NMBS / SNCB
Presentatie MIP 2013-2025 / Présentation PPI 2013-2025 Marc Descheemaecker, Gedelegeerd Bestuurder / Administrateur délégué 22.05.2013
2
Inhoud
A
Toelichting rond de totstandkoming van de lange termijnstrategie van NMBS
B
Samenwerking van NMBS met andere mobiliteitsactoren
C Samenvatting van het NMBS-investeringsplan 2013-2025
3
A
Explication relative à la réalisation de la stratégie à long terme de la SNCB
4 1.
Voorafgaand aan de ontwikkeling van haar lange termijnvisie heeft NMBS een uitgebreide marktstudie verricht met ondersteuning van een onafhankelijk studiebureau1, om de vraag naar vervoer (voor alle transportmodi) in 2025 te kunnen projecteren. Vraag naar vervoer (alle modi) van/naar Brussel
Vraag naar vervoer (alle modi) in België (excl. Brussel)
Eerste stap Voorspelling van de vraag naar vervoer (alle modi) van en naar Brussel, en van en naar de overige regio’s in België
Tweede stap
Toekomstige reizigersstromen per spoor in België
Op basis van deze projecties werd een inschatting gemaakt van de toekomstige reizigersstromen per spoor in België (op horizon 2025).
1. NMBS werd bijgestaan door het studiebureau Mint NV.
Een belangrijke conclusie van de studie was dat ook in 2025 de verkeersstroom van en naar Brussel het leeuwendeel van de verplaatsingen per spoor in België zal innemen.
5 Sur la base de l’estimation de la future demande de transport ferroviaire, dès le début de l’élaboration de sa vision à long terme, la SNCB est partie du principe d’un scénario de croissance fort
Le scénario de croissance était basé sur une croissance moyenne annuelle des voyageurskm de 4,3%. Ce chiffre va dans le sens de la croissance moyenne des années précédentes (2005-2011). À ce rythme de croissance, la jonction N-M aura atteint son point de saturation au plus tard à l’horizon 2017.
130
Scénario de croissance: +60% de trains.km
120 110 100 90
etra.km sd n ilo M
La SNCB a directement postulé une forte augmentation de l’offre (+60% de trains-km) à l’horizon 2025-2026. Ce scénario de croissance fort avait pour ambition de réaliser un transfert modal et de contribuer à des solutions aux grands problèmes de mobilité.
140
80 70
Proposition actuelle de plan d'investissements 2013-2025
60 50
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
20 19 18 17
Scénario de croissance: +81% de voyageurs.km +67% de voyageurs
16 15 14 13
m .k u g y o v e s rd ila M
2.
Saturation de la Jonction N-M
0% p.a.
12 11 10
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
6 3.
Het groeiscenario beoogt een positieve impact op de reiziger, NMBS, overheid en maatschappij.
1. Positieve impact op de reiziger • • •
•
2. Positieve impact op NMBS •
•
• •
Versterking van de positionering als hoofdspeler voor duurzame ontwikkeling Compleet nieuw transportplan zal efficiëntie verhogen Grote groei van de productie Grote groei van het aantal reizigers
Verbetering van de stiptheid Vermindering van de rittijden Belangrijke stijging van de frequentie van de gecadanseerde treinen Verbetering van de aansluitingen en verhoging van de reismogelijkheden
3. Positieve impact op overheid en maatschappij •
•
•
•
Aanzienlijke verbetering van het openbaar vervoer Verbeterde efficiëntie en kostendekkingsgraad van de openbare dienst Zeer hoge sociale en ecologische winsten (congestie, CO2, …) Creatie van werkgelegenheid
7 Le scénario de croissance (qui correspond au scénario ‘ambitious’ d’Infrabel) a toutefois été adapté pour trois raisons
4.
1.000
Une modification du contexte budgétaire de l’État fait que le budget d’investissements moyen en ce qui concerne la dotation SPF pour la SNCB ne peut pas excéder 484 mio € p.a.
611 mio €
800
io € M
1.
600
400
Le scénario de croissance exige un budget de 611 mio € p.a.
484 mio €
200
0 2013
2014
2015
2016
2017
2018
Investissements sur dotation SPF - scénario de croissance
-
-
2022
2023
2024
2025
Coût de l'infrastructure - plan d'investissements actuel
20 19 18 17 16 15 14
Saturation de la Jonction N-M
13
m .k u g y o v e s rd ila M
Directive du cabinet de M. P. Magnette pour la prévision de croissance du trafic intérieur voyageurs : la SNCB est priée d’établir un plan d’investissements qui permette d’absorber la croissance Bureau du Plan d’environ 2,05%1 de voyageurs-km p.a. La réalisation d’un transfert modal (limité) comme visé par le scénario de croissance n’est de ce fait pas possible.
2021
15,4 mia €
Coût de l'infrastructure - scénario de croissance 3.
2020
Lignes en pointillé = moyenne annuelle de la dotation SPF sur 2013-2025
31,1 mia €
M ia €
2.
35 30 25 : Une mise au point avec Infrabel a montré que 20 le timing des travaux d’infrastructure nécessaires 15 dans le scénario de croissance (cf. scénario 10 ‘ambitious’ d’Infrabel) n’est pas réalisable ; le coût d’infrastructure du scénario de croissance 5 (env. 31 mia €) dépasse largement le budget de l’État. 0
2019
0% p.a.
12 11 10
2012
2013
1. En septembre 2012, le Bureau du Plan a ramené le taux de croissance de 2,05% à 1,7% p.a.
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
NMBS merkt op dat elke bijkomende treindienst tot een bijkomend deficit leidt voor NMBS. Elke bijkomende8 trein.km kan slechts worden geproduceerd indien het deficit van de extra treindienst wordt vergoed en dit op basis van een transparante en geherdefinieerde kostprijs binnen de NMBS-groep.
5.
Euro
Binnen NMBS loopt een actief besparingsprogramma1 dat de trein.km kostprijs voor wat betreft haar eigen (endogene) kosten moet verlagen.
Endogene kosten (onder controle van NMBS).
58%
20 18 16 14 12 10 8
Exogene kosten (niet onder controle van NMBS).
42%
Het af te dekken deficit per trein.km bedraagt ca. 60%2 van de gemiddelde trein.km kost.Voor elke bijkomende vraag dient een kosten/baten analyse te worden gemaakt om het exacte deficit dat NMBS zal moeten dragen – en de nodige compensatie – te kunnen bepalen.
€1
€ 3,8 Indirect € 3,2 Materieel
60%
€ 11
€ 4,6 Personeel
Recette bij een gemiddelde trein.km.
€ 1,4 Energie
6 4
Infrastruc-
€8
€ 7,0 tuurkost
2
2.
ie ta o -d D O F
l in ra p to e N
T s .km rin le ta o
rlis ve
ct e R
0
1.
Het door de dotatie af te dekken deficit bij een gemiddelde trein.km.
In haar lopende besparingsprogramma beoogt NMBS een jaarlijkse recurrente besparing van ca. 100 mio € te realiseren. Benaderende cijfers gebaseerd op de jaarrekening 2011.
40%
De recette dekt zelfs de exogene kost niet omwille van de zeer hoge infrastructuurvergoeding. Een herdefinitie van de (marginale) infrastructuurkosten bij een verdere toename van het aantal trein.km dringt zich op teneinde de verdere toename van het aantal trein.km financierbaar te houden.
9
B
Collaboration de la SNCB avec d’autres acteurs de la mobilité
NMBS werkt reeds uitgebreid samen met andere mobiliteitsactoren op diverse terreinen (afstemmen van vraag 10 en aanbod, harmoniseren van tarieven, verbeteren van aansluitingen, …).
Enkele voorbeelden van samenwerkingsverbanden met de andere mobiliteitsactoren:
1
Oriëntatiecomité • Comité samengesteld uit vertegenwoordigers van NMBS en de regionale vervoersmaatschappijen; • Geeft advies over elke maatregel die de samenwerking met regionale vervoersoperatoren kan beïnvloeden.
2
Samenwerkingsconventie openbaar vervoer-operatoren uit 2010 • Overeenkomst inzake de coördinatie van de diensten van het spoorvervoer met deze van het streek- en stadsvervoer; • Afspraken rond vervoerplanning, dienstregelingen, pricing & distributie, informatie aan de reizigers, protocols aansluitingen in knooppunten, overeenkomsten rond het inleggen van vervangende diensten, …
3
Werkgroep ‘Harmonisering van het aanbod’ • Werkgroep binnen het Oriëntatiecomité met als doel het aanbod van NMBS en dat van de regionale vervoersmaatschappijen te harmoniseren.
4
Operationele Groep GEN • Orgaan opgericht in de schoot van het ECMM (Executief Comité van de Ministers van Mobiliteit) om de operationele coördinatie tussen de maatschappijen voor gemeenschappelijk vervoer te bevorderen; • Uitwisselen van kennis rond klantenbehoeften, integratie vervoerbewijzen, harmoniseren van tarieven, verbetetering van aansluitingen, …
Een concreet inititatief dat voortvloeit uit deze samenwerking is de ontwikkeling van een eengemaakt vervoerbewijs - de MoBIB-kaart - door de Belgian Mobility Card NV, een gezamenlijke dochtervennootschap van de vier Belgische vervoersmaatschappijen.
11
C
Résumé du plan d’investissements 2013-2025 de la SNCB
12 1.
Kerncijfers van het NMBS-investeringsplan 2013-2025
Gecumuleerd investeringsbudget 2013-2025: 6.745,1 mio € 2012 A.
Klassieke FOD-dotatie (inclusief ETCS-fonds en overgedragen saldo uit 2012): 6.298,4 mio €2012 Noot: het budget houdt rekening met de opgelegde besparingen uit het begrotingsconclaaf 2011: -33,250 mio €2013 in 2013 -47,150 mio €2014 in 2014 maar nog niet met de besparingen uit het begrotingsconclaaf 2012.
B. Alternatieve financiering: 292,7 mio €2012 (cf. 95 Desiro’s voor het GEN en 21 Desiro’s niet-GEN) C. Eigen middelen: 154,0 mio €2012
Evolutie van de investeringsuitgaven met FOD-middelen t.o.v. de ontvangen FOD-dotatie Jaargemiddelde FOD-uitgaven: 484 mio €2012
700.000
600.000
500.000
400.000
De investeringen van NMBS werden gespreid in de tijd (‘gelisseerd’)
300.000
om de jaarlijkse variatie in het benodigde FOD-budget maximaal te
200.000
beperken
100.000
0 2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
-100.000
-200.000 Dotatie FOD Investeringen op FOD dotatie
Dotatie incl. overgedragen saldo 2012 en omzet. Alt. fin . Gecu muleerd saldo dotaties - uitgaven
13 Le plan d'investissements 2013-2025 suit les priorités stratégiques de la SNCB : sécurité, qualité, croissance et en définitive, il garantit la maintenance et l’amélioration de l’appareil par des investissements opérationnels (1/6)
2.
Le budget total de 6.745 mio € 2012 est attribué par la SNCB conformément à ses priorités stratégiques, à savoir: 1. garantir la sécurité, 2. accroître la qualité, 3. procéder aux investissements opérationnels nécessaires à la maintenance de son appareil et 4. créer de la latitude pour la croissance .
1. Sécurité
2. Qualité Rétablir la confiance des voyageurs Améliorer la ponctualité Tout nouveau plan de transport (avec intégration du RER) et nouveau matériel
• •
La SNCB vise une sécurité maximale sur le réseau ferroviaire belge
• •
3. Investissements opérationnels
4. Croissance •
•
Investissements pour la maintenance, le renouvellement et l’amélioration de l’appareil de production
•
La demande de transport en train continuera à augmenter dans les années à venir La SNCB entent répondre à cette demande de manière adéquate et qualitative
14 Het investeringsplan 2013-2025 volgt de strategische prioriteiten van NMBS: veiligheid, kwaliteit, groei en garandeert tot slot de instandhouding en verbetering van het apparaat door operationele investeringen (2/6)
2.
In de periode 2013-2015 ligt het zwaartepunt van de investeringen vnl. bij verhogen van kwaliteit (o.a. uitrol Desiro) en operationele investeringen
In de periode 2015-2020 ligt het zwaartepunt van de investeringen vnl. bij de veiligheid (ETCS-programma)
800,0
Pas na 2020 komt er ruimte voor investering in groei
700,0
600,0
Jaargemiddelde uitgaven (FOD, EM, Alt. Fin.): 519 mio €2012
Mio €
500,0
400,0
300,0
200,0
100,0
0,0 2013
2014
2015
2016
2017
2018
Operationele investeringen (dotatie FOD) Strategische investeringen - groei (dotatie FOD) Strategische investeringen - kwaliteit (Alternatieve financiering)
2019
2020
2021
2022
2023
Strategische investeringen - kwaliteit (dotatie FOD) Strategische investeringen - veiligheid Eigen middelen, totaal
Jaargemiddelde uitgaven (FOD, Eigen Middelen, Alternatieve Financiering)
2024
2025
Le plan d'investissements 2013-2025 suit les priorités stratégiques de la SNCB : sécurité, qualité, croissance et en définitive, il garantit la maintenance et l’amélioration de l’appareil par des investissements opérationnels (3/6)
2.
1
Achèvement de l’installation de TBL1+
1. Sécurité
2. Qualité
3. Opérationnel
4. Croissance
Objectif : TBL1+ sur 100% du matériel roulant à l'horizon 2013
7 mio € Objectif : ETCS niveau 2 version 2.3.0d sur 100% du matériel roulant à l'horizon 2023
2
3
•
Migration de TBL1+ vers ETCS niveau 2 version 2.3.0d sur 449 véhicules : 331 mio € (via le fonds ETCS)
•
Upgrade/activation de l’ETCS niveau 2 version 2.3.0d sur les véhicules déjà équipés de l’ETCS : 24 mio € (via le fonds ETCS)
•
Estimation approximative pour l’upgrade éventuel vers la version 3.x.y : 177 mio €
•
Acquisition de nouveau matériel roulant en remplacement du matériel ne pouvant pas être équipé de l’ETCS : 1.360 mio €
Masterplan ETCS 1.892 mio €
Réalisation de la nouvelle procédure de départ 12 mio €
Objectif : achat d’un nouvel appareillage de communication pour la nouvelle procédure de départ
15
2.
Het investeringsplan 2013-2025 volgt de strategische prioriteiten van NMBS: veiligheid, kwaliteit, groei en garandeert tot slot de instandhouding en verbetering van het apparaat door operationele investeringen (4/6)
1. Veiligheid
2. Kwaliteit
3. Operationeel
4. Groei
Globale doelstellingen van de investeringen in kwaliteit: verbeteren van het reiscomfort, het reizigersonthaal, de netheid en de stiptheid
1
Afwerken van de levering van de motorrijtuigen ‘Desiro’
•
Doelstelling: Desiro’s worden o.m. ingezet op het GEN-netwerk, leveren extra capaciteit op de piekuren en vangen buitendienststelling van de oudste motorrijtuigen op (uit bouwjaren 1961-1965);
•
Aankoop van 305 motorrijtuigen (waarvan 95 specifiek voor het GEN);
•
De Desiro’s vertegenwoordigen 85.400 zitplaatsen.
•
Projecten recent opgestart, lopen door tot 2020;
•
Motorrijtuigen worden aangepast aan de comforteisen van vandaag.
•
Investeringen passen in het kader van de verhoging van de netheid van het materieel (nieuwe milieuvriendelijke treinwasinstallaties).
•
Vanaf 2022 zullen sommige reeksen rijtuigen (bv. I6, I10, M4) en later ook motorrijtuigen (bv. ‘Sprinter’) moeten worden vervangen wegens het bereiken van het einde van de technische en economische levensduur;
•
Vervanging is noodzakelijk gezien de te verwachten negatieve impact op de stiptheid, de betrouwbaarheid en de onderhoudskosten;
•
Focus op dubbeldeksmaterieel: tussen 2022 en 2025 zullen ter vervanging van oud enkeldeksmaterieel in dit kader 350 dubbeldeksrijtuigen worden aangekocht naast een aankoopprogramma voor dubbeldeksmotorrijtuigen in het kader van de groeidoelstelling en de veiligheid (met name het ETCS-programma);
•
Voor de aankoop van motorrijtuigen wordt enkel een voorschotbetaling voorzien in 2025.
•
Up-to-date houden van distributiesystemen (nieuwe automaten, Mobib,…) en informatiesystemen (real time infoapplicaties, maintenance website, informatieschermen,…);
•
Verder optimaliseren van de onthaalinfrastructuur (trappenklimmers en assistentiezuilen voor PBM, mobiele informatiekiosken, signaletica, bagagekluizen,…).
•
Midlife revisie van NMBS’ Thalys stellen die op eigen middelen van de NMBS werd gebudgetteerd.
775 mio €
2
Modernisering van de motorrijtuigen ‘Break’ en ‘Vierledige’ 330 mio €
3
Nieuwe installaties voor de reiniging van het treinmaterieel 15 mio €
4
Vervanging van verouderd materieel 865 mio €
5
Investeringen in reizigersonthaal 100 mio €
6
Midlife revisies van HSTmaterieel 24 mio €
16
2.
Le plan d'investissements 2013-2025 suit les priorités stratégiques de la SNCB : sécurité, qualité, croissance et en définitive, il garantit la maintenance et l’amélioration de l’appareil par des investissements opérationnels (5/6)
1
Grandes révisions et travaux spécifiques sur le matériel roulant
1. Sécurité
2. Qualité
3. Opérationnel
4. Croissance
•
Investissements en ligne avec les schémas d’entretien du matériel roulant ;
•
Grands travaux d’équipement du matériel roulant (par ex. l’installation de mesureurs d’énergie).
•
Nouveaux ateliers à Melle, Kinkempois et Arlon ;
•
Nouveau hall M6 à Hasselt ;
•
Investissements permanents dans les ateliers.
•
Les investissements dans l’IT ont pour objectif de comprimer les charges d’exploitation, d’introduire de nouvelles techniques de management et de renforcer la compétitivité au sein des activités commerciales ;
•
Projets au sein de l’environnement SAP, maintenance et adaptation des applications legacy et investissements dans le hardware.
•
Restyling des gares ;
•
Parc de wagons ;
•
Mobilier des bureaux et des locaux ;
•
Achat d’outils de production.
358 mio €
2
Maintenance et modernisation des ateliers et bâtiments de service 590 mio €
3
4
Investissements ICT 225 mio € Divers investissements dans des moyens de fonctionnement 61 mio €
17
Het investeringsplan 2013-2025 volgt de strategische prioriteiten van NMBS: veiligheid, kwaliteit, groei en garandeert tot slot de instandhouding en verbetering van het apparaat door operationele investeringen (6/6)
2.
•
1
Nieuw aan te kopen rollend materieel 1.420 mio €
2
Extra werkplaatscapaciteit
2. Kwaliteit
3. Operationeel
4. Groei
18
NMBS beoogt (bovenop de bijkomende zitplaatsen door de levering van de Desiro stellen) na 2020 een investering in een bijkomende 65.500 zitplaatsen om te voldoen aan de stijgende vraag; de investering valt uiteen in: 1.
(het equivalent van) 151 drieledige dubbeldeks motorrijtuigen: +53.000 zitplaatsen;
2.
50 light train-stellen: +12.500 zitplaatsen.
•.
Gemiddeld stijgt hiermee de zitplaatscapaciteit van NMBS met ca. 2,5% p.a. in de periode 2013-2025;
•.
NMBS bouwt zodoende een veiligheidsmarge in ten opzichte van de meest recente schattingen van het Planbureau1 (cf. analyse op volgende slide);
•.
De beslissing om deze investering uit te voeren moet ten laatste in ca. 2017 worden genomen.
•
Uitbreiding van de capaciteit van de werkplaatsen nodig om het bijkomend rollend materieel te onderhouden.
70 mio € 1.
1. Veiligheid
In haar ‘Lange termijn vooruitzichten voor transport in België voor de periode 2005-2030’ van 2009 projecteerde het Planbureau een groei van het aantal reiziger.km p.a. met 2,05%. Dit cijfer werd in september 2012 teruggebracht naar 1,7% p.a.
19 3.
10 améliorations du confort et du service au voyageur par les nouveaux investissements en matériel roulant
2012
1
Trains plus sûrs
2
2025
%age d’engins de traction équipés de l’ETCS
18,5%
100%
Davantage de places assises
Nombre de places assises
318.071
+/- 438.000
3
Capacité fortement accrue en pointe de/vers Bruxelles
Places assises dans du matériel à double étage
82.328
+/- 212.800
4
Trains utilisables plus efficacement (davantage d’automotrices)
Automotrices (caisses)
1.898
+/- 2.960
Voitures tractées (caisses)
1.528
+/- 1.340
Âge moyen du matériel roulant (où modernisé = “nouveau”) :
5
Trains plus ponctuels
6
Trains plus confortables
7
Trains plus accessibles
8
Trains plus efficaces énergétiquement
9 10
Trains plus écologiques Trains conviviaux
1.
Voitures (ou automotrices)
14,2 ans
12,7 ans
2.
Locomotives (trafic voyageurs) :
16,8 ans
10 ans
43,1%
79,0%
Matériel voyageurs spécifiquement adapté aux Personnes à Mobilité Réduite1
n.a.
100%
Engins de traction qui utilisent le frein à récupération Engins de traction équipés d’un mesureur d’énergie
17,4% 17,4%
65,0% 100%
Voitures conformes à la STI bruit Installations écologiques pour le lavage des trains
25,7% 0
61,8% 6
Trains équipés du SIV (Système d’Information aux Voyageurs)
43,3%
92,2%
Matériel voyageurs équipé de l’airco (exprimé en % du nombre de places assises avec airco)
1. les trains sont toujours composés de plusieurs caisses, de sorte que la plupart des trains en 2012 et tous les trains en 2025 comportent au moins une caisse adaptée aux PMR
20 Het huidige investeringsplan (na besparingen) voorziet in een beperkte veiligheidsmarge van ca. 0,45% om een groei van het aantal reizigers die hoger zou liggen dan de Planbureau groei (2,05% p.a.) te kunnen opvangen
4.
a....NMBS voorziet o.a. om deze reden in een toename van het aantal zitplaatsen p.a. van ca. 2,5% (vs. een reiziger.km groei van 2,05% door het PB). Deze buffer moet toelaten om in een scenario van een groei >2% p.a. het risico op kwaliteitserosie te beperken
Het Planbureau heeft de groei van het aantal reizigers in het verleden systematisch onderschat...
10500
Vervanging verouderd materieel 500.000
10000
Investeringen in groei
Gemiddelde reële groei 2005-2011: +4,1%
9500
400.000
8500
Gemiddelde reële groei 2005-2011 met correctie op basis van groei trein-km: +3,1%
Zitplaatsen
9000
8000
t m k s g rz n e iljo M
p.a. 2,5% p.a. 2,05%
Vervanging wegens ETCS MR 08 (Desiro)
300.000
200.000
7500
Jaarlijkse Planbureau-groei (SO): +2,05% 7000 100.000
6500
6000
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
0 2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
NMBS voorziet in een veiligheidsmarge voor de toename van de zitplaatscapaciteit van ca 0,45% p.a. (2,5% vs. 2,05%) of ca. 24.000 zitplaatsen tegen 2025 Noot: NMBS monitort actief of de groei zich de komende jaren aan het tempo 2005-2011 zal doorzetten, omdat: •
de groei in 2012 is afgenomen;
•
het Planbureau in 20121 haar LT-groeiverwachting bijstelde tot gemiddeld 1,7% p.a. (bij ongewijzigd beleid, dus abstractie makend van bv. de invoering van rekeningrijden).
1. Lange termijn vooruitzichten voor transport in België voor de periode 2005-2030’ van september 2012.
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
438.000 414.000
5.
En augmentant son nombre de places assises, la SNCB entend maintenir constante la capacité en places assises par voyageur.km afin de pouvoir contrôler, à l'avenir, les problèmes de suroccupation pendant la pointe (matinale)
Dans la période 1995-2005, le nombre de places assises n’a pas augmenté, tandis que la croissance du nombre de voyageurs a été considérable.
Dans la période 2006-2011, la SNCB, via la mise en service des voitures M6, a pu absorber la croissance supplémentaire du nombre de voyageurs
160
140
120
Pas de croissance du nombre de places assises dans la période 1990-2005
80
60
40
Forte croissance du nombre de voyageur-km depuis environ 1997
0
1 0 9 9 1 2 9 1 3 9 1 4 9 1 5 9 1 6 9 1 7 9 1 8 9 1 9 1 0 2 1 0 2 0 2 3 0 2 4 0 2 5 0 2 6 0 2 7 0 2 8 0 2 9 0 2 1 0 2 1 0 2 1 0 2 3 1 0 2 4 1 0 2 5 1 0 2 6 1 0 2 7 1 0 2 8 1 0 2 9 1 0 2 0 2 1 0 2 0 2 3 0 2 4 0 2 5 0 2
= 1 0 2 x e d In
2025, la SNCB a pour objectif de maintenir le niveau actuel de capacité en places assises par voyageur et ce, via les extensions prévues dans son plan d’investissement.
100
20
Dans la période 2013-
Reizigers-km Voyageurs-km
Zitplaatsen Places assises
21
6.
22
NMBS hanteert in haar planning van de bijkomende zitplaatsen drie krachtlijnen
1e krachtlijn: een globale toename van 873 kasten is nodig om de reiziger-km groei te ondersteunen; 2e krachtlijn: het zwaartepunt ligt bij de aankoop van motorrijtuigen; 3e krachtlijn: voor de nieuwe motorstellen wordt bijna uitsluitend gekozen voor dubbeldeksmaterieel.
Krachtlijn 1
NMBS plant in haar voorstel investeringsplan het totaal aantal kasten met 873 te verhogen. Dit bijkomende materieel zal ingezet worden voor:
2.
Krachtlijn 2
bij voorkeur motorrijtuigen
Krachtlijn 3
bij voorkeur dubbeldeks materieel
+873
4000 3000
1.
+873 kasten
5000
de bediening van het GEN/RER (273 kasten); de versterking van de (piek)capaciteit voor de IC/IR dienst (ca. 600 kasten).
Hierdoor wordt het aantal zitplaatsen verhoogd met ca. 120.000. Dit stemt overeen met een toename van ca. 2,5% p.a. in de periode 2013-2025
Bij de aankoop van nieuw materieel legt NMBS een belangrijke nadruk op motorrijtuigen in plaats van getrokken materieel en dit vanuit technische en efficiëntie overwegingen, waaronder: 1.
2.
vlotte wijziging samenstelling materieel (vb. piek/daluur, splitsen van reiswegen); vlottere acceleraties (vb. korte verbindingen GEN/RER, positieve impact op stiptheid).
NMBS zal de nadruk leggen op de aankoop van dubbeldeksmaterieel, en dit met het oogpunt om de beschikbare rijpaden voor het verkeer naar Brussel in de piek met een maximale zitplaatscapaciteit te kunnen bedienen . Enkel zo kan een jaarlijkse groei van het aantal reiziger-km naar Brussel tot ca. 2,05% worden geabsorbeerd. Hierbij wordt als enige nodige infrastructuuruitbreiding gerekend op de optimalisatie van de toegang tot de ‘derde koker’, die 94 rijpaden per uur moet toelaten in 2024. Zodoende kan NMBS ingrijpende infrastructuurwerken voor het verkeer naar Brussel tot 2025 uitstellen, optioneel ondersteund door tarifaire maatregelen voor het geval de groei van het verkeer naar Brussel de 2,05% p.a. significant zou overstijgen.
2000
4299
3426
1000 0 2012
2025 Aantal kasten
5000 4000 3000
1346 1528
2000 1000
1898
2953
0 2012 Motorrijtuigen (MR)
2025 Getrokken rijtuigen (HV)
5000 4000
2604
3000 2000
2804
1000 0
622 2012 Dubbeldeksmaterieel
1695 2025 Enkeldeksmaterieel
23 La capacité supplémentaire en places assises sera mise en œuvre pour la desserte de nouvelles relations dans le cadre du RER et pour assurer aux trains sur le reste du réseau (en mettant l'accent sur le trafic vers Bruxelles) une composition maximale pendant la pointe (1/2) A. Évolution prévue de la production enentraîne train.km (globale) Le nouveau plan de transport une légère réduction de l’offre grâce à un meilleur alignement des moyens sur la demande. Note : l’introduction du nouveau plan de transport est différé jusqu’à une date indéterminée. Pour mémoire, l’impact potentiel du plan de transport est encore projeté à sa date de démarrage initiale (décembre 2013). 140
Scénario de croissance : +60% de trains-km (2017-2026)
130 120 110
-k m
100
maximum -2,2% de trains-km suite au nouveau plan de transport (2014)
La nouvelle infrastructure prévue permet d’augmenter graduellement l’offre à l'horizon 2025
90 80 70 60
tra e d s n ilo M
7.
50
-1,9% de trains-km suite à la mesure pour l'utilisation plus efficiente du matériel roulant (2013)
+8% de trains-km suite à la réalisation RER et à l' extension du trafic suburbain (2016-2025)
+52% de trains-km suite à la réalisation progressive du plan de croissance (2025-2033)
Le déploiement du scenario de croissance est différé jusqu’en 20252035 vu la latitude budgétaire actuellement trop restreinte
40 30 20 10 0
2011
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
24 De bijkomende zitplaatscapaciteit zal ingezet worden voor de bediening van nieuwe verbindingen in het kader van het GEN en anderzijds toelaten om de treinen op de rest van het netwerk (met nadruk op het verkeer naar Brussel) in de piek van een maximale samenstelling te voorzien (2/2)
7.
B. Geplande evolutie van de productie in trein.km (in lijn met de infrastructuurplanning) L124 en L161 op vier sporen GEN/RER
•
De geplande bijkomende infrastructuur wordt stapsgewijze in gebruik genomen om de productie van bijkomende trein.km in het kader van het GEN mogelijk te maken; het bijkomende GENaanbod zal vóór 2025 niet door de Noord-Zuid verbinding (NZV) rijden
90
L124-L26-L36c-L25: +1 trein/u L124-L28: +2 treinen/u L161-L36: +2 treinen/u
L89-L50A: +2 treinen/u
Schuman-Josaphat L26: +1 trein/u
80
+ 8%
70
Miljoen trein.km
•
Impact nieuw transportplan
60
50
73,4
71,9
69,6
69,6
8,4
8,4
8,9
8,9
2012
2013
2014
2015
40
70,9
69,7
69,9
70,0
70,1
70,2
70,4
70,5
70,6
70,8
70,9
12,3
12,5
12,5
12,5
12,5
12,5
12,5
12,5
12,5
12,5 13,90
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
30
20
10
0
N-Z verbinding (NZV) •
•
Geen bijkomende rijpaden tot 2023 Vanaf 2024 rekent NMBS op bijkomende rijpaden
GEN/RER (trein.km)
2025
2026
IC/IR/L (trein.km)
Rijpaden N-Z verbinding (NZV) 2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
91
91
91
91
91
91
91
91
91
91
91
91
94
94
11 0
Om de groei van het verkeer naar Brussel te kunnen absorberen, schat NMBS tegen 2026 over 110 rijpaden/u in de NZV te moeten beschikken, wat ingrijpende infrastructuuruitbreiding vraagt.
25
8.
Sur la base du planning actuel en matière d’infrastructure, une construction échelonnée du RER jusqu’à 13,9 mio train.km en 2025 est techniquement réalisable. (1/2)
La SNCB rappelle ci-dessous les exigences relatives au déploiement du RER, telles qu’imposées par le Comité Exécutif des Ministres de la Mobilité (CEMM) (du 8 mai 2012) :
1
2
3
•
L’offre RER complète (cf. étude SPF 2009, art.13) doit, aussi vite que possible, être réalisée et intégrée dans le plan d’investissements 2013-2025 du Groupe SNCB ;
•
Les trois sociétés du Groupe SNCB, la STIB, TEC et De Lijn élaborent un plan pluriannuel coordonné, intégré et détaillé pour la mise en service du RER sur la base de la vision 2020 (cf. étude SPF 2009, art.13) ;
•
Dans tous les cas, le scénario intermédiaire 2015 (cf. étude SPF 2009, art. 13) doit être réalisé au plus tard en 2018, en fonction de la mise à disposition de l’infrastructure en cours de construction.
Op basis van de huidige infrastructuurplanning is een stapsgewijze opbouw van het GEN tot 13,9 mio trein.km in 2025 technisch haalbaar. (2/2)
Trein.km (x1000)
8.
24.000 23.000 22.000 21.000 20.000
Mijlpaal 2014: 19.000 65% van de18.000 “2015”
Mijlpaal 2015/2016: 90% van de “2015”
doelstelling 17.000 gerealiseerd
doelstelling gerealiseerd
Mijlpaal 2025: 102% van de “2015” doelstelling gerealiseerd
16.000 15.000 14.000 13.000 12.000 11.000 10.000 9.000 8.000 dec. 2014 Nieuw transportplan
dec. 2015 Tunnel SchumanJosaphat
Artikel 13 "2015"
dec. 2016
...
dec. 2018
...
4 sporen L50A
Artikel 13 "2020"
dec. 2025 4 sporen L161 4 sporen L124
Uitrol volgens intermediair scenario 2015
Mio trein.km
dec. 2014
dec. 2015
dec. 2016
dec. 2018
dec. 2025
FOD-studie art.13
13,6
13,6
13,6
13,6
22,8
Planning NMBS
8,9
12,3
12,5
12,5
13,9
26
9.
La SNCB souligne les avantages d’une intégration complète du réseau RER dans le plan de transport existant
La SNCB intègre entièrement le RER convention RER (cf. étude du SPF 2009 art.13).
dans son plan de transport conformément à la
Les arguments en faveur d’une telle intégration sont e.a. :
1
un RER intégré implique moins de correspondances et davantage de relations directes pour le voyageur ;
2
un RER intégré crée un besoin moins important d’infrastructure pouvant absorber les flux de voyageurs qui changent de train (e.a. voies à quai, élargissement des tunnels et couloirs pour piétons, etc..) ;
3
un RER intégré évite la création de points terminus supplémentaires sur une ligne existante, ce qui nécessiterait des voies et des quais additionnels ;
4
un RER intégré évite le coût – probablement plus élevé – des sillons que le gestionnaire de l’infrastructure facturera pour l’entretien des nouveaux points terminus ;
5
un RER intégré rend possible les économies d’échelle dans l’utilisation du matériel roulant. I.e. l’introduction de points de rebroussement supplémentaires (du fait de la scission d'un long trajet en deux trajets courts) nécessite du matériel supplémentaire ;
6
un RER intégré suscite une productivité plus élevée du personnel, proportionnellement à la quantité de matériel mis en œuvre ;
27
10.
Het nieuwe GEN-aanbod houdt rekening met de beperkingen van de N-Z verbinding (NZV) op vlak van capaciteit
•
•
NMBS merkt op dat het bijkomend GEN-aanbod vóór 2025 niet door de Brussels NZV zal rijden omwille van een gebrek aan rijpadcapaciteit; Om op lange termijn de rijpadcapaciteit in de NZV te verhogen werden door NMBS en Infrabel een aantal pistes onderzocht
Piste 1 •
Een maximale verbinding Oost-West en Noord-Zuid met doorgaande treinen via de (uitgebreide) NZV
•
•
•
uitbreiding van 94 tot 110 à 140 rijpaden per uur; houdt rekening met een voluntaristisch groeiscenario van ca. 3,9% p.a.; bijkomende kokers tussen Brussel-Noord en Brussel-Zuid op grotere diepte; verbinding Brussel-Zuid -- Brussel-Centraal -- Brussel-Schuman.
Beperking van doorgaande treinen in Brussel-Noord en Brussel-Zuid
Technisch moeilijk realiseerbaar Duur
Alternatief 1 Piste 2
Structurele lange termijn oplossing
volledige huidige NZV (3 kokers) voor navettes tussen Brussel-Zuid en Brussel-Noord wordt gebruikt met het meest performante materieel.
Alternatief 2 twee kokers worden gebruikt voor navettes en één koker voor doorgaande treinen. Deze laatste optie vergt het minst bijkomende infrastructuur in Brussel-Noord en Brussel-Zuid.
Mogelijk minder duur dan piste 1 Net als piste 1 zeer significante technische issues, met name de uitbreiding van perronsporen en herwerking van wisselroosters
28
11.
29
Aperçu du coût de financement de l'exploitation du RER
Le plan d'investissements prévoit, en termes de matériel roulant, les moyens pour le développement de l’offre RER. Il va de soi que l’exploitation de la nouvelle offre RER nécessite des moyens supplémentaires qui compensent le déficit d’exploitation estimé (en plus des investissements en matériel roulant supplémentaire). Le tableau ci-dessous indique à combien la dotation d’exploitation supplémentaire doit s’élever pour que l’offre supplémentaire soit neutre au niveau EBITDA. Soulignons que les pertes d'exploitation pour le RER en 2013 sont estimées à environ 13 mio €. Le déficit pour la nouvelle offre à partir de 2015 (ou de l’offre renforcée en 2013) vient donc s’ajouter aux pertes d'exploitation actuelles.
train.km (mio)
Coût de production (Mio € / an)
Recette (Mio € /an)
Déficit (Mio € / an)
Déficit supplémentaire vs. 12/2013 (Mio € / an)
déc. 2013
8,9
195,0
54,6
140,4
0
déc. 2013 (o. renforcée)
12,3
270,9
75,9
195,0
54,6
déc. 2015
12,3
270,2
75,7
194,5
54,1
déc. 2016
12,5
274,9
76,9
198,0
57,6
déc. 2025
13,9
305,4
85,5
219,9
79,5
Jalon
