Adviesrapport De student op de fiets

Adviesrapport De student op de fiets Student Advies Commissie Samenwerkingsorganisatie Groningen Bereikbaar

Verslaggeving en resultatenweergave van het onderzoek naar de bereikbaarheid van Groningse hogeronderwijsinstellingen.

COLOFON Titel

:

De student op de fiets

Omschrijving

:

Verslaggeving en resultatenweergave van het onderzoek bereikbaarheid van Groningse hogeronderwijsinstellingen.

Datum

:

Onderzoeksperiode september 2013 – april 2014

naar

de

Oplevering adviesrapport juni 2014 Publicatie adviesrapport september 2014

Versie

:

Revisie 2, 25 september 2014

Auteurs

:

Student Advies Commissie (SAC) te Groningen, in de personen van: J.R. (Jasper) Homrighausen BSc, voorzitter M.R. (Robin) Neef BSc, vicevoorzitter L. (Luuk) van Dijk BSc, algemeen lid K.G. (Klaas) Hommes, algemeen lid

Begeleiding

:

Thomas Faber, Groningen Bereikbaar Ing. Sjoerd Hoekstra, Groningen Bereikbaar Dr. Ir. Terry van Dijk, Rijksuniversiteit Groningen

Contact

:

[email protected] www.groningenbereikbaar.nl/sacgroningen Facebook.com/sacgroningen Twitter.com/sacgroningen Linkedin.com/company/sac-bg

Contact

:

Samenwerkingsorganisatie Groningen Bereikbaar Oosterstraat 56a 9722 BT Groningen [email protected] www.groningenbereikbaar.nl

De inhoud van dit rapport is eigendom van de SAC en Groningen Bereikbaar en mag alleen met toestemming van deze partijen verveelvoudigd, dan wel verder verspreid worden.

Adviesrapport 2


VOORWOORD De Groningse onderwijsinstellingen staan de komende jaren voor een belangrijke uitdaging. Grote infrastructurele projecten in en om Groningen bedreigen de bereikbaarheid van onder meer duizenden docenten, medewerkers en studenten. Om de bereikbaarheid van met name het hoger onderwijs in Groningen in deze periode te waarborgen, zijn verschillende themadagen georganiseerd. Op 7 maart 2013 vond naar aanleiding van een werkbezoek van de minister van Infrastructuur & Milieu de eerste themadag Onderwijs & Bereikbaarheid plaats. Tijdens deze dag waren wij als studenten planologie te gast en konden een nuttige bijdrage leveren aan de gevoerde discussie. Naar aanleiding van deze ontmoeting ontstond het idee voor een adviserende rol vanuit studenten ten aanzien van bereikbaarheid in de stad. Per 1 september 2013 heeft dit geleid tot het oprichten van de Student Advies Commissie, kortweg de SAC. In dit rapport doen we verslag van het door ons uitgevoerde onderzoek naar de bereikbaarheid van de diverse vestigingen van de Rijksuniversiteit Groningen en de Hanzehogeschool. We verschaffen inzicht in de vervoerstromen van studenten, analyseren de bereikbaarheid van de verschillende onderwijslocaties en presenteren daarnaast onze adviezen voor het verbeteren van deze bereikbaarheid. Dit onderzoek heeft ons de mogelijkheid gegeven opgedane theoretische kennis toe te passen in de Groningse praktijk. Bovendien zijn we als student ervaringsdeskundige en probleemeigenaar van de bedreigde bereikbaarheid waardoor het onderzoek een grote empirische waarde kent. Onze rol is daarmee in de verbetering van de bereikbaarheid onmisbaar voor een allesomvattende oplossing. We zijn blij hieraan mee te hebben gewerkt en trots op het onderzoek en rapport wat er nu voor u ligt. Tijdens het uitvoeren van dit onderzoek zijn we bijgestaan door onze opdrachtgever Groningen Bereikbaar en de Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen van de Rijksuniversiteit Groningen, waarvoor onze hartelijke dank. Ook willen wij ons studentenpanel bedanken voor hun tomeloze enthousiasme om op meerdere gelegenheden met ons mee te denken. Wij hadden dit advies niet kunnen presenteren zonder één van jullie.

Klaas Hommes, Luuk van Dijk, Robin Neef en Jasper Homrighausen Groningen, Juni 2014

Student Advies Commissie

voor een bereikbaar Groningen 3

ADVIES Dit advies gaat vooraf aan het onderzoeksrapport van de SAC. In dit advies worden de belangrijkste conclusies samengevat en concrete adviezen gepresenteerd. De onderbouwing en argumentatie hiervan is echter terug te lezen in het onderzoeksrapport. In dit advies doet de SAC aanbevelingen hoe de stad Groningen zo moet worden ingericht dat: 1. Zoveel mogelijk studenten met de fiets naar hun onderwijsinstelling gaan 2. De stad in deze fietsdruk kan faciliteren Het advies bestaat uit 7 onderdelen: I II III IV V VI VII

De noodzaak en relevantie van het uitbrengen van dit advies en het opsommen van de randvoorwaarden waaraan voldaan moet worden om bovenstaande doelen te realiseren. Beschrijving van het gebied waar onze focus op is gericht en dat de verhoogde fietsdruk aankan: gelegen tussen het centrum en het westelijk gelegen Jaagpad. Presentatie van onze vijf strategieën om de fietsbereikbaarheid van het Zernike te vergroten. Een combinatie van de randvoorwaarden en het gebied van focus met concrete maatregelen. Beschrijving van de overige Quick Wins: concrete, goedkope en gemakkelijk door te voeren maatregelen om fietsgebruik onder studenten te verhogen. Inzicht in de gevolgen van het afschaffen van de huidige OV-studentenkaart op basis van de Groningse situatie Benutting en doorvoeren van de geleverde adviezen: promotie. Fietsvisie: generalisering en in kader plaatsing van het advies als input voor algemeen beleid.

Adviesrapport 4


I

Noodzaak en relevantie

Met ruim 55.000 studenten en een inwoneraantal van bijna 200.000 is Groningen een echte studentenstad. Gezien dit grote aandeel studenten, focust dit advies zich op de rol van bereikbaarheid van de studenten. Dit advies beschrijft hoe de hogeronderwijsinstellingen bereikbaar moeten worden gehouden. Aanleiding voor dit advies is ontstaan doordat de bereikbaarheid van Groningen onder druk staat door de werkzaamheden aan de Groningse Zuidelijke Ringweg. Om deze druk op te vangen hebben wij een strategie uiteengezet. Deze strategie is samen te vatten als de focus op één deelgebied, namelijk op het westelijk stadsgedeelte, op de vervoerwijze fiets en op concrete fysieke aanpassingen en benuttingmaatregelen. Dit advies is dus relevant voor de verantwoordelijkheden van verkeer, vervoer en duurzame mobiliteit binnen de grenzen van de gemeente Groningen. Deze aanpak is het hart van dit advies. De binnenstedelijke bereikbaarheid van het Zernike moet worden verbeterd. Meer dan 20.000 studenten reizen dagelijks met de bus of fiets vanaf het hoofdstation, station Noord en uit de stad naar het Zernike. Een uitkomst voor de fiets is de Slimme Route, geïnitieerd door de gemeente Groningen. Slimme Routes zijn gestimuleerde fietsroutes naar het Zernike die de fietsdruk aankunnen. De SAC wil deze gebruiken, verbeteren en uitbreiden. Het doel van de SAC is het stimuleren van een modal shift van de bus naar de fiets en het beter verdelen van de fietsdruk van de Zonnelaan en het centrum naar de Slimme Routes. Om deze doelen handen en voeten te geven, hebben we eerst randvoorwaarden en algemene aanbevelingen opgesteld. Deze voorwaarden en aanbevelingen zijn belangrijk voor iedereen die zich bezig houdt met de ruimtelijke inrichting en de benutting van die inrichting van de stad Groningen. Randvoorwaarden zorgen voor het slagen van de strategie. Algemene aanbevelingen maken de strategie efficiënter, maar zijn niet noodzakelijk. Aanbevelingen gaan zowel over het continueren van huidig beleid als nieuw beleid dat volgt uit dit onderzoek. Randvoorwaarden strategie 1. Uniformiteit van infrastructuur is van groot belang. Verschillende ondergronden, kleuren en voorrangssituaties van de infrastructuur leiden tot een verwarrend verkeersbeeld. 2. Een monotone omgeving leidt tot een negatieve fietservaring. De rit lijkt langer te duren. Een te drukke omgeving ervaart men ook als negatief. Een afwisselende omgeving, prikkelen op drukke momenten en ontprikkelen op rustige momenten, is belangrijk. De route creatief aankleden draagt bij aan een positieve beleving van de route. Het gebruik van symbolen voor de Slimme Route is een voorbeeld, mits functioneel en duidelijk. 3. De combinatie van samenkomende en wisselende modaliteiten, gecombineerd met een hoge benuttingsgraad moet worden gereduceerd. Routes met deze kenmerken worden gemeden door de fietser. 4. Waar veel meer fietsers zijn dan ander verkeer, moet de fietser ook de meeste fysieke ruimte krijgen. Het stimuleert fietsgebruik maar kost andere modaliteiten ruimte. Uit ons onderzoek blijkt dat dit leidt tot een optimalere ruimtebenutting. Het verlies van ruimte voor andere modaliteiten is dus niet erg.



5. Fietsenstallingen op het hoofdstation moeten toegankelijker zijn voor studenten die aankomen met de bus. Bij aankomst met een streekbus is de overstap op een stadsbus dermate gemakkelijk dat voor studentenbusreizigers de fiets niet eens als alternatief wordt gezien. 6. Fietsinfrastructuur moet overal en te allen tijde goed zijn verlicht. 7. Eenduidige informatie over de reis is van zeer groot belang voor een optimale verdeling van routes en modaliteiten. Het gaat hier over de reistijd van de fiets t.o.v. de bus binnen de stad, een schatting van de drukte in bussen op specifieke tijdstippen, stallingdrukte en te gebruiken infrastructuur. 8. De afstand naar fietsenstallingen of routes moet overal minstens gelijk zijn aan die naar de bus. Afstand kan feitelijk, visueel en perceptueel worden benaderd. De perceptie van afstand is sterk afhankelijk van verkeerde aannames onder de Groningse student. Zo heerst het idee dat de route vanaf het hoofdstation dwars door het centrum naar het Zernike sneller is dan over het Jaagpad terwijl dit niet zo is. Algemene aanbevelingen ∎ Zet pijlen, rode lopers of bepaalde kleuren op de grond richting de FIGUUR 1: DE GELE ROUTE? fietsstalling en de fietsroutes. ∎ Zet direct bij het uitstappen uit de trein een bord neer die de stallingen en routes aanwijzen. Zet bij dat bord: ‘Fiets x aantal minuten naar het Zernike, bus y aantal minuten naar het Zernike.’ ∎ De beschikbaarheid van fietsenstallingen en de perceptie daarvan is van groot belang voor het gebruik van de stalling en dus voor het gebruik van de fiets. De communicatie over de beschikbaarheid van stallingen kan beter. De huidige complexe nummers, zoals J17, zijn erg onduidelijk. Een groen lampje dat gaat branden bij het vrijkomen van een stalling is duidelijker. Ook opgelichte routes naar vrije plaatsen kunnen worden overwogen. ∎ Maak de Zernike fietsroute(s) dezelfde kleur als de Zernike buslijnen. ∎ OV-fietsen moeten openbaar worden vertoond in, op en rondom het station. Dit zijn zogenaamde visual ques die studenten prikkelen om te gaan fietsen.

Adviesrapport 6


II

Focus op West

In figuur 2 is te zien dat alle stromen fietsers vanaf het hoofdstation naar de verschillende onderwijslocaties in het centrum overlappen. Veel studenten kiezen voor een route over de H.N. Werkmanbrug, terwijl deze de druk van de verschillende vervoerstromen nauwelijks aan kan. Ondanks dat dit niet de snelste en rustigste route naar het Zernike is, kiezen studenten toch deze route. Dit komt mede doordat de verkeerslichten vanaf het stadsbalkon het gemakkelijk maken over te steken richting de H.N. Werkmanbrug. Bovendien denken studenten dat het Zernike ten noorden van het centrum ligt en dat de route door het centrum daardoor de meest logische is. Groepsgedrag leidt daarna tot het vervolgen van de route door het centrum en dat hier nauwelijks van afgeweken wordt. De student baseert zijn/haar gedrag op dat van anderen, want wat anderen doen zal wel goed zijn, immers, anders zouden zij het ook niet doen. FIGUUR 2 – FIETSERSTROMEN TUSSEN HET HOOFDSTATION EN DE ONDERWIJSINSTELLINGEN – BRON: AUTEUR

Om de druk van studenten richting het Zernike in het centrum te verlichten, is gekozen voor een focus op het westen van de stad: het noorden van de Zeeheldenbuurt en de Schildersbuurt. Via deze buurten kan worden aangesloten op de huidige Slimme Routes. Echter, in de huidige situatie is er onvoldoende capaciteit van de infrastructuur en geen gericht beleid. Wij focussen ons niet op de Zonnelaan, omdat fietsers daar kruisen met auto’s komende van de afslag van de Noordelijke Ringweg wat leidt tot veel congestie op de ringweg. Door te focussen op de Slimme Routes wordt veel congestie op de noordelijke ringweg vermeden.



III

Strategieën

Op het hoofdstation starten studenten hun reis richting het Zernike. Dit gebeurt met de bus of de fiets. Indien de fiets wordt gekozen, op dit moment dagelijks door ruim 3000 studenten, moet daarna een route worden gekozen. Vanaf hier kan de student al worden gestuurd. Er zijn drie mogelijkheden om de fietsende student uit het centrum te weren en via een westelijke route aan te laten sluiten op de Slimme Routes: aansluiting op de westelijke Jaagpadroute (1) of aansluiting op de oostelijke Plantsoenroute via of de Marwixkade (2a) of de Westersingel (2b). In totaal zetten we vijf strategieën uiteen met bijbehorende concrete en fysieke maatregelen. Al deze maatregelen zijn te zien in de advieskaart, figuur 3. De nummers corresponderen met de strategieën en Quick Wins, de oranje pijlen met de instroommomenten (3 en 4) en de gele stippellijnen met de routes van strategie 1, 2a en 2b. FIGUUR 3 – ADVIESKAART

Adviesrapport 8


Strategie 1. Nieuwe Slimme Route, aansluiting op Jaagpadroute 4.4 km, 16 minuten naar Zernike, gele stippellijn in figuur 3  

Professor H.C. van Hallpad – Theodorus Niemeyerstraat – Paterswoldseweg – Eendrachtskade Noordzijde – Rotonde Aweg – Herman Colleniusstraat – Wilhelminakade – Jaagpad (Slimme Route). Alternatief: Emmasingel – Eendrachtskade Noordzijde – enzovoorts. Probleem is kruising Emmaviaduct en Stationsweg, die is erg druk. Het is echter nog steeds beter dan de H.N. Werkmanbrug. Naast enkele quick wins zullen het kruispunt bij de Wilhelminakade (knooppunt 28) en het Jaagpad moeten worden aangepast om meer te sturen op het Jaagpad in plaats van de Prinsessenweg (geen Slimme Route). Een mogelijkheid is om de fietsers, in beide richtingen, te scheiden van het gemotoriseerde verkeer aan de linkerzijde van de Herman Colleniusstraat. Met deze aanpassing is een aansluiting op het Jaagpad vanuit het zuiden gegarandeerd. Om de situatie te verbeteren zal ook moeten worden gekeken naar de verkeerssituatie bij de Eendrachtskade (knooppunt 23 en 24). Om de doorstroom en overzichtelijkheid te verbeteren moeten de volgende ingrepen worden gedaan: ∎ Het fietspad in noordelijke richting aan de linkerzijde van de Eendrachtsbrug in laten voegen. ∎ Langs de hele Westerhaven het fietspad verbreden voor de fietsers richting noord. Hierdoor wordt het fietsverkeer gescheiden van het gemotoriseerd autoverkeer en wordt de afslag van gemotoriseerd verkeer naar de Steenhouwerskade ook verduidelijkt. ∎ Bij de afslag naar de Eendrachtskade Noordzijde zal de nieuwe Slimme Route voorrang moeten krijgen op het fietspad vanuit de Westerhaven in zuidelijke richting.

Knooppunten route

Quick Wins

1. H.N. Werkmanbrug

∎ ∎

Wegmarkering aanbrengen, duidelijkheid over wie voorrang heeft op wie; Haaientanden voor verkeer komend van de H.N. Werkmanbrug richting het hoofdstation. Verwijderen van fietsopstelvak door volledige blokkade te verwijderen. Uitvoegstrook rechts afslaand verkeer aanleggen; Scheiden van fietsstromen, alleen tegenovergestelde richtingen gelijk groen.

2. Stationsweg-West

∎

3. Knooppunt Emmaviaduct x Stationsweg x Emmabrug x Emmasingel

∎ ∎

22. Kruising Paterswoldseweg x Theodorus Niemeyerstraat

∎ ∎

Verlagen drempel; Bocht voor invoegen flauwer maken en daarmee geleidelijkere instroom creëren.

23. Kruispunt Eendrachtskade Zuid

∎

25. Rotonde Aweg

∎ ∎

Stromen fietsers niet te gelijk groen, alleen tegenovergestelde stromen; Markering van de fietspaden op de kruising door laten lopen. Verbeteren wegmarkering.

26. Kruising Herman Colleniusstraat

∎ ∎

27. Kruising Kraneweg x Herman Colleniusstraat

∎

28. Herman Colleniusbrug

∎

∎ ∎


Verbreden van de doorgangen voor fietsers; Plaatsen van paaltjes ter voorkoming van het gebruik van de route door gemotoriseerd verkeer. Verlagen van de drempels. Openingstijden waarbinnen bruggen geopend worden beter laten aansluiten op de tijden waarop studenten zich naar hun onderwijsinstelling verplaatsen; Van 8.00 uur tot 9.00 uur geen bruggen open; Van 10.15 uur tot 11.00 uur geen bruggen open.


Strategie 2a. Aansluiting op Plantsoenroute, via Lage der Aa 4.1 km, 14 minuten naar Zernike, gele stippellijn in figuur 3 

Professor H.C. van Hallpad - Marwixkade –Sluiskade – Lage der Aa – Reitdiepskade – Leliesingel (Slimme Route).



Alternatief: Emmasingel – Sluiskade of Emmasingel – Praediniussingel - Sluiskade . Probleem is kruising Emmaviaduct en Stationsweg, die is erg druk. Echter, dit blijft een beter alternatief dan de Werkmanbrug. De capaciteit van de Sluisbrug (knooppunt 7) zal aanzienlijk vergroot moeten worden, of er moet een fietsbrug aangelegd worden om deze aansluiting te verwezenlijken. De rol van de auto zal hier ook moeten veranderen om het een Slimme Route te maken voor de fietser.

Knooppunten route

Quick Wins

1. H.N. Werkmanbrug

∎ ∎

Wegmarkering aanbrengen, duidelijkheid over wie voorrang heeft op wie; Haaientanden voor verkeer komend van de H.N. Werkmanbrug richting het hoofdstation. Verwijderen fietsopstelvak door volledige blokkade te verwijderen. Uitvoegstrook rechts afslaand verkeer aanleggen; Scheiden van fietsstromen, alleen tegenovergestelde richtingen gelijk groen.

2. Stationsweg-West

∎

3. Knooppunt Emmaviaduct x Stationsweg x Emmabrug x Emmasingel

∎ ∎

4. Wegblokkade Marwixkade

∎

5. Kruising Marwixkade x Eeldersingel

∎

6. Bij de Sluis

∎

8. Kruising Sluiskade x Westerkade x Pottebakkersrijge

∎ ∎

Verwijderen van de blokkade voor fietsers, zorgen voor een doorstromende fietsroute. Verwijderen fietsopstelvak tussen banen gemotoriseerd verkeer. Weg met klinkers opnieuw leggen. Wortels bomen verwijderen. Aanbrengen van markeringen op de weg; Drempel richting Westerhaven verhogen, meer benadrukken.

9. Pottebakkersrijge

∎ ∎ ∎ ∎

Verwijderen van parkeervakken aan de kant van het water; Weg met klinkers opnieuw leggen. Verlagen drempels; Meer geleidelijke verhoging richting de kruising

12. Kruising Lage der Aa x Verlengde Visserstraat x Reitdiepskade

∎ ∎ ∎ ∎

Verbreden van de weg aan de kant van het water; Weg met klinkers opnieuw leggen. Verlagen drempels; Soorten ondergronden gelijk maken.

13. Kruising Reitdiepskade x Westersingel

∎ ∎

Drempel verlagen; Bocht voor invoegen flauwer maken en daarmee meer geleidelijke instroom creëren.

10. Kruising Pottebakkersrijge x Brugstraat x Lage der Aa 11. Lage der Aa

Een alternatief is strategie 2b: een aansluiting via het Stripmuseum en de Westersingel. Echter denkt de SAC dat er niet moet worden gestreefd naar veel contact tussen fietsers en grote stromen gemotoriseerd verkeer, zoals nu op de Westersingel het geval is. Met het oog op de doorstroming en veiligheid is het voor een grote stroom fietsers beter om zo min mogelijk in contact te zijn met gemotoriseerd verkeer. Wanneer er wel wordt gekozen voor dit alternatief, zal deze verkeerssituatie sterk verbeterd moeten worden (knooppunt 40 en 41).

Adviesrapport 10


De SAC ziet geen uitkomst in een aansluiting op de Jaagpadroute via de Friesestraatweg omdat dit in de perceptie van de student een langere route is, er een druk kruispunt met verkeerslichten in de route zit en omdat de bovengenoemde alternatieven beter zijn. De weg zou dus niet benut worden door studenten. Fysieke aanpassingen zouden daarmee niet in lijn zijn met het doel van dit advies. Instroom Slimme Routes Dagelijks fietsen er ongeveer 10.000 studenten, woonachtig in de stad, naar het Zernike. Deze studenten wonen verspreid over de hele stad en kiezen verschillende routes. Richting het Zernike komen steeds meer verschillende routes samen en neemt de concentratie fietsers toe. De twee Slimme Routes zijn de ideale verbindingen naar het Zernike als ook de autobereikbaarheid van Groningen in acht wordt genomen. Beleid, zowel in fysieke ingrepen als benutting, moet zich er niet op richten de drukke Zonnelaan nog drukker te maken.

Strategie 3. Instroom op Plantsoenroute (Slimme Route) Deze route is geschikt voor studenten die ten oosten of direct ten westen van deze route wonen. 

!

De fietsende studenten stromen hoofdzakelijk in bij de Leliesingel, de Kerklaan, de Wilgenlaan, de Eikenlaan (Slimme Route), park Selwerd en voor de tunnel onder de Plataanlaan. Bij de T-splitsing van de Kerklaan met de Dierenriemstraat (knooppunt 15) is er uitstroom van fietsers op de Slimme Route naar west. Deze haken verder aan op de Zonnelaan. Deze uitstroom moet beperkt worden. Naast enkele quick wins op de route en instroomplekken moet de aansluiting en kruising van de Eikenlaan (knooppunt 18 en 47) ingrijpend verbeterd worden om de Plantsoenroute een sterk alternatief te laten zijn voor de Zonnelaan. Naast de fietsers uit de Korrewegwijk stromen hier ook de fietsers uit station Noord in. Wanneer er door aanpassingen van het treinennet meer studenten naar station Noord komen, zal deze instroom groeien.

Knooppunten route

Quick Wins

14. Kruising Leliesingel x Kerklaan

∎

15. Kruising Kerklaan x Dierenriemstraat

∎ ∎ ∎

16. Bessemoerstraat

∎ ∎

17. Kruising Bessemoerstraat x Wilgenlaan

∎ ∎

18. Kruising Wilgenpad x Eikenlaan

∎ ∎

19. Wilgenpad

∎ ∎

47. Eikenlaan

∎


Haaientanden verwijderen en terugplaatsen op het einde van de kruising. Plaatsen van een drempel in de richting van de Dierenriemstraat; Overgang vanaf de Kerklaan richting de Bessemoerstraat een voorrangsroute van maken; De bocht richting de Bessemoerstraat verleggen en meer naar rechts verplaatsen, hierdoor wordt de focus op de Slimme Route beter benadrukt en de Dierenriemstraat minder aantrekkelijk. Verwijderen van drempels en kasseien; Zijstraten voorzien van haaientanden. Parkeerplaatsen taxi’s verplaatsen richting de Wilgenlaan; Taxi’s laten keren op de kruising Wilgenlaan x Dierenriemstraat. Verwijderen fietsopstelvak; Verplaatsen van de haaientanden naar de fietsroutes die worden gepasseerd, hierdoor krijgen fietsers vanuit op het Wilgenpad voorrang op fietsers van de Eikenlaan. Verbreden van het fietspad; Invoegstroken maken voor stromen die willen invoegen op de Slimme Route. Plekken waar fietsers vanuit verschillende zijstromen kunnen invoegen op de Eikenlaan verbreden.


Strategie 4. Instroom op Jaagpadroute (Slimme Route)



Deze route is geschikt voor studenten die woonachtig zijn ten westen van het Hoornsediep, de Westersingel, de Westerhaven, en aan weerszijden van het Reitdiep. De fietsende studenten stromen hoofdzakelijk in bij de Wilhelminakade, Donghornsterpad, de Pleiadenlaan en het Blauwbrugje. De route heeft veel capaciteit over. Naast enkele quick wins op de instroomplekken moet de eerder genoemde aansluiting bij de Wilhelminakade ingrijpend verbeterd worden om de Jaagpadroute een sterk alternatief te laten zijn voor de Zonnelaan.

Knooppunten route

Quick Wins

29. Kruising Jaagpad x Pleiadenlaan

∎

Verwijderen fietsopstelvak.

30. Jaagpad ter hoogte van ACLO

∎ ∎

Verbreden fietspad; Onderhoud en schoonmaak frequenter.

Finish op het Zernike Ruim 20.000 studenten eindigen dagelijks hun reis op het Zernike. Hier komen alle stromen samen: de fietsers van de Jaagpadroute, de Plantsoenroute, de Zonnelaan en alle buslijnen op de Zernikelaan.

Strategie 5. Aankomst op Zernikecomplex De kruising van de Zernikelaan met Blauwborgje blijft een ingewikkelde verkeerssituatie. Enkele quick wins kunnen bijdragen aan het verbeteren van de verkeerssituatie op deze plek. De Zonnelaan – Plataanlaan-kruising is een bekend verkeersprobleem. Door voorrang te geven aan de auto’s op de fietsers wordt de Slimme Route interessanter en kan de afrit van de Plataanlaan beter benut worden als alternatief voor de Ring Zuid. 

Belangrijk is dat de fietsers op de terugweg op het Zernike ook kiezen voor de Slimme Routes, hoewel deze stroom veel breder verspreid is over de tijd. Echter, als de routes in beide richtingen aantrekkelijk zijn, verbeterd dit het imago van de Slimme Route. Dit imago kan bijdragen aan de keuze die de studenten maken op de heenreis.

Knooppunten route

Quick Wins

20. Crematoriumlaan

∎

Vervolg van de Slimme Route beter aangeven met markering.

21. Kruising Nijenborgh x Zernikelaan

∎ ∎ ∎ ∎

Verwijderen paaltjes; Verwijderen hekje; Verschillende ondergronden gelijk maken; Invoegstrook maken richting het noorden voor een meer geleidelijke instroom; Paaltjes bij parkeerplaats WSN-gebouw verwijderen; Uitgang parkeerplaats WSN-gebouw verplaatsen naar rechts waardoor er meer ruimte ontstaat voor het fietspad; Verbreden fietspad naast parkeerplaats WSN gebouw.

∎ ∎ ∎

Adviesrapport 12


IV

Overige Quick Wins

Knooppunt

Quick Win

31. Blauwe voetpaden

∎ ∎ ∎

Veranderen/aanbrengen kleur of markering; Borden plaatsen. Verwijderen fietsopstelvak.

∎ ∎

Verschillende ondergronden gelijk maken; Verhogen van de fietspaden op de Ubbo Emmiussingel waarddoor het verschil in hoogtes op de Ubbo Emmiusstraat minder groot wordt en de Ubbo Emmiusstraat minder gevaarlijk wordt; Aanbrengen van wegmarkeringen op de fietspaden van de Ubbo Emmiussingel, voorrang voor verkeer op de Ubbo Emmiusstraat. Haaientanden plaatsen op de Ubbo Emmiusstraat op het punt waar het Gedempte Zuiderdiep wordt gepasseerd; Betere overgang ondergrond van fietspad Gedempte Zuiderdiep en de Folkingestraat. Betere scheiding van de Vismarkt en het fietspad tussen de Vismarkt en de Korenbeurs; Wegmarkeringen aanbrengen; De scheiding tussen stoep en weg zoals in de Stoeldraaiersstraat aanwezig is, doortrekken tot aan het begin van de doorgaande weg Akerkhof x Vismarkt. Doortrekken markering fietsstrook tot aan de haaientanden.

32. Kruising Eelderstraat x Eeldersingel 33.Kruising H.N. Werkmanbrug/Ubbo Emmiusstraat x Ubbo Emmiussingel

∎ 34. Kruising Ubbo Emmiusstraat x Zuiderdiep

∎ ∎

35. Kruising Folkingestraat x Vismarkt x Akerkhof

∎ ∎ ∎

36. Kruising Stationsstraat x Gedempte Zuiderdiep

∎

37. Kruising Gedempte Zuiderdiep x Munnekeholm

∎ ∎

38. Kruising Brugstraat x Akerkhof

∎

39. Abrug

∎

Scheiden van stroom rechtdoor en rechtsaf; Doortrekken fietserstrook als invoegstrook voor Munnekeholm waardoor geen onduidelijkheid ontstaat tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer. Aanleggen drempel richting Akerkhof om de snelheid van verkeer in deze richting te verlagen.

∎ ∎ ∎

Openingstijden waarbinnen bruggen geopend worden beter laten aansluiten op de tijden waarop studenten zich naar hun onderwijsinstelling verplaatsen; Van 8.00 uur tot 9.00 uur geen bruggen open; Van 10.15 uur tot 11.00 uur geen bruggen open. Fietsers apart van gemotoriseerd verkeer groenlicht.

43. Kruising Oude Kijk in ’t Jatstraat x Broerstraat

∎

Markeringen aanbrengen.

44. Kruising Prinsesseweg x Zonnelaan

∎ ∎

Stoeptegels vervangen door asfalt; Putdeksels beter verwerken in de ondergrond.

45. Kruising Zonnelaan x Pleiadenlaan

47. Eikenlaan

∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎

48. Kruising Zonnelaan x Plataanlaan

∎ ∎

Frequentie van groenlicht verhogen; Periode van groenlicht verlengen; Beter aansluiten op kruising Zonnelaan x Eikenlaan. Voor fietsers frequentie van groenlicht verhogen; Voor fietsers periode van groenlicht verlengen; Beter aansluiten op kruising Zonnelaan x Pleiadenlaan. Punten waar fietsers vanuit verschillende zijstromen kunnen invoegen op de Eikenlaan verbreden. Auto’s in plaats van fietsers voorrang geven; Verkeerslichten plaatsen voor een betere en veiligere doorstroming van zowel het gemotoriseerde verkeer als het fiets verkeer.

42. Kruising Westersingel x Verlengde Visserstraat

46. Kruising Zonnelaan x Eikenlaan



V

OV-studentenkaart: bus of fiets?

Het lijkt er op dat de SOV voorlopig behouden blijft. Toch is het goed om rekening te houden met het scenario dat de SOV verandert en de gevolgen die deze verandering heeft voor de bereikbaarheid van de onderwijsinstellingen. Uit onze enquête blijkt dat veel studenten de bus niet meer zullen gebruiken maar met de fiets zullen gaan wanneer de SOV verdwijnt. Van de 5.000 studenten die nu per dag binnen de stad met de bus naar het Zernike reizen, zullen ruim 2.200 studenten potentiële fietsers worden. Nog eens 2.200 studenten zijn bereid maximaal de huidige kortingsprijs te betalen: 2 euro voor een retour hoofdstation – Zernike. De fietsende studentenpopulatie zal door een wijziging van de SOV stijgen met ruim 15%, met de grootste toename voor fietsers vanaf het hoofdstation. Deze uitspraken zijn gebaseerd op huidige studenten. Optimale situatie FIGUUR 4 – HOE VER GAAT DE MODAL SHIFT VAN DE BUS NAAR DE FIETS?

Het ideaalbeeld is een optimale verdeling van de studenten over het OV en de fiets. Fietsgebruik onder studenten kan zeker worden gestimuleerd, maar dan moet daar ook ruimte voor zijn. Als meer studenten fietsen, vraagt dat meer capaciteit van de fietsroutes in Groningen. Bij de vraag hoe er meer ruimte in het OV gemaakt kan worden hoort in dit geval ook de vraag waar de capaciteit van de fietsroutes vergroot kan worden. Zonder deze tweede stap is de eerste slechts een bezuinigingsmaatregel. Wat kan de Groningse situatie dan voor lessen aanreiken met betrekking tot de inrichting van de SOV? Dit verschilt met betrekking tot korte en lange termijn gevolgen. We gaan in eerste instantie uit van een situatie waarin de SOV geheel wordt afgeschaft. Op de korte termijn zullen er studenten zijn die gaan fietsen in plaats van de bus te gebruiken. Er ontstaat dan een tijdelijk piek in het aantal fietsende studenten. Op langere termijn treedt het studentgeheugen in werking: een periode van 5 jaar is verstreken en niemand van de nieuwe generatie studenten heeft een gratis reisproduct gekend. De modal shift zal zich weer hebben hersteld in de richting van de tijd zoals voor de wijziging van de SOV. Er gaan dus weer meer studenten fietsen. Er valt te verwachten dat minstens de helft van de studenten die zegt te gaan fietsen, ook daadwerkelijk gaan fietsen. Wij verwachten dat dit ook geldt voor de komende generaties studenten en dus dat de modal split in deze vorm stabiel is. Wat zijn de gevolgen van deze scenario’s? Adviesrapport 14


De korte termijn gevolgen kenmerken zich door een sterk verhoogde druk op de nu al drukke fietspaden, fietsstallingen en tijden. Dit zou een te kort aan stallingen en dus verslonzing van de omgeving tot gevolg hebben. Uit ons onderzoek blijkt dat met name op het stadsbalkon door de geparkeerde fietsen een chaos zal ontstaan. Vanaf hier zullen namelijk de meeste studenten overschakelen van de bus naar de fiets. Bovendien zou de congestie op de Noordelijke Ringweg nog verder toenemen door een nog hogere bezetting van de Zonnelaan. Zeker ten tijde van de verbouwing van de Zuidelijk Ringweg, kan Groningen zijn verkeer dan niet meer afhandelen. Groningen is niet klaar voor de gevolgen van de kortere termijn effecten van het afschaffen van de SOV. De lange termijn gevolgen kenmerken zich door een lichte verschuiving naar de fiets in de modal shift van Groningen. Dit is exact wat dit rapport beoogt. Er is dan ruimte ontstaan in het OV voor forensen en met de maatregelen uit dit rapport, die uit te voeren zijn binnen de periode waarop de lange termijn gevolgen hun effect uitoefenen, is Groningen in staat deze toegenomen fietsdruk af te handelen. De leefbaarheid van studenten is hierbij echter nog niet genoemd. Het verder op kosten jagen van studenten door afschaffing van de SOV is een gevoelig onderwerp. Dit geldt in het kader van een weer aantrekkende huizenmarkt en daarmee stijgende huurprijzen, en ook de beslissing van het verdwijnen van de basisbeurs uit de studiefinanciering. Een absolute afschaffing van de SOV lijkt de student te hard in de portemonnee te treffen. Kortom, voor de Groningse verkeerssituatie lijkt de SOV afschaffing op lange termijn wenselijk, alleen niet met betrekking tot de leefbaarheid van de student. Op korte termijn lijkt de afschaffing van de SOV zeer onwenselijk. Daartoe beveelt de SAC één van de volgende alternatieven aan: ∎ ∎

Een gefaseerde afschaffing van de SOV, waarin de periode minstens vijf jaar beslaat. De afschaffing moet lineair lopen met het realiseren van de werkzaamheden aan de Zuidelijke Ringweg. Het niet geheel afschaffen van de SOV, maar het aanbieden van een kortingskaart. De korte termijn effecten zullen daarmee niet dermate dramatisch zijn dat de Groningse situatie deze niet het hoofd kan bieden. Tevens werken zij dan de lange termijn voordelen in de hand.



VI

Promotie

Benutting van de infrastructuur is essentieel om de strategie te kunnen verwezenlijken. We noemen deze benuttingsmaatregelen promotie. Promotie is subjectiever dan de onder I en II genoemde infrastructurele ingrepen. In promotie speelt de perceptie van de student een grote rol, hieronder wordt uiteengezet hoe hierop moet worden ingespeeld. Eerstejaarsstudenten De focus van de promotie moet liggen op de eerstejaars studenten. Bij deze studenten is het gewoontegedrag met betrekking tot de vervoerwijze en route nog niet zodanig ontwikkeld dat dit gedrag moeilijk te sturen is. In onderstaand kader worden de adviezen voor promotie samengevat. ∎ ∎ ∎

∎ ∎

∎

∎ ∎

∎

∎ ∎ ∎

Uitbreiding van de huidige Slimme Routes richting het hoofdstation. Naam verbinden aan route, bijvoorbeeld de Plantsoenroute en Jaagpadroute. Er moet vaak worden bevestigd dat men op de Slimme Route fietst, door bijvoorbeeld borden of schilderingen op de weg zoals in de huidige situatie. Het verschil met het oude concept is dat de frequentie van die bevestiging omhoog moet. Het tegenovergestelde kan ook worden gedaan: Je rijdt niet op de Slimme Route. Het concept van de Slimme Route moet mee veranderen naar de snelle of korte route. Het panel gaf aan dat de term slim minder wervend zou zijn. De KEI-week moet wederom als promotiemoment vol worden benut en wel op de volgende wijze:  De hoofddoelgroep moet wederom de eerstejaars zijn;  Een gadget in de KEI-goodybag versterkt de promotie. Plaatsing van opvallende borden op routekeuzemomenten. Vooral op locaties waar de infrastructuur er zo bijligt dat studenten onbewust in een bepaalde richting worden gestuurd. De locaties zijn uitgelicht in de strategieën. Het Zernike moet ook voor niet-Zernike studenten duidelijk worden aangegeven. Ten tijde van de grootste piekdruk, namelijk tentamentijd, weten zij dan hoe ze moeten fietsen. Evenementen en activiteiten organiseren langs of in de buurt van de Slimme Routes, zoals sportwedstrijden. De gemeente zou bijvoorbeeld kunnen aansturen op een het gebruiken van dit soort locaties wanneer een vergunning voor een evenement wordt aangevraagd. Een actievere houding kan worden aangenomen door de organisatoren van terugkomende evenementen aan te schrijven met het voornemen om op deze locaties een evenement te willen houden. Wanneer de evenementen komen, groeit bekendheid van de routes, zoals het Jaagpad of net ten westen van het station. Indien bij het Jaagpad een dergelijk evenement wordt georganiseerd, kan de Jumbo bij de acquisitie worden betrokken. Zij profiteren immers ook van de promotie op die plek en ze profiteren ervan als er meer passanten komen. Groningen moet algemene promotie meer benadrukken, meer bewustzijn van Groningen als city of cycling talent. Daarbij hoeft niet per se één doelgroep worden gekozen. Fietsstad Groningen wil JOU op de fiets. NU.nl/Groningen kan bijvoorbeeld wellicht helpen in deze beeldvorming. Campagneleuzen en slogans kunnen hier een rol in spelen. Het gebied ten zuidwesten van de binnenstad, ten westen van het stationsgebied, moet aantrekkelijker worden voor fietsers, niet alleen fysiek maar ook in de beeldvorming. Een het Zernike ligt links campagne kan helpen het westen van de stad meer toegankelijk te maken. Een kaart waarop de het centrum/de Martinitoren ver ten oosten van het station ligt draagt hieraan bij. Tijdens werkzaamheden moet, net zoals bij gebouwen, duidelijk zijn waarvoor die werkzaamheden zijn. Als duidelijk is dat die voor de City of Cycling zijn en er een mooie artist impression op het bord staat, helpt dit de student zich er bewust van te maken dat zij onderdeel zijn van een geheel waarin iedereen fietst. Veranderingen moeten groot zijn in verhaal als ze klein zijn in ingreep.

Adviesrapport 16


VII Een fietsvisie, de noodzaak Groningen is een fietsstad. Binnen de stadsgrenzen van deze compacte stad moet er dan ook maximaal gebruik worden gemaakt van de fiets. Fietsen in Groningen is snel, duurzaam, geluidsvriendelijk, gezond en neemt minder ruimte in dan andere modaliteiten. Het doorkruisen van de hele stad op de fiets duurt maximaal een half uur, binnen de ring een kwartier. Het devies luidt dan ook: In deze stad, iedereen op het fietspad! De SAC heeft haar onderzoek gericht op de student. De positie van de fietsende student wordt momenteel onderbelicht. In de voorgaande paragrafen geeft de SAC aan wat de gemeente moet veranderen, aanpassen en toevoegen om deze positie te verbeteren. De student deelt de infrastructuur binnen de stad met andere doelgroepen. Het motto van de nota Duurzame Mobiliteit is: “Met de fiets of het OV waar het kan, met de auto als het moet.” Deze nota focust zich op de externe bereikbaarheid van de stad. Voor de SAC is het uitgangspunt voor de interne bereikbaarheid van de stad: “Met de fiets of lopend waar het kan, met het OV als het moet, en met de auto als het niet anders kan.” Dit betekent echter niet dat het OV of de auto verder beperkt moeten worden, maar het fietsgebruik vooral gestimuleerd dient te worden onder alle doelgroepen. Ondanks dat fietsers gemiddeld minder ruimte gebruiken is het wel de belangrijkste weggebruiker in de stad. Het is het dan ook waard om hier fors in te investeren. Ambieer een hoogwaardig fietsnetwerk waar de fietsinfrastructuur niet per definitie wordt gekoppeld aan infrastructuur voor andere modaliteiten. Juist routes uitsluitend voor de fiets onderscheiden zich door middel van hun ligging en verhogen het comfort. Comfort is dan namelijk groter door weinig interactie met overig verkeer, weinig stopmomenten, duidelijke voorrangsregels en vooral: een beetje rust. Bij een modaliteitwissel zoals op de treinstations en de P+R locaties moet de fiets het beste en gemakkelijkste alternatief zijn. Een realistische beschouwing van fietsers tijdens de ombouw van de zuidelijke ringweg met alternatieve routes, het inspelen op de inrichting van het nieuwe stationsgebied voor wat betreft het voor- en natransport en het verbinden van de hotspots, biedt serieuze kansen voor fietsen in Groningen. Betrek de psychologie in de beleidsvorming: welke incentives werken nu echt? Leg ook uit aan burgers waarom het huidige beleid wordt gevoerd: valt de route onder het hoogwaardige fietsnetwerk of investeren we op een andere locatie? Luister ook naar de gebruikers, niet alleen studenten, ook ouderen en kinderen die alleen naar school fietsen. Wat zijn hun wensen, wat betekent veiligheid en hoe houden we het duidelijk? Groningen is een fietsstad. Durf te experimenteren, wees niet bang te ambitieuze aanpassingen te doen en maak van Groningen een fietshoofdstad!



INHOUDSOPGAVE Advies ................................................................................................................................4 I II III IV V VI VII

Noodzaak en relevantie ............................................................................................................. 5 Focus op West ............................................................................................................................ 7 Strategieën ................................................................................................................................. 8 Overige Quick Wins .................................................................................................................. 13 OV-studentenkaart: bus of fiets? ............................................................................................ 14 Promotie ................................................................................................................................... 16 Een fietsvisie, de noodzaak ...................................................................................................... 17

1 Inleiding...................................................................................................................... 20 1.1 Inleiding..................................................................................................................................... 20 1.2 Leeswijzer.................................................................................................................................. 21

2 Theorie ....................................................................................................................... 22 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Ruimtelijke inrichting ................................................................................................................ 22 Beleid en benutting ................................................................................................................... 24 Algemene lessen ....................................................................................................................... 26 Conceptueel model ................................................................................................................... 29 Plangebied................................................................................................................................. 30

3 Methoden ................................................................................................................... 32 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Onderzoeksmodel ..................................................................................................................... 32 Kwalitatief onderzoek ............................................................................................................... 33 Kwantitatief onderzoek............................................................................................................. 34 Panel ......................................................................................................................................... 39 Veldwerk ................................................................................................................................... 46

4 Resultaten .................................................................................................................. 48 4.1 4.2 4.3 4.4

Stroomdata ............................................................................................................................... 48 Factoren enquête...................................................................................................................... 50 Rapportages panel .................................................................................................................... 53 Knooppuntenanalyse ................................................................................................................ 64

5 Conclusie .................................................................................................................... 72 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6

Focus ......................................................................................................................................... 72 Factoren .................................................................................................................................... 73 Panel ......................................................................................................................................... 75 Probleemanalyse....................................................................................................................... 81 Algehele Reflectie ..................................................................................................................... 99 Aanbevelingen vervolgonderzoek........................................................................................... 100

Bijlagen .......................................................................................................................... 102 I II III IV V VI VII VIII

Samenwerkende partijen ........................................................................................................ 102 Referenties .............................................................................................................................. 103 Lijst met afkortingen ............................................................................................................... 103 Data-analyse kwantitatief onderzoek ..................................................................................... 104 Poster enquête........................................................................................................................ 107 De nieuwe Slimme Route ........................................................................................................ 108 Vragenlijst enquête ................................................................................................................. 109 Presentaties panel .................................................................................................................. 109

Adviesrapport 18




1 INLEIDING 1.1 Inleiding Aanleiding Op 7 maart 2013 werd de eerste themadag Onderwijs & Bereikbaarheid gehouden. Aanleiding voor deze dag was het steeds meer onder druk staan van de bereikbaarheid van de onderwijsinstellingen in de Regio Groningen-Assen. Dit onderzoek beschrijft de bereikbaarheid van de vestigingen van de Hanzehogeschool Groningen en de Rijksuniversiteit Groningen. Als de bereikbaarheid van deze instellingen achteruit gaat, worden hierdoor tienduizenden mensen beïnvloed. Er zijn hoofdzakelijk twee ontwikkelingen die de bereikbaarheid van deze onderwijsinstellingen verslechteren. De eerste ontwikkeling betreft de OV-studentenkaart (SOV). Op nationaal niveau is er onduidelijkheid over het product dat op deze kaart moet staan. In maart 2013 leek de Rijksoverheid te willen bezuinigen op onderwijs door een andere vorm van de SOV te bewerkstelligen. Dit heeft dan invloed op de wijze waarop studenten zich in en naar Groningen verplaatsen en dat beïnvloedt dan de bereikbaarheid van de Hanze en de RUG. Deze onzekerheid gaf als eerste aanleiding voor dit onderzoek. In mei 2014 is besloten om voor onbepaalde tijd de SOV te behouden. Bezuinigingen op het (hoger) onderwijs zijn echter niet volledig afgesteld en bovendien moet de student gestimuleerd worden buiten de spits te gaan reizen. Hiermee wordt namelijk de forens ontlast. Daarmee wordt de totaliteit van de verkeersdruk verminderd. De rol van de SOV blijft dus onzeker en daarmee blijven de ontwikkelingen op dit gebied erg belangrijk voor de bereikbaarheid van de Hanze en de RUG. De tweede ontwikkeling betreft de verandering van de Zuidelijke Ringweg van Groningen. Het plan voor de Zuidelijke Ringweg is erg omvangrijk. Het bestaat uit verschillende ingrepen, zoals nieuwe aansluitingen, extra rijstroken en ongelijkvloerse kruisingen. Deze ingrepen hebben tijdens de uitvoeringsfase negatieve invloed op de bereikbaarheid van de stad. Forenzen zullen gebruik gaan maken van alternatieve reiswijzen om in de stad te komen. Een alternatief bij uitstek is het openbaar vervoer (OV). Studenten hebben veelal geen auto en reizen dus ook veel met het OV. De druk op het OV en daardoor ook de druk op de bereikbaarheid van de hogeronderwijsinstellingen zal toenemen. De ingrepen aan de Zuidelijke Ringweg zijn dus de tweede ontwikkeling die grote invloed hebben op de bereikbaarheid van de Hanze en de RUG. Achtergrond en trends Er is dus aanleiding om meer inzicht te verkrijgen in de omvang van deze casus. Hieronder staan een aantal relevante getallen opgesomd. ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎

De Regio Groningen-Assen kent 460 duizend inwoners in het stedelijk gebied; Er is binnen en naar de stad Groningen groei van zowel bevolking als reizigersstromen; De RUG heeft ongeveer 28 duizend studenten; De Hanze heeft ongeveer 27 duizend studenten; Elke werkdag forenzen er 68 duizend mensen naar de stad; Elke werkdag forenzen er 25 duizend mensen uit de stad; Elke werkdag forenzen er 38 duizend studenten; 60-70% van de gebruikers van het OV in de ochtend is student.

De volgende trends leggen extra druk op het belang van dit onderzoek:

Adviesrapport 20


∎ De stad Groningen verstedelijkt en het aantal inwoners stijgt waardoor de druk op de mobiliteit toeneemt; ∎ Het aantal studenten groeit; ∎ Er is een verkeerstoename in het OV naar Groningen. Doel en doelgroep De druk op de infrastructuur en dus de benutting is groot. Dit onderzoek richt zich op de rol van de student hierin. Zij beslaan namelijk het grootste percentage gebruikers van de hogeronderwijsinstellingen en beïnvloeden de bereikbaarheid van die instellingen het meest. Het doel van dit onderzoek is de bereikbaarheid van de onderwijsinstellingen te vergroten. Dat kan op drie manieren: 1. Ruimte maken in het OV door de student een alternatief te bieden. Hierdoor kunnen forenzen gedurende de werkzaamheden aan de ringweg bij hun werk komen, alsook dat studenten geen volle bussen voorbij hoeven te laten gaan. De vraag is dan hoe studenten verleid kunnen worden om te gaan fietsen in plaats van het OV te gebruiken. 2. Ruimte maken in Groningen voor de fietsende student. Wanneer er echter meer fietsers over de Zonnelaan gaan rijden, ontstaat file op de noordelijke ringweg en wordt het bereikbaarheidsprobleem voor automobilisten zelfs uitgebreid. De vraag is hoe de reizigers in het OV en de fietsers het beste ruimtelijke verspreid kunnen worden. 3. Mobiliteitsbeperkende maatregelen treffen. Hier richt dit onderzoek zich niet op. Binnen de doelgroep studenten kunnen nog subdoelgroepen worden onderscheiden op basis van hun afstand tussen woonplaats en de onderwijsinstelling. Het blijkt uit onze enquête dat de student woonachtig buiten de stad, maar binnen vijftien kilometer van de stad slechts een verwaarloosbaar klein percentage van de studenten beslaat. Hierdoor onderscheiden wij binnen de studentenpopulatie studenten die ofwel in de stad wonen, ofwel verder dan vijftien kilometer van de stad wonen. We gaan er vanuit dat de tweede groep aangewezen is op het OV aangezien uit de enquête blijkt dat slechts een erg klein aantal studenten over een auto beschikt en vijftien kilometer een te grote afstand is per fiets af te leggen. Doelscenario Het onderzoek beoogt een regulier scenario. Dat wil zeggen dat we uitgaan van een gemiddelde druk, lager dan tijdens de eerste studieweken en hoger dan tijdens tentamenperiodes of het einde van het studiejaar. De verschillende onderwijslocaties worden gemiddeld door het volgende aantal studenten per dag bezocht: Zernike: 21600; Oost, 6100; Centrum, 9300; Academie Minerva: 700, Prins Claus Conservatorium: 700.

1.2 Leeswijzer Hoofdstuk 2 geeft een overzicht van bestaande informatie met betrekking tot de bereikbaarheid van Groningen en gaat in op de gebruikte theorie. In hoofdstuk 3 beschrijven we de gebruikte methoden. In hoofdstuk 4 presenteren we de resultaten en in hoofdstuk 5 volgen hieruit de conclusies. In de bijlagen staan een overzicht van samenwerkende partijen (I), referenties (II), een lijst van afkortingen (III), data-analyse van het kwantitatief onderzoek (IV), de enquête poster (V), de poster nieuwe Slimme Route (VI), de vragenlijst van de enquête (VII) en de presentaties voor het panel (VIII).



2 THEORIE Aan de basis van dit onderzoek staan bestaande informatie met betrekking tot de bereikbaarheid van Groningen, vergelijkbare onderzoeken en theorieën uit (vak)literatuur. Deze informatie is vooral verzameld middels gesprekken met experts en belanghebbenden. Daarnaast is literatuuronderzoek uitgevoerd op beleidsstukken, mobiliteitsonderzoeken en wetenschappelijke artikelen. In dit hoofdstuk gaan we in op de hoofdzaken uit de verzamelde informatie door deze per categorie te behandelen en we tonen de samenhang van die punten in ons conceptueel model. Vergelijkbare studies Bij aanvang van het onderzoek is gezocht naar vergelijkbare onderzoeken bij de Regio GroningenAssen, het ministerie van Infrastructuur & Milieu en lokale initiatieven. Ten opzichte van de aanvang van dit onderzoek is in het verleden – zover bij ons bekend – slechts één keer eerder officieel nagedacht over de bereikbaarheid van hogeronderwijsinstellingen door studenten. Dit betreft het project Studenten uit de spits, uitgevoerd door denktank Edison. Project Edison beschrijft vooral hoe mobiliteitsbeperkende maatregelen kunnen worden geïmplementeerd. De SAC heeft haar onderzoek niet gericht op mobiliteitsbeperkende maatregelen. Dit wordt voldoende gedaan door de Regio GroningenAssen en is op de themadag Onderwijs & Bereikbaarheid ruimschoots behandeld. Om te getuigen van allesomvattend onderzoek, heeft de SAC de punten van Edison die voor de Groningse situatie nuttig zijn als volgt kort samengevat: ∎ E-learning: digitaal leren en niet klassikaal leren zorgt ervoor dat er minder studenten fysiek aanwezig hoeven te zijn. ∎ Studeren in de regio: nieuwe studielocaties aanbieden aan de rand van de stad wentelt de druk af voor de bottleneck. ∎ Studenthotel: de studenten zo dicht mogelijk op de onderwijsinstelling een slaapplaats aanbieden. ∎ Aanpassing lestijden: zorg dat forenzen op een ander tijdstip moeten beginnen met werken dan dat studenten naar de onderwijsinstelling moeten. ∎ Lift-/carpoolsysteem: een student met een forens laten meereizen.

2.1 Ruimtelijke inrichting Hoofdstation Het hoofdstation heeft een grote invloed op de bereikbaarheid van Groningen. Het hoofdstation wordt aangepast zodat deze de multimodale druk beter kan faciliteren. Hieronder staat beschreven welke veranderingen vooral invloed hebben op de bereikbaarheid van hogeronderwijsinstellingen: ∎ Er komen 4.000 extra fietsenstallingen. Er zijn veel studenten die buiten de stad wonen en een fiets hebben gestald op het station. Deze uitbreiding kan zowel de piekdruk beter het hoofd bieden, als dat buiten de stad wonende studenten kunnen worden verleid om een fiets op het station neer te zetten. Hierdoor kunnen zij voortaan de fiets in plaats van de bus pakken. ∎ De verbouwing van de sporen, perrons en reizigerstunnel van het hoofdstation vindt tegelijkertijd plaats met de verbouwing aan de zuidelijke ringweg. Dit zal de druk op het station vergroten. Deze capaciteitsdruk zal waarschijnlijk doorschuiven naar de bussen. Deze druk moet zoveel mogelijk worden verspreid. ∎ Er komt mogelijk een bustunnel onder het spoor door, vanaf de noordzijde het nieuwe busstation aan de zuidzijde. Deze kan druk over de Stationsweg afwentelen.

Adviesrapport 22


∎ De komst van een fietstunnel onder de sporen door zou grote kansen kunnen bieden voor het stimuleren van een route naar het Zernike via het Jaagpad, zeker wanneer hier ook bij de inrichting van fietsenstallingen rekening wordt gehouden. Dit onderwerp wordt in de volgende paragraaf behandeld. ∎ De streek- en regiobussen blijven in de plannen verweven met elkaar. Doordat studenten zo moeiteloos van de streekbus kunnen overstappen op een stadsbus naar de onderwijsinstelling, worden zij absoluut niet verleid te gaan fietsen. Slimme Routes In 2013 is voor het eerst de Slimme Route promotiecampagne gestart. Het doel van dit project is om de Zonnelaan te ontlasten van de fietsdruk. Dit doel is gesteld in verband met opstoppingen bij de kruising van de Zonnelaan met de Noordelijke Ringweg. De fietsers hebben daar voorrang, waardoor op de ringweg door lange files gevaarlijke situaties ontstaan. Gemiddeld komt er elke 4 seconden een fietser langs in de ochtend- en avondspits. Dit is onwenselijk en dus wil de Slimme Route fietsers anders laten fietsen. Het project heeft hiervoor drie alternatieven uiteengezet. Deze alternatieven betreffen routes via de Korreweg – Eikenlaan naar het Park Selwerd, via de Bessemoerstraat naar het Park Selwerd, of via het Jaagpad naar het Zernike. De Slimme Routes zijn weergegeven in figuur 7. De Slimme Route is geïnitieerd door de gemeente Groningen. Daarnaast adviseerde CHAMP (Cycling Heroes Advancing sustainable Mobility Practice) vooral op gebied van promotie en communicatie het fietsen in Groningen te promoten en hebben ook Zernike Campus en Intelligent Energy Europe aan het project bijgedragen. Het project is als succesvol geëvalueerd en de gemeente noemt de routes vooral een succes doordat de routes geen verkeerslichten bevatten en in een aantrekkelijk gebied liggen. De campagne wordt als succes aangemerkt doordat de benutting van het Jaagpad tijdelijk hoger was, het Park Selwerd permanent drukker is en de Zonnelaan blijvend rustiger is. De SAC bouwt voort op dit succes. De Zonnelaan kent in december 2013 nog 9.500 passanten, het Jaagpad 3.400 en park Selwerd 13.200 passanten. Dit betreffen echter niet alleen studenten en bovendien kan er (bijna) geen onderscheid in rijrichting worden gemaakt. Overig Binnen Groningen wordt gespeculeerd over herinrichting van de Diepenring. De Diepenring beslaat de grachtengordel rond Groningen, met daarin begrepen het Gedempte Kattendiep, het Gedempte Zuiderdiep, het Gedempte Reitemakersrijge en de A straten. In dit onderzoek is een Diepenring niet grondig meegenomen. Uit de keren dat deze is besproken, raadt de SAC een volledige herinrichting van Diepenring af omdat slechts een deel kans biedt als fietsverbinding en hier waarschijnlijke grote verkeersstromen en daarmee congestie worden aangetrokken. Delen van de Diepenring bieden echter wel kansen als potentiële doorgaande fietsverbinding. Dit zijn de delen van de Hooge en de Lage der A. Deze delen zijn niet onder de noemer van de Diepenring opgenomen in het advies. Dit is gedaan omdat met de Diepenring het geheel van de oude grachtengordel wordt bedoeld en in dit rapport wordt slechts een klein deel van die oude grachtengordel bedoeld. Voor Groningen is het verkeerscirculatieplan kenmerkend. De binnenstad is in vier segmenten opgedeeld waartussen door automobilisten alleen verplaatst kan worden via de binnenring. Een fietser kan zich echter vrij verplaatsen van segment naar segment. Dit stimuleert het fietsen en de leefbaarheid van de stad Groningen enorm. De SAC prijst dit aspect van Groningen. In Oss, Noord-Brabant, ligt de zogenaamde slimme snelweg. De slimme snelweg is een voorbeeldproject voor technische innovatie. De SAC raadt aan dat Groningen zich ook profileert als slimme fietsstad.



Promotiecampagnes zijn hierin heel belangrijk, zoals in hoofdstuk 5.3 is beschreven. Deze campagnes worden dragen hun boodschap duidelijker uit wanneer concrete infrastructuur als voorbeeld dient: dit spreekt namelijk tot de verbeelding. De SAC daagt uit om technische innovaties te gebruiken in haar infrastructuur om zich te kunnen profileren als slimme fietsstad en zo studenten zichzelf verplicht te laten voelen om te fietsen in plaats van de bus te gebruiken.

2.2 Beleid en benutting Visie busverkeer Het OV-bureau Groningen Drenthe heeft een hoofdlijn uitgezet over Groningen en haar OVontsluiting. Dat wil zeggen dat bussen in het hoofdnetwerk vooral de hotspots verbinden, zoals het UMCG, de Grote Markt, het Zernike, het Martini Ziekenhuis en de Kempkensberg/DUO. Dit heeft gevolgen voor de fijnmazigheid van het netwerk en dus voor de loopafstand tot de haltes. Hoewel voor reguliere haltes wordt geprobeerd deze op maximaal 400 meter loopafstand te plaatsen, geldt voor het hoogwaardige Q-link netwerk een afstand van 600 meter. Grotere afstanden zou busgebruik sterk ontmoedigen. Vanaf de P+R locaties aan de rand van de stad geldt dat ongeveer elke 10 minuten een bus richting de stad vertrekt. In dit onderzoek zijn de P+R locaties niet meegenomen aangezien studenten niet tot nauwelijks over een auto beschikken. Het OV-bureau werkt continu aan een betere afstemming tussen voor- en natransport. Zij stimuleren daartoe ook fietshubs. Dit sluit aan met de visies op hoe omgegaan moet worden met de benutting en multimodale schakelingen van het spoor. De SAC vindt het belangrijk dat met name bij de stations fietsenstallingen zichtbaar aanwezig zijn. Dit doet namelijk aanzetten tot fietsen. Visie treinverkeer De nieuwe treinvisie betekent voor het hoofdstation dat deze omgebouwd wordt van een kopstation in een lijnstation. In de praktijk betekent dit dat de Arriva treinen door Groningen heen gaan rijden waardoor bijvoorbeeld Leeuwarden direct met Oost-Groningen verbonden wordt. Ook kan hierdoor de druk op het hoofdstation verder afgewenteld worden. Een combinatie met nieuwe fietshubs kan leiden tot grote kansen voor de stations Groningen Europapark en Groningen Noord. Treinen op de regionale lijnen kunnen op dit moment nauwelijks verlengd worden om spitsdruk op te vangen, hierdoor kan op dit vlak niet meer capaciteitswinst geboekt worden. Het probleem van volle treinen in de ochtendspits speelt vooral op dinsdag en donderdag. Beleid van de Rijksuniversiteit Groningen Het beleid van de RUG is van sterke invloed op de mate waarin studenten fysiek aanwezig moeten zijn op de onderwijsinstelling. Momenteel wil het College van Bestuur van de RUG meer inzetten op de sociale banden van studenten onderling om het studierendement te verhogen. Door zogenaamde Learning Communities zou dit gerealiseerd moeten worden. Ook lijkt de opkomst bij hoorcolleges de afgelopen jaren licht te stijgen, vermoedelijk onder de verhoogde studiedruk middels het Bindend Studieadvies. Als de RUG deze beleidslijn doorzet, legt dat extra druk op de bereikbaarheid van de onderwijsinstellingen van de RUG.

Adviesrapport 24


De effecten van E-learning op de opkomstaantallen van colleges zijn erg onzeker. Hierover is meer inzicht wenselijk. Naast de faculteitsspecifieke onderwijsinstellingen, kampt de Universiteitsbibliotheek (UB) in het centrum van de stad de laatste jaren met steeds grotere drukten, met name in de tentamenperioden. De SAC heeft het idee dat hier grotendeels naartoe wordt gefietst en dat dit wat betreft mobiliteit een onstuurbare situatie betreft. Technologie, communicatie en mobiele applicaties Grote steden zoals Parijs, Barcelona en Washington DC hebben een fietsuitleensysteem. Overal in die steden staan uitgiftepunten waar iedereen met een betaalpas een fiets kan huren. De kosten voor de huur nemen sterker toe naarmate de fiets langer gebruikt wordt. De fiets kan vervolgens overal worden teruggebracht. Deze systemen zijn in buitenlandse grote steden vaak grote successen. Op basis van gesprekken met onder meer CROW-Fietsberaad en Falco lijkt het de SAC toch onverstandig om een grootschalig fietsuitleensysteem in Groningen in te voeren. Niet alleen zijn er hoge organisatorische kosten verbonden aan een dergelijk systeem voor bijvoorbeeld de herverdeling van fietsen. Ook is het fietsbezit in Groningen dermate hoog, namelijk meer dan één fiets per persoon, dat een uitleensysteem waarschijnlijk weinig benut zou worden. Wij raden een geautomatiseerde fietsenstalling af. Deze is te duur voor de snelheid waarmee fietsen worden opgehaald door het systeem. Tevens is het vaak te traag met betrekking tot het aantal mogelijke ophaalpunten. Groningen wil voorop lopen in de inrichting van verkeerslichten met snellere groentijden voor fietsers in relatie tot de weersomstandigheden. Ditzelfde geldt voor de afstemming van verkeerslichten op bussen. Dit soort afstemmingen kan nog beter, door bijvoorbeeld een mobiele applicatie of middels bluetooth een signaal te laten sturen naar een ontvanger bij verkeerslichten. Het verkeerslicht kan dan bijvoorbeeld sneller wisselen wanneer een groot aantal fietsers te wachten staat. Deze mogelijkheden worden reeds aangeboden door bedrijven als Trinité. Al met al moet worden geconcludeerd dat de gemeente Groningen al jaren het beleid voert om fietsroutes zoveel mogelijk verkeerslichten te laten mijden. De SAC onderstreept dat beleid. Wanneer er echter geen andere mogelijkheid is, moedigt de SAC de genoemde opties aan. Duidelijke en tijdige communicatie is essentieel voor mobiliteitskeuzes, met name in gewoontegedrag vormende omstandigheden. Het is technisch al mogelijk om middels een applicatie te registreren hoeveel studenten er in de trein zitten. De applicatie kan op basis daarvan aanbevelen om een OV-fiets te huren voor een dag. Basis hiervoor is registratie dat studenten die normaliter de trein gebruiken op dat moment een bus gebruiken. De druk in de bus is dan hoger en het comfort is dan lager. Als de gebruiker hierin inzicht heeft, kan de bereidheid tot fietsen hoger zijn. Een applicatie moet ook gericht zijn op het snel maken van een reiskosten en reistijd afweging. De applicatie dan ook heel duidelijk maken waar de student heen moet. Als het niet duidelijk is waar de fiets is te huren, zal de student niet willen gaan fietsen.



Als wordt gekozen voor slimme integraties met applicaties, kunnen veel meer winsten worden geboekt. Zo kan een profiel worden aangemaakt voor de studenten die alleen met mooi weer fietsen. Die krijgt dan in de trein of streekbus een melding dat het mooi weer blijft. De studentreiziger wordt dan verleid te fietsen. Dit kan nog verder worden versterkt door kortingen aan te bieden als de student langs bepaalde routes fietst. Die route hoeft niet te lopen langs het bedrijf dat de korting biedt. Met name in het kader van het verplaatsen van fietsroutes van huidige bedrijven, kan dit een compensatiemaatregel zijn. Ook is er de mogelijkheid om LED-verlichting te gebruiken langs fietspaden. Niet alleen zorgen deze voor sociale veiligheid, ook kunnen deze in kleur variëren, om bijvoorbeeld aan te geven dat een fietser in een groene golf zit of te attenderen op gevaarlijke situaties. Dit kan ervoor zorgen dat de omvang van opstoppingen wordt verkleind en de veiligheid wordt vergroot. Dezelfde LED-verlichting kan ook worden gebruikt om duidelijker aan te geven waar een fietsenstalling vrij of bezet is. Het vergroten van de capaciteit van fietsenstalling kan hiermee worden bereikt. Dit is met name relevant om de piekdruk op te vangen. Als dit wordt gekoppeld aan eerder genoemde applicatie, die eventueel lampjes kan laten knipperen, kan dit een modal shift richting de fiets flink vergroten. De rol van fietszuilen is onzeker. Ze zijn duur en hun invloed op fietsgebruik is onzeker. Wel zijn ze technisch in staat om permanente fietstellingen realiseren. Dat is nuttig als basis voor beleid en vervangt de incidentele kosten van het plaatsen van tellingen. Ook kan het weergeven van die fietstelling werken als social proof ofwel sociale bewijskracht. Sociale bewijskracht is een beïnvloedingsmethode die in dit geval mensen bevestiging geeft van het goed doen aan het daar fietsen.

2.3 Algemene lessen Kant van de wetenschap Er zijn veel wetenschappelijke artikelen geschreven over de rol van de fiets in de modal split. Om de fiets een groter aandeel hierin te laten vervullen, werden in de door de SAC bestudeerde artikelen de volgde facetten het meest dominant en relevant geacht: ∎ De beleving van het fietsen weegt zwaar mee in het besluit om te gaan fietsen. In de paragraaf over psychologie volgt hier meer over. ∎ De snelheid van de fiets ten opzichte van de bus is van groot belang: als één van beide een stuk sneller is dan de ander, ontmoedigt dit het gebruik van het de tragere modaliteit sterk. Wat als ‘een stuk’ wordt gedefinieerd, wordt in de paragraaf over psychologie behandeld. Informatie verstrekken dat bijvoorbeeld de fiets een stuk sneller is, maakt fietsen dan een stuk interessanter. ∎ Naast de factoren tijd en beleving, blijft geld één van de meest belangrijkste prikkels om reisgedrag vast te zetten of te veranderen. ∎ Niet zozeer de duur, maar het aantal stopmomenten, door bijvoorbeeld verkeerslichten of voorrangssituaties, is een grote invloedsfactor. De gemeente moet dus vooral haar beleid van verkeerslichten mijden voortzetten. Fietsers geven bovendien de voorkeur aan omfietsen boven stilstaan. ∎ Van alle meteorologische factoren blijkt windkracht het meest ontmoedigend te werken op fietsgebruik. Zeker bij het Jaagpad moet dan aan windblokkades worden gedacht.

Adviesrapport 26


Meningen van experts Fietsgoeroe Mikael Colville-Andersen heeft tijdens een lezing in Groningen een aantal algemene tips gegeven die zich richten op de fiets promotie in Groningen. Daarnaast staan hieronder suggesties van Otto van Boggelen van CROW-Fietsberaad en Falco BV. Fietspaden moeten zoveel mogelijk worden ingericht aan de hand van desired lines ofwel olifantenpadjes. Als fietsers het liefst schuin oversteken, dan zal diegene dat ook snel doen, mits de ondergrond dit niet fysiek belemmert. Als iemand dit vóór jou doet, triggert sociale bewijskracht jou dit ook te doen. Infrastructuur moet gemakkelijk en intuïtief zijn. De fietsinfrastructuur kan dus beter zo worden ingericht dat deze faciliteert in plaats van stuurt. Naast onze eigen resultaten geven ook experts aan dat uniformiteit op zowel functionele als recreatieve infrastructuur een sterke fietsstimulerende werking heeft. Fietsende studenten gaan uit van een hoge mate van gemak. Zij willen de fiets direct stallen op de plek waar ze moeten zijn. Dit heeft tot gevolg dat een fietsenstalling van twee verdiepingen, de bovenste verdieping veel minder gebruikt wordt met veel zwerf- of weesfietsen tot gevolg. Psychologie Uit het panel (hoofdstuk 4.3) blijkt dat perceptie van de omgeving van grote invloed is op de waardering van de reis. Dit werd onderstreept op het congres van Beter Benutten, genaamd Goede Reis! in maart 2014. Gedrag- en mobiliteitsexpert Mark van Hagen van de NS en sociaal psycholoog Reint-Jan Renes hebben dit op het congres toegelicht. In deze paragraaf wordt behandeld hoe psychologische aspecten van invloed zijn binnen dit onderzoek. Binnen de verkeerspsychologie geldt dat de invloed van de subjectief te beoordelen omgeving soms van groter effect is op de beleving en waardering van de reis, dan objectieve factoren zoals reistijd en –kosten. Dit gebeurt op basis van figuur 5. FIGUUR 5 – KLANTENWENSENPIRAMIDE – BRON: NS

Toegepast op dit onderzoek betekent het model dat veiligheid en betrouwbaarheid, snelheid en gemak ten alle tijden gegarandeerd moeten worden. Met name de reizigers die niet de optie hebben tot mobiliteitsbeperkende maatregelen, baseren hun reiskeuze op deze factoren. Indien fietsen in deze



drie factoren het best kan voorzien, zal het hoogstwaarschijnlijk het meest aantrekkelijke vervoermiddel worden indien er geen andere opties zijn. Bij afschaffing van de SOV is dit dus zeer relevant. Zolang de student meerdere opties houdt, zal er in meer wensen moeten worden voorzien om een modal shift te veroorzaken. Van Hagen stelt dat als alles met betrekking tot de objectief te meten reis goed is georganiseerd, de reis met een 7 beoordeeld wordt. De onderkant van het model is gebaseerd op factoren die negatieve emoties veroorzaken en de bovenkant op factoren die positieve emoties. De factoren die negatieve emoties veroorzaken moeten op orde zijn. Zo moeten veiligheid, betrouwbaarheid, gemak en snelheid nooit in het geding komen. De factoren die positieve emoties veroorzaken moeten worden gestimuleerd. Zo moet op comfort en beleving worden ingezet pas nadat snelheid, gemak, veiligheid en betrouwbaarheid zijn gegarandeerd. Hierop wordt ingezet middels prikkelen en ontprikkelen. Er bestaat een optimum van prikkeling. Te veel prikkels leiden tot overbelasting en stress, te weinig prikkels tot verveling. In rustige situaties moet de mens geprikkeld worden, in drukke situaties moet men ontprikkeld worden. Dit betreft de top van de piramide en leidt tot een positiever beoordeelde reis. Toegepast moet in de volgende situaties wel of niet worden geprikkeld: ∎ Niet-dynamische situaties zijn bijvoorbeeld monotone verkeersbeelden en lange fietspaden zoals het Jaagpad. Hier kan bijvoorbeeld met kunst, logo’s en muziek worden gestimuleerd. Het tekenen van mensen langs de weg draagt tevens bij aan het gevoel van sociale veiligheid, mits goed belicht. ∎ Dynamische situaties zijn bijvoorbeeld drukke verkeersbeelden met onduidelijkheden, zoals de Westersingel – Kraneweg. Geluidsreductie, gedimde verlichting ‘s nachts en een meer monotone omgeving in bijvoorbeeld kleur kan bijdragen aan ontprikkeling. Door de juiste prikkeling toe te passen, kan de reistijdbeleving korter worden. Zelfs als de fiets niet sneller is, lijkt dit wel zo. Onder de streep is de fiets dan toch een aantrekkelijker vervoermiddel.

Adviesrapport 28


2.4 Conceptueel model Het conceptueel model, weergeven in figuur 6, laat de samenhang tussen alle bovenstaande theorieën zien. Dit kan als volgt worden gelezen: de bereikbaarheid wordt beïnvloedt door de motivatie, modaliteit en routes die studenten kiezen. Daar zijn randvoorwaarden op van toepassing. Verandering van één van deze factoren beïnvloedt de samenhang van deze factoren. Met inzicht in de samenhang van de factoren kan de bereikbaarheid worden vergroot. Hiermee wordt de doelstelling van het onderzoek behaald. De termen van het conceptueel model zijn theoretisch inzichtelijk gemaakt in dit hoofdstuk. Door middel van de onderzoeksmethoden, beschreven in het volgende hoofdstuk, worden hier empirische gegevens aan toegevoegd. De factoren, theoretisch en empirisch, beïnvloeden elkaar in verschillende verhoudingen: de ene keer leidt versterken van bijvoorbeeld de route tot versterking van de motivatie, een andere keer leidt versterking van de route tot verzwakking van de modaliteit. Wat elke term omvat, is beschreven in dit hoofdstuk en terug te vinden in de volgende paragrafen: ∎ ∎ ∎ ∎

De motivatie bij algemene lessen.; Modaliteit bij beleid & benutting en algemene lessen; Route bij ruimtelijke inrichting; Randvoorwaarden bij algemene lessen.

FIGUUR 6 – CONCEPTUEEL MODEL

Bereikbaarheid

Legenda Factoren

Modaliteit

Motivatie

Samenhang Doel

Route

Randvoorwaarden

Vereist inzicht tot vergroten bereikbaarheid



2.5 Plangebied FIGUUR 7 – KAART VAN HET PLANGEBIED – BRON: AUTEUR

In figuur 7 staat het plangebied weergegeven. Dit gebied omvat globaal het deel van de stad binnen de ringwegen. Een uitzondering vormt de Zernike Campus ten noorden hiervan. Ook twee treinstations, het spoor, de bushoofdroutes, de Slimme Route en de locaties van de hogeronderwijsinstellingen weergegeven. De kleine rode gebieden, die wel onder het centrum vallen maar hier verder vandaan liggen, zijn respectievelijk Academie Minerva (midden onder) en het Prins Claus Conservatorium (rechtsonder). Tabel 1 geeft kenmerken van de clusters van de onderwijsinstellingen weer. TABEL 1 – AANTAL INGESCHREVEN EN BEZOEKENDE STUDENTEN PER ONDERWIJSLOCATIE

Locatie Zernike Centrum Oost

Adviesrapport 30

Ingeschreven studenten 31000 15300 7300

Studenten per dag 21600 10500 6100




3 METHODEN Binnen het onderzoek heeft de SAC vier vormen van dataverzameling toegepast. In figuur 8, het onderzoeksmodel, staan de vier vormen en hun onderlinge samenhang schematisch weergegeven. Ten eerste is kwalitatief onderzoek uitgevoerd, op te delen in gevoerde gesprekken en theorie. Op basis van de verkregen kennis uit de theorie is een kwantitatieve wijze van onderzoek gekozen. Middels een enquête zijn zowel de stroomdata als de relevante reisfactoren achterhaalt. De stroomdata zijn uitwerkt in kaarten en heeft geleid tot een strategie. De relevante factoren hebben de basis gevormd voor de inhoud van de panelsessies. De resultaten van de panelsessies hebben op hun beurt de input gevormd voor de laatste methode: veldwerk op straatniveau om tot een knooppuntanalyse te komen. In het model wordt zichtbaar dat de methoden in nauw verband staan met elkaar, maar ook elk hun eigen aandeel hebben in het uiteindelijke advies. De zwarte verbindingen staan voor directe relaties, terwijl met grijs een doorgaande vorm van informatie, dan wel feedback, wordt aangegeven. In dit hoofdstuk worden de gebruikte methoden verder toegelicht.

3.1 Onderzoeksmodel FIGUUR 8 – ONDERZOEKSMODEL SAC

Onderzoeksmodel Kwalitatief onderzoek Theorie

Interviews en gesprekken

►

►

▼ ◄

Kwantitatief onderzoek

►

Stromen

Factoren

►

▼

▼

►

Kaarten

Factoranalyse

►

▼

▼

▼

►

Strategie

Motivatie

Rapportage

▲ ►

Panel

►

Veldwerk

►

▼

▼

►

Voorwaarden

Knooppuntanalyse

►

▼

▼

▼ ▼

► ►

Probleemanalyse

▼

Advies Methode

Resultaat

Focus methode

Conclusie

Adviesrapport 32

► Directe verbinding ► Informatie/feedback


3.2 Kwalitatief onderzoek Binnen het kwalitatieve onderzoek maken we een onderscheid tussen gevoerde gesprekken en zogenaamd literatuuronderzoek. De laatste vorm is vooral de basis geweest van het onderzoek, terwijl de gesprekken tijdens het gehele onderzoeksproces een belangrijke rol hebben gespeeld. De bevindingen uit beide vormen van kwalitatief onderzoek staan uitgewerkt in hoofdstuk 2. Binnen de gevoerde gesprekken, is ook een tweedeling te maken tussen de gesprekspartners. Ten eerste is zoveel mogelijk kennis verzameld over de casus en haar achtergrond door gesprekken te voeren met experts. Daarnaast hebben we gesprekken gevoerd met (mogelijke) belanghebbenden bij de uitkomsten van het onderzoek. In plaats van deze partijen enkel aan de achterkant te betrekken, is gekozen voor een vroege vorm van communicatie waardoor zij bij kunnen dragen aan de oplossingen en hun capaciteiten optimaal worden benut. Aan de expertzijde zien we vooral twee partijen met wie de SAC haar intentie tot samenwerking tevens heeft bekrachtigd: de Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen (FRW) van de Rijksuniversiteit Groningen en Groningen Bereikbaar. De FRW heeft de samenwerking bekrachtigd middels deskundig advies via meerdere wegen: zowel op het bestuurlijke, organisatorische als uitvoerende vlak is begeleiding geboden. Aan de praktijkzijde, die van Groningen Bereikbaar, is het project middels vele gesprekken gevormd, gesmeed en begeleid in de uitvoering. Andere partijen waarmee we gesproken hebben zijn: CROW – Fietsberaad, Falco BV, gemeente Groningen, Hanzehogeschool Groningen, Hanze Studentenbelangen Vereniging (HSV), Ibn Battuta, Lijst Calimero, Onafhankelijke StudentenRaad (OSR), OV-bureau Groningen Drenthe, provincie Groningen, Regio Groningen Assen, stuurgroep Onderwijs & Bereikbaarheid en Trinité Automation.



3.3 Kwantitatief onderzoek Leeswijzer In dit hoofdstuk beschrijven we de toepassing van kwantitatief onderzoek in ons project. In de paragraaf introductie en doel wordt beschreven waarom gekozen is voor een enquête en wat daarmee beoogd is. In de paragraaf methode van dataverzameling wordt toegelicht hoe de doelstellingen van het kwantitatief onderzoek terug zijn gekomen in de vragenlijst. Hierna lichten we toe hoe de enquête verspreid is en we eindigen met de methode van analyse: hoe de data geanalyseerd is tot bruikbare resultaten. In bijlage VII is de gehele enquête te vinden. Introductie en doel Het is belangrijk om de vraagstelling van het onderzoek op de voorgrond te houden: 1. Hoe verplaatsen studenten zich in en naar de stad Groningen? 2. Hoe is het gesteld met de bereikbaarheid van de hogere onderwijslocaties? 3. Welke factoren zijn hierbij leidend? 4. Wat betekenen deze inzichten voor de toekomst van de stad? De eerste drie vragen kunnen deels beantwoord worden met de verzameling en analyse van kwantitatieve data. Deze data is verzameld onder de studentenpopulatie van Groningen, studerend aan de Rijksuniversiteit Groningen en de Hanzehogeschool Groningen. Zoals beschreven in het onderzoeksmodel van de SAC zullen de resultaten uit de analyse van de kwantitatieve data input zijn voor het vervolg van het onderzoek, waarin het panel en het veldwerk de data interpreteren en zo komen tot een realistisch antwoord op de vraagstelling. Het kwantitatief onderzoek heeft twee afzonderlijke doelen. Deze zijn verwoord in vraagstellingen: 1. Hoe verplaatsten studenten zich in en naar de stad Groningen? De vraagstelling doelt op stroomdata over het reisgedrag van studenten naar de stad en naar hun onderwijsinstelling. 2. Hoe is het gesteld met de bereikbaarheid van de onderwijslocaties en welke factoren zijn hierbij leidend? De vraagstelling geeft inzicht in de keuzebeïnvloeding van studenten om bepaalde modaliteitkeuzes te maken. Methode van dataverzameling Ten eerste is onderzocht of er voldoende beschikbare data was verzameld door derden. Daaruit bleek dat er geen duidelijk beeld is van de totale verdeling van studenten over de verschillende vervoersmodaliteiten. Dit geldt ook voor de factoranalyse, deze is nog nooit eerder uitgevoerd onder de Groningse studentenpopulatie. Beide datastromen zijn daarmee uniek. Er is besloten een digitale enquête te houden onder de Groningse studentenpopulatie. Argumenten voor een digitale enquête zijn gemakkelijkere verspreiding, gemakkelijker in te vullen en het gemakkelijker zijn te analyseren. Een nadeel van deze verspreidingsvorm is dat onduidelijkheden niet kunnen worden toegelicht door de onderzoeker en dat het percentage respondenten dat de enquête niet afmaakt vaak hoger ligt.2

2

Clifford, N. et al. (2010) Key Methods in Geography. London: Sage.

Adviesrapport 34


Populatie De populatie van dit onderzoek betreft alle studenten die studeren aan de Rijksuniversiteit Groningen of de Hanzehogeschool Groningen. In tabel 2 is te zien hoe de studenten verdeeld zijn over de verschillende faculteiten en locaties. TABEL 2 – STUDENTENPOPULATIE GRONINGEN, BRON: HANZEHOGESCHOOL & RIJKSUNIVERSITEIT GRONINGEN.

Instelling RUG RUG Hanzehogeschool Totaal RUG Hanzehogeschool Totaal RUG RUG RUG RUG RUG Hanzehogeschool Hanzehogeschool Totaal Totaal

Locatie Zernike Zernike Zernike Zernike UMCG Wiebengacomplex Oost Centrum Centrum Centrum Centrum Centrum Prins Claus Conservatorium Minerva Centrum Groningen

Faculteit FEB FRW

MW

LET GMW FRW FWB FGG

Aantal studenten 6000 900 20000 30900 3800 5000 8800 5000 4100 3700 300 200 1000 1000 15300 55000

Opbouw enquête Uit gesprekken met verschillende partijen en op basis van onze eigen ervaringen hebben we gekozen voor een korte enquête om zo veel mogelijk respondenten te bereiken die de enquête ook volledig invullen. De richtlijn is een enquête waarvan het invullen niet langer duurt dan 5 minuten. De opbouw van de enquête is eenduidig en logisch en als volgt gestructureerd: 1. Identificatievragen: postcode, geslacht, geboortejaar, woonsituatie, aanvangsjaar studie, onderwijsinstelling en locatie; 2. Stroomvragen: aankomstmodaliteit in Groningen, soort reisproduct, modaliteit binnen de stad naar onderwijsinstelling, gemiddeld aantal keren per week naar onderwijsinstelling, beschikking bruikbare fiets (studenten die met bus reizen); 3. Factorvragen: snelheid vervoermiddel in stad, afstandsperceptie, comfort, gebruikskosten van de fiets, aanpassing OV-reisproduct, medeweggebruikers, ruimte op de route, veiligheid, weersomstandigheden, fietsenstallingen, diefstal; 4. Ruimte voor commentaar. De factorvragen behoeven nog enige uitleg betreft de vraagstelling, die tweeledig is. Eerst wordt de respondent gevraagd wat zijn/haar mening is over een bepaald facet, bijvoorbeeld de snelheid van de fiets ten opzichte van de bus (vraag A). Vervolgens wordt er gevraagd in hoeverre dit de motivatie om wel of niet te gaan fietsen beïnvloedt (vraag B).



Methode van verspreiding Om de enquête onder de aandacht te brengen van de studentenpopulatie zijn er meerdere middelen aangewend. Zo zijn er door Refidé Fietsen en Groningen Bereikbaar prijzen beschikbaar gesteld om te verloten onder de respondenten. Deze prijzen zijn gebruikt om studenten aan te aanmoedigen de enquête in te laten vullen. De enquête heeft online open gestaan van 16 december 2013 middernacht tot 30 januari middernacht, een totaal van 45 dagen. De promotie heeft in twee fases plaatsgevonden: half december en na de kerstvakantie begin januari. Over het algemeen hebben we het Facebook account en Twitter account van de SAC gebruikt om de link naar de enquête te verspreiden. Deze link is vervolgens gedeeld door onze volgers. Bij de RUG en de Hanzehogeschool zijn verschillende media gebruikt om de link naar de enquête te promoten. Bij sommige faculteiten binnen de universiteit heeft de SAC helaas niet de toegang tot alle media gekregen. Opgemerkt dient te worden dat de verspreiding stroperig verliep, vooral door de autonomie van de verschillende faculteiten. In totaal is van de volgende promotiemedia gebruik gemaakt: posters (bijlage V), zowel fysiek als op digitale schermen; online leeromgeving; Facebook en Twitter. Een totaal van 771 respondenten is bereikt, waarvan 750 (97%) alle benodigde vragen beantwoord hebben voor de identificatie- en stroomdata. Gedurende de factorvragen hebben nog 65 respondenten hun deelname gestaakt, wat tot een totaalscore van 685 respondenten heeft geleid (89%). Specifieke resultaten zijn terug te vinden in hoofdstuk 4.1 stroomdata en hoofdstuk 4.2 factoranalyse. Methode van analyse Bij de analyse maken we onderscheid tussen twee hoofddoelen van de enquête: het verkrijgen van stroomdata en het verkrijgen van inzicht in de keuzebeïnvloeding. Stroomdata De volgende stappen zijn ondernomen bij het analyseren van de stroomdata waarbij er is in eerste instantie geen onderscheid gemaakt op basis van studiejaar, geslacht en geboortejaar. 1. Er zijn twee locaties die relevant zijn voor de stroomdata. De aankomstlocatie, in dit geval de onderwijslocatie, en de vertreklocatie binnen de stad. Voor mensen buiten de stad is dat het hoofdstation, station Noord of de stadsgrens. 2. Vervolgens is de gekozen modaliteit naar de stad en binnen de stad relevant. Voor studenten die in de stad wonen is alleen de laatste nodig om een volledig beeld te krijgen. 3. Tot slot wordt de stroomdata gecorrigeerd door te vermenigvuldigen met het gemiddeld aantal keren dat studenten per week naar hun onderwijslocatie reizen. Eventueel onderscheid is er wanneer er een significant verschil bestaat tussen Hanze- en RUG-studenten. Opgemerkt moet worden dat het aantal keren per week niet gelijkmatig is verdeeld over alle weekdagen (op basis van reisgegevens van het OV-bureau Groningen Assen). De maandagen en dinsdagen gelden als bovengemiddeld en de donderdag en vrijdag als benedengemiddeld. Wij hebben geen inzicht in de precieze verdeling hiervan.

Adviesrapport 36


De stroomdata geven dus inzicht in de gemiddelde stroom in periodes dat er geen tentamens of vakanties zijn. Deze data zijn gevisualiseerd in een thematische kaart (figuur 11, resultaten), waarin de stromen binnen de stad zijn weergegeven. De verdeling over de verschillende routes binnen de gemeentegrenzen zijn niet uit de enquête te analyseren, maar schattingen volgen later uit het panel en het veldwerk. Ook helpt de beschikbare data3 van de Slimme Routes bij de inschatting. Factoranalyse De elf factoren zijn ook via een stappenplan geanalyseerd. De statistische analyse van de factoren afzonderlijk gebeurt op exact dezelfde manier, gezien de aard van de variabelen hetzelfde is. Met de hulp van een vraag met fictieve uitkomsten wordt de analyse toegelicht. Het programma SPSS wordt gebruikt om de data te toetsen. De resultaten worden per onderwijslocatie geanalyseerd: Zernike, Centrum en Oost (UMCG en Wiebengacomplex). FIGUUR 5 – VOORBEELDVRAAG EN UITWERKING

9A. Mijn potentiële fietsroute vind ik … ∎ ∎ ∎ ∎ ∎

erg veilig overwegend veilig neutraal overwegend onveilig onveilig

De onafhankelijke variabele is de vervoerwijze binnen de stad naar de onderwijslocatie (fiets, bus, anders). Dit is een nominale variabele. De afhankelijke variabele is de vraag (9A), dit is in alle gevallen een ordinale variabele. De statistische toets die de relatie tussen ordinale en nominale variabelen toetst is de Chikwadraattoets. Als het verband is aangetoond, is er sprake van een significant verband. Dit betekent in dit geval dat de kans kleiner dan 5% is dat het antwoord op de vraag niet afhankelijk is van de vervoerwijze. Om de sterkte van het verband aan te tonen wordt de Cramer’s V toets gebruikt. Hierbij geldt de volgende verdeling: ∎ 0 - 0,2 = geen tot zwak verband ∎ 0,2 - 0,4 = matig tot redelijk verband ∎ 0,4 - 0,7 = redelijk tot sterk verband ∎ 0,7 - 1,0 = sterk tot volledig verband Uitwerking vraag 9A: Pearson Chi-Square ∎ Significatieniveau (tweezijdig): 0,035 ∎ Bij te veel variabelen is herschaling een optie, antwoorden worden dan samengevoegd. ∎ Significant verband: 0,035 < 0,05 Cramer’s V ∎ Power:

3

0,645; redelijk tot sterk verband

Resultaten fietstellingen, gemeente Groningen. Data op aanvraag.



Conclusie: er bestaat een redelijk tot sterk significant verband tussen de vervoerwijze naar de onderwijsinstelling en de veiligheidservaring van het fietsen in Groningen. Respondenten die de bus nemen ervaren deze als onveiliger. Keuzebeïnvloeding Vervolgens gaat de analyse verder op de keuzebeïnvloeding. Hierin wordt er per antwoord op deel A gekeken in hoeverre deze mening de keuze om te gaan fietsen beïnvloedt. De schaal loopt van 1 (zeer negatief) tot 5 (zeer positief). In veel gevallen kunnen antwoorden worden samengevoegd omdat er per groep niet genoeg respondenten zijn om een betrouwbaar beeld te kunnen geven. FIGUUR 6 – VOORBEELDVRAAG EN UITWERKING

9B. Dit (antwoord vraag 9A) beïnvloedt mijn keuze om te gaan fietsen: ∎ ∎ ∎ ∎ ∎

zeer negatief negatief geen invloed positief zeer positief

Naast elk resultaat wordt vermeld welk aandeel van de respondenten tot deze categorie behoord. De keuzebeïnvloeding wordt als volgt geclassificeerd: ∎ ∎ ∎ ∎

1-2: (zeer) negatieve invloed op de keuze om te gaan fietsen 2-3: weinig negatieve tot geen invloed op de keuze om te gaan fietsen 3-4: geen invloed tot weinig positieve invloed op de keuze om te gaan fietsen 4-5: (zeer) positieve invloed op de keuze om te gaan fietsen

Uitwerking vraag 9B: 1. Zernike respondenten (350): a. Veilig: 3,8 [50/350] b. Neutraal 3,51 c. Onveilig 2,83

weinig invloed weinig invloed geen invloed

Conclusie: in het geval van deze voorbeeldvraag kun je concluderen dat studenten die doorgaans met de bus reizen de potentiële fietsroute als minder veilig ervaren dan studenten die doorgaans met de fiets reizen. De ervaren onveiligheid heeft echter geen invloed op de keuze om wel of niet te gaan fietsen. De veiligheidservaring van de fietsroute heeft dus nauwelijks tot geen invloed op de modaliteitkeuze van Groningse studenten.

Adviesrapport 38


3.4 Panel Leeswijzer In dit hoofdstuk beschrijven we te toepassing van het studentenpanel. Het doel met de argumentatie van het panel staat in introductie en doel. De opzet en selectiecriteria voor de panelleden staat in organisatie, methode en middelen. De inhoud van de panelsessies staat in programmering. In hoofdstuk 4.3 zijn de rapportages van het panel opgenomen, in hoofdstuk 5.3 volgen hieruit de conclusies. Introductie en doel Het is belangrijk de vraagstelling van het onderzoek op de voorgrond te houden: 1. Hoe verplaatsen studenten zich in en naar de stad Groningen? 2. Hoe is het gesteld met de bereikbaarheid van de hogere onderwijslocaties? 3. Welke factoren zijn hierbij leidend? 4. Wat betekenen deze inzichten voor de toekomst van de stad? De eerste drie vragen zijn deels beantwoord door het kwantitatieve onderzoek. Het kwalitatieve onderzoek moet meer inzicht geven in de motivaties achter deze resultaten en zich bezinnen op wat deze resultaten betekenen voor de toekomst van de stad. Het kwalitatief onderzoek heeft twee afzonderlijke doelen. 1. Waarom verplaatsen studenten zich zoals ze verplaatsen in en naar de stad Groningen, en welke factoren zijn hierbij leidend? Hoe is het gesteld met de bereikbaarheid van de hogere onderwijslocaties? Met deze vragen worden de resultaten uit het kwantitatieve onderzoek geïnterpreteerd en bediscussieerd. 2. Wat betekenen deze inzichten voor de toekomst van de stad? Het tweede doel van het panel is het perspectief uit het eerste doel toe te passen voor de toekomst van bereikbaarheid van de stad voor de student. Hier wordt de vertaalslag gemaakt naar het uiteindelijke advies. Methode van dataverzameling Het panel wordt gebruikt als kwalitatieve wijze van dataverzameling en is onmisbaar bij het interpreteren van statistische data4. Denk bijvoorbeeld aan een wijk waar de statistieken het volgende zeggen: 70% is werkloos, 80% heeft voortgezet onderwijs als hoogst voltooide opleiding en 30% leeft onder de armoedegrens. Hoewel de statistieken spreken voor een niet goed fungerende wijk, kan bij aankomst worden geconstateerd dat het een gezellig studentenwijk betreft. Bovendien betrekken we op deze manier de eindgebruikers van het advies, de studenten, bij de oplossing. Het panel heeft zo een aantal functies die niet op dezelfde wijze uit de andere onderzoeksmethoden kunnen volgen, namelijk: ∎ Visie vanuit het perspectief van derden ∎ Controle ∎ Factorspecifieke check Met visie vanuit perspectief van derden wordt voorkomen dat we slechts als planologen naar Groningen kijken. Zo kunnen we expertise van bijvoorbeeld psychologen gebruiken om een nog effectievere eindsituatie mogelijk te maken. Door zowel de doelgroep, namelijk fietsers, alsook andere studenten bij de ontwerpopgave te betrekken, zorgen we dat er een kleinere kans is dat we relevante invloeden over het hoofd zien. Bij invloeden kan dan worden gedacht aan de beleving op bepaalde routes of bij 4

Clifford, N. et al. (2010) Key Methods in Geography. Londen: Sage.



knooppunten: niet alleen zoals een planoloog naar een knooppunt kijkt, maar ook of het bijdraagt aan het dermate prettig beleven van een route en dat deze ook daadwerkelijk gebruikt wordt. Met controle wordt hoofdzakelijk gedoeld op de vraag: “Wat hebben we gedaan als SAC, wat gaan we doen en is dat goed?” We controleren hiermee of we wel de optimale onderzoeksmethoden hebben gekozen en of deze goed zijn toegepast. Hierbij valt te denken aan de verspreidingswijze van een enquête, de vragenlijst van een enquête en de analyse van knooppunten. We controleren en bouwen voort op de juiste conclusies door deze ter discussie te stellen en over de consequenties te speculeren. Hierbij kan gedacht worden aan wat er met een route gebeurt wanneer er bepaald beleid wordt doorgevoerd of fysieke ingrepen worden toegepast. Hiermee controleren we dus ook of we niet lijden aan tunnelvisie: aannames die voor ons vanzelfsprekend lijken, maar dat eigenlijk niet zijn. Met factorspecifieke check wordt gedoeld op dat het panel per factor na kan gaan of dit wel of niet van invloed is op fietsgebruik. Een concreet voorbeeld is bijvoorbeeld sneeuw: stel dat een route onder gesneeuwd is, hoe belangrijk is dit dan? Dit kan worden bekeken in samenhang met andere factoren, en het belang en de hiërarchie hiervan. Omdat uit het kwantitatieve onderzoek alleen factoren volgen die meer dan wel minder van belang zijn, wordt binnen het panel de argumentatie hierachter bepaald. Hierdoor worden de factoren zo benut dat ze bijdragen aan een effectief adviesrapport. Organisatie, methode en middelen Vanuit de SAC stuurt één iemand het panel aan, de zogenaamde sessieleider. De andere leden zitten bij de panelbijeenkomst om zo alle relevante redeneringen mee te kunnen nemen. De rest van het panel wordt gevormd door studenten die tezamen voldoen aan het volgende profiel: ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎

Geografisch verspreid qua woonlocatie Geografisch verspreid qua hoofd onderwijslocatie Verscheidenheid in studierichtingen Actieve studenten op basis studie-, studenten-, sport- en belangenverenigingen Minder actieve studenten op basis van genoemde verenigingen Een mix van Hanzehogeschool- en RUG-studenten Een mix van mannen en vrouwen

Middels dit profiel heeft de SAC een representatief beeld van de studenten in het panel gevormd alsook een panel samengesteld dat bijdraagt aan de inhoudelijke kwaliteit van het te leveren advies. De omvang van het panel betreft maximaal vijftien studenten. Op deze manier is de groep groot genoeg om veel verschillende meningen te clusteren, alsook dat iedereen zijn of haar mening kan uiten. De gehele groep is telkens in twee groepen verdeeld. Hierdoor kan een zaak vanuit meerdere invalshoeken benaderd worden, zowel thematisch als subjectief. Aan het eind zijn de resultaten uit beide groepen centraal besproken. De sessieleider heeft tijdens het proces een sturende rol aangenomen: hij geeft geen antwoord op de vragen die de SAC stelde in de panelgroep, ook niet als de SAC hier al een beeld van heeft. Om de creatieve sessie zo goed mogelijk te sturen zijn de grondregels van Walravens5 kort behandeld. Deze zijn freewheelen (afstand nemen van het probleem door te abstraheren), kwantiteit boven kwaliteit, kruisbestuiving, uitstel van elk oordeel, noteren en luisteren. 5

Walravens, I. (1997) Problemen oplossen met creatieve technieken. Utrecht: LEMMA BV.

Adviesrapport 40


Middelen In de ruimte is gebruik gemaakt van een beamer om de informatie en vragen op te projecten en van flip-overs en whitebords om aantekeningen op te maken. Daarnaast waren er meerdere grondkaarten op formaat A1 en A2 aanwezig van zowel het plangebied als met specifieke informatie. Tot slot is gezorgd dat de creatieve sessie niet verstoord werd door invloeden van buitenaf. Er was dus binnen de ruimte voldoende drinken aanwezig en er werd verzocht de mobiele telefoons niet te gebruiken gedurende de panelbijeenkomst. Duur De eerste twee bijeenkomsten duurden twee uur, zonder pauze. Hiervoor was gekozen omdat we dachten dat na twee uur de productiviteit te veel zou afnemen om nog efficiënt door te werken. Er werd besloten om geen pauze te houden, omdat de bijeenkomst dan wellicht te lang zou duren om deze voldoende aantrekkelijk te laten zijn voor panelleden. De derde bijeenkomst duurde drie uur, met pauze. Na de eerste twee bijeenkomsten bleek dat het panel graag langer door wilde discussiëren. Bovendien hadden we het idee meer diepgang te kunnen bereiken met het toevoegen van een uur. Om te zorgen dat de concentratie niet te veel zou afnemen, werd er ruimte voor een pauze ingecalculeerd. Vanaf de tweede bijeenkomst organiseerde de SAC een borrel voor het panel (opgezet aan de hand van feedback van het panel). Hierdoor groeide de betrokkenheid van de panelleden bij de SAC. Bovendien werd op de borrel nog fanatiek door gediscussieerd, wat betrokkenheid bij de problematiek van de panelleden ook vergrootte. Programmering Om de maximale meerwaarde uit het panel te halen, zijn de bijeenkomsten niet regelmatig georganiseerd. De bijeenkomsten werden georganiseerd naar aanleiding van de progressie en de stand van zaken van de SAC. De eerste bijeenkomst is gehouden vóór het verspreiden van de enquête en richtte zich op het formuleren van de onderzoeksvragen. De tweede bijeenkomst vond plaats kort na het sluiten van de enquête en focuste op de inhoud van de enquête en de interpretatie van de vragen. Tijdens het derde panelmoment werden de resultaten uit de enquête inhoudelijk geëvalueerd en tijdens de vierde sessie stond het uiteindelijke advies centraal. In het volgende deel een uitgebreid overzicht van de verschillende panelbijeenkomsten. In bijlage VIII zijn de presentaties per panelbijeenkomst te vinden.



Eerste panelbijeenkomst 9 januari 2014, 15.00 – 17.00 uur, Zernike Campus, Groningen Doelen ∎ Panelleden bewust maken van de vele verplaatsingen binnen Groningen. ∎ Panelleden voorstellen aan de taakstelling van het SAC project (ruimte maken in de bus voor de forenzen). ∎ Panelleden bewust maken van het feit dat zij essentieel zijn voor het maken van een oplossing. ∎ Panelleden een startniveau van inzicht laten opdoen, zodat complexere vraagstukken in volgende bijeenkomsten kunnen worden voorgelegd. ∎ Perspectief van derden, namelijk verschillende culturen van studenten en verschillende denkrichtingen wat betreft studierichting, inventariseren. ∎ Sense of urgency peilen: is er volgens de panelleden het gevoel dat er een probleem dan wel onwenselijke situatie is? Hiermee kan worden gepeild of er draagvlak is voor veranderingen. ∎ Controleren of de SAC in haar probleemstelling iets (trends, belanghebbenden, modaliteiten, etc.) over het hoofd heeft gezien. ∎ Door planologen, psychologen, communicatiespecialisten en studenten/ ervaringsdeskundigen uit meerdere disciplines tezamen te laten denken over het sturen van reisgedrag in modaliteit en routekeuze, zodat een mate van maakbaarheid kan worden vastgesteld. Er wordt dan gecontroleerd of er wel kan worden gestuurd in de bereikbaarheid van onderwijsinstellingen, en of dat wel een voldoende groot effect heeft. Tevens wordt gecontroleerd of dit effect zo groot kan zijn als de SAC denkt dat het zou kunnen zijn. ∎ Door verschillende subculturen van studenten bij elkaar te zetten, controleren of de mate van maakbaarheid even groot is binnen elke subcultuur. ∎ Ontdekken hoe het panel denkt over veranderende product op de SOV en diens effecten. Verwachte eindproducten ∎ Inzicht in het verplaatsingsgedrag en bijkomende ergernissen van studenten. ∎ Inzicht in de welwillendheid tot een grotere rol van de fiets als vervoeralternatief voor studenten. ∎ Inzicht in de houding van studenten ten opzichte van een wijzigend product op de SOV. Programma ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎

Introductie SAC proces: ontstaan, doel en partners Introductie leden van het panel Brainstorm 1: algehele bereikbaarheid Groningen Brainstorm 2: de fiets als vervoermiddel Presentaties en discussie Afsluiting

Adviesrapport 42


Tweede panelbijeenkomst 7 februari 2014, 15.00 – 17.00 uur, Groningen Bereikbaar, Groningen Doelen ∎ Inzicht verkrijgen in de samenhang van reisgedrag, modaliteitkeuzes en motivaties van Groningse studenten. ∎ Peilen welk inzicht elke afzonderlijke vraag van de enquête verschaft. ∎ Peilen wat voor inzichten de samenhang van de vragen van de enquête verschaffen. ∎ Controleren of de vragen van de enquête juist gesteld zijn, zodat beoogd inzicht daadwerkelijk wordt verschaft. ∎ Het in acht nemen van mogelijke verschillen tussen fietsende studenten en potentiële fietsende studenten betreffende hun antwoorden per factor. De relevante factoren waarbij dit het geval zou kunnen zijn, dienen opgespoord te worden. ∎ Bepalen welke factoren dominante factoren zijn voor niet-fietsers om te gaan fietsen. Verwachte eindproducten ∎ Redenen voor het afwijken van de hypothese per vraag en de daadwerkelijk beantwoording. ∎ De wijze waarop toepassing van psychologische, culturele en communicatieve elementen dient te geschieden op basis van de factoren die worden benoemd in de enquête. ∎ Kennis over hoe een getoetste factor kan worden benut, en of deze factor überhaupt kan worden benut. ∎ Inzicht in de samenhang van reisgedrag, modaliteitkeuzes en motivaties van Groningse studenten. ∎ Kennis over de belangrijkste factoren voor bovenstaand inzicht. Programma ∎ ∎ ∎ ∎ ∎

Update huidige stand van zaken Brainstorm 1: kracht en zwakte van de enquête Brainstorm 2: lessen uit de enquête Presentatie en discussie Afsluiting



Derde panelbijeenkomst 14 maart 2014, 13.30 – 16.30 uur, Groningen Bereikbaar, Groningen Doelen ∎ De route HS – Zernike uitwerken vanuit alle perspectieven van herkomst. ∎ Op basis van uitgewerkte stroomdata en getallen reëel gebruik van routes inschatten van zowel nu als in de toekomst. ∎ Het substitutie-effect peilen vanuit oogpunt van de gebruiker. ∎ Achterhalen wat er moet worden gedaan om naast infrastructurele wijzigingen fietsers efficiënt gebruik te laten maken van alle Slimme Routes. ∎ Achterhalen wat de redenen zijn dat studenten die bij aankomst op het station de bus gebruiken, de bus blijven gebruiken. ∎ Achterhalen waar verschillende routes overlappen. ∎ Achterhalen welke combinatie van infrastructuur en beleid, inclusief hun substitutieeffect, leidt tot de optimale route. Verwachte eindproducten ∎ Kaarten van Groningen met huidige routes, geprefereerde routes en routes die absoluut niet worden gebruikt. ∎ Redenen voor dat routegebruik. ∎ Redenen voor het druk berijden van de route naar het centrum met de fiets. ∎ Redenen voor het intensieve gebruik van de bus. ∎ Antwoord op de vraag: ‘Wat zou er voor jou moeten veranderen om of op de fiets te stappen, of een Slimme Route te rijden?’ Zodat inzichtelijk is hoe op het scenario moet worden aangestuurd. Programma ∎ ∎ ∎ ∎ ∎

Update huidige stand van zaken Brainstorm concreetheid: het scenario HS – Zernike Brainstorm abstractie: het scenario HS – Zernike Presentatie en discussie Afsluiting

Adviesrapport 44


Vierde panelbijeenkomst 27 mei 2014, 14.00 – 17.00 uur, Groningen Bereikbaar, Groningen Doelen ∎ Achterhalen of onze maakbaarheid in sturing vanaf het station naar het westen reëel is. ∎ Inzicht in prioriteit van maatregelen over heel ons casusgebied. ∎ Prioriteiten linken aan gebruik & substitutie-effect: maakt de gebruiker er echt gebruik van? Verwachte eindproducten ∎ Concrete maatregelen waarmee sturing gaat lukken op elk punt. ∎ Een kaart waarop de belangrijkste knel-/probleempunten staan, aldus de gebruiker/student. ∎ Een lijst met promotiemethoden voor zowel routes als voor het links laten liggen van de bus. ∎ Antwoord op de vraag ‘wat moet er voor jou veranderen om op de fiets te stappen of een Slimme Route te rijden?’ Programma ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎

Feedback panel 3 Informatie voor vandaag Brainstorm 1: out of the box Brainstorm 2: een realistisch kader Presentatie en discussie Afsluiting – nu en de toekomst Borrel



3.5 Veldwerk Naast het kwalitatieve onderzoek, het kwantitatieve onderzoek en het panel heeft de SAC gebruik gemaakt van onderzoek in het plangebied: veldwerk. Door zelf verschillende locaties te bezoeken is geprobeerd een beter beeld te verkrijgen van de verschillende situaties. Op deze manier wordt een beter beeld geschetst van de huidige situatie en bovendien worden betere oplossingen aangedragen voor de verschillende problemen in de stad Groningen. De SAC heeft de focus gelegd op het tracé Hoofdstation – Zernike en Zernike – Hoofdstation. Er zijn kernlocaties en hoofdroutes onderscheiden op dit tracé. Deze locaties en routes zijn het hoofdstation, het centrum van Groningen, de Schildersbuurt, de Slimme Routes, de Slimme Route vanaf de Korrewegwijk en de Zonnelaan. De locaties zijn bezocht tijdens de ochtendspits om een goede knooppuntenanalyse op te kunnen stellen. Hiervoor zijn foto’s gemaakt en kaarten uitgewerkt. De knooppuntanalyse heeft geleid tot een probleemanalyse in hoofdstuk 5.4. Hierin worden de verschillende problemen op de routes en locaties beschreven. In het advies worden uiteindelijk mogelijke oplossingen voor deze problemen omschreven.

Adviesrapport 46




4 RESULTATEN 4.1 Stroomdata Respons Zoals vermeld in hoofdstuk 3 is de totale respons van de enquête 771, waarvan 685 de enquête volledig hebben voltooid. In tabel 3 is het aantal respondenten per locatie weergegeven. TABEL 3 – RESPONS PER LOCATIE

Locatie Zernike Centrum Oost Totaal RUG Hanze

Populatie 30900 15300 8800 55000 28000 27000

Deelnemers 494 149 128 771 446 325

Voltooid 455 118 112 685 387 298

Percentage 1,5 0,8 1,3 1,3 1,4 1,1

Percentage* 1,6 1,0 1,5 1,4 1,6 1,2

* Het eerste deel van de enquête, gericht op stroomdata, is door bijna alle respondenten ingevuld, hiervoor gelden de als tweede genoemde percentages.

Aan hand van beschikbare informatie over het aantal studenten en de inzichten uit de enquête zijn de verschillende stromen studenten over de stad globaal te analyseren. Dit wil zeggen dat er onderscheid kan worden gemaakt in modaliteit, herkomst en bestemming. De stromen studenten richting het Zernike staan schematisch weergegeven in figuur 9. Reisfrequentie Op basis van de enquête kan geconcludeerd worden dat studenten gemiddeld 3,5 keer per week naar hun onderwijslocatie reizen. Hierin is geen significant verschil tussen de studenten van de RUG en van de Hanze, en tussen studenten die reizen met de fiets of met de bus. In de stroomdata worden het feitelijk aantal studenten per locatie dan ook gecorrigeerd met 0,7 om tot de werkelijke gemiddelde dagelijkse stroomdata te komen. Kwaliteit van de data De respons voor het Zernike is 1,5%, dus voldoende voor een representatieve steekproef. Opgemerkt moet worden dat het aandeel van alternatieve modaliteiten dan de fiets en bus (zoals lopend en per auto) zodanig klein is in de enquête dat deze niet betrouwbaar is. Wel kan geconcludeerd worden dat hun aandeel klein is, alleen de omvang daarvan is niet volledig zeker te bepalen. Zekerheid is er over: ∎ ∎ ∎ ∎

Aantal studenten in de bus; Aantal studenten op de fiets; Grove stromen op basis van herkomst in de stad; Frequentie van het aantal keer dat studenten per week naar hun onderwijslocatie reizen.

Adviesrapport 48


FIGUUR 9 – STROMEN ZERNIKESTUDENTEN PER MODALITEIT – BRON: AUTEUR

TABEL 4 GEMIDDELD AANTAL DAGELIJKSE AANKOMSTEN OP ZERNIKE VANAF LOCATIE EN PER MODALITEIT*

Afkomst Groningen stad HS trein HS bus Noord trein Buiten Groningen Totaal

Studenten 10800 5400 2400 1300 1700 21600

Fiets 9700 2650 600 650 400* 14000

Bus 900 2750 1800 650 900 7000

Overig 200* 400* 600

*Aantallen onder de 500 kunnen sterk fluctueren door steekproefgrootte. Uitleg afkortingen: HS trein = woont buiten de stad, komt per trein aan op HS en vervolgt trip.

Centrum studenten: 72% woont in de stad: 62% fietst, 10% loopt. 27% woont buiten de stad: 21% komt per trein (HS), 6% per bus (HS); 15% fiets vanaf HS naar centrum, 12% loopt. UMCG studenten: 61% woont in de stad: 55% fietst, 5% loopt. 34% woont buiten de stad: 29% komt per trein (HS), 5% per bus (HS); 27% fietst vanaf HS naar UMCG, 6% gaat per bus, 1% loopt.



4.2 Factoren enquête Leeswijzer In dit hoofdstuk worden de resultaten van de factoranalyse uit het kwantitatief onderzoek weergegeven. In hoofdstuk 3 staat beschreven welke methode gebruikt is bij de dataverzameling en -analyse. Dit hoofdstuk helpt de resultaten beter te interpreteren. Aan het eind worden de belangrijkste resultaten samengevat. Resultaten factoranalyse Om meerdere redenen is er gekozen om de factoranalyse alleen volledig en uitgebreid uit te voeren op de studenten die naar het Zernike reizen, zie hoofdstuk 5.1 voor de argumentatie hiervan. Ons advies zal zich dan ook nadrukkelijk richten op deze cluster van onderwijslocaties. In tabel 5 zijn alle factoren en hun keuzebeïnvloeding weergegeven. In alle gevallen is er sprake van een error. Deze is ontstaan door het kleine aandeel van alternatieve vervoerwijzen dan per bus en fietsen. Deze zijn daarom ook niet meegeteld in de analyse. Dit is niet problematisch want het onderzoek focust zich op het busgebruik en het fietsgebruik. TABEL 5 – RESULATEN

Factor Comfort Bus N=455

Resultaat Er is een redelijk sterk significant verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en hoe men het comfort van de bus ten opzichte van de fiets evalueert: de busreiziger vindt de bus comfortabeler en de fietser de fiets

Keuzebeïnvloeding om te gaan fietsen Comfort bus… …is hoger (138): Matig negatieve invloed …is gelijk (72): Geen invloed …is lager (205): Positieve invloed

Aantal fietsers route N=455

Er is een redelijk sterk significant verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en hoe men het aantal fietsers op de route evalueert: de busgebruiker ervaart het aantal fietsers als meer dan de fietser

Veel fietsers (295): Geen invloed Gemiddeld (86): Geen invloed Weinig fietsers (22): Geen invloed

Ruimte voor fiets

Er is een redelijk significant verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en hoe men de ruimte voor andere fietsen op de route evalueert: de busgebruiker ervaart de ruimte als beperkter dan de fietser.

Onvoldoende tot matig (164): Geen invloed (Ruim)voldoende (241): Geen invloed

Veiligheid t.o.v. gemotoriseerd verkeer

Er is een sterk significant verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en hoe men de veiligheid van fietsers ten opzichte van gemotoriseerd verkeer ervaart: de busgebruiker ervaart deze al onveiliger dan de fietser

Onveilig (144): Geen invloed Neutraal (234): Matig positieve invloed Veilig (51): Matig positieve invloed

Subj. afstand Zernike N=455

Er is een redelijk sterk significant verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en de subjectieve afstand: de busgebruiker vindt deze afstand verder dan de fietser

Veel of te veel (70): Negatieve invloed Prima (363): Matig positieve invloed

Frequentie reizen N=455

Er is geen significant verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en de frequentie dat men reist naar het Zernike per week.

N=431

Adviesrapport 50


Gebruik fiets

Er is een redelijk significant verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en hoe duur men het gebruik van de fiets ervaart: de busgebruiker vind het doorgaans meer geld kosten dan de fietser (dit zegt niks over de hoogte van het bedrag) Er is geen verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en wat men bereid is te betalen voor een retour naar het Zernike. De busreiziger is niet bereid meer te betalen dan de fietser

Veel geld (98): Matig negatieve invloed Weinig geld (255): Geen invloed

Snelheid fiets ten opzichte N= 423

Er is een sterk significant verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en hoe snel men de fiets ten opzichte van de bus naar Zernike vindt. De fietser vindt de fiets sneller, de busgebruiker de bus.

Bus is sneller (68): Negatieve invloed Bus is even snel (104): Geen invloed Bus is langzamer (251): Positieve invloed

Diefstal

Er is een verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en hoe groot men de kans acht dat zijn of haar fiets gestolen wordt. De fietser acht deze kans kleiner.

Kans is groot (248): Negatieve invloed Kans is redelijk (295): Geen invloed Kans is klein (117): Geen invloed

N=455 Maximale prijs Busretour N=455

N=771

Busreiziger: Positieve invloed Fietser: Positieve invloed

Overige resultaten De student is ook gevraagd wat hij of zij bereid is te betalen voor een retour naar Zernike. De studentenpopulatie die momenteel met de bus reist zal een modal shift van de bus af ondergaan bij de aanpassing van de SOV (zie figuur 12). Ruim 2.200 van de huidige studenten in de bus naar Zernike zal niet meer met de bus reizen als ze iets moeten betalen. Het aantal busgebruikers neemt nog eens af met 2.200 van de huidige studenten bij een reguliere prijs van een retourticket. FIGUUR 10 – WAT IS DE STUDENT IN DE BUS NAAR ZERNIKE BEREID TE BETALEN VOOR EEN RETOUR?

10% Niets 45% 45%

≤ Huidige kortingsprijs (€2,-) > €2,-

TABEL 6 – BEOORDELING VAN MODALITEIT PER MODALITEITSGEBRUIKER

Busgebruikers Fietsers

Bus 6,7 6,3

Fiets 6,3 7,5

In tabel 6 zien we de gemiddelde beoordeling per modaliteit door de verschillende modaliteitgebruikers. Belangrijk is dat een gebruiker zijn eigen modaliteit gemiddeld significant hoger beoordeelt en er onder fietsers een groot verschil bestaat tussen de beoordeling van de fiets en bus.



Kwaliteit van de data In hoofdstuk 4.1 is de respons van de enquête weergegeven ten opzichte van de populatie. In het geval van het Zernike gaat dat om 1,5%. Men kan dan spreken van een sterke steekproef, aangezien 1,0% geldt als minimum. Er kan dan ook met zekerheid worden geconcludeerd dat deze steekproef een goede afspiegeling is van de werkelijkheid. De enquête kent ook respondenten die de vragenlijst niet volledig hebben ingevuld. Dit kan komen door onduidelijkheden in de vragen. Enkele respondenten gaven ook aan: “Ik kan toch niet iets zeggen over de fiets in Groningen terwijl ik altijd met de bus reis?” Deze reacties kwamen op vragen die gaan over de perceptie van de student en niet over de feitelijke ervaring. Echter kan deze onduidelijkheid ervoor zorgen dat de respondent de vraag niet invult, en dat maakt de respons aan het einde van de enquête lager. Belangrijkste resultaten Uit de bovenstaande analyse van data zijn enkele factoren die een belangrijke rol spelen in de keuzebeïnvloeding van de studenten in de bus en op de fiets. ∎ Dat het comfort lager is in de bus, is een belangrijk argument voor fietsers om te fietsen. Echter, in het panel is opgemerkt dat deze variabele niet goed is omschreven in de enquête en de interpretatie door de respondenten te diffuus is. ∎ De afstand is een belangrijke factor in de keuzebeïnvloeding van studenten om te gaan fietsen. Mensen in de bus vinden doorgaans de afstand te groot en dat beïnvloedt hun gedrag om te gaan fietsen negatief. ∎ De perceptie van snelheid is belangrijk. Mensen in de bus denken dat deze sneller op het Zernike aankomt dan de fiets, terwijl dit niet het geval is. Deze onwaarheid is voor hen ook een van de belangrijkste argumenten om niet te gaan fietsen. ∎ De grote kans op diefstal weerhoudt veel busgebruikers ervan om met de fiets te reizen. De relevante factoren uiten zich met name in de negatieve beïnvloeding op de keuze om te gaan fietsen. Dit betekent niet dat als hun mening wordt bijgesteld, doordat de omstandigheden veranderen, dit meteen leidt tot gedragsverandering. Wel is het interessant om te begrijpen wat de studenten beweegt om met de bus of met de fiets te reizen. Dit vormt namelijk de basis tot fysieke dan wel beleidsmatige ingrepen die de bereikbaarheid vergroten. Opmerkelijk zijn een aantal factoren die de keuze nauwelijks beïnvloeden, terwijl een sterk significant verband is tussen de vervoerwijze en de mening over die specifieke factor. ∎ Verandering van het reisproduct naar een betaalde rit beweegt de busgebruikers nauwelijks om meer te gaan fietsen. ∎ Veiligheid, ruimte en het aantal fietsers op de fietsroute worden wel als negatief ervaren maar beïnvloeden hun fietsgedrag niet. ∎ Gebruikskosten van de fietsen beïnvloedt de keuze om te gaan fietsen nauwelijks tot niet. Tot slot is het belangrijk om te zeggen dat bepaalde facetten van het vervoer in Groningen als negatief worden beoordeeld door beide groepen, maar deze de keuze om te fietsen niet beïnvloeden. Dit neemt niet weg dat ze nog steeds een essentiële rol spelen in de beleving van het vervoer in de stad Groningen. ∎ 34% van de studenten vindt fietsen in de stad onveilig, 55% neutraal en maar 11% vindt deze situatie daadwerkelijk veilig. ∎ Maarliefst 32% vindt dat de kans op diefstal groot is, tegen 15% die kans klein vindt.

Adviesrapport 52


4.3 Rapportages panel Leeswijzer In dit hoofdstuk staan de rapportages van de panelbijeenkomsten. Per bijeenkomsten evalueren we of de gestelde doelen en verwachte producten behaald zijn en welke inzichten verkregen zijn. In hoofdstuk 5.3 worden de resultaten vervolgens uitgewerkt tot conclusies. We hanteren deze opbouw omdat de beschreven resultaten ook als basis voor andere projecten kunnen worden gebruikt, terwijl dat niet geldt voor de uitgewerkte conclusies. In de uitwerking werken we met twee symbolen om aan te geven of de doelen en eindproducten behaald zijn:  Dit symbool betekent dat het gestelde doel of eindproduct behaald is. Deze geschreven doelen zijn in deze resultaten opgenomen, de conclusies hieruit zijn te vinden in hoofdstuk 5.3. ∎ Dit symbool betekent dat het doel op eindproduct niet of onvoldoende is behaald. Een toelichting hierop is te vinden in deze resultaten. Panelbijeenkomst 1 Overzicht doelen  Panelleden bewust maken van de vele verplaatsingen binnen Groningen.  Panelleden voorstellen aan de taakstelling van het SAC project (ruimte maken in de bus voor de forenzen).  Panelleden bewust maken van het feit dat zij essentieel zijn voor het vinden van een oplossing.  Panelleden een startniveau van inzicht laten opdoen, zodat complexere vraagstukken in volgende bijeenkomsten kunnen worden voorgelegd.  Perspectief van derden, namelijk verschillende culturen van studenten en verschillende denkrichtingen wat betreft studierichting, inventariseren.  Sense of urgency peilen: is er volgens de panelleden het gevoel dat er een probleem dan wel onwenselijke situatie is? Hiermee kan worden gepeild of er draagvlak is voor veranderingen.  Controleren of de SAC in haar probleemstelling iets (trends, belanghebbenden, modaliteiten, etc.) over het hoofd heeft gezien.  Ontdekken hoe het panel denkt over het veranderende product op de SOV en de effecten. ∎ Planologen, psychologen, communicatiespecialisten en studenten/ervaringsdeskundigen uit meerdere disciplines tezamen laten denken over het sturen van reisgedrag in modaliteit en routekeuze, zodat een mate van maakbaarheid kan worden vastgesteld. Er wordt dan gecontroleerd of er wel kan worden gestuurd in de bereikbaarheid van onderwijsinstellingen, en of dat wel een voldoende groot effect heeft. Tevens wordt gecontroleerd of dit effect zo groot kan zijn als de SAC denkt dat het zou kunnen zijn. ∎ Door verschillende subculturen van studenten bij elkaar te zetten, controleren of de mate van maakbaarheid even groot is binnen elke subcultuur. Toelichting niet behaalde doelen Het eerste niet behaalde doel heeft te maken met zowel de te algemene aard van de eerste bijeenkomst, als de specialisatieverdeling van de eerste bijeenkomst. Er waren namelijk dermate veel planologen bij de eerste bijeenkomst, dat dit leidde tot planologisch denken, ook bij niet-planologen. Eigen expertise en denkrichting ging hierdoor verloren. Hiervoor zal worden gewaakt en op aan- dan wel afgestuurd worden door de SAC.



Ook was de bijeenkomst van te groot schaalniveau en was de problematiek te complex en te overweldigend om direct concrete psychologische en communicatieve inzichten te bieden. De SAC zal dus haar bijeenkomsten concretiseren. Het tweede niet behaalde punt is te verklaren doordat de SAC te gemakkelijk dacht te kunnen generaliseren. Een paar studenten van een bepaalde faculteit gaven zelf al aan dat er meer cijfers nodig waren om maakbaarheid qua gedragsbeïnvloeding te kunnen peilen. Hier zal de SAC rekening mee houden bij het opstellen van haar enquête. Wel is een inzicht vergaart in de doorsnee student van de aanwezige faculteiten. Mocht de SAC ergens in haar advies het beleid nog meer op de doelgroep willen toesnijden, dan zijn de panelleden bereidt hier nogmaals persoonlijk over benaderd te worden. Behaalde eindproducten  Inzicht in het verplaatsingsgedrag en de verplaatsingsergernis van studenten.  Inzicht in de welwillendheid tot een grotere rol van de fiets als vervoer alternatief voor studenten.  Inzicht in de houding van studenten ten opzichte van een wijzigend product op de SOV. Resultaten Er is een sense of urgency tot verbetering van de huidige bereikbaarheidssituatie onder de studenten. Dit komt niet alleen door inleiding van de SAC, waarin we de ontwikkelingen op het gebied van de Ring Zuid en het veranderende product op de SOV schetsten. Dit komt met name door de continue frustratie van overvolle bussen voor de colleges (vanaf 09:00 elke twee uur voor de RUG, vanaf 08:30 elke twee uur voor de Hanzehogeschool). Doordat de panelleden pas in de tweede helft van de bijeenkomst door de bril van de student naar dit probleem hebben gekeken, konden zij objectief stellen dat ook voor de automobilisten de huidige verkeerssituatie frustrerend is. Toen de panelleden door de bril van inwoner van Groningen naar de problematiek keken, stelden zij dat er bij verandering van benutting van de fietspaden en wegen in het algemeen moet worden gekeken naar de veiligheid van die wegen. Toen de panelleden door de bril van student naar de problematiek keken, stelden zij dat studenten gevaarlijk fietsen, en dat ze dat niet weerhoud van te gaan fietsen. Kritische noot: er zitten geen internationale studenten in het panel en de RUG is beleid aan het uitzetten waarbij zij zich steeds meer gaat toespitsten op het aantrekken van buitenlandse studenten. Toen panelleden door de bril van inwoner van Groningen naar de problematiek keken, stelden zij dat het de bereikbaarheid van de stad ten goede zou komen als de bussen zo veel mogelijk uit het centrum worden gemeden. Echter, in de tweede helft stelden de panelleden dat ze als student maximaal vier minuten bereid zijn te lopen naar een bushalte. Het Shared Space concept (niet als zodanig benoemd maar omschreven als: “alles bij elkaar”) wordt als bijzonder onprettig ervaren. Bovendien stellen panelleden dat de kans om te gaan fietsen groter wordt als er meer uniformiteit in de fietspaden wordt aangebracht. Studenten denken niet dat snelheid van het vervoermiddel de doorslaggevende factor zal zijn om voor de fiets dan wel de bus te kiezen. Panelleden vinden het vreemd dat er plaatsen in de stad zijn waar 80% van de weggebruikers een fietser is en 20% automobilist, maar dat 80% van de infrastructuur is ingericht voor de automobilist en maar 20% voor de fiets. Ook vonden panelleden het vreemd dat de hogeronderwijsinstellingen geen

Adviesrapport 54


eigen bereikbaarheidsvisie hebben. Dit vonden zij met name omdat de optelsom van studenten en werknemers binnen het hoger onderwijs meer dan 60.000 man betreft. Het panel meldt dat goed verlichte en brede fietspaden uitnodigen tot fietsen. Het Jaagpad is onverlicht, en nodigt daardoor niet uit om daar in het donker te fietsen. Het blijkt onduidelijk wat de borden en logo’s op de grond van de Slimme Route precies waren. Uit evaluatie van de Slimme Route bleek dat deze succesvol is geweest in het sturen van het mobiliteitsgedrag van vermoedelijk eerstejaars. Dezelfde aanpak bleek niet succesvol bij de ouderejaars studenten, waaruit het panel bestaat. Bovendien werd de term Slimme Route zonder uitleg niet begrepen: wat is er precies slim aan, sneller is de route namelijk niet en dat werd door panelleden onder slim verstaan. Panelbijeenkomst 2 Overzicht doelen  Inzicht verkrijgen in de samenhang van reisgedrag, modaliteitkeuzes en motivaties van Groningse studenten op basis van de interpretaties van panelleden.  Peilen welk inzicht elke afzonderlijke vraag van de enquête verschaft.  Peilen wat voor inzichten de samenhang van de vragen van de enquête verschaffen.  Controleren of de vragen van de enquête juist gesteld zijn, zodat beoogd inzicht daadwerkelijk wordt verschaft.  Het in acht nemen van mogelijke verschillen tussen fietsende studenten en potentiële fietsende studenten betreffende hun antwoorden per factor. De relevante factoren waarbij dit het geval zou kunnen zijn, dienen opgespoord te worden. ∎ Inzicht verkrijgen in de samenhang van reisgedrag, modaliteitkeuzes en motivaties van Groningse studenten op basis van de enquête. ∎ Bepalen welke factoren dominante factoren zijn voor niet-fietsers om te gaan fietsen.

Toelichting niet behaalde doelen Het eerste niet behaalde doel laat zich verklaren uit de opzet van de tweede bijeenkomst. De SAC had voorbereidende beschrijvende statistieke data opgehaald, om zo met een open blik naar de data van de enquête te kunnen kijken. In de eerste helft werd de enquête zonder deze data bekeken, om zo potentiële samenhang op waarde te kunnen schatten zonder bevooroordeeld te zijn op basis van getallen. Een kleine of grote getalwaarde leidt immers vaak tot het onbewust toekennen van grote of kleine waarde, terwijl dit net een relevante invloed kan zijn. In de wissel naar de tweede helft van de bijeenkomst werd de beschrijvende statistieke data er wel bij gehaald, om het nut van de inschattingen te peilen en in te kunnen zien waar onverwachte invullingen of verbanden zouden kunnen liggen. Waar de eerste helft succesvol was, was de data van de tweede helft onvoldoende verwerkt. Hierdoor kon de samenhang van reisgedrag, modaliteitkeuzes en motivaties niet voldoende goed worden gepeild. De SAC zal dit herstellen in de derde bijeenkomst. Het tweede niet behaalde doel komt vooral doordat de output van het panel vooral heeft bestaan uit het analyseren van de discrepantie tussen hypothese en daadwerkelijke invulling. Hierdoor is het eindproduct voor de SAC vooral een inzicht geweest over hoe de enquête verder moet worden geanalyseerd, met name op welke onderdelen er moet worden gefocust. Het verschil met dominante facto-



ren om niet-fietsers wel te laten fietsen is dat het slechts vermoedens betreft en niet daadwerkelijk factoren. De SAC weet wel beter in welke richting zij moet zoeken, dus het doel is slechts deels behaald. In latere bijeenkomsten zal de SAC controleren of zij de juiste factoren eruit heeft gelicht. Overzicht eindproducten  Redenen voor het afwijken van de hypothese per vraag en de daadwerkelijke beantwoording.  Kennis over hoe een getoetste factor kan worden benut, en of deze factor überhaupt kan worden benut. ∎ De wijze waarop toepassing van psychologische, culturele en communicatieve elementen dient te geschieden op basis van de factoren die worden benoemd in de enquête. ∎ Inzicht in de samenhang van reisgedrag, modaliteitkeuzes en motivaties van Groningse studenten. ∎ Kennis over de belangrijkste factoren voor bovenstaand inzicht.

Toelichting niet behaalde eindproducten In een adviesrapport is toepassing van multidisciplinariteit van essentieel belang voor het slagen van te nemen maatregelen. Doordat de enquête door het panel in de tweede bijeenkomst beschrijvend is geanalyseerd, is er niet toegespitst op de psychologische, culturele en communicatieve elementen. De SAC zelf wordt gevormd door planologen en geografen. De expertise uit de andere gebieden zal dus uit het panel moeten worden gehaald. In volgende bijeenkomst zal meer worden aangestuurd op deze benadering van de problematiek. Hiermee zal de multidisciplinariteit worden gewaarborgd, alsmede de kwaliteit van het advies van de SAC. De laatste twee niet behaalde eindproducten laten zich op eenzelfde wijze verklaren als de niet behaalde doelen. Deze eindproducten zijn van cruciaal belang voor het uiteindelijk advies van de SAC. Er zal dus prioriteit worden gegeven aan het behalen van deze eindproducten in het vervolg van het onderzoek van de SAC. Resultaten De resultaten van de tweede panelbijeenkomst betreffen vooral inzichten in de wijze van analyse van de enquête. Er zal summier worden genoemd wat het panel aan inzichten heeft opgeleverd, gezien dit voor extrapolatie van de resultaten minder interessant is dan algemene resultaten. Ondanks dat het bewust beoogt werd, is de term comfortabel te subjectief. Later in de bijeenkomst werd betoogd dat het gebrek aan comfort niet een reden is om de fiets links te laten liggen. De antwoordmogelijkheden over de ruimte voor andere fietsers op fietspaden is oneerlijk verdeeld. Bezetting van fietsenstallingen in de weekenden is piekproblematiek. Tevens stijgt het belang dat gehecht wordt aan fietsenstallingen. Diefstal kan slechts worden opgelost door een cultuuromslag: het moet onaanvaardbaar worden om fietsen te kopen. Om maatregelen op te richten om die cultuuromslag te realiseren, moet de doelgroep beter worden geanalyseerd. Hiertoe kan worden afgevraagd of vrouwen gestolen fietsen kopen.

Adviesrapport 56


Het panel vermoedt daarnaast dat diefstal van geringe invloed is op fietsgedrag, voor zowel fietsers als niet-fietsers. Het wordt wel als argument gebruikt, maar dat betekent niet dat het ook een reden is. Door fietsdiefstalkans en de hoeveelheid jaren dat iemand studeert te vergelijken, kan inzichtelijk worden gemaakt of het slechts perceptie is dat er veel fietsen worden gestolen. Bij behoud van de kortingskaart, lijkt een busritprijs van iets hoger dan 1 euro (voor een enkeltje hoofdstation – Zernike) voldoende om studenten uit de bus te weren. In de tweede helft van de bijeenkomst werd, niet gekoppeld aan dit punt, door gediscussieerd over de hoeveelheid geld die men bereid is te betalen voor een busrit. Daar bleken de meningen minder eenduidig. De rol van het studentengeheugen6 lijkt hierin sterk, waardoor het effect van weren van studenten binnen vijf jaar snel af zal nemen. Zodra studenten nooit een SOV hebben gekend, zal het effect zelfs direct teniet gedaan worden. De rol van wachttijden en aansluitingen wordt invloedrijker geacht dan de rol van geld. Een periode die als lang of te lang wordt ervaren, is sterk relatief aan de tijd die men gebruikelijk met de bus onderweg is. Wachttijd moet dus worden vergelijken met de feitelijke reistijd. De vraag over de hoeveelheid fietsers op (potentiële) fietspaden is door een groot aantal mensen en panelleden beantwoord met veel. Andere vragen suggereren echter dat dit geen probleem is. Door fietsbezit en het woonadres te vergelijken wordt inzichtelijk hoeveel mensen een fiets hebben gestald op een station. Middels woonplek en onderwijslocatie te vergelijken wordt duidelijk in hoeverre er winst kan worden geboekt op gebied van mobiliteitsbeperking. Door weersomstandigheden en geslacht te vergelijken wordt inzichtelijk of vrouwen gevoeliger zijn voor weersomstandigheden dan mannen. Hier moet rekening mee worden gehouden in beleid, aangezien het niet onredelijk is te verwachten dat vrouwen gevoeliger zijn voor hun uiterlijk dan mannen. Wat nadrukkelijk naar voren komt is dat men niet halverwege de reis besluit om van modaliteit te wisselen. Eenmaal modaliteitkeuze in gedachten, dan wordt deze uitgevoerd, ongeacht de omstandigheden.

6

Studentengeheugen: de gemiddelde doorlooptijd van een studentenleven van vijf jaar plus het daarbij komende besef wat in die periode de standaard is. Iedere wijziging wordt hierdoor binnen vijf jaar als normaal ervaren en zal na die periode sneller geaccepteerd worden.



Panelbijeenkomst 3 Overzicht doelen  De route HS – Zernike uitwerken vanuit alle perspectieven van herkomst.  Op basis van uitgewerkte stroomdata en getallen reëel gebruik van routes inschatten van zowel nu als in de toekomst.  Achterhalen wat de redenen zijn dat studenten die bij per bus aankomen ook veelal per bus verder reizen.  Achterhalen waar verschillende routes overlappen. ∎ Het substitutie-effect peilen vanuit het oogpunt van de gebruiker. ∎ Achterhalen wat er moet worden gedaan om naast infrastructurele wijzigingen fietsers efficiënt gebruik te laten maken van alle Slimme Routes (drietand: Jaagpad, Zonnelaan, Park Selwerd). ∎ Achterhalen welke combinatie van infrastructuur en beleid, inclusief hun substitutie-effect, leidt tot de optimale route.

Toelichting niet behaalde doelen Het eerste niet behaalde doel komt in panel vier terug. De SAC voert naar aanleiding van de bevindingen van de drie panelbijeenkomsten een knooppuntenanalyse uit. Op basis daarvan doet zij een voorstel van maatregelen. Dat voorstel leidt tot veranderingen. Op basis van die veranderingen wordt gecontroleerd wat het effect is. Daarin wordt het substitutie-effect gepeild. De enige reden dat dit doel niet is bereikt, komt door de organisatorische volgorde van deze effecten. Het substitutie-effect is op basis van de bevindingen van deze bijeenkomst en de komende knelpuntenanalyses namelijk wel te peilen. Ditzelfde geldt voor de andere twee niet behaalde doelen. De SAC heeft namelijk wel de informatie vergaard gedurende deze bijeenkomst om tot deze doelen te komen. Overzicht eindproducten  Kaarten van Groningen met huidige routes, geprefereerde routes en routes die absoluut niet worden gebruikt.  Redenen voor dat routegebruik.  Redenen voor het druk berijden van de route naar het centrum met de fiets.  Redenen voor het intensieve gebruik van de bus. ∎ Antwoord op de vraag: Wat zou er voor jou moeten veranderen om of op de fiets te stappen, of een Slimme Route te rijden? Zodat inzichtelijk is hoe op het scenario moet worden aangestuurd. Toelichting niet behaalde eindproducten Dit eindproduct is niet afzonderlijk behaald, omdat de SAC de losse bevindingen van het gehele panel moet samenstellen en daarbij de knooppuntenanalyse moet optellen. In panel 4 moet dit worden gecontroleerd. Tevens is de beantwoording van deze vraag hét doel van het adviesrapport. Het is dus logisch dat het wat voorbarig was om dit als verwacht eindproduct op te stellen.

Adviesrapport 58


Resultaten Ter promotie van slimme dan wel optimale routes moet de communicatie van symbolen nog beter. De panelleden gaven voor zowel zichzelf als kennissen breed te kennen dat er onduidelijkheid was over de betekenis van de Zernike/Centrum route symbolen. Ook zijn veel studenten onbekend met het bestaan van het Jaagpad. Niet iedere student zal, na kennisneming, hier gebruik van maken. Dat hangt samen met gewoontegedrag en bekendheid. Als iemand in het oosten van de stad Groningen woont, zal hij/zij zich vooral daar verplaatsen. Het Jaagpad zal dan niet worden benut. Kennis over de symbolen wordt echter wel raadzaam geacht. In de bijeenkomst is de rol van het gebied van het hoofdstation en de rol van de Werkmanbrug onder de loep genomen. Hiervoor is gekozen omdat het station het beginpunt is om te gaan sturen in mobiliteit. Hieronder staan puntsgewijs de bevindingen: ∎ Studenten gaan over de Werkmanbrug en niet naar links, omdat de perceptie van studenten is dat het Zernike recht ten noorden van het hoofdstation ligt. Hierdoor hebben studenten het gevoel dat linksom fietsen omfietsen is. De werkelijkheid is echter dat het Zernike westelijker ligt. Het gevoel van omfietsen is dus gebaseerd op een incorrecte perceptie. ∎ Het hoofdstation is noordoostelijk georiënteerd. Dit draagt bij aan bovenstaand punt. ∎ Als studenten vanaf het hoofdstation naar de Werkmanbrug willen fietsen, komen zij bij verkeerslichten. Er clusteren daar veel mensen. Het gros van die mensen gaat over de Werkmanbrug, een zeer klein deel tot geen mensen gaat naar links. Sociale bewijskracht trekt studenten als het ware naar de Werkmanbrug toe. ∎ Als studenten niet bij het verkeerslicht uitkomen, maar eerder al naar het westen fietsen (naar de taxistandplaats toe), moeten studenten zonder verkeerslicht oversteken. Er volgen daar vele kruisingen waar de auto voorrang heeft. Het panel noemt dat een situatie waar studenten niet graag oversteken. ∎ Er is een optie om nog eenmaal verder naar het westen (onder het KPN-gebouw door) te fietsen, en dan richting het noorden te gaan. Daarvoor geldt nog steeds dat niet om wordt gefietst richting het Zernike, vergeleken met de route over de Werkmanbrug. Deze route wordt volgens het panel niet gebruikt omdat studenten hier veelal geen weet van hebben. ∎ Om bovenstaande redenen wordt de Werkmanbrug en daarmee het centrum veel als fietsroute door studenten gebruikt. ∎ De Werkmanbrug is niet alleen druk, maar ook nog eens heel erg glad. Om bovenstaande redenen wordt daar veel gebruik van gemaakt. Een gebrek aan veiligheid op de brug is daarmee geen reden om de brug te mijden. De brug is dus onnodig onveilig. In de bijeenkomst is ook de reden voor het druk berijden van de Zonnelaan onder de loep genomen. Hieronder staan puntsgewijs de bevindingen: ∎ Door de ligging en bekendheid van het Noorderplantsoen wordt de nabij gelegen Zonnelaan nog als bekend gebied ervaren, maar het verderop gelegen Jaagpad niet meer. ∎ In het panel is de volgende vraag gesteld: “Als je zelf niet fietst, maar je moet een fietser vanaf het hoofdstation de route wijzen naar het Zernike, hoe doe je dit dan?” Hierbij kwam de Prinsesseweg - Zonnelaan vaak naar voren als een gemakkelijke wijze van route bewegwijzering. ∎ De Herman Colleniusbrug bij de Wilhelminakade dwingt een fietser de Prinsesseweg op. Oorzaak hiervoor is dat de bocht naar het Jaagpad te scherp naar links is. Studenten krijgen hierdoor wederom het gevoel dat ze omfietsen. ∎ Als studenten aan komen over de Wilhelminakade vanaf de Plantsoenbrug, dan is de bocht naar de Zonnelaan toe gemakkelijker te nemen dan rechtdoor te fietsen en over te steken naar het Jaagpad. Alleen studenten komende over de Herman Colleniusbrug naar de Wilhelminakade kunnen dan het Jaagpad als reële (nog steeds verborgen) route beschouwen.



Het Jaagpad wordt voor de verspreiding van de verkeersdruk als wenselijk alternatief genoemd. Naast bovenstaande redenen voor het niet gebruiken van het Jaagpad kunnen ook de harde wind onverlichtheid verklarende factoren zijn. Ook wordt het Jaagpad als irreëel alternatief beschouwd door de perceptie van de potentiële gebruikers. Het Jaagpad wordt even buiten-Gronings ervaren als de Friesestraatweg. Dat is voor studenten vaak een ver van hun bed show. Routes worden extra aantrekkelijk gemaakt door een wisselende omgeving te creëren. Dit is zeker op routes als het Jaagpad van belang. De oostelijke Diepenring wordt niet als reële fietsroute tussen hoofdstation en Zernike beoordeeld omdat je dan ver om moet fietsen. De rol van het centrum is moeilijk te doorgronden. Hier vinden bijzonder veel verplaatsingen plaats en routes door het centrum omhelzen vaak de kortste route. Door de drukte en fijnmazigheid is het niet realistisch te sturen naar een scenario waarbij het centrum fietsvrij zou zijn. De focus moet echter wel liggen op het aanmoedigen van gebruik van routes buiten het centrum. Panelbijeenkomst 4 De doelen een eindproducten vormen tezamen een opsomming van de relevante eerder nog niet behaalde doelen en eindproducten. Overzicht doelen  Achterhalen of onze maakbaarheid in sturing vanaf het station naar het westen reëel is.  Inzicht in prioriteit van maatregelen over heel ons casusgebied.  Prioriteiten linken aan gebruik & substitutie-effect: maakt de gebruiker er echt gebruik van?

Overzicht eindproducten    

Concrete maatregelen waarmee sturing gaat lukken op elk punt. Een kaart waarop de belangrijkste knel-/probleempunten staan, aldus de gebruiker/student. Een lijst met promotiemethoden voor zowel routes als voor het links laten liggen van de bus. Antwoord op de vraag ‘wat moet er voor jou veranderen om op de fiets te stappen of een slimme route te rijden?’

Resultaten Naar aanleiding van de bovenstaande panelbijeenkomsten waren nog een aantal vragen onbeantwoord. Deze vragen worden hieronder als eerst beantwoord. Daarna volgen overige aanbevelingen. Hoe reëel zijn de grote en de kleine sturingen: kunnen we mensen naar het westen sturen door een pakket van maatregelen en kunnen we mensen uit de bus krijgen? Het is zeker mogelijk om mensen uit de bus te krijgen, aldus het panel. Er moet echter reëel worden gekeken naar de hoeveelheid mensen die uit een bus naar een fiets willen overstappen. Als eerst vormt onderstaande een opsomming die de wisseling van bus naar fiets optimaliseert. De belangrijkste maatregelen daartoe zijn:

Adviesrapport 60


∎ Zet pijlen, rode lopers of bepaalde kleuren op de grond richting de fietsenstalling en de fietsroutes. ∎ Zet direct bij het uitstappen uit de trein een bord neer dat naar die stallingen en routes verwijst. Zet bij dat bord ‘fiets x aantal minuten naar het Zernike, bus y aantal minuten naar het Zernike’. ∎ De beschikbaarheid van fietsenstallingen en de perceptie daarvan is van groot belang voor het gebruik van de stalling en dus voor het gebruik van de fiets. De communicatie over de beschikbaarheid van stallingen kan beter. De huidige nummers, zoals J17, zijn erg onduidelijk. Een groen lampje dat gaat branden bij vrijkomst van een stalling is duidelijker. Ook opgelichte routes naar vrije plaatsen kunnen worden overwogen. ∎ Maak de Zernike fietsroute(s) dezelfde kleur als de Zernike buslijnen. ∎ OV-fietsen moeten openbaar worden vertoond in, op en rondom het station. Dit zouden zogenaamde ‘visual ques’ kunnen zijn die mensen triggeren om te gaan fietsen. ∎ Gemak is erg belangrijk bij mobiliteitskeuzes. De afstand naar fietsenstallingen en routes moet daarom minstens gelijk zijn aan die naar de bus en het liefst korter. Afstand kan feitelijk, visueel en als perceptie worden beschouwd. Feitelijk slaat dan op de afstand uit te drukken in meters. Visueel slaat op de afstand zo klein mogelijk laten overkomen door er niet een serie van visuele blokkades voor te zetten. Perceptief houdt in dat de afstand door onjuiste aannames groter of kleiner lijkt dan hij is. Hieronder valt bijvoorbeeld het idee dat een route meer westelijk afwijkt dan feitelijk waar is. ∎ Het is voor beleid niet gericht op studenten onethisch om de informatie met betrekking tot de bus slecht aan te geven. Echter, voor de fiets mag net even een maatregeltje meer worden getroffen. Een dikkere lijn naar de fietsen dan naar de bussen is hiervan een voorbeeld. ∎ Er moet strenger worden gecontroleerd op automobilisten die zogenaamd tijdelijk/kort parkeren op de stoep. Aanvullend op bovenstaande, moeten we in enige vorm van ingrepen (infrastructuur, kleur, afstemming, beleid) rekening houden met subculturen van studenten? Het panel is van mening dat beleid en infrastructurele ingrepen, dan wel ingrepen direct naast die infrastructuur, niet moet worden afgestemd op bepaalde subculturen van studenten. Het Zernike kent grote aantallen studenten en een grote diversiteit aan opleidingen en studie- en sportverenigingen. Daarmee is de diversiteit op het Zernike te groot om effectief beleid hiervoor op te stellen: beleid dat gericht specifieke studentengroepen bereikt. Tevens is de diversiteit op het Zernike te groot om efficiënt beleid op te stellen: beleid dat de moeite waard is om een gedragsverandering te laten plaatsvinden.



Hoe moeten ingrepen worden gepromoot dat zij ook leiden tot benutting? Kortom, hoe zorgen we dat, nadat we alle randvoorwaarden voor het optimale scenario hebben gerealiseerd, die ook worden gebruikt? ∎ Er moet vaak worden bevestigd dat men op de Slimme Route fietst, door bijvoorbeeld borden of schilderingen op de weg zoals al gedaan is. Het verschil met het oude concept is dat de frequentie van die bevestiging omhoog moet. Het tegenovergestelde kan ook worden gedaan: ‘Je rijdt niet op de Slimme Route, kies een andere route’. ∎ Het concept van de Slimme Route moet enigszins mee veranderen naar de snelle of korte route. Het panel gaf aan dat de term ‘slim’ minder wervend zou zijn. ∎ Het benoemen van een Zernike-route insinueert vooral nieuwe gebruikers dat het dé en enige route naar het Zernike betreft. ∎ De KEI-week moet wederom als promotiemoment vol worden benut en wel op de volgende wijze:  De hoofddoelgroep moet wederom de eerstejaars zijn;  Opvallende borden tijdens keuzemomenten, vooral wanneer de infrastructuur onbewust een bepaalde kant op stuurt;  Het Zernike moet ook voor niet-Zernike studenten duidelijk worden aangegeven. Ten tijde van de grootste piekdruk, namelijk tentamentijd, weten zij dan hoe ze moeten fietsen;  Evenementen organiseren langs de Slimme Routes, zoals een voetbalwedstrijd. Hierdoor groeit bekendheid met de routes, zoals het Jaagpad of net ten westen van het station. Indien bij het Jaagpad een dergelijk evenement wordt georganiseerd, kan de Jumbo bij de acquisitie worden betrokken. Zij profiteren immers ook van de promotie op die plek en ze profiteren ervan als er meer passanten komen. ∎ Groningen moet algemene promotie meer benadrukken, meer bewustzijn van Groningen als city of cycling talent. Fietsstad Groningen wil JOU op de fiets. NU.nl/Groningen kan wellicht helpen in deze beeldvorming. ∎ Het zuidwesten van de stad, ten westen van het stationsgebied, moet zowel fysiek als beeldvormend aantrekkelijker worden. ∎ Een Zernike ligt links campagne kan helpen het westen van de stad meer toegankelijk te maken. Een kaart waarop de het centrum en de Martinitoren ver ten oosten van het station liggen, draagt hieraan bij. ∎ Tijdens werkzaamheden moet, net zoals bij gebouwen, duidelijk zijn waarvoor die werkzaamheden zijn. Als duidelijk is dat die voor de City of Cycling zijn en er een mooie artist impression op het bord staat, helpt dit de student zich er bewust van te maken dat zij onderdeel zijn van een geheel waarin iedereen fietst. Veranderingen moeten groot zijn in verhaal als ze klein zijn in ingreep. Antwoord op de vraag: ‘Wat zou er voor jou moeten veranderen om of op de fiets te stappen, of een Slimme Route te rijden?’ ∎ De Schildersbuurt is nu erg onoverzichtelijk. Dit dwingt studenten nu indirect naar het centrum. Voor het stimuleren van fietsroutes door dit gebied is duidelijkheid nodig. ∎ De stalling moet simpelweg dichtbij de trein staan. ∎ Een integraal maatregelenpakket stuurt studenten naar de fiets en naar de Slimme Route. Enkel een pijl of enkel een kleur heeft onvoldoende effect.

Adviesrapport 62


Aan het eind het substitutie-effect: nu is alles besloten, werkt de samenhang ook wel? Of is alles nu beter en is er niet gestuurd? Of moet er iets onlogisch worden veranderd of een situatie worden verslechterd om mensen anders te laten fietsen voor de optimale route? Het panel denkt dat verbeteringen elkaar niet opheffen indien de promotie van de fiets als beste modaliteit en de juiste routes op orde is. Er blijven altijd mensen over de Zonnelaan gaan en er blijven altijd mensen in de bus zitten. Met alle besproken maatregelen zou er een modal shift en een route shift moeten plaatsvinden. Het substitutie-effect is dan wellicht aanwezig, maar niet zeer sterk. Overige opmerkingen Er is een grote druk op de Universiteitsbibliotheek (UB) in de Broerstraat. Er is mogelijk sprake van het weren van HBO-studenten uit de UB. Een tweede UB bij de Westerhaven zou dit probleem kunnen oplossen, alsook bij kunnen dragen aan de bekendheid met het gebied ten westen van het centrum. Die bekendheid leidt dan weer tot benutting van de routes daar. Het nog verder doorvoeren van een autowerend beleid wordt onwenselijk geacht. Uit dit onderzoek zijn meerdere ontdekkingen gedaan op gebied van de perceptie van studenten. Het panel beveelt aan elke 5 jaar dit onderzoek te herhalen, om te kijken of de campagnes, promoties en ingrepen nog gericht zijn op de juiste perceptie. Voor 5 jaar is gekozen omdat dit de termijn beslaat die wordt aangeduid als het studentengeheugen. Ondanks dat dit onderzoek zich richt op studenten, moeten ingrepen zo integraal mogelijk zijn. Ook andere bevolkingsgroepen dienen zich dus te kunnen vinden in de aanbevelingen en uitwerkingen. Station Noord wordt als zeer onaantrekkelijk ervaren en behoeft een visuele opknapbeurt. Het biedt dan een ultieme kans piekbelasting van het hoofdstation via het Zernike over te nemen na het uitvoeren van de nieuwe spoorplannen.



4.4 Knooppuntenanalyse In dit hoofdstuk volgt een beschrijving van de relevante knooppunten die volgen uit het veldwerk. De knooppunten zijn gekozen op basis van: ∎ ∎ ∎ ∎

Situaties waarbij veel verkeersstromen (van verschillende modaliteiten) samenkomen; De infrastructuur enigszins misleidend zou kunnen zijn; Het knooppunt mogelijk te druk is of wordt; Een onduidelijke situatie dreigt.

Hoofdstation De volgende knooppunten liggen in de omgeving van het hoofdstation. Knooppunt H.N. Werkmanbrug: ∎ Zowel fietsers als voetgangers komen vanuit drie richtingen wat leidt tot chaos; ∎ Onduidelijk wie voorrang heeft op wie, recht van de sterkste stroom; ∎ Beperking van doorstroming bij opengaan brug. Knooppunt blauwe voetpaden Stationsplein: ∎ Onduidelijk waar de blauwe kleur op de weg voor staat; ∎ Voetgangers verwachten er voorrang, terwijl ze dit niet hebben. Knooppunt parkeerplaats Stationsplein: ∎ Onoverzichtelijke situatie doordat fietsers voor automobilisten moeten wachten; ∎ Auto’s worden duidelijk gestuurd, fietsers niet en daardoor chaos; ∎ Route onder het KPN-gebouw door is onoverzichtelijk; ∎ Route onder KPN-gebouw door begint met vervelende drempel. Knooppunt Stationsweg-west: ∎ Fietsers wachten op auto’s, duidelijk aangegeven; ∎ Door verschillende banen gemotoriseerd verkeer en fietsopstelvak ontstaat onoverzichtelijke situatie. Knooppunt Brailleweg/Emmaviaduct x Stationsweg x Emmabrug x Emmasingel ∎ Groot overzichtelijk kruispunt met verschillende vervoerstromen; ∎ Fietsers krijgen tegelijk groen:  Hierdoor wint de sterkste stroom en staat de zwakkere stroom midden op het kruispunt stil;  Gemotoriseerd verkeer gaat weer rijden terwijl fietsers nog op het kruispunt staan wat leidt tot gevaarlijke en onoverzichtelijke situaties. Knooppunt Cascadeplein x Emmasingel: ∎ Route wordt voornamelijk gebruikt door auto’s voor het bereiken van de parkeerplaatsen van de kantoorpanden; ∎ Voor fietsers is het lastig oversteken tijdens drukke momenten: gevaarlijk situaties. Knooppunt Marwixkade x Kleine Badstraat ∎ Dit is een beperking voor de doorstroming van het fietsverkeer vanuit de ‘achterkant’ van het Hoofdstation richting de Eeldersingel. Knooppunt Paterswoldseweg x Theodorus Niemeyerstraat: ∎ Fietsers vanaf het station komen samen met fietsers op de Paterswoldseweg; ∎ Fietspad langs de Paterswoldseweg is te smal en zorgt voor een belemmering voor fietsers op beide stromen. Knooppunt Eelderstraat x Paterswoldseweg: ∎ De Eelderstraat is een ‘sluiproute’ voor verkeer vanaf de Paterswoldseweg richting het centrum van Groningen;

Adviesrapport 64


∎ De in- en uitstroom van fietsers zorgt voor chaos en kan leiden tot gevaarlijke en onoverzichtelijke situaties. Knooppunt Eelderstraat x Eeldersingel: ∎ De auto’s hebben voorrang op de fietsers, maar niet op de voetgangers; ∎ Fietsers rijden vaak tussen wachtende auto’s voor het verkeerslicht door. Dit kan leiden tot gevaarlijke situaties. Knooppunt Eendrachtskade: ∎ Dit is een overzichtelijke situatie. Het gemotoriseerd verkeer en de fietsers zijn gescheiden. ∎ Fietsers krijgen tegelijk groen.  Hierdoor wint sterkste stroom, zwakkere stroom staat midden op het kruispunt stil;  Gemotoriseerd verkeer gaat weer rijden terwijl fietsers nog op het kruispunt staan. Centrum Groningen Onderstaande knooppunten gaan uit van de fietsrichting vanaf het hoofdstation richting het Zernike. Hiervoor is gekozen omdat op de terugweg (van het Zernike richting het hoofdstation) de routekeuze van studenten moeilijker te beïnvloeden doordat de route dan wordt afgestemd met reisgenoten. Knooppunt H.N. Werkmanbrug x Ubbo Emmiussingel: ∎ Verhoogde fietssnelheid door helling op de brug; ∎ Tweemaal kruisen met fietsers. Knooppunt Ubbo Emmiusstraat x Gedempte Zuiderdiep: ∎ Verhoogde fietssnelheid door de helling van de straat; ∎ Veelvoudige kruising, met volgorde: 1 Voetgangers (links en rechts); 2 Auto’s en fietsers (links); 3 Bussen (links en rechts); 4 Fietsers (rechts); 5 Voetgangers. ∎ Fietsers moeten constant voorrang verlenen wat leidt tot opstoppingen; ∎ Veel voorzieningen in deze straat zorgen ervoor dat het altijd druk is. Knooppunt Folkingestraat x Vismarkt x Akerkhof: ∎ De Folkingestraat wordt steeds smaller, met het smalste punt tegen de Vismarkt aan. Letterlijk een bottleneck; ∎ In de kop van de Folkingestraat is veel goederenvervoer; ∎ Kruising Folkingestraat x Vismarkt is erg onoverzichtelijk, dit leidt tot gevaarlijke situaties en bijzondere voorzichtigheid; ∎ Er zijn veel voetgangers voor zowel de Korenbeurs, als over de Akerkhof. Fietsers kunnen hierdoor nauwelijks de Oude Kijk in ’t Jatstraat bereiken zonder opstoppingen; ∎ Het fietspad voor de Korenbeurs is betrekkelijk smal voor de (fietsers)drukte. Dit wordt versterkt door de aanwezigheid van marktkraampjes en veel voetgangers. Knooppunt Oude Kijk in ’t Jatstraat x Broerstraat: ∎ De Broerstraat loopt af naar beneden; ∎ De Broerstraat is druk bezocht; ∎ Er komen zowel auto’s als fietsers en voetgangers; ∎ De Uurwerkersgang volgt kort op dit kruispunt. Dit maakt de stroom rechts en links afslaande fietsers extra conflicterend, onoverzichtelijk en gevaarlijk. Knooppunt Oude Kijk in ’t Jatstraat x Lopende Diep: ∎ Kruising met gemotoriseerd verkeer dat 50 km/u rijdt; ∎ De bocht wordt door automobilisten dikwijls afgesneden. Knooppunt Nieuwe Kijk in ’t Jatstraat x Noorderhaven: ∎ Nieuwe Kijk in ‘t Jatstraat is voor automobilisten slecht inzichtelijk.



Knooppunt Nieuwe Kijk in ‘t Jatstraat x Grote Kruisstraat: ∎ Onlogisch bewegwijzering en bestrating; ∎ Automobilisten rijden hier dikwijls te hard. Knooppunt Emmaplein (noord) x Stationsstraat: ∎ Onlogische bewegwijzering kan leiden tot afsnijden van de bocht door gemotoriseerde voertuigbestuurders. Knooppunt Stationsstraat x Gedempte Zuiderdiep: ∎ Onlogische kleurkeuze van de fietsstrook; ∎ Veel verschillende modaliteiten maken gebruik van deze kruising. Knooppunt bocht Gedempte Zuiderdiep x Munnekeholm: ∎ Onlogische samenkomst van fietspad en gemotoriseerde voertuigbaan; ∎ Wel goede keuze scheiding bestrating. Knooppunt Brugstraat x Akerkhof: ∎ Erg drukke verkeerssamenkomst zonder duidelijke voorrangsregels. Knooppunt Abrug: ∎ Smalle brug; ∎ Veel groot gemotoriseerd verkeer; ∎ Veel fietsverkeer; ∎ Chaos bij openen van de brug. Schildersbuurt Groningen Onderstaande situaties zijn in en rondom de Schildersbuurt in Groningen. Knooppunt Westersingel x Verlengde Visserstraat: ∎ Gecombineerd verkeerslichtkruispunt (fietsers en motorische voertuigen samen); ∎ Combinatie fietsers en auto’s rechtsaf (vanuit zuidelijke richting) zorgt voor belemmering; ∎ Onoverzichtelijk kruispunt; ∎ Nadeel van laden lossen op fietspad, stagneert doorstroming. Knooppunt Westersingel x Astraat x Hoendiepskade: ∎ Voor fietsers is dit een kruispunt, voor gemotoriseerd vervoer een T splitsing; ∎ Geen verkeerslichten; ∎ Geen voorrang vanaf de Westerhaven. Voor verkeer dat links afslaat vanuit noordelijke richting zijn de voorrangsregels niet toerijkend; ∎ Onoverzichtelijk kruispunt door verschillende vervoerstromen; ∎ In elke situatie moet elke verkeersdeelnemer zowel voorrang verlenen als verleend krijgen, hierdoor ontstaat chaos; ∎ Verkeersdeelnemers zijn zich vaak bewust van de gevaren waardoor ze er vaak samen wel uitkomen. Knooppunt Westerhaven x Hoendiepskade: ∎ Overzichtelijkere situatie, verkeersstromen gescheiden; ∎ Geen verkeerslichten; ∎ Onduidelijkere kleuren van het wegdek; ∎ Fietsers gebruiken veelvuldig de stoep. Knooppunt Eendrachtskade x Paterswoldseweg: ∎ Gescheiden verkeerslichtkruispunt (fietsers tegelijk groen); ∎ Chaos tussen fietsstromen, sterkste stroom wint, zwakkere stromen worden belemmerd (kans op stilstand midden op kruispunt); ∎ Linksaf naar Eendrachtskade Noordzijde wijken meeste fietsers af van aangegeven route. Op dat moment is er geen autoverkeer mogelijk op deze plek; ∎ Positief: breed fietspad Westerhaven; ∎ Parkeergarage bij de Media Markt zit vlak aan kruispunt; onduidelijk uitvoegen voor auto’s.

Adviesrapport 66


Knooppunt rotonde Aweg: ∎ Gescheiden vervoerstromen; ∎ Fietsers vanuit het zuiden moet voorrang verlenen aan gemotoriseerd verkeer, aan fietsers uit oostelijke richting en aan fietsers uit westelijk richting: 3 interacties; ∎ Positief: dubbel fietspad, duidelijk gescheiden van andere stromen. Knooppunt Herman Colleniusstraat: ∎ Slecht wegdek, klinkerweg; ∎ Aankomstpunt rotonde smal; ∎ Noordoostzijde is erg smal wegens fietspad en paaltjes. Knooppunt Kraneweg x Herman Colleniusstraat: ∎ Kruist voorrangsweg met gemotoriseerd autoverkeer en een andere stroom fietsers; ∎ Onoverzichtelijk tot aan de kruising; ∎ Drempels aan beide kanten. Knooppunt Marwixkade x Eeldersingel: ∎ Auto’s hebben voorrang op overstekende fietsers maar niet op voetgangers; ∎ Mogelijk onveilige situatie door de hoge snelheid van het autoverkeer. Bij de Sluis: ∎ Bestrating is slecht, erg hobbelig door wortels van de bomen. Sluisbrug: ∎ Te smal, belemmering in de doorstroming van fietsers; ∎ Aansluiting route niet ideaal. Kruising Steenhouwerskade x Sluiskade: ∎ Overzichtelijke situatie, weinig gemotoriseerd verkeer; ∎ Fietsers voorrang op verkeer van links. Kruising Sluiskade x Westerkade x Pottebakkersrijge: ∎ Voorrang onduidelijk, geen markering aanwezig. Pottebakkersrijge: ∎ Bestrating is slecht, klinkerweg is erg hobbelig; ∎ Eenrichtingsweg, beide kanten van de weg parkeerplaatsen, zorgt voor smalle weg, drukke stroom fietsers en passerende auto’s is een belemmering. Kruising Pottebakkersrijge x Brugstraat x Lage der Aa: ∎ Steile aankomst; ∎ Te hoge drempels, slechte aansluiting op andere infrastructuur. Lage der Aa: ∎ De bestrating is niet ideaal; ∎ Eenrichtingsweg, beide kanten van de weg parkeerplaatsen, zorgt voor smalle weg, drukke stroom fietsers en passerende auto’s is een belemmering. Kruising Lage der Aa x Verlengde Visserstraat x Reitdiepskade: ∎ Te hoge drempels, slechte aansluiting op andere infrastructuur. Kruising Reitdiepskade x Westersingel: ∎ Invoegen van fietsers op de Westersingel onduidelijk en gevaarlijk; ∎ Markeringen onduidelijk en afwezig.



Slimme Routes Onderstaande knooppunten gaan uit van de fietsrichting Noorderplantsoen naar Zernike naar Wilhelminakade. Een algemene opmerking die bij deze routes geplaatst kan worden is dat de vele overgangen in ondergrond ervoor zorgen dat de routes als minder aantrekkelijk worden ervaren en hierdoor minder worden gebruikt. Knooppunt Westersingel x Verlengde Visserstraat: ∎ Net voor de Plantsoenbrug komen fietsers vanaf rechts (Verlengde Visserstraat) op de Westersingel. Een te ruime bocht van deze fietsers zorgt voor gevaarlijke situaties op de Westersingel voor zowel fietsers als automobilisten. Knooppunt kruising Plantsoenbrug x Wilhelminakade: ∎ Erg veel kruisende stromen; ∎ Erg veel stop- en opstartbewegingen; ∎ Automobilisten komende vanaf de oostelijke kant van de Wilhelminakade slaan bijna allen linksaf de Westersingel op en gaan niet rechtdoor langs de Wilhelminakade. Knooppunt kruising Leliesingel x Kerklaan (Noorderplantsoen): ∎ Veel kruisende fietsbewegingen; ∎ Haaientanden staan op een vreemde plek (worden in eerste instantie genegeerd door fietsers) en zijn al ‘vergeten’ zodra het gevaarlijk wordt. Knooppunt kruising Kerklaan x Dierenriemstraat: ∎ Nieuw ingerichte weg doet qua belijning aan voor een fietspad maar is in werkelijkheid ook een eenrichtingsweg voor auto’s; ∎ Sturing voor Slimme Route staat niet aangegeven en voelt onnatuurlijk aangezien de andere mogelijke richting gevoelsmatig sneller is (Dierenriemstraat). Knooppunt Bessemoerstraat: ∎ Vervelende bestrating van kasseien; ∎ Gevaarlijk tijdens glad weer; ∎ Geeft het gevoel dat je te gast bent in de wijk en niet dat van een doorgaande fietsroute. Knooppunt kruising Bessemoerstraat x Wilgenlaan: ∎ Onoverzichtelijke situatie doordat dit vaak een keerpunt is voor taxibusjes van een basisschool, een inrit van een parkeerplaats en na de kruising een helling is. Knooppunt kruising Wilgenpad x Eikenlaan: ∎ Meest onoverzichtelijke en gevaarlijkste kruising van de Slimme Route; ∎ Opstelvak halverwege de kruising zorgt voor stilstaan op een gevaarlijke plaats; ∎ Studenten vertonen veel groepsgedrag bij het oversteken en kijken zelf nauwelijks; ∎ Kruising van vele stromen; ∎ Voorrang moet verleend worden aan fietsers vanaf de oostelijke kant van de Eikenlaan waardoor op de rijweg gewacht wordt; ∎ Bussen rijden snel langs. Knooppunt Wilgenpad: ∎ Te smal voor de piekbelasting, inhalen is nauwelijks mogelijk; ∎ Zachte berm, gevaarlijk bij uitwijken (zelfs kuilen en plassen); ∎ Instroom vanuit zijstraten zorgt voor belemmering van de doorstroming van de hoofdstroom,dit kan leiden tot onoverzichtelijke en gevaarlijke situaties. Knooppunt Crematoriumlaan: ∎ Breedte van de weg biedt een kans; ∎ Sprake van te veel bochten die te ruim genomen worden; ∎ Markering van de Slimme Route ontbreekt of staat na de bocht, zorgt voor onduidelijkheid wat de route precies is.

Adviesrapport 68


Knooppunt kruising Nijenborgh x Zernikelaan: ∎ Paaltjes staan erg gevaarlijk; ∎ Drempel komt niet overeen met de locatie van paaltjes; ∎ Veel kruisende fietsers, zorgt voor een onoverzichtelijke en gevaarlijke situatie; ∎ Vreemde en verzakte bestrating van stoeptegels; ∎ Onduidelijke oversteeksituatie bussen; ∎ Schrikreacties op Zernikelaan. Knooppunt Jaagpad ter hoogte van de ACLO: ∎ Te smal om de stroom van potentiële fietsers op te vangen. Knooppunt Jaagpad: ∎ Uitstekend alternatief Slimme Route, heeft echter te kampen met een imagoprobleem. Knooppunt Jaagpad x Pleiadenlaan: ∎ Overzichtelijke maar gevaarlijke situatie door kruising met gemotoriseerd verkeer; ∎ Als fietser nergens geen; ∎ Opstelvak halverwege de kruising zorgt voor stilstaan op een gevaarlijke plaats. Slimme Route vanaf Korrewegwijk Onderstaande situaties gaan uit van de fietsrichting Korrewegwijk richting Zernike. Knooppunt kruising Bedumerweg x Asingalaan: ∎ Fietsers zijn gescheiden van andere vervoerstromen; ∎ Vanuit de Sumatralaan hebben fietsers aparte verkeerslichten; ∎ Vanuit de beide kanten van de Bedumerweg hebben fietsers samen met een stroom gemotoriseerde voertuigen eigen verkeerslichten. Deze stroom staat los van de doorgaande verkeersstromen die richting het centrum en de ringweg leiden. Knooppunt Asingalaan: ∎ Gescheiden stroom fietsers; ∎ Duidelijk voorrang op kruisende stromen. Knooppunt kruising Oldenbarneveltlaan x Asingalaan x Eikenlaan: ∎ Overzichtelijke situatie; ∎ Gescheiden stromen; ∎ Fietsers moeten voorrang verlenen aan overstekende voetgangers; ∎ Fietsers hebben voorrang op alle andere vervoerstromen die daar mogelijk zouden kunnen kruisen. Knooppunt Eikenlaan: ∎ Overzichtelijke situatie; ∎ Gescheiden stromen; ∎ Fietsers moeten voorrang verlenen aan overstekende voetgangers. Knooppunt kruising Eikenlaan x Iepenlaan: ∎ Overzichtelijke situatie; ∎ Fietsers moeten voorrang verlenen aan overstekende voetgangers; ∎ Fietsers hebben voorrang op alle andere vervoerstromen die daar mogelijk zouden kunnen kruisen. Knooppunt kruising Eikenlaan x Kastanjelaan: ∎ Overzichtelijke situatie; ∎ Beperkte doorgang richting fietspad; ∎ Beperkte mogelijkheid om in te voegen kan zorgen voor gevaarlijke situaties. Knooppunt kruising Eikenlaan x Elzenlaan: ∎ Overzichtelijke situatie; ∎ Verkeerslichten belemmeren de doorstroming.



Zonnelaan Onderstaande situaties gaan uit van de fietsrichting vanaf het hoofdstation richting het Zernike. Hiervoor is gekozen omdat op de terugweg (van het Zernike richting het hoofdstation) de routekeuze van studenten moeilijker te beïnvloeden doordat de route dan wordt afgestemd met reisgenoten. Knooppunt Herman Corneliusbrug: ∎ Ongelijkwaardig kruispunt; ∎ Gescheiden stromen; ∎ Begin Slimme Route is ruimtelijk moeilijk te vinden (ligt links verscholen); ∎ Stroom uit de Schilderswijk moet uitwijken naar rechts en gemotoriseerd autoverkeer voorrang geven; ∎ Stroom Wilhelminakade zorgt voor belemmeringen bij samenvoegen, haakse bocht; ∎ Vervelende betegeling; ∎ Onoverzichtelijk kruispunt. Knooppunt kruising Zonnelaan x Pleiadenlaan: ∎ Zeer dominante stroom fietsers Zernike; ∎ Gescheiden verkeerslichten en vervoerstromen; ∎ Ondergeschikte stromen belemmerd door dominante vervoerstromen (stilstand op kruispunt); ∎ Filevorming doordat niet alle fietsers verkeerslicht kunnen passeren bij groen licht; ∎ Fietsers gebruiken de stoep om rechtsaf te slaan. Knooppunt kruising Zonnelaan x Eikenlaan: ∎ Zeer dominante grote stroom fietsers Zernike; ∎ Extra instroom uit Eikenlaan; ∎ Gescheiden verkeerslichten en vervoerstromen; ∎ Ondergeschikte stromen belemmerd door dominante vervoerstromen (stilstand op kruispunt); ∎ Filevorming doordat niet alle fietsers verkeerslicht kunnen passeren bij groen licht; ∎ Fietsers gebruiken stoep om rechtsaf te slaan; ∎ Periode van groen licht is tijdens piekbelasting te kort om alle fietsers te verwerken. Knooppunt kruising Zonnelaan x Plataanlaan: ∎ Veel interactie: tweemaal Plataanlaan en Crematoriumlaan; ∎ Instroom Kometenstraat is onoverzichtelijk en haaks. Gehele route Prinsesseweg en Zonnelaan: ∎ Gescheiden stromen; ∎ Het inhalen van twee personen is nauwelijks mogelijk; ∎ Twee grote kruisingen; ∎ Slecht wegdek overgang Prinsesseweg x Zonnelaan (stoeptegels, putdeksels en klinkers); ∎ Veel zebrapaden (waarvoor vaak niet gestopt wordt).

Adviesrapport 70




5 CONCLUSIE 5.1 Focus Focus op Zernike Op basis van de resultaten uit het kwalitatief en kwantitatief onderzoek is in overleg met Groningen Bereikbaar besloten het advies toe te spitsen op het Zernike. De resultaten van de enquête geven aan dat studenten zich binnen Groningen vanaf het hoofdstation in een soort drietand verplaatsen. Richting het noordwesten naar het Zernike, richting het noorden naar het centrum en richting het noordoosten richting Oost. De grootste stromen zijn richting het Zernike (±20.000 studenten) en richting het centrum (±10.000 studenten). Naast de stroom vanuit het hoofdstation, die voornamelijk bestaat uit studenten die reizen vanuit het ouderlijk huis, is er een instroom van studenten die over het algemeen op zichzelf wonen in Groningen. Bewuste keuze op station Op de eerste plaats wordt er door studenten op het hoofdstation een bewuste keuze gemaakt tussen de fiets of bus. Hier zijn sturingsmogelijkheden voor een beleidsmaker, om die eerste keuze te beïnvloeden. De studenten richting het centrum of UMCG reizen niet tot nauwelijks met de bus, dus hier zijn ook minder sturingsmogelijkheden. Verdeling modaliteiten Richting Zernike zijn twee duidelijke hoofdstromen te onderscheiden die in een hoge mate een substituut van elkaar zijn: de bus en de fiets. Gestuurd kan worden in de modaliteitkeuze maar ook in de routekeuze. Immers, bij zowel de bus als de fiets zijn er enkele verschillende routemogelijkheden. Naar het centrum en UMCG zijn er tal van mogelijkheden, ook door de spreiding van de onderwijsinstelling en de herkomst van alle studenten. Deze bereiken de stad vanuit alle richtingen. Infrastructurele ingrepen Het toepassen van infrastructurele ingrepen in het centrum is zeer moeilijk en beperkt mogelijk. Richting het Zernike is de student beter te sturen, zolang deze geen gebruik maakt van infrastructuur in de binnenstad. Richting Zernike is de inrichting niet optimaal, maar is er veel ruimte voor (kleine) aanpassingen. Sturing populatie Op het Zernike studeren de meeste studenten. De stromen richting het Zernike zijn vrijwel allemaal noordelijk georiënteerd, dus alle stromen komen ten zuiden van het Zernike samen. Dit maakt het een grote stroom die goed te beïnvloeden is. In het centrum zijn de studenten veel meer verdeeld over de verschillende onderwijslocatie en is het wegenpatroon veel fijnmaziger.

Adviesrapport 72


5.2 Factoren Omschrijving reisgedrag student Vanuit de resultaten kunnen enkele algemeenheden over het reisgedrag van de huidige studenten in Groningen naar het Zernike geformuleerd worden. Dit geldt niet voor alle studenten, maar deze algemeenheden kunnen een leidraad zijn bij de verklaring voor de stroomdata en in hoeverre deze te beïnvloeden zijn. Veiligheid De veiligheid van fietsers ten opzichte van het gemotoriseerd autoverkeer is in Groningen niet voldoende. Ook zijn de fietsroutes naar Zernike over het algemeen erg druk. Echter, de fietsende student laat zich hierdoor niet negatief beïnvloeden in zijn routekeuze. Fietsendiefstal De kans op fietsendiefstal in Groningen wordt over het algemeen als zeer groot ervaren, en dat belemmert studenten uit de bus om te gaan fietsen. Afstand en perceptie Mensen in de bus vinden doorgaans de afstand te groot om te fietsen, waardoor ze met de bus blijven reizen. Echter komt hun perceptie van de reistijd naar het Zernike niet overeen met de werkelijkheid; volgens hen is de bus sneller dan de fiets. Dit terwijl de reis met de fiets 18 minuten duurt (inclusief stalling), en de reis met de bus op zijn minst 25 minuten duurt (inclusief wachten looptijd)7. Deze factoren beïnvloeden het reisgedrag van de student in de bus zeer negatief, terwijl hun beeld niet overeenkomt met de werkelijkheid. Discussie In de discussie van de resultaten zijn drie hoofdpunten te onderscheiden. Ten eerste wordt de kwaliteit van de resultaten besproken en aanbevelingen gedaan voor vervolgonderzoek. Aanvullend op deze discussie is het onderscheid tussen de huidige student die de enquête heeft ingevuld, en de toekomstige student. De discussie wordt vervolgens afgesloten met aanbevelingen uit de factoranalyse. Kwaliteit van de resultaten In hoofdstuk 3.3 wordt de kwaliteit van de data al besproken, maar ook de kwaliteit van de resultaten moet kritisch bekeken worden. Ten eerste kan worden opgemerkt dat de keuzebeïnvloeding moeilijk meetbaar is. Niet bij elke factor zal de respondent afwegen of er sneller of minder snel een fiets gebruikt zal worden. Dat betekent dat wanneer een bepaald facet verbeterd wordt, de situatie moeilijk te voorspellen is uit de resultaten. Deze resultaten geven dan ook vooral inzicht in de motivatie en het gedrag van de studenten, en niet direct in de methode om dit gedrag bij te stellen. In de lijn van het onderzoek is de kwantitatieve dataverzameling een startpunt in dit onderzoek. Doordat een belangrijk uitgangspunt van de enquête de lengte en bondigheid is, is het niet mogelijk een conclusie te trekken hoe het gedrag van studenten bij te stellen is. Hiervoor zouden bijvoorbeeld scenario’s gebruikt kunnen worden. Het panel heeft nu dit gemis opgevangen en de vragen beantwoord.

7

Google Maps (2014) www.maps.google.nl, routebeschrijving.



Huidige student De enquête is ingevuld door de studenten die op dit moment studeren aan de onderwijsinstellingen. Maar het beleid is ook gericht op toekomstige studenten. Wanneer er aanpassingen worden gedaan zal dit van andere invloed zijn op de huidige student, die met de oude situatie bekend is, en de nieuwe student, waarvoor de nieuwe situatie als de enige situatie geldt. Daarnaast is gewoontegedrag van de huidige student moeilijker te sturen dan het gedrag van de nieuwe student, ook wel omschreven in het begrip studentengeheugen. De resultaten geven dus, wederom, vooral bruikbare gegevens over de relatie tussen bepaalde factoren en de modaliteitkeuze van de student. Aanbevelingen en lessen uit factoranalyse ∎ Het gedrag van de huidige student is moeilijk beïnvloedbaar, maar geeft wel inzicht in de interactie tussen factoren en modaliteitkeuzen. Het gedrag van de nieuwe student is beïnvloedbaar, simpelweg omdat ze vaak niet beter weten. ∎ De perceptie van afstand en tijd naar het Zernike is van sterke invloed op de modaliteitkeuze van de student. De student beschikt echter niet altijd over de juiste informatie van beide modaliteiten, waardoor deze perceptie vaak niet overeenkomt met de werkelijkheid. ∎ Studenten ervaren de veiligheid van fietsers ten opzichte van gemotoriseerd verkeer in Groningen niet als voldoende. Een groot deel vindt deze situatie zelfs onveilig. Deze veiligheid zal verbeterd moet worden. Gecombineerd met een ervaren gebrek aan ruimte voor andere fietsers kan worden geconcludeerd dat er geen ruimte is voor een vergroting van de capaciteit fietsers op de route naar het Zernike, onder de huidige omstandigheden. ∎ De verandering van de OV-studentenkaart zal voor een redelijke grote modal-shift zorgen onder de huidige studenten. De invloed op de nieuwe studenten is niet gemeten, dus zal er meer onderzoek nodig zijn om hier meer over te kunnen zeggen, bijvoorbeeld onder aankomende studenten. Hier kunnen twee dingen gebeuren:  Ze worden nog meer afgeschrikt door de prijs, dus zullen na een weloverwogen keus kiezen voor de fiets;  De nieuwe student weet niet beter, en zal een geheel nieuwe keus maken. ∎ De kans op de diefstal van fietsen wordt in Groningen als zeer groot ervaren. Dit is voor studenten in de bus een belangrijke belemmering om niet te gaan fietsen. Dit probleem behoeft veel aandacht in beleidsontwikkeling. ∎ Percepties van studenten in de bus verschilt in alle factoren van perceptie fietsers. ∎ De huidige student is in zijn modaliteitkeuze moeilijk te sturen. De huidige student vertoont in hoge mate gewoontegedrag.

Adviesrapport 74


5.3 Panel Leeswijzer In dit hoofdstuk zijn de conclusies van alle panelbijeenkomsten opgenomen. Omdat deze conclusies het fundament voor het adviesrapport vormen wat betreft de onderzoekslijn panel, is het niet relevant meer om de conclusies per bijeenkomst te clusteren. Hoe wij deze conclusies implementeren, is te lezen in hoofdstuk 2 theorie. De conclusies voegen wij in dit hoofdstuk samen op basis van een overlap in kenmerken waarbij de kenmerken de paragrafen van dit hoofdstuk vormen. Bij de paragraaf inhoudelijke reflectie blikken we terug op de inhoudelijke tekortkomingen van het panel. Wij sluiten af met een samenvatting van de conclusies in een tabel, zodat in één oogopslag kan worden geëvalueerd of beslissingen voldoen aan de belangrijkste criteria voor het effectief implementeren van een maatregel. Infrastructuur en omgeving Het belang van een uniforme infrastructuur is van groot belang. Verschillende soorten ondergronden, kleuren en voorrangssituaties van de infrastructuur leiden tot een verwarrend verkeersbeeld. Ondanks dat dit in mindere mate de verkeersveiligheid beïnvloedt en zelfs de veiligheid in mindere mate van belang is, leidt het wel tot een ontmoediging om die infrastructuur te gebruiken. De route of betreffende modaliteit wordt dan gemeden. Het gaat niet overigens niet op bij modaliteiten waarbij je niet zelf de bestuurder bent. Er wordt in hoge mate ergernis uitgesproken over kinderkopjes. Concluderend, waar mogelijk moet de infrastructuur uniform zijn in ondergrond, kleur en voorrangssituaties om zo de benuttinggraad van die infrastructuur te verhogen. Tevens moet de functie van de uniformiteit duidelijk zijn: “Waarom verandert de ondergrond hier?” De omgeving draagt in belangrijke mate bij aan de perceptie van de verplaatsing. Indien de omgeving te monotoon is, dan ervaart men de verplaatsing als negatief. De rit duurt te lang. Zeker in slecht weer gaat dit op. Indien de omgeving te druk is, ervaart men de verplaatsing ook als negatief. De rit vereist continue aandacht en energie. Dit geldt met name in dichtbebouwde omgevingen en op plaatsen waar veel mensen zijn. Deze beleving staat op gespannen voet met de vormgeving van de infrastructuur: waar een monotone infrastructuur goed kan zijn voor de benutting van die infrastructuur, kan te omgeving toch leiden tot een afname van gebruik. In samenhang concluderen wij dat kleuren materiaalafwisseling functioneel moet zijn en dat het duidelijk is welke functie die afwisseling betreft. Een omgeving kan op positief stimulerende wijze afwisselend worden ingericht door verlichting creatief aan te kleden. Als voorbeeld dient de wegwijzer die in het Park Selwerd is neergezet. Stel dat de verlichting op dergelijke wijze was verwerkt dan ontstaat een dynamische omgeving. Gebruikers hebben het idee dat zij in een rustige maar snel afwisselende omgeving fietsen. Dit draagt bij aan de snelheidsbeleving, wat weer een argument kan zijn om de fiets te verkiezen boven de bus. Ditzelfde geldt voor algemene bewegwijzering. Deze moet tevens voldoen aan de functionele duidelijkheid, waar ook in de eerste alinea over werd gesproken. Hierbij kan ook worden gedacht aan symbolen als gebruik voor de Slimme Route. Naast verlichting valt ook winkelaanbod onder de noemer creatieve aankleding. Een optelsom van de eerste twee alinea’s leidt tot de conclusie dat Shared Space een zeer onverstandig concept is. De combinatie van samenkomende, waarschijnlijk wisselende modaliteiten, gecombineerd met een hoge benuttingsgraad en drukte leidt tot vermijding van dit soort punten met de fiets. Huidige knooppunten die een Shared Space inrichting kennen, moeten worden heringericht.



De huidige inrichting van het stationsgebied duwt mensen naar de Werkmanbrug, terwijl de westelijke uitgang veel minder aandacht krijgt. Wil men de druk van het centrum verplaatsen naar het westen toe, dan moet de situatie worden veranderd. Dit hoeven niet erg complexe infrastructurele wijzigingen te zijn, verandering van de oriëntatie van het fietspad naast het stadsbalkon, een gemakkelijkere afsplitsing naar het westen en extra verkeerslichten ten westen van het stadsbalkon kunnen al volstaan. Het wordt aanbevolen om te experimenteren met de inrichting van de infrastructuur naar verhouding van het aantal gebruikers per modaliteit, in plaats van de grootte van voertuigen. Met andere woorden: wanneer 80% van de weggebruikers fietst, dient ook 80% van de infrastructuur voor fietsgebruik te worden ingericht, ook als dat betekent dat dan slechts 20% van de infrastructuur voor gemotoriseerd verkeer is ingericht. Deze aanpassingen zullen leiden tot een beter gebruik van de ruimte. Concluderend, bovenstaande punten maken van de bestaande Slimme Routes als het ware de optimale route: uniform in kleurgebruik en voorrang, afwisselend in omgeving door middel van landmarks, multifunctioneel wat betreft functie en aantrekkelijkheid en duidelijk in functie en voorrang. Modaliteiten Het is te gemakkelijk om een overstap van bus op bus te maken. De fietsenstalling is te ontoegankelijk als studenten per bus aankomen op het hoofdstation. Hierdoor wordt fietsen na aankomst per bus ontmoedigd. Bij de nieuwe stationsinrichting moet hier rekening mee worden gehouden. Percepties Om tot een scenario van optimale verdeling van zowel modaliteiten als routes te komen, volstaat het niet om slechts fysieke ingrepen te doen of beleid uit te stippelen. Een aantal verplaatsingskeuzes wordt gedaan puur op basis van perceptie, niet op basis van feiten. Onderstaande percepties wijken veelal af van de feitelijk, fysieke werkelijkheid. Om tot effectieve maatregelen te komen, moet bedacht worden hoe deze percepties moeten worden gewijzigd: ∎ De ligging van het Zernike ten opzichte van het station: het Zernike ligt volgens de perceptie verder naar het oosten dan feitelijk waar is. Vanaf het station naar het westen fietsen voelt daardoor als omfietsen. Hierdoor wordt het Jaagpad weinig benut. ∎ Het Noorderplantsoen heeft een ‘banaanvorm’ naar het noordoosten. Het hoofdstation heeft een oriëntatie richting het noordoosten. Dit draagt bij aan de perceptie dat het Zernike oostelijker ligt dan het ligt. De infrastructuur moet zo worden aangelegd dat het niet volledig meebuigt, maar zich enigszins tegen deze oriëntatie in stuurt. ∎ De Friesestraatweg is het ‘westelijk einde van de wereld’. Als men fietsroutes aantrekkelijk wil maken, zal het weghalen van dit gevoel bijdragen aan dat route gebruik. ∎ De bus is volgens perceptie sneller dan de fiets. Het omdraaien van dit gevoel kan het fietsgebruik vergroten.

Adviesrapport 76


Factoren De drukte en de veiligheid op routes zijn niet van direct belang voor studenten om te fietsen. Van alle factoren zijn deze factoren op zichzelf het minst van belang. Diefstal wordt niet van grote invloed geacht om niet te fietsen. Diefstal is ook nog eens lastig op te lossen. Er wordt in Groningen al handhavend opgetreden. De manier om diefstal (en heling) tegen te gaan, lijkt te vragen om een cultuuromslag. Het is raadzaam te onderzoeken of de hoeveelheid gestolen fietsen is af- of toegenomen (ten opzichte van het inwoner- of studentaantal). Als inzicht is verkregen in de trend, dan kan de noodzaak van het aanpakken beter worden geduid. In een eindsituatie moet het niet meer maatschappelijk aanvaard zijn om gestolen te fietsen te kopen. Uiteraard zal de inzet hierop bijdragen aan een positiever fietsbeeld van Groningen. De relatief ervaren wachttijd voor een bus is veel belangrijker dan zijn feitelijk snelheid. Voor een lange busrit wordt langer gewacht dan voor een korte busrit. Een lange wachttijd voor een rit met de stadsbus is daardoor al gauw vervelend. Bij wijziging van de SOV naar een vorm waarin studenten moeten betalen voor het OV, verwacht het panel dat een prijs van meer dan één euro voor een rit voldoende is om studenten te weren uit de bus. Het studentgeheugen speelt hier echter een sterke rol: studenten beschouwen de busprijzen die ze in hun eerste jaar moeten betalen als een soort basis indexcijfer. Dit zou betekenen dat de invloed van geld miniem is, vermoedelijk tot een bepaald plafond is bereikt. Belangrijkste maatregelen Onderstaande maatregelen dragen volgens het panel het meeste bij aan de modal shift van de bus naar de fiets, alsook een verschuiving van de Zonnelaan naar routes die de druk beter verdelen. ∎ Zet pijlen, rode lopers of bepaalde kleuren op de grond richting de fietsenstalling en de fietsroutes. ∎ Zet direct bij het uitstappen uit de trein een bord neer dat naar die stallingen en routes wijst. Zet bij dat bord fiets x aantal minuten naar het Zernike, bus y aantal minuten naar het Zernike. ∎ De beschikbaarheid van fietsenstallingen en de perceptie daarvan is van groot belang voor het gebruik van de stalling en dus voor het gebruik van de fiets. De communicatie over de beschikbaarheid van stallingen kan beter. De huidige nummers, zoals J17, zijn erg onduidelijk. Een groen lampje dat gaat branden bij vrijkomst van een stalling is duidelijker. Ook opgelichte routes naar vrije plaatsen kunnen worden overwogen. ∎ Maak de Zernike fietsroute(s) dezelfde kleur als de Zernike buslijnen. ∎ OV-fietsen moeten openbaar worden vertoond in, op en rondom het station. Dit zouden zogenaamde ‘visual ques’ kunnen zijn die mensen triggeren om te gaan fietsen. ∎ Gemak is erg belangrijk bij mobiliteitskeuzes. De afstand naar fietsenstallingen en routes moet daarom minstens gelijk zijn aan die naar de bus en het liefst korter. Afstand kan feitelijk, visueel en perceptief worden beschouwd. Feitelijk slaat dan op de afstand uit te drukken in meters. Visueel slaat op de afstand zo klein mogelijk laten overkomen door er niet een serie van visuele blokkades voor te zetten. Perceptief houdt in dat de afstand door onjuiste aannames groter of kleiner lijkt dan hij is. Hieronder valt bijvoorbeeld het idee dat een route meer westelijk afwijkt dan feitelijk waar is.



Belangrijkste promotieaspecten Als onderstaande promotieaspecten worden gerealiseerd, moet de promotie van de ingrepen dermate succesvol zijn dat deze optimaal worden benut. ∎ Er moet vaak worden bevestigd dat men op de Slimme Route fietst, door bijvoorbeeld borden of schilderingen op de weg zoals al gedaan is. Het verschil met het oude concept is dat de frequentie van die bevestiging omhoog moet. Het tegenovergestelde kan ook worden gedaan: ‘Je rijdt niet op de Slimme Route, kies een andere route’. ∎ Het concept van de Slimme Route moet enigszins mee veranderen naar de snelle of korte route. Het panel gaf aan dat de term ‘slim’ minder wervend zou zijn. ∎ De KEI-week moet wederom als promotiemoment vol worden benut en wel op de volgende wijze:  De hoofddoelgroep moet wederom de eerstejaars zijn;  Een gadget in de KEI-goodybag versterkt de promotie;  Opvallende borden tijdens keuzemomenten, vooral wanneer de infrastructuur onbewust een bepaalde kant op stuurt;  Het Zernike moet ook voor niet-Zernike studenten duidelijk worden aangegeven. Ten tijde van de grootste piekdruk, namelijk tentamentijd, weten zij dan hoe ze moeten fietsen;  Evenementen organiseren langs de Slimme Routes, zoals een voetbalwedstrijd. Hierdoor groeit bekendheid met de routes, zoals het Jaagpad of net ten westen van het station. Indien bij het Jaagpad een dergelijk evenement wordt georganiseerd, kan de Jumbo bij de acquisitie worden betrokken. Zij profiteren immers ook van de promotie op die plek en ze profiteren ervan als er meer passanten komen. ∎ Groningen moet algemene promotie meer benadrukken, meer nadruk van Groningen als city of cycling talent. Fietsstad Groningen wil JOU op de fiets. NU.nl/Groningen kan wellicht helpen in deze beeldvorming. Campagneleuzen en slogans kunnen hier een rol in spelen. ∎ Het zuidwesten van de stad, ten westen van het stationsgebied, moet aantrekkelijker, niet alleen fysiek maar ook in de beeldvorming. ∎ Een Zernike ligt links campagne kan helpen het westen van de stad meer toegankelijk te maken. Een kaart waarop de het centrum/de Martinitoren ver ten oosten van het station ligt draagt hieraan bij. ∎ Tijdens werkzaamheden moet, net zoals bij gebouwen, duidelijk zijn waarvoor die werkzaamheden zijn. Als duidelijk is dat die voor de City of Cycling zijn en er een mooie artist impression op het bord staat, helpt dit de student zich er bewust van te maken dat zij onderdeel zijn van een geheel waarin iedereen fietst. Veranderingen moeten groot zijn in verhaal als ze klein zijn in ingreep. Randvoorwaarden De maakbaarheid van de maatregelen is beperkt: je kan mensen met een voorkeur voor busreizen niet altijd dwingen om te gaan fietsen en je kan fietsers niet altijd dwingen bepaalde routes te nemen. Je kan slechts sturen en daarmee een deelresultaat boeken. Hoe er ook op de fiets wordt aangestuurd, het moet een integrale oplossing zijn: terwijl forenzen de kans krijgen in de bus, moet wel worden gekeken waar de fietsdruk heen gaat. Niet alleen voor de bezetting van de fietspaden zelf, ook vanwege de impact op autoverkeer in de stad. Wanneer dit niet wordt gedaan zullen de problemen niet opgelost maar verplaatst worden. Alle infrastructuur moet te allen tijde goed verlicht zijn. Borden, symbolen en kleuren moeten direct duidelijk zijn en moeten niet uitgelegd hoeven worden. Er moet een bereikbaarheidsvisie van de RUG en Hanzehogeschool komen.

Adviesrapport 78


Wanneer er grote infrastructurele ingrepen volgen over een langer traject ten behoeve van een fietsroute, moet dit hele traject duidelijk gemarkeerd zijn. Wanneer mensen het besef van het volgen van een route verliezen, of er veel stopmomenten, dan wel afslagmomenten volgen, zullen gebruikers weer voor het gemak van de Zonnelaan kiezen. Informatie over de reis is van groot belang. Als men een reis in gedachten heeft, wordt hier zelden vanaf geweken. Voor de gewenste modal split moet dus gemakkelijke, duidelijke en concrete informatie worden gebruikt. Bijvoorbeeld grote borden, felle kleuren of fysieke barrières om een bewust keuzemoment toe te voegen. Het panel bevestigt de geluiden dat studenten geen meter te ver willen lopen naar hun fietsstalling. Voor een optimaal gebruik van stallingen moet dus zo goed mogelijk worden ingespeeld op het gemak. Reflectie Door fietsdiefstalkans en de hoeveelheid jaren dat iemand studeert te vergelijken, kan inzichtelijk worden gemaakt of het slechts perceptie is dat er veel fietsen worden gestolen. Dit is nog niet gedaan. Ook is er niet gesproken met de agenten die zich hoofdzakelijk bezig houden met fietsdiefstal en is er niet gesproken met studentenfietsverkopers, zoals Bikes in Groningen. Inmiddels weet de SAC hoeveel studenten er dagelijks aankomen op het hoofdstation om onderwijs in Groningen te volgen. De opdrachtgever vroeg aan de SAC hoe er ruimte voor de forens in de bus kon worden gemaakt, door de student daaruit te krijgen. De SAC heeft zich in de panelbijeenkomsten vooral gefocust op het hoe van het realiseren van een modal shift van bus naar fiets. De SAC heeft zich niet gericht op mobiliteitsbeperkende maatregelen. Als er maatregelen moeten komen die zich richten op mobiliteitsbeperking, met name het thuisblijven van studenten, moet dit in samenhang worden bekeken met de bereikbaarheidsvisie van de RUG. De RUG zet namelijk momenteel veel middelen in om beleid te gaan implementeren dat zich richt op het verhogen van de studierendementen door middel van learning communities. Die richten zich op het maken van een sociale groep en dus een sociale verplichting om te presteren. Met deze inrichting gaat fysieke aanwezigheid gepaard. Het beleid van de RUG zal zich dus waarschijnlijk niet richten op mobiliteitsbeperkende maatregelen. De positie van online hoorcolleges hierin is onzeker. Concluderend kan worden gesteld dat de rol van mobiliteitsbeperkende maatregelen een onzekere is. Bij de vorming van het panel bleek het lastig om leden te vinden die voldeden aan ons oorspronkelijk profiel. Dat profiel, in paragraaf 3.4 weergegeven, bleek moeilijk om volledig te vullen. Als resultaat was het merendeel van de panelleden een planologiestudent. Deze mensen waren namelijk bekend bij de SAC als gedreven studenten die op niveau konden meedenken over de problematiek van de SAC. Andere kwaliteiten, zoals psychologisch inhoudelijk denken, ging hierdoor verloren. Ook was het panel in zeer kleine mate een afspiegeling van de niet uitwonende student. Omdat ervaringen uit eigen hand beter zijn dan inleving, is mogelijkerwijs hierdoor niet tegemoet gekomen aan nu onbekende inzichten. Indien nog een keer een panel wordt georganiseerd, moet meer tijd worden gestoken in het werven van de leden.



Samenvatting panel In tabel 7 zijn de conclusies van de onderzoekslijn panel samengevat. In de kolom mechaniek is opgenomen welk aspect van inrichting behandeld wordt. In de kolom belang is aangegeven hoe invloedrijk de mechaniek is om een transitie van bus- naar fietsgebruik te realiseren. In de kolom toelichting wordt de mechaniek – waar nodig – kort toegelicht. Er wordt echter op aangedrongen om de desbetreffende mechaniek niet los te zien van andere mechanieken: juist de samenhang van mechanieken bepaalt hun mate invloed. De conclusie dient daarom als een integraal geheel te worden gezien. TABEL 7 – HET BELANG VAN MECHANIEKEN TER BEVORDERING VAN FIETSGEBRUIK ONDER STUDENTEN

Mechaniek Uniformiteit van infrastructuur Omgevingsprikkeling Duidelijkheid symboliekfunctie Symboliek en creatieve aankleding Nabijheid stalling bij overstap en/of route Integraliteit en substitutie effecten

++

Percepties Relatieve wachttijden Verlichting Herhaling van boodschap Bereikbaarheidsvisies onderwijsinstellingen

++ ++ ++ + +

Verhouding wegbenutting voor fiets vergroten Diefstal Snelheid Mobiliteitsbeperking Busrit kosten Infrastructurele inrichting hoofdstation

±

Drukte en veiligheid Shared Space

--

Adviesrapport 80

Belang ++ ++ ++ ++ ++

± ± ± ± -

Toelichting Gelijkheid in ondergrond, kleur en voorrang Ontprikkelen bij drukte, prikkelen bij rust Functie van bord of kleur Informatievoorziening per modaliteit, prikkelen Stalling dichtbij overstap, dan wel route, stimuleert gebruik Gevolgen voor andere routes dan waarop ingrepen wordt, een constante evaluatie is nodig De ervaring van een route Wachttijd ten opzichte van reistijd Niet in het donker over een route hoeven fietsen Aanduiding route, promotie van fiets Hoe denken onderwijsinstellingen over de bereikbaarheid van hun gebouwen? Geef fietser de ruimte die hij/zij verdient Perceptie van kans op diefstal Reisduur per modaliteit Grootte effect is niet behandeld Kosten van een busrit Groepsgedrag gaat voor bewuste keuze a.h.v. inrichting stationsgebied Niet van belang bij studenten Studenten hebben geen aandacht voor ander verkeer


5.4 Probleemanalyse Leeswijzer In dit hoofdstuk worden de problemen geanalyseerd van de knooppunten uit hoofdstuk 4.4. Binnen deze analyse worden de problemen zowel beschreven als dat er gerichte verbeterpunten worden aangedragen. Op deze manier kan het verplaatsingsgedrag over de routes op een positieve wijze worden beïnvloed. Probleemanalyse 1.

H.N. Werkmanbrug Verschillende stromen van verschillende modaliteiten komen bij elkaar wat zorgt voor onoverzichtelijke en gevaarlijke situaties.

2.

Stationsweg-West Een overzichtelijke situatie waarbij fietsers en gemotoriseerd verkeer gescheiden zijn en de fietsers voorrang dienen te verlenen. Een oversteekplaats voor voetgangers ontbreekt echter. Bovendien is het fietsopstelvak erg klein waardoor gevaarlijke situaties ontstaan.

3.

Kruising Brailleweg x Stationsweg Bij dit kruispunt zijn er twee problemen. Vanuit vier wegen komen stromen fietsers tegelijk over het kruispunt heen. Hierdoor kan niet iedereen doorrijden en ontstaan dus situaties waarbij fietsers stil komen te staan op het kruispunt. Wanneer de auto’s weer gaan rijden, zijn de fietsers nog niet van het kruispunt af en komt hun veiligheid in het geding. Het tweede probleem is de stroom fietsers die vanaf de Stationsweg op het kruispunt komt niet vrij rechtsaf kan slaan doordat gescheiden vakken voor de twee richtingen ontbreken.



4.

Wegblokkade Marwixkade Op de Marwixkade, richting de Eeldersingel, worden de fietsers tegengehouden door een blokkade.

5.

Kruising Marwixkade x Eeldersingel

Vanuit de Marwixkade is het mogelijk om de Eeldersingel te passeren richting de binnenstad en de Slimme Route Noorderplantsoen. Het gemotoriseerde verkeer op de Eeldersingel, dat voorrang heeft op de fietsers die de weg willen passeren, rijdt echter hard en de fietsers hebben aan beide zijden te maken met hoge drempels. De doorstroming van het fietsverkeer is hierdoor slecht.

6.

Bij de Sluis De klinkerweg is door opgroei van boomwortels erg hobbelig en kan hierdoor in de huidige situatie niet fungeren als doorgaande fietsroute.

Adviesrapport 82


7.

Sluisbrug De sluisbrug is erg smal en vormt hierdoor een belemmering voor de doorstroming van het fietsverkeer. Tegelijkertijd kunnen slechts twee fietsers elkaar passeren.

8.

Kruising Sluiskade x Westerkade x Pottebakkersrijge

Onduidelijke voorrangssituatie door het ontbreken van markering op de weg.



9.

Pottebakkersrijge Smalle weg door geparkeerde auto’s aan beide zijden van de weg. Bovendien vervelende ondergrond van klinkers en een spookrijdergevoel voor fietsers doordat het voor auto’s geen eenrichtingsweg is.

10.

Kruising Pottebakkersrijge x Brugstraat x Lage der Aa De stroom fietsers moet de Brugstraat passeren om op het Lage der Aa te komen. De aanloop richting deze kruising is erg steil en onaantrekkelijk voor fietsers. Daarnaast zijn de drempels aan beide zijden erg hoog. Hierdoor vormen zij een belemmering voor de doorstroming van de fietsers. Een ander probleem kan ontstaan wanneer de Abrug open gaat. Hierdoor staat veel verkeer voor de brug te wachten en is geen doorstroming langs het water meer mogelijk.

11.

Lage der Aa De Lage der Aa is een eenrichtingsweg met aan de linkerkant parkeerplaatsen voor auto’s en aan de rechterkant een strook kasseien die zorgt voor een afscheiding met het water. Daarnaast bevordert de weg met klinkers de aantrekkelijkheid voor fietsers niet. Ook hier een spookrijdergevoel doordat het een eenrichtingsweg voor auto’s is.

Adviesrapport 84


12.

Kruising Lage der Aa x Verlengde Visserstraat x Reitdiepskade De stroom fietsers moet de Verlengde Visserstraat passeren om op de Reitdiepskade te komen. De drempels aan beide zijden zijn erg hoog. Daarnaast bestaat de Verlengde Visserstraat gedeeltelijk uit vervelende vierkante stenen die niet aantrekkelijk zijn voor fietsers. Hierdoor vormen zij een belemmering voor de doorstroming van de fietsers. Een ander probleem kan ontstaan wanneer de Visserbrug open gaat. Het wachtende verkeer voor de dichte brug zorgt ook hier voor oponthoudt voor de stroom langs het water.

13.

Kruising Reitdiepskade x Westersingel De stroom fietsers komt hier op de Westersingel aan. Eerst moet het een hoge drempel af om vervolgens aan te sluiten op de stroom fietsers die al aanwezig zijn op de Westersingel. De drempel in combinatie met de wegmarkering zorgt voor onduidelijkheid. Daarnaast is de bocht scherp om in te voegen. Hierdoor vormt deze stroom een belemmering voor de stroom fietsers vanuit de Westersingel. Op de Westersingel en op de Wilhelminakade is er op het wegdek een speciale strook aanwezig voor fietsers. Echter op deze kruising en op de Plantsoenbrug ontbreekt deze speciale strook. Dit zorgt voor een onoverzichtelijke situatie die uiteindelijk kan leiden tot een gevaarlijke situatie.

14.

Kruising Leliesingel x Kerklaan Vanuit de Leliesingel en de Grote Kruisstraat komen twee stromen fietsers samen in de richting van de Kerklaan. Met daarbij het gemotoriseerde verkeer ontstaan op het kruispunt een onoverzichtelijke situatie. Bovendien wordt er geen voorrang verleend door fietsers doordat de haaientanden ‘te vroeg’ op het wegdek staan.



15.

Kruising Kerklaan x Dierenriemstraat

Vanuit de Kerklaan komen fietsers onder de spoorbrug door en moeten een keuze maken tussen linksaf richting de Dierenriemstraat of rechtsaf de Slimme Route vervolgen. Richting Dierenriemstraat voelt echter logischer, terwijl de Slimme Route de nadruk verdient. Bovendien doet de inrichting vermoeden dat het om een fietspad gaat, terwijl het tevens een eenrichtingsweg voor auto’s betreft.

16.

Bessemoerstraat Fietsers die gekozen hebben om de Slimme Route te blijven volgen, komen in de Bessemoerstraat uit. Deze straat wisselt echter vaak in ondergrond, waaronder klinkers, wat het geheel bijzonder onoverzichtelijk en onaantrekkelijk maakt.

17.

Kruising Bessemoerstraat x Wilgenlaan Aan het einde van de Bessemoerstraat gaat de route over op het Wilgenpad waarbij de Wilgenlaan gekruist wordt. De vele parkerende en kerende taxibusjes zorgen echter voor onoverzichtelijke situaties in de ochtend- en middagspits.

Adviesrapport 86


18.

Kruising Wilgenpad x Eikenlaan

Deze kruising behoort tot de meest gevaarlijke kruisingen op de fietsroutes naar het Zernike. De stroom fietsers moet aan zowel fietsers als gemotoriseerd verkeer voorrang verlenen. Vooral het verlenen van voorrang aan fietsers van rechts zorgt voor opstoppingen op het kruispunt.

19.

Wilgenpad Het fietspad door Park Selwerd is onderdeel van de Slimme Route en biedt vele kansen. Het is echter om de piekbelasting te kunnen verwerken. Bovendien zijn de bermen zacht en nat en daarmee gevaarlijk.

20.

Crematoriumlaan

Een stroom fietsers vanuit park Selwerd komt door de tunnel onder de Plataanlaan (Ringweg) uit op de Crematoriumlaan, de Slimme Route. Het is echter niet duidelijk hoe Slimme Route verder gaat door gebrek aan markering. Bovendien zorgen rouwstoeten voor veel oponthoudt.



21.

Kruising Nijenborgh x Zernikelaan Vanuit zowel de Zernikelaan als Nijenborgh (Slimme Route) stromen erg veel fietsers samen. De paaltjes zijn hier erg in de weg, de bocht is te scherp en alle stromen komen erg onduidelijk samen. De doorstroming is bijzonder slecht en gevaarlijke situaties ontstaan.

22.

Kruising Paterswoldseweg x Theodorus Niemeyerstraat Twee stromen fietsers, over de Paterswoldseweg en vanuit de Theodorus Niemeyerstraat (TN) komen hier samen. De stroom invoegende fietsers vanuit de TN wordt echter sterk beperkt door een drempel en snijdt de doorgaande stroom af.

23.

Kruispunt Eendrachtskade Zuid

Hier komen fietserstromen uit vier richtingen samen die tegelijk oversteken. Fietsers komen stil te staan op het kruispunt en zijn niet weg voordat auto’s beginnen te rijden. Bovendien is de inrichting op de brug onduidelijk doordat fietsers naar het midden van de weg worden begeleidt. In de avond uren zorgen ook de oranje verkeerslichten voor gevaarlijke situaties door onduidelijke wegmarkering.

Adviesrapport 88


24.

Kruising Eendrachtskade Noord Linksaf slaande fietsers snijden hier allemaal de weg af in plaats van de oversteekplaats te gebruiken wat leidt tot gevaarlijke situaties.

25.

Rotonde Aweg Vanuit de Eendrachtskade Noordzijde komende moeten fietsers maarliefst vier (2x auto, 2x fiets) verkeersstromen kruisen richting Herman Colleniusstraat. Vooral de eerste kruising zorgt voor gevaarlijke situaties, evenals het opstelvak in het midden dat te klein en smal is.

26.

Kruising Herman Colleniusstraat

Na de overgang van een geasfalteerd fietspad naar een klinkerpad, wat niet ideaal is, gaan fietsers door richting de Kraneweg. Hierbij passeren zij een rotonde bij de Herman Colleniusstraat. Het toegangspad is een versmald pad, maar is wel heel erg smal. Dit geldt ook voor het tweede gedeelte van de rotonde, na de H.W. Mesdagstraat. Hierdoor wordt de doorstroming belemmerd.



27.

Kruising Kraneweg x Herman Colleniusstraat De fietsers moeten hier aan het verkeer op de Kraneweg voorrang verlenen. De drempels zijn echter erg hoog en de auto’s rijden hard wat beide voor gevaarlijke situaties zorgt.

28.

Herman Colleniusbrug Fietsers komen vanaf de Herman Colleniusbrug op de kruising van de Wilhelminakade en de Prinsesseweg. De vele stromen zorgen voor een onoverzichtelijke situatie waarbij de voorrangssituatie niet duidelijk is. Hoofdzakelijk wordt er gekozen tussen twee alternatieven: de Slimme Route Jaagpad of de Zonnelaan. De eerste is echter erg moeilijk te vinden terwijl de laatste aansluiting veel aantrekkelijker oogt.

29.

Kruising Jaagpad x Pleiadenlaan Wanneer fietsers op het Jaagpad bij de Pleiadenlaan aankomen moeten zij vier verschillende stromen passeren: twee stromen fietsers en twee stromen gemotoriseerd verkeer. De situatie is overzichtelijk ingedeeld, hoewel het fietsopstelvak vrij smal is.

Adviesrapport 90


30.

Jaagpad ter hoogte van ACLO Het fietspad bij sporthal de ACLO en de tennisbanen is smal en overdekt door de bomen. Hierdoor ligt er vaak blad op het wegdek waardoor het wegdek erg glad kan worden. Dit zorgt voor een onveilige situatie.

31.

Blauwe voetpaden De voetpaden van en naar het busstation creëren bij de voetgangers het idee dat zij voorrang hebben op andere vervoerstromen. Dit is echter niet het geval waardoor gevaarlijke situaties ontstaan.

32.

Kruising Eelderstraat x Eeldersingel Fietsers vanuit de Paterswoldseweg die door de Eelderstraat richting het centrum fietsen passeren de Eeldersingel. De situatie hier is onoverzichtelijk en gevaarlijk. Fietsers hebben geen voorrang, terwijl ze dit – zeker bij file van de auto’s – wel nemen. Daarnaast is het fietsopstelvak zeer smal. Wanneer hier fietsers stil staan is het voor andere fietsers niet mogelijk er bij te komen staan. Wanneer zij dit toch doen, ontstaat een situatie waarbij fietsers half op de weg voor het gemotoriseerde verkeer komen te staan.



33.

Kruising H.N. Werkmanbrug/Ubbo Emmiusstraat x Ubbo Emmiussingel Fietsers en voetgangers van beide kanten maken gezamenlijk gebruik van de H.N. Werkmanbrug/Ubbo Emmiusstraat die gekruist wordt door de Ubbo Emmiussingel. Doordat de H.N. Werkmanbrug afloopt maken fietsers richting het centrum extra vaart, waardoor zij met een hogere snelheid de kruising met de Ubbo Emmiussingel naderen. Dit kan leiden tot gevaarlijke situaties. Een ander probleem in deze situatie zijn de verschillende ondergronden waarover de fietsers heen fietsen. Het zorgt voor een onoverzichtelijke situatie en belemmert de fietsers.

34.

Kruising Ubbo Emmiusstraat x Zuiderdiep Wanneer fietsers vanuit de aflopende Ubbo Emmiusstraat op de kruising met het Zuiderdiep komen, komen zij in een onoverzichtelijke en gevaarlijke situatie. Allereerst zijn er voetgangers die over de weg lopen. Daarnaast zijn er drie banen gemotoriseerd verkeer. Wanneer deze banen gepasseerd zijn, wordt er nog een baan fietsers gepasseerd. De fietser heeft geen voorrang. Voetgangers hebben echter wel voorrang. Hierdoor staan auto’s vaak stil en fietsen fietsers vaak door, ook als zij voorrang zouden moeten verlenen aan de auto’s. De overstap op verschillende ondergronden maakt de situatie nog overzichtelijker.

Adviesrapport 92


35.

Kruising Folkingestraat x Vismarkt x Akerkhof

De stroom fietsers vanuit de Folkingestraat kruist eerst een stroom fietsers en voetgangers, vervolgens gaat de route door over de kasseien voor Korenbeurs, waarna er nog een kruising is met de Akerkhof. Aangezien er op de gehele Vismarkt kasseien liggen is er geen onderscheid te maken tussen de Vismarkt en het fietspad, ondanks een kleine verlaging van het fietspad. Hierdoor zijn er veel voetgangers die denken dat het fietspad ook een looppad is en zorgen deze voetgangers voor een belemmering voor de doorstroming van de fietsers. Daarnaast is de kruising met de Akerkhof gevaarlijk richting de Stoeldraaiersstraat gevaarlijk omdat hier niet duidelijk is of er over een autoweg, fietspad of een voetpad gereden wordt, terwijl wel alle vervoermodaliteiten van dezelfde weg gebruik maken.

36.

Kruising Gedempte Zuiderdiep x Munnekeholm Vanuit het Gedempte Zuiderdiep willen fietsers instromen op de Munnekeholm. Hier is echter weinig ruimte en daarnaast is er geen aparte strook voor fietsers. Dit zorg voor een onveilige situatie. Veel bussen rijden hier overdag langs en hebben veel ruime nodig. Hierdoor is er minder ruimte voor fietsers



37.

Kruising Brugstraat x Akerkhof Vanuit de Munnekeholm rijden fietsers richting Akerkhof. Dit is een voorrangsweg op het verkeer van rechts en rechtdoor. Er moet echter wel voorrang verleend worden aan verkeer van links. Omdat dit verkeer laat gezien wordt omdat gebouwen het zicht belemmeren en dit doorgaande verkeer met een hoge snelheid door rijdt kan er een gevaarlijke situatie ontstaan.

38.

Abrug De Abrug is een punt waar veel fietsers overheen komen en het centrum verlaten. In de zomerperiode staat deze brug vaak open vanwege passerende boten. Hierdoor wordt de doorstroming van fietsers belemmerd. Tevens kunnen bussen hier niet tegelijkertijd passeren en stellen fietsers zich tijdens het openen van de brug op over de gehele breedte van de weg.

39.

Kruising Westersingel De kruising van de Westersingel behoort tot de meest onoverzichtelijke en gevaarlijkste kruisingen binnen dit rapport. Bijzonder veel verkeersstromen kruisen elkaar hier. Op de afbeelding gaat dit net goed, maar op dit kruispunt vinden vele gevaarlijke situaties plaats. Dit komt vooral door de onduidelijkheid: geen één stroom heeft altijd voorrang waardoor er veel gegokt wordt. Ook de zebrapaden dragen niet bij aan de overzichtelijkheid en doorstroming.

Adviesrapport 94


40.

Kruising Stripmuseum De stroom fietsers vanaf de Westerhaven komt op de Aweg en kan hier oversteken om linksaf te slaan of rechtsaf te slaan richting de Westersingel. Deze afslag naar rechts is tevens een overgang van een geasfalteerd fietspad naar een fietspad bestaande uit klinkers. Deze klinkers zijn gelijk aan de klinkers op het voetpad en zorgen voor een slechte scheiding tussen de verschillend ingerichte ruimtes. Daarnaast is deze bocht erg scherp waardoor deze afgesneden wordt en voor gevaarlijke situaties zorgt.

41.

Kruising Oude Kijk in ’t Jatstraat x Broerstraat Fietsers rijden vanuit de Oude Kijk in ’t Jatstraat naar de Nieuwe Kijk in ’t Jatstraat. Hierbij passeren ze de Broerstraat, waar veel studenten afslaan richting het Academiegebouw en de Universiteitsbibliotheek. Ook overig verkeer komt hier samen waardoor erg drukke en gevaarlijke situaties ontstaan. Bovendien vindt op deze weg veel onduidelijke instroom uit steegjes plaats.

42.

Kruising Westersingel x Verlengde Visserstraat Fietsers rijden hier vanuit de Westersingel naar de Slimme Route Noorderplantsoen. Bij het verkeerslicht op de kruising van de Westersingel en de Verlengde Visserstraat krijgt de stroom fietsers tegelijk groen met de stroom auto’s, maar krijgt het niet altijd de voorrang die het verdient.



43.

Kruising Prinsesseweg x Zonnelaan

Langs de Zonnelaan ligt een fietspad gescheiden van gemotoriseerd verkeer. In een stuk tussen de spoorbrug en de Grote Beerstraat, zijstraat van de Zonnelaan, is dit fietspad voorzien van stoeptegels. Dit tussenstuk (ervoor en erna ligt asfalt) bestaat uit veel oneffenheden met als grootste belemmering een stuk beton waarin een aantal putdeksel verwerkt zijn. Ondanks dat het een goed fietspad is, is de ondergrond slecht en een belemmering voor de doorstroming van het fietsverkeer.

44.

Kruising Zonnelaan x Pleiadenlaan Een stroom fietsers vanuit de Zonnelaan moet wachten voor een verkeerslicht. In de tijd dat de fietsers staan te wachten ontstaat een zeer grote stroom, wat er uiteindelijk voor zorgt dat niet de gehele stroom in één keer het verkeerslicht kan passeren. Fietsers willen echter niet langer wachten en fietsen nog snel even door oranje of rood. Dit zorgt voor een gevaarlijke situatie. Fietsers uit andere richtingen staan ondertussen nog vast op het kruispunt wanneer auto’s beginnen te rijden.

Adviesrapport 96


45.

Kruising Zonnelaan x Eikenlaan De stroom fietsers die ontstaan is bij het verkeerslicht op de kruising van de Zonnelaan en de Pleiadenlaan verplaatst zich naar het volgende verkeerslicht. Hier vindt hetzelfde probleem plaats, namelijk dat de stroom fietsers niet volledig door het groene licht komt. Ook hier willen de fietsers niet langer wachten en fietsen nog snel even door oranje of rood. Dit zorgt voor een gevaarlijke situatie. Bovendien staan ook hier stromen uit andere richtingen nog vast op het kruispunt wanneer de auto’s weer beginnen te rijden.

46.

Eikenlaan Fietsers die vanaf de Kastanjelaan op de Eikenlaan willen invoegen moeten twee banen gemotoriseerd verkeer oversteken. Wanneer zij dit gedaan hebben moeten zij invoegen op het volledig afgescheiden fietspad op de Eikenlaan. De stroom fietsers op de Eikenlaan heeft echter voorrang waardoor de kans bestaat dat fietsers moeten wachten voordat zij kunnen invoegen. Wanneer dit lang duurt en de groep wachtende fietsers groter wordt, bestaat de kans dat fietsers gedeeltelijk op een baan voor gemotoriseerd verkeer komen te staan. Dit leidt uiteindelijk tot een belemmering voor het gemotoriseerde verkeer en een gevaarlijke situatie. Daarnaast moet er een scherpe bocht gemaakt worden om op het fietspad in te voegen, wat kan leiden tot een belemmering voor de stroom fietsers die al aanwezig zijn op de Eikenlaan.



47.

Kruising Zonnelaan x Plataanlaan

De kruising van de Zonnelaan en de Plataanlaan is goed ingericht voor fietsers. Fietsers hebben voorrang op het gemotoriseerde verkeer en kunnen goed doorrijden. Op drukke momenten betekent dit dat auto’s die van de Ringweg komen, lang moeten wachten voordat zij hun weg kunnen vervolgen op de Zonnelaan. De rij auto’s wordt groter naarmate er meer fietsers komen en wanneer er eenmaal een moment is dat auto’s door kunnen rijden, dan zijn er al snel weer nieuwe fietsers. Hierdoor nemen auto’s meer risico’s om nog snel even voor de fietsers aan te komen. Tegenover een auto is een fietser natuurlijk zwakker en hierdoor vormt de auto een belemmering voor de doorstroming van de fietsers. Daarnaast ontstaat een onveilige situatie.

Adviesrapport 98


5.5 Algehele Reflectie In dit onderzoek is voortdurend geprobeerd kwaliteit te garanderen door volledig en reproduceerbaar te zijn. Door de integratie van de verschillende vormen van onderzoek en de gedetailleerde beschrijving van het onderzoek heeft de SAC dit zo goed mogelijk gewaarborgd. Een reflectie van de enquête en het panel heeft al plaatsgevonden in dit hoofdstuk, aan het eind van respectievelijk hoofdstuk 5.2 en 5.3. Er wordt in deze paragraaf nog gereflecteerd op de knooppuntanalyse, de totstandkoming van het advies en op de kracht van dit onderzoek. De knooppuntanalyse is uitgevoerd door de SAC in de vorm van vierdejaars studenten planologie. De knooppuntanalyse heeft plaatsgevonden met als uitgangspunt dat de doorstroming van de fiets verbeterd moet worden, maar niet ten koste van de doorstroming van de rest verkeer. Als met een ander uitgangspunt naar dezelfde knooppunten wordt gekeken, dan kunnen andere conclusies worden getrokken. De conclusies zijn dus alleen geldig met als uitgangspunt dat de doorstroming van de fiets moet worden verbeterd. Als door verkeerskundigen naar de knooppunten wordt gekeken, kunnen eveneens andere conclusies worden getrokken. De conclusietrekking heeft niet plaatsgevonden door middel van het doorrekenen van verkeersmodellen. Wanneer dit wordt gedaan kunnen eveneens andere conclusies worden getrokken. Toch is de SAC ervan overtuigd dat doordat de knooppunten zijn geanalyseerd op basis van de kennis van de theorie, de enquête en het panel, de conclusie van zeer hoge kwaliteit is. Het advies is tot stand gekomen op basis van de synthese van alle onderzoekslijnen. Het panel heeft hierin een centrale rol. Het panel is namelijk een moment van feedback geweest voor alle onderzoekslijnen. Daarin werd vergeleken of de informatie uit verschillende onderzoekslijnen te verenigen viel. De selectie van welke informatie uit dit onderzoek werd opgenomen in het advies gebeurde dus ook op basis van de panelbijeenkomsten. Indien zowel panel als de SAC informatie van belang vonden, werd dit sowieso een plek gegeven in het advies. De mening van de SAC is gebaseerd op alle theorie en de enquête zoals behandeld in hoofdstuk 2 en 5. Indien beide partijen het belang niet in zagen van bepaalde informatie is het niet opgenomen. Het advies is daarmee een subjectieve afspiegeling van de objectieve informatie in de rest van het rapport. Dit moet in gedachte worden gehouden bij het lezen van het advies. Tot slot wordt nog gereflecteerd op de kracht van dit onderzoek. Wij zien het gebruik van veel verschillende onderzoekslijnen en het op de hoogte blijven van actuele ontwikkelingen als grootste kracht van dit onderzoek. Door de verschillende onderzoekslijnen te benutten zijn zoveel mogelijk de voordelen van alle vormen van onderzoek bij elkaar gebracht. Door naar vele congressen en bijkomsten te gaan, zoals congres Goede Reis! en de Dag van Verkeer en Mobiliteit, en door regelmatig met professionals uit het vakgebied om tafel te zitten, hebben we geprobeerd zo goed mogelijk van alle actuele ontwikkelingen op de hoogte te zijn. Door op deze manier allesomvattendheid van onderzoek te garanderen, denken wij kwalitatief het meest hoogwaardig onderzoek te hebben kunnen realiseren.



5.6 Aanbevelingen vervolgonderzoek Uit het advies van dit onderzoek moet een beter te bereiken Groningen volgen. Dit onderzoek leidt echter niet tot een eindsituatie waarmee de portefeuille mobiliteit opgeheven kan worden. Ons onderzoek roept namelijk vragen op. In deze paragraaf doen wij aanbevelingen voor vervolg onderzoek. De exacte effecten van dit advies zijn van te voren niet te bepalen. Wij bevelen aan deze gevolgen zeer nauwkeurig te meten en daarna te evalueren. Van te voren dienen heldere indicatoren te worden opgesteld. Voordat er gemeten wordt, moeten de mogelijkheden en beperkingen van de indicatoren bekend zijn. Alleen op die wijze kan worden geëvalueerd of dit onderzoek ook daadwerkelijk effectief en efficiënt is gebleken. De tweede aanbeveling betreft de wijze waarop veel mobiliteitsmaatregelen worden uitgezet. Wij zijn in ons onderzoek vaak mobiliteitsmaatregelen, met name in de vorm van beleidsmaatregelen en niet infrastructurele ingrepen, tegengekomen waarbij geen gedegen onderbouwing vooraf heeft plaatsgevonden. Hierdoor konden wij bepaalde cases niet gebruiken ter vergelijking in ons onderzoek. Wij bevelen elke beoefenaar op het gebied van mobiliteit aan van te voren een heldere doelstelling uiteen te zetten en beoogde maatregelen en effecten op te schrijven. Een heldere argumentatie ontbrak namelijk vaak. Wij zijn veel onderzoeken tegengekomen die zich focusten op het verbeteren van bereikbaarheid door een focus te leggen op bedrijven. Studenten zijn per definitie niet aangesloten bij bedrijven. Wij raden aan eenzelfde onderzoek als dit uit te voeren in andere studentensteden. Op basis hiervan zijn case vergelijkingen mogelijk en kunnen meer algemene waarheden worden gevonden over hoe de mobiliteit van studenten kan worden gestuurd. De basis van dit onderzoek is de theorie beschreven in hoofdstuk 2. Om deze theorie te verzamelen hebben we veel verschillende partijen over een lang tijdsbestek moeten interviewen. Tevens hebben we veel documenten bestudeerd en zijn we veel bijeenkomsten over mobiliteit afgegaan. Met name KPVV/CROW beschikt over veel informatie. Wij pleiten voor een studie naar het verenigen van al dit soort informatie, zodat op elke ruimtelijke schaal met dezelfde kennis kan worden gewerkt. Tevens garandeert dit dat wanneer mensen nieuw zijn in het vakgebied, zij dezelfde kennis hebben als mensen die al langer actief zijn in het vakgebied.

Adviesrapport 100




BIJLAGEN I

Samenwerkende partijen

De volgende personen en partijen hebben bijgedragen aan de totstandkoming van dit adviesrapport: Groningen Bereikbaar ∎ ∎ ∎ ∎ ∎

Aletta Nieboer Douwe Vlot Sjoerd Hoekstra Thomas Faber Wilko Huyink

Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen ∎ ∎ ∎ ∎

Paul Ike Rixt Bijker Terry van Dijk Wendy Tan

Studentenpanel SAC ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎

Berthil Bos Emiel Heuff Eric de Jonge Jorn van der Scheer Kim van der Zande Koen van der West Krijn van Alten Martine Mollema Paul Steeneken Peter Filippo Sjoerd Bakker Steffen Witvliet

Personen ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎

Bas Wolbers, Falco BV Cor van der Klaauw, provincie Groningen Els Bijlholt, Hanzehogeschool Groningen Frank Boeree, grafisch ontwerp poster Hans Vooges, OV-bureau Groningen Drenthe Harm ten Wolde, student Technische Planologie Herman Sinnema, provincie Groningen Jaap Valkema, gemeente Groningen Jan van Selm, OV-bureau Groningen Drenthe Jonathan Biber, student Geneseo Kees Anker, Regio Groningen-Assen Mark Kosse, Falco BV Michelle Walpole, student Geneseo Rogier Koopmans, Hanze Studentenbelangen Vereniging Saskia Zwiers, gemeente Groningen Sior Lang, Onafhankelijke StudentenRaad Stephan Metz, OV-bureau Groningen Drenthe Stijn Sprenkels, Trinité Automation Tobias Grond, Lijst Calimero Otto van Boggelen, CROW-Fietsberaad

Adviesrapport 102


Overige organisaties ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎ ∎

II

De Drukkerij Homrighausen Gemeente Groningen Groningen Bereikbaar Faculteit Gedrags- en Maatschappijwetenschappen Faculteit Letteren Faculteit Medische Wetenschappen Faculteit Rechtsgeleerdheid Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen Faculteit Wiskunde en Natuurwetenschappen Ibn Battuta Regio Groningen Assen Stuurgroep Onderwijs & Bereikbaarheid

Referenties

Clifford, N., French, S. & Valentine, G. (Red.) (2010). Key Methods in Geography. 2e Editie. Londen: Sage. Walravens, I. (1997). Problemen oplossen met creatieve technieken. Tweede druk (2005). Utrecht: LEMMA BV. Overige referenties beschikbaar op aanvraag.

III FEB FGG FRW FWB GMW Hanze HS LET MW OV RUG SOV UB

Lijst met afkortingen Faculteit Economie en Bedrijfskunde Faculteit Godgeleerdheid en Godsdienstwetenschap Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen Faculteit Wijsbegeerte Faculteit Gedrags- en Maatschappijwetenschappen Hanzehogeschool Groningen Hoofdstation Groningen Faculteit Letteren Faculteit Medische Wetenschappen Openbaar vervoer Rijksuniversiteit Groningen OV-studentenkaart Universiteitsbibliotheek Groningen



IV

Data-analyse kwantitatief onderzoek

Comfort Bus Chi-kwadraattoets

Nulhypothese: Er is geen verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en hoe men het comfort van de bus ten opzichte van de fiets evalueert.

Cramer’s V Resultaat

Keuzebeïnvloeding

Er is een redelijk sterk significant verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en hoe men het comfort van de bus ten opzichte van de fiets evalueert: de busgebruiker vindt de bus comfortabeler en de fietser de fiets Comfort bus is hoger (138/455 respondenten)

Comfort bus is gelijk (72/455) Comfort bus is lager (205/455) Aantal fietsers fietsroute Chi-kwadraat Nulhypothese: Er is geen verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en hoe men het aantal fietsers op de (potentiele) fietsroute evalueert Cramer’s V Er is een redelijk sterk significant verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en hoe men het aantal fietsers op de route evalueert: de busgebruiker ervaart het aantal fietsers als meer dan de fietser Keuzebeïnvloeding Veel fietsers (295/455) Gemiddeld (86/455) Weinig fietsers (22/455) Ruimte voor fietsers op fietsroute Chi-kwadraat Nulhypothese: Er is geen verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en hoe men de ruimte fietsers op de (potentiele) fietsroute evalueert Cramer’s V Resultaat Er is een redelijk significant verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en hoe men de ruimte voor andere fietsen op de route evalueert: de busgebruiker ervaart de ruimte als beperkter dan de fietser. Keuzebeïnvloeding Onvoldoende tot matig (164/431) Voldoende tot ruim voldoende (241/431) Veiligheid fiets Chi-kwadraat Nulhypothese: Er is geen verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en hoe men de veiligheid van fietsers t.o.v. gemotoriseerd verkeer vindt. Cramer’s V Resultaat Er is een sterk significant verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en hoe men de veiligheid van fietsers ten opzichte van gemotoriseerd verkeer ervaart: de busgebruiker ervaart deze al onveiliger dan de fietser Keuzebeïnvloeding Onveilig (144/429)

Sig: <0,05

Nulhypothese verworpen.

,425

Redelijk verband

2,16

Weinig negatieve invloed Geen invloed Positieve invloed

3,17 4,28

sterk

Sig: <0,05

Nulhypothese verworpen

,471

Redelijk verband

2,73 3,17 3,36

Geen invloed Geen invloed Geen invloed

Sig:<0,05


,396

Redelijk verband

2,55 3,34

Geen invloed Geen invloed

Sig: <0,05


,652

Sterk verband

2,83

Geen invloed

sterk

Resultaat

Adviesrapport 104


Afstand naar Zernike Chi-kwadraat

Neutraal (234/429)

3,51

Veilig (51/429)

3,8

Nulhypothese: Er is geen verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en hoe men de subjectieve afstand vindt naar het Zernike

Sig: <0,05


,431

Redelijk verband

1,99 3,64

Negatieve invloed Weinig positieve invloed

Nulhypothese: Er is geen verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en de frequentie dat men reist naar het Zernike per week. Er is geen significant verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en de frequentie dat men reist naar het Zernike per week.

Sig: 0,79>0,05

Nulhypothese aangenomen

Nulhypothese: Er is geen verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en hoe duur ze het gebruik van een fiets ervaren

Sig: <0,05


,405

Redelijk verband

2,35

Weinig negatieve invloed Geen invloed


Keuzebeïnvloeding

Frequentie reizen Chi-kwadraat

Resultaat

Gebruik fiets Chi-Kwadraat


Keuzebeïnvloeding

Er is een redelijk sterk significant verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en de subjectieve afstand: de busgebruiker vindt deze afstand verder dan de fietser Veel of te veel aantal kilometers (70/455) Weinig of prima aantal kilometers (363/455)

Er is een redelijk significant verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en hoe duur men het gebruik van de fiets ervaart: de busgebruiker vind het doorgaans meer geld kosten dan de fietser (dit zegt niks over de hoogte van het bedrag) Veel geld (98/455)

Weinig invloed Weinig invloed

positieve positieve

sterk

Weinig geld (255/455) Maximale prijs busretour Chi-kwadraat Nulhypothese: Er is geen significant verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en wat men bereid is te betalen voor een retour naar het Zernike. Resultaat Er is geen verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en wat men bereid is te betalen voor een retour naar het Zernike. Keuzebeïnvloeding Busgebruikers afschaffing OV Fietsers Snelheid fiets ten opzichte van bus Chi-Kwadraat Nulhypothese: Er is geen verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en hoe snel men de fiets ten opzichte van de bus naar Zernike vindt Cramer’s V

3,4


voor een bereikbaar Groningen

Sig:0,68>0,05

Nulhypothese aangenomen

4,1

Positieve invloed

4,3

Positieve invloed

Sig:<0,05


0,621

Sterk verband

105

Resultaat

Er is een sterk significant verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en hoe snel men de fiets ten opzichte van de bus naar Zernike vindt. De fietser vindt de fiets sneller, de busgebruiker de bus. Keuzebeïnvloeding Bus is sneller (68/460) Bus is even snel (104/460) Bus is langzamer (251/460) Diefstal (heel Groningen) Chi-Kwadraat Nulhypothese: Er is geen verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en hoe groot men de kans acht dat zijn of haar fiets gestolen wordt. Cramer’s V Resultaat

Keuzebeïnvloeding

Er is een verband tussen de vervoerwijze (bus of fiets) en hoe groot men de kans acht dat zijn of haar fiets gestolen wordt. De fietser acht deze kans kleiner. Kans is groot (248/771) Kans is redelijk (295/771) Kans is klein (117/771)

2,01 3,11 4,31

Negatieve invloed Geen invloed Positieve invloed

Sig:<0,05


0,582

Redelijk verband

2,04 2,54 3,34

Negatieve invloed Geen invloed Geen invloed

sterk

Fiets met gekleurde banden van één van de prijswinnaars van de enquête.

Adviesrapport 106


V

Poster enquête



VI

De nieuwe Slimme Route

Om aan te sluiten bij de Slimme Route, zoals de SAC adviseert, hoort ook een nieuwe kaart om de Slimme Route te promoten. De SAC heeft hiervoor alvast een conceptversie gemaakt. De kaart moet duidelijk maken dat – afkomstig van het hoofdstation – het helemaal niet logisch om via het centrum naar het Zernike te fietsen.

Adviesrapport 108


VII

Vragenlijst enquête

Zie achtergevoegd bestand.

VIII

Presentaties panel

Zie achtergevoegd bestand.




3-6-2014



voor een Bereikbaar Groningen


Programma

Student Advies Commissie Panelbijeenkomst 1 - SAC

 Introductie Student Advies Commissie – SAC  Introductie panelleden  Brainstorm 1: algehele bereikbaarheid Groningen  Terugkoppeling/reflectie  Brainstorm 2  Presentatie en discussie  Afsluiting

Panelbijeenkomst 1 – SAC Robin Neef - Jasper Homrighausen Klaas Hommes - Luuk van Dijk Groninger Bereikbaarheid 1

2





SAC - problematiek en totstandkoming

Cijfertjes Themadag

 Themadag bereikbaarheid en onderwijs 1  Problematiek  (Ring)weg: Spitsdruk forensen  OV: Buscapaciteit  OV: Treinbezetting  Afspraken

 Bevolkingsgroei stad Groningen 4%  460.000 inwoners stedelijk gebied  68.000 forensen náár de stad  25.000 forensen van de stad  55.000 studenten  35.000 studenten woonachtig in de stad  60 – 70% ochtendspitsdruk door studenten

 Themadag Bereikbaarheid & Onderwijs 2  Balans

3

4





Gevolgen en conclusies Themadag 2

Dus, wat doet de SAC?

 Het Studenten-OV (SOV) product  Politiek spel  Case uitwerking  Partners: wie doet wat?  OC&W en/of I&M  Regio Groningen-Assen  Provincie Groningen  Gemeente Groningen  Het OV-bureau  Hanze & RUG  Studentenbelangenorganisaties

 SAC – Tweedeling proces en project  Proces  Langlopend  Integraal  Bereikbaarheid: multidisciplinair  Project: tweede helft

5

Student Advies Commissie voor een Bereikbaar Groningen

6

1


3-6-2014





Dus, waarom zijn jullie keihard nodig?

Dus, wie zijn jullie?

 Multidisciplinair  Verschillende plaatsen in- en buiten de stad  Verschillende herkomsten  Tunnelvisie  Ervaringen  Controle  Probleemeigenaar  Betrokken

 Studie  Onderwijslocatie  Woonplek  Verplaatswijze naar onderwijslocatie  Besturen en/of commissies (voorheen en nu)  Etc.

7

8





Brainstorm 1: algehele bereikbaarheid Groningen  Is er überhaupt een probleem?  Welke doelgroepen zijn bij de situatie betrokken?  Is er sprake van belangenverstrengeling tussen doelgroepen?  Wat kan jouw discipline betekenen m.b.t. deze situatie?  Welke vervoerswijzen leveren problemen?  Waar leveren deze problemen?  Is er elders een dergelijke situatie en zo ja, hoe gaan ze er daar mee om?  Welke rol spelen de wijzigingen aan de Ringweg Zuid en het veranderende SOV?  Etc.

Korte terugkoppeling/reflectie  Wat kwam naar voren uit de brainstorm, bekeken vanuit  Discipline  Ervaring  Als inwoner/reiziger  Vanuit extra-curriculaire activiteiten  OV vs. privé vervoer …

9

10





Koppeling: SAC - project

Brainstorm 2: de fiets als vervoersmiddel

 Doelgroep: student  Onderscheid  Focus: bereikbaarheid onderwijsinstellingen  Rol forens -> ruimte in het OV  Nogmaals SOV  Invloed SAC - netwerk

 Kan er worden gestuurd in modaliteit en route? Hoe?  Is een fiets een reëel en effectief alternatief?  Hoe vervult het SOV hierin een rol?  Welke rol vervult jouw discipline/ervaring hierin?  Waarin verschillen jullie onderling m.b.t. onderwijsinstelling  Vervoerswijze  Cultuur t.a.v. vervoerswijze  Aanvangtijden  Wat vind je goed en minder goed aan het OV?  Wat vind je van de fietsbaarheid in Groningen?  Denk micro en macro! 11


12

2


3-6-2014





Presentatie en discussie

Afsluiting – What’s next?

 Wat kwam naar voren uit de brainstorm, bekeken vanuit  Discipline  Ervaring  Als onderling verschillende studenten  Vanuit extra-curriculaire activiteiten  Vanuit verschillende onderwijslocaties  Als reiziger  Kunnen jullie je vinden in een stijgende hoeveelheid fietsers?  Wat kwam er naar voren m.b.t. micro en macro niveau?

 SAC – onze komende activiteiten  Partners  Enquête  Feedback vanuit SAC  Feedback vanuit panel  Volgende panelmoment

13

14


Waanzinning bedankt voor jullie inzet!

15


3


3-6-2014






Programma

Kwantitatieve macro-analyse motivatie, modaliteit en stromen

 Update huidige stand van zaken  Brainstorm 1: kracht en zwakte van de enquête  Brainstorm 2: lessen uit de enquête  Presentatie en discussie  Afsluiting

 Panelbijeenkomst 2  Jasper Homrighausen – Robin Neef Luuk van Dijk – Klaas Hommes  De enquête 1

2





Stand van zaken – hoe zat het ook alweer?

Stand van zaken - vorderingen

 SAC – proces  Langlopend  Integraal  Bereikbaarheid: multidisciplinair  SAC – project  Doelgroep: student  Focus: bereikbaarheid onderwijsinstellingen  Rol forens -> ruimte in het OV  SOV  Invloed SAC - netwerk

 Nieuw contacten: Lijst Calimero, KpVV  Nieuw congres: Goede Reis  SAC proces  Enquête

3

4





Stand van zaken – terugblik & feedback

Panel, vergeet het niet!

 Thematiek  Status algehele Groninger bereikbaarheid  Algemene sturingsmogelijkheid student  Bevindingen  Veiligheidsdiscrepantie  Bereikbaarheidsvisie RuG  Kracht middelen onderweg ▫ Verlichting ▫ Supermarkt

 Multidisciplinair  Verschillende plaatsen in en buiten de stad  Verschillende herkomsten  Tunnelvisie  Ervaringen  Controle  Probleemeigenaar  Betrokken

5


6

1


3-6-2014





De enquête – opzet

Brainstorm 1: kracht en zwakte enquête

 Kwantitatieve representatie  Representatief qua deeldoelgroepen  Vergaren inzicht invloed van factoren  Verspreidingswijze

 Wat zijn je verwachtingen van het algemeen ingevulde?  Wat kan worden afgeleid uit deze verwachtte invulling met betrekking tot de motivatie, vervoerswijze en verkeersstromen?  Wat kan worden afgeleid uit het feit dat een bepaalde verwachtte invulling niet wordt gedaan?  Wat leert jouw discipline/ervaring gecombineerd met deze enquête je met betrekking tot sturingsmogelijkheden?  Sta stil bij de verschillen tussen elkaar bij elke vraag van de enquête: welk inzicht kan een bepaald antwoord op een vraag precies verschaffen?  Zijn de juiste vragen gesteld? 7

8





Brainstorm 2: lessen uit de enqûete  Zijn er vragen anders beantwoord dan verwacht?  Zo ja, waarom is dit anders?  Levert de beantwoording van de vraag nog steeds het inzicht op dat net verwacht werd?  Zijn deze verschillen wenselijk met betrekking tot het verbeteren van de bereikbaarheid van onderwijsinstellingen?  Wat zijn de belangrijkste factoren voor de motivatie, vervoerswijze en verkeersstromen zoals we die nu zien?  Hoe zou dergelijke factor op schaal van de stad Groningen en/of groter kunnen worden toegepast?  Wat leert jouw discipline/ervaring gecombineerd met deze enquête je met betrekking tot sturingsmogelijkheden?

Presentatie en discussie - handvatten  Welke inzichten zijn verkregen op gebied van:  Motivatie;  Vervoerswijze;  Verkeersstromen;  Waar ligt de kracht van de enquête?  Waar ligt een zwakte van de enquête?  Sprong er een factor uit en waarom?  Wat is dé les voor inzicht of toepassing op macro niveau?

9

10







 SAC – onze komende activiteiten  Partners  Congres  Analyse enquête  Evaluatie focus adviesrapport  Volgende panelmoment

11


12

2


3-6-2014

Student Advies Commissie voor een bereikbaar Groningen

Wanneer ingrijpen? DEZE SHEET VERWIJDEREN  Wanneer grijpen we in (heel concreet):  Te veel afwijken van de discrepanties uit sessie 1 & 2.  De focus ligt op de kunde en onkunde van de enquête. Als hier in het begin te veel van af wordt gediscussieerd, haal terug  Als voorgaande voldoende is bereikt (grens ligt moeilijk, verschilt per vraag en groep), dan gaan we verder op zoek naar hoe een beantwoorde/hypothetiseerende vraag doorwerkt op de gehele stad. Het gaat niet over een kruispunt, maar over hoe die factor overal het reisgedrag beïnvloed.  Snap dat concrete voorbeelden leiden tot abstracties. Zoek bewust naar waarom iemand zegt wat ‘ie zegt: zegt iemand iets om die factor op die ene plek te specificeren, en gaat die discussie over die plek -> grijp in. Wordt er een plek genoemd als voorbeeld van die factor, en leidt de discussie naar abstracties -> laten gaan


13

3


3-6-2014






Programma

Herkomst, Modaliteit en Motivatie

 Update huidige stand van zaken  Brainstorm concreetheid: het scenario CS - Zernike  Brainstorm abstractie: het scenario CS - Zernike  Presentatie en discussie  Afsluiting  Borrel

 Panelbijeenkomst 3  Jasper Homrighausen – Robin Neef Luuk van Dijk – Klaas Hommes  Consequenties van scenario’s – link enquête, adviesrapport en panel 1

2






Stand van zaken - vorderingen

 Thematiek:  De enquête – SWOT  Onderscheid factor wel-/niet-fietser  Bevindingen:  Comfort niet mee te nemen  Perceptie staat centraal  Relatieve wachttijd  Diefstal paradox  Druktebeleving  Prijsinvloed onderzoek

 Televisie: OOG & STUG tv  Congres Goede Reis!  Contacten: TrafficLink en OV-bureau  Eerste fase analyse

3

4





Het bruggetje naar vandaag

Keuze voor onderwijslocatie

 Dus, wat weten we nu wel en niet tegelijkertijd?  Al die routes…  Al die vervoerswijzen…  Al die herkomsten…  Van het geheel naar een deel

 Niet UMCG/Wiebenga want…  Niet Centrum want…  Dus wel…

5


6

1


3-6-2014





En dat levert op…

SAC – het doelscenario CS <–> Zernike  Algemene factoren:  Diefstalangst groot onder bus gebruikers  Stallingsangst onder bus gebruikers  Kleine prijsinvloed

 Het optimale verdelingsscenario  Niet te druk op een enkele route  Niet een te drukke verdeling over alle routes van de stad op één moment  Niet te druk op kruispunten  Doorwerking  Denk aan het gevolg van alle routes

 Specifieke factoren:  Discrepantie snelheidsbeleving  Discrepantie druktebeleving  20% van de bus gebruikers heeft een fiets 7

8





Een voorbeeld: concept de dubbele drietand

Brainstorm concreetheid Het scenario CS - Zernike

 Drietand 1  CS - Zernike  CS - Centrum & GMW  CS - UMCG & Wiebenga  Drietand 2 (de slimme routes)  Jaagpad  Zonnelaan  Selwerdpark  Balans concreet en abstract

9

 Waarom stap je, bij aankomst op het hoofdstation  van de trein wel op de fiets?  maar vanuit de bus niet op de fiets en nog steeds bus?  Waarom werkte de Slimme Route?  Hoe kan dit nog beter?  Wat kunnen wij er van leren/meenemen?  Een Diepenring, werkt dat? Hoe?  Student komt aan op CS per trein  Waar stap je op de fiets? Maakt dit uit?  Waar wil je op de fiets stappen (zodat de meute dit doet)?  Hoe fiets je weg vanaf het CS naar Zernike?  Wat gebeurt er in het centrum?  Zijn de fietslijnen in het centrum wel recht?





Brainstorm abstractie Het scenario CS - Zernike

Presentatie en discussie - handvatten

 Er is nu een bepaalde verdeling van vervoerswijzen. Wat is een

 Welke inzichten zijn verkregen op gebied van  Motivatie en modaliteit  De schakel naar de stad als geheel  (Potentiële) knelpunten  Hoe ziet een optimaal scenario eruit?  De concrete routes?  De manier om dit zo te sturen?

optimale verdeling, een wenselijke eindsituatie? Is dat anders dan nu? En hoe is dat anders?  Wat zijn de gevolgen voor de hele stad:  Wat is de doorwerking van het scenario op andere kruispunten?  Wat gebeurt er in het centrum?  Komen er onhoudbare situaties mits dit scenario wordt vastgehouden? Kunnen die worden voorkomen en zo ja hoe?  Hoe moet op dit scenario worden aangestuurd? 11


10

12

2


3-6-2014







 SAC – onze komende activiteiten  Scenarioschets  Uitwerken scenario van vandaag  Concept adviesrapport  Doorontwikkeling SAC  Volgend panelmoment

13

14





De groepsplanning  Brainstormgroep 1  Paul Steeneken  Martine Mollema  Arianne van de Loosdrecht  Sjoerd Bakker  Peter Filippo  Berthil Bos  Krijn van Alten

De tijdsplanning  Brainstorm groep 2  Jorn van der Scheer  Kim van der Zande  Hedwig Zantema  Emiel Heuff  Steffen Witvliet  Koen van der West  Eric de Jonge

 12.45 - 13.15  13.15 - 13.30  13.30 - 13.50  13.50 - 14.20  14.20 - 14.50  xx.xx – xx.xx  15.00 - 15.25  15.25 - 15.50  15.50 - 16.20  16.20 - 16.30

15


Opzet panelsetting Inloop Inleiding en aanloop naar de brainstorms Brainstorm concreetheid Brainstorm abstractie Pauze Brainstorm 2 concreetheid Brainstorm 2 abstractie Presentaties en discussie Afsluiting

16

3


3-6-2014






Programma

Advies, promotie en sturing

 Feedback panel 3  Informatie voor vandaag  Brainstorm 1: out of the box  Brainstorm 2: een realistisch kader  Presentatie en discussie  Afsluiting – nu en de toekomst  Borrel

 Panelbijeenkomst 4  Jasper Homrighausen – Robin Neef Luuk van Dijk – Klaas Hommes  De optimale routes 1

2






En nu, het moment suprême – de achtergrond

 Panel 4  Inzicht in de Werkman-/museumbrug  Inzicht het belang van oriëntatie bij de Wilhelminakade, Noorderplantsoen  Jaagpad – toegankelijkheid en Zonnelaan  SOV  En de afronding!

 Hoofdstrategie: HS – Zernike  Onderscheid quick wins en strategie  Trein-fiets & bus-bus relatie  Herinrichting stationsgebied  Hoofdfactoren geld, groepsgedrag, diefstal  Omgeving, relatieve wachttijd en studentgeheugen  Substitutie-effect

3

4





Brainstorm 1: out of the box

Brainstorm 2: een realistisch kader

 Je stapt uit op het station, van de trein  Hoe zorgen we er nou voor dat jij op de fiets stapt?  Je stapt uit op het station, van de bus  Hoe zorgen we er nou voor dat jij op de fiets stapt?  Hoe ziet dat er concreet en direct bij en na het station uit ?  Hoe promoten we dat de beste infrastructuur niet per se degene is die het makkelijkste uit te leggen is – SR vs. Zonnelaan?  Hoe moeten we hier met communicatieve systemen mee omgaan?  Wat is voor jou in het algemeen het meest relevant?  Zouden veranderingen jou anders doen fietsen?  Zouden veranderingen jou van vervoerswijze doen veranderen?  Welke maatregelen zijn het allerbelangrijkste?

 We veranderen de infra, uniformiteit en verkeerslichten bij het station: gaan mensen nu écht naar het westen?  Een lijst van prioriteiten: waar is de situatie het meest nijpend?  Een lijst van promotie: en potverdulleme je gaat het horen  Wat is het verschil tussen een kleine ingreep en een stadsbrede strategie?  Achtergrondconclusies


5

6

1


3-6-2014





Presentatie en discussie - handvatten

Afsluiting

 Welke inzichten zijn verkregen op gebied van  Maakbaarheid  Ingrepen en hun prioriteit  Promotie  Hoe ziet Groningen er over 5 jaar uit?

 SAC – projectafronding  Eindpresentatie 26 juni 16:00 – 18:00  In gebruik name advies  Toekomst – SAC & panel

7

8






De groepsplanning  Brainstormgroep 1  Paul Steeneken  Sjoerd Bakker  Eric de Jonge  Berthil Bos  Emiel Heuff

9

 Brainstorm groep 2  Jorn van der Scheer  Kim van der Zande  Steffen Witvliet  Peter Filippo

10

Student Advies Commissie voor een bereikbaar Groningen

De tijdsplanning  13.30 – 13.45  13.45 – 14.00  13.30 – 13.50  13.50 – 14.40  14.40 – 15.00  15.00 – 15.45  15.45 – 16.35  16.35 – 16.45

Opzet panelsetting Inloop Feedback, feedback panel 3, informatie voor vandaag Brainstorm 1: out of the box Pauze Brainstorm 2: een realistisch kader Presentaties en discussie Afsluiting

11


2

Adviesrapport De student op de fiets

Recommend Documents