisering en overtuigd te worden van het doel en nut van de herstructurering/revitalisering. De ‘vrije’ watergebonden terreinen dienen ook daadwerkelijk door bedrijven te worden gebruikt die gebruik maken van vervoer over water waardoor in de toekomst bedrijven niet meer met de ‘rug’ naar het water zijn gevestigd. Beschikbaarheid van watergebonden terreinen voor nieuwe bedrijven De economische functie van het water wordt door alle gemeenten erkend. Voor de aantrekkingskracht op potentiële bedrijven met watergebonden activiteiten is het van groot belang dat terrein nabij (openbare) kades beschikbaar komen of gecreëerd worden. Een deel van de bedrijvigheid die nu op watergebonden bedrijventerreinen gevestigd zijn, hebben geen relatie met vervoer over water. Dit vormt een knelpunt aangezien voor nieuwe natte bedrijvigheid zodoende nauwelijks ruimte is. De gemeente Hof van Twente probeert de vrije kavels aan het water in de haven van Goor te benutten voor het vestigen van nieuwe bedrijven aan het water of voor uitbreiding van bestaande bedrijven. Uitplaatsing van bedrijven bijvoorbeeld door ruilverkaveling is hiervoor één van de mogelijkheden. Een andere optie is om bedrijven uit te kopen en de verkregen grond te gebruiken om watergebonden bedrijvigheid te accommoderen. Keerzijde hiervan is echter dat dit vaak een kostbare aangelegenheid is, zeker als sprake is van acute ruimtebehoefte. Het XL Businesspark biedt mogelijkheden voor de vestiging van grote industriële en logistieke bedrijven (meer dan 2 ha) met watergebonden activiteiten. Op dit regionale bedrijventerrein kan een openbare laad-loskade gerealiseerd worden. Het is de enige locatie in Twente met mogelijkheden voor watergebonden bedrijvigheid die versneld in procedure kan worden gebracht. Knelpunt hierbij is dat een deel van het terrein in handen is van een ontwikkelaar en dat op de locatie waar de kade moet komen een bestemmingsplanwijziging nodig is. Beschikbaarheid van kades Kades zijn van cruciaal belang voor watergebonden bedrijvigheid. Enkele van de kades in de regio Twente zijn eigendom van bedrijven (kade op eigen terrein) en de andere zijn openbare kades waar bedrijven gebruik van kunnen maken zodat ze geen eigen faciliteiten nodig hebben. Ruimte voor (nieuwe) openbare kades kan op verschillende wijze worden verkregen. Zo denkt men in Enschede aan het verplaatsen van woonboten op de zuidelijke haventak waarmee tevens de veiligheids- en milieuzonering van het terrein wordt vergroot. Ook kan op de nieuwe vrijgekomen locatie een watergebonden bedrijf worden gevestigd.


74

De gemeente Hof van Twente is in overleg met betrokken partijen over de revitalisering van de kade van de binnenhaven in Markelo. Het XL Businesspark Twente zal voorzien in een gemeenschappelijke kade voor de bedrijven die zich daar vestigen. De gemeente Almelo heeft met de aanleg van een nieuwe 400 meter lange openbare kade faciliteiten voor de toekomst en werkt aan plannen voor keuze in opwaardering van de kleinere kades van 80 meter. Als bedrijfsspecifiek knelpunt in Hengelo wordt de benodigde kadeverlenging van CTT genoemd om de groei te kunnen faciliteren en de wens van Morsinkhof voor een eigen kade. Knelpunt voor Morsinkhof is dat de ruimte voor uitbreiding niet in handen is van de gemeente maar van rijkswaterstaat. Overige knelpunten Een algemeen ruimtelijk knelpunt vormt de eigendomsverhoudingen op bedrijventerreinen. De gemeenten in de regio Twente hebben op bestaande bedrijvigheid nauwelijks grond in eigen bezit en ook bij nieuwe te ontwikkelen locaties is niet alle grond in het bezit van de gemeente. Dit bemoeilijkt de ontwikkeling van bedrijvigheid in het algemeen en watergebonden bedrijvigheid in het bijzonder. Tabel 5.2

Overzicht van ruimtelijke knelpunten met prioritering, schaalniveau en betrokken partijen Knelpunt

Gemeente

Prioriteit

Schaalniveau

Betrokken partijen

knelpunt Beperkte uitbreidingsmogelijkheden voor bestaande bedrijvigheid Onvoldoende ruimte voor groei activiteiten van

Alle gemeenten

1

Lokaal

bedrijven op huidige locatie

Gemeenten, bedrijven

Herstructurering terreinen Herstructurering Havengebied Almelo

Almelo

2

Lokaal

Gemeente, Rijk

Herstructurering Havengebied Enschede

Enschede

2

Lokaal

Gemeente, Rijk

Herstructurering Twentekanaal Zuid Hengelo

Hengelo

2

Lokaal

Gemeente, Rijk

Herstructurering terrein Twentekanaal Markelo

Hof van Twente

2

Lokaal

Gemeente

Almelo

1

Regionaal

XL Businesspark

Beschikbaarheid van watergebonden terreinen voor nieuwe bedrijven Deel grond XL Businesspark (kade terrein) eigendom van projectontwikkelaar

Gemeenten, Regio Twente, provincie

Onvoldoende ruimte aan water voor nieuwe

Alle gemeenten

2

Lokaal

watergebonden bedrijven

Gemeenten, Regio Twente

Beschikbaarheid van kades Onvoldoende zekerheid over aanleg openbare

Almelo

1

Regionaal

kade XL Businesspark Twente

Gemeente, provincie

Beperkte lengte en onderhoud kade Markelo

Hof van Twente

2

Lokaal

Gemeente

Beperkte openbare kade haven Enschede

Enschede

2

Lokaal

Gemeente

Onvoldoende kadelengte en capaciteit Combi

Hengelo

1

Regionaal

CTT, Gemeente,

Terminal Twente

provincie

Overige knelpunten Weinig eigen grond in beheer van gemeente

Alle gemeenten

4

Lokaal


Gemeente

75

5.3

Knelpunten milieu Bij de inventarisatie van milieuknelpunten komen vier type knelpunten naar voren: Beperkte geluidruimte • Luchtkwaliteit • Bodemsanering • Baggerslib Elk van deze knelpunten lichten we in het onderstaande kort toe. •

Geluidruimte Geluid wordt ook in Twente (door bedrijven en gemeenten) steeds meer als een knelpunt ervaren als het gaat om uitbreidingen van bestaande bedrijven dan wel de vestiging van nieuwe bedrijven op bestaande (gezoneerde) industrieterreinen. De zonering van het industrieterrein houdt rekening met het ruimtelijk scheiden van industrieterreinen waarop bedrijven (‘lawaaimakers’) zijn gevestigd enerzijds en woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen anderzijds. De milieuvergunning die bedrijven krijgen geldt voor het uitoefenen van activiteiten op de bestemming. De gemeente toetst of deze activiteiten leiden tot een bijdrage aan de geluidruimte van het terrein. Een bedrijf kan bijvoorbeeld geen milieuvergunning krijgen voor uitbreiding van de activiteiten als de zonegens van het terrein hierdoor wordt overschreden. Op de natte bedrijventerreinen in Hengelo, Almelo, Enschede, Goor en Markelo geven de gemeenten en bedrijven aan dat de geluidruimte op is. Dit betekent dat de bedrijven knelpunten ondervinden op de terreinen in Twente voor uitbreiding van de watergebonden activiteiten. Voorbeelden van de beperkte geluidruimte zijn de knelpunten rond de uitbreiding van activiteiten van de Combi Terminal Twente en het niet optimaal gebruik kunnen maken door Riwald van de nieuwe openbare kade in de Buitenhaven Oostzijde in Almelo. Tevens wil de CTT graag 24 uur kunnen opereren, terwijl de milieuvergunning toestaat om van 6 tot 23 uur te werken. Ook de ruimte die vrij is aan het water zoals in Goor kan niet optimaal worden benut voor nieuwe watergebonden activiteiten met de vestiging van nieuwe bedrijven door de beperkte geluidruimte. De gemeente Enschede wil de geluidruimte vergroten in het Havengebied door woonboten in de haven te verplaatsen. Voor de verdere ontwikkeling van binnenhavens en een flexibele bedrijfsvoering is en blijft het van belang om individuele (watergebonden) bedrijven voldoende geluidruimte hebben. De gemeenten in Twente zijn en gaan aan de slag met zonebeheer, het planmatig beheren van de geluidruimte van een industrieterrein. Zonebeheer betekent onder meer dat er steeds een actueel inzicht bestaat van de geluidbronnen en de veranderingen daarin, en dat de vergunningen worden aanpast als daartoe aanleiding is. Het optimaal benutten van geluidruimte per bedrijf betekent dat gemeenten meer greep hebben op de totale geluidsproductie op een bedrijventerrein en dat bedrijven het maximale uit hun vergunning halen.


76

Luchtkwaliteit Schepen die lossen en laden aan de verschillende kades in de regio laten veelal hun scheepsmotoren doordraaien, om zo op het schip verzekerd te zijn van stroom. Tevens worden daarmee tevens de motoren niet opnieuw opstarten wanneer er weer afgevaren wordt. Een stationair draaiende scheepsmotor op stookolie is echter een bron van vervuiling die mede bijdraagt aan de verslechtering van de luchtkwaliteit in de regio Twente. Bodemsanering Bij de herstructurering van de bedrijventerreinen in Twente zijn delen van de grond vervuild. Met name op het bedrijventerrein Twentekanaal Zuid zal bodemsanering moeten plaatsvinden voor de ontwikkeling van met name droge terreinen. Voor de herstructurering van het bedrijventerrein in Markelo zal ook een deel van het terrein gesaneerd moeten worden. Het betreft de vervuilde grond op een deel van het verouderde kadeterrein mede waardoor een deel van de kade niet kan worden gebruikt. Baggerslib Het uitbaggeren van de Insteekhaven en Petroleumhaven van Hengelo is noodzakelijk om de diepgang van de haven en de veiligheid voor het overslaan van goederen te verbeteren. Uit waterbodemonderzoek blijkt dat het aanwezige slib is verontreinigd, waardoor de baggerslib niet verspreidbaar en reinigbar is. Hierdoor zullen de kosten voor verwerking van baggerslib groot zijn. Tabel 5.3

Overzicht van milieu knelpunten met prioritering, schaalniveau en betrokken partijen Knelpunt

Gemeente

Prioriteit

Schaalniveau

knelpunt

Betrokken partijen

Geluidruimte Geluidruimte beperkt op industrieterreinen

Alle gemeenten

2

Lokaal

Gemeenten

Hengelo

2

Lokaal

Gemeente

Almelo

2

Lokaal

Gemeente

Enschede

2

Lokaal

Gemeente

Alle gemeenten

4

Lokaal

Gemeenten

Hengelo

4

Lokaal

Gemeente

Hof van Twente

2

Lokaal

Gemeente

Uitbaggeren (insteek)havens Hengelo

Hengelo

1

Lokaal

Gemeente

Uitbaggeren havengebied Enschede

Enschede

1

Lokaal

Gemeente

Twente Geluidruimte Twentekanaal Zuid beperkt voor activiteiten CTT, Op- en overslag Twente Geluidruimte Buitenhaven beperkt voor activiteiten Riwald Geluidruimte havengebied beperkt voor bedrijven door ligging woonboten in haven Luchtkwaliteit Luchtkwaliteit verslechterd mede doordat schepen de motor laten draaien bij lossen . Bodemsanering Vervuilde grond op droog terrein Twentekanaal Zuid Verontreiniging grond kade Industrieterrein Twentekanaal Markelo Baggerslib


77

Knelpunt

Gemeente

Prioriteit

Schaalniveau

knelpunt

Betrokken partijen

Uitbaggeren havens Almelo

Almelo

1

Lokaal

Gemeente

Verwerken baggerslib

Almelo, Hengelo,

1

Lokaal

Gemeenten,

Enschede

overheden en bedrijven

5.4

Knelpunten infrastructuur Voor verbetering van de bereikbaarheid van de binnenhavens en economische centra in de regio Twente zijn niet alleen de knelpunten voor vervoer over water maar ook de knelpunten op het gebied van externe en interne ontsluiting van de regio via de weg belangrijk. Bij de inventarisatie van infrastructurele knelpunten komen vijf type knelpunten naar voren: • Knelpunten vaarwegen • Knelpunten wegen • Knelpunten spoor • Knelpunten kunstwerken • Knelpunten havens Elk van deze knelpunten lichten we in het onderstaande kort toe. Vaarwegen Knelpunten in de vaarweginfrastructuur ontstaan wanneer de bedrijven in de binnenhavens onvoldoende gebruik kunnen maken van de wenselijke schaalgrootte in transport (en schepen) omdat een deel van het vaarwegtraject (laatste traject Twentekanalen) onvoldoende diep en breed is voor het optimaal beladen van klasse Va schepen (tot 2000 ton). Bedrijven kunnen een concurrentievoordeel behalen wanneer zij kostenefficiënt van de binnenvaart gebruik kunnen maken. Een belangrijke kostenbesparende factor hierbij is de schaalvergroting in de binnenvaart, waarbij er met grotere schepen wordt gevaren tegen lagere kosten per ton of ladingseenheid. Het Twentekanaal is tot Delden opgewaardeerd door Rijkswaterstaat van klasse IV naar Klasse Va vaarweg. De bedrijven die gebruik maken van de Twentekanalen (inclusief zijtak naar Almelo) vinden dat de grootste gebruikers in Twente ook optimaal moeten kunnen profiteren van de opwaardering van het eerste traject van het Twentekanaal. De bedrijven geven aan dat de Twentekanalen vanaf Zutphen tot aan Enschede en Almelo bevaarbaar worden moeten voor klasse Va schepen tot 2000 ton om te kunnen profiteren van de schaalvoordelen in de binnenvaart voor onder andere het vervoer van zand en grind (Rijn), zout, containers en vloeibare brandstoffen. Rijkswaterstaat start met een Planstudie Twentekanalen Fase 2 (inclusief sluis Eefde en zijtak naar Almelo) voor een onderbouwing van een investeringsbeslissing voor verbreding en verdieping van de Twentekanalen tot klasse Va. De binnenhavens van Hengelo, Enschede en Almelo kunnen mogelijk in de toekomst bereikbaar zijn voor klasse Va schepen tot 2000 ton.


78

Het kanaal Almelo - De Haandrik is door de provincie opgewaardeerd voor schepen tot 600 ton. Het kanaal heeft voldoende diepgang (2,5 meter) voor de huidige gebruikers van het kanaal. Met name voor de binnenhavens buiten Twente (Coevorden en Hardenberg) is het kanaal een knelpunt. De havens van Coevorden en Hardenberg zijn geschikt voor schepen tot 1000 ton en willen graag een verdere opwaardering van het kanaal Almelo – De Haandrik tot 1000 ton. De binnenhavens in Twente met een aansluiting op het kanaal ondervinden geen knelpunten in het vervoer van goederen (zware constructies) via het water. De onzekerheid in de plannen van Rijkswaterstaat voor verdere opwaardering van de Twentekanalen leidt bij gemeenten mede tot uitstel en achterstanden in het onderhoud van de binnenhavens en kadefaciliteiten. Wegen Voor de bereikbaarheid van de binnenhavens is naast de ontsluiting via het water ook de ontsluiting via de weg belangrijk. Uit de Netwerkanalyse Twente blijkt dat de capaciteit van zowel het hoofdwegennet als het regionale en stedelijke wegennet in Twente nu en in de toekomst onvoldoende capaciteit heeft bij gelijkblijvend aanbod van infrastructuur. De A1 en de N18 zijn knelpunten en momenteel onderdeel van een Planstudie. De A35 is een knelpunt die de aandacht van de regio Twente blijft verdienen. De Twentse gemeenten zijn mede met behulp van de Topper regelingen begonnen met het aanpakken van de interne ontsluiting van binnenhavens. De investeringen in de aansluiting van de terreinen leiden tot verbeteringen maar ook de interne ontsluiting van de haventerreinen blijft een punt van aandacht (mede door gebrek aan financieringsmogelijkheden). De knelpunten zijn opgenomen in de tabel. Voor de concurrentiekracht van de regio is het belangrijk dat de binnenhavens en economische centra in Twente goed bereikbaar worden en blijven over de weg. Spoor Regio Twente heeft een goede rechtstreekse doorgaande spoorverbinding van en naar de Randstad en Duitsland. De binnenhavens maken ook gebruik van deze modaliteit en vervoeren momenteel ongeveer 250.000 ton per spoor. Echter, sommige stamlijnen (spooraansluiting) dreigen te worden afgesloten zoals een deel van de stamlijn naar Akzo (en CTT). De binnenhavens van Almelo (Dollegoor en Bedrijvenpark Twente) en Hengelo (Twentekanaal Zuid) beschikken over een trimodale ontsluiting en het is belangrijk deze te behouden voor de toekomst. Gemeenten hebben te weinig visie op logistiek en goederenvervoer en spoor en binnenvaart in het bijzonder om het belang van een unieke trimodale ontsluiting nu en in de verre toekomst te waarborgen voor de regio. Havens Voor de bereikbaarheid van de binnenhavens is naast de infrastructurele ontsluiting via weg, water en spoor ook de toegankelijkheid van de binnenhavens zelf van belang. De binnenhavens van Enschede en Hengelo hebben beide diepgangbeperkingen omdat er nautische ondiepten aanwezig zijn door achterstand in onderhoud (baggeren). Hierdoor kan de situatie ontstaan dat de klasse Va vaarweg in de toekomst wel geschikt is om met een schip tot 2000 ton te varen, maar dat de beperkte diepgang in de haven alsnog vraagt om het gebruik van kleinere schepen. In de zuidelijke havenarm van de binnenhaven van Enschede kunnen bijvoorbeeld slechts schepen tot 700 ton worden beladen.


79

Voor het baggeren van de havens dienen ook het verbeteren van de damwandconstructies en verharden van de kadeconstructies als aandachtspunten meegenomen te worden in de werkzaamheden. De gemeenten en Rijkswaterstaat kunnen mogelijk hun plannen en werkzaamheden met elkaar afstemmen en de knelpunten voor wat betreft de diepgang oplossen door het afstemmen van baggerwerkzaamheden voor de haven en verdiepen van de vaarweg. Een ander knelpunt is dat gemeenten achterstanden hebben in het onderhoud van de kadefaciliteiten zoals in Delden en Markelo. Daarnaast is de lengte van de kade in Markelo niet geschikt voor meer dan één gebruiker. Door gebrek aan afstemming tussen de beheerder van de kade en potentiële gebruikers (van buiten terrein), kan de kade bezet zijn terwijl een ander bedrijf een binnenvaartschip wil laden of lossen. Ook is de toegangsweg naar de kade in Markelo te smal voor transport. Tevens willen bedrijven als Coes (Vriezenveen) en Morsinkhof (Hengelo) graag kadefaciliteiten om vervoer over water vanaf het eigen terrein te laten plaatsvinden. De mogelijke verbreding van de Twentekanalen in de toekomst leidt tot een knelpunt voor de haven van Delden en daarmee voor ForFarmers. Een herinrichting van de haven van Delden is noodzakelijk omdat de kadefaciliteit verloren gaat bij aanpassing van de Twentekanalen. Kunstwerken De bedrijven geven aan dat verdiepen en verbreden van de Twentekanalen prioriteit heeft in de opwaardering van het laatste traject van de vaarweg. Om containerschepen optimaal te kunnen beladen voor drielaagscontainervaart zijn de doorvaarthoogtes van een aantal bruggen echter niet conform de gewenste/vereiste hoogte (7,10m) en vormen daarmee een knelpunt in de hoogte. Bedrijven geven aan dat de sluis Eefde een knelpunt is vanwege een tekort aan capaciteit. Het gevolg is dat de wachttijden sterk oplopen en er soms onvoldoende ligplaatsen zijn langs de Twentekanalen. De niet 24 uurs bediening van de sluis Delden (en ook sluis Hengelo) is met name voor bedrijven zoals CTT met vaste shuttlediensten tussen Hengelo en de zeehaven (continu vaardienst) een knelpunt. Alleen de sluis van Eefde wordt 24 uur bediend. Ondanks dat de sluisbediening door de bedrijven flexibel wordt genoemd kan het leiden tot vertraging in de logistieke keten. Ook zijn er knelpunten bij bruggen over het Twentekanaal zoals de aslastbeperking van de brug bij Markelo en de aslastbeperking van de kleine Puntbrug in Vroomshoop (bij de laad-loskade)6. Tevens is in Hengelo een toekomstige ontsluiting van Twentekanaal Noord/ Zuid met een tweede brug (aansluiting Boekeloseweg) gewenst. Bij een verdubbeling van de Auke Vleerstraat in Enschede zorgt de toekomstige ophaalbrug mogelijk tot beperkingen in de doorstroming voor het scheepvaartverkeer en kan leiden tot een beperkte doorvaarthoogte.

6

De aslastbeperking van bruggen in Twente is ook een probleem voor het landbouwverkeer (grotere en zwaardere voertuigen)


80

Tabel 5.4

Overzicht van infrastructurele knelpunten met prioritering, schaalniveau en betrokken partijen Knelpunt

Gemeente

Prioriteit

Schaalniveau

Betrokken partijen

Nationaal

RWS, bedrijven,

knelpunt Vaarwegen Diepgang en breedte Twentekanalen (incl.

Alle gemeenten

1

zijtak Almelo) beperkt toegankelijk voor

Regio Twente,

klasse Va schepen

gemeenten, Rijk

Kanaal Almelo-De Haandrik beperkt

Twenterand (en Almelo)

3

Regionaal

toegankelijk voor schepen tot 600 ton

Provincie, Regio Twente, gemeente

Wegen Congestie Rijksweg A1 en A35

Alle gemeenten

2

Nationaal

RWS, Regio

Beperkte ontsluiting N18

Enschede

2

Regionaal

RWS, Regio

Beperkte ontsluiting CTT met

Hengelo en Enschede

2

Regionaal

Regio Twente,

Enschede

2

Lokaal

Gemeente

Hengelo

2

Lokaal

Gemeente

Almelo

2

Lokaal

Gemeente

Twenterand

3

Lokaal

Gemeente

Hof van Twente

3

Lokaal

Gemeente

Almelo

2

Lokaal

Gemeente, ProRail,

bedrijfsterreinen Enschede en Hengelo Beperkte ontsluiting havengebied Enschede

gemeenten, bedrijf

- Interne wegstructuur en ontsluiting havengebied - Capaciteit en veiligheid ontsluiting Auke Vleerstraat Beperkte ontsluiting Twentekanaal Zuid en Noord Hengelo - Aansluiting Boekeloseweg en Diamantstraat richting A35 - Beperkte aansluiting terreinen Twentekanaal Noord Beperkte ontsluiting havengebied Almelo - Interne verkeersontsluiting havengebied Almelo Beperkte ontsluiting industrieterrein Weitzelpoort Vriezenveen - Onveilige situatie op de weg tijdens laden en lossen (Daarleveenseweg) Beperkte ontsluiting industrieterrein Twentekanaal Markelo (smalle toegangsweg) Spoor Dreiging verdwijnen stamlijn Almelo (Dollegoor) Dreiging verdwijnen stamlijn Hengelo

bedrijven Hengelo

2

Regionaal

(Twentekanaal Zuid/ CTT)

Gemeente, ProRail, bedrijven

Havens Beperkte diepgang(baggeren) havens

Enschede, Hengelo,

Enschede, Hengelo en Almelo

Almelo

1

Lokaal

Gemeenten, RWS, Regio Twente

Nieuwe kadefaciliteiten Ontbreken van kadefaciliteiten in

Twenterand

2

Lokaal

Hengelo

4

Lokaal

Vriezenveen (Coes) Geen eigen kade Morsinkhof (Hengelo)

Bedrijf, Provincie, gemeente Bedrijf, gemeente, RWS


81

Knelpunt

Gemeente

Prioriteit

Schaalniveau

Betrokken partijen

knelpunt Kadefaciliteiten verlengen en opwaarderen Beperkte lengte en onderhoud kade Markelo

Hof van Twente

2

Lokaal

Gemeente, bedrijf

Geen coördinatie bij gebruik kade Markelo

Hof van Twente

2

Lokaal

Gemeente,

Herontwikkelen kades havengebied Almelo

Almelo

2

Lokaal

bedrijven Gemeente, bedrijven (verouderde) kade Delden aanpassen bij

Hof van Twente

2

Lokaal

Gemeente, RWS

Wachttijden Sluis Eefde

Alle gemeenten

2

Nationaal

RWS, Regio

Openingstijden Sluis Delden en Hengelo

Enschede en Hengelo

3

Nationaal

Hengelo

3

Regionaal

verbreden Twentekanaal Kunstwerken

Twente, bedrijven RWS, bedrijven

(niet 24-uurs bediening) Brughoogten Twentekanaal beperkt volgens norm voor 3-laags containervaart Capaciteit ontsluiting Twentekanaal Noord en

RWS, provincie, gemeenten

Hengelo

4

Lokaal

Hof van Twente

3

Regionaal

Gemeente

Zuid met 2e brug Aslastbeperking brug bij Markelo

Provincie, gemeente

Aslastbeperking kleine Puntbrug

Twenterand

4

Lokaal

Gemeente

Enschede

3

Lokaal

Gemeente,

Vroomshoop Ophaalbrug tbv verdubbeling Auke Vleerstraat (wachttijd + doorvaarthoogte)

5.5

bedrijven

Financieel-economische knelpunten Voor het realiseren van de ambitie van de regio Twente om bedrijven meer gebruik te laten maken van de binnenhavens voor vervoer over water, zijn goede havenfaciliteiten en een multimodale ontsluiting belangrijke voorwaarden voor Twente. De gemeenten in Twente investeren samen met partners in de herstructurering van havengebieden en de bereikbaarheid van de economische centra. Ook de bedrijven investeren in kade-, overslagen opslagfaciliteiten en uitbreiding van watergebonden activiteiten. De gemeenten en bedrijven in Twente geven aan dat op de volgende gebieden structurele financiële knelpunten liggen: • Achterstand in beheer en onderhoud van de havens • Uitbreiding weginfrastructuur • Verwerven gronden + verplaatsen bedrijven De gemeenten Hengelo, Enschede en Almelo maken gebruik van de Topper regeling om de herstructurering van de havengebieden te financieren samen met Rijk en provincie. Hierdoor krijgen de binnenhavens een kwaliteitsimpuls die bijdraagt aan het realiseren van de ambitie van Twente. Wel worstelen gemeenten en regio met enkele structurele financiële knelpunten voor ontwikkeling van de binnenhavens.


82

Achterstand in beheer en onderhoud van de havens De gemeenten in Twente geven aan dat het beheer en onderhoud van het deel van de havens (kade en 10 meter water) waar de gemeente verantwoordelijk voor is in de afgelopen jaren achterstand heeft opgelopen. Dit komt mede doordat de kosten van onderhoud van de havens hoog zijn en niet voldoende budget is gereserveerd binnen de gemeente. Hierdoor wordt achterstallig onderhoud van de havens niet meer gefinancierd uit het onderhoudsbudget voor de haven maar uit algemene middelen. De haven valt tevens veelal onder de budgetverantwoordelijkheid van stadsdelen waardoor minder zicht is op de besteding van het budget. Met name voor grootschalige onderhoudswerkzaamheden zoals het baggeren van de havens in Hengelo en Enschede is financiering een knelpunt voor de gemeente. De gemeente Almelo heeft voor het onderhoud en beheer van de havens wel budget gereserveerd dat jaarlijks structureel wordt aangevuld. De gemeenten geven tevens aan dat het innen van havengelden onvoldoende gestructureerd plaatsvindt mede doordat de havenmeester niet altijd toezicht en controle heeft op de scheepsbewegingen in de haven. Ook worden de havengelden in de regio niet uniform geïnd en zijn er verschillende voorwaarden voor gebruikers om havengelden te betalen. Er is veel onduidelijkheid over de diverse regelingen ten aanzien van het betalen van liggelden en havengelden bij gemeenten. Knelpunt is met name het onvoldoende zicht hebben op de (gederfde) opbrengsten van de havengelden en de dekking van de beheer en onderhoudskosten van de haven. Uitbreiding interne ontsluiting industrieterreinen Voor de bereikbaarheid van de binnenhaven is de ontsluiting via water en ook via de weg belangrijk. De gemeenten werken aan verbetering van de ontsluiting in het kader van de herstructurering van de havengebieden en kunnen dit deels financieren via de bijdragen van ander overheden. Voor structurele verbeteringen van de interne ontsluiting van de gemeente (zoals verdubbeling Auke Vleerstraat in Enschede en een verbeterde aansluiting van Twentekanaal Noord op de te verleggen Boekeloseweg en de aanleg tweede brug over Twentekanaal in Hengelo) hebben de gemeenten geen financiering. De plannen voor een Ongehinderd Logistiek Systeem (ontsluiting bedrijventerreinen Hengelo en Enschede met de Combi Terminal Twente) kunnen mogelijk de interne ontsluiting van de bedrijventerreinen in een meer regionaal perspectief plaatsen waardoor gezamenlijke financiering mogelijk is. Verwerven gronden + verplaatsen bedrijven De herstructurering van de bedrijventerreinen vindt plaats om de terrein een kwaliteitsimpuls te geven voor de vestiging van bestaande en nieuwe bedrijvigheid. De havenfaciliteiten en watergebonden activiteiten zijn een onderdeel van de herstructureringsopgaven evenals de ontsluiting van het terrein. Voor alle gemeenten in Twente met een herstructureringsopgave is het niet in eigendom hebben van delen van het terrein, met name aan het water, een ruimtelijk en financieel knelpunt. Hierdoor kunnen gronden niet altijd worden verworven en zijn gemeenten en bedrijven deels afhankelijk van derden (andere bedrijven of projectontwikkelaars). De kosten voor het verwerven van gronden op strategische posities (aan het water) zijn hoog en daardoor financieel niet haalbaar voor een gemeente of bedrijf dat wil uitbreiden. Bovendien is het verplaatsen


83

van bedrijven die niet gebruik maken van de ligging aan het water veelal financieel onhaalbaar voor gemeenten. Bij het herstructureren van terreinen en clusteren van activiteiten is het voor gemeenten dan ook lastig om ruimte en hectare te verkrijgen die bestemd kan worden voor huidige of nieuwe bedrijven met watergebonden activiteiten. Tabel 5.5

Overzicht van financieel-economische knelpunten met prioritering, schaalniveau en betrokken partijen Knelpunt

Gemeente

Prioriteit

Schaalniveau

Betrokken partijen

knelpunt Beheer en onderhoud haven Beperkt structureel budget

Alle gemeenten

2

Lokaal

Gemeenten

Onvoldoende middelen voor

Hengelo, Enschede,

1

Lokaal

Gemeenten

baggeren havens

Almelo 2

Lokaal

Gemeenten

2

Lokaal

Gemeenten, Regio

onderhoud en beheer

Onvoldoende zicht op innen havengelden en regelingen

Alle gemeenten

Weginfrastructuur Onvoldoende middelen voor

Alle gemeenten

verbetering interne ontsluiting

Twente

industrieterreinen via de weg Verwerven gronden Onvoldoende middelen voor

Alle gemeenten

4

Lokaal

Gemeenten

Alle gemeenten

2

Lokaal

Gemeenten

grondverwerving Onvoldoende middelen voor verplaatsen bedrijven

5.6

Knelpunten draagvlak en samenwerking

Voor het realiseren van de ambities van de Twentse is een effectieve aanpak van de knelpunten in de binnenhaven nodig. Steun vanuit college van B&W, Regioraad en Gedeputeerde Staten is onontbeerlijk voor de beleidsambtenaren die draagvlak en urgentie moeten creëren voor de aanpak van de binnenhavens. Steun en aandacht vanuit het Rijk is nodig voor een betere bereikbaarheid van de regio Twente. Vanuit de partijen (overheden en bedrijven) in de regio Twente en het Rijk worden al volop initiatieven genomen om de bereikbaarheid van de binnenhavens in Twente te verbeteren en bedrijven meer gebruik te laten maken van vervoer over water. Het creëren van draagvlak op de korte en lange termijn is belangrijk voor het op de agenda zetten en houden van de aanpak van knelpunten voor de binnenhavens en vaarwegen. Bij de inventarisatie van knelpunten op het gebied van (bestuurlijk) draagvlak en samenwerking komen vier type knelpunten naar voren: • Bestuurlijke /beleidsverantwoordelijkheid binnenhaven • Stimuleren bedrijven meer gebruik te maken van de haven • Logistieke samenwerking vervoer over water • Communicatie en proces


84

Elk van deze knelpunten lichten we in het onderstaande kort toe. Bestuurlijke / beleidsverantwoordelijkheid binnenhaven De ontwikkeling van de binnenhaven is een issue dat niet binnen de portefeuille valt van één wethouder maar veelal een gedeelde verantwoordelijkheid kent vanuit meerdere verantwoordelijkheden. De wethouders EZ, RO en Mobiliteit hebben allen te maken met de ontwikkeling in en rond de binnenhavens. Veelal zijn meerdere wethouders verantwoordelijk voor de Haven. Hierdoor liggen ook de verantwoordelijkheden binnen de gemeenten verspreid over de afdelingen. Het ontbreekt aan structureel ‘havenoverleg’ binnen de gemeenten waardoor een gezamenlijke aanpak van de knelpunten lastig uitvoerbaar is. Wie neemt de regie om prioriteiten te stellen in de aanpak van de haven? De afdeling EZ neemt vaak het initiatief aangezien het gaat om natte terreinen en watergebonden bedrijvigheid en herstructurering van havengebieden. De Masterplannen Havengebied geven een integrale visie op het havengebied maar in de ruimtelijke, economische en mobiliteitsplannen is de binnenhaven en watergebonden bedrijvigheid en vervoer over water veelal geen aandachtspunt. Het op de agenda krijgen en houden van de binnenhavens is afhankelijk van de prioritering die de regio geeft aan de binnenhavens en het aanpakken van de knelpunten. De huidige ‘sense of urgency’ voor binnenhavens en vaarwegen bij de partijen in de regio Twente en de mogelijke Rijksbijdrage voor projecten die bijdragen aan een betere bereikbaarheid van de binnenhavens in de regio en de topperregeling, bieden basis voor een gezamenlijke aanpak. Belangrijk is om de binnenhavens op de lokale en regionale agenda te houden en voortgang te boeken in de ontwikkeling van de binnenhavens. Bedrijven geven aan dat de complexe vraagstukken over de binnenhavens niet altijd prioriteit hebben bij gemeenten. Stimuleren bedrijven meer gebruik te maken van de haven De bedrijven en overheden in de regio Twente tonen initiatieven die bijdragen aan de ontwikkeling van de binnenhavens. De visie van de werkgroep Twentekanaal en de ondernemersverenigingen geven aan dat vervoer over water bij de huidige gebruikers voldoende aandacht heeft. Voor het stimuleren van de bedrijven die geen gebruik maken van de binnenhaven en vervoer over water is het belangrijk dat de watergebonden bedrijven het belang van de binnenhavens nog meer uitdragen bij de gemeente en in de regio. De kennis van de mogelijkheden zijn veelal beperkt bij bedrijven en bedrijven zijn onbekend met de voordelen van de binnenvaart. Voor het verder ontwikkelen van de binnenhavens en de mogelijkheden voor vestiging van watergebonden bedrijven in de haven is inzicht nodig in de behoeften van bedrijven. De individuele gemeenten hebben veelal onvoldoende kennis en zicht hierop. Mogelijk kunnen gemeenten gezamenlijk voor de regio Twente meer zicht proberen te krijgen op de behoeften van watergebonden bedrijven voor vestiging in de regio Twente. Logistieke samenwerking De kansen voor de verdere ontwikkeling van de binnenhavens in Twente liggen naast de groei in het bulkvervoer en containervervoer in vormen van logistieke samenwerking met bedrijven buiten en binnen de regio Twente. De start van de containerterminal in Twente


85

is ook ontwikkeld op basis vans samenwerking tussen partijen die kansen zagen in een nieuwe markt. De Twentse binnenhavens zijn een schakel in de logistieke keten en kunnen door het ontwikkelen van concepten lading proberen aan te trekken of via de Twentse binnenhavens te laten lopen. Daarbij kan gedacht worden aan het binnen de regio combineren van lading of ontwikkelen van roll on roll off vervoer en afvalvervoer concepten over water. Tevens kunnen met name de grote binnenhavens in Twente de mogelijkheden voor samenwerking onderzoeken met logistieke spelers in de zeehavens van Rotterdam en Amsterdam. De knelpunten voor logistieke samenwerking liggen op het gebied van het ontbreken van een grote logistieke dienstverlener of speler als initiatiefnemer en aanspreekpunt namens de regio voor partijen buiten Twente. Communicatie en proces Voor het kunnen realiseren van de ambities van de binnenhavens en het kunnen financieren van de vervolgacties is de regio afhankelijk van de betrokkenheid van de bestuurders. Elke gemeente zal met de binnenhavenvisie als gezamenlijke leidraad voor de ambities en inspanningen intern draagvlak moeten creëren. Regio Twente zal vervolgens het belang van de binnenhavens voldoende moeten communiceren naar de regionale bestuurders, provincie en Rijk. Bovendien is in het proces van planvorming, financiering en uitvoering het belangrijk brede bestuurlijke en financiële steun te krijgen vanuit de partijen in de regio voor uitvoering van de maatregelen. Tabel 5.6

Overzicht van knelpunten draagvlak en samenwerking met prioritering, schaalniveau en betrokken partijen Knelpunt

Gemeente

Prioriteit

Schaalniveau

knelpunt

Betrokken partijen

Bestuurlijke verantwoordelijkheid Geen directe verantwoordelijkheid

Alle gemeenten

4

Lokaal

Gemeenten

Ontbreken van een visie op havens/

Hof van Twente,

4

Lokaal

Gemeenten

beleid watergebonden bedrijvigheid

Twenterand

Nauwelijks intern overleg over de

Alle gemeenten

4

Lokaal

Gemeenten

Alle gemeenten

2

Lokaal,

Gemeenten,

Regionaal,

Regio Twente,

Nationaal

Rijk, provincie

voor havenzaken (wethouder)

haven (EZ, Infra, RO, Milieu) ‘Sense of urgency’ binnenhaven bij regio en provincie en rijk ontbreekt

Bedrijven stimuleren meer gebruik te maken van haven Visie ondernemers aan water niet

Alle gemeenten

3

Lokaal

Bedrijven

Alle gemeenten

3

Lokaal/

Gemeenten

Regionaal

Regio Twente,

zichtbaar voor toekomstige gebruikers haven Regio heeft onvoldoende inzicht in de behoeften van watergebonden bedrijven

bedrijven

Logistieke samenwerking Logistieke concepten voor Twente

Alle gemeenten

4

Regionaal

Bedrijven

onvoldoende ontwikkeld


86

Knelpunt

Gemeente

Prioriteit

Schaalniveau

knelpunt Relatie en samenwerking ontbreekt

Hengelo en Almelo

4

Betrokken partijen

Regionaal

met havenbedrijven/ logistieke

Bedrijven, gemeenten

spelers Communicatie en proces Organisatie en draagvlak voor

Alle gemeenten

2

Regionaal

vervolgacties

Regio Twente, Gemeenten, bedrijven

Financiering projecten binnenhavens Alle gemeenten

2

Regionaal

Regio Twente, Gemeenten, bedrijven


87


88

6 Maatregelenpakket

6.1

Inleiding De knelpuntenanalyse vormt de basis voor het samenstellen van een maatregelpakket voor het aanpakken van de knelpunten voor het realiseren van de ambities voor het netwerk van binnenhavens in Twente. Het maatregelpakket geeft een overzicht van mogelijke oplossingen voor de knelpunten. Daarbij wordt eerst gekeken naar bestaande oplossingen, waar gemeenten en regio aan werken nu en in de nabije toekomst. Deze projecten zijn veelal onderdeel van de herstructurering van de havengebieden en onderdeel van de topperprojecten. De maatregelen kunnen worden onderscheiden in uitvoering, onderzoek en verwerven van draagvlak. De oplossingen sluiten aan bij de categorieën van knelpunten zoals voorgesteld in de knelpuntenanalyse. Net als de knelpunten zijn ook de maatregelen geprioriteerd aan de hand van de prioritering binnenhavens (paragraaf 5.1). Zo krijgen alle maatregelen een score mee zodat overzichtelijk is welke maatregelen prioriteit verdienen bij de uitvoering van de binnenhavenvisie Twente. Per oplossingsrichting wordt aangegeven wie de probleemeigenaar is en welke partijen kunnen bijdragen aan het wegwerken van knelpunten. Op basis van de lijst met maatregelen wordt een indicatie gegeven van de kosten en termijn van uitvoering. De korte termijn maatregelen zijn basis voor het benoemen van de zogenaamde ‘quick wins’. De quick wins zijn maatregelen met de hoogste prioriteit voor de regio (prioriteit 1 of 2), die op korte termijn (uiterlijk in 2011) kunnen worden uitgevoerd (referentie is Regionaal Mobiliteitsplan Twente 2007-2011) en die kunnen rekenen op draagvlak bij de regio. Tevens hebben de maatregelen met relatief lage kosten de voorkeur waarbij ook duidelijkheid gewenst is over een financiële bijdrage van de partijen in de regio Twente. Voor het in kaart brengen van de maatregelen wordt aangesloten bij de categorisering van knelpunten: Ruimte, Milieu, Infrastructuur, Financieel-economisch en Draagvlak en samenwerking. Op basis van de interviews met de bedrijven en gemeenten, aangevuld met informatie uit de masterplannen en topperprojecten zijn de maatregelen benoemd. De maatregelen zijn per categorie gerangschikt en onderverdeeld in een aantal hoofdthema’s per categorie. De maatregelen zijn zoveel mogelijk geconcretiseerd en sluiten aan bij oplossingen waar gemeenten en bedrijven nu en in de toekomst aan (willen) werken. Voor de indicatie van de kosten van de maatregelen is een bandbreedte genomen van laag (< € 1 mln), naar midden (> € 1 en < € 10 mln) naar hoog (> € 10 mln).


89

6.2

Maatregelen ruimte

Op het gebied van ruimte zijn voor de regio een vijftal knelpunten geformuleerd. In de onderstaande tabel worden voor elk van de knelpunten maatregelen opgesteld. De maatregelen zijn te prioriteren naar: • Ontwikkelen XL Businesspark en kade voor watergebonden bedrijvigheid • Uitbreiding Combi Terminal Twente faciliteren als logistiek knooppunt voor de regio • Onderzoek naar ruimtevraag en (potentieel) ruimteaanbod voor watergebonden bedrijvigheid Naast deze maatregelen lopen ook nog ontwikkelingen/maatregelen als herstructurering van bedrijventerreinen waarbij tevens aandacht is voor het vinden van ruimte voor watergebonden bedrijvigheid en de openbare kades.

Knelpunten ruimte

Prioriteit

Maatregelen

Type

Termijn

Kosten-

Probleemeigenaar

Betrokken partijen

maatregel

uitvoering

indicatie

Trekker

Draagvlak

Zoek naar ruimte voor bedrijven

Onderzoek

2008

Laag

Regio Twente

met watergebonden activiteiten

(regionaal)

Beperkte uitbreidingsmogelijkheden voor bestaande bedrijvigheid Onvoldoende ruimte voor groei activiteiten

1

van bedrijven op huidige locatie

Watergebonden bedrijven + gemeenten

Herstructurering terreinen Herstructurering Havengebied Almelo

2

Uitvoering Topper-project

Uitvoering

2008-2015

Midden

Almelo

Herstructurering Havengebied Enschede

2


Uitvoering

2008-2015

Hoog

Enschede

Gemeente, provincie, Rijk en bedrijven Gemeente, provincie, Rijk en bedrijven

Herstructurering Twentekanaal Zuid

2


Uitvoering

2008-2015

Hoog

Hengelo

Hengelo Herstructurering terrein Twentekanaal Markelo

Gemeente, provincie, Rijk en bedrijven

2

Herstructureringsopgave (kade + terrein + sanering + ontsluiting)


Uitvoering

2008-2015

Midden

Hof van Twente

Gemeente, provincie en bedrijven

90

Knelpunten ruimte

Prioriteit

Maatregelen

Type

Termijn

Kosten-

Probleemeigenaar

Betrokken partijen

maatregel

uitvoering

indicatie

Trekker

Draagvlak

Uitvoering

2008-2010

Hoog

XL Businesspark,

Gemeenten, (provincie) en

Regio Twente

projectontwikkelaar/

Beschikbaarheid van watergebonden terreinen voor nieuwe bedrijven Deel grond XL Businesspark (kade terrein)

1

eigendom van projectontwikkelaar

- Deel van het terrein (Kade) reserveren voor watergebonden activiteiten (o.a. grond aankopen)

Onvoldoende ruimte aan water voor

2

nieuwe watergebonden bedrijven

- Uitplaatsen van niet-

openbaar lichaam Uitvoering

2010-2015

Hoog

Gemeenten

Provincie en bedrijven

Uitvoering

2008-2012

Midden

Hof van Twente,

Gemeenten, bedrijven en

Hengelo, Enschede

projectontwikkelaars

watergebonden bedrijvigheid - Ontwikkelen en gereed maken voor uitgifte van vrije kavels aan water (Goor, Hengelo, Enschede)

Beschikbaarheid van kades Onvoldoende zekerheid over aanleg

1

openbare kade XL Businesspark Twente

- Aanleg openbare kade

Uitvoering

2011-2012

Midden

XL Businesspark

Gemeenten, (provincie)

- Bestemmingsplan wijzigen

Draagvlak

2008-2010

Laag

Regio Twente

Gemeente, provincie, milieuorganisaties

Beperkte lengte en onderhoud kade

2

- Herinrichten en bodemsanering

Uitvoering

2008-2015

Hoog

Hof van Twente

Gemeente, RWS, provincie

2

- Onderzoek nieuwe locatie

Onderzoek

2008

Laag

Enschede

Bedrijven (BOH)

- Verplaatsen woonboten

Uitvoering

2008-2010

Midden

Enschede

eigenaren woonboten

- Verlengde kade en plaatsen

Uitvoering

2008-2010

Midden

CTT, Hengelo

RWS, provincie, bedrijven,

Markelo Geen volwaardige openbare kade havengebied Enschede Onvoldoende kadelengte en capaciteit

1

Combi Terminal Twente

nieuwe kraan

Regio Twente

Overige knelpunten Weinig eigen grond in beheer van gemeente

4

- Onderzoek naar strategische

Onderzoek

2008

Laag

Alle gemeenten

Gemeenten

posities en positie gemeente


91

6.3

Maatregelen milieu

De belangrijkste maatregelen voor de regio op het gebied van milieu voor het verbeteren van de toegankelijkheid van de binnenhavens en faciliteren van huidige en nieuwe bedrijven zijn: • Baggeren van de binnenhavens in Hengelo, Enschede en Almelo op diepte (2,80m) en verwerken van (verontreinigd) slib • Zonering van bedrijventerreinen zodat voldoende geluidruimte beschikbaar is voor huidige en nieuwe (watergebonden) bedrijven om activiteiten te kunnen uitvoeren. Daarnaast is het voor de gemeente Enschede essentieel om de woonboten te verplaatsten voor de herstructurering van het havengebied (geluidruimte + ruimte voor nieuwe watergebonden kavel). Voor de gemeente Hof van Twente is het belangrijk om de vervuilde grond op het kadeterrein van Markelo te verwijderen zodat de verouderde kade kan worden verlengd en kade optimaal kan worden gebruikt voor een veilige en efficiënte overslag en opslag van goederen door de bedrijven op het industrieterrein Twentekanaal in Markelo.

Knelpunten Milieu

Prioriteit

Maatregelen

Type

Termijn

Kosten-

Probleemeigenaar

Betrokken partijen

maatregel

uitvoering

indicatie

Trekker

Draagvlak

Onderzoek

2010

Laag

Alle gemeenten

Regio Twente,

Geluidruimte Geluidruimte beperkt op industrieterreinen Twente

2

Probleemanalyse geluidruimte (watergebonden) bedrijven en invoering zonebeheer bedrijven

provincie, bedrijven

(milieuvergunning bedrijven) Geluidruimte Twentekanaal Zuid beperkt voor

2

activiteiten CTT, Op- en overslag Twente Geluidruimte Buitenhaven beperkt voor activiteiten

2

Riwald Geluidruimte havengebied beperkt voor bedrijven

2

Aanpassen milieuvergunning voor uitbreiding

vergunning

activiteiten

verlening

Aanpassen milieuvergunning voor uitbreiding

vergunning

activiteiten

verlening

Verplaatsen woonboten Havengebied Enschede

Uitvoering

2009

Laag

Hengelo

Bedrijven Twentekanaal (BIT)

2009

Laag

Almelo

Bedrijven Almelo

2009

Midden

Enschede

Woonbooteigenaren

door ligging woonboten in haven


92

Knelpunten Milieu

Prioriteit

Maatregelen

Type

Termijn

Kosten-

Probleemeigenaar

Betrokken partijen

maatregel

uitvoering

indicatie

Trekker

Draagvlak

Uitvoering

2012

Laag

Alle gemeenten

Luchtkwaliteit Luchtkwaliteit verslechterd mede doordat schepen

4

Walstroom faciliteiten bieden aan schepen

de motor laten draaien bij lossen en laden kade

RWS, Regio Twente, KSV (schippers)

Bodemsanering Vervuilde grond op droog terrein Twentekanaal Zuid

4

Saneren droog terrein en uitgiftegereed maken

Uitvoering

2015

Hoog

Hengelo


Verontreiniging grond kade Industrieterrein

2

Saneren bodem kade binnenhaven Markelo

Uitvoering

2012

Midden

Hof van Twente


Uitbaggeren (insteek)havens Hengelo

1

Baggeren haven en verwerken slib

Uitvoering

2009

Midden

Hengelo

RWS, Regio Twente

Uitbaggeren havengebied Enschede

1


Uitvoering

2010

Midden

Enschede

RWS, Regio Twente

Uitbaggeren havens Almelo

1


Uitvoering

2012

Midden

Almelo

RWS, Regio Twente

Twentekanaal Markelo Baggerslib


93

6.4

Maatregelen infrastructuur

De belangrijkste maatregelen voor de regio Twente op het gebied van infrastructuur worden als volgt geprioriteerd: • Binnenhavens uitbaggeren en kades waar nodig verbeteren • De Twentekanalen (incl. zijtak Almelo) verbreden en verdiepen • Aansluiten bij uitvoeringsprojecten verbeteren bereikbaarheid en herstructurering havengebieden en Enschede, Almelo, Hengelo (Topperregeling) • Ontwikkelen en aanleg van het Ongehinderd Logistiek Systeem voor aansluiting CTT met bedrijventerreinen in Hengelo en Enschede Knelpunten infrastructuur

Prioriteit

Maatregelen

Type

Termijn

Kosten-

Probleemeigenaar

Betrokken partijen

maatregel

uitvoering

indicatie

Trekker

Draagvlak

Uitvoering

2012

Hoog

RWS

RT, bedrijven, gemeenten

- Economisch belang nadrukkelijk uitwerken

Planstudie

2008-2011

Laag

RWS

RT, bedrijven, gemeenten

- Verlenen ontheffing 110 x 11,4 met diepgang

Uitvoering

2008

Laag

RWS

Bedrijven (CTT), KSV,

Onderzoek

2015

Hoog

Provincie

Vaarwegen Diepgang en breedte Twentekanalen (incl.

1

Klasse Va vaarweg realiseren

zijtak Almelo) beperkt toegankelijk voor

- Verdiepen en verbreden Twentekanalen (inclusief

klasse Va schepen

zijtak) voor Klasse Va schepen

2,20 vanaf Delden dmv éénrichtingsverkeer Kanaal Almelo-De Haandrik beperkt

3

toegankelijk voor schepen tot 600 ton

- Verdiepen en verbreden Kanaal tot 1000 ton

Werkgroep Twentekanaal

- Belang aantonen samen met o.a. Coevorden

RT, gemeenten en bedrijven

Wegen Congestie Rijksweg A1 en A35

2

- Bestuurlijk draagvlak creëren

Draagvlak

2015

Hoog

- Financiering en aanleg Beperkte ontsluiting N18

2

- Bestuurlijk draagvlak creëren

Beperkte ontsluiting CTT met

2

- Aanleg Ongehinderd Logistiek Systeem

Draagvlak

2011

Hoog

Uitvoering

2011

Hoog

- Financiering en aanleg

bedrijfsterreinen in Enschede en Hengelo

(aansluiting Boekeloseweg)


Regio Twente

Provincie, gemeenten

RWS Regio Twente

Provincie, gemeenten

RWS Gemeenten

Provincie en bedrijven

Regio Twente

94

Knelpunten infrastructuur

Prioriteit

Maatregelen

Type

Termijn

Kosten-

Probleemeigenaar

Betrokken partijen

maatregel

uitvoering

indicatie

Trekker

Draagvlak

- Doodlopende wegen doortrekken / doorsteken

Uitvoering

2010

Laag

Enschede

Regio Twente

- Ontwikkelen van goede parkeergelegenheden

Uitvoering

2009

Laag

Enschede

Regio Twente

- Wegen verbreden

Uitvoering

2010

Midden

Enschede

Regio Twente

Beperkte ontsluiting havengebied Enschede • Interne wegstructuur en ontsluiting voor

2

havengebied

• Capaciteit en veiligheid ontsluiting Auke

2

Vleerstraat

- Nieuw wegprofiel aanbrengen

Uitvoering

2010

Laag

Enschede

Regio Twente

- Aanpassen verkeersregelinstallaties

Uitvoering

2009

Laag

Enschede

Regio Twente

- Opwaarderen kruispunten en wegvakken

Uitvoering

2011

Midden

Enschede

Regio Twente

Uitvoering

2011

Midden

Provincie

Hengelo, Regio Twente

- Reconstructie kruising A35/Haaksbergerstraat

Uitvoering

2011

Midden

Provincie, RWS

Regio Twente, Hengelo

- Verkeersregelinstallaties en markeringen

Uitvoering

2011

Laag

RWS, Provincie

Regio Twente, Hengelo

Uitvoering

2009

Laag

Hengelo, Provincie

Regio Twente

- Nieuw wegprofiel Boekeloseweg

Uitvoering

2010

Midden

Hengelo

Regio Twente

- Verbeteren aansluiting deelgebieden Twentekanaal

Uitvoering

2012

Midden

Hengelo

Regio Twente, bedrijven

Uitvoering

2011

Midden

Almelo

Regio Twente

Uitvoering

2010

Laag

Almelo

Regio Twente

Auke Vleerstraat Beperkte ontsluiting industrietrein Twentekanaal Zuid en Noord Hengelo • Aansluiting Boekeloseweg en

2

Diamantstraat richting A35

- Extra rijstrook vanaf Diamantstraat naar Haaksbergerstraat (richting A35)

aanpassen bij open afritten A35 - Herprofilering Diamantstraat en kruising Diamantstraat met Haaksbergerstraat

• Beperkte aansluiting terreinen

2

Twentekanaal Noord op Boekelose weg

Noord op Boekeloseweg inclusief verleggen weg

Beperkte ontsluiting havengebied Almelo • Interne verkeersontsluiting havengebied Almelo

2

- Tweede toegang creëren voor het deelgebieden Noordbroek en Dollegoor - Herprofilering wegen Dollegoor, Buitenhaven


95


Prioriteit

Maatregelen

Type

Termijn

Kosten-

Probleemeigenaar

Betrokken partijen

maatregel

uitvoering

indicatie

Trekker

Draagvlak

Uitvoering

2009

Laag

Twenterand

Regio Twente, provincie,

Uitvoering

2011

Laag

Twenterand

Regio Twente, provincie

Beperkte ontsluiting industrieterrein Weitzelpoort Vriezenveen • Onveilige situatie op de openbare weg

3

tijdens laden en lossen

- Afsluiten Daarlerveenseweg en omleiding via Westhoevenweg

(Daarleveenseweg)

- Opwaarderen kruispunt Daarlerveenseweg /

bedrijven

Westeinde Beperkte ontsluiting (smalle toegangsweg)

3

- Nieuw wegprofiel industrieweg

Uitvoering

2010

Laag

Hof van Twente


Dreiging verdwijnen stamlijn Almelo

2

Behoud spooraansluiting Almelo (Dollegoor)

Draagvlak

2008-2020

Laag

ProRail, bedrijven

Regio Twente, gemeente

Dreiging verdwijnen stamlijn Hengelo

2

Behoud spooraansluiting Hengelo (Twentekanaal

Draagvlak

2008-2020

Laag

ProRail, AKZO,CTT

Regio Twente, gemeente

- Baggeren (incl damwand en kade) haven Hengelo

Uitvoering

2009

Midden

Hengelo

Regio Tw, bedrijven, RWS

- Baggeren (incl damwand + kade) haven Enschede

Uitvoering

2010

Midden

Enschede


- Baggeren (incl damwand en kade) haven Almelo

Uitvoering

2012

Midden

Almelo


Plaatsen van bolders aan het kanaal voor

Uitvoering

2008

Laag

Coes, Provincie

Twenterand

Onderzoek naar ontwikkeling eigen kadefaciliteit

Onderzoek

2015

Midden

Morsinkhof

RWS, Hengelo

industrieterrein Twentekanaal Markelo Spoor

Zuid/ CTT) Haven Beperkte diepgang (baggeren) havens

1

Enschede, Hengelo en Almelo

Kadefaciliteiten nieuw Ontbreken van kadefaciliteiten Vriezenveen

2

(Coes) Geen eigen kade Morsinkhof

aanleggen ponton / openbare kadefaciliteiten 4

Kadefaciliteiten verlengen en aanpassen Herontwikkelen kades havengebied Almelo

(verouderde) Kade Delden aanpassen bij

2

2

- Selecteren en opwaarderen openbare kades

Uitvoering

2009

Laag

Almelo

Bedrijven

- Aanpakken 80m openbare kade Merksteijn

Uitvoering

2009

Laag

Almelo

Bedrijven

- Herinrichting haven/ kade Delden

Uitvoering

2012

Midden

Hof van Twente,

Bedrijven (o.a. For

RWS,

Farmers)

verbreden Twentekanaal


96


Prioriteit

Maatregelen

Type

Termijn

Kosten-

Probleemeigenaar

Betrokken partijen

maatregel

uitvoering

indicatie

Trekker

Draagvlak

Planstudie

2012

Hoog

RWS

Regio Twente, provincie,

Kunstwerken Wachttijden Sluis Eefde

2

Realiseren 2e sluiskolk

gemeenten, bedrijven Openingstijden Sluis Delden en Hengelo

3

niet 24 uurs bediening Brughoogten Twentekanaal onvoldoende

Onderzoek

2010

Laag

RWS

(behoeftepeiling) 3

volgens norm voor 3-laags containervaart Capaciteit ontsluiting Twentekanaal Noord

Verruiming openingstijden tot 24 uur per dag

Ophoging bruggen volgens norm (7,10 m) voor

Uitvoering

2020

Hoog

RWS, provincie

3- laags containervaart 4

Onderzoek naar kosten en baten (KBA) 2e brug

Regio Twente, provincie, gemeenten, bedrijven Regio Twente, gemeenten, bedrijven

Onderzoek

2012-2015

Hoog

Hengelo

en Zuid met tweede brug

Regio Twente, provincie, gemeenten, bedrijven

Aslastbeperking brug bij Markelo

3

Onderhoud en herprofilering bruggen

Uitvoering

2011

Midden

Provincie

Regio Twente, RWS, Hof

Aslastbeperking kleine Puntbrug

4

Onderhoud en herprofilering bruggen

Uitvoering

2011

Midden

Twenterand

Provincie

3

Toegang schepen tot haven Enschede waarborgen

Uitvoering

2012

Midden

Enschede


van Twente, bedrijven

Vroomshoop Ophaalbrug tbv verdubbeling Auke Vleerstraat (wachttijd + doorvaarthoogte)

bij aanleg nieuwe brug


97

6.5

Financieel-economische maatregelen

De belangrijkste maatregelen voor de regio op het gebied van financiën is het financieren van de bereikbaarheid van de binnenhavens (baggerwerkzaamheden) en het kunnen waarborgen van gelden voor onderhoud en beheer van de binnenhavens: • Onderzoek naar slimme combinatiemogelijkheden voor baggerwerkzaamheden tussen gemeente en RWS • Opzet voor een structureel onderhoudsfonds voor de havenwerkzaamheden op de korte en lange termijn per gemeente of wellicht per regio • Onderzoek naar regionaal registreren en innen van havengelden via centraal punt (sluis Eefde), een regionale pool van havenmeesters en aanbieden van regionale havendiensten aan bedrijven Knelpunten Financieel-economisch

Prioriteit

Maatregelen

Type

Termijn

Kosten-

Probleem-eigenaar

Betrokken partijen

maatregel

uitvoering

indicatie

Trekker

Draagvlak

Beleid

2009

Laag

Alle gemeenten

Beheer en onderhoud haven Beperkt structureel budget onderhoud en

2

beheer Onvoldoende middelen voor baggeren

Opzet aangepaste exploitatie haven + jaarlijkse reservering in onderhoudfonds haven

1

havens

Onderzoek naar win-win combinaties voor

Regio Twente, provincie, bedrijven

Onderzoek

2008

Midden

Alle gemeenten

baggerwerkzaamheden haven voor gemeenten

RWS, provincie, Regio Twente

(uitbaggeren met RWS, hergebruik slib met derden) Onvoldoende zicht op innen havengelden en regelingen

2

- Uniforme vorm havenbeheer per gemeente

Beleid

2010

Laag

Alle gemeenten

Bedrijven, KSV

Beleid

2010

Laag

Alle gemeenten

RWS, Regio Twente,

Beleid

2010

Laag

Alle gemeenten

Beleid

2010

Laag

Alle gemeenten

(Havenverordening) - Regionaal innen en verdelen havengelden via centrale informatie sluis Eefde - Poule van havenmeesters voor Twentse

bedrijven, KSV

binnenhavens - regionaal aanbieden havendiensten voor bedrijven

Regio Twente, bedrijven, KSV Regio Twente, bedrijven, KSV


98

Knelpunten Financieel-economisch

Prioriteit

Maatregelen

Type

Termijn

Kosten-

Probleem-eigenaar

Betrokken partijen

maatregel

uitvoering

indicatie

Trekker

Draagvlak

Beleid

2010

Midden

Alle gemeenten

Weginfrastructuur Onvoldoende middelen voor verbetering

2

interne ontsluiting industrieterreinen via weg

Zoeken naar (regionale) financieringsvorm voor havenontsluiting

Regio Twente, provincie en Rijk

Verwerven gronden Onvoldoende middelen voor grondverwerving

4

Budgetten reserveren en post opnemen in begroting

Beleid

2009

2009

Alle gemeenten

Bedrijven

Onvoldoende middelen voor verplaatsen

2

Budgetten reserveren en post opnemen in begroting

Beleid

2009

Midden

Alle gemeenten

Bedrijven

bedrijven


99

6.6

Maatregelen draagvlak en samenwerking

De belangrijkste maatregelen voor de regio op het gebied van draagvlak en samenwerking voor behoud en ontwikkeling van ruimte voor huidige en nieuwe watergebonden bedrijven, van faciliteiten in binnenhavens en stimuleren van vervoer over water voor een betere bereikbaarheid van Twente zijn: • Sense of urgency behouden in Twente door uitvoering en monitoring binnenhavenvisie en projecten • Communicatie en proces op het gebied van draagvlak en financiering voor verbetering van de binnenhavens en bereikbaarheid van de regio • Onderzoek naar regionale behoefte watergebonden bedrijven in Twente Daarnaast is en blijft het belangrijk om meer bedrijven gebruik te laten maken van vervoer over water (mede via huidige ondernemers) en samen te werken met logistieke partijen binnen en buiten Twente die kansen zien in nieuwe markten en nieuwe concepten willen ontwikkelen voor meer vervoer van goederen via water van en naar Twente. Knelpunten draagvlak en samenwerking

Prio-

Maatregelen

Type maatregel

riteit

Termijn

Kosten-

Probleem-eigenaar

Betrokken partijen

uitvoering

indicatie

Trekker

Draagvlak

Bestuurlijke verantwoordelijkheid Geen directe verantwoordelijkheid voor

4

Bestuurlijk havenaanspreekpunt

Beleid

2010

Laag

Alle gemeenten

4

Binnenhavens in beleidsplannen gemeenten +

Beleid

2010

Laag

Alle gemeenten

havenzaken (wethouder) Ontbreken van een visie op havens/ beleid watergebonden bedrijvigheid Nauwelijks intern overleg over de haven

eenduidigheid in beleid binnenhavens gemeenten


4

Ambtelijk havenaanspreekpunt / Havenoverleg breed

Beleid

2008

Laag

Alle gemeenten

2

Uitvoering en monitoring visie en projecten

Beleid

continu

Laag

Alle gemeenten

RWS, provincie,

Regio Twente

bedrijven

Bedrijven

KvK, Werkgroep

(EZ, Infra, RO, Milieu) ‘Sense of urgency’ binnenhaven bij regio en provincie en rijk ontbreekt Bedrijven stimuleren meer gebruik te maken van haven Visie ondernemers op water niet zichtbaar voor toekomstige gebruikers haven

3

Uitdragen visie ondernemers voor stimuleren de niet gebruikers haven


Markt, ontwikkeling

2010

Laag

Twentekanaal

100

Knelpunten draagvlak en samenwerking

Prio-

Maatregelen

Type maatregel

riteit Regio heeft onvoldoende inzicht in de

3

behoeften van watergebonden bedrijven

Onderzoek naar regionale behoefte watergebonden

Onderzoek

Termijn

Kosten-

Probleem-eigenaar

Betrokken partijen

uitvoering

indicatie

Trekker

Draagvlak

2009

Laag

Regio Twente

bedrijven

Gemeenten, bedrijven, KvK

Logistieke samenwerking Logistieke concepten voor Twente

4

Ontwikkelen logistieke concepten

Markt, ontwikkeling

2012

Laag

Bedrijven

onvoldoende ontwikkeld Relatie en samenwerking ontbreekt met

Kamer van Koophandel

4

Samenwerking zeehavens/ logistieke spelers

Markt, ontwikkeling

2011

Laag

Bedrijven

havenbedrijven/ logistieke spelers

Havenbedrijven, CTT, KvK

Communicatie en proces Organisatie en draagvlak voor

2

vervolgacties

Opzetten projectorganisatie Twente

Uitvoering

2008-2011

Laag

Regio Twente

Gemeenten,

- bestendigen regionale samenwerking binnenhavens

bedrijven, RWS,

- kennisuitwisseling dossiers/ thema’s gemeenten

provincie, Kamer van

- structureren overleg havens en vaarwegen tussen

Koophandel

partijen in de regio Draagvlak voor financiering Draagvlak voor financiering projecten binnenhavens

2

- onderzoek naar financieringsmogelijkheden

Onderzoek

2009

Laag

Alle gemeenten,

Bedrijven, provincie,

- Twente Vaart opzetten (conform bijv. Twente Mobiel)

Draagvlak

2010

Hoog

Regio Twente

Rijk


101


102

7 Voorstel voor uitvoeringsprojecten

7.1

Inleiding De lijst met maatregelen voor de korte en lange termijn geeft aan dat voor het realiseren van de ambities van de binnenhavenvisie Twente in 2020 veel zal moeten gebeuren. De binnenhavenvisie Twente geeft inzicht in de belangrijkste aandachtspunten voor de regio om de bereikbaarheid en leefbaarheid van de binnenhavens en de regio te verbeteren. Niet alleen op het gebied van bereikbaarheid maar ook op het gebied van milieu, ruimtelijke ordening, financiering en draagvlak en samenwerking dienen maatregelen te worden genomen die belangrijk zijn voor de verdere ontwikkeling van de binnenhavens. De lijst met maatregelen geeft inzicht in de prioriteiten voor de regio en een overzicht van maatregelen die op korte termijn realiseerbaar zijn en relevant zijn voor de regio. In dit hoofdstuk wordt een globale aanzet gegeven voor concrete uitvoeringsprojecten waar de regio aan kan gaan werken. Het geeft de regio een eerste inzicht voor het uitvoeren van mogelijke quick wins vanuit het regionale belang van de binnenhavens Twente. Uiteindelijk zal de Regio Twente in overleg met de gemeenten en bedrijven een impuls geven aan de verdere uitwerking en uitvoering van de quick wins. De binnenhavenvisie Twente is de basis voor Regio Twente om samen met betrokken partijen aan de slag te gaan met concrete uitvoeringsprojecten gericht op het verbeteren van de bereikbaarheid van de economische centra, het verbeteren van de leefbaarheid van de regio en het optimaliseren van het gebruik van het vervoer over water. Het is belangrijk dat bij de partijen in Twente draagvlak en overeenstemming is voor de uitvoering van de maatregelen op korte en lange termijn. en indienen van de quick wins voor de Twentse havens.

7.2 7.2.1

Voorstel voor concrete uitvoeringsprojecten Inleiding De lijst met maatregelen geeft een uitgebreid overzicht van actiepunten die op de korte en lange termijn door verschillende partijen ondernomen kunnen worden. Een aantal van de maatregelen wordt al door de regio en gemeenten uitgevoerd. De gemeenten werken aan de uitvoering van de binnenhavenvisie Twente via de herstructurering van de bedrijventerreinen waar de binnenhavens deel van uitmaken. Ook zullen in 2008 de eerste bedrijven starten met de bouw van hun bedrijf op XL Businesspark Twente met in de toekomst ook ruimte voor de vestiging van watergebonden bedrijven.


103

Voor het maken van een voorstel voor het formuleren van de quick wins voor de binnenhavens Twente wordt gebruik gemaakt van de prioritering van de korte termijn maatregelen in het belang van de regio. Een belangrijk aanvullend aandachtspunt is de financiering (inzicht in kosten en baten van de maatregel) van de maatregelen, die verder uitgewerkt zullen worden door de betrokken partijen bij de vervolgstappen. In tabel 7.1 is een overzicht gemaakt van maatregelen die op korte termijn uitgewerkt en uitgevoerd kunnen worden in het belang van de Twentse binnenhavens en bereikbaarheid van de regio. Tevens zal de regio ook op korte termijn moeten werken aan het proces van communicatie en draagvlak voor het realiseren van de ambities voor de Twentse binnenhavens. Te denken valt daarbij bij het opzetten van een organisatie voor het coördineren van de vervolgacties, de (structurele) financiering van de maatregelen voor de binnenhavens en het op de bestuurlijke agenda houden van de binnenhavens in Twente. Voor de maatregelen die vanuit het proces en organisatie aandacht verdienen op korte termijn van de partijen in de regio, is voorstel is gedaan. In tabel 7.2 is een overzicht gemaakt van op het gebied van organisatie en proces maatregelen die op korte termijn opgepakt moeten worden voor het vergroten van het (bestuurlijk) draagvlak. Een goede organisatie en communicatie zijn de basis voor continuïteit in de uitvoering van maatregelen voor de Twentse binnenhavens en de bereikbaarheid van de regio.

7.2.2

Voorstel voor concrete uitvoeringsprojecten Het voorstel voor de concrete uitvoeringsprojecten bestaat uit de maatregelen met prioriteit 1 of 2 die op korte termijn (uiterlijk in 2011) gestart kunnen worden (referentie Regionaal Mobiliteitsplan Twente 2007-2011) en kunnen rekenen op voldoende draagvlak in de regio. Tevens is het van belang dat binnen deze termijn duidelijkheid is over een financiële bijdrage van de partijen in de regio Twente. Topprioriteit voor de regio zijn het verdiepen en verbreden van de Twentekanalen, de ontwikkeling van natte kavels en een openbare kadefaciliteit op het nieuwe regionaal bedrijventerrein XL Businesspark Twente en het baggeren van de binnenhavens (inclusief aanleg nieuwe damwanden en verbeteren van de kadefaciliteiten) langs de Twentekanalen. De lijst met concrete uitvoeringsprojecten bestaat daarnaast uit: • Vrije watergebonden kavels realiseren in Enschede en Goor • Aanleg, uitbreiden, verlengen en herontwikkelen van kadefaciliteiten in Hengelo, Markelo, Vriezenveen, Almelo en Delden • Ontsluiting bedrijventerreinen Hengelo en Enschede via OLS (verbinding met CTT) Bovenstaande maatregelen hebben een belangrijke relatie met de herstructurering van de havengebieden in Twente. Daarnaast zijn de aanpak van de geluidruimte (zonering terreinen + milieuvergunning) voor activiteiten van bestaande en nieuwe (watergebonden) bedrijven belangrijke aandachtspunten voor alle gemeenten in Twente.


104

De lijst met maatregelen voor uitvoering van het proces en draagvlak voor financiering en uitvoering van de binnenhavenvisie Twente bestaat uit: • Organisatie voor vervolgacties - samenstelling binnenhaventeam 2008-2011 - indienen quick wins voor rijksbijdrage binnenhavens • Financiering projecten binnenhavens - financiering maatregelen binnenhavenvisie - structureel budget en reservering onderhoud en beheer - win-win combinatie financiering verdiepen vaarwegen / havens • Bestuurlijk draagvlak - sense of urgency binnenhavens op de politieke agenda houden - bestuurlijke overeenkomst voor inspanningen Twentekanalen • Kennisuitwisseling - havenoverleg afdelingen binnen gemeenten - gezamenlijk aanpakken van dossiers (baggeren, havengelden, geluidruimte/ milieuvergunning, herstructurering) - havenoverleg 1x per jaar met watergebonden bedrijven per gemeente - structureren van overleg tussen de partijen in de regio • Communicatie - Organisatie en draagvlak voor vervolgacties - Communicatieplan voor betrekken partijen bij uitvoering projecten binnenhavens Deze maatregelen op het gebied van proces, organisatie en communicatie dienen op korte termijn te worden ingezet. In hoofdstuk 8 wordt een verdere aanzet gegeven voor de vervolgstappen waarin naast de organisatie ook de financiering een aandachtspunt is.


105

Tabel 7.1

Voorstel voor concrete uitvoeringsprojecten (korte termijn) met prioriteit voor de regio

Uitvoering

Priori-

Termijn

Kosten-

Probleemeigenaar

Betrokken partijen

teit

uitvoering

indicatie

Trekker

Draagvlak

1

2010-2015

Hoog

XL Businesspark

Gemeenten en provincie

Nieuwe watergebonden kavels XL Businesspark Twente: - reserveren natte kavels + aanleg openbare kadefaciliteit Binnenhaven Enschede:

Twente 2

2008-2012

Midden

Enschede

Eigenaren woonboten

2

2008-2012

Midden

Hof van Twente

Bedrijven

1

2012

Hoog

RWS

Regio Twente, gemeenten, bedrijven

- uitgifte van nieuwe natte kavel + kade Binnenhaven Goor: - uitgifte klaar maken van natte kavel Verdiepen en verbreden Twentekanalen - verdiepen en verbreden van Twentekanalen Baggeren binnenhavens - baggerwerkzaamheden (incl. damwanden en kade) havens Hengelo

1

2009

Midden

Hengelo

RWS, Regio Twente

- baggerwerkzaamheden (incl. damwanden en kade) havens Enschede

1

2010

Midden

Enschede

RWS, Regio Twente

- baggerwerkzaamheden (incl. damwanden en kade) havens Almelo

1

2012

Midden

Almelo

RWS, Regio Twente

- uitbreiding kade Combi Terminal Twente

2

2009

Midden

CTT, Hengelo

Provincie, Regio Twente

- verlengen kade Markelo (+ herstucturering terrein)

2

2010-2012

Midden

Hof van Twente


- aanleg kadefaciliteiten/ bolders Vriezenveen

2

2008

Laag

Provincie, Coes

Twenterand

- herontwikkelen openbare kades Almelo (selectief verlengen)

2

2009

Laag

Almelo

Bedrijven

- herinrichting kade Delden (bij verbreden Twentekanalen)

2

2012

Midden

Hof van Twente

RWS, bedrijven

2

2011

Hoog

Regio Twente,


Aanleg openbare kadefaciliteiten

Ontsluiting bedrijventerreinen/ havengebieden - aanleg Ongehinderd Logistiek Systeem tussen Hengelo en Enschede (met aansluiting op Combi Terminal Twente)


Enschede / Hengelo

106

Tabel 7.2

Voorstel voor prioritaire maatregelen organisatie en proces

Maatregelen organisatie en proces korte termijn

Termijn

Trekker

uitvoering

Betrokken partijen Draagvlak

Organisatie voor vervolgacties - samenstelling binnenhaventeam 2008-2011

2008 mei

Regio Twente

Gemeenten, bedrijven, provincie, RWS, KvK

- indienen van quick wins voor rijksbijdrage binnenhavens

2008 sep

Regio Twente

Gemeenten, bedrijven, provincie, RWS, KvK

2009

Regio Twente, alle

Bedrijven, provincie, Rijk

Financiering projecten binnenhavens - financiering maatregelen binnenhavenvisie

gemeenten - financiering quick wins

2008 sept

Regio Twente, alle

Bedrijven, provincie, Rijk

gemeenten - structureel budget en reservering onderhoud en beheer

2009

Alle gemeenten


- win-win combinatie financiering verdiepen vaarwegen / havens

2009

RWS, gemeenten,

Bedrijven, provincie

RegioTwente Bestuurlijk draagvlak - sense of urgency binnenhavens op de politieke agenda 2020

2008 juni

- bestuurlijke overeenkomst voor inspanningen Twentekanalen

2009

Regio Twente, alle

Provincie, RWS, bedrijven, KvK

gemeenten Regio Twente, alle

Provincie, RWS, bedrijven, KvK

gemeenten Kennisuitwisseling - havenoverleg binnen gemeenten

2008 sept

Alle gemeenten

Afdelingen gemeenten

- gezamenlijk aanpakken van dossiers (baggeren, havengelden,

2009

Alle gemeenten

Bedrijven, RWS, Regio Twente

2009

Alle gemeenten

Bedrijven

- Organisatie en draagvlak voor vervolgacties

2008-2011

Regio Twente

Gemeenten, bedrijven, KvK, RWS, provincie

- Communicatieplan voor betrekken partijen bij uitvoering van

2009

Regio Twente

Gemeenten, bedrijven, KvK

geluidruimte/milieuvergunning, herstructurering) - havenoverleg 1x per jaar met watergebonden bedrijven Organisatie en communicatie

de projecten voor de binnenhavens


107


108

8 Vervolgstappen binnenhavenvisie Twente

8.1

Inleiding De binnenhavenvisie Twente geeft de gezamenlijke ambities weer van de regio voor een betere bereikbaarheid en leefbaarheid van de binnenhavens en de regio door het stimuleren van meer vervoer over water. Doel is om de binnenhavenvisie Twente te realiseren door projecten op verschillend niveau (lokaal, regionaal en landelijk) aan te pakken. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de vervolgstappen voor de partijen in Twente in het organiseren en coördineren van de uitvoering van de maatregelen uit de binnenhavenvisie Twente. In deze stap wordt een aanzet gegeven over de wijze waarop de organisatie van de uitvoeringsprojecten kan worden opgezet en de voortgang van de projecten en het proces kan worden gecontroleerd. De binnenhavenvisie Twente is een basis waarmee vervolgens partijen aan de slag moeten. De aanpak en uitvoering van de projecten zal centraal gecoördineerd, afgestemd, aangestuurd en bijgestuurd moeten worden. De huidige samenstelling van het binnenhaventeam (Regio Twente, gemeenten Hengelo, Almelo, Enschede, Hof van Twente, Twenterand, Kamer van Koophandel Veluwe en Twente en bedrijfsleven (Voorzitter Werkgroep Twentekanalen, Sesam) met Provincie Overijssel en Rijkswaterstaat Oost-Nederland biedt een goede basis voor de organisatie en coördinatie van vervolgacties. Regio Twente kan binnen deze organisatie een coördinerende en initiërende rol spelen. De uitvoering van de projecten zal vooral bij de gemeenten en de bedrijven liggen in afstemming met Regio Twente. De bovenregionale projecten kunnen in samenwerking met landelijke en provinciale overheden worden afgestemd en uitgevoerd. In het binnenhaventeam zitten de vertegenwoordigers van de gemeenten, overheden en het bedrijfsleven die aanspreekpunt zijn voor de binnenhavens zowel binnen de eigen organisatie als naar derden. Regio Twente is het centrale aanspreekpunt namens de regionale partijen voor de voortgang van de binnenhavenvisie Twente. Voor de vervolgstappen zullen acties op de korte termijn gericht zijn op de bestuurlijke goedkeuring van de binnenhavenvisie Twente (inclusief financiering van de maatregelen op de korte en lange termijn). Tevens is het vraagstuk van het verdiepen en verbreden van de Twentekanalen belangrijk voor de regio en het realiseren van de ambities van de binnenhavens. In afstemming met Rijkswaterstaat zal de regio het economische belang verder nadrukkelijk uitwerken om tot een mogelijke versnelling te komen in de uitvoering van de werkzaamheden.


109

Voor de lange termijn is het belangrijk dat de regio ook financiële middelen heeft gereserveerd om de binnenhavens in Twente structureel een impuls te geven. Voor het realiseren van de ambities voor 2020 is het belangrijk de binnenhavens ook op de agenda te houden en bestuurlijk commitment te krijgen vanuit gemeenten en regio.

8.2

Stappen voor vervolg De binnenhavenvisie Twente is het basisdocument voor de regio voor vervolgacties. De volgende stappen dienen invulling te geven aan de uitwerking en uitvoering van de visie: 1. Bestuurlijke goedkeuring Binnenhavenvisie Twente • Goedkeuring binnenhavenvisie Twente door Dagelijks Bestuur Regio Twente 2. Opzetten van organisatie voor uitvoering binnenhavenvisie Twente • Projectteam binnenhavenvisie Twente als binnenhaventeam continueren voor de periode 2008-2011 • Draagvlak en goedkeuring voor instandhouden binnenhaventeam • Afstemming en financiering ureninzet binnenhaventeam 3. Formuleren en indienen quick wins voor rijksbijdrage binnenhavens • Selectie uitvoeringsprojecten door binnenhaventeam • Kosten en baten uitvoeringsprojecten bepalen • Definitieve keuze en regionaal draagvlak quick wins • Afstemming quick wins met provincies / Oost-Nederland • Indienen quick wins landsdelig overleg 4. Communiceren binnenhavenvisie Twente naar partijen in de regio • Informeren eigen achterban leden projectteam • Informeren klankbordgroepleden • Informeren overige partijen in de regio • Structureren van overleg op lokaal en regionaal niveau tussen partijen op het gebied van binnenhavens en vaarwegen 5. Financiering uitvoering binnenhavenvisie Twente • Financiering bijdrage Regio Twente en gemeenten aan quick wins • Voorstel voor begroting binnenhavenvisie Twente 2009-2011 • Financiering bijdrage Regio Twente en gemeenten aan uitvoering maatregelen binnenhavenvisie Twente • Afstemming financiering maatregelen met provincie en Rijkswaterstaat • Onderzoek naar financieringsmogelijkheden maatregelen Bijvoorbeeld Twente Vaart opzetten conform Twente Mobiel voor financiering maatregelen 6. Bestuursovereenkomst regio voor inspanningen Twentekanalen • Regionale samenwerking tussen Regio Twente, Provincie en RWS OostNederland, gemeenten en bedrijfsleven bestendigen op het gebied van binnenhavens


110

•

De partijen in de regio Twente committeren zich aan inspanningen voor meer vervoer over water en betere bereikbaarheid en leefbaarheid van de binnenhavens ten behoeve van verdiepen en verbreden Twentekanalen

Naast de projectorganisatie, het bestuurlijk commitment en de financiering van de ambities van Twentse binnenhavens voor een betere bereikbaarheid en leefbaarheid van de regio is het belangrijk dat het complexe vraagstuk van de binnenhavens onderwerp is en blijft van gesprek tussen de partijen in Twente. Binnen het projectteam is veel kennis over de binnenhavens en enthousiasme om de ambities te realiseren. Kennis en ervaringen worden uitgewisseld op de verschillende dossiers (topperprojecten, geluidruimte, baggerwerkzaamheden) waardoor ook gezamenlijk nieuwe trajecten kunnen worden opgepakt (zoals zonering terreinen). Het communicatie- en afstemmingsproces binnen het binnenhaventeam is de basis voor vervolgacties en uitvoering van projecten. Daarnaast is het belangrijk om regelmatig overleg te hebben tussen: • Afdelingen economie, mobiliteit, ruimte en milieu op het gebied van ontwikkeling en herstructurering havengebieden; intern havenoverleg (2x per jaar) • Gemeente (havenmeester) en watergebonden bedrijven (1x per jaar) • Regio Twente, Provincie en Rijkswaterstaat over status MIRT projecten (1x per jaar) • Werkgroep Twentekanaal en Binnenhaventeam (afstemming) Draagvlak en urgentie De visie en het uitvoeringsprogramma moeten natuurlijk worden ondersteund door een effectieve uitvoering van het binnenhavenbeleid in Twente. Steun vanuit de bestuurders in Twente is onontbeerlijk voor de beleidsambtenaren die draagvlak en financiering nodig hebben om de ambities van de binnenhavens te realiseren. De binnenhavenvisie Twente zet de binnenhavens op de politieke agenda zowel in het lokaal, regionaal als landsdelig overleg. De binnenhavenvisie levert samen met de netwerkanalyses en het kwaliteitsnet goederenvervoer een bijdrage aan het op de agenda zetten van de kansen voor een betere bereikbaarheid en leefbaarheid van de regio en kan bijdragen aan het versnellen van oplossingen voor deze knelpunten. Onderbouwing van de binnenhavenvisie in termen van kosten en baten en financiering is nodig om de nut en noodzaak van de maatregelen te kunnen beoordelen. Uiteindelijk gaat het om een aantal concrete maatregelen en initiatieven voor verbetering van de bereikbaarheid van de binnenhavens vanuit de betrokken partijen in de regio Twente. De binnenhavenvisie Twente is het gezamenlijke vertrekpunt voor de ambitie en daadkracht en geeft invulling aan het Regionaal Mobiliteitsplan van Regio Twente voor het waarborgen van de bereikbaarheid en leefbaarheid van de regio.


111

Projectteam binnenhavenvisie Twente

•

Regio Twente Gemeente Almelo Gemeente Enschede

•

Gemeente Hengelo

•

Gemeente Hof van Twente Gemeente Twenterand Kamer van Koophandel Veluwe en Twente Provincie Overijssel Rijkswaterstaat Oost-Nederland

• •

• • • •

• •

Werkgroep Twentekanaal (vz) / Sesam ECORYS

Arno Timmerhuis (voorzitter) Herman Mulder Rob van den Hof Irma Lissberg-Grondstra Maaike Roelofs Harry Vranken Kaj van ‘t Ende Jack Zander Auke ten Cate Emile Hagoort Pieter Boukema Arnoud van der Valk Christiaan Kramer Arwen Korteweg Michiel van Veen


112

Betrokken organisaties bij binnenhavenvisie Twente Betrokken organisaties bij binnenhavenvisie Twente (interviews en workshop) • Akzo Nobel • Belangenvereniging Ondernemers Havengebied • Belangenvereniging Industrieterrein Twentekanaal • Bureau Voorlichting Binnenvaart • Coes Metaalbescherming • Combi Terminal Twente • Eternit • EVO • ForFarmers • Gemeente Almelo • Gemeente Enschede • Gemeente Hengelo • Gemeente Hof van Twente • Gemeente Twenterand • Holterman Wapeningsstaal • Kamer van Koophandel Veluwe en Twente • Ministerie van Verkeer en Waterstaat • Misset Metaalbescherming • Natuur & Milieu • Nederlandse Vereniging van Havenmeesters • Nederlandse Vereniging van Binnenhavens • Provincie Overijssel • Regio Twente • Rijkswaterstaat Oost-Nederland • Riwald • Sesam • TLN • VNO-NCW Midden • Werkgroep Twentekanaal • XL Businesspark Twente


113


114

Bijlage A Kwaliteitsnet waterwegen Twente (Bron: kwaliteitsnet Goederenvervoer Twente, DHV)


115

Kwaliteitsnet Goederenvervoer Twente, wegen (Bron: kwaliteitsnet Twente, DHV)

Kwaliteitsnet Goederenvervoer Twente, spoorwegen (Bron: kwaliteitsnet Twente, DHV)


116

Bijlage B Streefbeeld vaarwegennet Rijk en provincie Streefbeeld vaarwegennet in 2020 (Bron: Nota Mobiliteit)

Streefbeeld vaarwegennet Overijssel 2020 (Bron: Nota vaarwegenvisie Overijssel)


117



Onderzoek Logistieke draaischijf Twente, De regio als concurrerende hotspot

Voorwoord Twente staat in de top-10 van logistieke regio’s in Nederland. De regio fungeert voor diverse bedrijven, clusters en sectoren als een logistiek centrum. De strategische ligging aan internationale vervoerscorridors waaronder de A1 speelt hierbij een belangrijke rol. Maar er liggen voor de toekomst nieuwe kansen en uitdagingen. Welke dit zijn wordt in dit rapport geschetst. Na het opleveren van de Gebiedsgerichte MIRT-verkenning (Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport) A1-zone eind 2010 heeft de Stuurgroep A1-zone opdracht gegeven voor het uitvoeren van een aantal vervolgonderzoeken. In de Stuurgroep A1 zone zijn het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de provincies Overijssel en Gelderland, Stedendriehoek en Regio Twente vertegenwoordigd. Het onderzoek naar de logistieke groeimogelijkheden van Twente door Buck Consultants International is één van de onderzoeken. In dit adviesrapport staan de resultaten van dat vervolgonderzoek. Het adviesrapport is eind 2011 door de Stuurgroep A1-zone vastgesteld. Regio Twente en Provincie Overijssel hebben dit onderzoek gezamenlijk begeleid. In het adviesrapport wordt vastgesteld dat Twente al veel doet in de logistieke sector, maar dat er toch nog mogelijkheden zijn om te groeien. Deze economische groei, die qua omvang en betekenis uiteraard afhankelijk is van nationale en mondiale economische ontwikkelingen, kan vooral bereikt worden door verder te investeren in samenwerking tussen overheid, ondernemers en onderwijs en het optimaliseren van de (vaar) wegen. Het adviesrapport geeft verder aan dat ook spoor en lucht economische groeimogelijkheden bieden. Regio Twente wil graag aan de slag met de resultaten van het adviesrapport. De kansen die geschetst worden op verdere economische groei dienen nauwgezet bestudeerd te worden. Dat de Twentse economie kwetsbaar is, is begin 2012 opnieuw aangetoond door de defecte sluisdeur bij Eefde. Er is dan ook alle reden om de multimodale bereikbaarheid te versterken. Maar dat economie niet ten koste van alles moet gaan, blijkt uit de discussie die gevoerd wordt over het vervoer van goederen per spoor door Oost-Nederland. Leefbaarheid is hierbij een belangrijk thema. Gezien de recente discussie over de toename van het vervoer van goederen per spoor door OostNederland is leefbaarheid een belangrijk thema in Twente. In de vervolgaanpak van de Logistieke Draaischijf Twente is het behoud en versterking van leefbaarheid van de omgeving een randvoorwaarde. Met het uitbrengen van dit A1-zone adviesrapport “Logistieke Draaischijf Twente, de regio als concurrerende hot spot”, start Regio Twente de vervolgaanpak van de Logistieke Draaischijf Twente. Daarbij is samen optrekken met belanghebbenden uit het bedrijfsleven en de kennisinstellingen een belangrijke voorwaarde om een robuuste maar ook leefbare economie te realiseren. Jan Bron, wethouder, bestuurlijk trekker Logistieke Draaischijf Twente namens Regio Twente

Theo Rietkerk, gedeputeerde, bestuurlijk trekker Logistieke Draaischijf Twente namens Provincie Overijssel

-2-

Inhoudsopgave Blz.

Samenvatting

5

Hoofdstuk 1 Inleiding

9

1.1 1.2 1.3 1.4

Aanleiding en doel van het project Onderzoeksvragen Definitie logistiek draaischijf en hotspot Project en leeswijzer

Hoofdstuk 2 Logistiek profiel Twente 2.1 2.2 2.3 2.4

17

Logistieke kenmerken regio Omvang van goederenstromen in Twente Economische betekenis logistieke sector Samenvatting logistiek profiel Twente

Hoofdstuk 3 Positie Twente als logistieke draaischijf 3.1 3.2 3.3

Logistieke trends en ontwikkelingen Visies van marktpartijen op hotspot Twente Conclusie: Positie Twente als logistieke hotspot

Hoofdstuk 4 Logistieke varianten Twente 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6

9 10 10 14

Achtergrond en opzet logistieke varianten Invloed economie op logistieke sector Twente Kenmerken Twentse logistieke varianten Uitwerking Twentse logistieke varianten Effecten van logistieke varianten voor Twente Conclusie effecten logistieke varianten

-3-

17 27 32 36

39 39 42 45

49 49 49 52 55 58 65

Hoofdstuk 5 Actieprogramma logistieke hotspot Twente 5.1 5.2 5.3

Onderscheidende elementen hotspot Van visie naar uitvoeringsagenda hotspot Planning en eerste vervolgstappen

69 69 71 74

Bijlage 1

Literatuurlijst

79

Bijlage 2

Toelichting logistiek sectorhuis

80

Bijlage 3

Deelnemersoverzicht

82

Bijlage 4

Groeiscenario’s Rotterdam

83

-4-

Samenvatting

Aanleiding Twente heeft de ambitie om een kennisintensieve, hoogwaardige industrie te faciliteren die ook om excellente logistieke dienstverlening vraagt om de concurrentiepositie blijvend te verbeteren. Dit is mogelijk vanwege de Twentse strategische ligging aan internationale vervoerscorridors, waar de (inter-)nationale vervoersassen van weg (A1), spoor en water (Twentekanalen) samenkomen. Om ook voor de toekomst een excellente logistieke afhandeling in Twente te kunnen hebben, is de volgende vraag gesteld door de stuurgroep A1-zone: “Kan Twente, naast de inzet op Kennispark Twente en op stimulering van opschaling in de verzorgende dienstensector, inzetten op een opwaardering van de doorgangsfunctie voor internationaal goederenvervoer, analoog aan de regio Venlo?”

Huidige logistieke situatie In de nu voorliggende rapportage staan de belangrijkste uitkomsten van een uitgebreid onderzoek naar de kansen van Twente op logistiek gebied. Uit dit onderzoek is naar voren gekomen dat Twente momenteel voor diverse lokale bedrijven, clusters en sectoren al een functie als logistieke draaischijf vervult. De geografische ligging en de goede bereikbaarheid van diverse import- en exportmarkten vanuit Twente vervullen hierbij een belangrijke rol. Diverse infrastructurele verbeteracties zijn al in gang gezet, waaronder het organiseren van het regionaal havenbeheer, de opwaardering van de Twentekanalen, de voorgenomen capaciteitsuitbreiding van de A1 (Apeldoorn – Azelo) en de stimulering van samenwerking tussen bedrijven en innovatie in de logistiek. Ook de kwantitatieve indicatoren van de Twentse logistiek, zoals: ● ● ●

37,5 miljoen ton aan overgeslagen goederen in 2008 22.200 werkzame personen in 2008 1,5 miljard Euro aan toevoegde waarde in 2008

geven aan dat in de regio al een breed scala aan logistieke activiteiten plaatsvindt. In de tabel op de volgende bladzijde wordt op basis van de huidige logistieke activiteiten een logistiek profiel van de regio Twente gegeven. De uitkomsten van dit onderzoek worden ook bevestigd door een rapport van TNO uit 2010 naar de logistieke hotspot status van 40 COROP regio’s. Hierbij staat Twente in de top 10, als enige logistieke regio in Noord en Oost Nederland.

-5-

Tabel 0.1

Huidige situatie: Logistiek profiel regio Twente

Item Logistieke kenmerken

Indicator Lokale ladingbasis

Omschrijving/ omvang Relatief veel productiebedrijven in sectoren food, fashion en hightech systemen en –materialen en chemie. Aantal distributiecentra conform Nederlandse middenmoot, maar achterblijvend bij concurrerende logistieke hotspots. Goed gepositioneerd tussen havens en grote afzetmarkten (consumenten en productie), maar vrij noordelijk om op de hoofdas van de Benelux mainports naar het Midden van Europa in te zetten. Een goed aanbod van arbeid en kennis, samenwerking bedrijfsleven en kennisinstellingen blijft achter, voldoende ruimte door XL Businesspark. Goede wegontsluiting naar alle relevante exporten importmarkten, waterontsluiting naar Rotterdam goed maar optimalisatie gewenst. Ontsluiting via spoor (terminal en capaciteit) is aandachtspunt. In totaal 31,3 miljoen ton/jaar in 2008, absoluut gezien gemiddeld voor een hotspot regio in Nederland, maar relatief een lage hoeveelheid per inwoner per jaar, namelijk iets meer dan 50 ton. Relatief beperkt met 0,35 miljoen ton/jaar in 2009, alleen bulk (staal/chemie) door ontbreken containerterminal. In totaal 5,6 miljoen ton/jaar in 2006, inmiddels gegroeid naar 6,0 miljoen ton in 2009. In totaal 22.200 personen in de brede logistieke sector. In totaal ca. 1,5 miljard Euro per jaar voor integrale logistieke activiteiten.

Import- exportmarkten

Logistieke structuur

Ontsluiting / bereikbaarheid

Omvang Weg goederenstromen

Spoor

Water Economische betekenis

Werkgelegenheid Toegevoegde waarde

Logistieke kansen voor Twente De logistieke uitgangspositie van Twente is goed, maar tegelijkertijd komt uit het onderzoek naar voren dat verdere verbetering van de logistieke sector in Twente op diverse punten mogelijk is. Het betreft hier dan ondermeer: ● ● ●

●

Aantrekken van vestigingen van logistieke dienstverleners (bestaand en nieuw). Aantrekken van nieuwe vestigingen van Europese en regionale Distributie centra (EDC’s en RDC’s). Verbetering binnenvaartontsluiting door realisatie ambitie verruiming Twentekanalen voor de trajectdelen van Delden naar Hengelo/Enschede en het Twentezijkanaal richting XL Businesspark en Almelo. Verbeteren van de goederenontsluiting over spoor via een terminal.

-6-

● ●

Verbetering wegontsluiting door verruiming capaciteit A1/A35 van knooppunt Azelo tot aan Duitse grens. Betere benutting huidige arbeidsmarkt en inspelen op mogelijk toekomstig tekort.

Deze verbeterpunten bieden, mede op basis van vergelijkingen met andere logistieke regio’s, kansen om het belang van de logistieke activiteiten in Twente verder uit breiden, en hier meer werkgelegenheid en toegevoegde waarde uit te halen. Via vier uitgewerkte toekomstvarianten zijn deze kansen nader gekwantificeerd voor het jaar 2030. Afhankelijk van de economische omstandigheden kan het aantal logistieke arbeidsplaatsen met in totaal 13.000 toenemen, dit in een situatie van verwachte demografische stagnatie in Twente. De toegevoegde waarde kan daarbij toenemen tot 3,7 miljard per jaar euro in 2030. De geformuleerde onderzoeksvraag kan daarom op basis van de onderzoeksresultaten worden beantwoord met: Ja, er liggen voor Twente als logistieke draaischijf en mogelijkheden om door te groeien naar een logistieke hotspot in analogie van Venlo, waarbij Twente zich wel moet focussen op de eigen specifieke voordelen van de regio. Deze liggen vooral in de ontsluiting naar NoordDuitsland, Scandinavië en Polen, de beschikbare en gemotiveerde arbeidskrachten en de verbinding met een innovatieve industriële traditie.

Nationaal belang van draaischijf Twente Het positieve antwoord op de onderzoeksvraag levert op dat er in de logistieke sector kansen op 13.000 nieuwe extra arbeidsplaatsen en 2,2 miljard extra toegevoegde waarde liggen, mits de economische ontwikkeling meezit. De realisatie van deze kansen is niet alleen in het belang van Twente, maar dient ook een belangrijk nationaal belang, namelijk het versterken van de internationale logistiek positie van Nederland en daarbij specifiek de rol van Rotterdam voor Europa. De haven van Rotterdam wordt met de aanleg en ingebruikname van Maasvlakte 2 geconfronteerd met grootschalige uitdagingen ten aanzien van ondermeer een efficiënte aanen afvoer van goederen. Hierdoor neemt het belang van goede verbindingen met het achterland (synchromodaal ontsloten via weg, water en spoor) toe. Alleen met goed ingerichte achterlandlocaties die de verwachte toename van de goederenstromen efficiënt af kunnen handelen, kan Rotterdam zijn rol als mainport van Europa blijven vervullen.

Uitvoeringsagenda Om in te spelen op deze logistieke kansen en uitdagingen voor Twente is een uitvoeringsagenda opgesteld. Centraal in deze uitvoeringsagenda staat de intensieve samenwerking tussen de triple ‘O’ partijen (Ondernemers, Onderwijs en Overheid). Alleen door gezamenlijk op te treden kunnen de nu voorliggende kansen goed worden benut in deze competitieve wereld. Voorwaarde hierbij is dat de geformuleerde economische kansen voor de logistieke sector o.a. geborgd moeten worden via de regionaal economische ontwikkelprogramma’s, waarbij zoveel mogelijk wordt aangesloten bij al bestaande regionale initiatieven. Ook zal Twente zich steviger moeten positioneren in nationaal verband, zoals o.a. richting het Top Team Logistiek.

-7-

De uitvoeringsagenda gaat uit van een fasegewijze aanpak, zodat de voorziene aanpak waar nodig tussentijds kan worden bijgestuurd. Als eerste stap stellen wij voor om een kwartiermaker aan te stellen, die waar nodig ondersteund wordt door een projectorganisatie. De kwartiermaker gaat de samenwerking tussen de triple “O” structureren. Van hieruit worden acties opgezet om ondermeer Twente te gaan promoten als logistieke regio en formele samenwerkingsverbanden met de grote zee- en luchthavens vorm te geven. Met deze kwartiermaker zijn onder andere in de regio Venlo goede resultaten behaald.

Figuur 0.1 Uitvoeringsagenda met fasegewijze aanpak 2010

2015

2020

2025

2030

Transport-infrastructuur Modaliteiten: mogelijkheden verkennen spoorterminal Bedrijventerreinen: logistieke vestigingen stimuleren en coördineren Uitbreidingskansen: ruimtelijk en inhoudelijk Logistieke bedrijvigheid Promoten regio Twente als logistieke regio Logistieke werkgelegenheid Opleidingen: gezamenlijk investeren in opleidingen Innovatie en samenwerking Samenwerking o.l.v. een kwartiermaker en projectorganisatie Synergie: benut samenhang maakindustrie, handel en industrie Samenwerking Duitsland: Infra, opleidingen innovaties en regelgeving Samenwerking Mainports: Extended gateway Samenwerking met andere regionale initiatieven (oa werkgroep acquisitie, duurzaamheidsagenda Twente, Businessplan High Tech Twente, regionaal havenbeheer) Verbeteren contacten met partijen buiten de regio

Ook dient nader onderzoek te worden verricht om de kansen te verzilveren, ondermeer naar de kansen van een spoorterminal en het opzetten van opleidingen. Vooral deze eerste onderzoeksvraag vraagt om een genuanceerde zienswijze, gezien de nauwe relatie met het PHS en de maatschappelijke reacties hierop. Juist door nu een onderzoek te starten naar de kansen van de modaliteit spoor, is Twente beter voorbereid op de discussie rondom de toename van het aantal goederentreinen door de regio, wordt inzicht verkregen in de mate waarin bestaande knelpunten kunnen worden opgelost, worden de kansen voor verduurzaming van het goederenvervoer in beeld gebracht en is de regio beter voorbereid op vragen uit de markt.

Advies Geadviseerd wordt om, op basis van de gesignaleerde logistieke kansen en mogelijkheden voor de regio Twente, gezamenlijk met alle (triple O) partners in de regio dit signaal op te pakken, bestuurlijk binnen Twente te borgen om vervolgens te starten met de uitvoeringsagenda.

-8-

Hoofdstuk 1

1.1

Inleiding

Aanleiding en doel van het project

In het kader van het bestuurlijk overleg MIRT is een verkenningenrapport opgesteld voor de A1-zone van Apeldoorn tot aan de Duitse grens. Als één van de uitgangspunten is genomen dat de Innovatiedriehoek, inclusief Kennispark Twente, de motor is in de verdere ruimtelijk-economische ontwikkeling van Twente. Het Twentse totaalconcept voor de groei van kennisintensieve bedrijvigheid draagt bij aan de Rijksambitie dat Nederland tot de koplopers op het gebied van innovatie dient te horen. Het welslagen van de Innovatiedriehoek is daarmee van nationaal belang. De Twentse ambitie ten aanzien van kennisintensieve, hoogwaardige industrie verlangt excellente logistieke kwaliteiten. Multimodale overslagfaciliteiten voor containers, gekoppeld aan geavanceerde logistieke diensten, passen bij dit toekomstbeeld. Op basis van de ligging van Twente zou een internationale logistieke draaischijf, een inlandterminal, ontwikkeld kunnen worden die niet alleen direct voor werkgelegenheid zorgt maar ook aantrekkingskracht uitoefent op hoogwaardige industrieën en internationale handelsondernemingen. Ten gevolge van de economische internationalisering groeit het (grensoverschrijdend) goederenvervoer twee keer sneller dan de algemene welvaartsgroei. Nationaal is hierbij een belangrijke positie weggelegd voor Rotterdam en de ontwikkeling van de tweede Maasvlakte, om in de toekomst ook de forse toename te kunnen handelen van het goederenvervoer. Vanuit de tweede Maasvlakte zijn er taakstellingen geformuleerd voor de doorvoer via achterlandverbindingen; in 2035 wordt gestreefd naar een modal split van binnenvaart 45%, spoor 20% en weg 35%. Juist deze taakstellingen bieden voor Twente ook kansen om via de logistieke sector een essentiële bijdrage te leveren aan de economische ontwikkeling en de bereikbaarheid van Nederland. Vanzelfsprekend kunnen deze ontwikkelingen ook een positieve bijdrage leveren aan de economische ontwikkeling en bereikbaarheid van Twente. De vraag die hierbij centraal staat is: “Kan Twente, naast de inzet op de Innovatiedriehoek en op stimulering van opschaling in de verzorgende dienstensector, inzetten op een opwaardering van de doorgangsfunctie voor internationaal goederenvervoer, analoog aan de regio Venlo.” Een verdere ontwikkeling van de logistieke sector kan ook een essentiële bijdrage leveren aan de groei van de Twentse economie en het verminderen van de werkloosheid onder lager of niet opgeleiden. Voor Twente geldt dat het herstel van de werkgelegenheid lager is dan het landelijk gemiddelde. De werkloosheid blijft hoog. De lager opgeleiden worden nog altijd extra getroffen door werk-

-9-

loosheid. Een kwart van de niet-werkende werkzoekenden heeft alleen basisonderwijs genoten. Daarnaast vertoond bijvoorbeeld de innovatieve maakindustrie een sterk herstel en zijn er binnen deze sector weer veelal openstaande vacatures. De grootste sociaaleconomische uitdaging voor Twente de komende jaren is dan ook de match van vraag en aanbod op de arbeidsmarkt.

1.2

Onderzoeksvragen

Twente kenmerkt zich door haar strategische ligging aan internationale vervoerscorridors; geografisch gezien daar waar de (inter)nationale vervoersassen van weg (A1), spoor en water (Twentekanalen) samenkomen. Mede gelet op deze strategische ligging van Twente, de verwachte toename van het goederenvervoer en de maatschappelijk-economische ontwikkeling van Twente, is voor het project logistieke draaischijf Twente het volgende doel geformuleerd: “De logistieke sector wordt een belangrijker drager voor de Twentse economie en draagt bij aan het nationaal belang” Om dit doel te verwezenlijken dienen eerst de volgende vragen te worden beantwoord: 1 2 3 4

Op welke wijze levert de logistieke sector een bijdrage aan de huidige Twentse en nationale economie? Wat zijn de knelpunten? Welke kansen en potenties zijn er? Hoe kunnen de aanwezige kansen en potenties het beste worden benut?

Voor het beantwoorden van deze vragen is een onderzoek uitgevoerd waarvan de nu voorliggende rapportage het resultaat is. In deze rapportage worden de bovenstaande vragen beantwoord.

1.3

Definitie logistiek draaischijf en hotspot

Twente wil zich in de komende jaren mogelijk verder ontwikkelen tot een logistieke draaischijf in Oost-Nederland, die de schakel vormt tussen de mainports in de Randstad, het eigen regionale bedrijfsleven en bedrijven in het Europese achterland. De regio Twente behoort nu reeds tot de top-10 van logistieke regio’s in Nederland, dit betekent dat de uitgangspositie voor een logistieke leidende positie aanwezig is. Er zijn kansen om deze logistieke positie verder uit te bouwen. Om de kansen voor deze verdere ontwikkeling goed in kaart te brengen, is het belangrijk om te definiëren wat een logistieke draaischijf is, en wat dit betekent voor de positie van de regio Twente.

-10-

Er bestaat in Nederland geen uniforme definitie van het begrip ‘logistieke draaischijf’. In eerste instantie lijkt het overgeslagen goederenvolume centraal te staan, en zou je kunnen stellen dat een logistieke draaischijf een COROP regio is waar relatief veel (meer dan het Nederlandse gemiddelde) goederen worden overslagen, en een substantieel deel niet zijn oorsprong of bestemming in de regio heeft. Praktisch vertaald betekent dit dat een regionale draaischijf relatief veel doorvoer van goederen kent, die aangevoerd (bijv. uit de havens van Rotterdam en Amsterdam) en overgeslagen worden in de regio (bijv. bij de CTT in Hengelo), en eventueel weer afgevoerd worden naar de eindbestemming (bijv. in Duitsland). Een dergelijke draaischijffunctie brengt enige extra logistieke bedrijvigheid en werkgelegenheid in Twente met zich mee, maar het is geen ideale situatie voor een regio. De reden is dat de extra overslag aan goederenvervoer ook voor overlast kan zorgen, terwijl er relatief weinig aan wordt verdiend omdat de stromen door de regio Twente heen lopen. Regio Twente is meer op zoek naar logistieke activiteiten waarbij de goederen niet alleen worden overgeslagen tussen modaliteiten, maar waar ook substantiële toegevoegde waarde activiteiten plaatsvinden. Deze kunnen fysiek zijn (van ompakken, labellen en mengen/mixen tot en met repareren en assembleren) en/of digitaal (diensten als douaneprocedures, ketenregie, tracking en tracing), en behelst dus vaak het enige tijd in de regio houden (en behandelen) van de goederen. Dit behelst meer dan een logistieke draaischijf, Twente groeit in dit geval uit tot een logistieke hotspot. Er is er een definitie van een logistieke hotspot opgesteld door TNO (december 2010), en deze luidt: Een COROP regio met een sterk cluster van bedrijven met (inter-)nationale onderscheidende logistieke activiteiten, geconcentreerd op logistieke parken met goede ondersteunende fysieke infrastructuur en aanverwante logistieke supportdiensten. Een logistieke Hotspot onderscheidt zich op de volgende zes criteria: 1 2

3 4 5 6

Goederenvolume: Overslag van (potentieel) meer dan het gemiddelde volume van de Nederlandse regio’s, via verschillende transportmodaliteiten. Transportinfrastructuur: De aanwezige transportinfrastructuur, (logistieke) bedrijventerreinen en –terminals zijn van voldoende capaciteit en kwaliteit om groei te verwerken en aanwezige bedrijven flexibiliteit te bieden. Logistieke werkgelegenheid: Een werkgelegenheid in de logistiek van meer dan het regionale gemiddelde, gecombineerd met een hoge toegevoegde waarde in de logistieke sector. Logistieke bedrijvigheid: Een divers aanbod aan logistieke bedrijvigheid, van transport en opslag activiteiten tot en met Value Added Logistics/Services en ketenregie. Innovatie en samenwerking: Aandacht voor en voorbeelden van toepassing van logistieke innovaties en samenwerkingsverbanden in de regionale economie. Logistiek potentieel: Mogelijkheden voor en ondersteuning van groei in de regionale logistieke activiteiten in de toekomst.

In het najaar van 2010 heeft TNO onderzoek gedaan naar de top-10 van hotspots in Nederland, en de regio Twente eindigde hierbij als enige van de regio’s in Oost-Nederland ten noorden van de grote rivieren in de top-10, achter de mainports in de Randstad, Brabant en Noord-Limburg. De regio Twente eindigde als nummer 9 op deze logistieke ranglijst van de 40 COROP-regio’s in Nederland, waarbij de regio vooral relatief goed scoorde op het volume van internationale goederenstromen. Hieruit blijkt de potentie van de regio Twente om als logistieke hotspot verder te groeien.

-11-

Figuur 1.1 Top-10 logistieke hotspot regio’s in Nederland onder 40 COROP regio’s

Logistieke hot spot van internationaal belang Logistieke hot spot van nationaal belang Multimodale overslag White spot; potentiële logistieke hot spot Internationale transport corridors Nationale transport corridors

Amsterdam Schiphol

Utrecht Rotterdam

Moerdijk

Den Bosch/ Oss/Veghel

Roosendaal

Breda/ Oosterhout

Tilburg Venlo

Bron: TNO, 2010 Noot: De nrs. 1 t/m 5 logistieke hotspots zijn donkerrood weergegeven, de nrs. 6 t/m 10 lichtrood.

Rol Twente als onderdeel Logistieke Draaischijf Nederland Niet alleen Twente kan gezien worden als logistieke draaischijf, maar vanuit Europees perspectief gezien functioneert heel Nederland al enige decennia als logistieke draaischijf voor Europa. De haven van Rotterdam is met 430 miljoen ton overslag in 2010 veruit de grootste haven in volume van Europa, terwijl de havens in het Noordzeekanaalgebied met 95 miljoen ton de nr. 4 op deze Europese ranglijst bekleden. Ook de luchthaven Schiphol is met ca. 1.5 miljoen ton aan vracht de nr. 3 vrachtluchthaven van Europa. Deze positie van Nederland als logistieke draaischijf is hieronder afgebeeld, met de mainports en achterlandregio’s.

-12-

Figuur 1.2 De logistieke draaischijf Nederland, met mainports en achterlandregio’s

Bron: Club van Delft 2011 Voor de positie van Nederland als logistieke draaischijf in Europa geldt op hoofdlijnen hetzelfde als voor de positie van Twente als logistieke hotspot in Nederland: belangrijk is om te streven naar logistieke toegevoegde waarde activiteiten en werkgelegenheid. Dit is ook de reden dat logistiek als topsector is benoemd, en het logistieke topinstituut DINALOG is opgezet. Het blijvend ontwikkelen van de logistieke hotspot Nederland vraagt om een doorgaande ‘triple helix’ samenwerking tussen het bedrijfsleven, overheden/not-for-profit en onderwijsinstellingen, die de regio vooruit kan helpen. In het ‘triple helix’ samenwerkingsmodel zijn alle drie partijen van belang om een effectieve circulatie van logistieke kennis te bewerkstelligen. De interactie tussen de drie partijen – overheid/not-for-profit, kennisinstelling en bedrijfsleven – kan nieuwe relaties en condities scheppen, waarin de actoren niet enkel hun eigen traditionele rol spelen, maar ook de rol van een andere partij deels op zich kunnen nemen. Zo kunnen universiteiten meer nadruk leggen op ondernemerschap en bedrijven betrokken zijn bij de realisatie van infrastructuur. Door het aannemen van niet-traditionele rollen naast de eigen rol ontstaat er een grote – potentiële – bron voor innovatie.

Best practice logistieke hotspot Nederland De regio Venlo is een goed voorbeeld van een Nederlandse regio die al was gespecialiseerd in logistieke activiteiten, maar 5 jaar geleden heeft besloten om bestuurlijk-politiek gerichter op de sector als speerpunt in te zetten. Er is een logistieke uitvoeringsagenda geformuleerd, waarbij via een speciaal opgezet projectbureau als aanjager succes is geboekt. Er kwamen nieuwe kavels ter beschikking in verschillende gemeenten die bij uitstek geschikt zijn voor logistieke activiteiten, en er is hard gewerkt

-13-

aan de infrastructuur en terminals, met onder meer een nieuwe binnenvaart- en spoorterminal. Tevens is er actief gezocht naar synergie tussen de logistieke en Greenport-activiteiten, en zijn de unique selling points van de regio Venlo als logistieke hotspot beter gecommuniceerd, o.a. via het Viaport Venlo initiatief. Al deze acties hebben er gezamenlijk voor gezorgd dat de regio Venlo weer als nummer 1 logistieke regio van Nederland is geëindigd in de jaarlijkse verkiezingen van 2009 en 2010, terwijl in 2007 en 2008 deze nummer 1 positie nog weggelegd was voor de regio WestBrabant. Hoewel de schaal van de logistieke bedrijvigheid in de regio Venlo aanzienlijk groter is dan deze in Twente, kan Twente wel leren van de hier gevolgde aanpak.

1.4

Project en leeswijzer

Het project “Logistieke Draaischijf Twente” is één van de vervolgonderzoeken welke wordt uitgevoerd in het kader van de gebiedsgerichte MIRT-verkenning A1-zone, in opdracht van de Stuurgroep A1-zone. Uit deze verkenning is de vraag naar voren gekomen of Twente haar logistieke functie met betrekking tot het goederenvervoer kan opwaarderen, en hier meer voordeel uit kan halen. Met de uitkomsten van dit project “Logistieke Draaischijf Twente” wil Regio Twente, samen met betrokken partners, verkennen op welke wijze de logistieke sector een belangrijkere drager kan worden voor de Twentse economie en bijdraagt aan het nationaal belang.

Figuur 1.3 Basisstructuur van het onderzoek: 4 fasen

Fase 1

Logistiek profiel (basisstructuur regio)

Fase 2

Kansen, knelpunten en potenties

Externe toekomstbeelden (invloed algemene economische ontwikkelingen)

Economische waarde logistiek mbv sectorhuis logistiek

Lokale invloeden (Ontwikkelingen Twentse economie)

Ontwikkelingsscenario’s Draaischijfscenario’s 1. Aanwezige Scenario ladingstromen 1

Fase 3

Fase 4

2. Mixed Scenario strategy 2

Gewenst logistiek profiel

Strategie en tactiek

-14-

3. CUP + nieuwe Scenario ladingstromen 3

Economische waarde logistiek na realisatie

actieprogramma

In figuur 1.3 is de structuur van de projectwerkzaamheden weergegeven: • •

•

•

In fase 1 is een profiel van de logistieke sector in Twente opgesteld, waarbij ook de economische waarde en werkgelegenheid is doorgerekend. De resultaten staan in hoofdstuk 2. In fase 2 zijn de kansen, knelpunten en potentie voor logistieke activiteiten in Twente in kaart gebracht, gebaseerd op de belangrijkste trends en ontwikkelingen. Deze resultaten staan in hoofdstuk 3. In fase 3 zijn een aantal ontwikkelscenario’s voor de logistieke sector in Twente beschreven, die een beeld geven van de mogelijke ontwikkeling tot en met 2030. De resultaten hiervan staan beschreven in hoofdstuk 4. In fase 4 wordt een voorzet gegeven voor het strategische actieplan voor de ontwikkeling van Twente als logistieke hotspot, en dit vormt het onderwerp van het laatste hoofdstuk 5.

-15-

-16-

Hoofdstuk 2

Logistiek profiel Twente

In het logistieke profiel van Twente worden alle kenmerken besproken, die het mogelijk succes of falen van een regio in relatie tot haar logistieke functie kunnen bepalen. Daarnaast is het logistieke profiel inzetbaar om een vergelijking te kunnen maken met concurrerende regio’s, en de strategie te kunnen bepalen voor het verbeteren van de eigen logistieke concurrentiepositie waaronder het vasthouden en aantrekken van relevante bedrijven. Het logistieke profiel behandelt de volgende drie elementen:

1 2 3

De logistieke kenmerken van de regio: ladingbasis, import en exportmarkten, logistieke structuur en de ontsluiting en bereikbaarheid van de regio. Het volume van de goederenstromen van en naar Twente, voor zowel de weg, het spoor als de binnenvaart. De economische betekenis van de Twentse logistieke sector, in werkgelegenheid en toegevoegde waarde.

Aan elk van deze drie elementen is in dit hoofdstuk een paragraaf gewijd. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een samenvattend beeld van het logistieke profiel Twente.

2.1

Logistieke kenmerken regio

De logistiek kenmerken worden beschreven aan de hand van de volgende vier hoofdelementen van het logistieke profiel: 1

2

Lokale ladingbasis: De lokale ladingbasis wordt gevormd door de bestaande bedrijvigheid in Twente. De bestaande maakindustrie en handelsbedrijven, inclusief distributiecentra, bieden een basis voor de goederenstromen die in een regio afgehandeld worden en daardoor o.a. de verdere ontwikkeling van een containerterminal of lijndiensten mogelijk maken. Import / export markten: De ligging van Twente ten opzichte van de belangrijkste import- en exportmarkten in Europa en ook de bereikbaarheid van deze markten is een belangrijke factor voor het logistiek potentieel van de regio. Voor de importmarkten is de ligging ten opzichte van de grote Europese zeehavens in de Hamburg – Le Havre range van belang. Voor de exportmarkten gaat om de ligging ten opzichte van potentiële afzetgebieden, zoals consumentenconcentraties en/of productiegebieden.

-17-

3

4

Logistieke structuur: De logistieke structuur in de regio heeft betrekking op de, niet infrastructurele, voorzieningen en randvoorwaarden, die van belang zijn voor het aantrekken en ontwikkelen van logistieke activiteiten. Voorbeelden hiervan zijn actieve logistieke dienstverleners, aanbod van goed geschoolde logistieke arbeidskrachten, aanwezigheid kennisinstituten. Een specifiek aandachtspunt binnen de logistieke structuur is de aanwezigheid en beschikbaarheid van goed ontsloten grootschalige logistieke bedrijventerreinen. Ontsluiting / bereikbaarheid: De beschikbaarheid en kwaliteit van verschillende modaliteiten voor de aanen afvoer beïnvloeden sterk de bereikbaarheid van import en exportmarkten. Ten aanzien van water en spoor wordt de beschikbaarheid ook in belangrijke mate bepaald door de aanwezigheid van overslagterminals.

Deze vier hoofdelementen kennen verschillende onderliggende kenmerken. De samenhang tussen de kenmerken en elementen is weegegeven in onderstaande figuur. Op basis van deskresearch en interviews met regionale bedrijven en organisaties zijn de kenmerken van de logistieke activiteiten inzichtelijk gemaakt.

Figuur 2.1 Hoofdelementen en kenmerken logistiek profiel

Lokale ladingbasis

Groothandel Logistiek dienstverleners

Terminals

Weg

Logistieke draaischijf Twente

Water

Arbeid

Kennis

Spoor Lucht

Ruimte Afstand tot zeehaven

Afstand tot afzetmarkten

Import/export markten

-18-


Ontsluiting/bereikbaarheid

Maakindustrie

1

Lokale ladingbasis

Twente kent een focus op activiteiten in de sectoren food (o.a. Johma, Grolsch, Bolletje), chemie (o.a. Akzo, Vivochem, Eurol), fashion (o.a. TenCate, Timberland) en hightech systemen en – materialen (o.a. Eaton, Thales). Deze sectoren kennen verschillende internationaal actieve bedrijven, die een belangrijk ladingpakket voor de lokale logistiek dienstverleners leveren. De onderstaande figuur biedt een overzicht van de belangrijkste partijen in Twente.

Figuur 2.2 Grote Twentse bedrijven die bijdragen aan lokale ladingbasis Siemens Industrial Turbomachinery B.V.

Bolletje

Hengelo Plegt Vos

Almelo

Oldenzaal ETC Almelo

Witte van Moort B.V.

Almelo

Vriezenveen

Siemens Hengelo

Koninklijke TenCate B.V. Almelo

Johma Losser

Apollo Vredestein

Eaton

Enschede

Hengelo Thales Nederland B.V. Hengelo

Timberland Europe B.V. Grolsch

Enschede

Enschede

Noot: Deze informatie is gebaseerd op onderstaande recente bron, inmiddels zijn er weer kleine verschuivingen geweest. Bron: Twente Index (2010)

In de regio is de groothandel relatief sterk ontwikkeld, in onder andere bouwmaterialen, technische producten en ook logistieke distributiecentra. Zo is onder andere het Europese Distributiecentrum (EDC) van Timberland in de regio gevestigd, evenals dat van Donna Karan. Echter, als gekeken wordt naar de vestigingsplaatspatronen van de laatste 10 jaar blijkt dat de meeste EDC’s zich vestigen in de Randstad, Brabant en de regio Venlo, en maar beperkt in Twente. Tabel 2.1 vat de kenmerken van de regionale maakindustrie en handel in Twente samen.

-19-

Tabel 2.1

Kenmerken van de regionale ladingsbasis in Twente

Kenmerk Maakindustrie

Groothandel

2

Huidige situatie • Relatief veel productiebedrijven in de sectoren food, fashion, hightech systemen en – materialen en chemie • Maakindustrie vormt hiermee belangrijke basis voor lokaal gebonden goederenstromen • Gemeten naar het aantal distributiecentra behoort Twente tot de Nederlandse middenmoot • Het aantal nieuwe vestigingen van Europese distributiecentra in de afgelopen periode in Twente blijft achter

Import / export markten

Twente heeft een centrale ligging ten opzichte van de grote Noord-Europese zeehavens. De top-10 Europese zeehavens Amsterdam, Bremen en Rotterdam liggen allen op maximaal circa 200 km over de weg van de regio Twente vandaan. Voor de importmarkten is de regio hierdoor niet afhankelijk van één haven. De verbindingen met Rotterdam zijn het meest optimaal ingericht, doordat hier naast de weg ook het water een goede verbinding biedt, en er bovendien een spoorinfrastructuur is die gebruikt wordt.

Figuur 2.3 Centrale ligging Twente t.o.v. import- en exportmarkten

-20-

Ook ten aanzien van diverse exportmarkten ligt Twente gunstig (zie bovenstaande figuur). Binnen een cirkel van circa 100 km rondom Twente liggen de Duitse regio’s Münsterland (1,5 miljoen inwoners) en Ost Westfalen-Lippe (2 miljoen inwoners), terwijl het Ruhrgebied met zijn 17 miljoen inwoners ook op korte afstand ligt. Het gaat hierbij niet alleen om de consumentenmarkten, maar ook om de hier aanwezige industrie en handel die van goederen moet worden voorzien. Echter, Twente ligt ook wat noordelijk ten opzichte van de belangrijkste corridors vanuit de mainports Rotterdam en Antwerpen richting de belangrijkste consumentenmarkten van Europa. De Betuweroute en de Waal/Rijn lopen ten zuiden van de regio Twente, en zijn wat water en spoor betreft de belangrijkste corridors voor de haven van Rotterdam richting het Europese achterland. Wat dat betreft ligt de regio Twente iets buiten de grote volumes aan goederenstromen in Europa, en dit betekent dat de regio zich het beste kan richten op specifieke marktsegmenten waarin de regio zich met haar ligging en specialisatie kan onderscheiden. Een voorbeeld van een dergelijk marktsegment zijn bedrijven die een substantieel volume aan goederenstromen hebben richting Berlijn, Polen en verdere bestemmingen in Noord-Oost-Europa. Twente ligt geografisch gezien redelijk gunstig tussen de mainports en deze regio’s, waardoor voor bedrijven met een dergelijke specialisatie de regio eerder als vestigingsplaats in aanmerking komt. De top-10 van Duitse logistieke regio’s staan in figuur 2.4 waarbij de noordelijke havens Bremen en Hamburg op de Duitse logistieke ranglijst zakken. Voor de Noord-Duitse logistieke hotspots heeft Twente als vestigingsplaats een goede uitgangspositie als er tenminste substantiële stromen tussen deze regio en de mainports in de Benelux zijn.

Figuur 2.4 Top-10 Logistieke hotspots in Duitsland

Top-10 Logistieke hot spots in Duitsland 2008 en 2009 3 8

Hamburg

Bremen

1

5

10 Berlin 10

Twente 1

Ruhrgebiet

5

2

4

Koln/Bonn 9 2

Mannheim/ Ludwigshafen 6

Halle/ Leipzig

3

4

Frankfurt a.M. 6

7

8

Erlangen/ 14 Nurnberg

Munchen

5

Positie Positie Legenda 2008 2009

6

-21-

Bron: SCI Logistik Barometer 2008/09

Frankfurt a.M. 6

Tabel 2.2

Kenmerken Export- en importmarkten Twente

Kenmerk Afstand tot zeehaven

Afstand tot afzetmarkten

3

Huidige situatie • Twente is goed gepositioneerd als regio tussen zowel Nederlandse (Rotterdam en Amsterdam) als Duitse havens • Twente ligt iets ten noorden die voor het grote volume aan goederenstromen vanuit de mainports die via de A15/Waal/Betuweroute en Brabant corridors worden afgewikkeld • Redelijk gepositioneerd nabije afzetmarkten (consumenten en productie), waaronder de Randstad en Noordelijk Ruhrgebied. De afstand naar deze markten is wel wat groter dan bij andere Nederlandse logistieke hotspots • Goede positie ten opzichte van verder gelegen Noord-Oost Europese markten, minder goede positie ten opzicht van Midden- en Zuid-Europa


Binnen Twente zijn verschillende grotere logistiek dienstverleners gevestigd, die hier historische wortels hebben en die vaak actief zijn op een specifieke deelmarkt. Voorbeelden hiervan zijn dienstverleners die gespecialiseerd zijn in koelvers (Müller Fresh Food), natte en droge bulk (Nijhof Wassink), kleding (TNT Fashion) en trailervervoer (Heisterkamp). Ook zijn er grotere logistieke bedrijven aanwezig met een vestiging, zoals DHL en TNT Express. Echter, het aantal logistieke dienstverleners is echter minder hoog in Twente dan in andere, vergelijkbare logistieke hotspots in Nederland. Ten aanzien van de factor arbeid geven bedrijven aan dat zowel het aanbod als de kwaliteit (werkhouding) van werknemers relatief goed tot zeer goed is. Medewerkers zijn over het algemeen goed opgeleid, gemotiveerd, productief en loyaal. Wel vormt het blijvend aantrekken en houden van de hoger opgeleide werknemers een uitdaging, omdat concurrerende arbeidsmarkten in het westen van Nederland trekken. Ten aanzien van personeel voor operationele werkzaamheden met een MBO opleiding is er momenteel voldoende aanbod, alhoewel in de toekomst door demografische ontwikkeling ook deze arbeidsmarkt krapper kan worden. In Twente wordt relatief veel gedaan aan kennisontwikkeling. De Universiteit Twente is hier vaak leidend in, terwijl het Innovatieplatform Twente de aansluiting biedt tussen kennisinstellingen en bedrijven. Logistiek is echter niet vaak een speerpunt in deze activiteiten, de focus ligt op het ontwikkelen van materialen en hi-tech systemen. Op logistiek gebied is er potentie om de samenwerking tussen kennisinstellingen en bedrijfsleven nog verder te intensiveren. De regio kent diverse grootschalige bedrijventerreinen. Op de meeste hiervan is nog maar beperkt of geen ruimte beschikbaar, de onderstaande figuur geeft hiervan een overzicht. Met de opzet en uitgave van het XL Businesspark is het aanbod van hoogwaardige grote kavels voor logistieke activiteiten weer sterk verbeterd. Het XL Businesspark Twente richt zich op het faciliteren van de vestiging van grotere bedrijven in de logistiek, transport, distributie en industrie. Naast een goede ontsluiting over de weg (A35 en A1) worden ook de voorbereidingen getroffen voor een (openbare) overslagkade aan het Twentekanaal, gericht op overslag van droge en natte bulk. Naast het XL Businesspark zijn er nog diverse andere bedrijventerreinen in ontwikkeling waar op termijn logistieke activiteiten kunnen worden gevestigd, zoals de Usseler Es (Enschede).

-22-

Figuur 2.5 De huidige 10 grootste Twentse bedrijventerreinen Bornsestraat Aantal ha netto: 61 Aantal ha beschikbaar: vol

Turfkade Aantal ha netto: 116 Aantal ha beschikbaar: 4 Bedrijvenpark Twente Aantal ha netto: 175 Aantal ha beschikbaar: 2

Westermaat Zuid Aantal ha netto: 57 Aantal ha beschikbaar: vol

Eekte-Hazewinkel Aantal ha netto: 87 Aantal ha beschikbaar: vol

Boeldershoek Twente Aantal ha netto: 125 Aantal ha beschikbaar: vol

XL Businesspark Aantal ha netto: 124 Aantal ha beschikbaar: 122

Twentekanaal - Zuid Aantal ha netto: 180 Aantal ha beschikbaar: 5

Euregio Bedrijvenpark Aantal ha netto: 60 Aantal ha beschikbaar: 11

Havengebied Aantal ha netto: 135 Aantal ha beschikbaar: 1,5

Bron: IBIS, 2011 Noot: Deze rapportage is op basis van de cijfers uit begin 2010. Inmiddels kan de situatie licht veranderd zijn: Zo is op XL Businesspark de bouw van het DC van Timberland begonnen op 5,5 ha grond.

De grondkosten van de Twentse bedrijventerreinen ten opzichte van andere logistieke regio’s in Nederland zijn goed concurrerend te noemen, zoals blijkt uit cijfers van vastgoedbedrijf DTZ/Zadelhoff over 2009. De gemiddelde kosten waren 37 Euro/m2. Figuur 2.6 Aandeel van transport/handelssector in regionale bedrijfsmarkten, en gemiddeld huurprijs kavels per m2 in 2009 (bron: DTZ/Zadelhoff 2009) Aandeel transport/ha ndel in r egionale be drijfsruimtema rkt 200 0-200 9 80%

Aandeel tr ansport/handel

70

70% 60%

70%

30%

68%

64%

54

51

49

44

43

40%

48

43

55%

53%

53%

53%

53%

50

44

43 37

36

60%

52%

51

48

44

39

62%

70 60

55

52

50%

80

Gem . huur in Euro per m 2/jaar

40 30

52%

47%

20%

47%

46%

42%

41% 31%

10%

20

Z

-23-

A n, e

ng ni

n m

,E n se

s

a H n e

D

m

re en

ag

e e V ,

e

io g

aa d

te

n ne

w T E

d in E

en

re

gi

am e n ve

ho

t o ro

de

ro

w

Bron: DTZ Zadelhoff, Nederland compleet, 2009

G

ol

le

,

G

n

rd te s

m A

o do el p A

o

er e ev

nd rn

,D

es F

ri

/N m

nt

n e

la

eg

gi

ijm

re e h rn A

U

tr

er

ec

sf

ht

o

or

en

t/

G

er

o

e

o

oi

io g re

lm m

te ot R

A

rd

am

A

rg u b

im L

en

rg

r ilb h/

os c B

en D

ar a H

T

m er m

m le

d re

u

ee

io g

d

re

an

en

rl e

a

ed N B

l

10

0%

0

Echter, in verhouding tot Duitse vestigingslocaties net over de grens zijn de grondkosten per m2 in Twente relatief hoog, en dit draagt bij aan een sterkere concurrentie in het aantrekken van nieuwe vestigers op de langere termijn.

Tabel 2.3

Kenmerken logistieke structuur Twente

Kenmerk Logistieke dienstverleners Arbeid

Kennis

Ruimte

4

Huidige situatie • Relatief gezien beperkt aantal logistieke dienstverleners, maar wel met een sterke regionale identiteit en eigen specialisme • Voldoende arbeidskrachten beschikbaar op korte termijn, dreiging van krapte op de lange termijn • Goede kwaliteit en werkhouding werknemers; gemotiveerd en geschoold • Aantrekken en behouden van hoger opgeleide vormt punt van aandacht • Kennisinstellingen en innovatieplatforms aanwezig, focus op logistieke innovatie kan sterker • Samenwerking tussen logistiek bedrijfsleven en kennisinstellingen heeft potentie • Veel ruimte (hoogwaardige, grote kavels) op XL Businesspark (Almelo) voor logistieke partijen, op andere Twentse terreinen is dit type ruimte beperkt • Lagere grondprijzen/huurprijzen in vergelijking tot andere Nederlandse logistieke regio’s, maar hoge grondprijzen/huurprijzen ten opzichte van Duitse locaties net over de grens


Twente is via drie en straks mogelijk vier modaliteiten (weg, water, spoor en lucht) ontsloten. Een overzicht van de ontsluiting/bereikbaarheid van de regio via deze modaliteiten is als volgt: •

•

•

Weg: Via de A1, in combinatie met de A35, heeft Twente een goede wegverbinding met het Duitse achterland, en via deze snelwegen zijn ook alle hiervoor beschreven import- en exportmarkten bereikbaar. Een punt van aandacht is wel de toenemende congestie op de A1 en A35. Binnenvaart: Met de komst van de Container Terminal Twente (CTT) is het gebruik van de binnenvaart voor een grotere groep bedrijven interessant geworden, en dit is de laatste 10 jaar dan ook fors gegroeid. Deze groei richt zich vooral op bedrijven die containers hebben te vervoeren tussen Rotterdam en Twente. Vervoer over water vanuit Twente richting Duitsland is niet mogelijk. Spoor: Van het spoor wordt slechts beperkt gebruik gemaakt, mede door de afwezigheid van een goede overslagvoorziening voor containers. In Hengelo is een openbare laad- loslocatie, echter een spoorterminal ontbreekt. De dichtstbijzijnde terminal is in Coevorden met goede verbindingen richting zowel Rotterdam als Duitsland. Twente beschikt wel over meerdere stamlijnen, maar veel hiervan zitten (nagenoeg) aan hun maximale capaciteit. Dit geldt ook voor de spoorverbinding met Duitsland.

-24-

Figuur 2.7 Overzicht van spoorlijnen van/naar Twente

Bron: RailCargo, 2010

•

Lucht: De luchthaven Twente heeft, als elk vliegveld, een IATA-nummer. Hierdoor kunnen luchtvaartmaatschappijen dit vliegveld als eindbestemming aanbieden, ongeacht hoe het (eind) transport geregeld wordt. Voor bedrijven met luchtvracht is dat een groot voordeel. Bij de toekomstige mogelijkheden voor de luchthaven Twente speelt goederenvervoer tot op heden een beperkte rol. Voorlopig is op basis van economisch kengetallen aangenomen dat er 31.000 ton vracht per jaar zal worden vervoerd dat wordt meegenomen op gecombineerde passagiers/ vrachtvluchten.

Met deze 3 en in de toekomst wellicht 4 modaliteiten kan Twente gezien worden als een regio die synchromodaal ontsloten is. Dit houdt in dat een verlader gemakkelijk tussen verschillende vervoerdiensten kan overstappen, al naar gelang de prijs/kwaliteit verhouding die hij zoekt. Dit is deels het geval in Twente, zeker op het gebied van wegvervoer en binnenvaart, maar nog niet op het gebeid van spoorvervoer, waar er geen openbare diensten zijn. De Nederlandse overheid en het Topteam Logistiek, vallend onder het Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie (EL&I), zet voor de komende jaren in op de synchromodale ontsluiting van Nederland.

-25-

Tabel 2.4 Kenmerk Weg Water

Spoor

Lucht Terminals

Kenmerken ontsluiting/ bereikbaarheid Huidige situatie • Goede ontsluiting snelwegen richting Duitsland • Toenemende congestie in Twente op A1 en A1/A35 • Twentekanaal belangrijk voor binnenvaart, goede ontsluiting over water, opwaardering naar Vaarwegklasse V op termijn noodzakelijk • Wachttijden bij sluizen en brughoogten vormen beperking voor grootte schepen • Relatief weinig goederenvervoer per spoor, geen containers • Verschillende bedrijven in Twente beschikken wel over stamlijnen (bijvoorbeeld Van Merksteijn, Elementus, Akzo Nobel) • Huidige restcapaciteit spoor in Twente, maar ook in Duitsland zeer beperkt • Regionale luchthaven Twente met eigen IATA nummer • Geen focus op luchtvracht in huidige toekomstplannen • Binnenvaartterminal is aanwezig • Spoorterminal niet in de regio, wel in Coevorden

Samenvatting logistieke kenmerken Twente Samenvattend kan op basis van de logistieke kenmerken geconcludeerd worden dat Twente zich al ontwikkeld heeft tot een logistieke regio van formaat, hetgeen ook blijkt uit de nr. 9 positie op de ranglijst van 40 logistiek hotspots in Nederland. Een belangrijk reden hiervoor is de gunstige ligging ten aanzien van de import- en exportmarkten en de goede verbindingen naar deze markten met name over de weg en specifiek ten aanzien van de belangrijke importmarkt Rotterdam ook over water. Veel van de huidige logistieke activiteiten hebben nog wel een duidelijke relatie met de lokale ladingbasis. Gezien de logistieke kenmerken van de regio liggen er kansen om de logistieke activiteiten verder uit te breiden, als tenminste de geschikte marktsegmenten goed worden bereikt en bewerkt. Er dient hiervoor wel gewerkt te worden aan enkele logistieke kenmerken die nog achterblijven en/ of onderhouden moeten worden, zoals: • • • • • •

het aantrekken van meer (Europese of regionale) distributiecentra; een meer intensieve samenwerking tussen kennisinstellingen en bedrijfsleven; het oplossen van de toenemende congestie op de weg; het optimaliseren van de ontsluiting via water; een betere ontsluiting via spoor, vooral van het laden en lossen van containers; actief werken aan synchromodale ontsluiting: dit is het beter afstemmen van de aangeboden vervoersdiensten, zodat de gebruiker makkelijk kan switchen tussen het gebruik van modaliteiten in de dagelijkse logistieke activiteiten.

Een samenvatting van deze kenmerken is te vinden in de tabel hieronder, terwijl in de volgende hoofdstukken nader zal worden ingegaan op deze en ook andere verbetermogelijkheden en de verwachte effecten hiervan.

-26-

Tabel 2.5

Samenvatting logistieke kenmerken op hoofdelementen

Kenmerk Lokale ladingbasis




Lokale ladingbasis

2.2

Huidige situatie • Relatief veel productiebedrijven in de sectoren Food, Hightechsystemen en –materialen en chemie • Gemeten naar het aantal distributiecentra behoort Twente tot de Nederlandse middenmoot • Goed gepositioneerd tussen zowel Nederlandse (Rotterdam en Amsterdam) als Duitse havens • Relatief goed gepositioneerd tussen grote afzetmarkten (consumenten en productie), waaronder de Randstad en Noordelijk Ruhrgebied • Aanbod en kwaliteit van arbeid is goed • Kennisinstellingen met logistieke kennis zijn aanwezig • Samenwerking tussen logistiek bedrijfsleven en kennisinstellingen blijft achter Veel ruimte (hoogwaardige, grote kavels) op XL Businesspark (Almelo) voor • logistieke partijen • Grondprijzen/huurprijzen laag i.r.t. Nederlandse logistieke regio’s, maar i.r.t. Duitse locatie net over de grens relatief hoog • Goede wegontsluiting naar alle relevante exporten importmarkten • Twentekanaal belangrijke en goede ontsluiting over water • Weinig goederenvervoer per spoor • Restcapaciteit spoor in Twente, maar ook in Duitsland beperkt • Binnenvaartterminal is aanwezig • Spoorterminal niet in de regio, wel in Coevorden • Relatief veel productiebedrijven in de sectoren Food, Hightechsystemen en – materialen en chemie • Gemeten naar het aantal distributiecentra behoort Twente tot de Nederlandse middenmoot

Omvang van goederenstromen in Twente

Absolute omvang volume goederenstromen in Twente De totale omvang van de goederenstromen in Overijssel en Twente zijn lastig te bepalen, omdat deze data buiten de modaliteit binnenvaart (1) niet standaard wordt bijgehouden en gepubliceerd wordt door het CBS, en (2) niet altijd meer bijgehouden wordt door CBS vanwege het terugbrengen van de regeldruk voor bedrijven. Op grond van de beschikbare data is het volume geladen en/of geloste goederenstroom in Twente vastgesteld op ca. 37,3 miljoen ton in 2008. De uitwerking staat in figuur 2.8 met de toelichting dat de provincie Overijssel bestaat uit drie COROP gebieden, waarvan Twente er één is.

-27-

Figuur 2.8 Volume aan goederenstromen in Overijssel en Twente in 2008

Goederenvervoer in, van en naar Overijssel 2008 Overijssel

11,6

67,1

0,55

Twente

4,4

28,7

Noord Overijssel Zuid-West Overijssel

5,6

31,3

0,35

0,1

Weg

1,6

0,0

Binnenvaart 0,1

7,1

10,0

x miljoen ton 20,0

30,0

40,0

50,0

Spoor 60,0

70,0

80,0

Bron: CBS, 2008, en aanvullende informatie BCI

Het totale volume aan geladen en geloste goederen in Overijssel was 79,3 miljoen ton in 2008. Hiervan was het overgrote deel, namelijk 67,1 miljoen ton (84%) wegvervoer. De binnenvaart zorgde voor 11,6 miljoen ton (15%), terwijl het spoorvervoer met 550.000 ton (minder dan 1%) een zeer beperkt marktaandeel had. Binnen Overijssel is Twente de regio met de meeste geladen en/of geloste goederen, namelijk 37,3 miljoen ton (47%). De regio’s Noord-Overijssel volgt daar met 33,2 miljoen ton (42%) op, en de regio Zuid-West Overijssel sluit met 8,8 miljoen ton (11%) de rij. Bij dit goederenvolume kunnen de volgende opmerkingen per modaliteit te worden gemaakt: ●

Weg: Het geladen en geloste gewicht van het Nederlandse goederenvervoer over de weg in 2008 is 31,3 miljoen ton voor Twente. Dit is onderverdeeld in de volgende vijf segmenten:

Tabel 2.6

Onderverdeling wegvervoer in, van en naar de regio Twente (x 1.000 ton)

Herkomst-Bestemming • Twente - Twente • Twente - rest NL • Rest NL - Twente • Twente - buitenland • Buitenland - Twente Totaal geladen/gelost

Nederlandse en buitenlandse ondernemingen 8.881 8.196 7.014 3.428 3.751 31.270

Alleen Nederlandse ondernemingen 8.862 8.121 6.972 2.564 2.329 28.848

Alleen buitenlandse ondernemingen 19 75 42 864 1.422 2.422

Bron: CBS, 2011

Het wegvervoer in, van en naar Twente kent 5 segmenten, te weten het interne vervoer in Twente met 8.881 miljoen ton (28%), de geladen stromen naar de rest van Nederland 8.196 miljoen

-28-

ton (26%) en de geloste stromen vanuit de rest van Nederland 7.014 miljoen ton (22%), en daarnaast de stromen van 3.428 miljoen ton naar (11%) en 3.751 miljoen ton vanuit (12%) het buitenland. Vooral bij de laatste twee stromen zijn er buitenlandse logistieke dienstverleners actief, die doen in totaal een bijna een derde (32%, namelijk 2.286 van de 7.197 miljoen ton) van de stromen van en naar het buitenland. Uiteraard ligt de focus hierbij op het Duitse achterland. De regio Twente kent relatief veel vervoer van en naar Duitsland, de verwachting is dat dit circa 70% van de totale internationale stroom van 7,2 miljoen ton is. De overige stromen gaan naar het Europese achterland, van Scandinavië, Oostelijk Europa, Italië, Frankrijk tot de UK. Het grootste volume aan goederenstromen over de weg is overige goederen en fabricaten (34%), ruwe mineralen en bouwmaterialen (24%, voornamelijk zand en grind), voedingsproducten en veevoeder (14%) en chemische producten (12%). •

Binnenvaart: De binnenvaartoverslag was 5,6 miljoen ton in Twente in 2006, dit is het laatste jaar dat deze data voor de binnenvaart in Nederland beschikbaar is en naar categorieën onderverdeeld (Bron: CBS Statline, maar ook binnenhavenvisie Twente). De grootste haven was Hende gelo, met 3,6 miljoen ton aan overslag. Hiermee was Hengelo in volume in 2006 de 4 binnenvaarthaven van Nederland, na Cuijk, Utrecht en Oss. Almelo is de tweede haven met 1 miljoen ton per jaar en daarnaast zijn er kleinere havens in Enschede, Delden, Goor en Markelo. Al deze havens kennen een beperkte overslag van 0,5 tot 0,1 miljoen ton per jaar. Er werden ongeveer evenveel goederen aangevoerd (2,9 miljoen) als afgevoerd (2,7 miljoen ton). De binnenvaartoverslag in Twente is uitgebreid beschreven in de onlangs verschenen Binnenhavenvisie Twente (Ecorys, 2008). De overslag in de Twentse binnenhavens bestond in 2006 voornamelijk uit zout (1,7 miljoen ton), zand & grind (1,3 miljoen ton), containers (0,6 miljoen ton) vloeibare brandstoffen (0,55 miljoen ton), veevoeder en meststoffen (0,55 miljoen ton) en staaldraad, metalen en schroot en zware constructies (samen 0,85 miljoen ton). Dit is dus voor het overgrote deel bulkvervoer. De 0,6 miljoen ton aan containers komt overeen met 50.000 TEU. Inmiddels zijn er enige gegevens over de binnenvaartoverslag beschikbaar voor recentere jaren. Zo was in 2009 de overslag gegroeid naar 6,0 miljoen ton in Twente, waarbij de containeroverslag was gegroeid naar ruim 96.000 TEU. Deze groei is in lijn met de groeiverwachtingen die voor deze analyse worden aangenomen. Alle binnenvaart gaat via het Twentekanaal naar de IJssel, en is voor het overgrote gedeelte binnenlands.

•

Spoor: De spooroverslag wordt nergens centraal bijgehouden per COROP-regio, maar wordt voor 2006 ingeschat op 0,35 miljoen ton in Twente. Voor heel Overijssel was deze 0,5 miljoen ton. In 2010 was de aanen afvoer op spoor ongeveer 0,35 miljoen ton, en dit betreft staal- en staalproducten (ca. 60%, oftewel 0,2 miljoen ton), droge bulk (ca, 30%, oftewel 0,1 miljoen ton) en natte bulk (chemie, 10% oftewel 0,05 miljoen ton). Deze goederen, voornamelijk binnenlands vervoer, werden vervoerd met circa 600 treinen, met circa 600 ton lading per trein. Voor spooroverslag zijn een openbare spoor laad- en losplaats in Hengelo en enkele stamlijnen, waarvan die van Van Merksteijn (staal), Elementus en Akzo Nobel (beiden chemie) het meeste worden gebruikt.

-29-

De overslag van producten per spoor is relatief laag in Twente, wanneer dit wordt afgezet tegen het totaal aantal goederentreinen door Twente. In 2010 reden er circa 3.500 doorgaande treinen op het traject Apeldoorn – Wierden – Almelo - Hengelo - Oldenzaal – Duitsland. Dit zijn dan ook vooral doorgaande goederentreinen door Twente met veelal bestemmingen in Duitsland en Polen. Gezamenlijk vervoeren deze treinen jaarlijks circa 2 miljoen ton door Twente heen. De treinen met overslag in Twente betreffen voor 90% aanvoer, dus in vrijwel alle gevallen vertrekken ze weer leeg uit de regio. Het aantal goederentreinen in Twente in 2010 is weergegeven in tabel 2.7. Tabel 2.7

Aantal goederentreinen in 2010 in Twente Traject Wierden – Almelo Almelo – Hengelo Hengelo – Oldenzaal Marienberg – Almelo Delden – Hengelo

Aantal goederentreinen in 2010 3.450 3.350 3.550 50 150

Bron: Prorail 2011, per e-mail

De doorgaande treinen, zonder stop in Twente, vervoerden naar verwachting ca. 3 tot 4 miljoen ton in 2010.

Relatieve omvang volume goederenstroom in Twente In het jaarboek Transport in Cijfers van TLN wordt jaarlijks een update gegeven van het wegvervoer van, naar en in de Nederlandse COROP-regio’s. Bij deze cijfers wordt uitgegaan van het geladen en geloste wegvervoer, vandaar dat de stromen in de regio’s (laden Twente – lossen Twente) dubbelgeteld zijn (zowel bij geladen als gelost). Met dit in het achterhoofd kunnen de goederenstromen in, van en de Nederlandse COROP regio’s met elkaar vergeleken worden. In Twente werd in 2008 bijna 37,7 miljoen ton geladen en gelost door het wegvervoer. Met deze hoeveelheid stond Twente qua volume op de negende plaats van alle COROP regio’s, na de top-3 Rotterdam, Utrecht en Amsterdam. Twente eindigde daarbij ook nog na enkele regio’s in Brabant en ook na de Veluwe (met Apeldoorn en Ede). Echter de erkende logistieke hotspot Noord-Limburg en Noord-Overijssel met de hoofdstad Zwolle had in 2008 minder volume dan Twente.

-30-

Figuur 2.9 Omvang wegvervoer per COROP-regio in miljoen tonnen per jaar in 2008 (met dubbeltelling regiointern vervoer)

Top-11 wegvervoer per Corop-regio 2008 129,3

Groot-Rijnmond Utrecht

67,3 56,4

West-Brabant Groot-Amsterdam

53,9

Zuidoost-Brabant

53,3

Zuid-Limburg

41

Veluwe

40,1

Noordoost-Brabant

38,9

Twente

37,7

Noord-Overijssel

34,6

Noord-Limburg

33,8 0

20

40

60

80

100

120

140

Bron: CBS, 2010

Als naar aantallen inwoners gekeken wordt, wordt in Twente 61 ton geladen of gelost door Nederlandse wegvervoerders in 2008. Dit is meer dan in Utrecht (57 ton/inwoner) of Amsterdam 44 ton/inwoner), maar minder dan in Rotterdam (95 ton/inwoner), West-Brabant (92 ton/inwoner), Noord-Overijssel (100 ton/inwoner) of Noord-Limburg (121 ton/inwoner). Belangrijke redenen hiervoor zijn dat Twente door zijn ligging aan de oostgrens van Nederland relatief minder aantrekkelijk is voor nationale distributieactiviteiten, die meer in het geografische midden van het land plaatsvinden.

Conclusie goederenstromen Twente De conclusie is dat Twente, met ruim 37,3 miljoen ton aan goederenoverslag (geladen en gelost) in 2008, een bij de grootte van de regio passende goederenstroom kent. Hiervan gaat bijna 7,2 miljoen ton van en naar het buitenland via het wegvervoer. Naast deze 37,3 miljoen ton wordt nog ca. 3 miljoen ton per spoor door Twente heen vervoerd. Deze ruim 37 miljoen ton is in lijn met de volume van de goederenstromen in andere logistieke hotspots van Nederland, alhoewel uitgedrukt in aantal tonnen per inwoner de grootte van de goederenstroom wel enigszins achterblijft bij de top-10 van wegvervoer regio’s in Nederland. Het goederenvolume via de binnenvaart is zeker gezien de beperkte verbindingen (allen richting het westen) ruim voldoende te noemen, maar door het ontbreken van een spoorterminal blijft het gebruik van het goederenvervoer per spoor duidelijk achter, terwijl er wel via spoor circa 3 miljoen ton/jaar door de regio heen wordt vervoerd. De aanwezigheid van de luchthaven Twente zorgt verder niet voor vervoer via de lucht, maar wel voor extra wegvervoer van en naar omliggende luchthavens.

-31-

Het verkrijgen van een totaal inzicht in de regionale goederenstromen blijkt ook voor Twente lastig te zijn. De laatste jaren worden er minder statistieken over goederenvervoer op regionaal niveau openbaar gepubliceerd. Een gesprek met het CBS is aan te bevelen om te bepalen wat aan extra data op het gebied van goederenvervoer van en naar de regio Twente beschikbaar kan worden gesteld. Ook voor het volgen van de toekomstige ontwikkelingen is dit van belang.

2.3

Economische betekenis logistieke sector

Anno 2011 bestaan logistieke activiteiten uit veel meer dan alleen vervoer en opslag. In verschillende distributiecentra vinden steeds meer waardetoevoegende activiteiten plaats: van ompakken en labellen tot repareren en assembleren. Daarnaast worden er meer en meer logistieke diensten aangeboden vanuit deze distributiecentra of door logistieke dienstverleners zelf, zoals afhandeling van garanties en diverse marketing- en trainingsactiviteiten. De sector logistiek is dus breder dan alleen de activiteiten in de sector vervoer en opslag. Ook de logistieke activiteiten van veel groothandelsbedrijven en distributiecentra van verladers en retailers vallen hieronder, en daarnaast diverse logistieke supportactiviteiten als specifieke uitzendbureaus, producenten van producten voor logistieke activiteiten (bijv. stellingen), specifieke IT-bedrijven, etc. Ook in Twente is de logistieke sector breder dan alleen vervoer en opslagactiviteiten. Een paar voorbeelden: •

• •

Vrijwel alle verladers, zeker de grotere als Apollo Vredestein, Ten Cate, Grolsch, Eaton Holec en Vivochem, hebben een afdeling logistiek of supply chain management. De logistieke managers van deze organisaties doen in feite aan ketenregie. Er zijn diverse groothandels in Twente, waaronder Europese distributiecentra als Timberland. Een kernactiviteit van deze groothandels is logistieke activiteiten als VAL en VAS. Logistieke supportdiensten worden geleverd door o.a. de universiteit, uitzendbureaus, adviesbureaus, aanbieders van logistiek materiaal (voertuigen en inhoud warehouses etc.).

Om de economische effecten van deze bredere definitie van de logistieke sector inzichtelijk te maken is door TNO het logistiek sectorhuis ontwikkeld. Hiermee kunnen de integrale logistieke activiteiten worden berekend. Het sectorhuis is figuur, 2.10 een nadere toelichting op het logistiek sectorhuis is opgenomen in bijlage 1.

-32-

Figuur 2.10 Sectorhuis: Waarde en werkgelegenheid logistieke sector voor Nederlandse economie in 2007

Bron: TNO, input voor Commissie van Laarhoven, 2008

Op basis van de indeling van het logistieke sectorhuis kan de totale werkgelegenheid en toegevoegde waarde van de logistieke sector in Twente berekend worden. Dit totaal is afwijkend van de traditionele wijze van berekenen, omdat hier alleen naar het uitbestede goederenvervoer wordt gekeken, en de logistieke activiteiten bij de maakindustrie en de handel buiten beschouwing wordt gelaten.

-33-

Totale werkgelegenheid vervoer en opslag in Twente (traditioneel) De totale werkgelegenheid in Twente bedroeg in 2010 in totaal een kleine 288.000 arbeidsplaatsen (Bron: LISA Database op www.lisa.nl, 2011). Dit betekende een terugval van 1.5% van 292.000 in 2009, De oorzaak is de economische dip. Van 2006 t/m 2008 was de jaarlijkse groei in werkgelegenheid een kleine 3%, terwijl in 2009 de groei iets onder de 0% lag. De onderstaande figuur geeft een overzicht.

Figuur 2.11 Ontwikkeling in aantal arbeidsplaatsen in Twente 2006-2010

Ontwikkeling arbeidsplaatsen Twente 2006-2010 350.000 2,8%

300.000 250.000

100.000 50.000

-1,5%

85.500

86.720

87.990

90.390

89.880

19.790

19.930

20.180

20.830

21.030

36.090

38.150

40.230

40.570

41.520

11.510

12.060

12.620

11.890

11.150

52.310

54.250

56.460

56.080

55.730

71.960

73.880

75.560

72.260

68.360

2006

2007

2008

2009

2010

200.000 150.000

-0,3%

2,8%

-

Industrie/bouw/nuts

Handel

Vervoer en opslag

Info/comm/fin/zak

Onderwijs

Overig

Bron: Opgesteld door BCI obv. LISA database, 2011

Het aandeel van de sector vervoer en opslag in deze werkgelegenheid schommelt in deze 5 jaar met ca. 12.000 arbeidplaatsen rond de 4% voor Twente. Dit is ca. 25% minder dan het Nederlandse gemiddelde van 5%. De regio kent dus relatief weinig werkgelegenheid in de sector vervoer en opslag. Echter, dit is de werkgelegenheid in vervoer en opslag die op de ‘traditionele’ manier berekend is. Het betreft alleen de uitbestede vervoers- en opslagactiviteiten, niet de integrale logistieke activiteiten die bij producenten en groothandels uitgevoerd worden. Deze zijn ook berekend aan de hand van het logistieke sectorhuis.

-34-

Aandeel werkgelegenheid en waarde logistiek Twente (sectorhuis) Zoals aangegeven is logistiek meer dan vervoer en opslag, en in Twente is de sector handel relatief belangrijk en kent deze ook een groter dan gemiddelde werkgelegenheid. Zeker in de groothandel is de logistiek vaak de belangrijkste operationele functie. Ook de activiteiten bij handelsbedrijven moeten daarom deels worden meegenomen in logistieke bedrijvigheid. Ook veel Europese distributiecentra, waar VAL- en VAS-diensten worden geboden, vallen onder de sector handel. Een schatting is 1 dat 15% van de handelsactiviteiten logistiek georiënteerd zijn , en dit is eerder een conservatieve dan overdreven schatting. Daarnaast fungeert een paar procent van de werkgelegenheid in de sectoren informatie- en communicatietechnologie, zakelijke dienstverlening, financiën en onderwijs als support voor de logistieke sector. Als deze werkgelegenheid opgeteld wordt, biedt dit een goede indicatie van het integrale belang van de sector logistiek voor de werkgelegenheid in Twente.

Figuur 2.12 Integrale logistieke werkgelegenheid in Twente, Nederland en andere regio’s 2010

Aandeel logistieke werkgelegenheid in NL en geselecteerde COROP regio's in 2010 8,2%

Noord-Limburg Midden-Brabant

5,8%

Noord-Overijssel

5,6%

3,2% 3,4%

Twente

3,9%

Zuid-Oost Drenthe

3,7%

0,0%

2,0%

Vervoer en opslag

0,5%

2,9%

5,2%

Nederland

0,5%

2,9% 3,4% 3,0% 4,0%

0,3%

0,7% 0,5%

0,5% 6,0%

Handel en industrie

8,0%

10,0%

12,0%

Supportdiensten

Bron: Opgesteld door BCI obv. LISA database, 2011

De totale integrale logistieke werkgelegenheid in Twente in 2010 was 22.200 personen. Dit bestond uit 11.150 personen in vervoer en opslag, 9.660 in handel en industrie en 1.410 in logistieke support diensten. Dit is 7,7% van de totale werkgelegenheid in Twente in 2010, dit is dus een stuk hoger dan de vaak aangehouden 3,9% werkgelegenheid in alleen de sector vervoer en opslag. De verklaring is dat in deze traditionele berekening veel logistiek gerelateerde handelsactiviteiten (verladers, distributiecentra, supportactiviteiten) niet worden meegenomen, zoals bijvoorbeeld de activiteiten in de distributiecentra en bij verladers.

1

Bron: WRR (Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid), Nederland Handelsland, 2004

-35-

Als de integrale logistieke werkgelegenheid in Twente wordt vergeleken met die in Nederland en enkele andere geselecteerde regio’s, blijkt dat deze relatief laag is. De integrale logistieke werkgelegenheid is 8,8% voor geheel Nederland, en in logistieke hotspots als Noord-Limburg (11,7%) en Midden-Brabant (9,7%) is deze nog hoger. Ook in Noord-Overijssel kent de integrale logistieke sector met 9,0% een groter aandeel in de werkgelegenheid als in Twente, alleen in Zuid-West Drenthe blijft deze met 7,2% iets achter op Twente. Een verklaring voor de relatief lage logistieke werkgelegenheid in Twente is dat de regio relatief weinig logistieke dienstverleners kent (Nederland 5,2%, Twente 3,9%). Dit maakt dat het belang van logistiek voor Twente onderschat kan worden, want het aandeel van logistieke activiteiten bij producenten en handelsbedrijven is juist relatief hoog (Nederland 2,9%, Twente 3,4%). Het is daarom cruciaal om juist producenten en handelsbedrijven nauw te betrekken bij de verdere ontwikkeling van de logistieke draaischijf Twente. De toegevoegde waarde per werknemer in logistieke activiteiten in 2009 is als volgt (bron CBS 2011): • • •

81.000 Euro/jaar in de sector vervoer en opslag 79.000 Euro/jaar in de sector industrie 51.000 Euro/jaar in de sector handel en horeca

Op basis van deze cijfers kan geconcludeerd worden dat ongeveer 70.000 Euro/jaar het gemiddelde is voor de arbeidsproductiviteit in de integrale logistiek. Dit betekent dat de toegevoegde waarde van logistieke activiteiten in Twente ca. 1,5 miljard Euro bedraagt, dit is 3,5% van het Nederlandse totaal van ruim 50 miljard Euro.

2.4

Samenvatting logistiek profiel Twente

Uit het logistieke profiel dat in dit hoofdstuk is opgesteld volgt het antwoord op de eerste onderzoeksvraag: Op welke wijze levert de logistieke sector een bijdrage aan de huidige Twentse en nationale economie? Twente vervult momenteel al voor diverse lokale goederenstromen en sectoren een functie als logistieke draaischijf. De geografische ligging en de goede bereikbaarheid van diverse import- en exportmarkten vervullen hierbij een belangrijke rol. Uitgedrukt in kwantitatieve indicatoren is de bijdrage van de Twentse logistiek aan de (nationale) economie als volgt: ● ● ●

afhandeling van 37,5 miljoen ton goederen per jaar ; 22.200 werkzame personen in de integrale logistieke sector; 1,5 miljard euro aan toevoegde waarde per jaar.

-36-

Deze aanzienlijke hoeveelheid aan logistieke activiteiten vindt zowel plaats bij bedrijven die logistiek als kernactiviteit hebben als bij productiebedrijven waaraan diverse logistieke activiteiten verbonden zijn. De uitkomst van het logistieke profiel wordt ook bevestigd door onderzoek van TNO naar logistieke hotspot status van 40 COROP regio’s. Hierbij staat Twente in de top 10 en is de enige logistieke regio in Noord en Oost Nederland. Tegelijkertijd komt uit het profiel naar voren dat verdere verbetering van de logistieke sector in Twente op diverse punten mogelijk is. Het betreft hier dan ondermeer: ● ● ● ● ●

Aantrekken van meer logistieke dienstverleners. Aantrekken van nieuwe vestigingen van Europese en regionale Distributie centra (EDC’s en RDC’s). Verbeteren van de goederenontsluiting over spoor via een terminal. Verbreding A1 om overlast toenemende congestie te beperken. Betere benutting huidige arbeidsmarkt en inspelen op mogelijk toekomstig tekort.

Deze verbeterpunten bieden, mede op basis van vergelijkingen met andere logistieke regio’s, kansen om het belang van de logistieke activiteiten in de regio verder uit breiden, en hier meer werkgelegenheid en toegevoegde waarde uit te halen. Hier wordt in het volgende hoofdstuk verder op ingegaan.

Tabel 2.8 Item Logistieke kenmerken

Samenvatting van het logistiek profiel van Twente Indicator Lokale ladingbasis

Omschrijving/ omvang Relatief veel productiebedrijven in sectoren Food, fashion en hightechsystemen en –materialen en chemie. Aantal distributiecentra conform Nederlandse middenmoot, maar achterblijvend bij concurrerende logistieke hotspots Goed gepositioneerd tussen havens en grote afzetmarkten (consumenten en productie), maar vrij noordelijk om op de hoofdas van de Benelux mainports naar het Midden van Europa in te zetten Een goed aanbod van arbeid en kennis, samenwerking bedrijfsleven en kennisinstellingen blijft achter, voldoende ruimte door XL Businesspark Goede wegontsluiting naar alle relevante exporten importmarkten, waterontsluiting naar Rotterdam goed maar optimalisatie mogelijk. Ontsluiting via spoor (terminal en capaciteit) is aandachtspunt In totaal 31,3 miljoen ton/ jaar, absoluut gezien gemiddeld voor een hotspot regio in Nederland, maar relatief een lage hoeveelheid per inwoner per jaar, namelijk 50 ton/inwoner per jaar. Relatief beperkt met 0,35 miljoen ton/jaar in 2008 In totaal 5,6 miljoen ton/ jaar in 2006, inmiddels gegroeid naar 6,0 miljoen ton in 2009 In totaal 22.200 personen als naar integrale logistieke activiteiten wordt gekeken, dit is ruim 10.000 arbeidsplaatsen meer dan de ‘oude’ 12.000 arbeidsplaatsen in de logistieke dienstverlening In totaal 1,5 miljard Euro per jaar voor integrale logistieke activiteiten




Omvang Weg goederenstromen

Spoor Water Economisch betekenis

Werkgelegenheid

Toegevoegde waarde

-37-

-38-

Hoofdstuk 3

Positie Twente als logistieke draaischijf

Om de positie van Twente als logistiek draaischijf/hotspot in de toekomst te kunnen bepalen wordt het huidig logistieke profiel als uitgangspunt genomen, maar zijn twee zaken van groot belang: ● De belangrijkste logistieke trends en ontwikkelingen. ● De visie van marktpartijen op de ontwikkeling van Twente op logistiek gebied.

In dit derde hoofdstuk wordt hier in twee aparte paragrafen nader op ingegaan. Op basis hiervan worden in de laatste paragraaf van dit hoofdstuk conclusies getrokken ten aanzien van Twente als zich ontplooiende logistieke hotspot.

3.1

Logistieke trends en ontwikkelingen

De logistieke wereld is in beweging, en dit biedt kansen maar geeft ook bedreigingen voor bedrijven met logistieke activiteiten in Twente. De belangrijkste relevante ontwikkelingen zijn de volgende (van mondiaal naar regionaal schaalniveau): •

•

Groei wereldhandel en overslag in havens Rotterdam: De haven van Rotterdam heeft onlangs (mei 2011) haar Ontwerp Havenvisie 2030 gepubliceerd, waarin 4 scenario’s zijn opgesteld voor de verdere groei van de overslag in de haven. In elk van deze scenario’s neemt de overslag van containers in ieder geval fors toe. De belangrijkste oorzaak hiervan is de verdere globalisering die in alle scenario’s in meer of minder mate zal doorzetten. Specifiek voor Rotterdam speelt hier in mee dat de haven de komende jaren met Maasvlakte 2 een forse uitbreiding van containeroverslagmogelijkheden krijgt, terwijl daarnaast Rotterdam in Europa meer en meer een concurrentievoordeel krijgt omdat de allergrootste schepen er aan kunnen meren. Grillige klantvraag en technologische ontwikkeling: De levensduur van producten is in de afgelopen decennia aanzienlijk afgenomen. Duidelijke voorbeelden zijn producten zoals mobiele telefoons, die na korte termijn al weer vervangen worden door nieuwere varianten. Maar ook in de kledingbranche is deze trend waarneembaar. De tijd dat er alleen een winter- en zomercollectie was is lang voorbij. Ook zijn er steeds meer producten die middels een online bestelling specifiek op de klant worden afgestemd. Deze trends van een grillige klant die sneller beleverd wil worden zorgt voor veranderingen in de Europese distributiestructuren van bedrijven. Tien tot 15 jaar geleden kozen bedrijven vooral voor een Centraal Europees DC uit kostenoverwegingen, maar de laatste 10 jaar worden regionale distributiecentra belangrijker, die relatief dicht bij de

-39-

•

klant zitten (1-2 dagen levertijd) om deze sneller te bedienen. Nauw verbonden aan de trend is het toenemend belang van technologische ontwikkelingen om de logistieke keten beheersbaar te houden. Het gaat hier dan bijvoorbeeld om realtime Tracking & Tracing, nieuwe standaarden (o.a. RFID) en opkomende technologieën zoals nanotechnologie en biotechnologie. Dergelijke ontwikkelingen maken complexere logistieke netwerken mogelijk en bieden mogelijk ook kansen voor Twente als innovatie regio met het al aanwezige innovatieplatform. Opkomst van logistieke innovaties als ketenregie en synchromodaliteit: De Nederlandse overheid en het bedrijfsleven zetten gezamenlijk in op de verdere ontwikkeling van de logistieke sector als één van de speerpunten van Nederland. Dit biedt vruchtbare grond voor verdere logistieke innovaties als ketenregie en synchromodaliteit. Dit laatste betekent dat afnemers naadloos gebruik kunnen maken van verschillende modaliteiten naast elkaar, en ook kunnen switchen tussen deze modaliteiten, en deze mogelijkheid is in Twente met weg en binnenvaart aanwezig. Regio Twente is bovendien erkend als een stedelijke regio met topsectoren door het Rijk. Het belang van synchromodaliteit voor het uitvoeren van logistieke activiteiten neemt ook toe vanuit het duurzaamheidsdenken, en dit is een extra voordeel voor bedrijven naast het eenvoudig kunnen switchen tussen vervoersmodaliteiten. Het Ministerie van EL&I zet via het Topteam Logistiek de komende jaren ook in op het opzetten en het gebruik maken van synchromodale netwerken. Duurzaamheid wordt meer en meer een integraal onderdeel van de bedrijfsvoering, mede opgelegd door eisen/verwachtingen vanuit de consument. Een modaliteit zoals binnenvaart is hierbij zowel maatschappelijk (milieu, omgevingshinder) als bedrijfseconomisch zeer interessant.

Figuur 3.1 Regio Twente stedelijke regio met topsectoren, waarvoor internationale bereikbaarheid essentieel is

Bron: Ministerie I en M, Structuurvisie Ruimte, 2011

-40-

•

•

•

•

Verdere toename van gebruik binnenvaart in Nederland voor containervervoer: De binnenvaart krijgt een steeds groter marktaandeel in het vervoer van containers van en naar de havens, ten koste van het wegvervoer. Hier zijn meerdere redenen voor, zo is het gebruik van de binnenvaart per containers vaak goedkoper (15-25%) en steeds meer betrouwbaar en duurzamer dan het wegvervoer. Daarnaast wordt de frequentie van de dienstverlening steeds beter, en zet Rotterdam als haven in op het vergroten van het aandeel van de binnenvaart om zo de haven duurzaam bereikbaar te houden. Voor de terminals op Maasvlakte II is bijvoorbeeld afgesproken dat in 2030 45% van de aanen afvoer van containers via de binnenvaart gaat. De groei van de binnenvaart speelt ook voor Twente een belangrijke rol, met CTT als sterk groeiende overslagterminal. De meeste bedrijven in Twente die gebruik maken van containeroverslag importeren of exporteren containers via de Rotterdamse haven, en de verwachting is dan ook dat de aanen afvoer van containers naar en vanuit Twente ook flink zal groeien. Ook de overslag van droge bulk neemt toe in de haven van Rotterdam voor diverse scenario’s, maar dit zal naar verwachting minder impact hebben op de havens van Twente. De reden is dat de meeste bulk die overgeslagen wordt in Rotterdam, zoals kolen en erts, naar vaste klanten in het (Duitse) achterland gaat, en niet naar Twente. Om in de nabije toekomst ook maximaal te kunnen inzetten op de modaliteit binnenvaart, is de realisatie van de tweede kolk bij sluis Eefde en de opwaardering van de Twentekanalen naar klasse Va een vereiste. De opwaardering geldt voor zowel het traject richting Hengelo/Enschede, als ook het Twentezijkanaal richting Almelo/XL Businesspark. Op de lange termijn (na 2030) biedt de mogelijke realisatie van het Twente-Mittelland kanaal kansen voor de verdere groei van de inzet van binnenvaart. Verdere ruimtelijke clustering van logistieke activiteiten in hotspots/logistieke parken: Meer en meer zoeken bedrijven bij nieuwe vestiging of uitbreiding van de activiteiten naar mogelijkheden om te clusteren, en fysiek dicht bij elkaar te zitten. Dit geeft namelijk mogelijkheden tot operationele samenwerking, innovatie en bundeling, en maakt het ook makkelijker om intermodale diensten op te zetten. Het XL Business Park wordt in het Jaarboek Logistieke Parken 2011 erkend als een van de 30 Logistieke Parken in Nederland. Het bedrijventerrein biedt ook volop mogelijkheden als Logistiek Park, waar de mogelijkheid tot clustering ondanks de huidige economische dip in de toekomst een mogelijk aanzuigende werking op nieuwe logistieke bedrijven en activiteiten hebben. Groei van congestie op snelwegen van en naar Twente: Recent onderzoek wijst uit dat de A1 tussen Apeldoorn en Twente een knelpunt is in zowel het lage Regional Communities als het hoge Global Economy groeiscenario van het CPB. Het is belangrijk om de juiste maatregelen te nemen om deze kans op congestie zoveel als mogelijk te beperken. In het kader van het MIRT voor 2011 zijn met de Minister dan ook afspraken gemaakt voor de capaciteitsuitbreiding van de A1 tussen de knooppunten Beekbergen en Azelo. Een alternatieve oplossing is het verder stimuleren van (container)vervoer over water. Veel van de huidige gebruikers zijn tevreden over de dienstverlening van de containerterminal in Hengelo en zien mogelijkheden voor verdere groei. De vraag is echter of het mogelijk is deze groei voldoende te faciliteren. Uitvoering van Programma Hoogfrequent Spoor (PHS): Het PHS is van groot belang voor de ontwikkeling van het goederenvervoer over spoor. Volgens de huidige verwachtingen zal het aantal goederenterreinen door de regio aanzienlijk gaan toenemen naar maximaal 80 treinen per dag in 2020. Waar het gaat om de ontwikkeling van Twente als logistieke regio in relatie tot het benutten van spoorvervoer, bestaat er een duidelijke spanning met het PHS. De toename van het aantal goederentreinen door en naar Twente, mede als gevolg van PHS, ligt gevoelig in de regio Twente. Het programma zorgt voor veel maatschappelijke onrust en ook weerstand. Het zoveel mogelijk elimineren van de negatieve gevolgen hiervan voor bereikbaarheid, woonmilieu en leefbaarheid in steden en kernen is onderwerp van gesprek tussen betrokken organisaties, waaronder de provincie Overijssel, Regio Twente en het Ministerie van Infrastructuur & Milieu en

-41-

Prorail. Ten aanzien van de ontwikkeling van een logistieke draaischijf liggen hier echter mogelijk ook kansen. De mogelijkheden om goederen van het spoor over te slaan naar andere modaliteiten en vice versa dienen dan wel verbeterd te worden. Dit geldt ook voor de capaciteit van het spoor dat momenteel maximaal benut is. Een goede spoorontsluiting verbetert ook de positie van Twente ten aanzien van synchromodaliteit. Deze trends en ontwikkelingen, van mondiaal tot regionaal, laten vooralsnog zien dat er potentieel kansen zijn voor de logistieke sector in Twente. Dit succes zorgt echter ook voor bedreigingen op het vlak van de bereikbaarheid van Twente. Concreet zijn deze bedreigingen merkbaar in de soms dagelijkse congestie op de snelweg A1, en op enkele ontsluitingswegen naar bedrijventerreinen. Ook via het water vormen de huidige sluizen en diepgang een beperkende schakel in de logistieke keten. Wat betekenen de logistieke trends verder voor de regio?

Tabel 3.1

Gevolgen van belangrijkste trends en ontwikkelingen voor logistieke hotspot Twente

Trends 1 Groei wereldhandel en overslag in Rotterdam 2

Grillige klantvraag en technologische ontwikkeling

3

Opkomst van logistieke innovaties als ketenregie en synchromodaliteit

4

Verdere toename van gebruik binnenvaart in Nederland voor containervervoer Verdere ruimtelijke clustering van logistieke activiteiten in hotspots/logistieke parken Groei van congestie op snelwegen van en naar Twente Uitvoering van Programma Hoogfrequent Spoor (PHS)

5

6 7

3.2

Gevolg voor Twente Toenemend volume aan goederenstromen in Twente, de regio is hier redelijk goed op voorbereid met enkele verbeterpunten (capaciteit infrastructuur op enkele plaatsen, en mogelijkheid spoorvervoer) Logistieke vestigingen worden meer footloose, en kunnen gemakkelijk verplaatst worden. Dit leidt ook tot meer regionale DC’s, en wellicht minder Europese DC’s Logistieke dienstverleners gaan meer vanuit control towers logistieke ketens besturen en beheersen. De vraag is in hoeverre Twente deze activiteiten binnen de regio kan halen. De uitgangspositie is matig in vergelijking met andere regio’s Stijgend gebruik van Twentekanaal en CTT, maar grens aan groei doordat alleen schepen met beperking in grootte kunnen worden gebruikt Twente heeft met XL Business Park een prima uitgangspositie, terwijl de ontwikkeling van het vliegveld nog voor extra kansen zorgt. Regio Twente ziet deze dreiging en voert met andere partijen al actief beleid om deze infrastructuur uit te breiden. Toename van doorgaand goederenvervoer per spoor, dat voor een groot deel niet in Twente stopt. Ook zonder spoorterminal blijft dit een knelpunt

Visies van marktpartijen op hotspot Twente

Om de mening van bedrijven over de logistieke stand van zaken in Twente en de toekomstige mogelijkheden goed in kaart te brengen zijn er diverse gesprekken gevoerd met verladers, logistieke dienstverleners en kennisinstellingen en andere intermediairs in de regio. Daarnaast is buiten de regio gesproken met de havens van Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen over hun visie op de lo-

-42-

gistieke sector en de concurrentiepositie van Twente. In bijlage 2 is een overzicht van alle partijen opgenomen waar gesprekken mee zijn gevoerd. In het gesprek zijn de geïnterviewde partijen gevraagd naar de logistieke inrichting in hun eigen bedrijf, en welke kansen, bedreigingen, ontwikkelingsmogelijkheden etc. zij zien voor hun eigen logistieke activiteiten in Twente. In tabel 3.2 zijn de belangrijkste uitkomsten van deze gesprekken weergegeven. Deze uitkomsten zijn onderverdeeld naar de zes criteria van een logistieke hotspot: 1 2 3 4 5 6

Goederenvolume. Transport infrastructuur. Logistieke werkgelegenheid. Logistieke bedrijvigheid. Innovatie en samenwerking. Toekomstig logistiek potentieel.

Deze criteria zijn afgeleid van de vier hoofdelementen, en onderliggende kenmerken van het logistiek profiel, zoals gehanteerd in het voorgaande hoofdstuk. Het element ‘logistieke structuur’ is met meerdere criteria nader gedetailleerd. Dit is met name van belang voor een betere structurering van de verbeterpunten. In figuur 3.2 is de relatie tussen de elementen en de criteria grafisch weergegeven.

Figuur 3.2 Relatie kenmerken logistiek profiel en criteria logistiek hotspot

Hoofdelementen logistieke draaischijf Lokale ladingbasis


•Maakindustrie

•Logistiek Dienstverleners

•Groothandel

•Arbeid •Kennis

Import/ exportmarkten

Ontsluiting/ bereikbaarheid

•Afstand tot afzetmarkten

•Lucht

•Afstand tot zeehavens

•Ruimte

•Spoor •Water •Weg •Terminals

Goederenvolume •Maakindustrie •Groothandel

Logistieke bedrijvigheid •Logistiek Dienstverleners

Logistieke werkgelegenheid •Arbeid

Innovatie & samenwerking

Logistiek potentieel

Transportinfrastructuur

•Kennis

•Afstand tot afzetmarkten

•Lucht

•Afstand tot zeehavens

•Spoor •Water •Weg •Ruimte •Terminals

Criteria Logistiek hot spot

-43-

Tabel 3.2

Visies van marktpartijen op de logistieke hotspot positie van Twente

Criteria Goederenvolume

Transportinfrastructuur

Logistieke werkgelegenheid

Logistieke bedrijvigheid

Innovatie en samenwerking

Visie van de marktpartijen • Het ladingvolume groeit bij een aantal grotere producenten in de regio • Er is ladingpotentieel direct over de Duitse grens: in o.a. Gronau, Ahaus, Osnabrück, Rheine, Münster en Steinfurt. Een goede aanpak is nodig om dit potentieel te benutten • Er is een goede basis voor bedrijven die goederen ontvangen of verzenden per container. Dit maakt het gemakkelijk om binnenvaartdiensten op te zetten • Optimalisatie van binnenvaartgebruik heeft hoge prioriteit, omdat het kosten- en milieubesparend is, en een grote mate van flexibiliteit geeft (gebruik naast wegvervoer) • Twente heeft een goede binnenvaartverbinding, echter om dit voordeel behouden dient geïnvesteerd te worden in: − ruimere openingstijden sluis in Eefde − verruiming sluis bij Eefde zodat klasse 5 schepen kunnen doorvaren − verhoging van de bruggen • Een goede verbinding met het Duitse spoornet is belangrijk, alhoewel deze behoefte sterk verschilt per bedrijf. Havenbedrijf Rotterdam geeft aan dat goede achterlandverbindingen via water, weg en spoor belangrijk zijn • Minimaal dient luchthaven Twente een IATA-bestemming te blijven, daarnaast vergroot een verdere ontwikkeling van de luchthaven de aantrekkelijkheid als vestigingsplaats voor internationale logistieke bedrijven • De containerterminal vervult een belangrijke logistieke rol en doet dit naar tevredenheid van veel bedrijven in de regio • Een sterk punt van de regio is de beschikbaarheid en kwaliteit (mentaliteit) van medewerkers. Het aantrekken en behouden van hoger opgeleiden vormt hierbij een punt van aandacht • Het creëren van een beter aanbod van goed gemotiveerd lager opgeleid personeel vormt mogelijk een kans voor de logistieke sector. Dit kan bijvoorbeeld via een pool van arbeidskrachten • Er zijn relatief gezien weinig logistieke dienstverleners, dit heeft voor verladers en andere opdrachtgevers voor- en nadelen • De komst van nieuwe (logistieke) bedrijvigheid naar Twente is cruciaal voor uitbouw van de logistieke hotspot. De overheid moet een rol spelen bij het promoten van de regio als vestigingsplaats voor logistieke bedrijven, terwijl bedrijven als ambassadeur kunnen optreden • De bedrijven en overheden in Twente moeten voor het versterken van logistieke hotspot functie meer samenwerken, en de resultaten hiervan ook met ambitie uitdragen • Samenwerking in de logistieke sector kan bevorderd worden door het stimuleren van (virtuele) concentraties van bedrijven op terreinen • Het Innovatieniveau bij logistieke dienstverleners in Twente (maar ook in geheel Nederland) kan omhoog, hiervoor is samenwerking met opleidingsinstituten om kennis op te doen en toe te passen noodzakelijk. Tot op heden is er beperkte animo vanuit Twentse bedrijven om logistieke projecten op touw te zetten met bijvoorbeeld de Universiteit Twente • Stem zaken af, en waar mogelijk werk samen, met partners binnen de Euregio, zoals Europark Coevorden en bedrijventerreinen net over de grens • Zoek samenwerking met de havens van Rotterdam en Amsterdam voor de ontwikkeling van een Nederlands logistiek netwerk waarbij naast de Betuweroute ook andere verbindingen nodig zijn

-44-

Criteria Logistiek potentieel

Visie van de marktpartijen • Twente ligt voor bepaalde markten relatief gunstig, ondermeer in het Duitse achterland liggen nog kansen en kan daarmee een gateway functie vervullen • De grondprijs is gunstig in verhouding tot andere logistieke regio’s, dit kan beter benut worden • Twente is nog te bescheiden, de kwaliteiten van de regio kunnen meer uitgedragen worden • Grensoverschrijdende inzet van LZV’s vergroot de logistieke potentie van Twente, hiervoor is afstemming met Nord Rhein-Westfalen noodzakelijk

De conclusies ten aanzien van het logistieke profiel Twente worden grotendeels bevestigd door de uitkomsten van de interviews. Twente is momenteel al een top-10 logistieke regio in Nederland en vervult al deels een draaischijffunctie. Er liggen echter kansen voor verdere uitbreiding van de logistieke activiteiten, en bedreigingen als dit niet gebeurt. Belangrijke meerwaarde van de interviews zijn de hierbij aangegeven concrete verbeterpunten en prioriteiten die bedrijven noemen. De aangegeven verbetermogelijkheden liggen deels op het vlak van infrastructuur en terminals. Hierbij wordt prioriteit gegeven aan de verbreding van de A1, zodat de congestie teruggedrongen kan worden, en daarna de ontsluiting via de binnenvaart, waarbij er de wens is om grotere schepen te gebruiken, en zo de kosten en uitstoot per container omlaag te brengen. Maar veel partijen geven ook aan dat een op termijn een betere ontsluiting via spoor, door de aanleg van een spoorterminal, essentieel voor de logistieke ontwikkeling van de regio achten, alhoewel bij de meeste partijen nog geen ideeën zijn om spoor te gaan gebruiken. Een belangrijk deel van de verbetermogelijkheden liggen echter ook op het procesmatige en organisatorische vlak. Over de medewerkers en de arbeidsmarkt wordt over het algemeen lovend gesproken, maar voor de toekomst zijn er lichte zorgen over de beschikbaarheid van goede arbeidskrachten. Een ander veel gehoord geluid is de samenwerking tussen overheid, kennisinstellingen en bedrijfsleven op het gebied van logistiek en innovatie, dit zou meer aangejaagd moeten worden. Een daarnaast veel genoemd punt is de Twentse bescheidenheid: de regio is in logistieke prestaties beter en meer divers dan vaak bij de buitenwereld bekend is. Zoals ook deze analyse naar voren komt is Twente een logistieke regio met verschillende sterke punten die nog onderbenut zijn. Het beter, en dus minder bescheiden, communiceren hierover naar buiten zou al een belangrijk eerste winstpunt zijn voor de verdere uitbouw van de logistieke activiteiten.

3.3

Conclusie: Positie Twente als logistieke hotspot

In dit en het voorgaande hoofdstuk is uitgebreid stilgestaan bij de logistieke positie van Twente, op basis van het profiel van de regio (hoofdstuk 2) en de belangrijkste trends en ontwikkelingen en meningen van regionale bedrijven (hoofdstuk 3). Hierbij is ingegaan op de logistieke kenmerken van Twente: de omvang van de goederenstromen, de economische betekenis van de logistieke sector,

-45-

trends en ontwikkelingen en de uitkomsten van de diverse interviews. De onderstaande tabel bevat een samenvatting van deze uitkomsten:

Tabel 3.3

Samenvatting prestatie Twente op criteria Logistieke Hotspot

Criteria Logistieke hotspot 1 Goederenvolume: Overslag van (potentieel) meer dan het gemiddelde volume van de Nederlandse regio’s, via verschillende transportmodaliteiten 2

3

4

5

6

Transportinfrastructuur: De aanwezige transportinfrastructuur, (logistieke) bedrijventerreinen en –terminals zijn van voldoende capaciteit en kwaliteit om groei te verwerken en aanwezige bedrijven flexibiliteit te bieden Logistieke werkgelegenheid: Een werkgelegenheid in de logistiek van meer dan het regionale gemiddelde, gecombineerd met een hoge toegevoegde waarde in de logistieke sector Logistieke bedrijvigheid: Een divers aanbod aan logistieke bedrijvigheid, van transport en opslag activiteiten tot en met Value Added Logistics/Services en ketenregie Innovatie en samenwerking: Aandacht voor en voorbeelden van toepassing van logistieke innovaties en samenwerkingsverbanden in de regionale economie Logistiek potentieel: Mogelijkheden voor en ondersteuning van groei in de regionale logistieke activiteiten in de toekomst

Prestatie Twente Twente heeft 3% van de totale goederenstroom in Nederland binnen de grenzen (nr. 9 van de 40 COROP regio’s) in NL, en een meer dan gemiddelde binnenvaartoverslag, echter Twente heeft vrijwel geen spooroverslag en de gemiddelde goederenstroom/inwoner nu achterblijft bij de andere top-10 regio’s De aanwezige transportinfrastructuur is over het algemeen voldoende tot goed, en wat betreft de weg en binnenvaart wordt er ook ingezet op een verdere uitbreiding van de capaciteit. Een achterblijver is het spoorvervoer. De bedrijventerreinen bieden verder voldoende groeicapaciteit Twente blijft in logistieke werkgelegenheid (7.7%) achter bij het Nederlandse gemiddelde van (8.2%). De logistieke werkgelegenheid bij industrie en handel is goed, maar de werkgelegenheid in de logistieke dienstverlening blijft achter De bedrijvigheid in Twente kent relatief veel industrie en handel, met een focus op metaal, chemie, textiel en food. De logistieke bedrijvigheid is op zich divers, maar er zijn betrekkelijk weinig grotere spelers. Er is sprake van VAL/VAS en er zijn ook EDC’s, maar ook dit is betrekkelijk weinig voor een logistieke draaischijf Er is een traditie van samenwerking en innovatie op logistiek gebied in de regio (o.a. ETT, opzet CTT, OLS en innovatiedriehoek), maar op dit moment zijn er weinig logistieke innovatieprojecten en wordt er ook betrekkelijk weinig samengewerkt. Er valt dus nog relatief veel winst te behalen Er zijn kansen, maar de triple helix in Twente moet dan wel specifiek voor logistiek kiezen. Op dit moment is de houding van bedrijven en overheden nog wat bescheiden, en er is nog geen uitvoeringsprogramma gedefinieerd

Op basis van deze samenvatting kan geconcludeerd worden dat Twente al wel een logistieke draaischijf in Nederland is, maar nog geen logistieke hotspot, waarbij synergie is tussen logistieke activiteiten en er hierdoor een extra groeispurt ontstaat. Op de meeste van de criteria scoort Twente gemiddeld, maar lijkt het niet tot de Nederlandse top te behoren. Belangrijk hierbij om te vermelden is dat Twente wel een rol als top-10 logistieke regio in Nederland heeft (van de 40 regio’s), zonder specifiek in te zetten op de ontwikkeling van de logistieke sector als speerpunt in Twente. De huidige top-10 positie is dan ook gevolg van bestaande en historische resultaten en de ligging van Twente. Door actiever in te zetten op de lokale beïnvloedbare factoren kan naar verwachting een stap worden gemaakt van logistieke draaischijf naar logistieke hotspot.

-46-

Indirect wordt hiermee ook de tweede onderzoeksvraag beantwoord: Wat zijn de knelpunten? Hoewel er (nog) geen sprake is van acute knelpunten zijn er wel diverse verbeterpunten. Het oppakken van deze verbeterpunten is van essentieel belang om de stap van draaischijf naar hotspot te kunnen maken. In het volgende hoofdstuk worden aan de hand van twee scenario’s de kansen hiervan inzichtelijk gemaakt. Op basis hiervan kan een (beleids-)keuze worden gemaakt om Twente te ontwikkelen tot een logistieke hotspot.

-47-

-48-

Hoofdstuk 4

4.1

Logistieke varianten Twente

Achtergrond en opzet logistieke varianten

Hoe zal Twente er als logistieke hotspot uit kunnen zien in 2030, dus over 20 jaar? En wat is hierbij het verschil met een autonome ontwikkeling van de logistieke sector, als Twente niet voor de logistiek als speerpuntsector zou kiezen? In dit hoofdstuk wordt, aan de hand van twee logistieke Twentse ontwikkelvarianten, een overzicht gegeven van de mogelijke logistieke toekomst van Twente. Deze varianten zijn afgestemd op de ambitie dat Twente zich logistiek wil ontwikken: 1

2

als een draaischijf met een focus op de (inter-)nationale aanen afvoer van goederen. Aan de goederen zelf wordt verder niet veel extra waarde toegevoegd door VAL/VAS activiteiten of ketenregie. als een logistieke hotspot wil worden, die door een samenwerking van bedrijven, overheden en intermediairs ten volle verwezenlijkt is in 2030. Hier speelt de toename van VAL/VAS activiteiten en ketenregie juist wel een grote rol.

Voor beide ontwikkelvarianten wordt uitgegaan van de logistiek-economische ontwikkelscenario’s tot 2030, die door het Havenbedrijf Rotterdam zijn opgesteld en gebruikt in haar Ontwerp Havenvisie 2030, genaamd Port Compass 2030. Deze varianten en scenario’s worden vervolgens gecombineerd tot vier combinatievarianten die het vertrekpunt vormen voor de verdere analyse.

4.2

Invloed economie op logistieke sector Twente

De toekomstbeelden van de logistiek sector in Twente worden in belangrijke mate bepaald door de economische ontwikkelingen. Het Centraal Planbureau (CPB) heeft vier toekomstscenario’s, de Welvaart en Leef Omgeving (WLO) scenario’s, opgezet waarin ook prognoses worden gegeven voor de ontwikkeling van de economie. Gebaseerd op deze scenario’s heeft het Havenbedrijf Rotterdam (HbR) voor haar nieuwe strategische Havenvisie 2030 vier specifieke scenario’s laten ontwikkelen voor de verwachte groei in overslag t/m het jaar 2030. Een nadere toelichting op deze HbRscenario’s is opgenomen in bijlage 4.

-49-

Voor elk scenario zijn naast economische ontwikkelingen ook de ontwikkelingen ten aanzien van ondermeer wereldhandel, olieprijs en milieubeleid gedefinieerd. Met name de ontwikkelingen ten aanzien van olieprijs en milieubeleid zijn relevant voor de verdelingen van het goederenvolume over de verschillende modaliteiten. Een hogere olieprijs zal de energie-efficiënte binnenvaart uit kostenoverweging extra aantrekkelijk maken. Een stringenter milieubeleid zal de duurzame modaliteiten spoor en binnenvaart waarschijnlijk middels regelgeving extra stimuleren. Een mogelijk voorbeeld hiervan is het invoeren en/of verhogen van toltarieven voor vrachtauto’s zoals de Duitse Maut. Andersom zal ook gelden dat een lagere olieprijs en minder milieuregelgeving ertoe zal leiden dat relatief veel gebruik zal blijven worden gemaakt van het wegtransport. Deze modaliteit is zeer flexibel en is onder deze omstandigheden ook goedkoop.

Potentieel goederenvolume Twente Op basis van de uitgangspunten van de economische scenario’s, vertaald naar de Twentse situatie, is voor de jaren 2020 en 2030 de potentiële omvang van het goederenvervoer van en naar Twente uitgerekend. Deze mogelijke goederenstromen zijn onderverdeeld naar de drie grootste modaliteiten: weg, binnenvaart en spoor. De berekening van het toekomstig volume zijn gemaakt voor de volgende drie scenario’s (zie ook bijlage 4): 1

2

3

Global Economy+ (GE): een relatief hoog groeiscenario, uitgaande van sterke groei van de wereldhandel en verdere globalisering, gecombineerd met een lage olieprijs, gebaseerd op het oorspronkelijke WLO-scenario Global Economy van het CPB. European Trend (ET): een gematigd groeiscenario met minder sterke groei van de wereldhandel, en voortzetting van bestaand beleid, gebaseerd op het oorspronkelijke WLO-scenario Transatlantic Market van het CPB. Low Growth (LG): een laag groeiscenario, waarbij de economische ontwikkeling op mondiaal niveau sterk achterblijft.

Voor het vierde scenario, High Oil Price (HOP), is geen berekening gemaakt. HOP is een gematigd groeiscenario, gebaseerd op een hoge olieprijs, en een strikt milieubeleid, en een relatief snelle verduurzaming van industrie en logistiek. HOP heeft een belangrijk effect heeft op het volume van de overslag van ruwe olie en olieproducten. Deze ladinggroep zal een beperkt effect hebben op de goederenstroom van en naar Twente. Er is daarom besloten dit scenario niet te gebruiken voor de toekomstige ontwikkeling van Twente.

-50-

Figuur 4.1 Verwachte groei goederenvervoer Twente per economisch scenario

Groeiscenarios goederenvervoer Twente t/m 2030 3,3

70,0 Weg

Binnenvaart

Spoor

60,0 1,2

x miljoen ton

10,2

8,0

50,0 40,0

1,2

2,4

0,6 0,4

7,5

8,8

6,6

0,6 6,6

5,8

30,0 20,0 31,3

36,1

40,6

41,8

ET 2020

GE+ 2020

47,2

51,7

34,5

10,0 0,0 2008

LG 2020

LG 2030

ET 2030

GE+ 2030

Een toelichting op de volumes in deze economische scenario’s: •

Global Economy+ (GE+) scenario: De groei in het GE+ 2020 en 2030 scenario is uiteraard het hoogst, met 53 miljoen ton in 2020 en ruim 65 miljoen ton in 2030, bijna 80% meer dan het volume in 2008. Opmerkelijk is dat er in Twente een behoorlijke potentie is voor het vervoer van containers per binnenvaart, maar ook per spoor. De binnenvaart kan groeien naar 10,2 miljoen ton overslag in 2030, en het spoorvervoer naar 3,3 miljoen ton. Uiteraard moeten er wel mogelijkheden zijn om deze binnenvaart en spoorcontainers over te slaan, maar deze modaliteiten lijken beide hard nodig om de groei op te vangen. De geprognosticeerde mogelijke groei in de binnenvaartoverslag naar 8,0 miljoen ton in 2020 komt precies overeen met het hoogste groeiscenario in de Binnenvaartvisie Twente. Daar wordt op basis van het hoogste groeiscenario van het Centraal Planbureau (het GE scenario, vergelijkbaar met GE+) , de verwachte groei van de huidige bedrijven en de ontwikkeling van XL Businesspark Twente voor nieuwe bedrijven, een groei verwacht van het vervoer per binnenvaart van en naar Twente van 5,6 miljoen ton in 2006 naar 8,0 miljoen ton in 2020 ofwel 2,5% per jaar. In 2009 werd 6,0 miljoen ton aan binnenvaartoverslag gerealiseerd in Twente, dit is dus binnen het groeipad. De CTT sloeg in hetzelfde jaar bijna 100.000 TEU over. De geprognosticeerde mogelijke groei in het spoorvervoer is veel groter, maar de vraag is of de faciliteiten aanwezig zijn om dit af te kunnen handelen. Het wegvervoer blijft de meerderheid van de goederenstromen afhandelen, en stijgt in het meest gunstige economische scenario naar ruim bijna 52 miljoen ton in 2030. Dit betekent een stijging van 65% in 22 jaar, oftewel ca. 2% per jaar. Dit is iets minder dan de gemiddelde groei van het goederenvervoer in Nederland in de periode 2000-2008, dat was 2,5%.

-51-

•

•

European Trend (ET) economisch scenario: De groei in het ET 2020 en 2030 scenario is veel lager dan in het GE+-scenario. In 2020 wordt er 49 miljoen ton overgeslagen en in 2030 56 miljoen ton. Het binnenvaartvervoer groeit iets minder hard, maar vooral het spoorvervoer blijft achter bij de realisatie in het GE+ scenario. Deels komt het ook doordat er minder druk is om spoordiensten te ontwikkelen, omdat deze kostentechnisch tussen binnenvaart en wegvervoer in zetten. Het ET economische scenario komt in groeilijnen overeen met het Transatlantic Market (TM) middenscenario dat uitgangspunt is voor het Twentse bereikbaarheidsonderzoek. Low Growth (LG) economisch scenario: Het Low Growth scenario kent maar een beperkte groei tot en met 2020, waar het goederen volume van, naar en in Twente 43 miljoen ton bedraagt. In 2030 is het goederenvolume in dit scenario zelfs afgenomen naar iets minder dan 42 miljoen ton. In dit lage groeiscenario blijft de hele ontwikkeling van de wereldeconomie steken, en neemt hierdoor ook de wereldhandel af. Dit heeft grote gevolgen voor Nederland als logistieke draaischijf van Europa, en dus ook voor Twente. Van belang hierbij is om op te merken dat de haven van Rotterdam dit scenario niet waarschijnlijk acht gezien de ontwikkeling van de haven in de afgelopen decennia. Gezien de ligging van de haven van Rotterdam en de al beschikbare verbindingen met het Europese achterland verwacht Rotterdam dat zelfs bij een laag conjunctuur de overslag zal blijven toenemen, mede omdat bedrijven dan op zoek gaan naar de kostenvoordelen door het grote behandelde volume in Rotterdam.

4.3

Kenmerken Twentse logistieke varianten

Naast de algemene economische ontwikkeling, die grotendeels buiten de invloedsfeer van de regio valt, wordt de toekomst van de logistieke draaischijf Twente ook bepaald door de keuzes die lokaal/regionaal worden gemaakt. Om de effecten van deze keuze inzichtelijk te maken zijn twee logistieke varianten voor Twente opgesteld. Deze varianten gaan uit van de huidige logistieke bedrijvigheid en infrastructuur in Twente in 2010, die in detail zijn beschreven in de vorige twee hoofdstukken. Een belangrijke aanname is hierbij dat met een bepaalde variant wordt ingespeeld wordt op de lopende (economische) ontwikkelingen, terwijl in werkelijkheid vooraf een keuze voor een bepaalde variant gemaakt zal moeten worden. De twee (mogelijke) ontwikkelvarianten voor Twente tot 2030 zijn de volgende: 1

2

Twente Logistiek: Het beleid is erop gericht om de bestaande logistieke sector in Twente te stimuleren en verder te laten groeien. De sector vormt geen speerpunt in het regionale beleid, maar wordt wel gestimuleerd. Met deze variant wordt ingespeeld op economische ontwikkeling conform het scenario European Trend. Logistieke Hotspot: De logistieke sector is één van de speerpunten in het regionale beleid in Twente, waarbij er successen worden geboekt bij het aantrekken van nieuwe bedrijven met logistieke activiteiten. Met deze variant wordt ingespeeld op het Global Economy+ scenario, om zo optimaal te profiteren van de toenemende goederenstromen.

Hierbij is er nadrukkelijk voor gekozen om geen variant op te zetten die inspeelt op het scenario Low Growth. Dit heeft verschillende redenen. Gezien de ontwikkelingen in de Rotterdamse haven is het onwaarschijnlijk dat het goederenvolume absoluut gaat afnemen in de periode 2020 – 2030. Daar-

-52-

naast is de doelstelling van dit project gericht op het benutten van kansen en investeren in de logistieke sector, en met een afnemend goederenvolume is dit onwaarschijnlijk. Voor elk van de twee gekozen varianten wordt de verwachte goederenstromen van en naar de Twente in 2030 berekend. Dit is het vertrekpunt voor het in kaart brengen van de bijbehorende logistieke bedrijvigheid, werkgelegenheid en toegevoegde waarde die hieruit voortvloeit. Vervolgens wordt gekeken wat deze effecten op hoofdlijnen betekenen voor het gebruik van de infrastructuur (weg, water, spoor en lucht) en de bedrijventerreinen. Tenslotte worden ook de kwalitatieve factoren voor Twente in kaart gebracht: wat betekent de verwachte logistieke ontwikkeling voor de arbeidsmarkt en duurzaamheid? Uitgangspunt van beide ontwikkelvarianten zijn een aantal voorgenomen acties op het gebied van infrastructuur, bedrijvigheid, werkgelegenheid en innovatie en samenwerking. In tabel 4.1 is een samenvatting gegeven van deze voorgenomen acties per ontwikkelscenario. Hierbij geldt het uitgangspunt dat bij de variant logistieke hotspot ook de acties van de variant Twente logistiek worden uitgevoerd. Tabel 4.1

Overzicht van maatregelen/ ontwikkelingen per logistiek ontwikkelscenario Variant 1: Twente Logistiek

Variant 2: Logistieke hotspot

Transportinfrastructuur 1 Weg

● ● ●

2 Water

● ● ●

3 Spoor

● ●

4 Lucht

●

5 Terminals

●

Verbreding A1 tot Azelo ● Opwaardering N18 ● Opwaardering N35 (wierden- ● nijverdal) Uitbreiding sluis bij Eefde ● Verruiming Twentekanalen ● richting Enschede en Almelo Realisatie regionaal havenbe- ● heer Waterzijdige ontsluiting XL BP ● Beperkte overslag o.b.v. huidige● spoorinfrastructuur Exploitatie vliegveld, focus op ● pax Uitbreiding containeroverslag capaciteit op huidige locatie

● ●

6 Ruimte

●

● Logistiek potentieel 7 Afstand tot afzetmarkten 8 Afstand tot zeehavens Logistieke bedrijvigheid 9 Log. dienstverleners

XL BP wordt gevuld met groot- ● schalige, ook niet logistieke, bedrijvigheid Herinrichten bestaande terrei- ● nen (65ha)

● ●

Gevolg andere activiteiten Gevolg andere activiteiten

●

Aandeel logistieke bedrijvigheid ●

-53-

● ●

Verbreding A1 tot aan Duitse grens Opwaardering N18 Opwaardering N35 (wierden- nijverdal) Uitbreiding sluis bij Eefde Verruiming Twentekanalen richting Enschede en Almelo Realisatie regionaal havenbeheer Waterzijdige ontsluiting XL BP Realisatie spoorterminal op Twentekanaal of XL BP Exploitatie vliegveld, met enige cargo-activiteiten (in 2020 circa 30.000 ton, hierna verdere groei) Uitbreiding containeroverslag capaciteit op huidige locatie Extra containeroverslagcapaciteit op nieuwe locatie XL BP wordt, meer dan voorzien, een logistiek bedrijventerrein Herinrichten bestaande terreinen (65ha)

Gevolg andere activiteiten Gevolg andere activiteiten Inzetten op aantrekken logistieke

Variant 1: Twente Logistiek blijft gelijk

Logistiek werkgelegenheid 10 Arbeid

Innovatie en samenwerking 11 Kennis

Goederenvolume 12 Maakindustrie 13 Groothandel

●

●

● ●

Variant 2: Logistieke hotspot bedrijvigheid (hotspot campagne, regio branding) ,waardoor aandeel logistieke bedrijvigheid toeneemt tot aan Nederlands gemiddelde

Stimulering VAL/VAS activitei- ● ten bij huidige Twentse bedrijven ●

Opzet kopstudies om jonge ● werknemers door te laten groeien (samenwerking bedrijven/HBO) ●

Gevolg andere activiteiten Gevolg andere activiteiten

● ●

Specifieke aandacht voor VAL/VAS bij aantrekken nieuwe bedrijven. Inzetten op aantrekken logistieke bedrijvigheid (hotspot campagne), regio branding, waardoor aandeel logistieke werkgelegenheid toeneemt tot aan Nederlands gemiddelde

Opzet kopstudies + nieuwe logistieke masteropleiding met UT

Inzet op ketenregie door oa. digitalisatie Twentse log. processen Gevolg andere activiteiten Gevolg andere activiteiten

Een toelichting op deze voorgenomen acties: •

•

•

•

•

Weg: de voorgenomen verbreding van de A1 wordt in beide scenario’s meegenomen, evenals de voorgenomen infrastructurele aanpassingen aan de N18. In het hotspot scenario wordt daarnaast ook een verbetering van de weginfrastructuur richting Duitsland meegenomen. Binnenvaart: in beide scenario’s worden dezelfde maatregelen meegenomen: capaciteitsuitde breiding sluis bij Eefde (realisatie 2 kolk) en opwaardering Twentekanaal, zodat klasse Va schepen met een grotere capaciteit er kunnen varen. Bovendien komt er een integraal regionaal havenbeheer, zodat beter van de beschikbare havencapaciteit gebruik kan worden gemaakt, en wordt er op het XL Businesspark een bulkoverslagterminal gerealiseerd. Via een gevoeligheidsanalyse in het Twente logistieke scenario wordt bepaald wat de gevolgen zijn als de opwaardering van het Twente kanaal niet kan plaatsvinden. Spoor: In variant 1 wordt aangenomen dat het PHS programma wordt uitgevoerd, maar niet dat er een spoorterminal komt. In de variant logistieke hotspot komt er wel een spoorterminal voor goederenoverslag. Ook hier wordt met een gevoeligheidsanalyse voor het Twente logistieke hotspot scenario bepaald wat de gevolgen zijn als er geen spoorcontainerterminal in de regio komt. Luchtvaart: In variant 1 wordt het vliegveld Twente gerealiseerd, maar komen er nagenoeg alleen maar passagiersvluchten zonder veel air cargo. In variant 2 wordt er beperkt luchtvracht aangetrokken, al gaat het niet om grote hoeveelheden. Terminals: Hierbij vindt er in ieder geval uitbreiding van de capaciteit plaats. In variant 1 is dit geconcentreerd op de huidige locatie van de CTT, terwijl in variant 2 er op 1 of 2 nieuwe locaties een binnenvaart en/of spoorterminal ontwikkeld wordt.

-54-

•

•

•

•

Ruimte: De huidige en toekomstige bedrijventerreinen zijn onlangs in kaart gebracht (bron: Ecorys, 2010). Voor beide varianten zijn de hierin opgenomen locaties (ruim) voldoende. Een belangrijk verschil tussen de varianten is de manier waarop de beschikbare ruimte wordt gevuld. In variant 2 zal dit voor een groter deel dan voorzien bestaan uit logistieke bedrijvigheid. Logistieke dienstverlening: In de variant Twente Logistiek blijft het aandeel van 3,9% van de logistieke dienstverlening in de werkgelegenheid van Twente gelijk, terwijl in variant 2 dit gaat stijgen doordat deze activiteiten extra aangetrokken worden. Logistieke arbeid: Ook t.a.v. dit onderdeel is er verschil tussen variant 1 en 2, omdat in variant 1 het aandeel van Twente in het aantrekken van (internationale) EDC’s en RDC’s gelijk blijft, terwijl in variant 2 de regio hier meer op gaat inzetten en dit aandeel gaat stijgen. Kennis: In variant 1 wordt voornamelijk ingezet op de stimulering van VAL/VAS activiteiten bij de huidige groothandel en logistieke dienstverleners in Twente, terwijl in variant 2 nog extra aandacht voor de samenwerking met universiteiten is en control towers voor ketenregie in Twente worden gerealiseerd.

Beide logistieke varianten geven een goed beeld van de mogelijkheden van Twente om de logistieke positie te handhaven en/of met logistiek als speerpunt in te zetten op de regio als logistieke hotspot, waarbij een groeispurt in logistieke activiteiten plaatsvindt. Ook wordt door een gevoeligheidsanalyse op de logistieke hotspot variant uit te voeren op de verruiming van de Twentekanalen tot klasse Va en de realisatie van de spoorterminal, inzicht verkregen in de toegevoegde waarde van beide maatregelen.

4.4

Uitwerking Twentse logistieke varianten

In deze paragraaf worden de logistieke ontwikkelvarianten verder uitgewerkt voor Twente in het jaar 2030. Dit gebeurt door deze ontwikkelvarianten te koppelen aan de economische scenario’s Global Economy+ en European Trend, waarin de mogelijke goederenvolumes voor Twente worden berekend. Door het combineren van de varianten en scenario’s ontstaan in totaal vier combinaties. Voor elke van deze combinaties is het goederenvolume, de werkgelegenheid en toegevoegde waarde berekend.

Figuur 4.2 Combinatievarianten: combinaties van logistieke ontwikkelvarianten en economische scenario’s

Global Economy+

European Trend

X

Min.

Max.

X

1. Twente logistiek 2. Logistieke hot spot

Naast de kwantitatieve uitkomsten van de combinatievarianten wordt ook in gegaan op de kwalitatieve gevolgen van de varianten en worden twee gevoeligheidsanalyses uitgevoerd. Door ook in te gaan op kwalitatieve aspecten en gevolgen wordt een zo volledig mogelijk toekomstbeeld geschetst.

-55-

De gevoeligheidsanalyses hebben als doel om na te gaan wat de effecten zijn van de aanwezigheid van spoor- en binnenvaartinfrastructuur binnen de betreffende variant. Bij de variant Twente Logistiek betreft het de uitbreiding van het Twentekanaal en bij de variant Logistieke Hotspot de aanleg van een spoorterminal. Beide ontwikkelingen spelen een centrale rol binnen de variant.

Figuur 4.3 Aanpak uitwerking varianten

Effecten in 2030 Twente Logistiek Het huidige beleid, gericht op de logistieke sector, wordt gecontinueerd.

Kwantitatieve gegevens • Goederenvolume • Toegevoegde waarde • # logistieke arbeidsplaatsen

Gevoeligheidsanalyse binnenvaart: Inzichtelijk maken effect geen uitbreiding Twentekanalen

• #ha ruimtebehoefte

Logistiek hot spot Twente gaat zich nadrukkelijker profileren als logistieke hot spot en zet actief in op het aantrekken nieuwe logistieke bedrijven

Kwalitatieve waardering • Vervoersbewegingen/ congestie • Benodigde investeringen • Duurzaamheid • Maatschappelijke weerstand

Gevoeligheidsanalyse spoor: Inzichtelijk maken effect geen spoorterminal

Achtergrondinformatie bij de varianten Naast de voorgenomen beleid- en investeringsacties per variant is bij het uitwerken van de varianten ook met diverse andere uitgangspunten en aannames rekening gehouden die de uikomsten van de varianten beïnvloeden. Hieronder staan de belangrijkste vermeld met als doel meer inzicht te geven in het tot stand komen van de toekomstbeelden. ●

Economische groei: In zowel het scenario GE+ als ET is sprake van een positief economische klimaat, waarbinnen de bestaande maakindustrie en handel in Twente de ruimte heeft om verder door te groeien. Dit betekent ook dat de economische activiteiten toenemen in het basiscluster. Hetzelfde geldt voor de logistieke dienstverlening: ook hier kan een groei plaatsvinden in de activiteiten. De groei in de economie geldt voor beide groeiscenario’s, alhoewel dit uiteraard sterker is in GE+ dan in ET. Afhankelijk van de combinatie met een variant wordt de economische groeipotentie wel of deels benut.

●

Beschikbare ruimte: De groei aan economisch-logistieke activiteiten zal voor een groot deel kunnen plaatsvinden op de bestaande bedrijventerreinen en- kavels. Eind 2010 is er in de Visie Bedrijventerreinen Netwerkstad Twente (Ecorys, 2010) berekend dat er voor 2010-2020 een voorraad van 410 ha netto aan bedrijventerrein was. Daarnaast kan er, indien nodig, in 20212030 nog maximaal 102 ha extra ter beschikking komen. In totaal is er dus maximaal 500 ha aan bedrijventerrein voor bedrijfsactiviteiten beschikbaar tot en met 2030 in Twente stad. Daarbij

-56-

komt ook nog 260 ha aan terstond uitgeefbaar terrein in de omliggende gemeenten in Twente. De onderverdeling van deze 772 ha naar terstond uitgeefbaar terrein, terrein dat vrij kan komen na herstructurering, harde plannen en zachte plannen staat in onderstaande tabel 4.1.

Tabel 4.1

Overzicht (toekomstig) aanbod van bedrijventerreinen in Twente

Bedrijventerrein Twente Bestaand terstond uitgeefbaar terrein Terrein na herstructurering Harde Plannen Zachte Plannen Totaal

2010-2020 (ha) 168 ha + 260 65 89 88 670 ha

2021-2030 (ha) 0 0 40 62 102 ha

Totaal (ha) 428 65 139 150 772 ha

Bron: Ecorys, 2010

●

●

●

●

Weginfrastructuur: Wat het wegvervoer betreft is het essentieel dat de snelwegen van, naar en in Twente zo min mogelijk congestie kennen. Ook de ontsluiting van de bedrijventerreinen moet weinig tot geen congestie kennen. Het vervolgonderzoek “Twentse bereikbaarheid” dat ook in het kader van het project A1 zone wordt uitgevoerd, gaat hier nader op in. Bevolkingsgroei: De bevolking in Twente zal naar verwachting stijgen van 622.000 personen in 2010 tot 625.000 personen in 2030, dit is een beperkte stijging van ca. 0,5% (Bron: Data PRIMOS-model in Databank Overijssel 2011). Deze stijging is fors lager dan die in Noord-Overijssel, waar de bevolking stijgt van 354.000 personen naar 388.000 personen, een stijging van bijna 10%. Ook Zuid-West Overijssel kent een sterkere bevolkingsgroei: van 154.000 in 2010 naar 161.000 in 2030. De verwachte bevolkingsgroei in Twente is dus voor de komende 20 jaar relatief laag te noemen. Luchthaven: Het nieuwe vliegveld speelt een belangrijke rol in variant 2 logistieke hotspot Twente. De reden is dat het IATA nummer van het vliegveld het mogelijk maakt om luchtvracht met herkomst of bestemming Twente te boeken, waarbij van de luchthaven gebruik gemaakt kan worden maar niet noodzakelijk is. Dit maakt het aantrekkelijker voor de grotere multinationals met Europee distributie of grotere logistieke dienstverleners om zich in Twente te vestigen. De cargovluchten van en naar het vliegveld Twente zullen hoogstwaarschijnlijk beperkt blijven, maar het op te zetten luchthavengerelateerde bedrijventerrein kan nog een impuls geven aan de logistieke bedrijvigheid in de regio. In variant 1 speelt de aanwezigheid van het vliegveld een minder belangrijke rol, en zal ook minder logistieke bedrijvigheid zich hier vestigen. Innovatie: Er is in beide varianten, met de nadruk op variant 2, ook meer ruimte voor innovatie in de logistiek. Het beleid van de logistieke hotspot zal erop gericht zijn om meer ketenregie activiteiten aan te trekken, zodat naast Timberland er meer supply chain control towers in Twente gevestigd worden. Met de aanwezigheid van de universiteit en de focus op de hi-tech industrie heeft de regio hier in principe ook de mogelijkheden voor. De innovatie wordt gedreven door het bedrijfsleven, dat door het hotspot beleid actief gestimuleerd wordt om samen met concullega’s, de Universiteit Twente en het Innovatieplatform Twente deze nieuwe mogelijkheden uit te nutten, op bijvoorbeeld het gebied van ketenregie en synchromodaliteit.

-57-

4.5

Effecten van logistieke varianten voor Twente

Voor elk van de in totaal vier combinaties zijn de toekomstbeelden per 2030 geschetst. In tabel 4.2 is een samenvatting gegeven van deze beelden voor zowel kwantitatieve als kwalitatieve gegevens. Uit deze tabel komt naar voren dat de combinatie GE+ en logistiek hotspot leidt tot de economisch gezien beste resultaten. De combinatie ET met Twente logistiek scoort het minst goed, maar ten opzichte van de huidige situatie is er nog altijd sprake van een aanzienlijke groei. Hieronder volgt voor een aantal items een nadere toelichting op situatie per 2030.

Tabel 4.2

Overzicht van gekozen combinaties van varianten en economische scenario’s

jaar variant

Scenario Volume goederenstromen (xmiljoen ton) · weg · binnenvaart · spoor Werkgelegenheid (pers.) Werkgelegenheid% · Vervoer/ opslag · Industrie/handel · Log. Support Beroepsbevolking (pers.) Toegevoegde waarde Logistiek (miljard eur) Bedrjiventerrein aanbod

Bedrijventerrein verwachte logistieke vraag tot 2030 Wegvervoer afhandeling Binnenvaartafhandeling

2008

2030 Logistieke hotspot GE+

37,1

65,2 31,3 5,8 0,3

22.200 7,8%

57,7 51,7 10,2 3,3

35.500

3,9% 3,4% 0,5%

11,9% 6,5% 4,5% 0,9%

288000

298000

1,5 428 ha netto direct uitgeefbaar nvt. Via huidige infrastructuur Via huidige infrastructuur

2030 Logistieke hotspot ET

3,7

2030

Twente logistiek GE+

Twente logistiek ET 56,4

63,1 47,2 8,0 2,5

51,7 10,2 1,2

34.500

47,2 8,0 1,2 32.200

33.000 11,1%

11,6%

10,8%

6,3% 4,4% 0,9%

6,0% 4,3% 0,8%

5.9% 4,1% 0,8%

298000

298000

298000

3,4

3,2

2,9

428 ha netto direct uitgeefbaar + 344 ha herstructurering en plannen 280 ha in 2010-2020 en 50 ha in 2021-2030 Verbreding A1 tot aan Duitse grens en opwaardering N18

215 ha in 2010-2020 en 35 ha in 20212030 Verbreding A1 tot Azelo en opwaardering N18

Verdere groei op huidige locaties

Spoorafhandeling

Vliegveld

2030

Via huidige infrastructuur

Potentie voor spoorterminal met 150.000 TEU in 2030

Focus op uitbreiding bulk en stukgoedoverslag op bestaande locaties (staal, chemie)

Niet actief

Mogelijkheid tot beperkte cargo vluchten

Vooral passagiers-vluchten, air cargo vervoer miniem

-58-

Omvang en samenstelling goederenstromen Het volume aan goederenvervoer stijgt in de 4 combinatievarianten van ruim 37 miljoen ton in 2008 naar tussen de 56 en 65 miljoen ton in 2030. Hierbij maakt in alle vier de combinaties het wegvervoer nog het grootste deel uit van het goederenvolume van en naar Twente, maar er treedt wel een modal shift op richting binnenvaart en spoor, die het grootste is in de Twente Logistieke Hotspot variant. Hieronder volgt een nadere toelichting op de goederenvolumes van spoor en binnenvaart en de uitkomsten van de hier op uitgevoerde gevoeligheidsanalyses.

x miljoen ton

Figuur 4.4 Verwacht goederenvolume per combinatievariant in 2030 voor de regio Twente

Vier combinatievarianten Hot spot en Logistiek Twente 2030 3,3 70 1,2 2,5 1,2 60 10,2 10,2 8,0 8,0 50 0,4 40 30 20

5,8 51,7

51,7

47,2

47,2

31,3

10 0

0,0 2008

Weg

Binnenvaart

Hot spot Logistiek GE+ GE+ Spoor 2030 2030

Hot spot Logistiek ET 203 ET 2030

Binnenvaart In de combinatievarianten bij GE+ zal de overslag via de binnenvaart stijgen naar ruim 10,2 miljoen ton in 2030, terwijl dat voor de combinatievarianten bij ET 8,0 miljoen ton is. Het containervervoer maakt hier een steeds groter onderdeel van uit, naar verwachting meer dan 150.000 TEU overslag in 2020 en tegen de 200.000 TEU in 2030. Hierbij is er van uit gegaan dat het Twentekanaal naar Vaarwegklasse V. is opgewaardeerd, en er grotere schepen kunnen worden ingezet. Naast de containeroverslag vindt er ook bulk overslag plaats, deze zal echter iets minder in volume groeien, De groei van de bulkoverslag kan ook gefaciliteerd worden via de nog aan te leggen openbare- laad en loskade op het XL Business park. Als het Twentekanaal niet wordt opgewaardeerd naar Vaarwegklasse Va kan het binnenvaartvervoer alleen met relatief kleinere schepen plaatsvinden, hetgeen de kosten per ton of TEU verhoogd. Dit maakt dat de prognoses voor het binnenvaartvervoer zullen achterblijven, omdat alleen klasse IV schepen dan Twente kunnen bereiken. Er zal nog steeds binnenvaartvervoer mogelijk zijn, dit zal alleen ca. 15% minder zijn vanwege de beperkingen op de scheepsgrootte. Deze 1,5 miljoen ton vermindering van de binnenvaart zal vervolgens vooral via de weg vervoerd worden, dit betekent

-59-

ongeveer 65.000 vrachtwagens extra per jaar naar Twente. Een deel van dit vervoer kan uiteraard ook in andere regio’s verwerkt worden, omdat bedrijven vanwege de restricties op de binnenvaart zich wellicht elders vestigen of nieuwbouw plegen.

Spoor De potentiële overslag per spoor voor de combinatievarianten Logistieke Hotspot is 3,3 (GE+) of 2,5 miljoen ton (ET), of 1,2 miljoen ton voor de combinatievarianten Twente Logistiek. Bij Twente Logistiek is het vooral bulkoverslag, terwijl bij Logistieke Hotspot daarbij overslag van containers via de spoorterminal komt. De maximale potentie voor spooroverslag is 100.000 TEU in 2020 en 150.000 TEU in 2030, en het grootste deel van deze overgeslagen containers wordt in de regio opengemaakt en verder verwerkt. De containershuttles maken gebruik van de Noordtak van de Betuweroute om van en naar Twente te komen. Voor overslag van containers is een railterminal vereist, en het is de grote vraag of en waar die eventueel kan komen. Als de spoorterminal voor containeroverslag niet verwezenlijkt kan worden, betekent dit een forse verlaging van de groeimogelijkheden van het spoor. Er zal dan niet 2,5 tot 3,3 miljoen ton in 2030 overgeslagen worden in de regio, maar 1,2 miljoen ton aan bulkproducten. Deze 1,3 tot 2,1 miljoen ton zal dan via weg en binnenvaart vervoerd worden, maar er kan ook vervoer van en naar de regio wegvallen en naar andere regio’s verhuizen en uiteindelijk verwerkt worden. Gewenst is daarom dan ook om nader onderzoek te starten naar de mogelijkheden van een eventuele spoorterminal in Twente. Voor een synchromodale ontsluiting van de regio is de aanwezigheid van een spoorterminal belangrijk om te komen tot een betere afstemming van transportvolumes en een optimale benutting van de beschikbare capaciteit van modaliteiten.

Werkgelegenheid en toegevoegde waarde De groei van ruim 37 miljoen ton aan overslag goederenvervoer in 2008 naar 56 tot 65 miljoen ton aan volume in 2030 in de vier combinatievarianten betekent een toename van 50-80% van de aanen afvoer van goederen naar de regio. Dit volume betekent ook dat de werkgelegenheid in logistieke activiteiten in potentie kan groeien, maar dat is afhankelijk van verandering in de arbeidsproductiviteit (door oa. technologische ontwikkeling en supply chain management) tussen 2010 en 2030. De integrale logistieke werkgelegenheid stijgt naar verwachting van 22.200 personen in 2008 naar tussen de 32.200 en 35.500 personen in 2030, waarbij nog steeds de meerderheid naar verwachting actief is in de logistieke dienstverlening, omdat er steeds meer goederenvervoer activiteiten door bedrijven worden uitbesteed. De mogelijke ontwikkeling van de logistieke werkgelegenheid in de 4 combinatievarianten staat weergegeven in figuur 4.5. Als de 35.500 personen in logistieke werkgelegenheid in de hoogste combinatievariant Logistieke Hotspot – GE+ worden afgezet tegen de verwachte beroepsbevolking van 298.000 personen in 2030, betekent dit een aandeel van 11,9% aan integrale logistieke werkgelegenheid in 2030, tegen 7,7% aan integrale logistieke werkgelegenheid nu. Deze procentuele groei in de integrale logistieke werkgelegenheid ligt vooral op het gebied van logistieke dienstverlening incl. supportdiensten, omdat er steeds meer logistieke werkzaamheden uitbesteed worden.

-60-

Figuur 4.5 Maximale groei werkgelegenheid integrale logistiek inTwente 2030

Maximale logistieke werkgelegenheid in Twente 2030

Twente logistiek 2030 ET

5,9%

Hot spot 2030 ET

6,3%

Hot spot 2030 GE

0,0%

4,3%

0,9%

0,8%

4,5%

6,5%

3,4%

3,9% 2,0%

0,8%

4,4%

6,0%

Twente logistiek 2030 GE

Twente 2008

4,1%

4,0% Vervoer/opslag

6,0%

0,9%

0,5% 8,0%

Industrie/handel

10,0%

12,0%

14,0%

Log.support

Voor de combinatievariant ET – Twente logistiek stijgt de integrale logistieke werkgelegenheid van 22.200 personen in 2008 naar 32.200 personen in 2030, waarbij nog steeds de meerderheid naar verwachting actief is in de logistieke dienstverlening. Dit betekent een aandeel van 10,8% aan integrale logistieke werkgelegenheid in 2030, tegen 7,7% aan integrale logistieke werkgelegenheid nu. De arbeidsmarkt wordt dus wel steeds krapper, en gezien de demografische ontwikkelingen lijkt het logisch dat er meer buitenlandse werknemers uit Europa in Twente actief zullen worden in logistieke activiteiten. Het is mogelijk aantrekkelijke arbeidspools op te zetten, zeker als er bedrijven met forse seizoensinvloeden zijn. Twente heeft deze reeds binnen haar grenzen met onder andere food- en fashion-bedrijven. Het is ook goed mogelijk dat er werknemers van elders uit Europa naar Twente worden gehaald om aan de slag te gaan. Het is hierbij wel zo dat de inhoud van deze activiteiten hoogwaardiger wordt, zowel in het operationele proces als in het management. De werknemers moeten dus in toenemende mate continu geschoold worden, en dit kan door specifieke scholingsprogramma’s op te zetten met de Universiteit, HBO’s en MBO’s. De totale werkgelegenheid vormt de basis voor het berekenen van de toegevoegde waarde van de sector. In 2008 was de toegevoegde waarde per persoon circa 68.000 Euro, waarmee de jaarlijkse toegevoegde waarde voor de sector uitkwam op ruim 1,5 miljard Euro. Door de stijging van de arbeidsproductiviteit zal ook de toegevoegde waarde per persoon blijven stijgen. De mate waarin deze stijgt is echter ook afhankelijk van de stijging van goederenvolume. Bij een hoger goederenvolume zal naar verwachting ook het tonnage per werkzame persoon in de sector hoger zijn. Een hoger goederenvolume leidt dus tot een hogere toegevoegde waarde per persoon en vice versa.

-61-

Figuur 4.6 Toegevoegde waarde logistieke sector als geheel en per persoon

Toegevoegde waarde 4,0

120.000 100.000

3,0 80.000

2,5 2,0

60.000

1,5

40.000

1,0 20.000

0,5 0,0

Toegevoegde waarde per persoon Toegevoegde waarde logistiek

TW per persoon

TW x miljard euro

3,5

Twente 2008

Hot spot 2030 GE

Hot spot 2030 ET

Twente logistiek 2030 GE

Twente logistiek 2030 ET

68.000

103.000

97.000

97.000

91.500

1,5

3,7

3,4

3,2

2,9

-

Zowel de toegevoegde waarde per persoon als deze van de gehele sector zijn voor het jaar 2030 voor elke van de vier combinatievarianten weergegeven in figuur 4.6. De toegevoegde waarde persoon neemt toe tot maximaal 103.000 Euro en de toegevoegde waarde van de sector tot maximaal 3,7 miljard Euro.

Ruimte De vraag naar bedrijventerrein is gebaseerd op het Transatlantic Market groeiscenario, vergelijkbaar met het ET groeiscenario van de Rotterdamse haven. Hieruit bleek dat er in Twentestad tot 2020 behoefte is aan 215 ha, terwijl er maximaal 410 ha ter beschikking staan. Voor de periode 2021-2030 is de behoefte slechts 35 ha, terwijl er maximaal 102 ha ter beschikking staan. Kortom, de beschikbare hoeveelheid bedrijventerrein lijkt voor de combinatie ET – Twente logistiek voldoende om de groei op te vangen. Opmerkelijk is wel dat de sector transport, groothandel en distributie veruit de grootste ruimtevraag kent, namelijk 115 van de 215 ha in 2011-2020 en alle 35 ha in 2021-2030. De conclusie is dat er in de combinatievariant ET – Twente logistiek geen behoefte is aan extra bedrijventerrein buiten de reeds beschikbare en geplande bedrijventerreinen. Voor de combinatie GE+ hotspot is de extra vraag ca. 30% aan bedrijventerreinen bovenop de vraag in bovenstaande berekeningen, en dit betekent vraag naar 280 ha in 2010-2020 en 50 ha in 2021-2030. Ook dit kan nog ingevuld worden met de beschikbare terreinen o.b.v. de harde plannen, dus ook in dit geval hoeft er geen extra bedrijventerrein bij, zowel in Twentestad als in de rest van Twente.

-62-

Kwalitatieve factoren Naast de hierboven geschetste kwantitatieve resultaten zijn er ook meer kwalitatieve resultaten te schetsen in de combinatievarianten. Deze liggen op het gebied van duurzaamheid, congestie, maatschappelijke impact en logistieke kennisopbouw. Duurzaamheid: Op basis van de geschetste groeiverwachtingen kan een indicatieve berekening gemaakt worden van de uitstoot van het goederenvervoer per scenario. Emissie wordt veelal bepaald aan de hand van de uitstoot (in gram) per tonkilometer. Een tonkilometer is de uniforme maateenheid voor de vervoersprestatie en komt overeen met het transport van één ton goederen over een afstand van één kilometer. Het CBS beschikt over gegevens over het aantal tonkilometer in Twente per modaliteit in 2008. Op basis van de groeiverwachtingen per modaliteit per scenario kan een schatting gemaakt worden van het aantal tonkilometers. Deze zijn weergegeven in onderstaande tabel.

Tabel 4.3 Modaliteit Weg Binnenvaart Spoor Totaal

Aantal tonkilometer per scenario 2008 3.609 717 19 4.345

2030 Twente Hotspot GE+ 5.888 1.261 206 7.354

2030 Twente Hotspot ET 5.639 1.261 156 7.055

2030 Twente Logistiek GE 5.639 1.088 75 6.801

2030 Twente Logistiek ET 5.380 1.088 75 6.543

Bron: CBS 2008, bewerking BCI o.b.v. groeivolumes modaliteiten

Transport genereert emissies van stoffen die schadelijk zijn voor ondermeer het klimaat (CO2) en de luchtkwaliteit (NOx en PM2,5). In tabel 4.4 is per modaliteit de verwachte CO2, NOx en PM2,5 uitstoot per tonkilometer weergegeven, in het basisjaar (2008) en de verwachte uitstoot in 2030. Vanwege de diversiteit aan type vervoersmiddelen per modaliteit is een gemiddeld kengetal als uitgangswaarde genomen. Wat opvalt is dat de uitstoot van CO2 verhoudingsgewijs minder sterk zal afnemen dan de NOx en PM2,5. Tabel 4.4

Modaliteit Weg Binnenvaart Spoor

Uitstoot per tonkilometer in 2008 en 2030 naar type emissie CO2 per tonkilometer in 2008 87 40 35

CO2 per tonkilometer in 2030 83 38 34

NOX per tonkilometer in 2008 0.74 0.57 0.53

Bron: CE, 2011 bewerking BCI

-63-

NOX per tonkilometer in 2030 0.35 0.43 0.37

PM2,5 per tonkilometer in 2008 0.016 0.021 0.015

PM2,5 per tonkilometer in 2030 0.0038 0.014 0.01

Op basis van deze cijfers kan een indicatie gegeven worden van de uitstoot van het goederenvervoer in het basisjaar 2008 en de verschillende scenario’s. In figuur 4.7 zijn de verschillende scenario’s afgezet t.o.v. dit basisjaar 2008. De totale uitstoot van het goederenvervoer naar type emissie in 2008 is: • • •

CO2 : 343.329 ton NOx: 3.089 ton PM2,5: 73 ton

Figuur 4.7 Emissies CO2, NOx en PM2,5 per combinatievariant

Emissie naar type per combinatievariant t.o.v. basisjaar 2008

Percentage t.o.v. basisjaar 2008

180% 160% 140% 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% Twente Hotspot 2030 GE

Twente Hotspot 2030 ET CO2

Twente Logistiek 2030 GE NOX

Twente Logistiek 2030 ET

PM2,5

Opvallend is dat ondanks de groei van het goederenvervoer in alle scenario’s de uitstoot van NOx en PM2,5 in alle scenario’s sterk verminderd. De totale uitstoot van CO2 zal daarentegen bij elke scenario toenemen ondanks een vermindering van de CO2 uitstoot per tonkilometer. Congestie: De mate van congestie is afhankelijk van de toename van het vrachtverkeer, de toename van het totale verkeer (incl. personenvervoer) en de voorgenomen investeringen in de weginfrastructuur t/m 2030. De weginfrastructuurmaatregelen, die in een parallel project momenteel in kaart worden gebracht, dienen maximaal deze groei aan vrachtvoertuigbewegingen per jaar op de belangrijkste snelwegen op te kunnen vangen.

-64-

Maatschappelijke impact: De maatschappelijke impact van een sterkere focus op logistieke activiteiten is gelegen in een toename van de werkgelegenheid in de sector, maar ook in de beleving inzake de intensiever gebruikte bestaande of nieuwe infrastructuur. De toename in logistieke werkgelegenheid ligt op verschillende gebieden: in het transport zelf, in het warehouse en ook in ondersteunende diensten. Door de succesvolle focus op logistieke activiteiten zal het aantal Europese en regionale distributiecentra in Twente naar verwachting toenemen, en in deze distributiecentra zullen meer en meer activiteiten met een hogere waarde worden afgewikkeld: repareren en assembleren i.p.v. ompakken, financiële afhandeling van retouren etc. Hiervoor is gemiddeld een hoger opleidingsniveau benodigd. Daarnaast zal er bij intensiever gebruik van de bestaande infrastructuur en eventueel bouw van nieuwe infrastructuur en terminals er op lokaal niveau problemen kunnen ontstaan, omdat de verschillende belangen kunnen botsen. Dit vereist een afweging van de belangen van de logistieke sector tegen andere belangen op bestuurlijk-politiek niveau. Logistieke kennisopbouw: De sterkere focus op de logistieke sector betekent dat er met een passende ‘triple O’ benadering, met samenwerking tussen overheden, ondernemers en onderwijsinstellingen, aan opbouw en verankering van logistieke kennis kan worden gedaan. Dit kan Twente een kennisvoorsprong en concurrentievoordeel opleveren t.o.v. andere regio’s, en kan (mede) helpen bij het aantrekken van nieuwe logistieke vestigers. Bij de Universiteit Twente, de HBO’s en het bestaande bedrijfsleven ligt de focus van deze kennisopbouw, en deze kan in specifieke opleidingen, kopstudies en stages worden overgedragen en uitgebreid.

4.6

Conclusie effecten logistieke varianten

De resultaten van de analyse van de combinatievarianten geven antwoord op de derde onderzoeksvraag: Welke kansen en potenties zijn er? Afhankelijk van de economische omstandigheden en de keuzes die worden gemaakt kan in de periode tot 2030 het aantal logistieke arbeidsplaatsen met 13.000 toenemen en de toegevoegde waarde met 2,2 miljard euro per jaar. Om deze kansen maximaal te benutten is het wel van belang om als regio in te zetten op logistiek als speerpuntsector en hiermee meer logistieke activiteiten aan te trekken en bestaande uit te breiden. Uit de analyse komt naar voren dat de variant hotspot onder beide economische omstandigheden leidt tot meer arbeidsplaatsen en hogere toegevoegde waarde dan bij de variant Twente logistiek. De verschillen zijn bij beide economische scenario’s ongeveer gelijk en bedragen respectievelijk 1.000 extra arbeidplaatsen en 0,3 miljard aan toegevoegde waarde per jaar.

-65-

Ten aanzien van de emissies, en dan specifiek CO2, NOx en PM2,5, geldt voor NOx en PM2,5 dat deze onder alle omstandigheden aanzienlijk zullen afnemen. De emissie van CO2 door het vrachtvervoer neemt onder alle omstandigheden toe maar de verschillen tussen de varianten blijven beperkt tot een 6 procentpunt ten opzichte van 2008.

Figuur 4.8 Twente als Rotterdamse achterlandregio voor het containervervoer

Door van logistiek een speerpunt te maken in het bestuurlijk-politiek beleid nemen de kansen voor Twente om een logistieke hotspot te worden toe. Het beleid zal ondermeer moeten leiden tot een toename van de capaciteit van de infrastructuur. Ook zal er vanuit het bestuurlijk-politiek beleid nog nader onderzoek moeten worden gestart naar de kansen en mogelijkheden van een railterminal. Echter, andere regio’s en Europese landen zetten ook in op logistiek als speerpuntsector, zoals onder andere Brabant, Venlo, Emmen-Coevorden, Zwolle-Kampen en Nord- Rhein Westphalen. De onderscheidende factoren waardoor Twente bestaande bedrijven logistiek kan faciliteren, en nieuwe bedrijven kan aantrekken, liggen op de volgende vlakken als wordt ingezet op de hotspot functie in 2030: •

Geografische locatie in Oost-Nederland, op de as van de mainports naar Berlijn, Polen, Rusland en Scandinavië, en interessant voor bedrijven die hier een markt zien.

-66-

• • •

•

Een synchromodaal transportsysteem: uitstekende verbindingen via de weg, spoor en binnenvaart voor de volumes die van, naar en door Twente gaan. Goede overslagmogelijkheden in de regio, waardoor doorvoer mogelijk is en Twente als Extended Gate van de haven van Rotterdam kan fungeren. Ruime faciliteiten op bedrijventerreinen, waardoor logistieke vestigers in de periode 2010-2030 de kavels van hun keuze kunnen krijgen. De kavels zijn bovendien betaalbaar in vergelijking met andere Nederlandse regio’s, alhoewel de aangrenzende Duitse regio’s hierin ook een grote concurrent zijn. Een goede arbeidsmarkt, minder krap dan in andere Nederlandse regio’s. Bovendien wordt er via een ‘triple helix’ samenwerking ingezet op innovatie, scholing en samenwerking.

De keuze om in te zetten op een logistieke hotspot ontwikkeling in plaats van alleen een logistieke draaischijf levert Twente niet automatisch ook meer logistieke activiteiten op, ondermeer omdat andere regio’s dit ook doen. Toch is het van belang om logistiek bestuurlijk-politiek meer als speerpunt van het beleid te maken, omdat bij een achterblijvende aandacht bedrijven op termijn zeker voor andere regio’s zullen gaan kiezen. Door diverse partijen is aangegeven dat op termijn een spoorterminal voor containeroverslag van belang kan zijn voor een Nederlandse regio, om als logistieke hotspot concurrerend te zijn en te blijven. Om dit voor elkaar te krijgen is een Actieprogramma Logistieke Hotspot Twente nodig. Dit actieprogramma met een bijbehorende uitvoeringsagenda wordt in het volgende hoofdstuk verder toegelicht.

-67-

-68-

Hoofdstuk 5

5.1

Actieprogramma logistieke hotspot Twente

Onderscheidende elementen hotspot

Uit het vorig hoofdstuk komt naar voren dat er kansen liggen voor 13.000 nieuwe extra arbeidsplaatsen en 2,2 miljard extra toegevoegde waarde, mits de economische ontwikkeling meezit. De realisatie van deze kansen dient, naast een Twents, ook een belangrijk nationaal belang, namelijk het versterken van de internationale logistiek positie van Nederland en daarbij specifiek de rol van Rotterdam als mainport voor Europa. Omdat deze kansen te kunnen benutten dient Twente zich te onderscheiden van andere regio’s. Dit kan door in te zetten op het aantrekken en faciliteren van hoogwaardige en innovatieve logistieke activiteiten die een voorkeur hebben voor de marktas Randstad- Noordelijk Europa. Deze hoogwaardige en innovatieve aspecten kunnen op verschillende manieren naar voren komen: •

• •

Behandelen van waardevolle producten: VAL en VAS activiteiten voor producten met hoge waardedichtheid zoals kantoormachines, elektronica en computers. Naast kennis is hierbij logistieke security ook een belangrijk onderwerp. Behandelen van tijdkritische producten: producten die snel, betrouwbaar en met hoge service moeten worden behandeld, zoals de diverse food en fashion producten. Behandelen van arbeidsintensieve producten: producten die veel aandacht van medewerkers vereisen, zoals electrotechnische producten.

Het hoogwaardige en innovatieve aspect in logistieke activiteiten voor dit soort producten kan vertaald worden naar gerichte aandacht voor deze logistieke activiteiten. Aandacht betekent hier dat de in de logistieke sector werkende beroepsbevolking in de regio op alle niveaus specifieke kennis, vaardigheden en ervaring inzet om de opdrachtgever en/of de klant zo goed mogelijk van dienst te kunnen zijn. Dit kan vertaald worden in de volgende samenvatting van de logistieke visie:

-69-

Twente: logistieke hotspot tussen Randstad en Noordelijk Europa Visie en uitvoeringsagenda van logistieke regio Als schakel tussen Rotterdam en Amsterdam en de grote consumentenmarkten van Noordelijk Europa heeft Twente een sterke positie ontwikkeld in distributie en logistiek, mede dank zij een sterke multimodale infrastructuur). De regio heeft de ambitie om zich verder te ontwikkelen tot een grensverleggend centrum voor hoogwaardige, tijdkritische en duurzame logistiek. Twente zet in op versterking van de regierol en uitbouw van geavanceerde Value Added Logistics (VAL) en Value Added Services (VAS). Daarnaast maakt de regio zich op voor verdere uitbreiding van diensten die de logistieke branche ondersteunen en versterken, zoals onderwijs en zakelijke dienstverlening. Deze visie is gebaseerd op de volgende uitgangspunten: •

• • •

• • • • •

Twente heeft een rol als top-10 logistieke hotspot in Nederland. De regio ligt vlak naast de immense Duitse consumentenmarkt, en is als locatie zeer geschikt voor einddistributie van goederen in noordelijk Duitsland. Twente is een goed bereikbare regio met een prettig groen woon- en leefklimaat voor werknemers. De toenemende congestie op de snelwegen en toegangswegen verdient wel aandacht. Medewerkers uit deze regio hebben een ‘no nonsense’ mentaliteit met een hoog gevoel voor ondernemerschap, een hoog kennis niveau en zijn flexibel. De logistieke bedrijven in de regio hebben uitgebreide ervaring met het opzetten en aanbieden van logistieke Value Added Services, zoals douane werkzaamheden en garantieafhandeling van retouren. De behoefte van bedrijven aan continue logistieke scholing wordt op maat ingevuld door de Universiteit Twente en andere onderwijs instellingen. De maakindustrie, handel en logistieke bedrijvigheid in Twente vullen elkaar aan, waardoor er onderscheidende kansen voor samenwerking (bijvoorbeeld transportbundeling) zijn. Twente is bij uitstek geschikt voor de uitvoering van eindbewerkingen dicht bij de markt voor hoogwaardige producten met korte levenscycli. In de regio weten verladers en vervoerders elkaar te vinden om samen tot innovatieve oplossingen te komen. In de regio werken overheden samen om bedrijven waar mogelijk te faciliteren bij die innovaties. De gemeenten en andere overheidsorganisaties uit de regio zetten zich maximaal in om vestiging en uitbreiding van hoogwaardige logistieke activiteiten de ruimte te geven.

Regio Twente moet met haar bestuurlijk-politiek beleid ruimte bieden om deze aandacht op innovatief logistiek vlak te geven, en om de kennis, vaardigheden en ervaring op dit vlak op te bouwen. Dit betekent dat hier continu aan gewerkt en geïnvesteerd moet worden door overheden, intermediairs en bedrijven: •

•

Logistieke dienstverleners kunnen door meer samen te werken (Ronde Tafels) kennis en ervaringen over logistieke activiteiten uitwisselen. Dit is lastig op gebieden waarin men direct concurreert, maar bij de voorbereiding op nieuwe wetgeving, het behalen van AEO-licenties en het bundelen van transportstromen liggen kansen. Men kan ook gezamenlijk en i.s.m. uitzendbureaus medewerkers opleiden en flexibel inzetten. Overheden moeten op verschillende bedrijventerreinen mogelijkheden voor logistieke vestiging hebben, en werken hierin al samen. Door een intensievere samenwerking tussen gemeenten

-70-

•

wordt het mogelijk om snel te schakelen bij een vestigingsvraag, en dit speelt vaak een grote rol bij locatiebeslissingen. Daarnaast kan samengewerkt worden bij de aanleg van nieuwe en het verbeterde gebruik van bestaande infrastructuur. Tenslotte kan meer samengewerkt worden bij de promotie van Twente als logistieke hotspot, waarbij het beste een ‘boegbeeld’ kan worden benoemd en ingezet. Intermediairs dienen de samenwerking tussen logistieke spelers in de regio meer te bevorderen, en daarnaast het initiatief te nemen in het opzetten van logistieke innovatieprojecten, tezamen met kennisinstellingen. De Universiteit Twente en Innovatieplatform Twente kunnen zich hiervoor inzetten, maar ook het UWV, banken en uitzendbureaus kunnen partners zijn. Bij logistieke innovatieprojecten kan gedacht worden aan het naar de regio halen van een ketenregiecentrum of het opzetten van een VAL/VAS Academy.

Verder kent de regio specifieke mogelijkheden tot synergie tussen de maakindustrie, en de logistieke dienstverlening in de regio. Hierbij kan logistiek als ‘enabler’ voor de ontwikkeling van de andere sectoren functioneren. Op het snijvlak van de maakindustrie en de logistiek is het de uitdaging om de kennis van productieprocessen nog beter dan nu te gebruiken in Value Added Logistics werkzaamheden, en vice versa. De regio heeft mogelijkheden hier meer onderscheidend in Nederland te worden. Naast een focus op het aantrekken van innovatieve logistieke activiteiten is het ook van belang voor regionale overheden en intermediairs om in het eigen beleid meer aandacht te krijgen voor coördinatie en afstemming van de logistieke stimuleringsactiviteiten. Het inzicht in het belang van de logistieke sector als één van de pijlers onder de regionale economie is de laatste jaren wat verwaterd, en uit de mainports en Randstad komt dan ook het geluid dat Twente als logistieke regio minder ‘smoel’ heeft dan 10 jaar geleden. Het hernieuwd scheppen van ruimte voor en geven van aandacht aan innovatief logistiek ondernemen is het kernwoord, en er dient een gecoördineerde en actieve strategie opgezet en uitgevoerd te worden om partijen binnen en buiten de regio bewust te maken en te overtuigen van de aantrekkelijkheid van de regio als vestigingslocatie, met de mogelijkheid om logistieke innovatieprojecten op te starten, en/of in te stappen. Het REWIN in West-Brabant en de regio Venlo hebben met een gecoördineerde aanpak de laatste jaren successen geboekt bij het aantrekken en stimuleren van passende regionale logistieke bedrijvigheid, en Twente kan leren van deze succesfactoren.

5.2

Van visie naar uitvoeringsagenda hotspot

Voor de profilering en opbouw van Twente als logistieke hotspot is een uitvoeringsagenda opgesteld. Centraal in deze uitvoeringsagenda staat de intensieve samenwerking tussen de triple ‘O’ partijen (Ondernemers, Onderwijs en Overheid). Van belang hierbij is dat de geformuleerde economische kansen voor de logistieke sector o.a. geborgd moeten worden via de regionaal economische ontwikkelprogramma’s en zoveel mogelijk wordt aangesloten bij al bestaande regionale initiatieven.

-71-

De uitvoeringsagenda is opgebouwd uit verschillende thema’s die zijn onderverdeeld in de volgende vier categorieën: •

• • •

Transport-infrastructuur: er moet voldoende fysieke ruimte (kavels, terreinen) en infrastructuur (weg, trein, water, lucht) beschikbaar zijn voor logistieke bedrijven om hun logistieke activiteiten te verrichten. Logistieke bedrijvigheid: Het aantrekken van de nieuwe bedrijven, naast het blijven faciliteren van bestaande bedrijven, vraagt om een goede promotie van de regio. Logistieke werkgelegenheid: de menskracht voor logistieke bedrijvigheid moet beschikbaar zijn, en de kennis en vaardigheden van medewerkers op alle niveaus moet op peil zijn. Innovatie en Samenwerking: De regionale stakeholders moeten met elkaar aandacht hebben voor het bedenken en implementeren van logistieke innovaties om de concurrentie voor te blijven. Door gezamenlijk, op een gestructureerde en gecoördineerde wijze, de uitvoeringsagenda op te pakken wordt er zo effectief mogelijk aan de positie van de regio als logistieke hot sport gewerkt.

Met deze vier categorieën als uitgangspunt kan een top-10 van inhoudelijke en procesmatige logistieke thema’s opgesteld worden:

Transport-infrastructuur 1

Modaliteiten: De regio moet via alle modaliteiten goed bereikbaar zijn en blijven. Dit betreft zowel de infrastructuur in de regio als de links met andere regio’s. Enkele aandachtspunten zijn de doorstroming op de A1, de opwaardering van de N18, de spoorterminal en het gebruik van goederenvervoer per spoor in het algemeen en het Twentekanaal. Daarnaast moet de CTT als multimodale terminal de ruimte krijgen om verder te kunnen groeien, maar daar lijkt op dit moment voldoende ruimte te zijn gemaakt. Het gebruik van alternatieve modaliteiten moet bovendien gestimuleerd worden door per bedrijf de mogelijkheden voor duurzame logistiek in kaart te brengen. En tenslotte moet de capaciteit van terminals binnen de bestaande ruimte gemaximaliseerd worden door innovaties.

2

Bedrijventerreinen: De regio moet op verschillende bedrijventerreinen de ruimte hebben voor hoogwaardige logistieke activiteiten. Het XL Business Park is hierbij een belangrijke troef, maar het advies is om de mogelijkheden voor logistieke vestiging op bedrijventerreinen in de gehele regio gecoördineerd te stimuleren. Het is daarnaast van belang dat verladers onderling, logistieke dienstverleners onderling en verladers en dienstverleners daadwerkelijk uitgaande en inkomende goederenstromen bundelen.

3

Uitbreidingskansen: Logistieke dienstverleners moeten de mogelijkheid hebben om hun activiteiten uit te breiden, zowel qua ruimte (uitbouw vestiging) als inhoud (meer hoogwaardige activiteiten). Op dit moment ondervinden enkele partijen in de regio hierbij weerstand.

-72-

Logistieke bedrijvigheid 4

Promoten van Twente als centrum voor innovatieve hoogwaardige logistiek: De logistieke bedrijven in de regio zouden zich beter kunnen organiseren en profileren met de specifieke kennis en positie. Dit kan richting intermediairs en overheden, maar dit moet tevens in samenwerking met logistieke innovaties worden opgepakt en uitgevoerd, zoals het ketenregie concept (control towers). Dit innovatieve ketenregieproject past in het streven naar meer hoogwaardige logistiek en moet naast opgezet en uitgevoerd ook gepromoot worden.

Logistieke werkgelegenheid 5

Opleidingen: Twente moet blijvend investeren in de motivatie en opleidingen van studenten en werknemers, en hierbij kunnen de Universiteit Twente, CWI, overheden en bedrijven samenwerken. Op de langere termijn is er een dreigend arbeidstekort door demografische ontwikkelingen, de regio kan voorop lopen in het vinden en uitvoeren van innovatieve oplossingen op dit gebied om maximale flexibiliteit en inzetbaarheid te bereiken van steeds beter geschoolde werknemers. Er kunnen bijvoorbeeld operationele masterclass in de uitvoering van VAL/VAS activiteiten in samenwerking met de Universiteit en hogescholen worden georganiseerd.

Innovatie en samenwerking 6

Samenwerking onder leiding van een kwartiermaker: De samenwerking tussen overheden in de regio moet beter worden afgestemd en gecoördineerd, waarbij er op regionaal en provinciaal niveau een ‘trekker’ moet zijn die zich in persoon en activiteiten sterk maakt voor het onderscheidende “Logistiek met aandacht” profiel van de regio. Een dergelijk boegbeeld ontbreekt nu nog, maar is als kritische succesfactor essentieel voor het slagen van een uitvoeringsagenda voor de logistieke visie. Het boegbeeld mag een persoon zijn, maar kan ook een consortium van partijen zijn die dezelfde visie delen en effectief het werk verdelen.

7

Synergie: De synergetische kansen tussen de maakindustrie, de handel en de logistiek dienen herkend en benut te worden. Dit kan ondermeer door gezamenlijk een uitdaging te formuleren en realiseren, waarin de logistieke sector een belangrijke rol speelt. Dit kan de logistiek rondom hitech systemen of nieuwe materialen zijn, maar wellicht ook een andere uitdaging. Het is belangrijk om snel keuzes te maken in deze samenwerking, omdat deze samenwerking ‘smoel’ kan geven aan de logistieke innovatie in de regio.

8

Samenwerking met regionale initiatieven inclusief Euregio: Op regionaal niveau zijn diverse initiatieven die raakvlakken hebben met de logistieke sector en de verdere stimulering hiervan. Dit zijn ondermeer werkgroep acquisitie, duurzaamheidsagenda Twente, Businessplan High Tech Twente en regionaal havenbeheer. Hiertoe behoort ook de logistiek-inhoudelijke samenwerking met Duitsland en vooral het EUREGIO achterland. De samenwerking met Munster en Osnabruck moet op verschillende vlakken worden opgebouwd en geïntensiveerd. Hierbij gaat het om infrastructuur, vervoersdiensten, distributienetwerken, opleidingen, innovaties en regelgeving.

-73-

9

Samenwerking mainports: De regio moet goed op de hoogte zijn van logistieke trends en ontwikkelingen, en tevens van het beleid van verschillende belanghebbenden buiten de regio, zoals de havens van Amsterdam en Rotterdam. De mainport Rotterdam is bijvoorbeeld bezig met het Extended Gate concept in te voeren, waarbij de over- en opslag van containers buiten de fysieke grenzen van de mainport plaatsvinden, waarbij spoorvervoer een essentieel onderdeel is. De regio heeft voor dit laatste nog beperkt aandacht, waardoor kansen blijven liggen.

10 Verbeteren contacten met partijen buiten regio: De logistieke mogelijkheden en specialismen van bedrijven in de regio moeten pro-actiever, meer gecoördineerd en effectiever over het voetlicht gebracht worden bij belanghebbende partijen in andere regio’s, zoals Rotterdam, Antwerpen en Duisburg, maar ook bij het Top Team Logistiek. De onderscheidende punten van de regio (ruimte, infrastructuur, kennis, personeel, beleid) moeten hierbij centraal staan. Regio Twente is een partij die hierin het initiatief zou kunnen nemen. Deze rol moet dan wel ondersteund worden door de andere intermediairs en overheden in de regio, terwijl daarnaast de organisatie hiervoor toegerust zou moeten worden, zowel op beleids-, organisatorische en financieel vlak. Ook de contacten met de (vak)pers op dit vlak kunnen beter, de binnenlandse concurrentie heeft het op dit vlak beter voor elkaar. Conclusie: Om de visie tot verwezenlijking van een logistieke hotspot in Twente inhoud te geven moeten logistieke dienstverleners, verladers, overheden en intermediaire organisaties in de komende jaren intensiever en gerichter met elkaar samenwerken. De samenwerking vertaald zich het beste via een top-10 van thema’s in 4 categorieën. Op procesmatig gebied is het hebben van een boegbeeld op bestuurlijk vlak essentieel voor het boeken van succes.

5.3

Planning en eerste vervolgstappen

Met het voorstel voor een uitvoeringsagenda is antwoord gegeven op de vierde en laatste onderzoeksvraag: Hoe kunnen de aanwezige kansen en potenties het beste worden benut? De thema’s van de uitvoeringsagenda kunnen worden onderverdeeld naar acties waarvan op korte termijn de uitvoering kan aanvangen en acties die vragen om nader onderzoek en of overleg voordat deze kunnen worden opgestart. De thema’s waarvan de uitvoering op korte termijn kan starten zijn voornamelijk gericht op (bestuurlijk) committent verkrijgen binnen de triple “O”. Dit is ook het centrale vertrekpunt voor de verdere uitvoering van de agenda. Het verkrijgen van dit commitment zal om een aanzienlijke inspanning vragen. Voorgesteld wordt om hiervoor een kwartiermaker aan te stellen die dit proces coördineert en trekt. De kwartiermaker gaat de samenwerking tussen de triple “O” structureren. Van hieruit worden acties opgezet om ondermeer Twente te gaan promoten als logistieke regio en formele samenwerkingsverbanden met de grote zee- en luchthavens vorm te geven. De kwartiermaker zal, zeker

-74-

indien meerdere thema’s gelijktijdig in uitvoering gaan, ondersteunt dienen te worden door een projectorganisatie. Thema’s die om nader onderzoek vragen zijn ondermeer de kansen van een spoorterminal en het opzetten van opleidingen. Met name het stimuleren en ontwikkelen van spoor vraagt om een genuanceerde zienswijze, gezien de nauwe relatie met het PHS en de maatschappelijke reacties hierop. Door onderzoek te doen naar de kansen van de modaliteit spoor, is Twente beter voorbereid op de discussie rondom de toename van het aantal goederentreinen door de regio, wordt inzicht verkregen in de mate waarin bestaande knelpunten kunnen worden opgelost, worden de kansen voor verduurzaming van het goederenvervoer in beeld gebracht en is de regio beter voorbereid op vragen uit de markt. Figuur 5.1 Uitvoeringsagenda met fasegewijze aanpak 2010

2015

2020

2025

2030

Transport-infrastructuur Modaliteiten: mogelijkheden verkennen spoorterminal Bedrijventerreinen: logistieke vestigingen stimuleren en coördineren Uitbreidingskansen: ruimtelijk en inhoudelijk Logistieke bedrijvigheid Promoten regio Twente als logistieke regio Logistieke werkgelegenheid Opleidingen: gezamenlijk investeren in opleidingen Innovatie en samenwerking Samenwerking o.l.v. een kwartiermaker en projectorganisatie Synergie: benut samenhang maakindustrie, handel en industrie Samenwerking Duitsland: Infra, opleidingen innovaties en regelgeving Samenwerking Mainports: Extended gateway Samenwerking met andere regionale initiatieven (oa werkgroep acquisitie, duurzaamheidsagenda Twente, Businessplan High Tech Twente, regionaal havenbeheer) Verbeteren contacten met partijen buiten de regio

Voor de kwartiermaker en het uitvoeren van aanvullend onderzoek dienen tijd en middelen beschikbaar te worden gesteld. Naar de verwachting zullen, in de beginfase, de werkzaamheden van de kwartiermaker een half tot één FTE beslaan. Een raming van de kosten van het aanvullend onderzoek is op dit moment nog niet mogelijk, omdat nog niet duidelijk is wat de scope van een dergelijk onderzoek zal zijn. Mede vanwege benodigd nader onderzoek en of overleg wordt voorgesteld te werken met een fasegewijze aanpak. Dit biedt de mogelijkheid om tussentijdse aanpassingen doen bijvoorbeeld naar aanleiding van uikomsten van vervolgonderzoek en/of ontwikkelingen in de wereldeconomie.

-75-

-76-

Bijlagen

-77-

-78-

Bijlage 1

Literatuurlijst

TNO 2010 Club van Delft 2011 Twente Index 2010 SCI Logistik 2010 IBIS 2011 DTZ Zadelhoff 2010 RailCargo 2010 CBS 2008, 2010 Regio Twente 2008 Regio Twente 2009 Regio Twente 2010 Prorail 2011 Commissie van Laarhoven 2008 LISA 2010 WRR 2004 Port of Rotterdam 2011 Ministerie I en M 2011 Logsitiek Magazine 2011 Ecorys 2010 Provincie Overijssel 2011 CE 2011 Ministerie van V&W 2011

TNO, “Quick Scan Logistieke hotspots Nederland”, 2010 Club van Delft, website www.clubvandelft.nl, 2011 Stichting Twente Index, “Twente Index”, 2010 SCI, “Logistik Barometer Deutschland 2009”, 2010 IBIS/Arcadis, website bedrijfslocaties www.bedrijfslocaties.nl, 2011 DTZ Zadelhoff, “Nederland compleet 2010”, 2010 Railcargo,”Spoor in cijfers 2010”, 2010 CBS, Statline website data uit 2008/2010, 2011 Regio Twente/Ecorys, Binnenhavenvisie regio Twente, 2008 Regio Twente/Goudappel Coffeng, Verdiepingsslag netwerkanalyse Twente, 2009 Regio Twente/Buck Consultants, Professionalisering havenbeheer Twente, 2010 Prorail, per e-mail verstrekte cijfers voor spoorgoederenvervoer Twente, 2011 Commissie van Laarhoven, “Logistiek en Supply Chains: Visie en Ambitie voor Nederland”, 2008 LISA, website werkgelegenheidscijfers www.lisa.nl, 2011 WRR (Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid), “Nederland Handelsland”, 2004 Port of Rotterdam, “Port Compass 2030”, 2011 Ministerie van I en M, “Structuurvisie Ruimte”, 2011 Logistiek Magazine, “Jaarboek Logistieke Parken 2011”, 2011 Ecorys,”Visie bedrijventerreinen Twente Netwerkstad”, 2010 Provincie Overijssel, databank op www.overijssel.nl, 2011 CE, “STREAMS”, 2011 Dataportal Ministerie Verkeer en Waterstaat, databank op www.dataportal.nl, 2011

-79-

Bijlage 2

Toelichting logistiek sectorhuis

Bij de logistieke sector zijn de eerste gedachten die bij sommige mensen nog steeds opkomen rijdende vrachtwagens en ‘dozen langs de snelweg’. Maar deze beeldvorming is achterhaald: de logistieke sector is anno 2011 veel meer dan alleen vervoer en opslag. In verschillende distributiecentra vinden steeds meer waardetoevoegende activiteiten plaats: van ompakken en labellen tot repareren en assembleren. Daarnaast worden er meer en meer diensten aangeboden vanuit deze distributiecentra, zoals afhandeling van garanties en diverse marketing- en trainingsactiviteiten. De Ministeries van I&M en EL&I en het logistieke kenniscentrum DINALOG hanteren al enige tijd het door TNO opgestelde logistieke sectorhuis als metafoor voor de integrale logistieke activiteiten in Nederland. Dit sectorhuis omvat de volgende 5 ‘etages’: 1 2 3

4 5

Het fysieke transport en overslag van goederen, vaak uitgevoerd door transportbedrijven en inland terminals. De fysieke opslag en warehousing van goederen, vaak uitgevoerd door transportbedrijven, logistieke dienstverleners en groothandels. Het uitvoeren van Value Added Logistics (afgekort tot VAL), bijvoorbeeld ompakken, labellen, repareren en assembleren van goederen en Value Added Services (VAS), bijvoorbeeld call center activiteiten, training en financiële afhandeling van bijvoorbeeld retouren, vaak uitgevoerd door logistieke dienstverleners. Het besturen en beheersen van goederenstromen via ketenregie, uitgevoerd door supply chain managers bij logistieke dienstverleners maar ook bij verladers en retailers zelf. Het ontwikkelen en aanbieden van support producten en diensten aan de logistieke sector, bijvoorbeeld material handling producten (stellingen etc.), vastgoedontwikkeling, bancaire diensten, uitzenddiensten en opleidingen. Deze producten en diensten worden vaak aangeboden door partijen in de zakelijke dienstverlening.

De waarde en werkgelegenheid van deze vijf ‘etages’ voor de Nederlandse economie is voor 2007 bepaald op 40 miljard Euro aan toegevoegde waarde en 750.000 arbeidsplaatsen. Recentere cijfers zijn nog niet bekend, maar zullen dit jaar door DINALOG opgesteld worden.

-80-

Figuur 1

De waarde en werkgelegenheid van de sector logistiek voor de Nederlandse economie in 2007

Bron: TNO, input voor Commissie van Laarhoven, 2008

In de logistiek wordt er meer en meer waarde en werkgelegenheid gecreëerd door bedrijven in het bovenste deel van het sectorhuis (etages 3 t/m 5). Transport en overslag blijven essentieel, maar met VAL, VAS en ketenregie kunnen logistieke bedrijven zich onderscheiden van de concurrentie en zo rendabel blijven werken. De sector logistiek is dus breder dan alleen de activiteiten van in de sector vervoer en opslag. Ook de logistieke activiteiten van veel groothandelsbedrijven en distributiecentra van verladers en retailers vallen hieronder, en daarnaast de diverse logistieke supportactiviteiten. Ook in Twente is de logistieke sector breder dan alleen vervoer en opslagactiviteiten. Een paar voorbeelden:

-81-

Bijlage 3

Deelnemersoverzicht

Bestuurlijk duoschap Regio Twente Provincie Overijssel

de heer J. Bron de heer T.W. Rietkerk

Interviews Met de volgende partijen binnen en buiten Twente is gesproken in het kader van dit onderzoek: Binnen Twente: Buiten Twente: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

CTT Müller Fresh Food Nijhof-Wassink Apollo-Vredestein Ten Cate Textiles Heisterkamp Transport Grolsch Timberland XL Business Park Innovatieplatform Twente Area Development Twente

12 13 14 15

Haven van Rotterdam Haven van Antwerpen Haven van Amsterdam Euregio

De interviewverslagen zijn vertrouwelijk.

Deelnemers Klankbordgroep Bedrijventerrein Westermaat EVO Euregio Fietserbond Kamer van Koophandel Oost NV Regio Twente Rocov Rover RWS Oost Nederland TLN UT XL Business Park Gemeente Dinkelland Gemeente Enschede Gemeente Hengelo Gemeente Losser Gemeente Tubbergen Gemeente Twenterand Gemeente Wierden

de heren A. Wentink en H. Pongers de heer R. Schasfoort de heer Krebs en mevrouw M. Maes de heer W. Koolhoven de heer H. Immink de heer H. Ligtenberg de heer P. Mollink, mevrouw G. Looman, de heer H. Dekker, de heer L. van der Velde, mevrouw G. Dekker de heer C. Zandra de heer Ter Haar mevrouw F. van Wijk en de heer N. Konings de heer L. Hepp de heer C. Knots de heer L. Hoogenberg de heer H. Lammers mevrouw K. van Eck mevrouw M. Roelofs de heer E. Steijns de heer J. Beekman de heer G. Hofman de heren H. van Triest en J. Reefhuis

-82-

Bijlage 4

Groeiscenario’s Rotterdam

Havenbedrijf Rotterdam heeft specifiek voor de voorspelling van de eigen overslag nieuwe economische groeiscenario’s gemaakt. In het verleden weken de overslagprognoses voor de zeehavens in Nederland vaak behoorlijk af van de prognoses voor de ontwikkeling van het gehele goederenvervoer in Nederland. Dit was ook het geval bij het opstellen van de WLO-scenario’s in 2006 door het CPB. De groei van de overslag was in de zeehavens vaak hoger dan het gemiddelde in heel Nederland, vooral doordat de overslag van containers sterker steeg dan de gemiddelde groei van het goederenvervoer in Nederland. Deze ervaring maakte dat het Havenbedrijf Rotterdam voor haar nieuwe strategische Havenvisie 2030 vier specifieke scenario’s heeft laten ontwikkelen voor de verwachte groei in overslag t/m het jaar 2030: Figuur 5.2 Groeiscenario’s Haven Rotterdam uit Port Compass 2030

Bron: Havenbedrijf Rotterdam, 2011

-83-

1

2

3 4

Global Economy+ (GE): een relatief hoog groeiscenario, uitgaande van sterke groei van de wereldhandel en verdere globalisering, gecombineerd met een lage olieprijs, gebaseerd op het oorspronkelijke WLO-scenario Global Economy van het CPB. European Trend (ET): een gematigd groeiscenario met minder sterke groei van de wereldhandel, en voortzetting van bestaand beleid, gebaseerd op het oorspronkelijke WLOscenario Transatlantic Market van het CPB. High Oil Price (HOP): een gematigd groeiscenario, gebaseerd op een hoge olieprijs, en een strikt milieubeleid, en een relatief snelle verduurzaming van industrie en logistiek. Low Growth (LG): een laag groeiscenario, waarbij de economische ontwikkeling op mondiaal niveau sterk achterblijft.

Elke scenario kent zijn eigen ontwikkelingen ten aanzien van ondermeer economische groei, wereldhandel, olieprijs en milieubeleid. In figuur 5.3 is dit schematisch weergegeven. Met name de ontwikkelingen ten aanzien van olieprijs en milieubeleid zijn relevant voor de verdelingen van het goederenvolume over de verschillende modaliteiten. Een hogere olieprijs zal de energie-efficiënte binnenvaart uit kostenoverweging extra aantrekkelijk maken. Een stringenter milieubeleid zal de duurzame modaliteiten spoor en binnenvaart waarschijnlijk middels regelgeving extra stimuleren. Een mogelijk voorbeeld hiervan is het invoeren en/of verhogen van toltarieven voor vrachtauto’s zoals de Duitse Maut. Andersom zal ook gelden dat een lagere olieprijs en minder milieuregelgeving ertoe zal leiden dat relatief veel gebruik zal blijven worden gemaakt van het wegtransport. Deze modaliteit is zeer flexibel en is onder deze omstandigheden ook goedkoop. Figuur 5.3 Samenvatting ontwikkelingen per groeiscenario Port of Rotterdam

20111133

-84-

Colofon In opdracht van de Stuurgroep A1-zone is in vervolg op vaststelling van de MIRT Verkenning A1zone het onderzoek “Logistieke Draaischijf Twente: De regio als concurrerende hotspot” uitgevoerd.

Samenstelling Stuurgroep A1-zone Dhr. G.J. Kok MDR, voorzitter Dhr. H. Borst, Ministerie I & M Dhr. J. Bron, Gemeente Hengelo Mevr. J. Cuperus, Rijkswaterstaat Dhr. T. Schouten, Regio Twente Mevr. C. Bieze, Provincie Gelderland Mevr. M. van Hees, Gem. Enschede Dhr. J. Penninx, Stedendriehoek Dhr. D. Slangen, Ministerie I & M Mevr. M. Blom, Ministerie I & M Dhr. T. Rietkerk, Provincie Overijssel Ir. J.J. Vogelaar, programmamanager A1-zone Samenstelling projectgroep G. Niezink, Regio Twente (ambtelijk opdrachtnemer) A. Timmerhuis, Regio Twente (projectleider) H. Haaksema, Regio Twente (Beleidsadviseur economische zaken) S. van der Steen, Regio Twente (Beleidsadviseur leefomgeving) L. van Asselt, Regio Twente (Beleidsadviseur duurzaamheid) F. Tax, gemeente Almelo (beleidsadviseur economische zaken) H. Vrancken, gemeente Hengelo (beleidsadviseur economische zaken) M. van Velzen, gemeente Enschede (beleidsadviseur economische zaken) A. van Oss, gemeente Oldenzaal (beleidsadviseur economische zaken) J. Meijer, gemeente Hof van Twente (beleidsadviseur mobiliteit) J. Walman-Mostert, provincie Overijssel (projectleider bedrijventerreinen) I. Bakker, Ministerie I&M (beleidsadviseur ruimte) P. Schilderink, Ministerie EL&I (beleidsadviseur economische zaken) P. Boukema, Rijkswaterstaat Oost-Nederland (adviseur verkeer en vervoer) R. Oostermeijer, Platform Goederenvervoer Twente (hoofd beleidszaken VNO-NCW Midden)

Bij het onderzoek is betrokken: Buck Consultants International

Adresgegevens Programmateam A1-zone Luttenbergstraat 2 8012 EE Zwolle Datum 25 november 2011

-85-

Agenda Commissie Bestuur

Recommend Documents