Inleiding Voor het maken van het herinrichtingsplan Hamersveldseweg noord is een drietal technische onderzoeken uitgevoerd: • Advies wegverharding • Akoestisch onderzoek • Trillingsonderzoek noordelijke deel (tussen oude aansluiting Asschatterweg en rotonde Burg. De Beaufortweg. In deze notitie lichten we de methode en achtergronden van deze onderzoeken toe. Per onderzoek wordt een toelichting gegeven van de keuze voor het specifieke onderzoek, de opzet en de reikwijdte van de uitkomsten. Als in deze notitie gesproken wordt over elementenverharding worden hiermee klinkers bedoeld. Deze elementenverharding kan in verschillende vormen worden uitgevoerd. Als dit van belang is, wordt dit ook verder omschreven. Advies wegverharding Het onderzoek en advies is uitgevoerd door het Wegenbouwlab te Heerhugowaard. Het Wegenbouwlab is gevraagd een advies te geven over de gewenste wegfundering rekening houdend met de huidige ondergrond. In aanvulling daarop geeft het advies ook informatie over de effecten van de fundering en de gekozen wegverharding (elementenverharding) op het geluid. funderingsadvies In de huidige situatie ligt de weg van asfalt of betonsteen direct op zand. De hele constructie heeft een gemiddelde dikte van 8 á 10 cm. Het wegenbouwlab adviseert om de fundering aan te passen. De nieuwe fundering moet gaan bestaan een straatlaag van zand (3 tot 5 cm) en een ongebonden funderingslaag (25 cm). Samen met de steen van het nieuwe wegdek (8 cm) ontstaat er een contractie met een totale dikte van 36 tot 38 cm. De samenstelling van de voorgestelde fundering leidt er ook toe dat geluid en trillingen beter worden geabsorbeerd dan door de huidige constructie. invloed fundering op geluid De mate van geluid afkomstig van een weg is ook afhankelijk van het type wegdek. Het gaat daarbij niet alleen om het onderscheid tussen bijvoorbeeld asfalt en klinkers, maar ook om de manier waarop de klinkers zijn gelegd en de vorm van de klinkers (met of zonder een afgeronde zijkant= vellingkant). In het advies wegverharding is het effect van het type wegdek met de voorgestelde fundering uitgedrukt in verandering van het geluidsniveau. Voor de verschillende wegdektypes zijn standaard gegevens gebruikt. Er wordt ingegaan op het bronniveau en de verschillen t.o.v. het geluidniveau van de huidige wegdekverharding. Als algemeen beeld, is zichtbaar dat een betere fundering leidt tot een verbetering van de geluidssituatie. In het gedeelte dat nu als asfalt is uitgevoerd, heffen de verbetering van de geluidssituatie door de fundering en de verslechtering door de keuze voor klinkers in plaats van asfalt elkaar op. Overigens gaat het hierbij om theoretische verbetering. De feitelijke kwaliteit van het asfalt en het effect op de geluidsbelasting is in het onderzoek niet meegenomen. Om een beter beeld van de huidige en de toekomstige akoestische situatie te verkrijgen is naast het Advies wegverharding van het Wegenbouwlab een volwaardig akoestisch onderzoek uitgevoerd. Hoewel de Hamersveldseweg een zgn. 30 km/uur weg is waarvoor de grenswaarden uit de Wet geluidhinder niet van toepassing zijn, is hier toch voor gekozen. De resultaten van dit onderzoek worden in de volgende paragraaf beschreven.
Akoestisch onderzoek herinrichting Hamersveldseweg Noord Het akoestisch onderzoek is uitgevoerd door DHV te Amersfoort. Voordat we ingaan op de resultaten, leggen we eerst uit waarom we het geluid hebben berekend en niet gemeten. Waarom wordt geluid berekend en niet gemeten?: • Een berekening kan meerder keren worden op dezelfde wijze worden uitgevoerd. Zo kan er altijd worden nagegaan wat er is berekend en wat de uitgangspunten zijn geweest tijdens de berekening. Mocht er om welke reden dan ook iets worden aangepast kan dat eenvoudig worden verwerkt in het rapport; • Een meting is een momentopname. De uitkomst is afhankelijk van vele factoren zoals het weer, het verkeersaanbod etc.; • Het is relatief eenvoudig om verschillende alternatieven door te rekenen. De effecten van het alternatief is ook eenduidig aan te geven; • De kosten van een geluidmeting zijn vele malen hoger dan van een berekening; • Op grond van de wetgeving moet het geluid worden berekend en niet gemeten.; • Meten kan alleen in een feitelijke situatie is niet mogelijk bij planvorming. Hierdoor kun met metingen geen uitspraken doen over de toekomst en/of gewijzigde omstandigheden. Opzet onderzoek Geluid wordt berekend door middel van modellen. Er is een akoestisch rekenmodel opgezet voor de Hamersveldseweg met de eerste bebouwing aan weerszijde van het wegvak. Om een goed beeld van de straat te kunnen geven, wordt in het model op een aantal belangrijke geluidgevoelige gebouwen punten op de gevel (op verschillende hoogtes) aangegeven waarop de geluidbelasting wordt berekend (zgn. rekenpunten). Hierdoor ontstaat een goed beeld van de huidige en de toekomstige geluidbelastingen op de gevels. Gebruikte gegevens zijn de verkeersintensiteiten, samenstelling van het verkeer en de snelheden. De afdeling verkeer van de gemeente heeft deze gegevens aangeleverd. Het gaat om een combinatie van feitelijke tellingsgegevens en resultaten van verkeersmodellen. De geluidbelasting wordt weergegeven in de verschillende periodes (dag/avond/nacht). De optredende geluidbelasting is berekend voor 2015 en 2022. Daarbij zijn de akoestische effecten van de verschillende wegdektypen doorgerekend. Een afweging tussen de verschillende toe te passen wegdektypen/verhardingen is daardoor mogelijk. De huidige Hamersveldseweg bestaat uit de onderstaande verharding: Vanaf rotonde Biezenkamp in zuidelijke richting • 0 150 m, asfalt (SMA 0/11); • 150 490 m, betonelementen (verweerd/verzakt); • 490 580 m, asfalt (DAB 0/11). Het voorstel is om de gehele Hamersveldseweg uit te voeren in een uniforme elementenverharding. Zoals eerder aangegeven wordt hiermee een klinkerverharding bedoeld. Een drietal verhardingen is in beeld gebracht: gewone elementen, elementen zonder vellingkant gelegd in keperverband en stille elementen. Vanwege beheerstechnische en esthetische redenen is er voor gekozen om geen stille elementenverharding toe te passen. Deze is vooral als vergelijkingselement meegenomen. Resultaten Voor het eerste deel (150 m) van de Hamersveldseweg waar nu asfalt ligt treedt ten gevolge van de toepassing van deze verharding een lichte verhoging van de geluidbelasting op (van 0.9 1,9 dB) ten opzichte van de huidige berekende niveaus.
Voor het resterende deel van de Hamersveldseweg betekent toepassing een verbetering van 0,6 1,9 dB ten opzichte van de huidige situatie. De feitelijke geluidbelasting vanwege de Hamersveldseweg op dit moment zal aanzienlijk hoger zal zijn dan de huidige berekende belasting. Dit komt door: • de slechte staat (verweerd/verzakt/niet aansluitend) van de huidige wegverharding; • de uitvoering van de huidige weg die uitnodigt om harder te rijden dan 30 km/uur waardoor er meer geluid wordt geproduceerd. In de toekomstige situatie zal de weg meer uitnodigen om 30 km/uur te rijden vanwege de profilering van de weg. Het gevolg hiervan is dat het geluidniveau afneemt. Op grond van het akoestisch onderzoek wordt de raad voorgesteld om elementenverharding zonder vellingkant in keperverband toe te passen bij de herinrichting van de Hamersveldseweg. Trillingsonderzoek Door TVW Expertise te De Meern is een trillingsonderzoek uitgevoerd. Alvorens in te gaan op de methodiek en resultaten, volgt eerst algemene informatie over trillingsonderzoek. In Nederland bestaat tot op heden geen wetgeving voor het voorkomen van hinder of schade door trillingen, zoals die wel bestaat voor geluidhinder (Wet geluidhinder). Dit betekent niet dat bij het opstellen van ruimtelijke plannen het aspect trillingen geen aandachtspunt is in de afwegingen. De beoordeling van het aspect trillingen vindt zijn grondslag in artikel 3.1 Wet ruimtelijke ordening, waarin de zorg voor een goede ruimtelijke ordening is voorgeschreven. Daarvoor is het nodig om mogelijke trillinghinder in kaart te brengen en deze te betrekken in de beoordeling. Dit is mogelijk met behulp van de SBR richtlijn "Meet en beoordelingsrichtlijnen voor trillingen". SBR!richtlijn In 2002 is door SBR, kennisinstituut voor de bouw, de "Meet en beoordelingsrichtlijnen voor trillingen", uitgegeven. Deze richtlijn, uitgegeven door het kennisinstituut voor de bouw, bestaat uit drie delen: • • •
Deel A, Schade aan gebouwen Deel B, Hinder voor personen in gebouwen Deel C, Storing aan apparatuur.
De richtlijnen hebben uitsluitend betrekking op trillingen van buiten het gebouw. Dat impliceert ook dat trillingen uitsluitend via de ondergrond en de funderingen het gebouw bereiken. Trillinghinder wordt beoordeeld aan de hand van het maximaal optredend trillingsniveau en het gemiddeld trillingsniveau. Voor schade aan gebouwen zijn grenswaarden opgenomen; voor hinder voor personen in gebouwen gelden streefwaarden. Overschrijding van de grenswaarde geeft een onacceptabele kans op schade; overschrijding van de streefwaarde geeft een reële kans op hinder. Omdat het om een kans gaat, betekent dit dat boven de waarden de schade en hinder niet perse op hoeft te treden. Ook betekent dit dat schade of hinder beneden de waarden niet is uitgesloten. Hoewel de streefwaarden voor hinder internationaal gezien redelijk streng zijn, zullen er nog steeds mensen de trillingen onder de streefwaarden als hinderlijk kunnen ervaren. Daarbij komt het overigens nogal eens voor dat
wat door bewoners als trilling wordt ervaren in werkelijkheid laagfrequent geluid is. Hiervoor gelden de richtlijnen niet. Laagfrequent geluid komt vaak voor bij stationaire processen. Nieuwe, bestaande of gewijzigde situaties In de beoordeling van trillinghinder moet in het algemeen onderscheid worden gemaakt in bestaande, te wijzigen of gewijzigde en nieuwe situaties. Bij bestaande situaties moet het bestaande trillingsniveau worden geaccepteerd en kunnen de veroorzaker normaal gesproken geen (aanvullende) eisen worden opgelegd. Voor een te wijzigen situatie is het uitgangspunt dat de gewijzigde situatie geen overschrijding van de grens of streefwaarden mag opleveren. Indien er al sprake was van overschrijding geldt dat de situatie niet mag verslechteren. Ten slotte geldt voor nieuwe situaties dat de grens of streefwaarden niet zouden mogen worden overschreden. In de laatste twee situaties zal het aanwezige trillingsniveau vooraf moeten worden vastgesteld. In nieuwe situaties wordt meestal gerekend met modellen, zo nodig voorafgegaan door een indicatieve beoordeling op basis van beschikbare gegevens over bron (sterkte), overdracht (afstand) en ontvanger (kenmerken woning). Wegverkeer Verkeer over een oneffen wegdek veroorzaakt trillingen. De aard van deze trilling is afhankelijk van het type voertuig en de belading, de rijsnelheid en de vorm van de oneffenheden. Als een voertuig over een oneffen wegdek rijdt, wordt de weg als het ware voor korte tijd vervormd, waarna het weer terugkeert in haar bestaande vorm. Bij het passeren van vooral zware voertuigen (vrachtwagens, bussen) worden trillingen opgewekt met een kortdurend karakter. Een verkeersdrempel kan voor extra trillingen zorgen. Het onderzoeksgebied van trillingen bij wegen ligt vrijwel altijd binnen een afstand van ongeveer 100 meter vanaf de bron (de weg). Buiten dit gebied treden vrijwel nooit voelbare trillingen op. In deel B van de SBR richtlijn zijn specifieke richt en streefwaarden opgenomen voor de beoordeling van trillinghinder door wegverkeer. Hierop heeft het uitgevoerde trillingsonderzoek zich gericht. De Leusdens situatie Het trillingsonderzoek is uitgevoerd aan de woningen die gelegen zijn tussen de oude aansluiting op de Asschatterweg en de rotonde bij de Biezenkamp. Het voornemen is om in dit deel het asfalt te vervangen door klinkers. Aan een representatief aantal woningen is door TVW Expertise aan de buitenzijde een trilling meter bevestigd. Gedurende een week zijn alle trillingen op de gevels van deze woningen gemeten. De resultaten zijn getoetst aan de SBR richtlijn A “schade aan gebouwen” en de SBR richtlijn B “hinder voor personen in gebouwen”. Hieruit kan de conclusie getrokken worden dat in de huidige situatie de kans op schade kleiner is dan 1% en er bij de onderzochte panden in de huidige situatie er sprake is van geen ernstige hinder. Wel zijn er pieken geconstateerd die matige hinder geven, hierbij moet wel aangegeven worden dat de sensoren aan de buitengevel bevestigd zaten. Een meting binnenshuis zal hierdoor tot 20 a 25 % gereduceerd worden. In de huidige situatie is de opbouw van de wegconstructie asfalt of betonsteen op zand, met een gemiddelde dikte van 8 á 10 cm. Omdat de constructiedikte van invloed is op de verspreiding van de trillingen in de ondergrond is er besloten de nieuwe constructie aan te brengen. De nieuwe constructie gaat bestaan uit; de steen van het nieuwe wegdek (8 cm), een straatlaag van zand (3 tot 5 cm) en een ongebonden funderingslaag (25 cm). Door de aanpassing en de dikte van de wegconstructie zullen de trillingen ten opzichte van de huidige situatie afnemen.
Onze conclusie is dan ook dat ook de situatie t.a.v. de trillingen in combinatie met de te verbeteren fundering het voorstel aan de raad om over te gaan op elementenverharding ondersteunt.
