Adviesnota t.b.v. Workshop Ruimte en Mobiliteit t.a.v. het aspect Technologische Innovatie d.d. 23 november 2015 te Gent Kees Ruijgrok, Delft, 16 november 20151 0. Inleiding op deze Adviesnota • Preambule Deze adviesnota is geschreven om de discussie te stimuleren over de spanningsrelatie tussen Ruimte en Mobiliteit ten aanzien van het aspect Technologische Innovatie. We zitten in een tijdsgewricht van belangrijke technologische doorbraken, niet alleen in de mobiliteitstechnologie zelf, als wel ten aanzien van de mogelijkheden vanuit de ICT om het mobiliteitssysteem te optimaliseren en te faciliteren. Tegelijkertijd is het zo dat de toekomst zich niet zal uitrollen als een lineair model waarin een blauwdruk van een eindbeeld wordt uitgerold in de realiteit. Het is veeleer zo dat de toekomst het uitvloeisel zal zijn van een ruimtelijk en maatschappelijk evenwicht van technologische en maatschappelijke mogelijkheden en weerstanden en dat onder invloed van gewijzigde omstandigheden deze evenwichten zich zullen gaan verschuiven. Een belangrijk deel van de technologie die in 2050 gebruikt zal gaan worden, is nu in basis of als prototype aanwezig, de vraag is veel meer onder welke condities bepaalde vormen van innovatieve technologie zich sneller of beter in de praktijk zullen gaan bewijzen. In het verleden hebben we te maken gehad met doorbraaktechnologie, zoals door de introductie van stoommachines, spoorwegen, vliegtuigen. Dat soort revoluties zitten er binnen de komende 35 jaar niet in, maar het is zeker niet zo dat we al in een steady state van bestaande technologieën zitten: er zullen zich gegarandeerd revoluties voordoen, maar de vraag is in welke mate en in welk tempo. Het is mogelijk toekomstscenario’s te ontwikkelen om daarmee mogelijke ontwikkelingspaden te schetsen, maar het zal niet goed mogelijk zijn voorspellingen te maken over de meest waarschijnlijke uitkomst van de ontwikkeling van het ruimtelijke systeem in samenhang met de ontwikkeling van het mobiliteitssysteem. Externe factoren en marktpartijen zullen de uitkomst van de permanente overlevingsstrijd van bestaande en nieuwe technologieën bepalen. •
Mijn insteek
Mijn insteek bij het schrijven van deze notitie is om een aantal van de tegengestelde krachten die de ontwikkelingen in de nabije en wat verdere toekomt bepalen, in beeld te brengen en daarbij geen voorspellingen te doen over wat de meest wenselijke of meest waarschijnlijke uitkomst zal zijn. Deze notitie mondt uit in een aantal paradoxen waarbij de wisselwerking van tegengestelde krachten wordt weergegeven en wordt aangegeven in welke richting ik verwacht dat het evenwicht zich zal gaan verschuiven. Daarbij zal ik niet redeneren vanuit de mogelijkheden van het aanbod aan nieuwe technologieën maar meer vanuit de verwachtingen ten aanzien van de wenselijkheden en te verwachten weerstanden die met de realisatie ervan te maken hebben. Ik beschouw mezelf niet als deskundige 1
Met dank aan Ben Jansen en Ben Immers voor hun commentaar op eerdere versies van deze nota, hetgeen ik dankbaar heb verwerkt in deze eindversie
op het terrein van Ruimte en Mobiliteit, maar meer als geïnteresseerde leek. Ik heb me als onderzoeker en adviseur wel beziggehouden op dit terrein, maar dat was meer dan 20 jaar geleden. Daarna heb ik me vooral toegelegd op het terrein van Goederenvervoer en Logistiek, maar dat deelgebied is niet het hoofdthema van deze bijdrage aan de discussie. Ik ben niet goed ingevoerd in de situatie in Vlaanderen op het terrein van Ruimte en Mobiliteit, maar ik probeer in deze notitie wat observaties te maken als relatieve buitenstaander en hoop dat ervaringen van elders, met name Nederland, ook nuttig kunnen zijn voor Vlaanderen. De visie over Ruimtelijk planning heeft zich in de westerse wereld ontwikkeld van één waarbij men uitging van het idee van een maakbare samenleving naar één waarbij de uitkomst van het spel der maatschappelijke krachten vooraf minder duidelijk is en ook de visie over de functie van de overheid is verschoven van die van een regisseur naar die van procesbegeleider. Dit is in Nederland waarschijnlijk nog sterker het geval geweest dan in Vlaanderen: in Nederland hebben we een periode gekend waarin overheidsnota’s op het gebied van de Ruimtelijke Ordening en het Verkeer en Vervoer hebben getracht eenheid van visie te bereiken over een aantrekkelijke en gezamenlijk na te streven toekomstbeeld. Investeringen in infrastructuur en de veranderingen van de ruimtelijke organisatie zijn verschoven van het gezamenlijke ontwikkelingsmodel van de naoorlogse wederopbouw in dat van een model van tegengestelde krachten die invloed hebben op de ruimtelijke kwaliteit en de leefkwaliteit en waarbij de rol van de overheid veeleer er een is die de goede randvoorwaarden dient te scheppen dan dat zij zich voor het realiseren van het aantrekkelijke eindbeeld verantwoordelijk zou moeten voelen. In Nederland is de Rijksplanologische Dienst (RPD) opgeheven en een gedeelte (maar lang niet alle) van de functies ervan zijn overgenomen door een Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) De ministeries voor Ruimtelijke Ordening en Verkeer en Waterstaat zijn samengevoegd tot een Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Dit zijn symptomen van een verandering van de noodzaak en impact van het vakgebied van de Ruimtelijke Planning op de wijze waarop de overheid is georganiseerd. Sommigen zeggen dat de Ruimtelijke planning op zijn retour is en dat nauwelijks nog wat aan ruimtelijke planning wordt gedaan. We leven in een tijd dat alleen of voornamelijk de markt bepaalt wat kan en daar is geen ruimte voor een dirigistische overheid. (Van der Wouden, 2015). Mogelijk doen zich in Vlaanderen soortgelijke tendensen voor. In het vigerende Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (Ministerie van Vlaamse Gemeenschap, 1998) wordt wel een wenselijke ontwikkelingsrichting aangegeven, maar het blijft wat vaag wie voor de uitvoering ervan verantwoordelijk is: het is meer een ontwikkelingsrichting waar draagvlak voor wordt gezocht. Specifiek op het punt van technologie is het wel grappig dat het structuurplan van Vlaanderen al aangeeft dat van telecommunicatie en telematica het aanvankelijk optimistische beeld dat middels de inzet van deze technologie zonder milieuschade verkeer en vervoersactiviteiten zouden kunnen worden gesubstitueerd, moet worden aangepast. Volgens de nota is men inmiddels tot het inzicht was gekomen, dat dat maar in beperkte mate het geval is en dat ook verkeers-genererende activiteiten vanuit deze technologie zouden kunnen ontstaan. Men trekt de conclusie dat de belangrijkste meerwaarde ervan is gelegen in het oordeelkundiger gebruik en beheer van netwerken (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, tap, pag 194).
1. De algemene vragen waarop een antwoord wordt gegeven in deze notitie zijn: • •
Wat zijn de cruciale ruimtelijke uitdagingen die zich voordoen binnen het thema technologische innovatie? Hoe kan het ruimtelijk beleid een antwoord bieden op de uitdagingen in het mobiliteitssysteem en wat betekent dit voor de verdere ontwikkeling van het mobiliteitssysteem?
Mijn antwoorden op de vragen: - de belangrijkste ruimtelijke uitdagingen hebben te maken met de veranderende rol van de overheid op het gebied van ruimtelijke planning: niet meer wordt er invulling gegeven aan het volgen van een breed gedragen visie tav de blauwdruk van een eindfase, maar gaat het om een procesbegeleiding van alle stakeholders om te komen tot overeenstemming over de gewenste invulling, gegeven bepaald randvoorwaarden of streefwaarden vanuit milieu, leefkwaliteit, bereikbaarheid en toegankelijkheid. - de rol van het beleid is dus voornamelijk die van procesbegeleider die zorgt voor horizontale en verticale afstemming van de activiteiten van alle stakeholders. - specifiek op het punt van technologische innovaties is de rol van de overheid nog verder ingeperkt, dat wil zeggen dat het beleid voornamelijk gericht is op het voorwaarden scheppen voor het realiseren van een goed functionerend ruimtelijk systeem in samenhang met een goed werkend mobiliteitssysteem door de betrokken actoren. In welke richting deze tendens zich verder zal ontwikkelen, is niet helder. Mogelijk zal men, nadat men zal concluderen dat het vrije spel der maatschappelijke krachten ook niet het gewenste resultaat oplevert, terugkeren naar een overheid in een meer sturende rol. 2. Relevante thema’s •
Analyse van de huidige situatie: ruimtelijke- en mobiliteitsaspecten
In Nederland hebben we, na een aantal jaren van economische crisis, waarbij de ontwikkeling van vraag naar goederenvervoer en personenmobiliteit goeddeels stagneerde of zelfs afnam, weer te maken met economische groei en deze ontwikkeling weerspiegelt zich direct op het wegennet waar sprake is van een toename van het verkeer en de filedruk (KIM,2015), (TrafficQuest, 2015). Het is de verwachting dat in de komende jaren de toename van de verkeersdruk weer hoger op de politieke agenda zal staan dan dat dit de afgelopen jaren het geval is geweest. Tegelijkertijd zullen de beschikbare budgetten voor uitbreiding van infrastructuur niet snel kunnen worden aangepast en zullen de ingezette bezuinigingen van de overheidsfinanciën nog wel even doorgaan. De druk op het kunnen vinden van slimme oplossingen waarmee met dezelfde infrastructuur meer verkeer kan worden afgehandeld, zal dus waarschijnlijk toenemen. Natuurlijk gaat het bij dit soort zaken niet alleen om het reageren op korte termijn ontwikkelingen, voor het bedenken van structurele oplossingen en voor een goede afstemming tussen de ruimtelijke inrichting en het mobiliteitssysteem is een langere termijn visie en is een structurele aanpak noodzakelijk. Daarbij zijn een aantal vraagbepalende ontwikkelingen van belang: de ontwikkeling van
de bevolkingsomvang en samenstelling, de leeftijdsopbouw van de bevolking, de ontwikkeling van het autobezit, de ontwikkeling van de prijzen van transport en brandstoffen om er maar een paar te noemen. Ouden van dagen hebben specifieke mobiliteitswensen ook samenhangend met hun lichamelijke conditie en hun (veranderende) activiteiten patroon. De nieuwe generatie (X, Y, en Z) hebben ook andere activiteitenpatronen en daarmee samenhangende mobiliteitswensen. Over het algemeen wordt verwacht dat per saldo de totale vraag naar mobiliteit niet veel zal groeien maar wel dat het karakter van de mobiliteitsvraag zal veranderen (Immers, 2012). Hieronder volgt een summiere uitwerking van een aantal andere relevante thema’s die bij de invulling van mobiliteitssystemen in de toekomst van belang zijn: •
Het nieuwe werken: consequenties voor wonen, werken en vestigingspatronen van bedrijven
De loskoppeling van werk en werkplek, de toegenomen mogelijkheden van telewerken in veel beroepen en de toename van het aantal deeltijdbanen heeft een grote invloed op de vraag naar woonwerk-verplaatsingen de daaruit resulterende piekpatronen. Bedrijven proberen hun productielocaties af te stemmen op de beschikbaarheid van arbeidskrachten en de eisen die gesteld worden aan de kwaliteit van hun logistieke netwerk ten aanzien van doorlooptijd en flexibiliteit. De markt voor veel producten globaliseert, maar tegelijker tijd is er een toename te zien van het accommoderen van klant-specifieke eisen, hetgeen het belang van nabijheid en flexibiliteit verhoogt.2 Consequentie van dit alles is dat herkomst bestemmingsrelaties zowel ten aanzien van hun aard, omvang en tijdspatroon zeker niet stabiel zijn en dat ook de aangeboden infrastructuur goed op de veranderende eisen moet kunnen inspelen. Dit, tezamen met de in het vorige punt genoemde flexibiliteitseisen die aan het aanbod van verkeersinfrastructuur en mobiliteit worden gesteld, legt een toenemende druk op het kunnen bedenken van innovatieve mobiliteitsconcepten. Daarbij hangt veel af van het op individuele klantwensen kunnen afstemmen van het aanbod van mobiliteit. Reizigers worden onderweg geadviseerd over het kunnen benutten van multimodale aansluitmogelijkheden3. •
Mobiliteitsdiensten
Wat we zullen zien is dat mobiliteit steeds meer als een dienst wordt gezien en niet als een product, zowel voor aanbieders als vragers van mobiliteit. Het bezit van voertuigen wordt minder van belang, waar het om gaat is dat de verplaatsingsbehoefte wordt ingevuld. De reiziger of consument van de dienst betaalt naar mate hij het product afneemt. Daarmee komen mobiliteitsdiensten waar gebruik kan worden gemaakt van vervoermiddelen die voor meerdere consumenten kunnen worden gebruikt, zoals huurfietsen of deelauto’s (zoals Greenwheels), als aanvulling op de mobiliteitswensen die met de eigen vervoermiddelen kunnen worden vervuld, in het vizier. Ook Ueber als responsief taxisysteem is een voorbeeld van een dergelijk concept. Verwacht mag worden dat de succesvolle implementatie van dit soort systemen zal leiden tot een hogere bezettingsgraad van de voertuigen en dat het aantal stilstaande, geparkeerde, voertuigen relatief kan afnemen. Ook vervaagt het onderscheid tussen privaat vervoer en openbaar vervoer en zullen deze systemen zowel particulier (individueel) werken als dat ze collectief worden aangeboden.
2 3
Zie bv http://www.werken20.nl/het-nieuwe-werken/productiviteit/mobiliteit-2/ Zie bv http://www.beterbenutten.nl/bereikt-in-mobiliteit-resultaten-its
Optimalisatie van dit soort systemen vraagt om goede informatie over de omstandigheden van de reizigers en de rijomstandigheden en de transparantie van de informatie is ook gewenst om de benodigde schaalgrootte van de toepassing ervan te kunnen realiseren (om de ontwikkelingskosten ervan te kunnen rechtvaardigen). Een gemeenschappelijk element van al dit soort geïndividualiseerde vormen van openbaar vervoer is wel de transparantie van de informatie over wie waar is en wat de mobiliteitswensen zijn met de beheerder van het systeem worden gedeeld en dat voor de uitwisseling van deze informatie een goedwerkend en dekkend internetsysteem dat permanent up to date is, essentieel is. •
Zelfdenkende pakjes en Guardian angels
Veel van deze concepten gaan ervan uit dat permanent bekend is waar een persoon of een product zich bevindt en dat bij het aanbieden van mobiliteitsdiensten uitgegaan wordt van de individuele wensen en omstandigheden van de reiziger of het onderweg zijnde pakje. Daarmee worden reizigers onderweg ondersteund door ‘Guardian angels’ 4 die hen onderweg wijzen op alternatieve vervoermogelijkheden en wordt de logistieke aansturing van de routing van pakjes niet meer aan logistieke besturingssystemen overgelaten, maar aan autonoom werkende zelfsturingssystemen. •
Automatische voertuigsystemen
Ook voertuigen worden steeds meer voorzien van slimme besturings-ondersteuningshulpmiddelen, cq deze gaan een aantal rijtaken steeds meer ondersteunen of overnemen. Deze systemen vallen onder het koepelbegrip ITS en dekken een breed spectrum van intelligente oplossingstechnieken af. Autoproducenten, maar ook andere betrokken partijen proberen elkaar de loef af te steken met het ontwikkelen en in de markt zetten van geavanceerde technologieën die de rijtaak ondersteunen of gedeeltelijk overnemen. Tegelijkertijd is het zo dat de succesvolle implementatie van dergelijke systemen vraagt om goede onderlinge samenwerking van alle partijen in de sector en van de overheden op nationaal en internationaal niveau. Geen enkele individuele partij kan de dienst uitmaken en het is moeilijk vooraf te voorspellen welke van de mogelijke technologieën uiteindelijk de concurrentiestrijd zal overwinnen en door alle aanbieders en overheden zullen worden overgenomen. Zie bv ITS Belgium en de activiteiten op het gebied van resultaten van Field tests5. •
Autonoom werkende voertuigen
Werkelijk zelfstandig autonoom werkende voertuigen op de openbare weg zijn nog schrikbeeld of toekomst muziek, want de combinatie van dit soort geavanceerde technologieën op de openbare weg die tegelijkertijd gebruikt wordt door ‘ouderwetse’ voertuigen die niet met deze technologie zijn uitgerust en bestuurd worden door bestuurders die niet volledig op de mogelijkheden ervan zijn voorbereid, levert natuurlijk veel problemen op. Ook de juridische aansprakelijkheid in geval er iets mis gaat is natuurlijk een enorm struikelblok en als deze juridische aspecten niet goed kunnen worden opgelost zal het nog lang duren voor automatische en niet automatische voertuigen gelijktijdig van dezelfde infrastructuur gebruik kunnen maken. Daarentegen is het gebruik van autonoom werkende automatische voertuigen in afgeschermde omgevingen natuurlijk veel gemakkelijker en deze worden dan ook al veel gebruikt, bv bij het interterminal verkeer op luchthavens en bij goed afgeschermde openbaar vervoerssystemen zoals de 4
Deze kunnen de vorm aannemen van apps die reizigers permanent gevraagd en ongevraagd van advies voorzien 5 http://www.itsbelgium.be/, http://fot-net.eu/context/,
BART in San Francisco en de VAL metro in Lille. Ook binnen afgeschermde logistieke systemen zoals op containerterminals en geautomatiseerde warehouses zijn deze systemen de fases van kinderziektes voorbij en worden zij op ruime schaal toegepast. Voor grootschalige introductie van dergelijke geautomatiseerde systemen is dus veelal dedicated infrastructuur noodzakelijk en dit maakt de commerciële exploitatie ervan direct moeilijker dan wanneer (gedeeltelijk) van al aanwezige of openbare infrastructuur gebruik kan worden gemaakt, Het gebruik van drones op grote schaal voor individueel vervoer van pakjes of personen zou het probleem van volledig dedicated en nieuwe infrastructuur mogelijk in mindere mate kennen, maar daar geldt natuurlijk wel dat het aspect van de persoonlijke en collectieve veiligheid nog belangrijker weegt dan bij voertuigen die zich op het land voortbewegen. Desalniettemin verwacht ik dat dit type transportsystemen gemakkelijker ‘van de grond’ zal kunnen komen dan systemen waarbij gebruik wordt gemaakt van autonoom werkende voertuigen in combinatie met handgestuurde systemen. Met name ‘one-to many’ en ‘many-to-one’ netwerken komen in aanmerking voor dit soort geïndividualiseerde geautomatiseerde systemen. Als de mobiliteitsvraag eenmaal op een bepaalde plaats gebundeld is, kan het ‘ouderwetse’ openbaar vervoer de transportfunctie van grote groepen op hoogfrequente verbindingen overnemen. •
Flexibele en robuuste infrastructuur
Voor de overheid als aanbieder van infrastructuur betekent e.e.a. dat ook de infrastructuur intelligent dient te worden om aan de toenemende intelligentie van de vervoersystemen die van deze infrastructuur gebruik wensen te maken, tegemoet te komen. Ook de noodzaak optimaal van de beschikbare capaciteit van deze infrastructuur gebruik te maken betekent dat de infrastructuur in toenemende mate ‘intelligent’ zal moeten worden, d.w.z. dat er een interactie zal moeten plaatsvinden tussen het aanbod en het gebruik van deze infrastructuur en dat ze dient te worden ingezet als hulpmiddel bij het verkeersmanagement en het mobiliteitsmanagement. In geval van het zich voortdoen van incidenten zal Incident management moeten worden ingezet om responsief op de situatie in te spelen en weggebruikers snel alternatieven te kunnen aanbieden (middels DRIPS of andere responsief werkende info systemen). •
Big data en de mogelijkheden en gevaren daarvan (Big Brother)
Door het gebruik van big data wordt in principe de mogelijkheid gecreëerd om rekening te houden met een veelheid aan individuele omstandigheden om mobiliteitssystemen te optimaliseren. Door het combineren van verkeersgegevens, gegevens van mobiele telefoons en tal van informatiesystemen die locatiegegevens bevatten, wordt deze optimalisatie mogelijk. Het is tegelijkertijd echter duidelijk dat hierbij tal van privacy gevoelige informatie-eenheden worden gebruikt en dat het belangrijk is dat het beheer van deze informatie met de nodige privacy bescherming wordt geborgd. Gevaar van misbruik ligt op de loer, zeker daar waar het beheer van deze informatiesystemen in private handen is en een commercieel belang vertegenwoordigt. Ook machtsmisbruik door monopoloïde informatiebeheerders zou kunnen dreigen en uiteindelijk bestaat het gevaar van een Big Brother maatschappij, waarbij de individuele vrijheid om te doen en te communiceren wat men goed dunkt, in het geding is. Ook de kwetsbaarheid van dergelijk systemen voor misbruik en sabotage door kwaadwillenden is een punt van zorg. Met een goede privacy wetgeving alleen komt men er nog niet. Het gaat ook om goede regels ten aanzien van het gebruik en medegebruik van informatie die men heeft verkregen. 6 6
www.beterbenutten.nl/data-top-5
3. Identificeren van de ruimtelijke uitdagingen (heden en toekomst) Een van de belangrijkste ruimtelijke uitdagingen vanuit het aspect technologische ontwikkelingen gezien, is hoe we Big Brother in toom zullen kunnen houden. We hebben hiervoor aangegeven dat ICT de belangrijkste component zal vormen van het aspect technologie en dat bij veel van de innovatieve ICT oplossingen het locatieaspect (wie, wat, waar) een belangrijke rol speelt. Hoe kunnen we zorgen dat die technologische mogelijkheden geen bedreiging zullen vormen, maar een kans? Natuurlijk is een andere belangrijke uitdaging het kunnen verduurzamen van het mobiliteitssysteem en hierbij speelt technologie ook een belangrijke rol. Gedragsmatige en (bedrijfs)economische motieven zijn voor het bereiken van duurzame oplossingen mogelijk nog belangrijker, en dit is de reden dat hier in deze nota het accent is gelegd op de mogelijkheden van ICT oplossingen. Hiervoor zijn behalve privacyregels ook goede afspraken noodzakelijk omtrent de eigendomsrechten van geografisch bepaalde informatiesystemen en ook bij collaboratieve systemen waarin overheden en private partijen samenwerken zal het helder moeten zijn tot op welk detailniveau de informatieverzameling en de aansturing die uit deze informatiesystemen voortkomt, kan gaan. Uitgangspunt bij veel verkeermanagementsystemen is tot dusver dat de bijsturing een adviserend karakter draagt en dat de weggebruiker de aangeven adviezen niet op dient te volgen, maar de aangegeven adviesinformatie meeweegt in zijn eigen besluitvorming. Bij verdere vormen van automatisering en bij de introductie van volledig geautomatiseerde systemen dient men goed te beseffen wie ‘aan het stuur‘ zit en wie de uitkomst van het systeem bepaalt. Ten aanzien van de ruimtelijke en locatiekeuzen die in het ruimtelijksysteem en het mobiliteitssysteem worden bepaald, is het van belang na te gaan en af te spreken in welke mate activiteiten footlose zijn en vanaf welke locatie de aansturing van deze activiteiten plaats vindt. Deze keuze speelt op talrijke aspecten, bv • • • • • •
bij de aansturing van de productieprocessen in fabrieken waar operators niet meer op de fabriekslocatie zelf aanwezig zijn, bij het telewerken waar werknemers hun werkzaamheden niet meer in een vaste kantooromgeving uitvoeren, bij de distributie van goederen over multimodale netwerken, bij de productie van goederen via 3Dprinting, bij de combinatie van virtual reality met de ‘real world’ (bv het virtueel bijwonen van concerten en andere manifestaties), bij de combinatie van ‘in car’ en wegkantsystemen.
Bij al deze zaken speelt rechtstreeks of indirect dat de mobiliteitsvraag zelf, maar ook de aansturing ervan door de vormgeving en uitvoering ervan worden beïnvloed en dat de overheid als procesbegeleider bij dat soort systemen zich dient af te vragen of zij daarbij een rol dient te vervullen of niet. Ook is het duidelijk dat het niet alleen gaat om het beheersen van de ontwikkelingen van het mobiliteitssysteem in engere zin, het gaat ook om verbetering en garanderen van de kwaliteit van de openbare ruimte (veiligheid, leefbaarheid, bereikbaarheid van voorzieningen). Duurzaamheid Een speciale rol van de overheid is aanwezig bij het bewaken en stimuleren van de duurzaamheid van het systeem. Duurzaamheid is een breed begrip, maar laten we hier de nadruk leggen op het https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2013/11/04/beter-geinformeerd-op-weg-routekaart2013-2023-samenvatting
zuinig omgaan met schaarse grondstoffen (ook op lange termijn, bij grondstoffen die niet recyclebaar zijn). De ervaringen van internationale conferenties die erop gericht waren hierover afspraken te maken in internationaal verband (Kyoto, Rio, Kopenhagen) hebben aangeven dat het moeilijk is gemeenschappelijke doelstellingen te bereiken en om de daaruit afgeleide taakstellingen op lager niveau te realiseren in de praktijk. Het is interessant om te zien of het mogelijk zal zijn bij de a.s internationale bijeenkomst in Parijs afspraken daarover te maken en wat deze afspraken voor betekenis zullen hebben voor het ruimtelijk beleid en mobiliteitsbeleid van regio’s zoals Vlaanderen. Ook hier speelt een belangrijke rol wie uiteindelijk verantwoordelijk is voor de besluitvorming over relevante aspecten. Is het de finale consument, zijn het de producenten of is het de overheid die aan het stuur zit. Worden bepaalde aspecten gereguleerd of afgedwongen, of probeert men de uitkomst van het marktmechanisme in een bepaalde richting te beïnvloeden? De ervaringen met verhandelbare emissierechten zijn tot nu toe niet erg bevredigend geweest, maar tegelijkertijd is dit een van de weinige goede aangrijpingspunten, als men niet in een totalitair dirigistisch systeem van geboden en distributiesysteem van schaarse grondstoffen zou willen vervallen. Het is duidelijk dat ook hier ICT een belangrijke rol zou kunnen vervullen als basis voor de aansturingsmogelijkheden van het gebruik van schaarse grondstoffen. Er is in de afgelopen jaren al veel nagedacht en geëxperimenteerd op dit gebied en het zou goed zijn het wiel hier niet op nieuw proberen uit te vinden. In Nederland heeft het Transumo programma belangrijke inzichten opgeleverd (Transumo, 2009) en zijn er op allerlei niveaus akkoorden gesloten tussen de betrokken actoren (zoals het Energie akkoord, SER, 2014). Bij veel van dit soort programma’s en akkoorden, zijn het niet de afspraken over de principes die de moeilijkheid vormen, het gaat om de naleving ervan die problemen oplevert. Direct en indirect gekoppeld met het bereiken van duurzame oplossingen is de klimaatmitigatie en klimaatadaptatie die noodzakelijk zal zijn als we niet zullen kunnen voldoen aan de duurzaamheidseisen. Het hoofd kunnen bieden aan extremen weerssituaties en calamiteiten vraagt ook om een robuust en responsief ruimtelijk- en mobiliteitssysteem.7 4. Ontwikkelingskansen van het mobiliteitssysteem Bij de ontwikkeling van het mobiliteitssysteem in een gewenste richting gaat het om het horizontaal en verticaal afstemmen van de acties van een groot aantal partijen. Er zijn veel stakeholders en actoren bij betrokken en de rollen van al die partijen is niet altijd duidelijk. We hebben hier voor al even geduid op de wereld van de Intelligente Transportsystemen (ITS), waar zeer veel partijen zowel uit de industriële hoek, van de softwarekant, uit de consultancy en natuurlijk ook vanuit de overheid bij betrokken zijn. De ontwikkeling van onderling afgestemde verkeersmanagement- en mobiliteitssystemen is een enorme opgave die niet alleen zelfstandig door individuele regio’s ter hand kan worden genomen maar waarvoor lokaal, regionaal, nationaal en internationaal afstemming noodzakelijk is. Lessen kunnen worden geleerd van de ervaringen van koplopers op dit gebied zoals Japan en de Verenigde Staten, maar het lijkt niet goed afwachtend toe te zien en te wachten waar de industrie mee komt en wat andere regio’s doen: door zelf een actieve rol te spelen kan de ontwikkelingsrichting van dit soort systemen mee worden bepaald en kunnen tijdig efficiënte en effectieve oplossingen worden bereikt. Ook de exportfunctie en de voorbeeldfunctie van de succesvolle introductie van dit soort systemen moet niet worden onderschat, zowel voor de eigen industrie als voor de internationale
7
http://www.kennisvoorklimaat.nl/bouwstenenNAS
concurrentiepositie van bedrijven die zich graag vestigen in innovatieve regio’s. Dit is ook een van de uitgangspunten van het Smart Cities programma zoals dit nu wordt opgezet en uitgerold.8 Belangrijk aspect van de introductie van nieuwe systemen is de benodigde massa en schaalgrootte. In het algemeen kan worden gesteld dat nieuwe technologie waar nieuwe infrastructuur voor nodig is veel moeilijker van de grond zal komen dan nieuwe technologie die aan kan sluiten op de bestaande technologie en bestaande netwerken. Dit is een van de belangrijkste redenen waardoor op zich zelf goed werken de systemen als Maglev technologie en systemen waarbij gebruik wordt gemaakt van andere energiedragers, zo moeilijk van de grond komen. Pas nadat een bepaalde kritische massa is bereikt, gaan de ontwikkelingen sneller.
8
http://ec.europa.eu/eip/smartcities/
Conclusies en stellingen voor de discussie in de workshop 1. Weliswaar zal binnen afzienbare tijd alles en iedereen permanent op internet (kunnen) zijn aangesloten, hetgeen een enorm innovatiepotentieel zal ontsluiten, en daardoor zal de mogelijkheid bestaan dat het mobiliteitssysteem op heel veel manieren kan worden geoptimaliseerd en gesynchroniseerd, waardoor grote kostenbesparingen, duurzaamheidsvoordelen en veiligheidsverbeteringen binnen handbereik komen; maar tegelijkertijd dreigt het gevaar van Big Brother, en van hacken van het systeem, van privacy verlies en machtsmisbruik door monopoloïde beheerders van informatie, waardoor individuele mobiliteitsgebruikers en aanbieders van mobiliteitssystemen zich bedreigd zullen voelen in hun individuele ontplooiingsmogelijkheden en de neiging zullen hebben zich niet in het keurslijf van collaboratieve transparantie te storten en op zoek zullen gaan naar mogelijkheden wel van de voordelen van dit soort innovaties te kunnen bereiken, maar de nadelen ervan zullen trachten te ontwijken. 2. Weliswaar zullen door de toegenomen bereikbaarheid en transparantie van het ruimtelijk systeem de mogelijkheden worden aangewakkerd dat iedereen van de unieke ruimtelijke kwaliteiten en gunstige omstandigheden van bepaalde locaties zal kunnen profiteren (en dit zal onder meer kunnen leiden tot smart cities en een grote toename van mobiliteit, toeristenstromen en vluchtelingenstromen) maar tegelijkertijd zal, indien deze consequenties niet kunnen worden afgewend door een adequaat toegankelijkheidsbeleid van deze waardevolle gebieden, dit leiden tot verlies aan lokale ruimtelijke kwaliteit. Men zal meer geneigd zijn zijn/haar toevlucht te zoeken in een virtueel alternatief van de realiteit en op zoek gaan naar andere mogelijkheden op dit ruimtelijk kwaliteitsstreven te kunnen realiseren door het creëren van een eigen 3D wereld, waar alle mogelijkheden footlose binnen handbereik aanwezig zijn, maar ook dit streven zal leiden tot vervlakking van de ruimtelijke kwaliteitsverschillen. 3. Door toegenomen transparantie, robotisering en besturingsmogelijkheden zullen de klassieke voordelen van schaalgrootte die tot nu toe steeds een van de belangrijkste voorwaarden en drijfveren waren voor technologische innovaties, verdwijnen (in het openbaar vervoer en in het containervervoer bv) en zullen de mogelijkheden vergroot worden voor het realiseren van meer geïndividualiseerde vormen van vervoer (zoals zelfdenkende pakjes en ‘guardian angels’) die er toe zullen leiden dat Mobiliteit zich meer zal ontwikkelen als dienst dan als een technologisch product, maar anderzijds is het realiseren van dergelijke innovaties afhankelijk van de mate van acceptatie van de nieuwe gebruikers en is daarmee schaalgrootte nog steeds een belangrijke succesfactor, maar dan niet in technische zin maar om de schaalgroottevoordelen van hogere marktaandelen te kunnen realiseren. Ook leidt de succesvolle implementatie van dit soort systemen tot een hogere bezettingsgraad van de gebruikte vervoermiddelen, en daardoor ook aan een afnemende behoefte aan parkeerplaatsen. 4. Door technologische innovaties in aandrijvingssystemen, energiedragers en mogelijkheden de schadelijke bijwerkingen op de omgeving van het Mobiliteitssysteem te beperken zijn de mogelijkheden voor het bereiken van een waarlijk duurzaam mobiliteitssysteem vergroot, maar een neveneffect van deze duurzaamheids-verbeteringen is een daling van de kosten per vervoerde eenheid en per kilometer, hetgeen automatisch een stijging van de vraag naar mobiliteit genereert, hetgeen alleen kan worden gecompenseerd door een internalisering van de externe effecten van het gebruik van deze systemen, maar dat zal de succesvolle introductie ervan vertragen. 5. De technologische mogelijkheden voor het verder geautomatiseerd en zelfs autonoom functioneren van voertuigen (zoals zelfrijdende auto’s) zal alleen maar verder toenemen, en daarmee worden compleet nieuwe mogelijkheden van het combineren van activiteiten en het optimaliseren van mobiliteitssystemen geïntroduceerd, maar de veiligheidsrisico’s en de juridische verantwoordelijkheden van systeemfouten zullen een belangrijke rem blijven
vormen op de succesvolle introductie van dergelijke systemen, tenzij het mogelijk blijkt de realisatie ervan op separate infrastructuur tot stand te laten komen waar de interactie met de ouderwetse systemen niet bestaat en dit zal betekenen dat, tenzij de financiering van de benodigde infrastructuur geheel privaat door aanbieders en gebruikers kan worden gefinancierd, de kans van slagen van de grootschalige introductie van dat soort systemen nog ver weg is. 6. De traditionele rol van de overheid als aanbieder van infrastructuur en bewaker van veiligheid en ruimtelijke kwaliteit zal door het faciliteren van de technologische innovaties die in de andere stellingen zijn genoemd steeds meer verengen tot een bewaker van de het goed functioneren van de mobiliteitsmarkt, waar voor het logistiek management, het mobiliteitsmanagement en het verkeersmanagement steeds vaker private partijen de regie zullen voeren, behalve daar waar zij geen brood in zien, maar tegelijkertijd zijn de gevaren van het uit de hand lopen van het functioneren van dit soort innovatieve systemen als gevolg van machtsmisbruik en Big Brother neveneffecten zo groot dat die rol zeker niet minder zwaar zal zijn dan in de tijden van weleer. Referenties Immers,B. (2012) Mobility Matters, Bijdrage aan TML seminarie, Leuven KIM, (2015), ‘ Mobiliteitsbeeld 2015’, Den Haag Maerivoet, S. (2014), Big Data & Mobility, Presentatie op congres ITS Belgium, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, (1098), Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, Brussel SER, (2014), Advies akkoord voor Duurzame groei, Den Haag https://www.ser.nl/nl/publicaties/overige/2010-2019/2013/energieakkoord-duurzame-groei.aspx TrafficQuest, (2015), Verkeer in Nederland 2015, Delft Transumo, (2009), Visie Transumo op Duurzame Mobiliteit 2040, Zoetermeer
van der Wouden, R. (PBL, 2015) De ruimtelijke metamorfose van Nederland 1988-2015, PBL, nai010
