DECEMBER ~992
ECN~C--92-079
AARDGAS ALS BRANDSTOF VOOR BEDRIJFSVOERTUIGEN IN AMSTERDAM Een haalbaarheidsonderzoek E. $CHOL J.M. BAlS O. VAN HILTEN A.D. KANT ~.C. ~öME~ H. NOOTER*
* ENERGIEBEDRIJF AMSTERDAM
De studie is gefinancierd door het Energiebedrijf Amsterdam en staat bij ECN geregistreerd onder projectnummer 7088.
ABSTRACT This report describes the feasibility of a network of CNG (compressed natural gas) refuelling stations in Amsterdam. The feasibility concerns the willingness of fleetowners to invest in CNG-vehicles and refuelling stations, the willingness of oil companies to invest in refuelling stations, the location of these fleetowners, the costs of CI’IG, legal constraints, and the location of the 8 bar natural gas distribution grid. The potential marker share and the environmental benefits of CNG are described in two scenarios. An investigation is made of fleetowners (more than 20 vehicles) located in Amsterdam. A selection is made of fleetowners with large fleets, divided over different sectors of the economy. Nine fleetowners are interviewed conceming their willingness to invest in CNG-vehicles. The conclusion is that operational rehability, limited refuelling possibilities, the higher fuelling frequency and the lower loading space are the main obstacles for fleetowners. With regard to costs the break-even points of CNG compared to gasoline, diesel and LPG are calculated. Based on these break-even points, a possible market share of 10-20% is estimated. The price of CNG is derived for private as well as public refuelling stations (slow fill and fast fill). From interviews it is concluded that oil companies have a positive but passive attitude towards investing in CNG re~uelling stations.
Legal guidelines concerning CNG are being developed in the Netherlands. ~’rom the provisional guidelines it is concluded that there are no severe legal obstacles tot the introduction of CNG. ~he eovironmental benefits of CNG vehicles are determined for the current situation as well as for the year 2000. In the year 2000 all gasoline cars are equipped with a three-way catalyst and diesel passenger cars and vans use direct injection and dieseI with a low sulphur content, and are equipped with a oxidation catalyst. It is concluded that CNG trucks have the largest environmental benefit (compared to diesel trucks). For passenger cars and vans, the environmental benefit compared to gasoline is still considerable, but compared to dieseI and LP(ì it is very smali.
KEYWORDS COMPRtESSED NATURAL GAS ENVIRONMENTAL EFFECTS NATURAL GAS VEHICLES REFUF_LLING STAT1ONS COSTS LEGAL CONSTRAINTS SAFETY REQíJIREMENT$ FLEETOWNERS MARKET POTENTIAL
2
INHOUD SAMENVATTING 1. INLEIDING
11
TECHNISCH POTENTIEEL 2.1_. Inleiding 2.2. Selectie van grote wagenparken 2.3. Selectie van grote wagenparken naar geografische ligging
13 13 13 17
ACCEPTATIE 3.1. Acceptatie van CNG bij 9 grote bedrijven 3.1.1. lnleiding 3.1.2. Resultaten van de vraaggesprekken 3.1.3. Conclusies 3.2. Bereidheid van oliemaatschappijen en tankstationhouders
19 19 19 21 25 26
KOSTEN 4.1. Aardgasvulstations 4.1.1. Inleiding 4.1.2. De kostprijs van een m3 CNG 4.2. Kostenvergeli]kingen auto’s naar brandstofsoort
29 29 29 29 37
JURIDISCHE RANDVOORWAARDEN 5.1. lnleiding 5.2. Aardgasvulstation 5.3. Inpandig stallen, vullen en repareren van CNG-voertuigen 5.4. CNG-voertuigen 5.5. Leveringsvoorwaarden 5.6. Conclusies
41 41 41 43 44 45 46
LUCHTVERONTREINIGING 6.1. Luchtverontreiniging van het gemiddelde wagenpark in 1990 en 2000 6.2. Luchtverontreiniging van de huidige auto’s 6.3. Aangrijpingspunten voor milieubeleid ten aanzien van CNG
49 49 55 58
SCENARIO’S 7.1. Uitgangspunten van de scenario’s 7.2. Resultaten van de scenario’s 7.2.1. Potentieelberekening 7.2.2. Vulstations 7.2.3. Luchtverontreiniging
61 61 62 62 67 69
8. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 8.1. Conclusies 8.2. Aanbevelingen
73 73 74
LITERATUUR EN BRONNEN
77
BIJLAGEN 1. Aantal bedrijven, voertuigen, tankstations en aanwezigheid 8 bar aardgasnet 2. Plattegrond 3. Wagenparken bedrijven 4. lnformatiebrochure aardgas 5. Kostencijfers en berekeningen aardgasvuistations 6. Kostenvergelijkingen 7. Emissies van het gemiddelde wagenpark 1990 en 2000 8. lndirecte emissies 9. Huidige uitstoot van nieuwe voertuigen 10. Resultaten scenarioberekeningen
3
81 83 85 87 91 95 99 105 107 109
4
SAMENVATTING In opdracht van het Energiebedrijf Amsterdam (EBA) is door de business unit ESC-Energiestudies van het Energieonderzoek Centrum Nederland (ECbl) een onderzoek uitgevoerd naar de haalbaarheid van bedrijfsvoertuigen op aardgas en aardgasvulstations in Amsterdam. Dit onderzoek vormt een onderdee! van het EG~project ’Regional and Urban Energy PIanning’.
Technisch potentieel Voor het traceren van het aantal voertuigen en eigenaren van voertuigen in Amsterdam is het kentekenregistratiebestand van de RAI gehanteerd. In Amsterdam bleken 228.800 voertuigen op 150.000 adressen geregistreerd te staan. I3ii 1160 eigenaren van wagenparken van bedrijven, die minstens uit vijf voertuigen bestaan, staan 55.130 voertuigen geregistreerd. Bij grote wagenparken bestaande uit minstens 20 voertuigen (exclusief leasemaatschappijen en autoverhuurbedrijven), de zogenaamde fleetowners, staan 16.181 voertuigen geregistreerd op 212 adressen. Het technisch potentieel voor aardgasvoertuigen kan nader afgebakend worden door de geografische ligging van de fleetowners in acht te nemen. In verband met de kosten van het aansIuiten van een gasvu]station is de aanwezigheid van het 8 bar aardgasnet in het postcodegebied van de fleetowner als selectiecriterium gebruikt. Een ander selectiecriterium is de aanwezigheid van minimaal één benzine, dieseI of LPG tankstation in het postcodegebied van de fleetowner, als mogelijke locatie voor een aardgasvulstation. De aanwezigheid van minimaal één tankstation is nauwelijks een beperking, aangezien als een aangrenzend postcodegebied wel een tankstation heeft dan kan daar worden getankt. Als laatste criterium geldt dat er in het postcodegebied ongeveer 200 (ca. de capaciteit van een fast-fill station) voertuigen geregistreerd moeten zijn bij fleetowners met meer dan 20 voertuigen. Dit resulteert in 12 postcodegebieden waar zo’n 7.400 voertuigen staan geregistreerd. De 12 postcodegebieden zijn de volgende. Tabel SI. ]2 postcodegebieden met aantal voertuigen en eigenaren Postcodegebied
Naam
1096 1043 1105 1101 1014 1076 1018 1062 1051 1064 1071 1013
Over-Amstel Sloterdijk-West Bullewijk-Zuid BuIlewijk- Noord Sloterdijk- Oost Stadionbuurt Centrum-Oost Wilhelminaplein Staatsliedenbuurt Sloterpark De Lairessestraat Coenhaven
Totaal
Aantal voertuigen
Aantal eigenaren
1.927 1.524 637 567 498 457 448 343 340 307 183 180
10 9 5 12 ~1 2 5 7 2 4 3 5
7,41 l
75
Het berekende technisch potentieel geeft slechts een indicatie van het werkeliike technisch potentieel voor aardgasvoertuigen, aangezien het RAl-databestand enkele beperkingen kent. In het RAI-databestand staan nameIijk niet de voertuigen geregistreerd die rondrijden in Amsterdam maar buiten Amsterdam geregistreerd staan, Daarentegen staan er we[ voertuigen in Amsterdam geregistreerd in het RAl-databestand die niet in Amsterdam rijden. Het bestand kent voorts nog de beperking dat wanneer bedrijven geen veranderingen doorgeven aan de kentekenregistratie in Veendam, deze veranderingen ook niet verwerkt zijn in het RAI databestand. Bij verhui-
zing van het bedrijf staan er bijvoorbeeld nog voertuigen op het oude adres geregistreerd, hetgeen een vertekend beeld kan geven over het werkelijke aantal voertuigen per postcodegebied.
Acceptatie CNG Naast het identificeren van het technisch potentieel voor CNG-voertuigen is ook de acceptatie van CNG als motorbrandstof onderzocht bij beheerders van grote wagenparken en oliemaatschappiien. Uit het bestand voor het technisch potentieel is een selectie gemaakt van fleetowners waarmee vraaggesprekken gehouden ziin. Tabel $1 is hierbij als uitgangspunt genomen waarna om verschillende redenen enkele bedrijven zijn toegevoegd en geschrapt. De bedrijven die in eerste instantie op basis van bovenstaande interessant leken om een afspraak mee te maken, zijn benaderd met de vraag of de voertuigen voornamelijk in Amsterdam rijden en/of ze dagelijks terugkeren op een basis in Amsterdam. Van de 27 benaderde bedrijven zijn er 18 na telefonisch contact afgeval]en vanwege gebrek aan interesse (4), nationaal opererend bedrijf (4), te klein wagenpark (7) en andere redenen (3). De kennis van de benaderde bedrijven over aardgas als motorbrandstof bleek gering te zijn. Om deze reden is een informatiebrochure toegestuurd aan de negen bedrijven waarmee vraaggesprekken zijn gehouden. Uit de gesprekken is gebleken dat de meeste benaderde fleetowners in principe wel geïnteresseerd zijn in aardgas als motorbrandstof, maar de bereidheid om het komende jaar te investeren in CNG-voertuigen is zeer gering. Voor de fleetowners zijn niet zozeer de kosten de doorslaggevende factor voor de keuze voor de motorbrandstof, maar de geboden bedrijfszekerheid van het voertuig. CNG staat bij de fleetowners nog niet bekend als een bedrijfszekere motorbrandstof. Daarnaast zijn er nog andere barrières zoals de geringe actieradius, verlies aan laadruimte en de beperkte tankmogelijkheden (dit betekent meer omrijden, hetgeen langere tanktijden impliceert). Naast de acceptatie van CNG door wagenparkbeheerders is ook de houding van oliemaatschappijen onderzocht. Voor de locatie van CNG-vuistations zijn er vier mogelijkheden: bij fleetowners die het station alleen voor hun eigen wagenpark gebruiken, op de bestaande gemeentelijke tanklocaties, op de bestaande commerciële tanklocaties en op een geheel nieuwe locatie. Deze laatste mogelijkheid is niet onderzocht, omdat de haalbaarheid van de eerste drie mogelijkheden veel groter lijkt, b~et twee oliemaatschappijen die een aanzienlijk marktaandeel hebben in Amsterdam zijn vraaggesprekken gehouden. Oliemaatschappijen hebben er geen direct belang bij om de verkoop van CNG te stimuleren, aangezien dit ten koste gaat van de verkoop van de andere motorbrandstoffen. De oliemaatschappijen zijn dus ten aanzien van CNG vraagvoIgend. De oliemaatschappijen vragen zich af of CNG wel de concurrentie met LPG aan kan. De belangrijkste barrières volgens oliemaatschappijen voor investeringen in CNG-vulstations zijn vergunningen en rentabiliteit. Vergunningen lijken echter geen knelpunt te gaan vormen. Eén van de gemeentelijke tanklocaties, in een postcodegebied waar veel voertuigen van fleetowners staan geregistreerd, heeft een gunstige ligging voor het neerzetten van een aardgasvulstation.
Kosten voertuigen en CNG De kostprijs van CNG is o.a. afhankelijk van wie de eigenaar en exploitant van het vulstations is. Er zijn verschillende eigenaren/exploitanten mogelijk: een oliemaatschappij, het energiebedrijf en de gebruiker(s) van het vulstation zelf. In de eerste twee gevallen is het een openbaar tankstation en in het laatste geval een particulier tankstation. Voor de verschillende soorten eigenaren gelden verschillende inkoopprijzen van aardgas en elektriciteit, verschillende afschrijvingsmethoden en verschillende winstmarges. De gevonden kostprijzen van CNG varieerden van 40 tot 60 cent per m3. De laagste gasprijzen worden verkregen indien al het gas tegen het bschijf tarief kan worden afgenomen en indien het Energiebedrijf of een gemeentelijke fleetowner zowel de investeerder als de exploitant is van het vulstation. Ook is het aantal- en type auto’s van belang. In het algemeen geldt hoe meer auto’s en met name hoe meer zware auto’s hoe
6
lager de gasprijs kan worden mits de capaciteit van het vulstation niet wordt overschreden. De hoogste gasprijs wordt verkregen indien een commercieel bedrijf een particulier vulstation heeft waarbij het aardgas voor het grootste deel in de aoschijf valt. De kosten van CPIG-voertuigen (personen-, bestel- en vrachtauto’s) zijn vergeleken met voertuigen die worden aangedreven met de huidige motorbrandstoffen. Hierbij is verondersteld dat de CNG prijs gelijk zal zijn aan de gemiddelde kostprijs van CNG, exclusief elektriciteitskosten. Met betrekking tot de totale jaarlijkse kosten van conventionele auto’s is gerekend met de huidige brandstofprijzen~. Tevens is verondersteld dat voor CNG hetzelfde wegenbelastingtarief geldt als voor LPG. Vervolgens zijn ten opzichte van de huidige typen motorbrandstoffen de jaarkilometrages (break-even points) berekend waarbij het uit kostenoogpunt gezien voordeliger is om een CNG-versie aan te schaffen. De break-even points zijn in tabel $2 samengevat. Bij vergelijking van de break-even points met de huidige gemiddelde jaarkilometrages van het gemiddelde wagenpark in Nederland blijkt dat CNG een reële optie is, uitgezonderd voor de LPG bestelauto en de dieselvrachtauto. Indien de wegenbelasting van de CNG-vrachtauto gelijk wordt getrokken met de dieselversie dan wordt CNG wel een reëele optie ( break-even point 22.000
km/j). Tabel $2. Break-even points van CNG ten opzichte van de huidige typen Break-even point jaarkilometrage
Huidig ~emiddeld jaarkilometrage
benzine diesel LPG
16.700 8.800 29.600
23.000 41.000 44.000
Bestelauto’s benzine diesel LPG
13.200 24.100 50.600
] 3.000 25.û00 22.000
Vrachtauto’s diesel
66.300
50.000
Juridische aspecten Het EBA heeft in het kader van deze studie onderzoek verricht naar de juridische aspecten van CNG. Met name is gekeken naar de juridische randvoorwaarden voor aardgasvulstations, inpandig stellen, het vullen en repareren van CNG~voertuigen, de CNG-voer[uigen zelf en de leveringsvoorwaarden voor aardgas. Het realiseren van vulstations op bestaande tanklocaties lijkt in eerste instantie geen problemen met zich mee te brengen indien aan de voorwaarde wordt voldaan dat er minimaal een afstand van 15 m is tussen de buffer en de woonbebouwing, 5 m ten opzichte van de vulpunten van andere motorbrandstoffen en 5 m ten opzichte van tankzuilen. Deze eisen zijn minder streng dan voor LPG, hierbij is namelijk een afstand van 80 m vereist tussen het vulpunt en de bebouwing, lnpandig vullen is op dit moment voor alle
Brandstofprijzen 1992 (exclusief BTW): Benzine Hfl. 1,62 Diesel Hfl. 0,95 LPG Hfl. 0,46 CNG Hfl. 0,46 7
CNG~voertuigen verboden en inpandig staIlen is beperkt tot ten hoogste 10 voertuigen per locatie. Er bestaat geen Europese overeenstemming ten aanzien van de eisen die aan CNG-voertuigen gesteld moeten worden. In Nederland zal, in tegenstelling tot de andere landen, per april 1993 een automatische afsIuiter vereist worden voor CNG-voertuigen. De huidige goedgekeurde voertuigen kunnen hiervoor temggeroepen worden door de Rijks Dienst voor het Wegverkeer (RDW). Er is slechts sprake van tijdelijke overeenkomsten inzake de inbouw van CNG-installaties tussen enkele inbouwers en de RDW. Gasgebruik voor CNG-doeleinden stuit niet op bijzondere leveringsvoorwaarden, vanuit de Gasunie.
Luchtverontreiniging Teneinde de effecten op de luchtverontreiniging van CNG ten opzichte van de overige motor~ brandstoffen te kunnen afwegen is een luchtverontreinigingsindicator bepaald. Deze indicator bevat de volgende stoffen: koolmonoxide, vluchtige organische stoffen, stikstofoxiden, zwaveldioxide, stof, en kooldioxide. De luchtverontreinigingsindicator is berekend voor dezelfde voertuigtypen als waarvoor de kosten zijn berekend. Voorts zijn er voor het gemiddelde wagenpark in 1990 en 2000 berekeningen gemaakt van de luchtverontreinigingsindicator. Hieruit blijkt dat personen- en bestelauto’s op benzine in 2000 zo’n 70% schoner zijn dan in 1990 door de introductie van de geregelde driewegkatalysator. Voor[s blijkt dat een CbIG-vrachtauto in 2000 ongeveer 40% schoner is dan de dieselvrachtauto. De luchtverontreinigingsindicator van de CNG personen- en bestelauto is lager dan voor benzine in 2000. De diesel (na 1996) , LPG of CNG personen- en bestelauto’s verschillen niet significant van elkaar. Aangezien de waarde van de weegfactoren niet 100% obiectief is vast te stellen en hier wordt gesproken over ’gemiddelde’ auto’s, zijn verschillen van enkele procentpunten niet significant te noemen. Voor het gemiddelde wagenpark in 2000 leiden CNG personen- en bestelauto’s tot een reductie van de CO2 uitstoot: ten opzichte van benzine ongeveer 45%, ten opzichte van diesel ongeveer 20% en ten opzichte van LPG ongeveer 15%. De CNG vrachtauto geeft slechts een CO2 reductie van 2% ten opzichte van een dieselvrachtauto. Ook de uitstoot van huidige nieuwe voertuigtypen zijn verge~ Ieken. Hieruit blijkt dat een milieuwinst te behalen valt als er een dieselpersonen- en bestelauto wordt vervangen door een benzine, LPG of CNG versie met een geregelde driewegkatalysator. Ook de CìtGovrachtauto is schoner dan äe äieselvrachtauto. Tenslotte zijn de indirecte emissies van de verschillende motorbrandstoffen met elkaar vergeleken. De indirecte emissies blijken bij het gebruik van aardgas het laagst te zijn. in het geval van een groot tankstation voor aardgas bedraagt het verschil ten opzichte van benzine zo’n 60%. Het aandeel van de indirecte emissies zal ongeveer 15% zijn van de totale emissies in 2000.
Scenario’s Er zijn twee scenario’s voor het zichtjaar 2000 doorgerekenà, namelijk het ’grote wagenparken’ scenario (wagenparken bestaande uit minstens 20 voertuigen, exclusief Ieasemaatschappijen) en het ’alle wagenparken’ scenario (wagenparken bestaande uit minstens vijf voertuigen inclusief leasemaatschappijen). Het eerste scenario geeft: een indicatie van het aantal CNG-voertuigen indien marktintroductie plaats vindt via fleetowners. Het tweede scenario geeft een indicatie van de markt voor CNG indien ook kleinere wagenparken worden meegenomen. Voor elk scenario zijn er drie varianten, zogenaamde gevoeligheidsanaIyses, doorgerekend, namelijk ’optimistisch’ (CNG-prijs 36 cent per m~), ’pessimistisch’ (CNG-prijs 56 cent per m3) en ’wegenbelasting’ (CNG-prijs 46 cent per m3, wegenbelastingtarieven gelijk voor alle motorbrandstoffen). Tevens is er een variant zonder CblG doorgerekend om de milieu-effecten van de introductie van CNG te vergelijken. De scenario berekeningen zijn in eerste instantie gebaseerd op financieel-economische criteria. Dit leverde echter een zeer grote markt voor LPG- en CNG-voertuigen op, waarbij het werkeli~ke marktaandeel voor LPG beduidend achter liep op de berekende marktaandelen. Teneinde voor dit te positieve beeld van de markt voor CNG te corrigeren, is
8
voor 2000 zowel voor LPG als voor CNG een correctiefe~ctor toegepast, gebaseerd op de verhouding tussen het berekende en het werkeliike marktaandeel van LPG in 1992. Het aantal CNG-voertuigen in het ’grote wagenpark’ scenario ligt tussen de 1400 en de 1950 voertuigen b~j een totaal van circa 20.000 voertuigen. Bij het ’alle wagenparken’ scenario draagt het aantal CNG-voertuigen minimaal 5680 en maximaal 8420 voertuigen op een totaal van ongeveer 71.000 voertuigen. Bij beide scenario’s wordt het langste aantal voertuigen gevonden bij de ’pessimistische’ variant en het grootste aantal voertuigen bij de ’wegenbelasting’ vari ant. Bij beide scenario’s neemt het aantal CNG-bestel- en vrachtauto’s in zeer geringe mate toe. Dit heeft als oorzaak dat ~n de actuele situatie het marktaandeel van LPG bestelauto’s zeer klein is, ~n relatie tot de rentabiliteit van LPG. Aangenomen dat een soortgelijke discrepantie bij CNG zal optreden. Het totale CNG-verbruik Iigt tussen de 4,5 en 5,8 miljoen m~ in het ’grote wagenparken’ scenario en tussen de 18,2 en de 24,7 miljoen m~ in het ’alle wagenparken’ scenario. Het aantal benodigde vulstations in het eerste scenario is zo’n 5 à 6 en in het tweede scenario zo’n 20 à 27. Voor het eerste scenario zijn hiervoor enkele mogelijk geschikte tanklocaties aangegeven. De CNG-vraag in het tweede scenario lijkt te groot te zijn om hiervoor geschikte tanklocaties te vinden bij bestaande tankstations. Tenslotte zijn de effecten op de luchtverontreinigingsindicator berekend voor de twee scenario’s. De scenario’s geven geen significante da|ing van de |uchtverontreinigingsindicator te zien. Dit heeft als oorzaak dat er slechts een gering aantal CNG-voertuigen op de markt penetreert. Bovendien vindt penetratie in hoofdzaak in de personenautomarkt plaats, waar CNG alleen ten opzichte van benzine voorde|en heeft. Waar CNG de meeste mi|ieuw~nst boekt, bij de vrachtauto’s, penetreren slechts tussen de 3 en de 40 voertuigen in de verschillende varianten. Indien dit aantal groter uit zou vallen, is wel een effect te verwachten op de luchtverontreinigingsindicator.
9
10
1. INLEIDING De laatste jaren staat het miiieu sterk in de belangstelling. Het maatschappelijk draagvlak om iets voor het milieu te doen is de afgelopen jaren toegenomen. Verschillende actoren in Nederland zijn op verschillende niveaus bezig, door middel van milieubeleidsplannen, beleid te ontwikkeien teneinde de toestand van het milieu te verbeteren. Zo heeft de nationale overheid haar aangepaste versie van het Nationaal Milieubeleidsplan (NMP+) gepresenteerd en werkt zowel de overheid als het bedrijfsleven via Bedrijfsinterne Milieuzorg aan een verbetering van het milieu. Ook energiebedrijven werken aan Milieu-Actie Plannen (/v~Ap), teneinde de milieu-effecten van het gebruik van energie in hun leveringsgebied te beperken.
Het Gemeentelijk Energiebedriif Amsterdam (KBA) heeft in 1990 haar MAP gepresenteerd. Eén van de maatregelen van het MAP is de invoering van aardgas als motorbrandstof in het verkeer en vervoer, In 1992 zijn drie projecten van start gegaan met aardgas als motorbrandstof, namelijk een experiment met één rondvaartboot en een experiment met drie aardgasbussen en één rendabele toepassing bij 200 voertuigen van het wagenpark van het EBA. Voor verdere introductie van aardgas als motorbrandstof in het verkeer en vervoer in Amsterdam wordt aansluiting gezocht bij eigenaren van grote wagenparken die hierin een voortrekkersfunctie zouden kunnen vervullen. Een onderzoeksopdracht is hiervoor verleend aan de unit Energiestudies (ESC) van het Energieonderzoek Centrum NederIand. Dit onderzoek vormt een onderdeel van het EG-project "Regional and Urban Energy planning". Voor de begeleiding van de studie is een commissie ingesteld bestaande uit de volgende personen: de heer A. van den Brand (PTT-Rac), mevrouw C. Hartman (Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam), de heer J.P.M. Meijer (TEXACO), de heer F. Nauta (Milieudienst Amsterdam), de heer E.J. de Ruwe (Talcar Lease BV) en de heten J.C.J. ideler, N.J. Koenders en H. Nooter van het EBA. Doel van het onderzoek was het bepalen van de haalbaarheid van een netwerk van aardgasvul stations in de gemeente Amsterdam. Hierbij spelen economische, technische en juridische aspecten een rol, alsmede de bereidheid van fleetowners en o[iemaatschappijen om te investeren in aardgas aIs motorbrandstof. De milieugevoIgen van de inzet van aardgas in het Amsterdamse wagenpark zijn aan de hand van twee scenario’s berekend. Daarnaast zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd ten aanzien van de aardgasprijs en de wegenbelasting. De opzet van het rapport is als volgt. Kerst wordt een analyse gemaakt van het huidige wagenpark in Amsterdam (hoofdstuk 2). Met een aantal eigenaren van grote wagenparken zijn vraaggesprekken gehouden teneinde de mate van bereidheid te onderzoeken om te investeren in aardgasvoertuigen en in aardgasvulstations (paragraaf 3.1.). Tevens zijn twee oliemaatschappijen benaderd met de vraag of ze willen investeren in aardgasvulstations (paragraaf 3.2.). Vervolgens zijn financieel-economische berekeningen gemaakt ten aanzien van de kosten van aardgasvoertuigen in paragraaf 4.1. en van aardgasvulstations in paragraaf 4.2. In hoofdstuk 5 zijn de juridische randvoorwaarden voor de introductie van aardgas in het verkeer aangegeven door H. Nooter van het EBA. In hoofdstuk 6 staat de methode aangegeven voor het betekenen van de gevolgen voor de luchtverontreiniging. In hoofdstuk 7 staan de uitgangspunten en de resultaten van scenario’s vermeld.
11
12
2. TECHNISCH POTENTIEEL 2.1. lnleiding In Nederland zijn reeds gedurende een aantaI jaren experimenten met aardgasvoertuigen in uitvoering. Het EBA heeft onlangs 20 voertuigen van het eigen wagenpark laten ombouwen naar aardgas en is van plan om er uiteindelijk 200 om te bouwen. Na deze eerste start wil het EBA het onderhavige onderzoek laten doen naar verdere marktintroductie van aardgasvoertuigen. Hierbij wil men zich in eerste instantie richten op die bedrijven die grote wagenparken in beheer hebben en daar tevens zeggenschap over hebben. Het doel van dit hoofdstuk is om deze wagenparkbeheerders te identificeren /paragraaf 2.2) en vervolgens bedrijven te selecteren die geografisch gezien gunstig gelegen zijn ten opzichte van andere wagenparkbeheerders, het 8 bar gasnet en tankstations. Voor de identificatie van grote wagenparkbeheerders zal in dit hoofdstuk eerst aangegeven worden hoeveel voertuigen en eigenaren van voertuigen in Amsterdam staan geregistreerd. Vervolgens wordt verder gewerkt met een bestand dat bestaat uit wagenparken die minstens uit vijf voertuigen bestaan en geregistreerd staan op naam van bedrijven. Hierna zijn voor de grote wagenparken bestaande uit minstens twintig voertuigen de bedrijfssectoren opgezocht waartoe zij behoren. ~dit dit laatste bestand is tenslotte op basis van geografische ligging en grootte van het wagenpark een selectie gemaakt van bedrijven waarmee vraaggesprekken gehouden zijn teneinde de mate van bereidheid om voertuigen te laten ombouwen naar aardgas te meten.
De selecties van het aantal wagenparken zijn gemaakt met behuIp van het RAI databestand. Met het RAI databestand kunnen o.a. de volgende selecties worden gemaakt: - Naam eigenaar; - Soort eigenaar; - Adres eigenaar; - Postcode; - Soort motorbrandstof (benzine, diesel of LPG); - Soort voertuig (personen-, bestel- of vrachtauto). Het RAI databestand heeft enkele beperkingen. In het RAI databestand staan namelijk alleen die voertuigen geregistreerd die volgens het kentekenregistratie bestand van Veendam in de gemeente Amsterdam geregistreerd staan. De voertuigen die niet in Amsterdam geregistreerd staan, bijvoorbeeld omdat het hoofdkantoor of de leasemaatschappij buiten Amsterdam gevestigd is, staan dus niet in dit bestand ook al rijden zij wel in Amsterdam rond. Anderzijds staan er voertuigen geregistreerd die niet in Amsterdam rondrijden, bijvoorbeeld van een organisatie die het hoofdkantoor in Amsterdam heeft, maar landelijk opereert. Het bestand kent voorts nog beperkingen in de zin dat indien bedrijven geen veranderingen doorgeven aan Veendam, deze ook niet verwerkt zijn en derhalve het bestand niet de juiste stand van zaken weergeeft. Bijvoorbeeld het Energiebedrijf Amsterdam least zijn voertuigen bij een leasemaatschappij; de voertuigen staan echter nog geregistreerd onder de naam Energiebedrijf Amsterdam. Indien tenslotte verhuizingen van bedrijven niet worden doorgegeven aan Veendam dan is het mogelijk dat een deel van de vloot op het oude adres staat geregistreerd en een deel op het nieuwe adres. Vanwege deze beperkingen geeft het RAI databestand geen exacte informatie, maar wel een indica tie over het aantal voertuigen per locatie.
2.2. Selectie van grote wagenparken Voor het bepalen van het technisch potentieel voor aardgasvoertuigen in Amsterdam is het eerst noodzakelijk om enig inzicht te verkrijgen over aantallen voertuigen en eigenaren van voertuigen die in Amsterdam geregistreerd staan. Hiertoe zijn er tellingen uitgevoerd door de RAI naar het totaal aantal voertuigen en eigenaren die geregistreerd staan in Amsterdam. De RAI heeft hierbij 13
onderscheid gemaakt naar het aantaI voertuigen per adres (wagenparkcategorie) en naar het aantal voertuigen in particulier bezit. Het resultaat hiervan is te zien in tabel 2.]. Tabel 2.1. Resultaten tellingen d.d. 12 mei 1992 AantaI voertuigen per adres
Aantal adressen
Aantal voertuigen
Aantal voertuigen in particuher bezit
(in %) Eén voertuig Twee voertuigen Drie voertuigen Vier voertuigen Vijf en meer voertuigen
129.578 15.657 2.613 760 1.445
129.578 31.314 7.839 3.040 57.000
93 88 72 49 3
Totaal
150.053
228.771
69
Na dit eerste overzicht van het aantal wagenparken in Amsterdam is door ESC een deel van het kentekenregistratiebestand van de RAI geanaIyseerd teneinde meer inzicht te verkrijgen in de doelgroep van het onderzoek, namelijk de grote wagenparken in bezit van bedrijven. Het deel van het RAi bestand (bestand A) heeft betrekking op de wagenparken ~n Amsterdam bestaande uit m~nstens viif voertuigen exclusief de wagenparken in particulier bezit. De analyse van het RAI databestand heeft dus uits]uitend betrekking op de categorie vijf en meer voertuigen uit tabel 2.1, verminderd met het aantal voertuigen dat in particulier bezit is. Vo~gens bestand A zijn er 1.159 wagenparkbez~tters (exclusief particulieren) met een voertuigpark bestaande uit minstens vijf voertuigen. De resultaten hiervan verschillen met de resultaten van de tellingen die uitgevoerd zijn door de RA~ en zijn gepresenteerd in tabel 2.1. Dit verschil is gelegen in het feit dat de tellingen niet op dezelfde datum zijn verricht als de ter beschikking steIling van databestand A. Aantal adressen wagenparken minstens 5 voertuigen: 1159
913
Wagenparkgrootte
[] 20 - 49
D 100 - 199 ¯ 200 - 399 [] 400 en meer
57
Totaal aantal adressen in Amsterdam: 150.000 (90% particulier) Figuur 2.1. Aantal wagenparkbezitters naar grootteklasse Teneinde bestand A goed te kunnen analyseren is dit verder opgesp]itst naar grootte. De grenzen van de categodeën zijn hierbij tamelijk willekeurig gekozen. Het grootste deeI van de wagenparkbezitters uit bestand A, namelijk 913 (79%) is in te delen in de categorie 5-19 voertuigen (zie figuur 2.~). 14
Terwijl 14 wagenparkbezitters met een wagenpark van meer dan 400 voertuigen slechts 1,2% van het totaal aantal wagenparkbezitters uitmaken, staat deze groep wel zo’n 32.850 voertuigen oftewel 60% van het totale aantal voertuigen uit bestand A ter beschikking (zie figuur 2.2). Slechts 8.000 voertuigen (15%) is in bezit van de wagenparkcategorie 5~ 19 voertuigen. Aantal voertuigen van wagenparken minstens 5 voertuigen: 55130 3.196
2.878
4.616
~
wagenparkgrootte 8.069 [] 20 49
[] 400 en meer
32.857 Totaal aantal voertuigen in Amsterdam: 230.000 ( 69% particulier)
Figuur 2.2. Aantal voertuigen in bezit van wagenparkbezitters naar grootteklasse Omdat gezocht wordt naar een selectie van wagenparkbezitters die kunnen worden geïnterviewd, zal voor verdere analyse gewerkt worden met bestand B bestaande uit wagenparken met minstens 20 voertuigen. Van de wagenparkbezitters uit bestand B is de bijbehorende SBl-code (Standaard Bedrijfs Indeling van het CBS) opgezocht. De leasemaatschappijen domineren het bestand aangezien zij 65% van het aantal voertuigen in deze categorie in bezit hebben. Een kenmerk van leasemaatschappijen is dat zij niet beslissen welke voertuigen er aangeschaft worden, maar dat de klant dit bepaalt. De leasemaatschappijen voeren ten aanzien van aardgasvoertuigen en elektrische voertuigen, zoals gebleken is uit door ESC gehouden interviews met leasemaatschappijen, een zogenaamd vraag-voIgend beleid. Dit wil zeggen elk type voertuig dat de klant wil leasen, zal de leasemaatschappij leasen. Voor dit onderzoek is het van belang om alleen die bedrijven te benaderen die de investeringsbeslissingen nemen ten aanzien van welk type auto er aangeschaft gaat worden. Een nadere afbakening van de terra wagenparkbezitter is dan ook voor het verdere verloop van het onderzoek gewenst. Deze afbakening zal in dit onderzoek plaatsvinden via de term fleetowner. Met een fleetowner wordt bedoeld een bedrijf dat een wagenpark bezit, al of niet in juridische eigendom, bestaande uit minstens twintig voertuigen en dat bovendien investeringsbeslissir~gen neemt over de aankoop van bepaalde typen voertuigen. Een Ieasemaatschappij, die meestal een wagenpark bezit van twintig of meer voertuigen maar geen investeringsbeslissingen neemt omtrent de aankoop van bepaalde typen voertuigen, im~ mers dat bepaaIt de klant, is dus geen fleetowner. Daarentegen is een bedrijf dat twintig o[ meer voertuigen least wel een fleetowner. In het vervolg wordt het onderzoek beperkt tot de fleetowners. Deze zijn samengevat in bestand C (bestand B excIusief leasemaatschappijen). De indeling van fleetowners naar SBI-code is gegeven in tabel 2.2.
]5
Tabel 2.2. Aantal en type voertuigen, bedrijven naar SBI code SBI
Bedrijven
Totaal B
61 68 90 72 51 97 27 84 40 82 81 98 66 52 21 22 83 29 62 65 32 93 35 20 76 92 38 77 95
Personenauto’s LPG D totaal
Bestelauto’s Vrachtauto’s B D totaal totaal
20 39 20 28 11 4 7 15 3 3 8 8 8 6 2 4 7 2 3 3 2 2 1 1 1 1 1 1 1
3430 2209 1680 1501 979 855 800 771 605 552 472 348 308 285 268 260 190 184 92 67 59 48 43 42 39 28 23 23 20
2279 1211 294 252 213 141 184 204 162 177 322 60 84 85 48 122 54 13 50 26 33 15 1 0 2 2 22 6 0
500 354 452 221 273 593 223 98 4 79 32 51 11 53 211 42 15 64 10 21 17 24 4 0 2 24 0 4 1
2969 1789 1029 604 747 848 707 504 167 546 408 167 97 150 260 186 99 180 62 49 57 46 7 0 4 27 22 11 1
39 74 161 21 29 1 12 29 389 5 17 38 2 27 1 9 72 0 10 3 2 0 0 0 0 0 0 3 0
285 181 162 66 I37 6 33 172 23 1 26 49 65 87 7 51 15 3 19 15 0 1 36 1 7 0 1 8 1
324 255 323 87 166 7 45 201 412 6 43 87 67 114 8 60 87 3 29 18 2 1 36 1 7 0 1 11 1
137 165 328 810 66 0 48 66 26 0 21 94 144 21 0 14 4 1 1 0 0 1 0 41 28 1 0 1 18
Bestand C 212
16181
6062 2298 3383
11743
944 1458
2402
2036
Leasemii. 35
30789
Totaal (Bestand B)
190 224 283 131 261 114 300 202 1 290 54 56 2 12 1 22 30 103 2 2 7 7 2 0 0 1 0 1 0
247 46970
In de categorie leasemaatschappij (SB1 85) zijn ook de autoverhuurmaatschappijen inbegrepen, aangezien noch via de naam van het bedrijf noch via de categorie-aanduiding van de RAI (L=leasemaatschappij) een goed onderscheid te maken is tussen autoverhuur- en leasemaatschappij. Ook in de praktijk is dit onderscheid vaak moeilük te maken aangezien autoverhuurbedrijven soms een lease afdeling hebben en omgekeerd. Uit tabel 2.2 blijkt dat in 4 sectoren in totaal 8820 voertuigen (- 55%) van fleetowners staan geregistreerd. Deze sectoren zijn de volgende: SB1 61 Auto importeurs, groothandel {21%); SBI 68 Autoreparatiebedrijven (garages) (14%); SBI 72 Taxi, toerwagen en vrachtautodiensten (9%); SBI 90 (Semi) Overheidsbedrijven (10%).
16
2.3. Selectie van grote wagenparken naar geografische ligging Voor de bepaling van wagenparken die technisch gezien interessant zijn voor ombouw naar aardgas is niet alleen de grootte van het wagenpark van belang, maar ook de situering van de fleetowner ten opzichte van de andere fleetowners, het 8 bar gasnet en de bestaande tankstations. Teneinde hier enig inzicht in te krijgen zijn de locaties van de fleetowners uit bestand C, alsmede het 8 bar gasnet en het aantal tankstations bepaald per postcodegebied (bijlage 1). De postcodegebieden van Amsterdam zijn in kaart gebracht in bijlage 2. Zoals te zien is in deze bijlage is het aantal voertuigen geconcentreerd in een klein aantal postcodegebieden. In 6 postcodegebieden staan namelijk 7549 voertuigen (- 47%) geregistreerd. Dit zijn de volgende postcodegebieden: 1097 (Watergraafsmeer) met 2125 voertuigen; 1096 (Over-Amstel) met 1927 voertuigen; 1043 (Sloterdijk-West) met 1524 voertuigen; 1099 (Duivendrecht-Zuid) met 769 voertuigen; 1105 (Bullewijk-Zuid) met 637 voertuigen; 1101 (Bullewijk-Noord) met 567 voertuigen. In deze postcodegebieden wordt tevens het 8 bar gasnet gevonden (uitgezonderd 1097 en 1099). Andere postcodegebieden waar zowel het 8 bar gasnet ligt als veel voertuigen (_+ 200 voerí.uigen; ongeveer capaciteit fastfill station EBA) geregistreerd staan, zijn de volgende: 1014 (Sloterdijk-Oost) met 498 voertuigen; 1076 (Stadion buurt) met 457 voertuigen; 1018 (Centrum-Oost) met 448 voertuigen; 1062 (Wilhelminaplein) met 343 voertuigen; 1051 (StaatsIiedenbuurt) met 340 voertuigen; 1064 (Sloterpark) met 307 voertuigen; 1102 (Venser polder) met 201 voertuigen; 1071 (De Lairesse straat) met 183 voertuigen; 1013 (Coenhaven) met 180 voertuigen. De postcodegebieden waar de meeste tankstations liggen ziin 1013 (7 tankstations), 1051 (6), 1059 (5) en 1097 met 8 tankstations. In Bullewijk-Noord staan drie tankstations, in Over-Amstel en Bullewijk-Zuid twee en in Sloterdijk-West slechts één. Van de postcodegebieden die eerder genoemd zijn, is in 1099 en 1102 geen tankstation aanwezig. Op basis van bovenstaande is het mogelijk om een schatting te doen van het technisch potentieel voor aardgasvoertuigen bij bedrijven in Amsterdam. De methode die hierbij gehanteerd is dat eerst een vrij ruime schatting van het technisch potentieel wordt gegeven (maximaal technisch potentieel) en dat daarna steeds strengere voorwaarden worden geformuleerd. De uitkomst hiervan kan aanknopingspunten bieden voor het ontwikkelen van scenario’s voor introductie van een CNG-vulstation op huidige tanklocaties voor andere motorbrandstoffen. Het maximale potentieel voor CNG bij bedrijven is 55.130 voertuigen, namelijk het totaal aantal voertuigen in bezit van wagenparkbezitters met een wagenpark bestaande uit minstens vijf voertuigen. Een nadere afbakening van het maximale potentieel wordt verkregen door aIleen het aantal voertuigen in bezit van fleetowners te nemen, deze sommatie resulteert in 16.181 voer tuigen. Door rekening te houden met de geografische ligging van de fleetowners kan de voIgende afbakening worden verkregen. Indien alleen de aanwezigheid van het 8 bar aardgasnet in het postcodegebied vereist is dan bedraagt het totaal aantal voertuigen 8.892 in 28 postcodegebieden. Is daarentegen ook de aanwezigheid van minstens één tankstation vereist in het postcodegebied dan zijn er 8.620 voertuigen te registreren. Wanneer bovendien als grens wordt gesteld dat in het postcodegebied in totaal ongeveer 200 voertuigen staan geregistreerd dan zijn er nog 75 fleetowners over met een totaal van 7.411 voertuigen verspreid over 12 postcodegebieden (bestand D). De 12 postcodegebieden zijn de volgende: 17
]013 (Coenhaven); 1014 (S]oterdijk-Oost); 1018 (Centrum-Oost); 1043 (Sloterdijk-West); 1051 (Staatsl~edenbuurt); 1062 (Wi]helminaplein); 1064 (Sloterpark); ] 071 (De Lairessestraat); 1076 (Stadionbuurt); 1096 (Over-Amstel); 1101 (Bullewijk-Noord); 1 ]05 (Bullewijk-Zuid). Hierbij moet nog wel opgemerkt worden dat het RA]-databestand zijn l}eperkingen kent, zodat voertuigen die in Amsterdam geregistreerd staan elders kunnen rijden en vice versa. Bovendien worden niet alle veranderingen geregistreerd; zo staat b~jvoorbee]d van recent verhuisde grote bedrijven nog een deel van het wagenpark op het oude adres geregistreerd. Een groot aantal voertuigen kan hierdoor van postcodegebied verwisselen. In het RAI databestand staan er bijvoorbeeld voertuigen in de postcodegebieden 1055 en ]064 geregistreerd waarvan in de werkelijkheid de eigenaren naar de postcodegebieden 1014 en 1043 zijn verhuisd. Het technisch po tentieel voor CNG zal hierdoor voor de laatste twee postcodegebieden worden vergroot en voor de eerstgenoemde postcodegebieden worden verkleind, indien er geen verhuizingen in de omgekeerde richting hebben plaatsgevonden.
18
3. ACCEPTATIE 3.~1. Acceptatie van CNG bij 9 grote bedrijven 3.1.1. lnleiding In dit deel zal verslag worden gedaan van de acceptatie van CNG als mogelijk toe te passen brandstof in wagenparken van grote bedrijven. Na deze inleiding met daarin een kort overzicht van doelstelling, werkwijze en methode van onderzoek, volgen in 3.2.1 de resultaten van de vraaggesprekken. De acceptatie van CNG komt tot uitdrukking bij het nemen van investeringsbeslissingen, waarin ondermeer de verwachtingen omtrent de toekomst van het bedrijf en de bedrijfstak en de brandstofvoorkeur een rol spelen. Om de informatie op deze punten in een kader te kunnen plaatsen, zijn de gesprekken ingeleid met vragen die het huidige wagenpark betreffen. Het gaat om gegevens over aantallen en typen auto’s, jaarIijkse en dagelijkse kilometrages, soort gebruik van de auto, brandstofsoort, gewichtsklasse en manier van stallen. Tegelijkertijd verschaffen deze vra~ gen inzicht in het potentieel van CNG in termen van werkelijk toepassingspotentieel. De acceptatie van CNG bij bedrijven kan op twee manieren worden onderzocht. De eerste me~ thode is gebruik te maken van een schriftelijke vragenlijst die aan de verantwoordelijke managers kan worden toegezonden. Van deze methode wordt bij een relatief nieuw onderwerp niet veel verwacht. Te verwachten is dat er vragen rijzen omtrent de nieuwe technologie. Zeker met betrekking tot het overwegen van de mogelijkheden voor het eigen bedrijf zullen allerlei typische situaties en omstandigheden een rechttoe rechtaan antwoord op een dergelijke vraag onmogelijk maken. Het ligt daarom voor de hand om de tweede methode, die van het interview, voor dit onderwerp te kiezen. Deze methode ~evert veel informatie op die zowel op validiteit als betrouwbaarheid kan worden getoetst tijdens het gesprek en gedurende het bedrijfsbezoek. Aan de andere kant is het een nadeeI dat slechts een beperkt aantal gesprekken kan worden gevoerd omdat zowel voorbereiding als uitwerking erg tijdrovend zijn.
Doelstelling In dit geval is een beperkt aantal gesprekken geen probleem, daar het er met name om gaat om voldoende auto’s uit zo weinig mogelijk wagenparken op enkele nabijgelegen locaties te vinden. Als die auto’s qua gebruikskarakteristieken aan de juiste voorwaarden voldoen, zou een aardgasvulstation in de buurt kunnen worden gë~nstalleerd. Het is dan wel van belang om de betreffende wagenparkbezitters tot de nodige stappen te bewegen. Dit komt er op heer dat het niet gaat om alleen een houding tegenover CNG te achterhalen, maar vooral om te identificeren welke barrières het investeren in CNG in de weg zouden kunnen staan. Selectie wagenparken Nadat in termen van wagenparkomvang een overzicht van de totale bedrijvigheid in Amsterdam is verkregen via het RAI databestand, is een selectie gemaakt van bedrijven met grote wagenparken. Hiertoe is uit bestand D (paragraaf 2.3) een selectie gemaakt van bedrijven om afspraken voor gesprekken te maken teneinde de mate van bereidheid te onderzoeken. De eerste selectie van bedrijven is gemaakt door bestand D te nemen exclusief politie (SBI 90), het GVB in sector 72 (295 voertuigen waarvan 285 bussen) en het Energiebedrijf Amsterdam. Tevens is gekeken naar het aantal zware voertuigen en naar de verdeling over de sectoren. Bovendien is aan de selectie een aantal garages met een eigen tankstation toegevoegd. Het idee achter het toevoegen van garages met een eigen tankstat~on is dat in de garages aardgasvoertuigen omgebouwd en gerepareerd kunnen worden. Bovendien zou bij het tankstation een aardgasvulstation geplaatst kunnen worden.
19
Verdere toevoegingen betreffen bedrijven die niet in het RAI bestand voorkomen maar wel veel in Amsterdam rijden, bijvoorbeeld voor het vervoer van pakketten. Voorts is één gemeentelijke dienst aan de lijst toegevoegd omdat daar veel belangstelling bleek te bestaan voor het rijden op aardgas (informatie gekregen via het EBA). Tenslotte zijn er twee oliemaatschappijen toegevoegd om de bereidheid te onderzoeken om een commercieel tankstation op te zetten. De informatie omtrent aantallen en typen voertuigen, alsmede de postcode van bedrijven die in eerste instantie interessant waren om gesprekken mee te voeren is samengevat in bijlage 3, gerangschikt naar SBl-code. Met de geselecteerde leasemaatschappijen zijn gesprekken gevoerd, waarvan vier via de telefoon, om te onderzoeken of er nog grote fleetowners als klant bij leasemaatschappijen staan geregistreerd. Hieruit bleek dat in het algemeen het klantenbestand van leasemaatschappijen bestaat uit fleetowners die zo’n 5 à 20 voertuigen leasen. De enkele grote klanten werden gevonden in het bankwezen. Het zijn steeds wagenparken die verspreid over heel Nederland rijden en niet op de basis terugkeren. Aangezien er _+ 1500 taxi’s rondrijden in Amsterdam is besloten om deze groep ook apart te benaderen. Hiervoor is contact gezocht met de directeur van de Amsterdamse Taxicentrale. Deze meldde ons dat er 635 bedrijfsvergunningen afgegeven zijn in Amsterdam waarvan 400 aan eigen rijders. Ongeveer 10 à 15 bedrijven rijdt met _+ 10 auto’s. In de stad rijdt van alle taxïs maar liefst 90% op LPG. Om deze redenen hebben we besloten om geen vraaggesprekken met taxibedrijven te houden.
Bedrijven die met name lokaal geörienteerd zijn zoals woningbouwverenigingen, autorijscholen, universiteiten en koeriersbedrijven en waarvan de voertuigen waarschijnlijk vooral in Amsterdam rijden en dus in eerste instantie geschikt leken om een vraaggesprek mee te houden, zijn afgevallen aangezien deze bedrijven relatief weinig voertuigen in bezit hebben volgens het RAl-databestand (wagenparkcategorie 5-50 voertuigen).
Contactlegging met bedrijven Op basis van eerdere ervaringen is verondersteld dat ongeveer de helft van de bedrijven die in eerste instantie geselecteerd zijn voor een interview positief zou reageren, mits dit op de juiste wijze zou worden géintroduceerd. Eerst zijn alle bedrijven g~~~dentificeerd, zodat een eerste tweedeling kon worden aangebracht tussen leasemaatschappijen en andere ondernemingen. Vervolgens is het interview telefonisch aangekondigd. De onderwerpen die in dat eerste contact aan de orde zijn gebracht zijn: - Identificeren van de voor het wagenpark verantwoordelijke functionaris; - Mededelen van het doel van het telefoongesprek en van het onderzoek; - Inschatten van de in het bedrijf aanwezige kennis over CNG; - Omvang en gebruik van het wagenpark, waaronder met name een schatting van het deel dat overwegend in Amsterdam rijdt of dat dagelijks terugkeert op basis; - Beoordeling van zinvolheid van een afspraak. Van de 27 benaderde bedrijven zijn er 18 na telefonisch contact afgevallen vanwege gebrek aan interesse (4), nationaal opererend bedrijf (4), te klein wagenpark (7) en drie bedrijven bleken wel interesse te hebben maar zijn om andere redenen afgevallen. Dat wil niet zeggen dat die bedrijven allemaal a priori negatief zijn over de mogelijke introductie van CNG in hun vloot. Het moment van contact kan ongelukkig zijn gekozen en het is vaak moeilijk om snel tot de juiste persoon door te dringen. Bij deze telefonische contacten bleek dat bijna alle benaderde bedrijven een hoofd wagenparkbeheerder kenden. In vele gevallen bleek het een taak te zijn van een functionaris die ook andere raken vervu[de, terwijl in één geval er een afdeling wagenparkbeheer bestond. Er is uiteindelijk gesproken met 9 bedrijven. De 9 aldus verkregen bedrijven hebben vervolgens de speciaal vervaardigde informatie toegezonden gekregen (zie bijlage 4). Deze informatie bevat voor bedrijven relevante informatie over CNG om de beeldvorming te optimaliseren. De indruk is verkregen dat de kennis van de benaderde bedrijven over de aardgasproblematiek niet groot was ( men had er over gehoord of gele-
2O
zen: aardgasbus, rondvaartboot). Door het aanbieden van de voornaamste voor- en nadelen van CNG en met name de financiële kosten en baten van CNG, konden de consequenties van introductie van CNG in het wagenpark van tevoren worden overdacht. Dit stelde de gesprekspartners bovendien in staat om bedri.~f-specifieke vragen te stellen. Methode Het interview zelf kende geen strakke regie. Wel werd een aantal onde~verpen aangesneden van coherent samenhangende vragen, maar met name de beschrijving van de wagenparken en de overwegingen voor investeringsbeslissingen kwamen in verschillend verband enkele keren aan de orde. Dit laatste in verband met het ervaringsfeit dat het complexe informatie betreft die door slechts weinigen compleet en coherent in één keer kan worden medegedeeld. Op deze wijze zijn de gesprekspartner meerdere gelegenheden geboden om de onderwerpen te belichten. De onderzoeksmethode is die van het half-gestructureerde interview, waarbij de lijst van onderwerpen meer als checklist functioneerL De rapportage van de gesprekken is op twee manieren vastge]egd. In de eerste plaats volgt in dit hoofdstuk een samenvatting van de gesprekken op hoofdpunten. De resultaten zijn nadrukkelük losgekoppe]d van de bedrijven. Dit is ook toegezegd omdat gegeven informatie soms bedrijfsgevoe]ig genoemd kan worden en derhalve niet thuis hoor~ in een openbaar rapport. In de tweede pIaats zijn ten behoeve van de opdrachtgever de gevoerde gesprekken uitgewerkt. De gesprekken zijn opgenomen in de ver~rouwelijke bij]age 5 van dit rapport. Deze bijlage is uitsluitend bedoeld voor de opdrachtgever en is slechts in enke]voud aan deze verstrekt. In het onderhavige rapport zal deze bijlage dus ontbreken. 3.1.2. Resultaten van de vraaggesprekken De resultaten worden gegenera]iseerd over alle gesprekken. De inde[ing van deze paragraaf volgt de onderwerpen die tijdens het gesprek hoofdzakelijk in deze volgorde aan de orde zijn gekomen. De bedrijven worden gevonden in verschillende SBI categorieën, zodat de nagestreefde spreiding optimaal is ingevuld. Het betreft vooral bedriiven in de ondernemende sector, hoewel ook enige bedrijven in de dienstverlenende sector zijn bezocht.
Huidige wagenparken De wagenparken die uit het RA[ databestand ziin verkregen en in een aantal gevallen honderden voertuigen omvatten, blijken in de praktijk minder potentieel voor de introductie van CNG te hebben dan op grond van de grote aanta]len was verwacht. Slechts weinig echte bedrijfsauto’s van Amsterdamse fleetowners blijken te voldoen aan de criteria van hoofdzake]i.~k gebruik in de regio Amsterdam of centrale sta]ling in de nachtelijke- of kantooruren. In de eerste plaats geldt dat grote delen van wagenparken nationaal opereren en om die reden op dit moment afval]en voor ombouw, aangezien er nog geen ]andeIiik netwerk van aardgasvulstations bestaat. In de tweede plaats blijken veel van deze grote wagenparken niet als vloot te kunnen worden opgevat omdat het veelal om personenauto’s gaat die in het kader van speciale arbeidsvoorwaarden relatief goedkoop en fiscaal aantrekkelijk kunnen worden gebruikt. Deze voertuigen hebben de status van een privé-auto en worden ook als zodanig gebruikt. De gebruikers hebben volledige autonomie met betrekking tot het gebruik van de auto’s. Vanuit de organisatie van het bedrijf worden aanschaf, vervanging en verkoop geregeld. De auto’s keren dan ook niet terug op de basis en worden ook niet centraal gestald. Wel is het zo dat in enige van deze bedrijven de auto’s veelvuldig worden gebruikt voor woon-werk verkeer. Dientengevolge staan de auto’s gedurende kantooruren in de bij het bedrijf behorende parkeergarage. Dit alles leidt er toe dat slechts een fractie van de grote vloten in aanmerking komt voor inbouw van of ombouw tot CNG.
21
Brandstoffen en tanken De introductie van CNG in wagenparken is mede afhankelijk van de momenteel toegepaste brandstoffen. Het financiële voordeei van C~NG ten opzichte van benzine, diesel en L,PG is verschillend. Daarnaast is het, in tegenstelling tot een benzine auto, niet mogelijk om een dieselauto om te bouwen naar een bi-fuel auto met CNG of LPG. Dit impliceert in de meeste gevallen dat bij benzine een uitbreiding van de actieradius wordt gerealiseerd en bij diesel een vermindering. De verschillen tussen wagenparken met betrekking tot brandstoffen kunnen soms oo1~ op andere gronden worden verklaard. Er zijn wagenparken die vrijwel uitsluitend met één brandstof tijden omdat er toevaIlig tot voor kort een eigen tankstation was dat alleen die brandstof verkocht. Het ontbreken van een netwerk van vulstations is een groot nadeel omdat dit direct de bedrijfsvoering raakt. Men erkent dat het een kip~ei probleem betreft, maar het doorbreken van de cieuze cirkel wordt niet als bedrijfstaak gezien. Een consequentie is dat er relatief meer kilometers (het equivalent van meer geld en meer tiid) moeten worden afgelegd hetgeen eveneens de bedrijfsvoering raakt. In [1] is al aangegeven hoe kritisch de tijdsinvesteringen liggen voor individuen en bemanningen van bedrijfsauto’s, De kritische t~jden liggen in de orde van minuten, terwijl met vier vulstations in Amsterdam de gemiddelde benodigde tijdsinvestering waarschijnlijk circa een half uur bedraagt. Echter deze overweging is slechts één keer actief genoemd óf anders ingeschat door de gesprekspartners na inbreng door de interviewer. Dit is een gevolg van het feit dat andere meer directe argumenten een duidelijke standpuntbepaling ten aanzien van CNG toelieten. Ook is duidelijk dat niet iedere gesprekspartner een even goed inzicht heeft in de beweegredenen van de werknemers. In dit opzicht hebben de managers die ziin opgeklommen uit de rijen van de chaut:feurs een duideliiker beeld van de praktische barrières bij de invoering van Cr’IG. De conclusie is dat omrijden één van de belangrijkste bezwaren is voor de invoering van C]NG. In Amsterdam is het Amsterdams Brandstof Uitgifte Systeem (ABUIS) operationeel. Met gebruikmaking van tankpassen kunnen alle gemeentelijke diensten tanken bij de 4 tankstations die op eigen, gemeentelijke terreinen zijn ingericht. Een vergelijking van een CNG-tank systeem met het ABUIS tank systeem ligt hier voor de hand. Het is erg moeilijk om met slechts 4 tankstations een dergelijk systeem functioneel te houden. Ook met het ABUIS systeem wordt veel omgereden. Voor grote vloten gaat het om een aanzienlijk aantal uren op iaarbasis. Er mag worden verwacht dat toenemende efficiëntie zal leiden tot een flexibeler tanksysteem, waarbij minder arbeidsuren verloren gaan met tanken. De vaak door externe adviesbureaus ge’instigeerde reorganisaties zullen dit in toenemende mate vereisen. Bovendien verlenen de tankpas organisaties diensten die de bedrijven in staat stellen een nagenoeg perfecte controle op het wagenpark uit te voeren. Dit vergemakkelijkt het management van de vloot en bemoeilijkt fraude. De conclusie is dat de ervaringen met het ABUIS systeem belangrijke aanwijzingen kunnen opleveren voor het operationeel maken en houden van CNG-vulstations. Het tanken van CNG vereist andere procedures. Deze moeten worden aangeleerd door de chauffeurs. Wat betreft opleiding kan worden geleerd van andere plaatsen in Nederland waar CNG al eerder is geïntroduceerd. In veel bedrijven zouden de veranderingen die gepaard gaan met de introductie van CNG uitstekend in te passen zijn in cursussen die in het kader van bijscholing al worden gegeven aan het personeel.
Onder invloed van de strenger wordende milieuwetgeving ziin de afgelopen jaren veel bedrijven opgehouden met goedkope tankfaciliteiten te organiseren voor de eigen werknemers. Bovendien leidden de kortingen die door de oliemaatschappijen en tankstationhouders werden verleend niet tot prijzen die werkelijk lager waren dan de marktpriis bii witte pompen. Inmiddels is er wat betreft de toegepaste brandstoffen in veel gevallen sprake van prijsafspraken met tankstationhouders, soms bilateraal tussen hen en wagenparkbeheerders en altijd tussen hen en de beheerder van de tankpassystemen.
22
De spreiding van het tanken gedurende de bedrijfstijd is zeer verschillend, maar in het algemeen lijkt gedurende de gehele dag te worden getankt. Hierdoor zou het bij deze fleetowners niet noodzakelijk zijn om bij de berekening van de benodigde capaciteit voor een eventueel vulstation rekening te houden met extreme piektijden bij het tanken. De conclusie is dat het ontbreken van een netwerk van vulstations voor CNG leidt tot het afleggen van meer ki]ometers, dus grotere investeringen in termen van geld en tijd. Hiermee wordt de bedrijfsvoering direct beïnv]oed.
Verwachtingen omtrent wagenpark en investeringsbeslissingen In deze tijden van economische problemen zijn de meeste bedrijven geneigd om pas op de plaats te maken. Dat betekent dat de meeste vloten worden ingekrompen in het kader van verhoogde efficiëntie. Ten hoogste blijft de vloot gelijk van omvang. Tekenend is dat de leasemaatschappijen ook geen grote groei ve~vachten van hun marktaandeel, een enkele uitzondering daargelaten. FeiteIijk betekent dit tevens dat de penetratie van de leasemaatschappijen op hun potentiële markt in Amsterdam vrijwel comp]eet is. In nagenoeg alle bedrijven is het de directie die besluiten neemt over de aan te schaffen auto’s, in overleg met de verantwoordelijke manager, die meestal de suggesties doet. De argumenten die ten grondslag liggen aan de keuze verschil]en van geval tot geval. Er moet onderscheid worden gemaakt tussen de echte bedrijfsauto’s die bij de bedrijfsvoering worden ingezet en de als privé auto verschafte auto in het kader van de arbeidsvoorwaarden. In het laatste geval gaat het soms om status overwegingen bij de aanschaf van merk en type, waarbij het bedrijf soms zeer uitgebreide classificaties kent voor functiegroepen en daaraan gekoppelde voertuigen. De afschrijvingstijd is meestal korter dan gebruike]ijk: 2 á 3 jaar. De uiteindelijke keuze van het merk van de auto wordt in de laatste categorie overgelaten aan de individuele gebruiker zelf. Ook de brandstofkeuze is vrij, hoewel de manager een duidelijk inzicht heeft in wat de goedkoopste oplossing is in ieder specifiek geval. Er zijn soms zwaarwegende overwegingen, en met name bij LPG, die een keuze bepalen. De belangrijksten zijn: LPG is gevaarlijker dan de overige brandstoffen (in de visie van de gebruiker), het ruimtebeslag van de tank is onaanvaardbaar, de verkrijgbaarheid in het buitenland is problematisch (vakantie vormt het op één na belangrijkste motief voor aanschaf van een auto [39]). Voor de auto’s die worden ingezet bij de bedrijfsvoering wordt meestal een rationeel beslissingsmodel verondersteld voor de investeringsbeslissingen, waarbij economische argumenten worden verondersteld een overwegende invloed te hebben. Er is echter sprake van een grove benadering in termen van vervangingstijden en kilometrages. Alleen bij de door de leasemaatschappijen beheerde wagenparken wordt strikt volgens schema vervangen omdat daar middels de prijs per kilometer en de specifieke contractuele voorwaarden de winst moet worden gemaakt. In de bedrijven die zelf het wagenpark in beheer hebben, wordt de technische staat van de auto veel vaker meegenomen. In de praktijk blijken andere argumenten eveneens een belangrijke, soms overwegende rol te spelen. Factoren van veronderstelde bedrijfszekerheid, uniformiteit van merken in de vloot, statusaspecten, arbeidsvoorwaarden, relatie met autodealers of importeurs zijn voorbeelden van deze argumenten. Bij de brandstofkeuze wordt een vaag criterium voor dieseI en LPG gekozen tussen de 20.000 en 30.000 kilometer per jaar. Belangrijke overwegingen zijn: - Uniformiteit in brandstof, speciaal als het onderhoud van de vloot zelf wordt gedaan; - Uniformiteit van merken en types om dezelfde reden; - Speciale wensen Ieiden tot specifieke voertuigen die vaak in slechts één brandstof uitvoering te verkrijgen ziin; - Soms zijn de wensen van de gebruiker doorslaggevend; - Indien het ruimtebeslag van LPG-tanks een bezwaar is, blijft slechts de keuze voor diese] over bij hogere jaarkilometrages.
23
De indruk bestaat dat de brandstofprijs lang niet zo’n gewicht in de schaal legt aIs vaak wordt verondersteld. De praktijk van de leasemaatschappijen met hun eenzijdige interesse in de prijs per kilometer, waarin veel meer variabelen dan de brandstofprijs zijn vervat, is daarvan een voorbeeld. Verder is het zo dat het recent gevoerde regeringsbeleid weinig anders overlaat dan de conclusie dat op ieder willekeurig moment de prijsverhoudingen tussen de brandstoffen door~ broken kunnen worden. Dit maakt onzeker of het voordeel van vandaag morgen ook nog bestaat. Als er tenslotte bedrijven zijn die goedkope eigen pompen opgeven, en daarmee wellicht bedragen in de orde van 1 á 2 miljoen gulden op jaarbasis aan extra brandstoflasten accepteren waar weliswaar omvangrijke milieu-investeringen tegenover staan, dan is de conclusie dat de brandstofprijs niet doorslaggevend is. Met betrekking tot de aanschaf van nieuwe voertuigen kan worden gezegd dat alle bedrijven kortingen krijgen bij dealers. De kortingen op enigszins massale aanschaffen reiken soms tot 12% van de cataloguswaarde. De meest genoemde percentages liggen op of onder de ~ 0%. De voornaamste conclusies zijn: - Bij investeringsbes]issingen staat zekerheid bij de bedrijfsvoering centraal Andere overwegingen zijn van secundaire orde. - lnvesteringsbeslissingen bestaan niet uits]uitend uit een economische kosten-baten analyse. Andere factoren spelen vaak sterker bij de bes]issingen over investeringen. - De brandstofprijs is voor veel bedrijven slechts een element in de kosten per kilometer. - CNG is in nog hoge mate onbekend bij de Amsterdamse bedrijven. CNG in competitie met andere brandstoffen Van de in de informatiebrochure genoemde voorde]en worden energiebesparing, grotere veiligheid en strategische onafhanke]ijkheid in het geheel niet genoemd. De lagere brandstofkosten worden twee keer expliciet als onbe]angrijke factor genoemd. In drie gevallen wordt gezegd dat een lagere prijs voor vervoer weI een factor van be]ang is. Belangrijk om op te merken is dat het gaat om de totale vervoerskosten en niet om de brandsto~prijs alleen. De geringere uitlaatemissies zijn voor twee bedrijven secundaire positieve argumenten in het voordeel van CNG. De nadelen worden in het algemeen eerst genoemd, ondanks de omgekeerde volgorde in de informatiebrochure. In vo]gorde van be]angrijkheid en re]atieve zwaarte volgen hier de nadelen: - Impliciet en expliciet is de bedrijfsvoering met elementen als bedrijfszekerheid en uitvoering geven aan de bedrijfsdoelste]ling de belangrijkste reden om niet te experimenteren met CNG, hetgeen nog wordt gezien als een onvoldoende bewezen techniek; - De geringere actieradius is een onoverkomeliike barrière voor de meeste bedrijven. Slechts één bedrijf zegt expliciet dat dit geen probleem is; - Het ver]ies aan laadruimte ten gevo]ge van de tanks is een probleem dat in dezelfde orde ligt. Uiteindelijk wordt van de nieuwe techniek verwacht dat de tank dezelfde omvang heeft als de LPG-tank bij dezelfde actieradius als momenteel geldt voor LPG. Eén bedrijf zegt Iaadruimtever]ies geen probleem te vinden. Voor de auto’s die ook een privégebruik kennen, is dit een kemprobleem; - De beperkte tankmoge]ijkheden zouden een beIangrijke barrière zijn in de huidige bedrijfsvoel ring. Verschillende gesprekspartners hebben erop gewezen dat dit langere tanktijden impli ceert, meer omrijden en daarmee een grotere tijdsinvestering. Dit zal ten koste gaan van de bedrijfsresultaten omdat de verwachting is dat de extra kosten die hiermee gepaard gaan zullen worden afgewenteId op de werkgever; - Het vermogenver]ies is voor sommige bedrijven een probleem. Enerzijds omdat er een samenhang is met de verkeersvei]igheid bij inhalen op tweebaanswegen en het invoegen op autosne]wegen en anderzijds met het maximum gewicht van de auto’s, als de auto’s krap zijn bemeten op hun taak; - Voor twee bedrijven zijn de benodigde initiële investeringen een probleem. Onder druk staande bedrijfsresultaten hopen tot een zuinig omspringen met de liquide middelen; - Hogere wegenbelasting is niet voor alle bedrijven van toepassing: sommige bedrijven zijn daar van vrijgesteId;
24
Het plaatsen van CNG-tanks onder de auto kan in een stad als Amsterdam een probleem vormen bij het nemen van verkeersdrempels en trambanen; Door de installatie van tanks verandert het zwaartepunt van de auto. Ook bij LPG~tanks is hiervan de consequentie dat de schokbrekers en vering van de auto overbeiast worden en eerder vervangen dienen te worden, dan wel dat extra vering moet worden aangebracht; Eén bedrijf wil voor de introductie van CNG geen extra maatregelen treffen, zoals de aanschaf van onderhouds- en installatie-apparatuur, opleiding monteurs, speciale voorzieningen garage, opleiding chauffeurs, tankinstructies e.d.. De vier eerst genoemde nadelen wegen het zwaarste mee voor de gesprekspartners. De laatste 5 nadelen worden door slechts enkelen genoemd. Het vermogenverlies zit daar tussen in. De meeste bedrijven trekken de conclusie dat het voordeel van CNG zeer betrekkelijk is, terwijl de bedrijfsvoering op meerdere punten zou worden gehinderd. Er wordt veelal op gewezen dat de voertuigen instrumenteel zijn bij het realiseren van de bedrijfsdoelste]ling. Er is de laatste jaren een sterke tendens zichtbaar om bedrijfsvreemde activiteiten zoveel mogelijk af te stoten, zoals het beheer en onderhoud van een wagenpark. De bloei van de leasemaatschappijen illnstreert dit. In de praktijk lijkt het zo te zijn dat alleen die bedrijven die niet BTW-p]ichtig zijn nog op concurrerende wijze een eigen vIoot kunnen beheren. Vrijwel alle overige bedrijven maken gebruik van de diensten van de Ieasemaatschappijen. Een oplossing die soms wordt aangetroffen, is dat een bedrijf het beheer van een wagenpark heeft ondergebracht in een aparte divisie die zelf vervolgens als [easemaatschappij is gaan werken. Voor de introductie van CNG maakt het allemaal weinig uit: de bedrijfsdoe]stelling staat voorop en daarna bepaalt de kIant/het bedrijf of CNG interessant is of niet. CNG is in nog hoge mate onbekend. De schaarse informatie die aanwezig was voor lezing van de informatiebrochure was fragmentarisch en soms onjuist. De bronnen die zijn genoemd zijn populaire autobladen, persoonlijke mededelingen betreffende de aardgasboot en het ABC project. Er bestaat bij alle participanten interesse in onderzoek dat op CNG-gebied is verricht.
3.1.3. Conclusies Geconc]udeerd wordt dat beperkingen in de bedrijfsvoering tengevolge van de toepassing van CNG het zwaarste wegen. De beperkingen die in volgorde van belang worden genoemd zijn de geringe actieradius, het verlies aan Iaadruimte en de bepe~~kte tankmogelijkheden. Vervolgens is het vermogensverlies een barrière. Incidenteel volgen dan nog de bezwaren van hoge initiële investeringen, ruimtegebrek voor CNG-tanks onder de voertuigen, extra maatregelen voor schokdemping die noodzakeIijk zouden worden en tenslotte de noodzaak van een goed doordachte begeleiding in termen van opleiding en aanschaf van apparatuur. Er moet worden opgemerkt dat de gesprekken slechts negen bedrijven en enkele leasemaatschappijen omvatten. Daarmee is niet het gehele spectrum van ondernemen gedekt. Er blijven verschillende sectoren over met overigens veel kleinere wagenparken. Het idee van grootschalige introductie bij slechts enkele wagenparkbezitters zou kunnen worden verruild voor een aanpak waarbij meerdere k[einere bedrijven kunnen worden benaderd. Veel van de kleinere bedrijven hebben naar verwachting hun bedrijfsactiviteiten wel overwegend in Amsterdam. Daarnaast kan de aanpak worden overwogen waarbij grote bedrijfsparkeergarages en terreinen (met grotendeels dezelfde geparkeerde auto’s gedurende werkdagen) worden opgezocht waarna automobilisten op basis van individuele deeIname worden benaderd. Hierbij is echter het probleem dat op dit moment niet meer dan 10 CNG voertuigen inpandig gestald mogen worden (zie hoofdstuk 5). De verschillen tussen bedrijven zijn dermate groot dat een promotionele activiteit in ieder geval per partner moet worden uitgewerkt. Algemene informatie kan daaraan voorafgaan, waarbij met
25
name aandacht moet worden besteed aan bedrijven in het buitenland die succesvol opereren met CNG in hun vloot. Zeker is dat de enige wagenparken van enige omvang die zowel in Amsterdam rijden als op de basis terugkeren, worden gevonden bij de stedelijke diensten. Er is reeds verregaande interesse getoond om de introductie van CNG nader met het EBA te overwegen.
Voor de privé ondernemingen lijkt te gelden dat CNG niet aan de orde is zolang de eerstgenoemde nadelen niet geheel zijn geneutraliseerd. Dan nog zijn slechts de barrières die de bedrijfsvoering raken opgeheven. Daarnaast staan dan nog de bezwaren van de introductie zelf: hoge initiële kosten, verminderde beschikking over de voertuigen gedurende de installatieperiode en organisatie van cursussen en introductiedagen. Het financiële voordeel dat aan de omschakeling verbonden is moet dan wel substantieel zijn en feitelijk rekening houden met de aan de genoemde punten verbonden kosten. De eindconc]usie is dat op dit moment de acceptatie van aardgas als motorbrandstof zeer gering is bij de g~/nterviewde grote fleetowners in Amsterdam. Van deze fleetowners is momenteel dan ook geen substantiële dee[name te verwachten in de investeringen ten behoeve van CING-vulstations of CHG-voertuigen.
3.2. Bereidheid van oliemaatschappijen en tankstationhouders Voor de locatie van CNG-vulstations zijn er, net als bij de convengonele motorbrandstoffen, vier mogelijkheden: bij fleetowners die het station alleen voor hun eigen wagenpark gebruiken, op de bestaande gemeentelijke tanklocaties, op de bestaande commerciële tanklocaties en op een geheel nieuwe locatie. De laatste mogelijkheid is niet onderzocht, omdat de haalbaarheid van de eerste drie opties veel groter lijkt. In het geval van CNG-vulstations bij fleetowners of op gemeentelijke tanklocaties hebben oliemaatschappijen geen directe bemoeienis. Wel gaat het tanken van CNG ten koste van hun omzet bij een gelijkblijvende markt. In het gevaI van CNG-vulstations op bestaande commerciële tanklocaties kan de oliemaatschappü zowel de rol van investeerder als van exploitant vervullen. Ook in dat geval gaat het rijden op CiNG bij een gelijkblijvende markt ten koste van de omzet van de andere brandstoffen, maar neemt de totale omzet van de oliemaatschappijen niet af. In het geval van CNG-stations op de bestaande gemeentelijke tanklocaties zijn met name de beheerders van die tanklocaties betrokken, vooral indien ook niet-gemeentelijke bedrijven van het CNG-vulstation gebruik mogen maken. Het energiebedrijf of de beheerder van de tanklocatie zorgt in dit geval voor exploitatie van het vulstation, hetgeen in beide gevallen een bedrüfsvreemde activiteit is. Om de bereidheid van oliemaatschappijen/tankstationhouders te onderzoeken zijn gesprekken gevoerd met twee oliemaatschappijen [33] die beiden een groot marktaandeel hebben in Amsterdam, en met de bedrijven die (in de toekomst) een gemeentelijke tanklocatie op hun terrein hebben [34]. De gesprekken hadden een puur informatief karakter.
Oliemaatschappijen De houding van de oliemaatschappijen is afwachtend, maar niet negatief. Het besef leert dat o/iemaatschappijen zich in de toekomst toch zullen (moeten) ontwikkelen tot energiemaatschappijen. De belangrijkste drempels voor investeringen in CNG zijn vergunningen en rentabiliteit. Beide oliemaatschappijen vragen zich af of CNG de concurrentie met LPG wel aan kan.
26
Ook indien de oliemaatschappij het tankstation niet zelf exp]oiteert, wordt de beslissing over CNG wel door de oliemaatschappij genomen. Onder bepaalde voorwaarden is het mogelijk dat een oliemaatschappij ruimte op een tank[ocatie afstaat aan een externe partij (bijvoorbeeld het energiebedrijf) voor het neerzetten van een CNG-vulstation. Een belangrijke voorwaarde is we] dat dit niet leidt tot een substantiële da]ing van de eigen verkopen. De beschikbare ruimte en de ligging ten opzichte van overige bebouwing verschiIlen natuurlijk per tankstation. Wel kan in het algemeen gezegd worden dat er waarschijnlijk geen juridische beperkingen zijn voor het tanken van CNG indien ook LPG verkocht mag worden, aangezien de Hinderwet aan het tanken van CNG minder strenge eisen stelt dan aan het tanken van LPG (zie hoofdstuk 5). Verder liggen veel stations aan uitvalswegen, zodat er vaak geen nabijgelegen bebouwing zal zijn op een afstand van minder dan 15 meter (de wettelijk vereiste minimale afstand tot andere bebouwing, zie hoofdstuk 5).
Gemeentelijke tanklocaties In de toekomst zullen er nog siechts twee gemeentelijke tanklocaties zijn, te weten de tanklocaties aan de Schepenbergweg en aan de James Wattstraat. De tanklocatie aan de James Wattstraat bevindt zich op het terrein van de politie. Deze locatie is omgeven door gebouwen, dus het is de vraag of aan de wettelijke voorschriften voldaan kan worden (15 meter verwijderd van andere bebouwing). Het toelaten van niet-gemeentelijke bedrijven bij dit tankstation zal zeer waarschijnlijk op onoverkomelijke bezwaren stuiten, mede door het karakter van het bedrijf. Deze locatie zou dus alleen gebruikt kunnen worden door gemeentelijke bedrijven. De tanklocatie aan de Schepenbergweg bevindt zich op een terrein dat momenteel nog in eigendom is van Stichting Voertuigbeheer Amsterdam, maar per 1 januari 1993 in beheer komt van Stadsdeel Zuid-Oost. Op het terrein vindt tevens inzameling van klein chemisch afval en het samenpersen van huisvuil plaats. Gezien de op handen zijnde organisatorische veranderingen die nogal wat voeten in de aarde hebben, is het moment om te praten over een nieuwe, extra activiteit niet zo gunstig. De locatie lijkt wel zeer goede mogelijkheden te bieden voor de installatie van een CNG-vulstation. Er is op dit moment voldoende ruimte voor een container en een vulzuil, en waarschijnlijk zal ook na de veranderingen wei genoeg ruimte beschikbaar zijn. Het lijkt verder geen probleem om 15 meter bij andere bebouwing vandaan te blijven (afgezien van de persinstallaties en de huisvesting van de beheerder). Het 8-bar net loopt vlak achter het terrein langs (geen tussenliggende bebouwing) en op de grens met het belendende perceel, dat ook van het stadsdeel is, staat een trafo-ruimte. Het terrein is gedurende werktijden bemand. Conclusies Van de twee in de toekomst overblijvende gemeentelijke tanklocaties lijkt één zeer geschikt voor een CNG-vulstation. Bij de andere locatie stuit het tanken door niet-gemeentelijke bedrijven op onoverkomelijke bezwaren. Indien meerdere openbare tankstations vereist zijn, is de medewerking van de oliemaatschappijen cruciaal. De oliemaatschappijen hebben er geen be]ang bij om CNG als brandstof te stimuleren, aangezien dat per definitie ten koste gaat van de verkopen van benzine, diesel en LPG. Met andere woorden, de oliemaatschappijen zijn wat CNG betreft vraagvolgend. Men is op dit moment vrij sceptisch over de mogelijkheid dat er een substantië]e CNG-vraag ontstaat. Indien die vraag toch ontstaat, zullen de oliemaatschappijen in staat en bereid zijn om CNG te verkopen.
27
28
4. KOSTEN 4.1. Aardgasvulstations 4.1.1. Inleiding De kosten van een aardgasvulstation worden bepaald door drie factoren: 1. Het type vulstation: slow fill, fast fill of een combinatie van beiden. 2. De dimensionering van het vulstation: de omvang van de compressor en de buffer, het aantal aansluitingen (d.w.z het aantal auto’s dat tegelijkertijd kan tanken). 3. De locatie van het vulstation: grondprijs, aanwezigheid van een geschikte aansluiting op het aardgas~ en elektriciteitsnet. De keuze van het type vulstation en de dimensionering zijn nauw met elkaar verbonden en worden met name bepaald door het aantal voertuigen, de gewenste vultijd, het vulvolume en de spreiding van de momenten waarop getankt wordt. Met name de spreiding over de dag is een erg onzekere factor, waarover niets algemeens te zeggen valt. Verder zijn de kosten van aansluiting op het aardgas- en elektriciteitsnet zeer Iocatiespecifiek. Als gevolg hiervan is het erg moeilijk algemene uitspraken te doen over de kosten van het vulstation, per auto en/of per getankte kubieke meter. De resultaten van deze paragraaf zijn derhalve slechts indicatief. De in de bere~ keningen gehanteerde kostencijfers zijn opgenomen in bijlage 5. Bij het opzetten van een vulstation is duidelijk sprake van schaalvoordelen: er zijn namelijk vrij veel vaste kosten en bovendien is er bij de compressor sprake van da[ende kosten per eenheid capaciteit naarmate de capaciteit van de compressor toeneemt. Dit betekent dat het plaatsen van een vulstation bij een fleetowner alleen rendabel kan zijn als de vloot voldoende groot is. Een openbaar vulstation kan in principe groter zijn omdat meerdere fleetowners van zo’n station gebruik kunnen maken. De gangbare compressors lopen qua capaciteit uiteen van 40-70 Nm3/h voor kleine v]oten tot 600 Nm3/h voor zeer grote vloten of openbare vulstations [15]. In Italië hebben de meeste openbare vulstations een compressorcapaciteit van 250-300 Nm~/h en een buffercapaciteit van rond 1000 Nm~. Een dergelijk station bedient zo’n 200 à 300 voertuigen per dag [16]. Het ruimtebeslag van de compressor en de buffer tezamen is natuurlijk afhankelijk van de omvang, maar in het algemeen is een container van 6 m bij 2,5 m voldoende voor de compressor en de besturingsapparatuur [10]. De opslagcylinders die de buffer vormen kunnen op het dak van de container geplaatst worden [10]. De container bij het EBA (compressorcapaciteit 325 NmS/h, buffercapaciteit 1000 lwi (liter water inhoud)) is ongeveer 3,5 bij 2,5 meter. Bij het EBA is het ruimtebes]ag beperkt door een container met veel deuren te kiezen, zodat men van buitenaf overal bij kan, en er dus binnen de container geen loopruimte nodig is. 4.1.2. De kostprijs van een m3 CNG Gegeven type, omvang en locatie van het vulstation is de kostprijs van een ms CNG opgebouwd uit de volgende onderdelen: De inkoopprijs voor aardgas; De vaste kosten van het vu]station; De compressiekosten (elektriciteit); De onderhoudskosten; De (eventue]e) winstmarge. Deze vijf factoren zijn niet voor elke eigenaar/exploitant hetzelfde. Er zijn in dit verband minstens drie mogelijke eigenaren/exploitanten denkbaar: een bestaand commercieel tankstation, het energiebedrijf zelf, of de gebruiker(s) van het vulstation. In de eerste twee gevallen gaat het om een ’openbaar’ vu]station waarvan meerdere bedrijven gebruik maken; in het laatste geval gaat het om een particulier vulstation dat alleen door de eigenaar, en eventueel nog een paar 29
naburige bedrijven, wordt gebruikt. Deze verschillende eigenaren hebben verschillende inkoopprijzen voor gas en elektriciteit, verschillende afschrijvingsmethoden en verschillende vereiste winstmarges. In deze paragraaf wordt voor de verschillende configuraties de kostprijs van een m3 CN(] berekend. Daarbij worden openbare en particuliere vulstations apart behandeld. Bij openbare vulstations is de kostprijsberekening gebaseerd op de omzet, bij particuliere vulstations op de omvang van het wagenpark van de eigenaar.
Openbare vulstations ¯ Referentie: LPG De meest voor de hand liggende optie voor openbare vulstations is het plaatsen van het vulstation op het terrein van een bestaand tankstation van benzine, diesel en eventueel LPG. De benodigde infrastructuur is daar aanwezig, de tanklocaties zijn bekend bij de autogebruikers en in het geval van bi-fuel auto’s kan CNG en benzine bij hetzeIfde station worden getankt. Introductie van CNG is in dit geval vergelijkbaar met de introductie van LPG: het assortiment van een bestaand tankstation wordt uitgebreid met een nieuwe brandstof. Het ligt derhalve voor de hand om CNG en LPG met elkaar te vergelijken. Uit de gesprekken met één van de oliemaatschappijen [35] is naar voren gekomen dat de volgende getallen realistische schattingen zijn: Omzet per LPG-vulpunt: 700.000 à 1.000.000 liter per jaar; Investering (incl. opslagtank): J~ 175.000; Afschrijving: hneair in 10 jaar; Transportkosten: 2 ct/liter; Bruto winstmarge oliemaatschappij: 10 ct/liter; Bruto winstmarge exploitant: 10 ct/liter. Bij een omzet van 900.000 Iiter komen de afschrijvingen voor een LPG-vulpunt neer op ongeveer 2 ct/liter. De totale bruto winstmarge van 20 ct/liter is dus opgebouwd uit 2 ct/liter voor afschrijving, 2 ct/liter voor transport en 16 ct/liter overig. In die overige 16 ct/liter zitten de financieringslasten, reclame, onderhoud, overhead, de premie voor ondememersrisico en de kosten en de winstmarge van de exploitant. Bij CNG ontbreken de transportkosten, maar zijn de investeringen veel hoger. Het lijkt derhalve redelijk om aan te nemen dat in geval van een commercieel aardgasvulstation bovenop de inkoopprijs van aardgas en de afschrijvingen op het vulstation (uitgedrukt in ct/m~) een marge van ongeveer 16 ct/m3 komt, waarvan 6 ct voor de oliemaatschappij en 10 ct voor de exploitant. ¯ Benuttingsgraad Bij een LPG-vulstation wordt uitgegaan van 300 gebruiksdagen. ~3itgaande van 14 openingsuren per dag is de gemiddeld omzet per uur (bij een omzet van 900.000 liter per jaar) 214 liter. Indien de tanktijd 4 minuten (incl. aan- en ontkoppelen) is en de getankte hoeveelheid per tankbeurt 30 liter, dan is de maximale omzet per uur 450 lite~. De verhouding tussen piekvraag en gemiddelde vraag is dus ongeveer 2. In de berekeningen is van deze verhouding uitgegaan. ¯ Dimensionedng standaard CNG-station in vergelijking tot LPG Op grond van het bovenstaande wordt in de berekeningen uitgegaan van een CNG-station met een omzet van 900.000 ms en een verhouding tussen piekvraag en gemiddelde vraag van 2. De omvang van de compressor wordt gebaseerd op de gemiddelde vraag per uur. De omvang van de buffer wordt vervolgens zodanig gekozen dat aan de piekvraag kan worden voldaan. Het is mogelijk dat uit oogpunt van leveringszekerheid gekozen moet worden voor twee aanvoerpunten van aardgas en meerdere compressoren, hetgeen de kosten aanzienlijk zou verhogen. Dit is alleen een probleem indien de meeste voertuigen alleen op aardgas kunnen rijden: in het geval van bi-fuel voertuigen is de leveringszekerheid minder belangrijk aangezien in ’noodgevallen’ overgeschakeld kan worden op benzine. In de berekeningen is niet uitgegaan van een ’dubbele’ uitvoering van gasaanvoer en compressor.
3O
In de vergelijking tussen een gemiddeld LPG-station en een CNG-station voor bedrijfsvoertuigen met vergelijkbare omzet zijn er een aantal punten die negatief uitpakken voor CNG (los van de investeringen): Het CNG-station wordt gebruikt door bedrijfsauto’s die (aanname) 200 bedrijfsdagen per jaar maken en in werktijden tanken. Een C~’tG-vulstation wordt in dit geval dus slechter benut dan een LPG-station met 300 gebruiksdagen en langere openingstijden (incl. de avond); De benodigde tijd om te tanken is in het geval van CNG gelijk of iets langer dan bij LPG, terwijl de getankte hoeveelheid (in resp. m3 en liters) kleiner is. Bij LPG wordt uitgegaan van 30 Iiter per tankbeurt, bij CNG (met één tank van 60 liter water inhoud per auto) zal dat gemiddeld ongeveer 12 m~ zijn. Omdat we zijn uitgegaan van dezelfde omzet en omdat het verbruik van een LPG-auto in liters en het verbruik van een CNG-auto in m~ van dezelfde ordegrootte zijn, betekent dit dat er bij het CNG-station meer tankbeurten per dag moeten plaatsvinden in een kortere tijd. Dit betekent o.a. dat een CNG-vulstation niet zal toe kunnen met slechts één vu]punt, zoals bij het LPG-station. Bovendien is de piekvraag hoger, zodat de capaciteit van compressor en buffer relatief groot moeten zijn. Dit alles betekent hoge investeringen voor een CNG-station. ¯ Beheersvorm Indien het Energiebedrijf zelf in een openbaar aardgasvulstation gaat investeren, zijn er verschillende mogelijkheden voor de locatie: op het terrein van een bestaand tankstation (uit de gesprekken met oliemaatschappijen is geb]eken dat hier geen principiële bezwaren tegen zijn, zie paragraaf 3.2), op het terrein van een gemeentelijke tanklocatie, of op een geheel nieuwe locatie. De laatste optie is alleen realistisch als geen al te grote investering in infrastructuur nodig is. De eerste optie is een soort mengvorm: het energiebedrijf bekostigt de installatie maar doet niet zelf de exploitatie. ¯ Afschrijving, kapitaalslasten en bruto marge Zoals reeds opgemerkt kan zowel een oliemaatschappij of het energiebedrijf zelf de eigenaar/exploitant van het openbare vulstation zijn. In het eerste geval gaat het om een commercieel bedrijf, in het tweede geval om een nutsbedrijf. Dit heeft o.a. consequenties voor afschrijvingsmethodiek en rendementseis. Voor een oliemaatschappij wordt de boven beschreven methodiek voor de prijsbepaling gehanteerd: lineaire afschrijving van de investeringen in 10 jaar, 16 ct/m3 marge waarvan 6 voor de maatschappij en 10 voor de exploitant. In de marge zitten naast de kosten (lonen, reclame, etc.) ook de financieringslasten en de netto winstmarges voor oliemaatschappij en exploitant. Het Gemeentelijk Energiebedrijf berekent de jaarlijkse kapitaalslasten voortvloeiend uit de investering voor het vulstation door middel van een annuïteit over 20 jaar met een rente van 8%. Hier zitten de financieringslasten dus bij in. De marge zal dus lager dan 16 ct/m3 kunnen zijn. Er zijn nog een aantal redenen waarom de marge in dit geval kleiner kan zijn: ~ogelijk lagere exploitatiekosten bij exploitatie door het energiebedriif: bijvoorbeeld geen reclame, geen stunts, lagere administratieve kosten, omdat er slechts een beperkt aantal vaste klanten is. Bij de huidige gemeentelöke tanklocaties tanken de chauffeurs zelf en vindt betaling automatisch via pasjes plaats, Indien deze procedure ook bij aardgas gevolgd kan worden zijn de operationele kosten minimaal (alleen onderhoud); Lagere vereiste netto winstmarge. Hiervoor zijn verschillende argumenten aan te voeren: indien het energiebedrijf contracten afsIuit met bedrijven zal het ondememersrisico van het aardgasvulstation relatief gering zijn. Verder zal het energiebedrijf als nutsbedrijf een lagere winstmarge eisen. Bovendien geldt voor het energiebedrijf al de gebruikelijke marge op het aardgas. Tenslotte zou het energiebedrijf een lagere rendementseis dan gebruikelijk kunnen hanteren, omdat het project vanuit milieu-overwegingen gewenst is. Gerekend zal daarom worden met een bruto winstmarge van 10 ct/m3 in het geval van exploitatie door een derde, en van 2 ct/m~ in geval van exploitatie door het energiebedrijf.
31
¯ lnkoopprijs aardgas De belangrijkste componenten in de eindtarieven voor aardgas ziin de inkoopkosten van het energiebedrijf plus de distributie- en verkoopkosten die het energiebedrijf maakt. Omdat het vulstation wordt aan9esloten op het 8 bar net, zijn de distributiekosten voor de m3 die aan het vuIstation geleverd worden, relatief laag (in feite zitten de distributiekosten in de investeringen in het vulstation). Desondanks wordt voor alle gevallen gerekend met de normale eindverbruikerstarieven. Bij een verbruik van 900.000 m3 gelden de grootverbruikerstarieven. Bij de tarieven van 1-7~92 is bij zo’n verbruik de gemiddelde prijs 30 ct/m3, incl. brandstofheffing, excl. BTW. ¯ Elektriciteitsprijs Voor elektriciteit geldt net als voor gas dat het eindtadef gebaseerd is op inkoop- plus distributie- plus verkoopkosten. Door het hoge elektriciteitsverbruik voor compressie (0,19 kWh/m3) wordt het vulstation ook een grootverbruiker van elektriciteit: 171 MWh (900.000 m3 maal 0,19 kWh/m3) per jaar. Bovendien zal het verbruik hoofdzakelijk tijdens plateau-uren2 plaatsvinden. Bij 200 bedrijfsdagen en 9 uur per dag is de bedrijfstijd vrij laag (1800 uur), terwijl al die uren plateau-uren zijn. Het vermogen is ongeveer 100 kW. Een grootverbruiker met 100 kW en 1600 uur op middenspanning betaalt aan het EBA gemiddeld ongeveer 22 ct/kWh excl. BTW (VEEN, ’~Verge]ijking verkoopprijzen elektriciteit op basis van standaard verbruikssituaties per 1 maart 1992; N.B. het tarief voor de standaardverbruikssituatie met 100 kW en 1600 uur is zeer ongunstig ten opzichte van het landelijk gemiddelde, dat ongeveer 18 ct/kWh is voor een gebruiker met 100 kW/I600 uur; voor een aantal andere standaardverbmikssituaties Iigt het Amsterdamse tarief juist ver onder het landelijk gemiddelde). De e[ektriciteitskosten zijn dus 4,2 ct/m~. Indien het aantal bedrijfsdagen 300 is, is het station ook in de weekeinden geopend. In weekeinden geldt het daltarief voor elektriciteit. De gemiddelde e]ektriciteitsprijs zal afhangen van de specifieke situatie. Hier wordt uitgegaan van een da]tarief van 12 ct/kWh. Indien wordt aangenomen dat 2/7 van de elektriciteit tegen daltarief wordt afgenomen, bedragen de elektriciteitskosten in dit geval 3,6 ct/m3. ¯ Berekeningen Er worden vier cases doorgerekend. Case 1 De oliemaatschappij investeert en exploiteert; het aantal bedrijfsdagen is 200, het aantal bedrijfsuren per dag 9. Case 2 De oliemaatschappij investeert en exploiteert: het aantal bedrijfsdagen is 300 en het aantal bedrijfsuren per dag 14. Deze case beschrijft een fictieve situatie waarin de omstandigheden voor het CNG-vulstation vergelijkbaar zijn met het LPG-station. Dit zou bijvoorbeeld het geval kunnen zijn indien het om bedrijven gaat die 7 dagen per week werken, of indien ook particulieren op aardgas rijden en/of de bedrijfsauto’s ook voor particuliere doeleinden gebruikt worden. Case 3 Het energiebedrijf investeert en de oliemaatschappij exp[oiteert; aantal bedrijfsdagen 200, aantal bedrijfsuren per dag 9. Case 4 Het energiebedrijf investeert en exploiteert; aantal bedrijfsdagen 200, aantal bedriifsuren per dag 9.
PIateau-uren zijn uren waarin het grootste deel van het elektriciteitsgebruik plaatsvindt. Bij de meeste e]ektriciteitsbedrijven zijn dit de uren op werkdagen tussen 7.00 en 23.00 uur. De overige uren worden daIuren genoemd, waarvoor een lager e]ektriciteitstarief geldt. 32
¯ Veronòerstellingen Bij de basisberekeningen wordt uitgegaan van een wagenpark van 50 auto’s die iedere dag 12 m3 tanken (bijv: 24.000 km/jaar, 200 dagen, 0,1 m~/km). De omzet van het station is dus 120.000 m3. Voor de gasprijs wordt voorlopig (zie onder) aangenomen dat al het extra gas in de b-schijf zit (24,5 ct/m3). Er wordt zowel gerekend met fast fill a~s met slow fill. Bij fast fill wordt (opnieuw) uitgegaan van een verhouding tussen piekvraag en gemiddelde vraag van 2, en van 9 bedriifsuren per dag. De dispenser wordt uitgerust zonder ’meting’. Verder wordt weer uitgegaan van een eIektriciteitsprijs van 22 ct/kWh excl. BTW. Bij slow fill wordt uitgegaan van 25 aansluitingen à 3500 gulden. Hierbii wordt impliciet aangenomen dat per slang per nacht twee auto’s getankt worden (verwisseling in de loop van de avond). Ook kan worden aangenomen dat het aantal slangen groter is, maar dat de investering per slang lager is (3500 gulden per auto is aan de hoge kant), of dat het gaat om minder dan vijftig voertuigen, die meer dan 0,1 m~/km gebruiken. Aangenomen wordt verder dat het vullen plaatsvindt in de periode 18.00 - 8.00 uur. Dat betekent, voor de elektriciteitskosten, 6 plateauuren en 8 dal-uren. Bij een plateau-tarief van 22 ct/kWh en een dal-tarief van 12 ct/kWh, wordt de gemiddelde elektriciteitsprijs 16,3 ct/kWh. De elektriciteitskosten zijn dan 3,1 ct/m3.
Bij de berekeningen voor openbare vulstations zaten de onderhoudskosten verwerkt in de marge. In de berekeningen voor particuliere vulstations wordt niet gerekend met marges, zodat de onderhoudskosten apart gespecificeerd moeten worden. Bij gebrek aan concrete cijfers, wordt uitgegaan van 1% van de investering per jaar. Onder de fleetowners bevinden zich zowel commerciële als nutsbedrijven, die elk hun eigen rendementseisen hebben. Aangenomen wordt dat commerciële bedrijven de jaarlijkse kapitaalslasten van het vulstation berekenen op basis van 10 jaar en 10% rente, terwijl nutsbedrijven 20 jaar en 8% hanteren. ¯ Berekeningen Er zijn 4 cases doorgerekend; Case 1: Fast fill, commerciële tìeetowner; Case 2: Fast filI, gemeentelijke fleetowner; Case 3: Slow fill, commerciële fleetowner; Case 4: Slow fill, gemeentelijke fleetowner. Tabel 4.2. Kostprijs per m~ CNG, particuliere vulstations Soort station Soort fleetowner
Case 1 fast fill commercieel
Case 2 fast fill gemeentelijk
Case 3 Case 4 slow fill s[ow fill commercieel gemeentelijk
Omzet (x 1000 m~) Investeringen (x f 1000)
120 236
120 236
120 239
120 239
Kapitaalslasten (ct/m~) Onderhoudskosten (ct/m~) Gaskosten (ct/m~) Elektriciteitskosten (ct/m3)
32,1 2,0 24,5 4,2
20,1 2,0 24,5 4,2
32,4 2,0 24,5 3,1
20,3 2,0 24,5 3,1
Totaal (ct/m~)
62,8
50,8
62,0
49,9
De investeringen en kapitaalslasten zijn overgenomen uit de tabel in bijlage 5 (case 1 en 2: kolom 3; case 3 en 4: één na laatste kolom). Opvallend is dat de investeringen in de fast fill cases lager zijn dan in de slow fill cases. De reden is dat de investering in slow fill aansluitingen erg hoog is (25 x 3500 - 87.500 gulden). 34
Indien de prijs per slow filI aansluitingen inderdaad 3500 gulden is en één slang per auto noodzakelijk is, dan wordt dit bedrag nog verdubbeld en is slow fill niet meer interessant. Verder is de aardgasprijs cruciaal. Indien het bijvoorbeeld een fleetowner betreft die een huidig verbruik heeft van minder dan 50.000 m3/jaar, dan valt al het extra verbruik voor CNG in de a-schijf. De gaskosten zijn dan niet 24,5 ct/m3, maar ruim 52 ct/mâ. De totalen in tabel 4.2 nemen dan met bijna 28 ct toe. Er zijn aanzienlijke schaalvoordelen te behalen, bijvoorbeeld als meerdere bedrijven samen één station gebruiken. In de tabel in bijlage 5 is daarom ook gerekend met een tweemaal zo groot wagenpark (100 auto’s, kolom 5). Voor een commerciële fleetowner zakken de kapitaalslasten van een fast fill station dan van 32,1 naar 22,3 ct/m3, voor een nutsbedrijf van 20,1 naar 13,9 ct/m3. Particuliere vulstations bij fleetowners met ’zware’ voertuigen Tot nu toe is uitgegaan van fleetowners met auto’s die 0,1 m~/km gebruiken. Indien een fleetownet zwaardere voertuigen heeft die meer brandstof verbruiken, nemen de investeringen niet evenredig toe met de afzet van CNG (dit geldt met name bij slow fill: de investering in aansluitingen blijft gelijk). Om die reden zijn dezelfde vier particuliere cases nogmaals doorgerekend onder de veronderstelling dat het aantal voertuigen hetzelfde is maar de afzet in m~ twee maal zo hoog (240.000 ma per jaar). Tabel 4.3. Kostprijs per m~ CNG, particuliere vulstations, ’zware’ voertuigen Soort station Soort fleetowner
Case 1 fast fill commercieel
Case 2 fast fill gemeentelijk
Case 3 slow fill commercieel
Case 4 slow fill gemeentelijk
Omzet (x 1000 m~) Investeringen (x 1000 gld)
240 328
240 328
240 293
240 293
Kapitaalslasten (ct/ma) Onderhoudskosten (ct/m3) Gaskosten (ct/m~) EIektriciteitskosten (ct/ma)
22,3 1,4 24,5 4,2
13,9 1,4 24,5 4,2
19,9 1,2 24,5 3,1
12,4 1,2 24,5 3,1
Totaal (ct/m3)
52,4
44,0
48, 7
41,2
De investeringen en kapitaalslasten zijn overgenomen uit de tabel in bijlage 5 (case 1 en 2: kolom 4; case 3 en 4: laatste kolom). In mindere mate geldt ook nu de kanttekening ten aanzien van de aardgasprijs. Indien eerst de a-schijf gedeeltelijk doorlopen wordt, nemen de gaskosten toe, tot maximaal (bij een verwaarloosbaar overig gebruik) 44 ct/m~. Ook nu is sprake van schaalvoordelen: bij een verdubbeling van het aantaI auto’s (kolom 6 van de tabel in bijlage 5) lopen de kapitaalslasten van een fast fill station terug van 22,3 (resp. 13,9) naar 16,7 (resp 10,5). Resumé Op grond van de berekeningen zijn de volgende conclusies te trekken: 1. Particuliere vulstations zijn vanuit kostenoogpunt niet aantrekkelijk indien het te comprimeren aardgas voor een groot deel in de a-schijf valt. Ook bij openbare vulstations heeft het doorlopen van de a-schijf een grote invloed op de kostprijs. 2. Particuliere slow fill stations zijn nauwelijks goedkoper en misschien soms zelfs duurder dan fast fi[l stations, tenzij de slow fill aansluitingen veel goedkoper blijken te zijn.
35
3. De wijze van bepaling van kapitaalslasten (rente, afsehrijvingsduur) is van grote invloed op de kostprijs, In onderstaande tabel is voor een aantal situaties de kostprijs van CNG weergegeven. Op basis van bovenstaande conclusies is in alle gevallen uitgegaan van fast fill. Verder is in het geval van openbare vulstations uitgegaan van 200 bedrijfsdagen, en in het geval van particuliere vulstati~ ons van aardgas tegen b-schijf. Tabel 4.4. De kostprijs van CNG in ct/m~ voor verschillende situaties Openbaar station, EBA investeert en exploiteerL alle gas tegen b-schijf Openbaar station, EBA investeert en exploiteert Openbaar station, EBA investeert en oliemij exploiteert Openbaar station, oliemij investeert en exploiteert, alle gas tegen b-schijf Openbaar station, oliemij investeert en exploiteert
39,9 45,4 53,4 53,7 59,2
Particulier station, gemeentelijk bedrijf, 100 zware voertuigen Particulier station, gemeentelijk bedrijf, 100 lichte of 50 zware voertuigen Particulier station, commercieel bedrijf, 100 zware voertuigen Particulier station, gemeentelijk bedrijf, 50 lichte voertuigen Particulier station, commercieel bedrijf, 100 lichte of 50 zware voertuigen Particulier station, commercieel bedrijf, 50 lichte voertuigen
40,6 44,0 46,8 50,8 52,4 62,8
In het geval van openbare stations is duidelijk dat de wijze van afschrijving en de vereiste winstmarge er voor zorgen dat vulstations van oliemaatschappijen relatief duur zijn. Particuliere stations leveren, bij dezelfde inkoopprijs van het aardgas, een hogere kostprijs dan een EBA-station. Alleen voor een wagenpark met veel (in de orde van grootte van 100) ’zware’ voertuigen is de kostprijs van vergelijkbare hoogte. De kostprijs van tnkstations bij ’kleine’ (50 auto’s of minder) wagenparken is, bij dezelfde gasprijs, erg hoog ten opzichte van de kostprijs van een EBAvulstation, en vergelijkbaar met de kostprijs van een commercieel station van een oliemaatschappij. Indien de installatiekosten meevallen (20% in plaats van 25% van de investeringen) of de prijzen van middelgrote compressoren worden optimistisch ingeschat, dalen de kosten met een bedrag in de orde van grootte van 1 à 2 ct/m3. Dit heeft veel minder invloed op de uitkomsten dan de gasprijs, de afschrijvingsduur en rentevoet, en de winstmarge.
Conclusies
De gevonden kostprijzen variëren van 40 tot 60 ct/m3. Van grote invloed zijn de wijze van bepaling van kapitaaIslasten en de inkoopprijs van aardgas. Slechts in enkele gevallen is de kostprijs van CNG lager dan of vergelijkbaar met de prijs van LPG aan de pomp (ongeveer 46 ct excl. Uit bovenstaande analyse kan geconcludeerd worden dat op verschillende manieren (of een combinatie daarvan) de kostpriis van CNG op een relatief :aag niveau gebracht kan worden: Een speciaal aardgastarief voor CNG-toepassingen. Dit tarief zou bijvoorbeeld gelijk kunnen zijn aan de b-schijf of gebaseerd kunnen worden op het uitgangspunt dat CNG en LPG aan de pomp even duur moeten zijn; Het gezamenlijk investeren in een aardgasvulstation door verschillende bedrijven, in het bijzonder bedrijven met zware voertuigen; Investeringen in aardgasvulstations door het energiebedrijf zelf, al dan niet op het terrein van de huidige openbare tanklocaties.
36
4.2. Kostenvergelijkingen auto’s naar brandstofsoort In deze paragraaf worden de kosten beschreven die samenhangen met het gebruik van de verschillende voertuigtypen (personen-, bestel- en vrachtauto) waarbij een onderscheid is gemaakt tussen de verschillende motorbrandstoffen. De personen- en bestelauto zijn vergeleken voor vier motorbrandstoffen, namelijk benzine, diesel, LPG en CNG. Voor de vrachtauto is alleen een vergelijking gemaakt tussen diesel en CNG. Voor de typen auto’s is voor de personenauto een afgeleiàe besteluitvoering genomen van ca. 900 kg, voor de bestelauto een 1 tonner en voor de vrachtauto een 6 tonner. De bijbehorende kosten en afschrijvingstermijnen zijn verkregen uit [7, 8]. Deze cijfers zijn gecorrigeerd voor inflatie [12]. Bovendien zijn de wegenbelasting tarieven voor de verschillende voertuigtypen van 1992 gehanteerd. Voor CNG is verondersteld dat het net zoals LPG tot de overige branàstoffen gerekend zaI worden. Voor wat betreft de motorbrandstofprijzen zijn de prijzen voor het eerste half jaar 1992 gehanteerd, zoals deze ziin opgegeven door SHELL en BK GAS. Voor de berekening van de gemiddelde benzineprijs is rekening gehouden met de gebruikte hoeveelheden van de verschillende soorten benzine (Euro, Superplus en Super loodhoudend) [13]. Voor de elektriciteitsprijs, kosten tank, ombouw en compresieverbruik, zijn de meest recente gegevens gehanteerd, verstrekt door het EBA [9]. Voor de CNG-prijs is de gemiàdeIde kostprijs voor CNG genomen zoals die berekend is in paragraaf 4.1. exclusief de kosten voor elektriciteit voor compressie. De compressiekosten staan in het rekenschema nameliik apart vermeId. Met betrekking tot het benodigde aantal CNG-tanks in de voertuigen is aangenomen dat de personenauto 1 tank nodig heeft, een bestelauto 2 en een vrachtauto 6 [10]. Voor personen- en bestelauto’s is aangenomen, op basis van [31, 32], dat ze 25.000 km/j rijden en vrachtauto’s 50.000 km/j. De overige veronderstel[ingen die gemaakt ziin, luiden als volgt: Alle kosten ook de brandstofprijzen zijn exclusief BTW (BTW percentage is 17,5%); Aangezien er enige onzekerheid bestaat over de hoogte van de restwaarde is verondersteld dat de personen- en bestelauto in 6 jaar en de vrachtauto in 7 jaar geheel afgeschreven wordt. Omdat de auto’s waarschijnlijk eerder worden vervangen, worden de ombouwkosten van personen- en beste[auto’s in 4 jaar en de vrachtauto’s in 5 jaar afgeschreven; De afschrijvingskosten zijn berekend volgens de annuïteitenmethode bij een rentepercentage van 8%; De verzekeringskosten zijn recht evenredig met de aanschafprijs, aangezien een CNG-voertuig duurder is dan voertuigen op andere motorbrandstoffen, zijn de verzekeringskosten van CNG-voertuigen hoger. Er is hierbij vanuit gegaan dat voor een CNG-auto een zelfde risico premie betaaId moet worden als voor LPG; Bij het berekenen van de kosten van een CNG-vrachtauto is uitgegaan van de kosten van een diesel vrachtauto. Hierbij zijn correcties aangebracht voor de procentuele verschillen die er bestaan tussen CNG en diese[ voor de andere voertuigtypen. Er is hierbij verondersteld dat de trend in de kostenontwikkeIing naarmate voertuigen zwaarder worden, zich voortzet. Zo is het gewicht van een benzine vrachtauto vòòr ombouw naar CNG 1% lichter dan van een dieselvrachtauto (nà ombouw zwaarder), de aanschafprijs is 3% minder dan voor dieseI; Het geschat gewicht van een 60 liter (water inhoud) CNG-tank inclusief ombouwapparatuur en materiaal is 77 kg. Bij twee tanks is het geschat ge~vicht 139 kg [11]. Voor de vrachtauto met 6 CNG-tanks is aangenomen dat het extra gewicht 417 kg zal zijn; Voor het afleggen van een gegeven aantal kilometers heeft een CNG-auto 1 m3 nodig, ter~vijl een vergelijkbare benzine auto 1,1 liter benzine nodig heeft; Bii het betekenen van de brandstofgebruikcijfers uit de range zoals aangegeven in [7], is aangenomen dat de fleetowners in Amsterdam relatief meer in de stad rijden dan landelijk het geval is. Voor de berekening van het gemiddeld verbruik is een verdeling van 2:1 gehanteerd voor het verbruik binnen de bebouwde kom en buiten de bebouwde kom.
37
20.000
personenauto’s break-even CNG-LPG break-even CNG-benzine )reak-even
10.000 8.000
~ 20.000
10.000
~ 30.000 Jaarkilometrage
~ 40.000
~ 50.000
30.000
bestelauto’s 25,000 break-even ........... CNG-diesel ........ --~20.000 break-even CNG-benzine
....’"
. ..~.~..~..~._~,~ ~ ~ ~ - ~~.~’~""~
15.000
10.000
, 0.000
, 20.000
,
,
30.000 40.000 Jaarkilometrage
~__ ~~~ìn~laGk)~ 50.000
60.000
vrachtauto’s 55.000 ~~-~.50.000 45.000 40.000 35.000
30.000
40.000
50,000 60,000 70.000 Jaarkilometrage Benzine Diesel LPG CNG
Figuur 4.L Break-even points van benzine, diesel en LPG voertuigen t.o.v. CNG voertuigen
38
80.000
Op basis van deze gegevens zijn de totale jaarlijkse kosten berekend voor de verschillende typen auto’s en de verschillende brandstoffen. De break-even points voor de verschillende typen auto’s van CNG ten opzichte van de overige brandstoffen zijn ook berekend. De kosten van de diverse voertuigtypen voor de verschillende motorbrandstoffen voor het basisjaar 1990 zijn zichtbaar in biilage 6. Hieruit bliikt dat een CNG-personenauto de voordeIigste optie is bij een jaarkilometrage boven de 30.000 km. Als alternatief voor een dieseIauto is de CNG-personenauto al voordeliger bij 9.000 km/jaar. Bij de diesel bestelauto ligt dit omslagpunt bij 24.000 km/j, voor LPG bij 51.000 km/i en voor benzine bij 13.000 km/j. Het verschil in kosten tussen een LPG en een CNG auto is overigens marginaal, o.a. doordat dezelfde brandstofprijs is verondersteld. Een CNG-vrachtauto is financieel-economisch gezien rendabel boven de 66.000 km/j. Dit omsiagpunt daalt tot 22.000 km/j indien de C~G-vrachtauto in plaats van bij de ’overige brandstoffen’, bij de tarieven van diesel en benzine van de MRB wordt gerekend. Dit verschil bedraagt namelijk in dit geval zo’n 2700 gulden. De break-even points alsmede de kosten bij verschillende jaarkilometrages zijn per voertuigtype weergegeven in figuur 4.1. Om te beoordelen ’hoe groot de marktkansen voor CNG uit financieel oogpunt zouden kunnen zijn, kunnen de berekende omslagpunten worden vergeleken met de gemiddelde jaarkilometrages voor de verschillende bedrijfsvoer~uigen. Het gemiddelde jaarkilometrage van personenauto’s in 199l die op naam van een bedrijf gesteld zijn, is in totaal 32.000 km. Voor benzine is het gemiddelde jaarkilometrage 23.000, voor dieseI 41.000 en voor LPG 44.000 [31]. Voor personenauto’s liggen de gemiddelde jaarkilometrages dus beduidend boven de berekende omslagpunten. Dit betekent dat louter op financiële gronden gebaseerd, er een markt bestaat voor CNG-personenauto’s. Voor een benzine bestelauto bedroeg in 1989 het gemiddeld jaarkilometrage zo’n 13.000, voor de diesel variant 25.000 en voor de LPG variant 22.000 [32]. Uit financieel oogpunt is dus de CNG-bestelauto ten opzichte van LPG nauwelijks een optie te noemen, aangezien zeer weinig bestelauto’s meer dan 51.000 km/j zullen rijden. De omslâgpunten van benzine en diesel en benzine liggen om en nabij de gemiddelde jaarkilometrages. In 1989 was het gemiddelde jaarkilometragê voor een vrachtauto 50.000. Alleen voor de vrachtauto’s die beduidend boven het gemiddelde jaarkilometrage rijden is CNG dus interessant. Indien de tarieyen voor de MRB dezelfde zijn voor CNG en diesel dan bestaat er uit financieel oogpunt gezien een grote markt voor CNG-vrachtauto’s. Aangezien CNG nog een techniek is die in ontwikkeling is, kunnen enkele kostenposten voor een CNG-voertuig in de toekomst nog veranderen. De kosten van ombouw zouden bijvoorbeeld kunnen dalen door meer ervaring met het ombouwen van auto’s en door concurrentie op de ombouwmarkt. In de toekomst kunnen de CNG-tanks lichter worden doordat in plaats van metaal lichtere materialen (kunststof) worden gebruikt. Door de vermindering van het gewicht kan het tarief voor de MRB dalen. Het is vrijwel uitgesloten dat de overige kosten gaan dalen bij serieproduktie, aangezien de techniek bijvoorbeeld voor compressiestations reeds voor andere doeleinden worden gebruikt.
39
40
5. JURIDISCHE RANDVOORWAARDEN 5.1. lnleiding In dit hoofdstuk volgt een overzicht van relevante wet- en regelgeving en de knelpunten die daar uit voortvloeien voor verdere introductie van aardgas in l~et verkeer en vervoer in Amsterdam. Hierbij zal met name worden inge9aan op het verkrijgen van een Hinderwet- en milieuvergunning voor potenfiële locaties en de leveringsvoorwaarden van aardgas. Tevens wordt aangege~ ven welke onduidelijkheden nog bestaan en aan welke oplossingsrichtingen gedacht kan worden.
5.2. Aardgasvulstation Een aardgasvulstation zal, gelijk tankstations voor vloeibare brandstofíen, aan verschillende wetteliike normen moeten gaan voldoen. De normen worden opgenomen in een milieuvergun~ ning die voor oprichting van de installatie dient te worden aangevraagd. De vaststelling van landelijke voorschriften en richtlijnen voor aardgasvulstations wordt niet voor het begin van 1993 verwacht. Tot die tijd zal in de regel met een tijdelijke milieu- of hinderwetvergunning worden gewerkt. Per 1 januari 1993, of kort daarna, zal een belangrijk gedeelte van de wet milieubeheer in werking treden. De Hinderwet zal worden ingetrokken. Een gevolg hiervan is dat vanaf genoemde datum voor het gasafleverstation een milieuvergunning aangevraagd dient te worden in plaats van een Hinderwetver9unning. De bestaande Hinderwetvergunningen zullen automatisch de naam milieuvergunning krijgen. Deze worden dus alleen gewijzi9d voor wat betreft de naamgeving. Vanaf de ingangsdatum van de wet milieubeheer geldt voor nieuwe aanvragen voor een vergunning dus de tekst van de nieuwe wet. Een particulier bedrijf dient de milieuvergunning bii de gemeente aan te vragen. Een gemeentelijk bedrijf moet de vergunning in principe bij de provincie aanvragen. In overleg tussen provincie en gemeente wordt soms besloten de bevoegdheid die de provincie heeft ten aanzien van gemeentelijke bedrijven, aan de gemeente over te laten. Naar verlu~dt zou dit bij aardgasvulstations van Amsterdamse gemeenteIiike bedrijven het geval kunnen zijn [19]. Het bevoegd gezag, de 9emeente of in sommige gevallen dus de provincie, zal bij het opstellen van de vergunningvoorschriften in ieder geval rekening moeten houden met algemene voorschriften en regelingen en kan daarnaast aanvullende eisen ten aanzien van omgeving en milieu stellen. ZoaIs boven vermeId dient de vaststelling van de landelijke richtlijn voor aardgasvulstations nog plaats te vinden. Hetgeen de vergunningverlening op korte termijn bemoeilijkt in verband met de onzekerheid over de op te nemen voorschriften. Het juridisch kader voor de vergunningverlening voor aardgasvulstations zal worden gevormd door een landelijke CPR-richtlijn (CPR staat voor Commissie Preventie Rampen, dit is een commissie bestaande uit vier ministeries die voor de veiligheid verantwoordelijk zijn). De richtlijn is samengesteld voor de vergunningverlener en gaat nauw omschreven voorschriften bevatten [20]. De concept richtlijn is alleen van toepassing voor ’aardgasafleverinstallaties welke bedrijfsmatig worden toegepast’. De richtlijn heeft geen betrekking op installaties bij particulieren, de zogenaamde thuisvullers. De richtlijn bevat aIleen voorschriften voor afgifte van CNG in de buitenlucht. Mogelijk wordt het concept in de toekomst nog aangevuld met voorschriften voor binnen vullen. Op het juridisch vlak bevat de concept-richtlijn een aantal artikelen inzake de mogelijkheden voor het aansluiten van aardgasvulstations bij locaties van bestaande tankstations.
41
Volgens de concept-richtlijn is het aansluiten van aardgasvulstations bij locaties van bestaande tankstations in principe mogelijk; wel geIden een aantal voorschriften. Voor wat betreft tankstations voor vloeibare brandstoffen en LPG geldt bijvoorbeeld dat de bufferopsIag meer dan 5 meter van een afleverpunt of ontvangpunt voor v]oeibare brandstoffen en/of LPG moet liggen tenzij er een muur met een brandwerendheid van tenminste 60 minuten tussen de bufferopslag en het afleverpunt of ontvangpunt is ge]egen (artikel 10.6) [20]. Het aflevèrtoestel voor aardgas dient een minima]e afstand van 5 meter tot het aflever- of ontvangpunt voor vloeibare brandstof en/ of LPG te hebben, de afleverslang is hierbij niet inbegrepen (artikel 11.2.4) [20]. Integratie van aardgasvulstations met bestaande locaties voor de overige brandstoffen is dus mogelijk voorzover de ruimte op deze locaties dit toelaat. Ook de afstand ten opzichte van andere objecten is van belang. Bij het traceren van locaties voor aardgasvulstations in Amsterdam kunnen beperkingen voortv]oeien uit de dichte bebouwing in grote delen van de stad. Bij de vergunningverlening voor een aardgasafleverstation zal hier door het bevoegd gezag rekening mee moeten worden gehouden. De concept-richt]ijn bevat een duidelijke bepaling over de afstand van het vulstation ten opzichte van een aantal objecten. Volgens de bepaling moet de afstand van de bufferops]ag-sectie tot externe objecten als spee]tuinen, sportvelden, bejaardenoorden etc. (categorieën ] en Il) en woningen van derden tenminste 15 meter bedragen (artikel 10.9) [20]. In vergelijking met regels voor LPG-tankstations betekent dit een aanzienlijk verschil Voor LPG-stations geldt namelijk een afstand van 80 meter vanaf het vulpunt tot de woonbebouwing. Een consequentie hiervan is dat het grootste deel van de LPG-stations in Amsterdam aan de rand van de stad is gesitueerd [19]. Gezien het boven aangehaalde artikel behoeft vestiging van de aardgasvulstations in dichter bebouwde delen van de stad vanuit een oogpunt van veiligheid geen problemen te geven. De vergunningverlener zal echter ook andere hinderaspecten meewegen, zoals vergroting van het verkeersaanbod ter p]aatse en eventuele geluidhinder [19]. De geluidsnormering zal van invloed zijn op de minimale afstanden die ten opzichte van andere objecten moet worden aangehouden, dan wel op de maatregelen die ter voorkoming van hinder voor derden genomen moeten worden. Behalve aanvullende eisen op het gebied van geluid Iaat de richtlijn de mogelijkheid aanvullende eisen te stellen aan de brandveiligheid van de installatie.
Tenslotte staat in de richtlijn vermeld dat de gasvulstations voor ingebruikname gekeurd dienen te worden door een daartoe bevoegde instantie. De verg~~nningverlener dient zelf aan te geven welke instantie hiervoor in aanmerking komt. Gastec in Apeldoom is één van de instanties die over de deskundigheid voor een keuring beschikt [27]. Bij een toekomstige landelijke uitbreiding van het aantal gasvulstations zou decentra[e keuring door bijvoorbeeld energiedistributiebedrijven ook een mogelijkheid kunnen zijn. De volgende knelpunten kunnen ten aanzien van aardgasvulstations worden genoemd: De CPR-richt]ijn is nog niet definitief; naar verwachting zal op een enkel punt nog bijstelling plaatsvinden. Hierdoor is vertraging van de ingangsdatum zeker mogelijk. Eén van de problemen waarvoor nog een oplossing gezocht wordt is de, incidenteel optredende, condensvorming bij leidingen onder atmosferische druk. Het is mogelijk dat uit studie moet blijken wat de risico’s van de condensvorming in de apparatuur ziin en of deze met een zogenaamde gasdroger voorkomen kunnen worden. Voorkomen dient te worden dat een dergelijke studie leidt tot opschorting van de ingangsdatum van de gehele richtlijn [30]; Pas nadat vaststelling van de CPR-richtlijn begin 1993 een feit is, kunnen definitieve vergunningen worden verleend. Tot dat moment gelden alleen tijdelijke vergunningen, ontheffingen of gedoogsituaties; Het is niet duidelijk in welke gevallen de vergunning door de gemeente Amsterdam of de provincie Noord-Holland zal worden verleend. In principe verleent de provincie de vergunningen aan gemeentebedrijven en de gemeente aan derden. Soms wordt echter afgesproken dat de gemeente de vergunningverlening ten aanzien van een bepaald object zal verzorgen; Er is sprake van onbekendheid bij de hinderwetafdeling van de gemeente Amsterdam met betrekking tot normen voor aardgasvulstations. Een eerste vergunningaanvraag voor een 42
gasvulstation vraagt een goede begeleiding en tijdig (voort)overleg. De gesignaleerde onduidelijkheid over de ro~ van provincie en gemeente vormt hiertoe een extra aanleiding; Op dit moment is er nog geen inzicht in de kosten die samenhangen met het treffen van eventue~e voorzieningen naar aanleiding van voorschriften Wet Milieubeheer (zoals bijvoorbeeld de gasdroger).
5.3. Inpandig stallen, vullen en repareren van CNG-voertuigen Inpandig stallen biedt de mogelijkheid om gedurende de sta]Iing te tanken. Met name bij het gebruik van een s]ow-fill installatie lijkt dit een aantrekke]ijke mogelijkheid. Naast comfort wordt in een aantal gevallen, bijvoorbeeld voor zware voertuigen, een kostenvoordeel ten opzichte van het gebruik van een fast-fi]I installatie berekend (zie hoofdstuk 4). Voor het binnen vul]en, stallen en/of repareren van CNG-voertuigen zijn nog geen voorschriften vastgesteld. Aan de hand van onderzoek dat wordt verricht door TNO naar de risico’s van binnen vullen, stallen en repareren van bussen zal worden bepaald weIke condities aan deze activiteiten verbonden moeten worden. De resultaten van dit onderzoek zullen eind 1992 beschikbaar komen en zullen ook voor overige CNG-voertuigen van belang zijn. De voorschriften voor binnen stailen en repareren van CNG-voertuigen zullen niet voor 1994 gepubliceerd worden [231. De definitieve voorschriften zullen in de serie CPR-richtlijnen worden opgenomen (zie hiervoor ook onder 5.2.). Bedrijven die voor deze tijd binnen willen gaan staIlen en/of repareren kunnen dit in juridische zin voorlopig alleen doen op basis van een tijdelijke Hinderwet-vergunning. Binnen vullen blijft voorlopig buiten de regeling. De werkgroep "stalling, werkplaats en binnen vullen" van de landelijke projectgroep "rijden op aardgas" adviseert daarom een tijdelijke vergunning, geldig tot uiterlijk 1 juli 1994, aan te vragen [201. De werkgroep heeft hiertoe voorlopige voorschriften opgesteld. De werkgroep heeft o.a. de volgende voorlopige voorschriften met betrekking tot binnen repareren en/of stallen opgesteld: Het binnen vullen van een CNG-voertuig wordt op basis van het advies expliciet verboden. VulinstaIlaties dienen dus altijd in de buitenlucht te worden opgesteld. Hier zal bij de locatie~ bepaling van vulinstal|aties rekening mee moeten worden gehouden; Indien alleen sprake is van reparatie (dus niet stallen/ vullen) van motorvoertuigen ’waarvan de massa van het ledig voertuig, vermeerderd met het Iaadvermogen niet meer bedraagt dan 3500 kg’ (in casu personenwagens/kleine bestelwagens) dan geldt de AMVB (Algemene Maatregel van Bestuur) Besluit Herstelinrichtingen en liggen vrijwel alle voorschriften vast [20]. In dat geval volstaat de huidige regelgeving; Het begrip stalling in de richtlijn heeft alleen betrekking op het stallen van CNG-voertuigen in een afgesloten ruimte. Het op een open terrein stallen/parkeren van de voertuigen valt dus niet onder de richtlijn. Binnen stallen van meer dan 10 CNG-voertuigen in één ruimte is op grond van de richtlijn niet mogelijk. Indien men wil gaan stallen en/of repareren in bestaande gebouwen dan dient rekening gehouden te worden met de mogelijkheid dat aanvullende (technische) maatregelen als dakventilatie noodzakelijk zün. Hierdoor zullen extra kosten ontstaan [231. De volgende knelpunten voor het binnen vullen, repareren en stalIen zijn er vooralsnog: De voorschriften zijn tijdelijk, in afwachting van de vaststelling van de definitieve richtlijn wordt tot 1994 met voorlopige milieuvergunningen gewerkt; Onzekerheid over de uiteindelijke voorschriften: er dient rekening gehouden te worden met de noodzaak extra voorzieningen voor binnen stallen/repareren te treffen. De onderzoeksresultaten van TrIO zullen hier duidelijkheid over moeten geven; Het binnen stallen is blijkens de tekst van het advies beperkt tot 10 CNG voertuigen. Dit voorschrift geeft problemen voor fleets waarvan meer dan 10 CNG-voertuigen in dezelfde ruimte gestald moeten worden; Het binnen vullen van voertuigen is verboden op basis van het advies: dit betekent dat het gebruik van een vulinstallatie gedurende bijvoorbeeld de nachtelijke stalling niet mogelijk is. 43
5.4. CNG-voertuigen De Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) heeft een wettelijke taak ten aanzien van het keuren van voertuigen. Per voertuigcategorie stelt de dienst voorschriften op waaraan de voertuigen bij keuring getoetst worden. Na goedkeuring wordt aan het voertuig een kenteken toegekend. CNG-voertuigen vormen voor de RDW een aparte voertuigcategorie. De RDW moet daardoor speciale inbouwvoorschriften en keurin9seisen formuleren. Het zeer gerin9e aantal CNG-voertuigen dat de RDW tot voor kort ter keuring kreeg aangeboden, werd door de RDW als experimenteel aangeduid en verkreeg in de regel een goedkeuring. De experimentele status van het rijden op aardgas hield in dat slechts voor een beperkt aantal CNG-voertuigen een goedkeuring kon worden afgegeven. Grotere aantallen voertuigen kunnen bij het ontbreken van algemene inbouwvoorschriften, keuringseisen en een toelatingsregeling voor inbouwers niet worden toegelaten. Ontwikkelingen in de markt hebben inmiddels geleid tot een toename van het aantal bij de RDW ter keuring aangeboden CNG-voertuigen. De noodzaak van algemene regels is daardoor steeds groter geworden. Als reactie hierop heeft de RDW in overleg met de branche voorstellen voor algemene regels ontwikkeld. Naar verwachting zal een groot deel van deze regels per 1 januari ]993 van kracht worden [24]. Tot januari 1993 zal de experimentele status gehandhaafd blijven. Voertuigen met deze status kunnen door de RDW worden teruggeroepen teneinde aan strengere regelgeving te voldoen.
De regels voor CNG-voertuigen hebben betrekking op de erkenning van inbouwers/installateurs van de CNG-installatie in het voertuig, de wijze van inbouwen en de daarbij gebruikte materialen en op de goedkeuring van componenten van de installatie. De gehele regeling zal als uitvoeringsvoorschrift gepubliceerd worden in de Staatscourant. Uiteindelijk zullen de voorschriften vermoedelijk in 1994 in het Nieuwe Voertuig Reglement (NVR) worden opgenomen [25]. Het is de bedoeling dat, ook na opname in het NVR, flexibele aanpassing van de voorschriften aan de stand der techniek mogelijk zal zijn door in de regeling naast permanente eisen ook toelatingseisen op te nemen [24]. De toelatingseisen maken het mogelijk bij keuringseisen voor nieuwe voertuigen in te spelen op actuele technische ontwikkelingen.
Regeling inbo~twers (voorlopig) Vanaf 1 januari 1993 zullen aIleen voertuigen met een CNG-installatie door het RDW worden toegeIaten waarvan de installatie is in-/bijgebouwd door bedrijven die een voorIopige overeenkomst met de RDW hebben [23]. Dit kunnen commerciële inbouwbedrijven zijn en bedrijven die CNG-installaties in voertuigen van het eigen wagenpark in willen bouwen. Het bedrijf zal moeten voldoen aan een aantaI voorwaarden voordat zij gebruik kan maken van deze voorlopige regeling. De voorwaarden hebben vooral betrekking op het kwaliteitssysteem en de opleiding van inbouwer. De overeenkomsten met de installateurs van CNG-apparatuur eindigen in principe op het moment dat er sprake is van een definitieve erkenningsregeling. Voortzetting van de overeenkomst na dat moment kan alleen op grond van een nieuw contract tussen de RDW en de inbouwer. Naar verwachting zal tiideiijk aan een beperkt aantal bedrijven door de RDW een overeenkomst als inbouwer worden toegekend.
lnbouwvoorschriften en componenten De voorschriften zijn een aanvu[ling op de voor de afzonderlijke categorieën voertuigen algemeen geldende eisen, zoals vastgelegd in de Rijkskeuringsvoorschriften Personenauto’s Rijkskeuringsvoorschriften vrachtauto’s, trekkers, aanhangwa9ens en opleggers [27I. Internationaal is er nog weinig sprake van standaardisatie ten aanzien van onderdelen van CNGinstallaties; evenmin is er sprake van een uniforme normstelling. Dit heeft tot gevolg dat afzon~ derlijke landen verschillende regels voor CNG-installaties kunnen hanteren. De RDW heeft besloten keuringseisen op te nemen analoog aan de Nederlandse eisen voor LPG-installaties in voertuigen. Deze eisen wijken voor een deel af van de thans 9angbare eisen aan CNG-voertuigen in het buitenland. Zo zal volgens de voorstellen van de RDW iedere CNG-cilinder voorzien
44
moeten gaan worden van een automatisch bediende afsluiter, in de huidige CNG-voertuigen is een handbedienbare afsluiter geïnstalleerd. Deze kan gedurende de rit niet worden afgesloten. In de ons omringende landen geldt dit voorschrift niet. Een gevolg van deze eis is dat een andere maar cilinderkap ingebouwd moet worden dan thans het ~eval is. Deze kap verkeer~ in een ontwikkelingsstadium en is thans niet op de markt beschikbaar. Ondanks druk vanuit de gasbedrijven handhaaft de RDW haar eis ten aanzien van de automatische afsluiter. Het voorschrift zal per 1 april 1993 in werking treden en op alIe nieuw te keuren voertuigen van toepassing zijn.
Knelpunten Er is slechts sprake van erkenning van de inbouwer op grond van een tijdelijke overeenkomst. Deze kan eenzijdig door de RDW worden beëindigd en is tijdeliik. De inbouwer verkeert daardoor in onzekerheid over de voortzetting van zijn activiteiten in de toekomst. De eis dat ter keuring aangeboden voertuigen per 1 april over een automatische afsluiter beschikken levert een aantal knelpunten op: Hoewel er zicht is op een technisch voldoende voorziening verkeert deze nog in een ontwikkelingsstadium; Op korte termijn is er geen sprake van een aantrekkelijke Europese markt: in de ons omringende landen geldt de eis van de afsluiter niet; Het ontwikkeIingsstadium en de geringe marktmogeliikheden zullen zeker effect hebben op de kosten van de automatisch bediende afsluiter; Bovenstaande knelpunten brengen onzekerheid met zich mee voor de markt voor aardgasvoerl:uigen.
5.5. Leveringsvoorwaarden Voor de toepassing van aardgas als motorbrandstof worden bij de tariefstelling dezelfde uit~ gangspunten gehanteerd als voor de reguliere in- en verkoop. Bepa~end voor de tariefstelling is de hoeveelheid aardgas die per aansluiting wordt afgenomen. Het gaat daarbij in dit geval om het totaal van het volume gas dat op de aansluiting voor CNG~toepassing wordt gecomprimeerd en het volume gas dat op de aansluiting voor andere doeleinden wordt afgenomen. Bij de tariefstelling wordt onderscheid gemaakt tussen een gasafname kleiner dan 170.000 m3 per jaar (kleinverbruik) en groter dan 170.000 m3 per jaar (grootverbruik). Indien er sprake is van kleinverbruik voor CNG geldt de normale inkooprijs voor kieinverbruikers. Voor een afname groter dan 170.000 m3 per jaar sluiten de gasdistributiebedrijven grootverbruikerscontracten af. Bij grootverbruik is het normale grootverbruikerstarief van toepassing. Dit geIdt ook voor de situatie waarbij het distributiebedrijf zelf de exploitatie van het gasvulstation verricht I27]. Het Energiebedrijf Amsterdam kent in haar algemene voorwaarden voor grootverbruikers geen bepalingen die het gebruik van aardgas voor CNG-doeleinden belemmeren I281. Gasdistributiebedrijven die gas beschikbaar stellen conform de voorwaarden van de N.V. Nederlandse Gasunie, dienen een schriftelijke ontheffing voor de toepassing van aardgas voor CNG-doeleinden bij de Gasunie aan te vragen. Grootverbruikers die een eigen CNG-tankstation willen oprichten en op aardgas willen rijden, dienen hiervoor bij de N.V. Nederlandse Gasunie een ontheffing aan te vragen van de bepaling dat grootverbruikers het gas op de plaats van de gasafname dienen te verbruiken (artikel 2 en 3.2) [29]. De Gasunie heeft besloten voor de toepassing van aardgas als motorbrandstof een generieke ontheffing van de betreffende bepalingen te verlenen. Deze ontheffing geldt voor de gasdistributiebedrijven die de contractuele bepalingen van de Nederlandse Gasunie hanteren, ook waar tegen grootverbruikerstarief aan derden voor CNG-toepassing wordt geleverd I271. Geconcludeerd kan worden dat noch van de zijde van het Energiebedrijf Amsterdam noch van de zijde van de Gasunie sprake is van bijzondere leveringsvoorwaarden van gas voor CNG doeleinden I30].
45
5.6. Conclusies In het algemeen kan gesteld worden dat verdere introductie van aardgas in het verkeer en vervoer juridisch mogelijk is, wel is sprake van een aantal knelpunten die introductie op grote schaal zullen belemmeren. Knelpunten die in eerste instantie een belemmering vormen zijn de voorschriften ten aanzien van een automatische afsluiter en een eventuele vertraging bij de uaststelling van de regels voor vulstations. Voor andere genoemde knelpunten geldt dat zij, vanuit een juridisch oogpunt, geen grote problemen zullen geven bij een verdergaande toepassing van aardgas als motorbrandstof. De CPR-richtlijn vulstations zal naar verwachting begin 1993 definitief worden vastgesteld. Onduideliikheid over het al dan niet voorschrijven van een gasdroger kan echter tot vertraging aanleiding geven. Voorkomen dient te worden dat onderzoek naar deze techniek de invoering van de gehele regeling vertraagd. Aanbevolen wordt de mogelijkheid te bezien eventuele voorschriften middels een bijlage later toe te voegen, waarmee verdere vertraging van de gehele regeling voorkomen kan worden. Het realiseren van vulstations op bestaande tanklocaties stuit niet op problemen. Voo~vaarde is wel dat er voldoende ruimte op de locatie is in verband met de vereiste afstand tussen de buffer ten opzichte van woonbebouwing (15 m), de vulpunten van de andere brandstoffen (5 m) en de tankzuilen (5 m). Het lokaal bevoegd gezag kan daarnaast aanvullende regels stellen. In Amsterdam zal daarbij gedacht worden aan voorschriften ten aanzien van de aanzuigende werking van het vulstation door het verkeer en geluidsnormen. Gezien de geringe ervaring met de vergunningverlening voor vulstations in Nederland verdient het aanbeveling tijdig met het bevoegd gezag in contact te treden voor de aanvraag van de milieuvergunning. Binnen vullen is thans voor alle voertuigen verboden. TNO onderzoekt momenteel de omstam digheden waaronder binnen vullen kan worden toegestaan. Resultaten worden begin 1993 ver~ wacht. In aíkvachting van een definitieve regeling is het binnen stallen en repareren van voertuigen alleen mogelijk met een tijdelijke milieuvergunning. Deze dient bij de gemeente te worden aangevraagd. In ieder geval is binnen stallen beperkt tot ten hoogste 10 voertuigen. Indien binnen vuIlen en stallen een aantrekkelijke optie blijkt voor fleetowners dan zal aan de hand van de resultaten van TNO een aanpassing van de huidige voorlopige regeling plaats moeten vinden. Ook ten aanzien van het voertuig bestaan er knelpunten. Aanleiding hier~oe vormt de eis dat voertuigen per 1 april 1993 over een automatische afsluiter dienen te beschikken. Knelpunten zijn: de afsluiter verkeert in een ontwikkelingsstadium en is daarom nog niet beschikbaar, op korte termijn is er geen sprake van een aantrekkelijke Europese markt (in de ons omringende landen geldt de eis van de afsluiter niet, in Canada/VS bijvoorbeeld wel). Gevolg hiervan is het ontbreken van een voldoende vraagimpuls voor de fabrikanten.
Op het punt van het voertuig wordt aanbevolen tot Europese afstemming van voorschriften te komen. Het creëren van een Europese markt voor veiligheidsvoorzieningen zoals de automatische afsluiter zal introductie daarvan bespoedigen en de kosten wellicht drukken. Voor de Nederlandse situatie geldt dat de huidige goedgekeurde voertuigen eventueel door de RDW teruggeroepen kunnen worden, omdat alsnog een automatisch bediende afsluiter vereist wordt. De voorlopige regeling voor inbouwers gaat uit van een tijdelijke overeenkomst tussen de inbouwer en de RDW. Een permanente regeling en erkenning van de inbouwers zal een veel grotere prikkel voor de ombouw van CNG-voertuigen kunnen betekenen. Gasgebruik voor CNG-doeleinden stuit niet op bijzondere leveringsvoorwaarden. Afhankelijk van het jaarverbruik op een locatie is het klein-, of grootverbruikerstarief van toepassing. In hoofdstuk 4 is gebleken dat de prijs van gas een belangrijke factor is bij een economische haalbaarheid van rijden op CNG. Indien slechts het grootverbruikerstarief geldt voor CNG-doeleinden,
46
dan zal dit een aanzien]ijke ver]aging betekenen van de ~emidde[de gasl~rijs en dus een stimulans zijn voor het gebruik van CNG-voerLuigen. Om deze reden kan worden aanbevolen de mogelijkheden te verkennen voor deze alternatieve pri~sstelling voor aardgasvu]stations.
47
48
6. LUCHTVERONTREINIGING 6.1. Luchtverontreiniging van het gemiddelde wagenpark in ~ 990 en 2000 Ten behoeve van eerder onderzoek voor het 1EBA [1] is door ESC een ~uchtverontreinigingsindex samengesteld, teneinde de milieu-effecten van voertuigen die op verschillende motorbrandstoffen rijden te kunnen vergelijken. In ]11 staat de methode beschreven die aan de luchtverontreinigingsindex ten grondslag ligt. Hiervan zijn de volgende fragmenten overgenomen. ’~In de luchtverontreinigingsindex zijn zes stoffen opgenomen. Van e~ke stof is nagegaan in hoeverre deze bijdraagt aan een bepaald milieuprobleem. Het belangrijkste miIieuprobleem is op 100 gesteld. De andere milieuprobiemen waaraan een stof bijdraagt ziin hieraan gerelateerd. Daarnaast is de relatie bepaald tussen de bijdrage van verschillende stoffen aan hetzelfde milieu-probleem (1,44 ton NOX veroorzaakt evenveel zure regen als 1 ton SO2). Uit de combinatie van de beIangrijkheid van een milieuprobleem voor een bepaalde stof en de bijdrage van verschiIlende stoffen aan hetzelfde milieuprobleem kan een luchtverontreinigingsindicator worden bepaald~L Bij het bepalen van de belangrijkheid van de schade van een stof is specifiek rekening gehouden met het stedelijk leefmilieu. Hierdoor wordt het broeikaseffect lager gewaardeerd en mutageniteit en stank bijvoorbeeld hoger. ’~Bovendien is gecontroleerd of de indexfactor enigszins overeenkomt met de inspanning die de overheid op dit moment p]eegt om de uitstoot van een bepaalde stof terug te dringen. De index kan in de loop van de tijd dus veranderen. Het uiteindelijke resultaat van de indexfactoren is gezien de aannamen en onzekerheden discutabel’~, maar biedt enigszins een handvat om de milieu-effecten van voertuigen die op verschillende brandstoffen rijden met elkaar te vergelijken. Voor de exacte berekening van de Iuchtverontreinigingsfactoren zie [1]. Het cijfer voor koolmonoxide (CO) is voor deze studie aangepast op basis van nieuwe informatie over de CO-grenswaarde in relatie tot de luchtkwaIiteit. Door de introductie van de geregelde driewegkatalysator is de uitstoot van CO namelijk veel minder een probleem. In de luchtverontreinigingsindicator is nu bovendien kooldioxyde opgenomen met een waarde van 0,003 per ton CO2 [6]. De overheid heeft specifieke CO2 reductie doelstellingen voor verkeer geformuleerd en er is inmiddels via [40] meer zicht gekomen op de waardering die zij hecht aan CO2 reductie. Wel moet worden opgemerkt dat CO2 geen luchtverontreinigende stof is, maar een belangrijke stof in de koolstofen zuurstof kringloop tussen planten, dieren en mensen. De uitstoot van CO2 is echter op dit moment dusdanig groot dat het een milieuprobleem vormt. De resultaten hiervan zijn als volgt: Tabel 6.1. Waarden van de verschillende luchtverontreinigingsfactoren (index op gewichtsba-
sis) Stoffen
Factor
Koolmonoxide (CO) Vluchtige Organische Stoffen (VOS) VOS exclusief methaan (NMHC) Stikstofoxiden (NOg) Zwaveldioxide (SO2) Aerosolen/stof (stof) Kooldioxyde (CO2)
0,10 0,34 ~,05 1,55 1,75 4,24 0,003
49
Bepaling van de milieuverontreinigingsindicator Om de m~lieuverontreinigingsindicator te kunnen bepalen zijn een aantal stappen nodig. ¯ Eerste stap De eerste stap bestaat uit het verkrijgen van gegevens over de uitstoot van de zes verschillende stoffen door de verschillende voertuigtypen (personen-, bestel- en vrachtauto’s). De uitstootciifers van personen- en besteIauto’s worden vergeleken voor benzine, diesel, LPG en CNG terwijl voor vrachtauto’s alleen diesel en CNG worden vergeleken. De meest recente uitstootcijfers g/km van de verschilIende voertuigtypen ziin verkregen van TNO [21. Deze cijfers zijn helaas niet beschikbaar voor 1992, maar wel voor 1990 en 2000 zodat deze cijfers zijn gehanteerd. Waarbii 1990 als basisjaar dient en het iaar 2000 als zichtjaar voor de berekening van de mi~ |ieugevolgen van de scenario’s. Omdat betrouwbare uitstootcijfers van CNG voertuigen uit 1984 stammen ziin de uitstootcijfers van CNG ontleend aan de cijfers van TNO voor LPG. Voor de verschfllen die er bestaan tussen LPG en CNG is gecorrigeerd op basis van [3]. De uitstootcijfers voor vrachtauto’s zijn niet verkregen van TNO maar samengesteld uit ciifers van het CBS I41, ESC I51, RIVM I61 en recente cijfers van het aardgasbussenproject I141. In [14] zijn de emissie~ cijfers voor dieselbussen (zelfaanzuigend) vergeleken met aardgas~stadsbussen met katalysator (zeIfaanzuigend lean burn). Door dit verschil in emissies tussen een dieselbus en een aardgasbus te projecteren op het verschi~ in emissies tussen dieselvrachtauto~s en bussen I4] kunnen de emissies van een CNG-vrachtauto worden verkregen. De uitstootcijfers van TNO zijn gespecificeerd voor bebouwde kom, snelwegen en overige wegen. De cijfers hebben betrekking op het gemiddelde wagenpark in Nederland. Dit betekent dat voor het bepalen van de uitstootcijfers over het gemiddelde wagenpark rekening is gehouden met een ca. 10% aandeel van een geregelde driewegkatalysator in benzine personenauto’s en een iets lager aandeel in LPG auto’s en dat voor 2000 er rekening mee wordt gehouden dat iedere benzine, LPG en CNG personenauto met een geregelde driewegkatalysator riidt. Bij de uitstootciifers van TNO is rekening gehouden met het verouderingsproces van een katalysator, waardoor een katalysator minder goed werkt en dus minder schoon wordt. Ook voor dieselvoertuigen is een verdere ontwikkeling in de techniek verondersteld, namelijk direct ingespoten dieselmotoren en vanaf 1996 oxidatiekatalysatoren (geen roetfilters). Voor een goede en langdurige werking van een oxidafiekatalysator is echter wel dieselolie met een laag zwavelgehalte vereist. Aangezien TNO al~een de concentratie van CO2 in het uitlaatgas heeft gemeten en niet het totaal berekend heeft van CO2 dat uiteindelijk in het milieu terecht komt (uitstoot van CO en VOS wordt nameliik na verloop van tiid ook omgezet in CO2), zijn de CO2-cijfers voor personen~ en bestelauto’s gecorrigeerd. De correctie betreft een vermenigvuldiging van de uitstoot van CO met een factor 1,57 en voor VOS met een factor 3,14. Een sommatie van ~te juist verkregen uitkomsten met de reeds bestaande ciifers van CO» geeft de totale uitstoot van CO~ weer. De CO2-uitstoot voor vrachtauto’s is niet gecorrigeerd, aangezien deze gegevens verkregen zijn van het CBS dat hier wel mee rekening heef~ gehouden. De uitstootciifers g/km voor de verschillende stoffen zijn voor 1990 en 2000 te zien in bijlage 7. ¯ Tweede stap Door deze uitstootc~jfers per stof, per wegtype, per voertuigtype te vermenigvu~digen met het aantal kilometers dat gereden wordt door de verschillende voertuigtypen wordt de totale uitstoot per stof verkregen. Het aantal kilometers dat wordt gereden wordt als volgt verkregen. Voor ~eder voertuigtype is verondersteld dat er 1 rondrijdt. De personenauto’s r~jden hierbij 25.000 km/j en bestel- en vrachtauto’s respect~eveliik 30.000 en 50.000 km/i. De landelijke verdeling over de verschillende wegtypen per voertuigtype is verkregen van het CBS en is weergegeven in tabel 6.2.
Tabel 6.2. Verdeling over wegtypen van verschillende voertuigtypen Typen Personenauto Bestelauto Vrachtauto
Bebouwd 0,26 0,77 0,24
Snelweg 0,33 O, 12 0,41
Overig 0,41 O, 11 0,35
Totaal 1 1 1
Door midde[ van het vermenigvuldigen per voertuigtype van het aantal gereden kilometers met de verdeling over de verschillende wegtypen en dit ve~,olgens te vermenigvuldigen met de emissie-uitstoot per wegtype en per staf wordt de uitstoot per staf en per voertuigtype verkregen. ¯ Derde stap De Iuchtverontreinigingsindex wordt verkregen door de berekende uitstoot per voertuigtype en per staf te vermenigvuldigen met de luchtverontreinigingsfactor per staf. ¯ Vierde stap Door de benzine variant van personen- en bestelauto’s, alsmede de dieselvariant van vrachtauto’s op 100 te stellen kunnen de voertuigtypen per brandstof goed vergeleken worden. Voor 1990 en 2000 zijn deze weergegeven in tabel 6.3. In tabel 6.4 is 2000 vergeleken met 1990, waarbij de benzinevariant van personen- en bestelauto’s en de dieselvrachtauto in 1990 op 100 is gesteld. Een andere manier om de emissies van de verschillende voertuigtypen op verschillende brandstoffen te vergelijken is om de uitstoot per staf weer te geven. De absolute bijdrage van de verschillende stoffen aan de index voor de verschillende voertuigtypen staat visueel weergegeven in figuur 6.1. De exacte cijfers van figuur 6.1 staan in bijlage 7 tabel 5 en 6. In figuur 6.2 is te zien dat een vrachtauto een veel grotere bijdrage aan de luchtverontreiniging levert dan een personen- of bestelauto.
Toelichting van de resultaten van de emissievergelijking De belangrijkste redenen dat benzine auto’s relatief ongunstiger uit de milieuvergeIijking komen dan dieselvoertuigen is in eerst instantie dat dieselvoertuigen een _+ 18% hoger rendement hebben dan benzinevoertuigen. Hierdoor heeft de dieselauto ook een tijd als een relatief schone auto bekend gestaan. De doorbraak voor de benzine auto op milieugebied is gekomen met de geregelde driewegkatalysator. Echter de katalysator werkt slecht bij een koude starL Hierdoor zijn in de bebouwde kom, wanneer de kata[ysator nog niet werkt, de uitstootcijfers van benzineauto’s relatief ongunstig ten opzichte van de andere brandstoffen. Bij vergelijking van tabel 6.4. met tabel 6.3 valt op dat in 2000 een aanzienlijke milieuwinst is behaald ten opzichte van 1990, hetgeen grotendeels valt toe te schrijven aan de introductie van de geregelde driewegkatalysator waardoor de emissies van benzine beduidend zijn verminderd. Hierdoor zijn de emissies veroorzaakt door de verschillende voertuigtypen qua brandstofsoort relatief dichter bij elkaar komen te liggen. De benzine, LPG en CNG auto is schoner dan de dieselauto voor wat betreft de uitstoot van zwaveldioxyde en staf. De uitstoot van zwaveldioxyde is voor diesel personenauto’s hoger dan voor de andere brandstoffen, echter het verschil tussen diesel en andere brandstoffen is geringer bij zwaveldioxyde dan het verschil tussen benzine en andere brandstoffen bij de uitstoot van koolmonoxide. Voor de uitstoot van staf geldt hetzelfde als voor zwaveldioxyde.
51
Hoewel de luchtverontreinigingsindicator van stof (4,24) en van zwaveldioxyde (1,75) hoger is dan voor koolmonoxide (0,1), is de luchtverontreinigingsindex van diese! lager dan voor benzine. Dit komt door de relatief hogere waarden van emissies voor benzine dan voor diesel. De volume effecten zijn hierbij dus doorslaggevend. Tenslotte leidt een CNG personem en bestelauto tot een reductie van de CO2-uitstoot: ten opzichte van benzine ongeveer 45%, ten opzichte van diesel ongeveer 20% en ten opzichte van LPG ongeveer 15%. Een CNG vrachtauto geeft sIechts een CO2-reductie van 2% ten opzichte van een dieselvrachtauto.
Tabel 6.3. Emissievergelijking verschillende motorbrandstoffen in 1990 en 2000 (geïndexeerd naar de conventionele motorb~andstof) Voertuigtype
Luchtverontreiniging (index) 1990 2000
Personenauto benzine diesel LPG CNG
100 35 56 46
100 87 81 71
Bestelauto benzine diese[ LPG CNG
100 23 46 34
100 54 69 57
Vrachtauto diesel CNG
100 33
100 39
Tabel 6.4. Emissievergelijking verschillende motorbrandstoffen 2000 t.o.v. 1990 (geü~dexeerd naar de conventionele motorbrandstof in 1990) Voertuigtype
Luchtverontreiniging (index)
benzine diesel LPG CNG
31 27 25 22
Bestelauto benzine diesel LPG CNG
31 17 21 18
Vrachtauto diesel CNG
86 34
Geconcludeerd kan worden dat CNG personen- en bestelauto’s significant schoner zijn dan de benzine variant. Ten opzichte van LPG en diesel personen- en bestelauto’s verschilt CNG slechts marginaal. Rekening houdend met de onzekerheid die verbonden is met het berekenen van een milieu-index uit verschillende stoffen, kunnen op basis van deze geringe verschillen geen conclusies worden getrokken. Voor vrachtauto’s is het milieuvoordeel van CNG voertuigen ten zichte van diesel vrachtauto’s aanzienlijk. 52
benzine diesel LPG CNG
1990
benzine diesel LPG CNG
20OO personenauto’s
0
40
80
120
160
200
benzine diesel LPG CNG
1990
benzine diesel LPG CNG
2000 bestelauto’s 100
200
300
diesel CNG
500
600
1990 2000
diesel CNG 0
400
vrachtauto’s 300
[]co []VOS
600
900
1200 1500 1800
~NOx []SO2 []stof []CO2
Figuur 6.1. Bijdrage van de verschillende stoffen aan de luchtverontreinigingsindex, per gemiddeld jaarkilometrage per voertuigtype van het gemiddelde wagenpark in 1990 en 2000
53
008~
00~[
006
009
00S
0 E)NO IOse!p
oo
E)NO ~ IOso!p ~ ou!zueq
000~
008~ 00~~
~ leso!p ~ eu!zueq 00g~
006
009
00S
0 E)NO lese!p E)NO IOso!p ou!zueq ~NO
066~
o0
Iose!p ou!zueq
Oo
lndirecte emissies Naast de directe emissies zijn er ook indirecte emissies van het gebruik van motorbrandstoffen. De indirecte emissies hebben betrekking op de emissies die optreden bij winning van fossiele energie, het transport, de eventuele omzettingen en de distributie van transportbrandstoffen. De indirecte emissies zijn weergegeven in tabel 1 van biilage 8. In deze biilage is ook de luchtverontreinigingsindex per GJ (Giga Joule) brandstof berekend. De totale luchtverontreinigingsindex van de indirecte emissies is weergegeven in tabel 6.5. Hierbij is ook rekening gehouden met het lagere brandstofverbruik van dieselvoertuigen. Uit tabel 6.5 blijkt duidelijk dat de milieubelasting door indirecte emissies het laagst zijn bij het gebruik van aardgas en met name in het geval van een groot tankstation of een boostercompressor. Hierbij kan nog opgemerkt worden dat rond het iaar 2000 ongeveer 15% van de luchtverontreiniging door personen- en bestelauto’s, bij de huidige verdeling over de motorbrandstoffen, afkomstig is van indirecte emissies. Bij het voertuig zelf vinden dan nog 85% van de emissies plaats (in 1990 was dit nog 90%). Om het totale beeld van de directe en de indirecte emissies te verkrijgen moet met de aandelen van respectievelijk de directe en de indirecte emissies in het totaal worden gerekend. Ongeveer de helft minder indirecte emissies voor aardgas ten opzichte van benzine betekent dus 7% minder emissies in het totaal. Met andere woorden dit versterkt het voordeel van CNG ten opzichte van benzine personen- en bestelauto’s in 2000. Tabel 6.~5. Totale luchtverontreinigingsindex van de indirecte emissies per GJ brandstof (benzine= 100) Soort motorbrandstof
Index
Benzine Diesel LPG CNG - groot tankstation - thuiscompressor - boostercompressor
100 57 67 39 51 31
6.2. Luchtverontreiniging van de huidige auto’s Voor de scenario’s die in dit rapport gepresenteerd worden is gebruik gemaakt van gemiddelde emissiecoëfficiënten over het hele personen-, bestel- en vrachtautopark. Het voordeel van het rekenen met parkgemiddelden is dat direct technische verbeteringen, zoals de introductie van de geregelde driewegkatalysator, in de juiste verhouding worden meegenomen. Voor een specifieke beslissing op dit moment zijn deze cijfers mogelijk te algemeen. Vandaar dat in deze paragraaf emissiecijfers zijn opgenomen die betrekking hebben op de nieuwe autotypen van het jaar 1992. Het is niet mogelijk om uit de cijfers die in deze paragraaf zijn opgenomen, de parkgemiddelden te herleiden. Dit heeft een methodologische oorzaak, maar komt ook doordat van andere literatuurbronnen gebruik gemaakt is. In bijlage 9 zijn emissiecijfers opgenomen voor diverse voertuigen in 1992. Er is gekozen om een detaillering aan te brengen ten aanzien van de technieken. Voor personen- en bestelauto’s zijn bij benzine, LPG en aardgas zowel cijfers aangegeven van een versie zonder katalysator, als voor een versie met geregelde driewegkatalysator. Dit is een zekere vereenvoudiging van de werkelijkheid. Er zijn namelijk ook een relatief beperkt aantal personenauto’s die als ’schoon zonder katalysator’ verkocht zijn en personenauto’s die met een ongeregelde katalysator zijn uitgerust. Uit metingen van TNO is gebleken dat deze voertuigen ten opzichte van de versie zonder milieu-aanpassingen slechts een beperkte verbetering opleveren. De auto’s met een geregelde katalysator zijn echter wel veel schoner. Gekozen is daarom voor een onderscheid in met en zonder geregelde driewegkatalysator.
55
Met ingang van 1993 zullen alle personenauto’s die verkocht worden uitgevoerd zijn met een geregelde driewegkatalysator. De cijfers van personenauto’s zonder geregelde driewegkatalysa~ tor zijn daarom alleen relevant indien een bestaande personenauto omgebouwd wordt. Bii de geregelde driewegkatalysator dient ten aanzien van LPG en met namë ten aanzien van aardgas nog een opmerking gemaakt te worden. Dit betreft de beschikbaarheid van een passend regeIsysteem. Voor de voertuigen die relatief vaak naar LPG worden omgebouwd zijn passende regel~ systemen te koop. Voor aardgasvoertuigen of auto’s die bijna nooit naar LPG worden omgebouwd is dit niet op voorhand het geval. Het is niet zozeer een technische belemmering die hier een ro~ speelt maar meer de beperktheid van de (huidige) marktomvang. Voor personenauto’s op diesel zijn cijfers opgenomen voor de indirect ingespoten ctieselauto. Het aantal direct ingespoten personendieselauto’s is namelijk nog vrij beperkt. Voor bestelauto’s is de emissiewetgeving nog niet zo streng als voor personenauto’s. Als gevolg hiervan zijn er in Nederland maar weinig bestelauto’s uitgevoerd met een geregelde driewegkata~ysator. Op den duur zullen de emissie-eisen echter wel meer op elkaar afgestemd worden. Tot die tijd zijn de cijfers voor bestelauto’s zonder geregelde driewegkatalysator het meest representatief voor de NederIandse situatie. Voor de vrachtauto’s op aarclgas is uitgegaan van een afstelling met een grote luchtovermaat (lean buro) gecombineerd met een oxidatiekatalysator. In tabel 6.6 is met behulp van de luchtverontreinigingsindex een vergelijking gemaakt tussen de verschillende voertuigtypen. Hierbij is uitgegaan van de gemiddelde verdeling over de verschillende wegtypen per f0 km autorit. In tabel 6.7 is aangegeven welk aandeel hiervan in de stad uitgestoten wordt. Uit de tabel blijkt dat er milieuvoordeel is als personen- en bestelauto’s op benzine zonder geregelde katalysator naar aardgas worden omgebouwd. Bij de vervanging van personen- of bestelvoertuigen op dieseI wordt milieuwinst geboekt als overgegaan wordt op een voertuig met een geregelde driewegkatalysator. Dit zou bijvoorbeeld een voertuig op aardgas kunnen zijn. Het vervangen van zware dieselmotoren door aardgas aangedreven motoren met een oxidatiekatalysator levert een aanzienlijke milieuverbetering op. De verschillen tussen LPG en aardgas zijn vrij beperkt. In dit verband moet nog opgemerkt worden dat er hier een vergelijking gemaakt is tussen gemiddelden van verschillende type voertuigen. Daarnaast bestaan er binnen een bepaald voertuigtype ook grote onderlinge verschillen, Het kan hierbij gaan om het verschil tussen een groot en een klein voertuig, maar ook om het verschil tussen het net voldoen aan de uitstootnormen en het er ruim onder blijven. Als gevolg van deze onderlinge verschillen is een verschil in het totaal van de indexwaarde van enkele punten niet significant te
56
Tabel 6.6. Emissie indexwaarde van nieuwe voertuigen in 1992 per 10 km van de gemiddelde rit Voertuig
CO
VOS
Personenauto Benzine Benzine ger. kat. Diesel ind. inj. LPG LPG ger. kat. Aardgas Aardgas ger. kat.
9 2 0 2 1 2 1
5 1 0 4 0 5 0
Bestelauto Benzine Benzine ger. kat. Diesel LPG LPG ger. kat. Aardgas Aardgas ger. kat.
16 7 1 4 2 4 2 3 0
Vrachtauto DieseI Aardgas
NMHC
Totaal/
NO×
SO2
Stof
CO~
15 2 1 10 1 9 f
36 5 10 17 8 17 8
0 0 3 0 0 0 0
1 0 7 1 0 1 0
5 5 5 4 5 4 4
70 15 27 38 15 37 15
10 2 1 6 1 7 1
28 4 3 16 2 9 3
46 7 16 36 13 36 13
0 0 5 0 0 0 0
2 0 9 1 0 1 0
7 8 8 8 8 7 7
109 29 44 70 26 63 27
7 13
21 39
203 65
16 0
40 3
27 22
317 143
Wordt gekeken naar de specifieke uitstoot in het stadsmilieu (tabel 6.7) dan blijkt dat er een beperkt milieuvoordeel is van LPG- en aardgasvoertuigen met een geregelde driewegkatalysator boven de benzine-uitvoering. Dit verschil is echter niet significant.
Geluid Naast het vergelijken van de emissies voor de verschillende typen auto’s is ook het vergelijken van het geluidsniveau van belang. Bij het vergelijken van het geluidsniveau voor de verschillende voertuigtypen is echter het probleem dat er geen tot weinig informatie over beschikbaar is. Slechts gegevens over de vergelijking van de geluidsproduktie van een dieselbus met een CNG bus zijn beschikbaar. De geluidsproduktie is vergeleken bij verschillende snelheden en stationair draaien. Gemiddeld was een vermindering van de geluidsproduktie van een CNG bus ten opzichte van een dieselbus waameembaar van 1,7 tot 2,8 dB binnen de bus op een totale geluidsproduktie van _+ 70 dB. Buiten de bus is een reductie van de geluidsproduktie geregistreerd van zo’n 1,8 tot 3,2 dB op een totale geluidsproduktie van circa 80 dB [14]. De verwachting is dat de geluidsproduktie van zware voertuigen ook gereduceerd kunnen worden door de toepassing van aardgas in plaats van diesel als motorbrandstof. Zoals vermeld zijn er geen gegevens beschikbaar over de geluidsproduktie van personenauto’s en bestelauto’s. In het algemeen wordt de geluidsproduktie van dieselvoertuigen hoger gevonden dan van de overige voertuigtypen. Hierbij is echter geen sprake van geluidshinder.
1 Het totaal betreft een afronding van het totaal van de index en is dus niet noodzakelijkerwijs gelijk aan de sommatie van de afronding van de verschillende stoffen. 57
Tabel 6. 7. Emissie indexwaarde van nieuwe voertuigen in 1992 voor bebouwde kom in 10 km lange gemiddelde rit Voertuig (afstand) Personenauto (2,6 km) Benzine Benzine ger. kat. Diese] ind. inj. LPG LPG ger. kat. Aardgas Aardgas ger. kat. Bestelauto (7,7 km) Benzine Benzine ger. kat. DieseI LPG LPG ger. kat. Aardgas Aardgas ger. kat. Vrachtauto (2,4 km) Diesel Aardgas
CO
VOS
NMHC
NOX
SO2
stof
CO2
Totaal
4 2 0 1 ~ 1 1
3 ~. 0 ~ 0 1 0
7 ~ ~ 3 0 2 1
7 ~ 2 4 2 4 2
0 0 1 0 0 0 0
0 0 3 0 0 0 0
2 2 2 2 2 1 1
23 7 9 11 5 ~0 5
14 7 1 4 2 4 2
9 2 1 5 I 6 1
25 4 3 13 1 7 3
31 5 11 24 10 24 10
0 0 4 0 0 0 0
2 0 8 0 0 0 0
6 6 7 7 7 6 6
86 25 35 52 22 46 22
1
4 7
11 20
56 17
4 0
13 1
7 6
95 51
0
Het tussen haakjes vermelde aantal kilometers per voertuigtype geeft het aandeel aan van het aantal verreden kilometers per voertuigtype in de bebouwde kom ten opzichte van het totaal aantal kilometers (tabel 6.2).
6.3. Aangrijpingspunten voor milieubeleid ten aanzien van CNG Indien op dit moment bedrijven bij de aanschaf van nieuwe voertuigen rekening willen houden met het milieu dan kan er een aanzienlijke milieuwinst geboekt worden indien in plaats van dieselvrachtauto’s CNG vrachtauto’s met oxidatiekatalysatoren worden aangeschaft. Ook kan er een milieuwinst worden behaald wanneer diesel personen- en bestelauto’s worden vervangen door voertuigen met een geregelde driewegkatalysator. Voor benzine personenauto’s (en dus ook voor CNG en LPG) is een geregelde driewegkatalysator verplicht gesteld in 1993. Voor bestelauto’s geldt deze verplichting echter nog niet. De personen- en bestelautotypen met geregelde driewegkatalysator verschillen onderling niet significant qua milieu-index. Aangezien de berekeningen zijn gedaan voor een gemiddelde van verschillende voerí:uigtypen en er binnen die typen grote verschillen kunnen bestaan (qua grootte van het voertuig, autoproducent) is een verschil in de index van enkele punten niet significant te noemen. Op de langere termijn blijkt voor het gemiddelde wagenpark in 2000 ook nog een grote milieuwinst te behalen door het vervangen van dieselvrachtauto’s door CNG vrachtauto’s. Evenals de benzine personen- en bestelauto’s op benzine, LPG en CNG is ook de dieselvariant gemiddeld schoner geworden in 2000. Ten opzichte van 1990 is met name de benzine variant aanmerkelijk schoner geworden in 2000. Hierdoor zijn de onderlinge verschiIlen tussen benzine en de overige brandstoffen beduidend kleiner geworden. Niettemin is door het vervangen van een benzine personen- en bestelauto door een CNG variant nog een milieuwinst te behalen. Ten opzichte van de overige brandstoffen is voor een CNG personen- en bestelauto geen milieuwinst te behalen gezien de onzekerheidsmarge van dergelijke berekeningen.
58
Op het gebied van de geluidsproduktie door voertuigen kan een vermindering ver~vacht worden indien dieselvrachtauto’s vervangen worden CNG vrachtauto’s. De vermindering van de geluidsproduktie door CNG als motorbrandstof te gebruiken in plaats van diesel is voor personen- en bestelauto’s waarschijnlijk te verwaarlozen. Aangezien de CNG vrachtauto beduidend schoner is en ook minder geluid produceert dan een dieseIvrachtauto, zou voor het stimuleren van CNG vrachtauto’s aangesloten kunnen worden bij de landelijke regeIing voor het stimuleren van schonere en stillere vrachtwagens. De Onderzoeksdienst voor Milieu en Grondmechanica (OMEGAM) heeft in opdracht van de Milieudienst Amsterdam een onderzoek verricht naar de mate van overschrijding van de normen voor luchtverontreiniging en geluidshinder in Amsterdam. Hieruit blijkt dat bij 9elijkblijvende verkeersdrukte in 2000 de streefwaarde voor stikstofoxyden (NMP Plus doelstelling 70% reductie in 2000 ten opzichte van 1986) niet wordt gehaa]d in een aantal straten. Om deze streefwaarde wel te halen zal het aantal afgelegde autokilometers in Amsterdam met 9% moeten dalen I36]. Het aantal autokilometers zou met een geringer percentage hoeven te dalen indien zware diese]voertuigen worden omgebouwd naar CNG-vrachtauto’s. Per vrachtauto die omgebouwd wordt naar CNG kan de uitstoot van NOX met 65% per kilometer verminderen. Ook de doelstellingen voor benzeen en stikstofoxide worden niet gehaaId. Voor CNG en LPG voertuigen zijn hiervoor geen resultaten van betrouwbare metingen beschikbaar. Naast de overschrijdingen van de normen van emissies (stikstofoxyden, stikstofdioxyde en benzeen) worden in een aanta[ straten ook de grenswaarden van de Wet geluidhinder overschreden. Voor geluidhinder overdag is langs circa 115 kilometer een vermindering van het geluid noodzakelijk en voor’s nachts langs circa 187 kilometer [37]. De geluidhinder wordt voor 40% veroorzaakt door het vrachtverkeer (inclusief beste[auto’s), 34% door personenauto’s en 12% door bussen. Vervanging van dieselbussen door CNG bussen kan de geluidshinder gemiddeld per bus met zo’n 4% verminderen. Te ve~vachten valt dat door het gebruik van CNG vrachtauto’s in plaats van dieselvrachtauto’s tevens een reductie van de geluidshinder kan worden behaald. Door het vervangen van dieselbussen en dieselvrachtauto’s door CNG-varianten kan het beleid zoals beschreven in de normvariant van de Milieudienst Amsterdam worden ondersteund.
59
7. SCENARIO’S 7.1. Uitgangspunten van de scenario’s Bij de besIissing om te investeren in CNG-tankstations is het van belang om enige aannamen ten aanzien van toekomstige ontwikkelingen te maken. Echter de toekomstige ontwikkeIingen van bepalende variabelen, bijvoorbeeId de brandstofprijzen, zijn zeer onzeker. Middels scenario’s kunnen de gevolgen van uiteenlopende ontwikkelingen in kaart gebracht worden. Met de term scenario’s wordt meestal een consistente set van inputs bedoeld. Voor deze studie hebben we berekeningen gemaakt voor twee scenario’s voor het jaar 2000. Beide scenario’s gaan uit van de huidige brandstofprijzen. Een verhoging van de brandstofprijzen bleek overigens bii een eerdere berekening weinig invloed te hebben op het marktaandeel van CNG. Eén scenario (’grote wagenparken’) betreft de fleetowners zoals weergegeven in tabel 2.2. exclusief leasemaatschappijen. Het tweede scenario (’alle wagenparken’) betreft alle wagenparken van bedrijven in Amsterdam bestaande uit minstens vijf voertuigen (figuur 2.1. en 2.2.). Het laatste scenario kan worden aangemerkt als een maximale schatting van het potentieel voor CNG bij wagenparken van bedrijven met minstens vijf voertuigen in Amsterdam. Het ’grote wagenparken’ scenario dient een indicatie te geven van het marktpotentiee! voor CNG bij fleetowners, welke een voortrekkersrol zouden kunnen vervullen bij de marktpenetratie van CNG voertuigen in Amsterdam. Voor elk scenario is tevens een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd voor de CNG~prijs (optimisti~ sche en pessimistische schatting) en voor de tarieven van de Motor Rijtuigen Belasting (MRB). Voor de motorrijtuigenbelasting variant is verondersteld dat voor elke motorbrandstof hetzelfde bedrag voor de MRB betaald moet worden. Door het uitvoeren van deze gevoeligheidsanalyse kan aangegeven worden binnen welke marges de markt voor CNG zich kan ontwikkeIen binnen de twee scenario’s. Voor elk scenario zal naast de gevoeligheidsanalyses tevens een scenario gedraaid worden waarin een situatie voorgesteld wordt zonder CNG, zodat de milieugevolgen zonder en met CNG met elkaar vergeleken kunnen worden~ Tabel 7.L lnputs van beide seenario’s en gevoeligheidsanalyses Be~de scenario’s Basis zonder CNG Brandstofprijzen fl/l benzine diesel LPG
1,622 0,952 0,462
Gevoeligheidsanalyse Brandstofprijzen CNG fl/m3 Optimistisch Pessimistisch Wegenbelasting MRB personen- en bestelauto’s fi/j MRB vrachtauto’s fl/j
0,36 0,56 0,46~ 750 1382
Brandstofprijzen eerste halfjaar 1992 (exclusief BTW) volgens prijsopgave SHELL en BK gas Gemiddelde kostprijs CNG zoals berekend in paragraaf 4.1 exclusief elektriciteitskosten (4 cent/m3). Deze zijn namelijk reeds in de post compressiekosten verwerkt. 61
De inputs voor de beide scenario’s alsmede voor de gevoeligheidsanalyse zijn in tabel 7.1 weergegeven. Bij belde scenario’s wordt verondersteld dat de overige priizen zoals aanschafprijzen van auto’s en verzekeringskosten constant blijven. Op deze manier kunnen de milieugevolgen van de scenario’s en de bijbehorende gevoeligheidsanalyses met elkaar worden vergeleken en is het tevens mogelijk om een bandbreedte aan te geven waar binnen de ontwikkeling van CNG mogeliik zal verlopen.
7.2. Resultaten van de scenario’s 7.2.1. Potentieelberekening In het bedrijfsleven geldt in geval van het kopen van een auto dat de keuze bepaald wordt aan de hand van kosten per kilometer. Bij jaarkiIometrages lager dan ca. 12.500 wordt de benzineauto in het algemeen aIs de goedkoopste ervaren. Boven dit kilometrage heeft de koper meerdere altematieven: een dieselauto of een auto met LPG-installatie. In geval van een voertuig met een altematieve techniek (elektrische auto) of een alternatieve brandstof (CNG) zal eenzelfde afweging plaatsvinden. Voor de kortere afstanden kan in de nabije toekomst een elektrische auto een alternatief zijn; voor de langere afstanden de auto met CNG-installatie. Het keuzeproces voor de langere afstand inzake personen- en benzineauto’s tussen diesel, LPG en CNG kan op meerdere manieren plaatsvinden: de drie brandstoffen worden op een gelijkwaardige wijze tegen elkaar afgewogen of er wordt eerst een keuze gemaakt voor óf ~tiesel óf LPG/CNG en vervolgens tussen LPG en CNG. Dit laatste wordt een geneste ke~Jzeprocedure genoemd. Het is niet mogelijk gebleken deze procedure kwantitatief na te bootsen, omdat er geen betrouwbare gegevens beschikbaar zijn. Naast financieel-economische en andere hierboveo genoemde factoren is de penetratie van auto’s op CNG ook afhankelijk van andere factoren, zoals: - De beschikbaarheid. De produktie (ombouw-) capaciteit zal voldoende groot moeten zijn om aan de vraag te kunnen voldoen; - Auto’s bij fleetowners worden op een bepaalde leeftijd of na een bepaald aantal verreden kilometers vervangen, waardoor de ’ombouw’ van een voertuigpark sIechts geleidelijk kan verlopen; - Een introductie van CNG-auto’s vraagt om een infrastructuur. Dit betreft het ’snel’ of, bij een terugkerende vloot, ’langzaam’ kunnen tanken van CNG en de technische ondersteuning met betrekking tot onderhoud en reparatie. De tankinfrastmctuur voor snel tanken zal met name een probleem vormen. Ten aanzien van de benodigde infrastructuur op het gebied van servi~ ceverlening, onderhoud en reparatie zal er een aanpassing moeten komen van bestaande garages. Verder zal personeel (monteurs) moeten worden bijgeschoo]d; ~ Acceptatie van de CNG-auto door fleetowners. Aan dit punt is in hoofdstuk 3 aandacht besteed; - De bestaande wet- en regelgeving zal aangepast moeten worden. Aan dit punt is aandacht besteed in hoofdstuk 5; - In het bedrijfsleven wordt steeds meer met lease-auto’s gereden. Dit marktsegment zal, zoals eerder gesteld traag op nieuwe ontwikkelingen reageren en zich marktvo]gend opstellen. Deze houding kan de penetratie van CNG-auto’s aanzienlijk vertragen. De modelbouw Ten behoeve van het doorrekenen van de scenario’s is een model gebouwd. Het model is gebaseerd op een indeling in sectoren, afstanden en brandstofsoor~en. De belangrijkste leverancier van data is de RAI. Hieruit kunnen per sector gegevens betreffende aanta[len auto’s (personen-, beste]-, vracht-) en brandstofsoort gehaald worden. De technische en economische gegevens
62
worden verkregen uit de literatuur en via ESC en EBA. Alle overige gegevens worden uit literatuur verkregen. Figuur 7.1 geeft een overzicht van in- en uitvoer. OPBOUW BEREKENINGSMODEL CNG-AUTO’S NAAR SECTOR EN BRANDSTOFSOORT ~ Auto’s in Amsterdam ,
Technische en economische gegevens van personen , bestelauto s en vrachtauto s naar br£ndstofsood
i Verdeling naar afstandsklasse Gemiddeld aantal kilometers per dag en per aar ~n een afstands~lasse Levensduur in kilometrage of naar aanlal gebrulksjaren Verwachte groei van het wagenpark tot 2001
RentabJJiteiten van personen-, bestel en vrachtauto’s met de brandstofsoorten diesel LPG en CNG vrachtauto’s: Alleen CNG . Re eten Je: Benzineau o s re. vraoh au o s: D ese
’r startjaa~r 1990, zonder CNG zichtjaar 2000, zonder CNG zichtjaar 2000, met CNG
Figuur 7.1. Overzicht van in- en uitvoer van berekeningsmodel De rentabiliteit van de beschouwde technieken (Diese[, LPG en CNG) wordt bepaald aan de hand van de referentietechniek, de auto met benzine als brandstof. Als basis hiervoor dient het kostenvoordeel, dat de beschouwde techniek heeft ten opzichte van de referentie. Dit kostenvoordeel is uiteraard afhankelijk van de afstand(-sklasse). Het model voor de berekening van de marktaandelen van de verschillende brandstoffen is geba~ seerd op kosten. Voor elk van de brandstoffen worden de totale kosten per kilometer berekend. De meest simpele aanpak zou zijn om vervolgens altijd het alternatief met de laagste kilometerkosten te kiezen. Dit leidt tot een ’alles of niets’-situatie: de goedkoopste brandstof krijgt een marktaandee] van 100%, de overige brandstoffen 0%. De werkelijkheid is gecomp]iceerder: de kosten per kilometer zullen van bedrijf tot bedrijf verschil[en, en bovendien spelen er andere overwegingen bij de brandstofkeuze mee. Daarom is er voor gekozen om de marktaandelen te berekenen op basis van een S-vormige penetratiecurve, waarbij de altematieven onderling en met de referentie concurreren (bij personen- en beste[auto’s is benzine de referentie, bij vracht auto’s diese[). De curve bepaalt voor elk ’alternatief’ een penetratiekans (een getal tussen nul en één). Hoe lager de kosten per kilometer van een motorbrandstof ten opzichte van de referentie, des te hoger de penetratiekans. De curve is zo ontworpen dat indien de kilometerkosten van een alternatieve brandstof 10% lager zijn dan de kilometerkosten van de referentie, de penetratiekans 50% is.
63
penetratiekans
o t~~ 1 "- kilometerkosten Figuur 7.2. S~vormige penetratiecurve De hoogste penetratiekans bepaalt vervolgens het gezamenlijke marktaandeel van de alternatieven. Dit gezamenlijke marktaandeel wordt vervolgens naar rato van de penetratiekansen over de verschillende altematieven verdeeld. De rest van de markt is voor de referentie. Geta]lenvoorbee]d, personenauto’s: - Penetratiekans dieseh 56% - Penetratiekans LPG: 40% - Penetratiekans CNG: 23% Het totale marktaandeel van de aItematieven wordt dus 56%. De marktaandelen van de verschillende brandstoffen worden: - D]esel 56/(56+40+23) x 56 = 26% - LPG 40/(56+40+23) x 56 - 19% - CNG 23/(56+40+23) x 56 = 11% - Benzine 44% Deze aanpak zorgt ervoor dat alternatieven niet gemakkeIijk een groot marktaandeel krijgen, ze moeten hun marktaandee] echt ’veroveren’: als alle altematieven 10% goedkoper zijn dan de referentie (en ze dus allemaal een penetratiekans van .5 krijgen), wordt hun gezamenlijke marktaandeel toch maar 50%. Daar staat tegenover dat ook bij heel hoge kilometerkosten van de aItemat]even, ze toch een klein marktaandeel krijgen. Deze aanpak verschilt dus nadmkke[ijk van de ’alles of niets’-aanpak. De analyse Bij het betekenen van de marktaandelen zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: - De volgende afstandsklassen zijn gedefinieerd: < 50 km per dag 50 - ]00 km per dag 101 - ~[50 km per dag 151 - 200 km per dag > 200 km per dag 64
Per afstandsklasse is het gemiddelde aantal kilometers per dag voor elke sector gelijk. Bovendien is het midden van elke afstandsklasse gekozen. Voorbeeld: Afstandsklasse 150 - 200 km/dag; gemiddeld aantaI kiIometers per dag: 175; Het aantal dagen per jaar dat een auto rijdt, is voor elke sector gesteId op 240 dagen; De groei per sector tot 2001 I381 is: sector SBI 2: 3% sector SBI 4: 1% sector SBI 5: 2% sector SBI 6: 3% sector SBI 7: 3% sector SBI 8: 3% sector SB~ 9: 1% Uitgangspunt voor alle berekeningen is het zichtiaar 2000. De analyse van alle varianten in beide scenario’s zijn hieraan gerelateerd; Tevens is ervan uitgegaan, dat in 2000 in principe alle auto’s vervangen kunnen worden door CNG; CNG-auto’s zullen niet in de afstandsklasse ~ 200 km/dag penetreren omdat de actieradius niet voIdoende is. Van bi~fuel CNG-auto’s is de actieradius weliswaar voldoende, echter dan valt het kostenvoordeel voor CNG weg. Tabel 7.2 geeft een overzicht van het aantal auto’s van een scenario (een scenario wat is gebruikt om het model te testen) met fleetowners inclusief leasemaatschappijen in 1990 (het basisjaar) en 2000 op basis van de berekende rentabiliteiten. De groei van het aantal auto’s is gebaseerd op de groei van de afzonderlijke sectoren zoals hierhoven is omschreven. Tabel 7.2. Aantal auto’s van fleetowners in 1990 en 2000 Benzine
Diesel
LPG
Totaal
1990 Personenauto’s Bestelauto’s Vrachtauto’s
15587 1876
7412 1885 2552
15398 1803
38397 5564 2552
2000 Personenauto’s Bestelauto’s Vrachtauto’s
21417 2318
9477 2361 2623
21286 2708
52180 7387 2623
Uit tabel 7.2 blijkt dat het aantal personenauto’s en het aantal bestelauto’s met ca. 35% stijgt. Het is erg belangrijk op te merken dat de verdeling anders is dan uit de RAl-data base blijkt: het aandeel diesel personenauto’s in de RAI data base is 30% en het aandeel diesel bestelauto’s ca. 66%. Het berekende aandeel van diesel personenauto’s is ca. 20% en het aandeel diesel bestelauto’s 32%. Hieruit kan geconcludeerd worden, dat niet alleen naar het financiële voordeel wordt gekeken, maar dat ook andere (economische) aspecten een rol in het keuzeproces meespelen, zoals laadvermogen, gewicht, betrouwbaarheid, comfort e.d. Het rentabiliteitsmodel houdt hiermee geen rekening. Teneinde hier enigszins rekening mee te houden is een correctie toegepast. Hierbij wordt het actuele marktaandeel van LPG constant gehouden voor 2000 en wordt de restpost verdeeld over benzine en diesel naar rato van het actuele marktaandeeI voor benzine en diese].
65
De correctiefactor kan als volgt worden weergegeven: ACTB: ACTueel aandeel Benzineauto’s ACTD: ACTueel aandeel Dieselauto’s ACTL: ACTueel aandeel LPG-auto’s BAB: Berekend Aandeel Benzineauto’s BAD: Berekend Aandeel Dieselauto’s BAL: Berekend Aandeel LPG-auto’s BAC: Berekend Aandeel CNG-auto’s AANTT: Aantal auto’s Totaal AANTB: Aantal auto’s op Benzine AANTD: Aantal auto’s op Diesel AANTL: Aantal auto’s op LPG AANTC: Aantal auto’s op CNG De berekening van het aantal CNG- en LPG-auto’s geschiedt met de volgende formule:
De berekening van het aantal Benzine- en Diesel-auto’s geschiedt met de volgende formule: AANTB=
ACTB/ (ACTB + ACTD) x (AANTFxBAL-AANTL+AANTTx BAC - AANTC) + AANTT x BAB
AANTD =
ACTD/ (ACTB + ACTD) x (AA1NTïx BAL-AANTL+AANTTx BAC - AANTC) + AANTT x BAD
De tabellen 7.3 en 7.4 geven een overzicht van de resultaten van de berekeningen van het ’grote wagenparken’ en het ’alle wagenparken’ scenario. Deze tabellen worden gedetailleerd weergegeven in bijlage 10. Tabel 7.3. Mutaties in de varianten van het GROTE WAGENPARKEN scenario ten opzichte van de verdeling zonder CNG, zichtjaar 2000 Benzine
Diesel
LPG
CNG
zonder CNG met CNG, optimistisch met CNG, pessimistisch met CNG, wegenbelasting
7692 - 9% - 5% - 13%
4377 -9% -5% - 13%
2980 -22% -25% - 10%
0 1778 1375 1911
Bestelauto’s zonder CNG met CNG, optimistisch met CNG, pessimistisch met CNG, wegenbelasting
1237 - 5% - 5% - 5%
1690 3% 3% 3%
36 - 19% - 19% - 19%
0 19 16 18
Vrachtauto’s zonder CNG met CNG, optimistisch met CNG, pessimistisch met CNG, wegenbelasting
2147 0% 0% -1%
66
0 7 3 23
Tabel 7.4. Mutaties in de varianten van het ALLE WAGENPARKEN scenario ten opzichte van de verdeling zonder CNG, zichtjaar 2000
Personenauto’s zonder CNG met CNG, optimistisch met CNG, pessimistisch met CNG, wegenbelasting Bestelauto’s zonder CNG met CP]G, optimistisch met CNG, pessimistisch met CNG, wegenbe]asting
Benzine
Diesel
LPG
CNG
30571 - 11% - 5% - 16%
13842 -11% -5% -16%
13020 -22% -26% -10%
0 7775 5660 8365
2683 0% 0% 0%
6965 0% 0% 0%
37 -22% -19% -22%
0 19 16 18
Vrachtauto’s zonder CNG met CNG, optimistisch met CNG, pessimistisch met CNG, wegenbelasting
3738 0% 0% -1%
0 13 5 39
Concluderend kan gesteld worden dat in beide scenario’s het aantal CNG bestel- en vrachtauto’s met een zeer gering aantal toeneemt. Dit heeft als oorzaak dat in de actuele situatie er zeer weinig LPG bestelauto’s staan geregistreerd. De correctiefactor voor CNG bestel- en vrachtauto’s is hier aan gere]ateerd. De introductie van CNG bij personen- en bestelauto’s lijkt bij beide scenario’s met name ten koste te gaan van LPG auto’s, uitgezonderd de wegenbelasting variant bij personenauto’s. Het grootste aantal CNG-voertuigen wordt bij beide scenario’s gevonden bij de wegenbelastingvariant. Het aantal CNG-beste]auto’s blijft gelijk bij ’alle wagenparken’ ten opzichte van ’grote wagenparken’ scenario’s dit heeft als oorzaak dat het actuele marktaandeel van LPG bij ’alle wagenparken’ kleiner is dan bij ’grote wagenparken’. 7.2.2. Vulstations De in de vorige paragraaf geschetste scenario’s kunnen alleen werkelijkheid worden als er voldoende aardgasvulstations aanwezig zijn. In hoofdstuk 3 en 4 is reeds beschreven dat er verschillende mogelijke locaties zijn: bij fleetowners, bij bestaande gemeentelijke tank[ocaties en bij bestaande commerciële tankstations. Randvoo~vaarden zijn de nabi]heid van het 8-bar net en de afwezigheid van bebouwing op een afstand van minder dan 15 meter. Uit de berekeningen in paragraaf 4.1 is gebleken dat particuliere vu[stations slechts voor een beperkt aantal fleetowners (met veel en/of zware voertuigen) interessant zullen zijn. Bovendien is uit de gesprekken met fleetowners gebleken dat de bereidheid om op korte termijn in CNG te investeren niet groot is. Om de introductie van CNG als motorbrandstof op vrij grote schaal te bevorderen zullen er dus openbare vulstations moeten komen, liefst gespreid over de stad. In de toekomst zullen er slechts twee gemeentelijke tankIocaties overblijven. Tenzij geheel nieuwe locaties worden gevonden, is dus de betrokkenheid van commerciële tank]ocaties noodzakelijk. In het scenario met alleen grote wagenparken varieert het totale CNG-verbruik, in de verschillende varianten, van 4,5 tot 5,8 miljoen m~, in het scenario met alle wagenparken van 18,2 tot 24,7 miljoen m~. In paragraaf 4.1 is uitgegaan van een CNG-vulstation met een omzet van 900 duizend m3. Het aantal benodigde vulstations in het eerste scenario is dus 5 à 6, in het tweede scenario 20 à 27.
67
Het scenario met alleen grote wagenparken Het aantal benodigde vulstations met een omzet van 900.000 m3 is 5 à 6. Het ligt voor de hand om voor de locatie van deze vulstations te kijken naar postcodegebieden waar veel voertuigen geregistreerd zijn. Daarnaast neemt de gemeentelijke tanklocatie aan de Schepenbergweg een speciale plaats in: zoaIs gebleken in paragraaf 4.1 is een reIatief lage kostprijs te realiseren dien het energiebedrijf zelf investeert in het vulstation en ook voor de exploitatie zorgdraagt. De Schepenbergweg (postcode 1105, Bullewijk~Zuid) ligt niet in één van de drie postcodegebieden waar meer dan 1000 voertuigen geregistreerd staan, maar wel vIak bij postcodegebied 1101, Bullewijk-Noord), waar 567 voertuigen geregistreerd staan. In het postcodegebied 1105 zelf staan ook nog eens 637 voertuigen geregistreerd, zodat de ligging van de tanklocatie aan de Schepenbergweg in veel opzichten ideaal liikt. De overige tanklocaties moeten aan 3 randvoorwaarden voldoen: Ligging in een postcodegebied waar veel voertuigen geregistreerd staan; Nabiiheid van het 8-bar gasnet; Geen bebouwing in de onmiddellijke omgeving. Het selecteren van geschikte locaties voor aardgasvulstafions, die aan deze randvoorwaarden voldoen, is in feite alleen mogelijk door ter plaatse de situatie te bekijken. Het feit dat het 8-bar net hemelsbreed vlak bij een tanklocatie ligt is geen garantie dat het gemakkeliik is een aansluiting op dat net te realiseren. Op basis van de beschikbare gegevens (adressen van tanklocafies en Iigging van het 8~bar net) kunnen slechts de noodzakelijke, en niet de voldoende, voorwaarden voor een geschikte locatie worden aangegeven. Voor wat betreft de nabijheid van andere bebouwing kan wel gezegd worden dat stations waar LPG getankt kan worden aan deze rand voorwaarde voldoen, aangezien de eisen voor LPG in dit opzicht veel strenger zijn dan de eisen voor CNG (zie hoofdstuk 5). Er zijn 3 postcodegebieden waar meer dan 1000 auto’s geregistreerd staan (zie hoofdstuk 2): 1096 (Over-Amstel; 1927 geregistreerde auto’s); 1097 (Watergraafsmeer; 2125 geregistreerde auto’s); 1043 (Sloterdijk-West; 1524 geregistreerde auto’s). Vooral de postcodegebieden 1096 en 1097 geven een grote concentratie van voertuigen. Na deze drie ’groten’ komen: 1099 (Duivendrecht-Zuid; 769 geregistreerde auto’s); 1105 (BuIlewijk-Zuid; 637 geregistreerde auto’s); 1101 (Bullewiik-Noord; 567 geregistreerde auto’s); 1014 (Sloterdijk-Oost; 498 geregistreerde auto’s); 1055 (Bos en Lommer; 480 geregistreerde auto’s); 1059 (Stadionbuurt; 469 geregistreerde auto’s). Zoals gezegd is voor de regio 1101 en 1105 (BuIlewijk) de gemeentelijke tanklocatie aan de Schepenbergweg een geschikte locatie. Het openbare tankstation aan de Muntbergweg4 voldoet voor dit gebied ook aan de randvoorwaarden (nab~jheid 8-bar gasnet en er mag LPG getankt worden). Voor het gebied 1096-1097 is de situatie als volgt. In het postcodegebied 1096 liggen slechts twee openbare tankstations, in 1097 acht, waarvan vier aan de Gooiseweg. Bij de openbare tankstations in 1096 wordt geen LPG getankt. Het 8-bar gasnet loopt ongeveer op de grens van 1096 en 1097. Twee van de stations aan de Gooiseweg liggen redelijk dicht bij het 8-bar net en bovendien wordt er LPG getankt.
4 De genoemde tankIocaties voIdoen aan de randvoorwaarden. Er is, tenzij anders vermeld, geen contact geweest met de eigenaren/beheerders. 68
In Sloterdijk-West (1043) is slechts één tankstation (Basisweg). Niet duidelijk is of dit een openbaar station is en of er LPG getankt wordt. Wel ligt het 8-bar gasnet vlakbij. In Sloterdijk-Oost (1014) bevindt zich één openbaar tankstation waar LPG getankt wordt (Isolatorweg). Het 8-bar net ligt redelijk in de buurt. Voor de geografische spreiding van de vulstations en vanwege het aantal geregistreerde auto’s lijkt ook postcodegebied 1059 een geschikt gebied voor een aardgasvulstation. In dit postcodegebied is slechts één openbaar tankstation ge]egen waar LPG getankt wordt (A. Fokkerweg). Dit station is echter ver verwijderd van het 8-bar net. Op basis van de beschikbare informatie is dus in postcodegebied 1059 geen geschikte locatie voor een aardgasvu]station aan te wijzen. Gezien de ligging van het 8-bar gasnet is de meest geschikte locatie in de buurt van dit postcodebied het tankstation aan de Postjesweg (postcodegebied 1062). Op dit station wordt echter geen LPG getankt, zodat niet duidelijk is of hier ruimte genoeg is voor een aardgasvulstation. Vanwege de geografische spreiding van de vulstations ligt het ook voor de hand om te kijken naar een mogeliike locatie boven het IJ. Er is boven het lj geen postcodegebied met een grote concentratie van geregistreerde voertuigen. Gezien de ligging van het 8-bar gasnet en het feit dat er LPG getankt wordt, lijkt het tankstation aan de Hamerstraat een geschikte locatie. Deze is bovendien vrij dicht bij de IJ-tunnel gelegen. Samenvattend betekent dit dat de volgende stations wellicht geschikte Iocaties zijn voor aard~ gasvulstations: - 1101 en 1105 (Bullewiik): Schepenbergweg (evt. Muntbergweg); - 1096 en 1097 (Over-Amstel en Watergraafsmeer): Gooiseweg; - 1014 en 1043 (Sloterdijk): Basisweg of lsolatorweg; - 1062 (WilhelminapIein): Postjesweg; - Boven het IJ: Hamerstraat. Indien op deze locaties 5 aardgasvulstations gerealiseerd kunnen worden, is er sprake van een redelijke geografische spreiding en is er voldoende capaciteit om aan de vraag in het scenario met alleen de grote fleetowners te voldoen. Deze aardgasvu]stations vergen grote investeringen. Uit tabel 4.1 blijkt dat voor een vu]station met een omzet van 900.000 m~ een investering van ongeveer 8 ton nodig is. Vijf vulstations vergen dus een investering van ongeveer 4 miljoen gulden. Bij een verkoopprijs van 60 ct/m3 zou de jaarlijkse omzet in guldens ongeveer 3 miljoen gulden bedragen. Het scenario met alle wagenparken Om 18 à 25 miljoen m~ te distribueren zijn, zoals reeds opgemerkt, 20 à 27 vulstations met een omzet van 900.000 m3 of grotere vulstations nodig. In beide gevallen is de vraag of dat mogelijk is: het is enerzijds de vraag of er voldoende tank[ocaties zijn met voldoende ruimte voor een groot vulstation en anderzijds of er we] een groot aantal locaties voor kleinere vulstations beschikbaar is dat voldoet aan de randvoorwaarden (8 bar net en geen nabijgelegen bebouwing). Een grove inventarisatie van de locaties van huidi~ commerciële tankstations ten opzichte van het 8-bar net laat zien dat een groot aantal (veel meer dan de helft) van de ongeveer 125 locaties meer dan 500 meter (hemelsbreed) van het 8-bar net verwijderd ligt. Wellicht moet overwo~en worden om ook de mogelijkheid te onderzoeken om compressoren aan te sluiten op het l~bar net, dat veel fijnmaziger is. Het gaat dan om de afweging van de extra kosten van compressie tegen de kosten van een stuk hoge-druk leiding naar het 8-bar net.
7.2.3. Luchtverontreiniging Voor de twee scenario’s en de uitgevoerde gevoeligheidsanalyses zijn de gevolgen voor het milieu berekend. Voor deze berekening zijn het totaal aantal voertuigkilometers per voertuigtype en braodstofsoort, zoals vermeld in paragraaf 7.2.1, gebruikt. Met behulp van de methode zoals die beschreven staat in hoofdstuk 6 zijn de gevolgen voor het milieu berekend van de verschil-
69
lende scenario varianten. Het resultaat hiervan op de luchtverontreinigingsindicator is weergegeven in tabel 7.5. Tabel 7.5. Effect van de scenario’s op de uitstoot van luch~verontreinigende stoffen Scenario’s en varianten
Luchtverontreinigings- Luchtverontreiniging 2000 indicator x 1000 t.o.v, zonder CNG
Basis 1990 ’grote wagenparken~
5242
2000 ’grote wagenparken’ zonder CNG met CNG optimistisch met CNG pessimistisch met CNG MRB
3764 3744 3756 3731
100 99 100 99
2000 ’alle wagenparken’ zonder CNG met CNG optimistisch met CNG pessimistisch met CNG MRB
9163 9033 9086 9005
100 99 99 98
Zoals te zien is in tabel 7.5 vermindert de luchtverontreinigingsindicator in 2000 voor het ’grote wagenpark’ scenario ten opzichte van het basisjaar 1990 ondanks de groei in het aantal voertuigkilometers met 75%. Deze reductie van de milieuverontreinigin~tsindicator wordt vooral veroorzaakt door technische ontwikkelingen zoaIs de driewegkatalysator die in 1990 bii zo’n 10% van de benzine personenauto’s was gemonteerd en in 2000 bij alle benzine, LPG en CNG-persoDe introductie van aardgas in het verkeer en vervoer leidt niet tot een substantiële daling van de luchtverontreinigingsindicator in beide scenario’s. De verschillen zijn dermate gering dat gesteld moet worden dat bij beide scenario’s in alle varianten de luchtverontreinigingssituatie niet verandert ten opzichte van een situatie zonder CNG, gezien de beperkingen van de berekeningen. Het verschil in het effect voor de luchtverontreiniging tussen de verschillende motorbrandstoffen voor de voertuigtypen is weergegeven in tabel 7.6. Tabel Z6. Luchtverontreinigingsindicator per voertuigtype (parkgemiddelde) Voertuigtype
Indicator per 1000 voertuigkm 2000
Personenauto benzine diesel LPG CNG
2,21 1,95 1,80 1,58
Bestelauto benzine diesel LPG CNG
6,12 3,36 4,23 3,51
Vrachtauto diesel CNG
28,40 I1,04
7O
Naast het aangeven van de milieugevolgen van de scenario’s via een ~uchtverontreinigingsindicator is het ook mogelijk om de milieu gevolgen uit te drukken in het aantal geëmitteerde tonnen voor de verschillende milieuverontreinigende stoffen (tabel 7.7). Uit de tabel b~ijkt dat in het jaar 2000 voor het ’grote wagenpark’ scenario met uitzondering van kooldioxyde en stof, de uitstoot van vervuilende stoffen afneemt ten opzichte van 1990. De stijging van de CO2-uitstoot is een direct gevolg van het toenemende autoverkeer en het daarmee samenhangende toenemen~ de brandstofverbruik. Tabel 7.Z Effect van de scenario’s op de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen (per stof) Uitstoot in kton
CO
VOS
NMHC
NO×
SO2
Stof
CO~
Basis 1990 GROOT
4007
821
745
1727
110
104
156712
2000 ’grote wagenparken’ zonder CNG CNG optimistisch CNG pessimistisch CPtG MRB
1917 1904 1932 1894
304 313 313 314
227 216 220 215
1379 1390 1389 1385
91 89 90 88
108 104 105 103
159011 156499 157189 156365
2000 ’alle wagenparken’ zonder CNG CNG optimistisch CNG pessimistisch CNG MRB
6726 6378 6544 6333
1007 1005 1013 1005
718 650 672 647
3061 3104 3094 3099
177 171 173 170
222 211 214 210
467063 454796 458572 454171
71
72
8. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 8.1. Conclusies Het aantal voertuigen bij grote fleetowners is in werkeIijkheid veel kleiner dan uit de inventarisatie van het RAI-databestand volgt, dit heeft gevolgen voor het technisch potentieel voor aardgas. De oorzaak is dat een aantal bedrijven nationaal opereert en dat een aantal auto’s dat als privé~ auto wordt gebruikt in het kader van secundaire arbeidsvoorwaarden niet noodzakelijkerwijs iedere dag terugkeert op de basis. De gevoerde vraaggesprekken hebben uitsluitend plaatsgevonden bij negen grote fleetowners. Hiermee is niet het hele spectrum van organisaties gedekt. Het is waarschijnlijk dat veel kleine bedrijven hun bedrijfsactiviteiten wél voornamelijk in Amsterdam hebben, waardoor de kansen voor CNG bij deze bedrijven wellicht groter zijn. Uit de vraaggesprekken komt naar voren dat fleetowners over weinig tot geen informatie aangaande CNG beschikten. De meeste benaderde fleetowners zijn in principe wel g~interesseerd in aardgas als motorbrandstof, maar de bereidheid om het komende jaar te investeren in CNG-voertuigen is zeer gering. Voor de fleetowners zijn niet zo zeer de kosten de doorslaggevende factor voor de keuze van de brandstof, maar de geboden bedrijfszekerheid van het voertuig. CNG staat bij de fleetowners nog niet bekend als een bedrijfszekere motorbrandstofi Ande~ re barrières zijn op dit moment de geringe actieradius, verlies aan laadruimte en de beperkte tankmogelijkheden (dit betekent meer omrijden, hetgeen langere tanktijden impliceert). Bij grootschalige introductie van CNG zijn de bestaande tankstations als locatie voor aardgas~ vulstations onmisbaar. Oliemaatschappiien staan hier in principe niet negatief tegenover. De kostprijs voor CNG aan de pomp zal, bij de huidige aardgasprijzen, tussen de 40 en 60 cent per m3 komen te liggen. De kostprijs kan dalen indien alleen het b-schijftarief geldt of indien meerdere fleetowners gezamenlijk investeren in een vulstation, met name als zij veel zware voertuigen hebben. De kostprijs van CNG kan relatief laag zijn indien het EBA zelf investeert in vulstations. Louter op financieel-economische gronden bestaat er een markt voor CNG-personen- en bestelauto’s, behalve voor de LPG~bestelauto. Een LPG personenauto verschilt qua kostprijs overigens slechts marginaal met CNG. Uit financiële overwegingen alleen zal men dus niet overschakelen van LPG op CNG. Een CNG-vrachtauto is een goed alternatief voor een dieselvrachtauto als het wegenbelastingtarief voor beiden gelijk is. Er blijken geen onoverkomeIiike juridische kne~punten te ziin voor introductie van CNG in het verkeer en vervoer. Knelpunten die in eerste instantie een belemmering kunnen vormen zijn de voorschriften ten aanzien van een automatische afsluiter op het CNG voertuig en een eventuele vertraging bij de vaststelling van de regels voor vulstations~ De grootste winst ten aanzien van luchtverontreiniging en geluidshinder is te behalen door dieselvrachtauto’s om te bouwen naar CNG. Ten aanzien van personen- en bestelauto’s verandert de situatie aanzienlijk in 1996, wanneer zwavelarme dieseloIie en een oxidatiekatalysator de dieselauto drastisch schoner kunnen maken. Vóór 1996 is er een milieuvoordeel te behalen door dieselpersonen- en besteIauto’s te vervangen door auto’s met een geregelde driewegkatalysator op benzine, LPG of CNG, waarbij de onderlinge verschillen tussen deze drie motorbrandstoffen gering zijn. Na 1996 worden de verschillen tussen de motorbrandstoffen klein, met name bij personenauto’s waarbij de CNG versie echter een significant milieuvoordeel heeft ten opzichte van benzine. Bij de bestelauto’s zijn de versies op LPG, CNG en diesel schoner dan de benzineversie. Tenslotte leidt een CNG personen- en bestelauto tot een reductie van de CO2-uitstoot: ten opzichte van benzine ongeveer 45%, ten opzichte van diese[ ongeveer 20% en ten opzichte van LPG ongeveer 15%. Een CNG vrachtauto geeft slechts een CO~~reductie van 2% ten opzichte van een dieselvrachtauto. 73
In 2000 penetreren ongeveer 1400 à 1900 CNG-personenauto’s op een totaal van 15.000 personenauto’s in het scenario waarin alleen wagenparken bestaande uit minstens 20 voer[uigen (e×clusief lease auto’s) zijn meegenomen. In het scenario met alIe wagenparken (inclusief lease auto’s) penetreren 5700 à 8400 personenauto’s op een totaal van ca. 57.400 personenauto’s. De grootste marktpenetratie van CNG wordt behaald in de variant waarin verondersteld is dat de wegenbelasting voor alle brandstoffen even hoog is. in de scenario’s penetreren de CNG bestel~ en vrachtauto’s in 2000 slechts in zeer geringe mate op de markt. De uitkomsten van de scenario’s zijn in sterke mate afhankeIijk van de toegepaste correctiefactor. Deze correctiefactor is toegepast omdat de berekende aandelen van LPG bij de huidige prijzen veel hoger liggen dan het werkeliike aandeel, vooral bij bestelauto’s. Blijkbaar zijn het niet al~een economische overwegingen die de keuze van een motorbrandstof bepalen. Om deze reden zijn de berekende marktaandelen van LPG en CNG in 2000 op dezelfde wijze ’gecorrigeerd’. Dit betekent een drastische inperking van het marktpotentieel van CNG. Bovenstaande scenario uitkomsten impliceren een CNG-vraag van 4,5 tot 5,8 miljoen m3 in het ’grote wagenparken’ scenario en 18,2 tot 24,7 miljoen m3 in het ’alle wagenparken’ scenario. Voor het ’grote wagenparken’ scenario resulteert dit in een CNG-vraag voor 5 à 6 fast-fill stations en voor het ’alle wagenparken’ scenario voor 20 à 27 fast~fill stations. Voor het eerste scenario lijkt het goed mogeliik om voldoende geschikte tanklocaties te vinden. Uit de scenario’s blijkt dat introductie van aardgas in het verkeer en vervoer nauwelijks invloed heeft op de luchtverontreinigingsindicator. De oorzaak is dat in de scenario’s CNG~voertuigen slechts een zeer klein deel van de totale markt vormen in 2000 en wiI dus niet zeggen dat CNG niet kan bijdragen aan een vermindering van de luchtverontreiniging in Amsterdam. Met name indien veel zware voertuigen worden omgebouwd naar aardgas zal er een behoorlijke daling van de luchtverontreinigingsindicator optreden. Tevens kan de aardgasvrachtauto een bijdrage leveren aan het verminderen van de normoverschrijdingen voor geluidshinder en stikstofoxiden, die ook in de toekomst zullen optreden volgens de zogenaamde Normvariant van de Verkeers Milieu Atlas Amsterdam.
Het is op dit moment nog riskant om te investeren in een netwerk van aardgasvulstations in Amsterdam, omdat er in eerste instantie weinig fleetowners bereid zijn om te investeren in CNG. Slechts vanuit de gemeentelijke diensten is er een duidelijke belangstelling voor CNG als motorbrandstof. Om deze reden zou marktintroductie wellicht kunnen plaatsvinden via gemeentelijke diensten. Wanneer hier bekendheid aan gegeven wordt en CNG zich bewezen heeft als motorbrandstof op hetzelfde niveau als bijvoorbeeld LPG, zouden andere fleetowners mogelijk volgen. Resumerend kan gesteld worden, dat op dit moment het draagvlak voor een netwerk van vulstations bij commerciële fleetowners nog te klein is. WeI is het mogelijk om op kleinere schaal verdere mogelijkheden, bij in eerst instantie gemeentelijke bedrijven met veel zware voertuigen, te verkennen.
8.2. Aanbevelingen Vanwege de milieu-effecten zouden met name die gemeentelijke wagenparken uitgezocht moeten worden die veel zware voertuigen in hun bezit hebben. Daarnaast is er een milieuvoordeel indien benzine bestelauto’s en in mindere mate benzine personenauto’s worden omgebouwd naar CNG. Hierbij kan worden opgemerkt dat voor het gemiddelde wagenpark in 2000 geldt dat er ongeveer 54 benzine personenauto’s of 11 benzine bestelauto’s omgebouwd moeten worden naar CNG, wil men hetzelfde milieu-effect behalen als het vervangen van een dieselvrachtauto door een CNG vrachtauto. Daar staat tegenover dat het aantal benzine personenauto’s veel groter is dan het aantal vrachtauto’s, namelijk 6000 versus 2000, op een totaal van 16.200 voertuigen bij fleetowners in Amsterdam, waarvan 950 benzine bestelauto’s. Tot 1996 is er milieuwinst te behalen door het vervangen van diesel personen- en bestelauto’s door CNG. Indien er veel moet worden omgereden om bij een CNG-vulstation te kunnen tanken kan het milieuvoordeel van CNG verdwijnen vanwege het extra aantal kilometers dat moet worden gereden. 74
Het is aan te bevelen om met dit effect rekening te houden bij het selecteren van fleetowners voor een tanklocatie. Aangezien CNG vrachtauto’s grote milieuvoordeIen bieden ten opzichte van dieselvrachtauto’s verdient het aanbeveling om het onderzoek naar de mogelijkheden van CNG bij vrachtauto’s te stimuleren en te intensiveren, aangezien CNG vrachtauto’s slechts marginaal beschikbaar zijn. Ter stimulering van het ombouwen van zware voertuigen naar CNG zou aansluiting gezocht kunnen worden bij de huidige stimu]eringsregeling voor schonere en stillere vrachtwagens. Tevens zou kunnen worden aangedrongen op het verlagen van de motorrijtuigenbelasting voor CNG-vrachtauto’s tot tenminste het niveau van diese]vrachtauto’s. Hierdoor wordt het veel aantrekkelijker om CNG-vrachtauto’s aan te schaffen aangezien CNG dan al een rendabele optie is vanaf zo’n 22.000 km per jaar. Voor veel vrachtwagens en een aantal personen- en bestelauto’s kan ombouw naar CNG stuiten op het bezwaar van de beperkte actieradius. Wellicht is het mogelijk dit bezwaar te ondervangen indien ook bij energiebedrijven in andere plaatsen aardgasvulstations worden geïnstalleerd. Hierdoor zou mogelijk in de toekomst een landelijk netwerk van aardgasvulstations kunnen ont-
Gezien de door gemeentelijke bedrijven getoonde belangstelling en de gunstige ligging van de gemeentelijke tanklocatie aan de Schepenbergweg, verdient het aanbeveling de mogelijkheden voor een aardgasvulstation op deze locatie nader te onderzoeken. In een later stadium (bijvoorbeeld na verstrekking van bovengenoemde informatie) kunnen ook de vele fleetowners of eventueel particulieren in de omgeving (postcodegebieden 1101 en 1105) benaderd worden. Aangezien de introductie van CNG in bedrijven zorgvuldig moet gebeuren teneinde de kans op succes te vergroten is het aan te bevelen om de methode toe te passen die in een eerder onderzoek voor het EBA is voorgesteld [1, paragraaf 4.4 en 4.5]. Om de heersende twijfel aan de bedrijfszekerheid van CNG te verminderen is het aan te bevelen om informatie over CNG te verspreiden onder de ondememingen in Amsterdam in die postcodegebieden die interessant lijken voor de locatie van een aardgasvulstation. In de informatie, bijvoorbeeld in de vorm van een brochure, zou bij voorkeur ingegaan moeten worden op de ervaringen van andere Nederlandse fleetowners met CNG. Een ander medium voor het verspreiden van informatie over CNG zijn de vakbladen van de autobranche of bladen die door ondememend Nederland worden gelezen. Hierdoor zullen bedrijven waarschijnlijk aan CNG een grotere bedrijfszekerheid toekennen dan op dit moment het geval is. Aangezien de kostprijs van aardgas aanzienlijk lager wordt indien niet de a-schijf doorlopen hoeft te worden, strekt het tot aanbeveling om de mogelijkheden voor een apart aardgastarief voor CNG-toepassingen te onderzoeken. Er zal vervolgonderzoek gedaan dienen te worden naar andere dan financiële aspecten die bii de aankoop van auto’s van belang zijn. Dit is niet alleen van belang voor introductie van CNG in het verkeer en vervoer, maar ook voor andere altematieve opties zoals elektrische auto’s.
75
LITERATUUR EN BRONNEN [11 Bakema, G.F., e.a. Aardgas en elektriciteit bij het gemeentelijk voertuigpark van Amsterdam ECN-C--90-045, Petten, Oktober 1990
]21
Rijkeboer, R. C. e.a. (TNO, CE, ECN) Wijziging brandstofmix, Een studie naar de gevolgen voor energieverbruik en emissie van een drastische wijziging van de verdeling benzine-diesel~autogas bij personen- en bestelwa9ens TNO, Delft, in voorbereiding
[3] Vogel, J.C. Vol gas met aardgas, Literatuurstudie naar de toepassing van aardgas als motorbrandstof in de transportsector Stageverslag, Petten, Maart 1990
[4] CBS Parkemissiefactoren wegverkeer 1990 [5]
Bakema, G.F., P. Kroon Vermijden of bestrijden?, Emissies en kosten van emissiebeperking van SO2, NOx en stof tot 2010, behorend bij de Nationale Energie Verkenningen 1987 ESC-44, Petten, mei 1988
[6] Wee, G.P. van, R. Thomas Emissies en energiegebruik van verkeer en vervoer in het BG-, GS- en EU-scenario Bilthoven, juni 1992
[71 EVO Overzicht van lichte bedrijfsauto’s voor handel, industrie en agrarisch bedrijfsIeven, SDU Uitgeverij, ’s-Gravenhage, 1990
[8]
EVO $chrifLelijke informatie over kostengegevens van vraehtauto’s Zoetermeer, 1992
[9]
ldeler, Koenders Schriftelijke informatie over kosten rijden op aardgas en financiële gegevens EBA-vu]station Energiebedrijf Amsterdam, 1992
[10] Stephenson, J. Learning from experiences with Compressed Natural Gas as a vehicle fuel CADDET Analyses Series no. 5 Sittard, 1991 [11] VEG-Gasinstituut VEG1N Handboek rijden op aardgas voor energiebedrijven Apeldoorn, 1990 [12] CBS Statistisch jaarboek ’s-Gravenhage, SDU Uitgeverij, diverse jaren
77
[13] CBS Energiebericht, Aardol~ebalans december 1991 Voorburg, maart 1992 [14] NOVEM Gas geven-gas nemen, Een witboek over twee praktijkproeven met aardgas als motorbrandstof in het openbaar vervoer Utrecht, maart 1992 [15] Zwemmer, A.J.: ’Factors influencing the use of CNG as an automotive fuel’. Sulzer Burckhardt, Basel, 1986. [16] Weide, J. van der, P. Tiedema, H. Arts: ’Aardgas als motorbrandstof’. TNO-IW, september 1989. [17] ’The Clean Fuels Report’, volume 2, no.2. Niwot, Colorado, april 1990. [18] De heer ldeler van het GEB schat de kosten op 3000 à 3500 guIden per aansluiting (telefonische mededeling d.d. 4-9-1992). [19] Tooren, P.Th.M. van, afdeling Hinderwet van de Milieudienst van de gemeente Amsterdam Mondeling gesprek [20] Advies voor een te verlenen tijdelijke vergunning voor het stallen van en repareren aan aardgasvoertuigen NGV S 65, Utrecht 19 juni 1992; Idem NGV S 73, Utrecht 2 november 1992 [21] Gastec voorheen Veg-gasinstituut [22] Verstegen, P., VEG Gasinstituut Apeldoom Mondeling gesprek [23] Kropf, R.W.E., Dienst Ruimtelijke Ordening gemeente Utrecht Mondeling gesprek [24] Reijnders, Rijksdienst voor het Wegverkeer Zoetermeer Mondeling gesprek [25] RDW, afdeling buitendienst Brief inzake voorlopige regeling voertuigen op aardgas Zoetermeer, 18 september 1992 [26] RDW, directeur van de Rijks Dienst voor het Wegverkeer Model overeenkomst gekwalificeerde CNG inbouw Zoetermeer, 7 september 1992 [27] NV Nederlandse Gasunie Praktijkbundel Gasunie, Brief 60-1 Groningen, augustus 1991 [28] Gemeente Energiebedrijf Amsterdam Modelovereenkomst voor de levering van gas aan grootverbruikers, op basis van Algemene Voorwaarden Amsterdam, december 1982
78
[29] NV Nederlandse Gasunie Algemene voorwaarden behorende bij de overeenkomst, Tarievengids nr. 220 Praktijkbundel Gasunie Groningen, maart 1986 [30] Lefebvre, P., Gemeente Energiebedrijf Amsterdam Mondeling gesprek
I311 CBS
Het bezit en gebruik van personenauto’s 1991 CBS, Voorburg, 1992
]321 CBS Het bezit en gebruik van bedrijfsvoertuigen 1989 CBS, Voorburg, 1992 [33] Er zijn gesprekken gevoerd met de heer Meier van Texaco en met de heten van Rijn en Kooter van Mobil. [34] Er is telefonisch contact geweest met de heer Jarigsma van de garage aan de James Wattstraat en er is een gesprek gevoerd met de heer Verbeek van de afdeling Stadsdeelwerken van Stadsdeel Zuid-Oost. Dit laatste gesprek heeft plaatsgevonden op de tanklocatie aan de Schepenbergweg. I35] De precieze getaIlen verschillen waarschijnliik per tankstation. De genoemde getallen zijn volgens de heer Meier van Texaco een redeliike benadering. [36] Jong, A.L., R.C. Muchall Normvariant Amsterdam 1991, Verkeer-Milieu Amsterdam, OMEGAM, 1991 [37] Nauta, F. Normvariant verkeer-milieu Amsterdam 1991, Deel 1: Beleidstoelichting Milieudienst Amsterdam, 1991 [381 Boonekamp, P.G.M., O. van Hilten, P. Kroon, M. Rouw Nationale Energie Verkenningen 1990-2015 ECN/ESC, Petten, ECN-C--92-017, 1992 [39] Hilten, O. van, J.M. Bais, A.D. Kant Advance electric drive systems for buses, vans and passenger cars to reduce pollution (EDS) ECN/ESC, Petten, nog te verschijnen [40] Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer Nota Klimaatverandering Tweede Kamer ver9aderjaar 1990-1991, 22232, nr. 2 [4]] PTT PTT OCP-code PTT, ’s-Gravenhage, juli 1991
79
80
BIJLAGE 1: Aantal bedrijven, voertuigen, tankstations en aanwezigheid 8 bar aardgasnet (j=ja, n=nee) naar postcode Postcode
Bedrijven
1011 1012 1013 1014 1016 1017 1018 1019 1021 1031 1032 1033 1034 1035 1041 1042 1043 1044 1045 1046 1047 1051 1052 1053 1054 1055 1058 1059 106] 1062 1063 1064 1065 1066 1067 1069 1071 1073 1074 1075 1076 1079 1081 ]082
Voertuigen
7 2 5 11 4 4 5 1 6 3 3 6 1 1 2 7 9 2 1 1 1 2 2 2 3 4 1 9 1 7 1 4 1 5 3 5 3 2 4 6 2 2 3 1
411 50 180 498 109 97 448 93 167 254 92 224 23 29 98 409 1524 80 23 24 64 340 45 67 92 480 25 469 295 343 54 307 47 266 90 163 183 48 162 242 457 93 105 80
(voor vervolg zie volgende pagina)
81
Tankstations
Net n
7 4 ] ] 2 4 ] 2 3
J J
J J J J n n n
n
6 2 3 3 1 4 5 4 2 2 2 4 1 2 4 1 4 2 1 1 3 I
n n n n n
J n
n
J
(j=ja, n~nee) naar postcode Postcode (ve~olg)
Totaal
1083 1091 1093 1094 1095 1096 1097 1099 1101 1102 1105 56
BedrUven
Voertuigen
Tankstations
Net n j j j j j n n j j j
3 2 2 1 1 10 7 9 12 4 5
224 153 86 21 25 1927 2125 769 567 201 637
1 3 1
212
16181
114
3 2 8 3 2
N.B. Bij het aantal tankstations zijn alleen die gemeentelijke tankstations meegenomen waarover besloten is dat ze open blijven.
82
BIJLAGE 2: Plattegrond Zie achterin rapport. De plattegrond is gebaseerd op bijlage 1. De contouren van de postcodegebieden die nodig waren voor het maken van de p|attegrond, zijn verkregen via de PTT I4
83
84
BIJLAGE 3: Wagenparken bedrijven Interessante wagenparken van bedrijven om te benaderen. SBI
Voertuigen
p
b
z
Postcode
g
t
27 27 40 51 61 61 61 61 66 66 68 68 68 68 72 72 72 82 84 90 90 97 97
379 155 133 584 1428 375 388 24 120 131 384 389 103 60 150 83 93 486 207 402 106 576 221
320 130 33 561 1386 337 379
22 16 94 19 40 38 7
37 9 6 4 2 0 2
7
25
88
294 357 13
67 28 1
23 4 89
48 2 86 480 159 400 19 572 218
37 1 5 6 47 2 27 4 3
65 80 2 0 1 0 60 0 0
1043 1097 1014/1043 1096 1097 1043 1076 1043 1096 1096 1099 1105 1042 1043 1051 1042 1075 1096 1096 1055/1043 1011 1043 1064/1043
1,8 1 1,8 1,8 1 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1 1,8 1 1,8 1,8 1 1 1,8 1,8 1 1 1,8 1,8
1 8 4 3 8 1 1 1 3 3 0 1 0 1 6 0 2 3 3 1 0 1 2
De leasemaatschapp~en bezitten in het algemeen meer voertuigen dan de fleetowners. Om deze reden is de grens voor selectie b~ leasemaatschapp~en op 1000 voertuigen gesteld. SBI
Voertuigen
85 85 85 85 85 85
11019 609 5750 1984 1870 1056
p 10183 4896 5172 1756 1435 838
b 791 614 485 214 408 188
z 45 99 93 14 27 30
Postcode
g
t
1105 I101 1101 1014 1101 1096
1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8
1 3 3 4 3 3
Toelichting Voertuig = aantal voertuigen p - aantal personenauto’s b = aantal bestelauto’s z - aantal zware voertuigen g - aanwezigheid van 1 of 8 BAR-gasnet in postcodegebied t - aantal tankstations aanwezig in postcodegebied
85
SBI sectoren:
SBI SBI SBI SBI SBI SBI SBI SBI SBI SBI SB1 SBI
27 Grafische industrie, uitgeverijen 40 Openbare nutsbedrijven 51 Bouwnijverheid 61 Groothandel 66 Detailhandel 68 Reparatiebedrijven voor gebruiksgoederen 72 Wegvervoer 82 Verzekeringswezen 84 Zakelijke dienstverlening 85 Leasemaatschappijen en autoverhuurbedrijven 90 Openbaar bestuur, defensie en wettelijke sociale verzekering 97 Bedrijfs- en werknemersorganisaties, overige sociale organisaties
86
BIJLAGE 4: Informatiebrochure aardgas 1. lnleiding De belangstelling voor het gebruik van altematieve brandstoffen (elektriciteit, aardgas, koop zaadolie etc.) in het wegverkeer is de Iaatste jaren sterk toegenomen vanwege de mogelijke milieuvoordelen van deze brandstoffen. Op dit moment zijn elektrische auto’s en auto’s die op koolzaadolie rijden echter nog niet rendabel ten opzichte van de huidige motorbrandstoffen. Uit de studie van ECN/ESC Energiestudies, in opdracht van het Energiebedrijf Amsterdam, naar de mogelijkheden van aardgas en elektriciteit bij het gemeentelijk voertuigpark van Amsterdam bleek dat aardgas, afhankeliik van het voertuigtype, wel interessant is als er meer dan 12.000 kilometer per jaar gereden wordt. Het Energiebedrijf Amsterdam heeft ECN/ESC Energiestudies gevraagd om een vervolgstudie te doen naar de mogelijkheden voor het opzetten van een net~ werk van aardgasvulstations in Amsterdam. Voordat een aardgasvulstation rendabel kan zijn, moeten er echter eerst voldoende voertuigen op aardgas rijden. Teneinde de vraag naar aardgas te kunnen schatten benadert ECN/ESC bezitters van grote wagenparken (zogenaamde fleetowners) met de vraag of zij interesse hebben om een deel van hun wagenpark om te bouwen naar aardgas. Ook in de eventuele problemen die u voorziet bij overschakeling naar aardgas zijn wij geinteresseerd. Ter ondersteuning van een meningsvorming voIgt hierbij enige algemene informatie over aardgas als motorbrandstof alsmede een toelichting bij de opsomming van de vooren nadeIen van aardgas.
2. Algemene informatie Aardgas is een reeds bewezen motorbrandstof voor wegvoertuigen. In een aantal landen in de wereld rijden namelijk aI geruime tijd voertuigen op aardgas. Het land waar de meeste aardgasvoertuigen rijden is ltalië met zo’n 235.000 voertuigen en 240 tankstations. Hiema volgen landen als Argentinië, Nieuw-Zeeland, de VS en Canada met respectievelijk 100.000, 50.000, 30.000 en 26.100 voertuigen. In Nederland heeft Groningen al zo’n 20 jaar ervaring met aardgas als motorbrandstof. Op dit moment rijden in NederIand 18 bussen op aardgas, waarvan 10 bij streekvervoerder Centraal Nederland en 8 bij de stadsvervoerbedrijven van Amsterdam, Rotterdam en Groningen. Bovendien rijden 20 personen- en bestelauto’s van het Energiebedriif Amsterdam op aardgas en het plan is om uiteindelijk dit aantaI voertuigen te verhogen tot 200. Ook andere energiebedriiven rijden met aardgasauto’s zoals het energiebedrijf Zaanstreek en Waterland en het gasbedrijf Kop van NoordMHolland. Het Iaatste energiebedrijf biedt ook thuisvulstations aan ten behoeve van aardgasauto’s. Ook heeft een commercieel bedriif, PTT Post in Groningen, een proef gehouden met aardgasauto’s. Voor het ombouwen van voertuigen maakt het uit of het benzine- of dieselvoertuigen betreft. Bij benzinevoertuigen is er net zoals bij LPG sprake van bijbouw van de aardgasmogeliikheid. De benzinefunctie kan hierbij blijven bestaan. Hierdoor is het niet noodzakelijk om aardgas te tanken en kan de actieradius van de voertuigen worden vergroot. Bij het ombouwen van diesel naar aardgas daarentegen is het gebruik van diesel niet meer mogeIijk. Het ombouwen van dieselvoertuigen vergt ingrijpende veranderingen, aangezien een dieselvoertuig met zelfontbranding werkt terwijl een aardgasvoertuig net zoals benzine en LPG voertuigen een ontstekingsmechanisme nodig heeft. Met het ombouwen van bussen (DAF-motoren) is inmiddels voldoende ervaring opgedaan. Ook andere autofabrikanten hebben reeds ervaring met het ombouwen van voertuigen zoals Daimler Benz, Volvo, MAN en Scania. In sommige gevallen zal het wellicht mogelijk zijn om de benzine uitvoering van het dieseltype aan te schaffen en vervolgens aardgas "bij te bouwen". Er zijn twee manieren om aardgas in voertuigen mee te nemen, namelijk in gecomprimeerde vorm (CNG) onder een druk van ca. 200 bar en als vioeibaar aardgas (LNG), onder een druk
87
van ca. 2-6 bar. Aangezien de LNG-technologie vrij duur is wordt in het algemeen CNG toegepast. ~n deze informat~efolder wordt met aardgas als motorbrandstof CNG bedoeld.
3. De voor- en nadelen van het overschakelen naar aardgas als motorbrandstof De voordeIen zijn: 1. Lagere brandstofkosten. 2. Geringe uitlaatemissies. 3. Energiebesparing ten opzichte van benzinevoertuigen. 4. Grotere veiligheid. .5. Strategische onaflaankelijkheid.
De nadelen zijn: 1. De benodigde hoge initiële investeringen. 2. Geringere actieradius indien alIeen aardgas wordt getankt. 3. Vermogensverlies. 4. Beperkte tankmogelijkheden. 5. Mogelijk verIies van laadruimte in het voertuig. 6. Hogere wegenbelasting.
3.1. Toelichting voordelen De brandstofkosten van CNG, circa 23 cent per m3 oftewel _+ 2 ct/km voor een gemiddelde personenauto (exclusief BTW), zijn lager dan die van de huidige brandstoffen. De luchtverontreiniging is geringer bij gebruik van CNG dan bij gebruik van de huidige motor~ brandstoffen (zie tabel B4.1). In tabel B4.] zijn de gevolgen voor het miIieu van het gebruik van verschillende motorbrandstoffen in het verkeer en vervoer vergeleken. Als voorbeeld is genomen dat er ]00 voertuigen rijden van elk type voertuig. Voorts is aangenomen dat personenauto’s voor het zakelijke gebruik gemiddeld 30.000 km riiden, bestelauto’s 40.000 km en vrachtauto’s gemiddeld 60.000 km per jaar. De emissies zijn vergeleken voor het jaar 2000, zodat rekening gehouden kon worden met de verdere ontwikkeling van de techniek. Er is hierbij vanuit gegaan dat zowel bij de personenauto’s als de beste]auto’s op benzine de drieweg katalysator is gemon~ teerd. De milieuverontreiniging van zowel de benzine personenauto als de benzine beste]auto is op 100 gesteld. Bij de vrachtauto’s is de uitstoot van de dieselvariant op ]00 gesteld. De vervuiIing van de andere motorbrandstoffen zijn hier per type voertuig mee vergeleken. De luchtverontreinigingsindex is samengeste[d uit een aantal verontreinigende stoffen die o.a. verantwoordelijk zijn voor effecten zoals zure tegen, smog, stank en broeikaseffect. De ]uchtverontreinigingsindex is lager voor CNG dan voor de huidige brandstoffen, met name bij vrachtauto’s. Tevens kan opgemerkt worden dat aardgasvoertuigen minder geluid veroorzaken dan dieselvoertuigen.
88
Tabel B4.1. Emissievergelijking verschillende motorbrandstoffen in 2000 Voertuigtype
Luchtverontreiniging (index)
benzine diese] LPG CNG
100 86 80 70
Bestelauto benzine diesel LPG CNG
100 86 80 70
Vrachtauto dieseI CNG
100 34
Aangezien aardgasvoertuigen minder vermogen kunnen gebruiken treedt er ongeveer 8% energiebesparing op ten opzichte van benzine voertuigen. Ten opzichte van diesel voertuigen gebruikt een CNG voertuig echter meer energie. Ondanks het vervoer van aardgas onder hoge druk is rijden op aardgas toch veiliger dan op LPG en benzine. Aardgas heeft namelijk een lagere soortelijke massa dan lucht, een hogere ontstekingstemperatuur dan LPG en benzine en tevens ligt de explosiegrens hoger dan bij LPG en benzine. Bij CNG voertuigen zijn namelijk voorzieningen getroffen die de mogelijkheden tot explosie uitsluiten. Zo zijn bij een brand in een busstation in Utrecht de dieselbussen ontploft terwijl de CNG bus wel uitgebrand was maar de CNG tanks nog intact waren. Daarnaast blijkt uit experimenten in het buitenland dat de CNG tanks soIide zijn uitgevoerd, aangezien ze bij nagebootste zware aanrijdingen intact zijn gebleven. Door meer aardgas te gebruiken in het verkeer en vervoer in pIaats van op o]iegebaseerde brandstoffen, wordt de transportsector minder afhankelijk van olie-importen uit het Midden-Oosten. Bovendien heeft Nederland beschikking over grote aardgasvoorraden.
3.2. Toelichting nadelen De benodigde hoge initiële investeringen bestaan uit de kosten voor ombouw van de voertuigen en het bouwen van een tankstation. De kosten van ombouw zijn ongeveer hetzelfde als voor het ombouwen naar LPG. De kosten van het tankstation hangen af van het type tankstation -slowfill of fast-fill- en de benodigde kapaciteit. Bij een slow-fill ~ankstation duurt het tanken ongeveer 6 à 12 uur. Dit type is bij uitstek geschikt wanneer de voertuigen iedere dag op dezelfde plek terug keren en’s nachts kunnen tanken. Het voordeel van een slow-fill tankstation is dat het goedkoper is dan een fast-fi]] tankstation, hierbij duurt het tanken ongeveer 6 minuten. Dit is ongeveer vergelijkbaar met het tanken van benzine. Wanneer een dieselvoertuig wordt omgebouwd naar een aardgasvoertuig dan kan dit voertuig alleen op aardgas rijden. De actieradius van dit voertuig is geringer dan dat van een vergelijkbare benzine- of dieselvariant. Dit komt door de geringere energie-inhoud die in een aardgas tank meegenomen kan worden. Met een aardgasauto kan ongeveer 200-250 km worden gereden. Voor veel bedrijfsauto’s is dit voIdoende om één of meerdere werkdagen mee te rijden.
89
Bij het rijden op aardgas is sprake van een vermogensverlies van zo’n 10 à 20 %. Bij een normale rijstijl wordt het topvermo9en echter zelden gebruikt, zodat dit geen zwaarwegend nadeel hoeft te zijn. Op dit moment ziin er maar beperkte tankmogelijkheden voor CNG voertuigen. Dit heeft te maken met het ~’kip-ei probleem’’. Enerzijds rijdt men niet met CNG voertuigen omdat er geen tankmogelijkheden zijn en anderzijds investeren bijvoorbeeld oliemaatschappijen niet in tankstations omdat er geen voertuigen op CNG rijden. Om deze vicieuze cirkel te doorbreken kunnen grote fleetowners investeren in ombouw van voertuigen en in een tankstation, eventueel in samenwerking met andere fleetowners of oIiemaatschappijen, aangezien zowel de fleetowners als de oliemaatschappijen in veel gevallen er financieel voordeel mee kunnen behalen. Het doel van deze studie is de mogelijkheden hiervoor te onderzoeken. Doordat aardgas in gecomprimeerde vorm wordt opgesIagen in cihnders die in het voertuig geplaatst moeten worden, is in veel gevallen sprake van een verlies van laadruimte in het voertuig. Hoeveel ruimte dit in beslag neemt is afhankehik van het gekozen aantal cilinders en de inhoud van de cilinders (afhankeIijk van de benodigde actieradius) en de wiize waarop de ci~ linders ingebouwd worden (in de laadruimte van het voertui9 of daarbuiten). De mate waarin het verlies van laadÇuimte een probleem vormt is afhankelijk van het type voertuig en het type gebruik van dit voertuig (bezettingsgraad). De CNG cilinders verhogen het gewicht van het voertuig. Bij 1 CNG tank van 60 liter en overige extra materialen neemt het gewicht toe met circa 77 k9. Door deze gewichtstoename valt het voertui9 in een hoger wegenbelastingstarief. Daarnaast is het tarief hoger doordat voertuigen die rijden op brandstoffen waarover geen accijnzen geheven worden, in een hoger wegenbelastingtarief vallen. Aangezien er in financieel opzicht zowel voor- aIs nadelen aan aardgas zijn verbonden, heeft ECN/E$C enige rekenvoorbeelden gemaakt voor personen-, bestel- en vrachtauto’s. Hierbij zijn de kosten van de verschillende motorbrandstoffen vergeleken. Tevens zijn de omslagpunten (break-even points) berekend voor aardgas ten opzichte van de huidige motorbrandstoffen. Voor personenauto’s zijn de break-even points respectievelijk 14.400 voor benzine, 7100 voor diesel en 23.400 voor LPG. Dit betekent dat ombouw van een benzine-auto naar aardgas rendabel is, indien men meer dan 13.500 km per jaar rijdt. Bij bestelauto’s liggen de omslagpunten op respectieveIijk 10.900 voor benzine, 16.100 voor diesel en 23.800 voor LPG. Voor deze berekeningen zijn enkele veronderstellingen gemaakt ten aanzien van de hoogte van de afschrijvingstermijn, brandstofprijs etc. Het is echter mogelijk dat uw bedrijf andere uitgangspunten kiest bij soortgelijke berekeningen, hierdoor kunnen de omslagpunten bij uw bedrijf hoger of lager zijn dan in onze berekeningen. N.B. De informatiebrochure geeft een positiever beeld van CNG voor wat betreft de kosten en de milieu-effecten van CNG voertuigen, dan in het hoofdrapport vermeld staat. Dit wordt veroorzaakt doordat de informatiebrichure reeds in het beginstadium van het onderzoek is samengesteld, teneinde fleetowners te informeren over CNG zodat zij voor de vraaggesprekken een mening konden vormen over de (on)mogelijkheden van toepassing van CNG in hun bedrijf.
9O
BIJLAGE 5: Kostencijfers en berekeningen aardgasvulstations Een complicatie bij het berekenen van kosten is het feit dat veel bronnen betrekking hebben op vulstations in het buitenland (Nieuw-ZeeIand, Australië). Het is in veel publicaties onduidelijk met welke wisselkoersen is gerekend, waardoor de gegeven kostencijfers (vaak in Amerikaanse dol]ars) nauwelijks bruikbaar zijn. Ten behoeve van de kostenberekeningen in dit rapport zijn de beschikbare gegevens van het vu]station bij het Energiebedrijf Amsterdam [9] als uitgangspunt gekozen. Vervolgens is onderzocht of deze gegevens overeenkomen met gegevens in de literatuur. Hieronder volgen de belangrijkste kostencijfers. 1. De compressor Zoals reeds opgemerkt is er bij compressoren sprake van schaaIvoordelen. Bovendien worden de kosten lager indien de aanzuigdmk hoger is. In dit rapport wordt uitgegaan van een aanzuigdruk van 8 bar. In [10] is een tabel opgenomen met de kosten van een aantal compressoren, met verschillende aanzuigdruk. De prijzen per eenheid capaciteit (Nm3/h) variëren van 500-600 US$ voor compressoren met een capaciteit kleiner dan 100 Nm3/h, tot 150-200 US$ voor compressoren met een capaciteit groter dan 500 Nm3. In [17] wordt voor een compressor van 484 Nm~/h een prijs van 233 US$ per eenheid capaciteit genoemd. Op grond van deze cijfers en de EBA-cijfers is voor een aantal compressorgroottes een prijs (incl. controle-unit (schakelkast)) in gld/(Nm3/h) gekozen; de prijs voor andere groottes wordt bepaald door lineaire interpolatie. Capaciteit < 100 Nm~/h 200 Nm~/h 375 Nm~/h 800 Nm~/h
gld/(Nm3/h) 1.000 850 675 500
Voor compressoren met een capaciteit groter dan 800 Nm~/h wordt aangenomen dat de prijs asymptotisch daalt tot 300 gld/(Nm~/h). 2. De buffer In dit rapport wordt uitgegaan van een cascade-regeling, waarbij de totale bufferopsIag verdeeld is over drie druklijnen. Hierbij is een voIumetrisch rendement van 40% haalbaar [11]. Dit betekent dat 40% van de inhoud van de cascade naar het voertuig getransporteerd kan worden. De kosten van de cylinders waaruit de buffers zijn opgebouwd zijn afhankelijk van de druk en van het gebruikte materiaaL. Hier wordt uitgegaan van een druk van 240/250 bar en stalen cyIinders. Bij prijsopgaven van cylinders is dikwijls niet duidelijk in hoeverre de noodzakelijke ’appendages’ zijn meegerekend. De kosten van de cylinders bij het EBA bedroegen 1150 gulden voor een 50 liter tank, incI. appendages. Dit komt neer op 23 gulden per liter water inhoud (Iwi). Een cascade met 3 drnklijnen vraagt de nodige besturing (o.a. een zgn. priority panel) die vrij duur is vanwege de hoge druk. Inclusief deze besturing werd de buffer bij het EBA begroot op 35.500 gulden bij een capaciteit van 1000 lwi. Uitgaande van een prijs van 23 gld/lwi voor de cylinders betekent dit dat de vaste kosten van de buffer ongeveer 12.500 gulden bedragen. Bovendien bleken in het EBA-project elektronisch bediende veiligheidsafsluiters van de drie druksecties en de buffer als geheel noodzakelijk (veiligheidsvoorschrift). Tesamen kosten deze afsluiters 13.000 gulden.
91
Samenvattend, in dit rapport wordt met de volgende aan de buffer gerelateerde kosten gerekend: 12.500 gulden vaste kosten; 23 gulden per lwi voor de cylinders; 13.000 gulden voor de afsluiters. 3. De vulzuil (dispenser) Bij toepassing van fast-fill wordt het gecomprimeerde aardgas via een zogenaamde vulzuil (dispenser) in de auto gebracht. Per vulzuil zijn er twee vulslangen, zodat twee auto’s tegelijk kunnen tanken. De kosten van de vulzuil hangen vooral af van de vraag of er meting en weergave van de getankte hoeveelheid dient plaats te vinden. Bij openbare vu~stations lijkt dit vanzelfsprekend, bij particuliere vulstations is het wellicht niet noodzakehjk. De kosten van een vulzuil inclusief meting zijn (overeenkomstig I9]) 50.000 gulden. Exclusief meting zijn de kosten ongeveer 22.500 gulden.
4. De slow-fill aansluiting Aangenomen wordt dat slow-fill alleen wordt toegepast bij particuliere vulstations, waarbij bemetering niet nodig is. De kosten van een sIow-fill aansluifing hangen af van de posities van de te tanken auto’s t.o.v, het vulstation. Hier wordt uitgegaan van 3500 gld per aansluiting [181. 5. De behuizing De behuizing bestaat uit een container met acoustische voorzieningen. Voor het vulstation van de EBA bedroegen de kosten 55000 gulden. Aangenomen is dat deze kosten niet veel variëren met de grootte van de compressor. In de berekeningen wordt daarom met een vast bedrag van 55000 guIden gewerkt. Indien voIstaan kan worden met een geluidwering i.p.v, een container halveren de kosten.
6. Overige kosten In de specificatie van de kosten in [91 wordt rekening gehouden met diverse kosten ter waarde van 6000 gulden. Dit bedrag wordt in de berekeningen gehanteerd.
7. lnstallatiekosten De instaliatiekosten bestaan o.a. uit bouwkundige kosten, de kosten van de hoge druk~leidingen tussen de buffer en de vulzuil(en) en de kosten van de aansIuiting op het gas- en elektriciteitsnet. De kosten van de aansluiting op het 8-bar gasnet han~en af van de afstand van het vulstation tot dat net. De kosten van de aansluiting op het elektriciteitsnet hangt af van het vermogen van de compressor (in het geval van het EBA 75 kW) en de afstand tot een punt waar dit vermogen beschikbaar is. Het EBA hanteert voor de kosten van de eIektriciteitsvoorziening een bandbreedte van 50.000 tot 200.000 gulden. Zolang deze kosten niet in detaiI beschikbaar ziin wordt de vuistregeI uit I10] gehanteerd: de installatiekosten bedragen 20~25% van de kosten van de apparatuur. Bij de EBA hebben de installatiekosten 27% van de kosten van de apparatuur bedragen I9]. In de berekeningen is uitgegaan van 25%. Voor het elektriciteitsverbruik voor compressie is uitgegaan van 0,19 kWh/Nm3, overeenkomstig [91. Voor de elektriciteitsprijs (excl. BTW) ~s voorlopig 22 ct/kWh als dagtarief en 12 ct/kWh als nachttarief gehanteerd.
92
Fast fill Openbaar station 300 dagen
Fast fill Openbaar station 200 dagen
250
375
Gem. vraag per uur Cap. compressor in m3/h Piekvraag per uur Cap. buffer, nm~ Cap. buffer in lwi Max. aantal auto’s per uur Aantal dispensers
3000 333 333 667 833 2918 56 1 ,g
Samenvatting belangrijkste uitkomsten Cap. compressor in nm3/h Cap. buffer in lwi Aantal dispensers
Fast fill Particulier station 0,1 m3/km
Fast fill Particulier station 0,2 m3/km
Fast fill Particulier station 0,1 m~/km
Fast fill Particulier station 0,2 m~/km
$1ow fill Particulier station 0,1 m3/km
Slow fiIl Particulier station 0,2 ro~/km
50
50
100
100
50
50
4500 500 500 1000 1250 4377 83 2,8
600 87 67 133 167 584 11 0,4
1200 133 133 2ó7 333 1167 22 0,7
1200 133 133 267 333 1167 22 0,7
2400 267 267 533 667 2334 44 1,5
600 43 43
1200 86 8ó
333 2918 2
500 4377 3
67 584 1
]33 1~67 1
133 1167 1
267 2334 2
43 0 0
86 0 0
492499 238889 67~ 10 123125 615624
649165 312000 100ó65 162291 811457
189089 66667 13422 47272 236361
262511 1266ó7 26844 65628 328138
2625 ] 1 126667 26844 65628 328138
394077 208889 53688 98519 492596
191357 42857 0 47839 239196
234214 857~4 0 58554 292768
Afschrijvingsduur Rente Annuiteitenfactor Kapitaalslasten, gld/jaar Per m~, ct
10 0,1 0,163 100190 11,1
10 0,1 0,163 132061 14,7
10 0,i 0,163 38467 32,1
10 0,1 0,163 53403 22,3
10 0,1 0,163 53403 22,3
10 0,1 0,163 80168 16,7
10 0,1 0,163 38928 32,4
10 0,1 0,163 47647 19,9
EBA/Particulier Afschrijvingsduur Rente Annuiteitenfactor Kapitaalslasten, gld/jaar Per m~, ct
20 0,08 0,102 62703 7,0
20 0,08 0,102 82649 9,2
20 0,08 0,102 24074 20,1
20 0,08 0,102 33422 13,9
20 0,08 0,102 33422 13,9
20 0,08 0,102 50172 10,5
20 0,08 0,102 24363 20,3
20 0,08 0,102 29819 12,4
I. Dimensionering Aantal auto’s (i.e. tankbeurten) Vraag per dag in ma
2. Kosten Investering apparatuur, gld Compressor Buffer lnstallatiekosten, gld Totaal, gld
94
BIJLAGE 6: Kostenvergelijkingen Tabel B6.1. Kostenvergelijkingen personenauto 1992 (prijzen exclusief BTW) Naam variabele
Eenheid
Benzine
Gewicht Aanschafprijs Afschrijvingstermijn Brandstofverbruik Jaarlijks brandstofverbruik brandstofprijs overige variabele kosten
kg fl jaar 1(m3)/100 km I(m3) fl/l(m~) fl/km
Variabele kosten Jaarlijkse brandstofkosten Jaarlijkse compressiekosten Overige variabele kosten
fl fl fl
Vaste kosten Jaarlijkse wegenbelasting Jaarlijkse verzekeringskosten Jaarlijkse afschrijving
fl fl fl
Totale jaarlijkse kosten Break-even point
km/jaar
Diesel
LPG
CNG
846 18462 6 9,7 2425 1,62 0,08
936 20988 6 8 2000 0,95 0,10
896 20585 6 11,3 2825 0,46 0,09
923 21522 6 8,8 2200 0,46 0,08
6047 3929
4380 1900
3471 1300
2119
2480
2172
222 1012 92 2119
6366 426 1946 3994
7851 1288 2023 4540
7963 1487 2023 4453
8257 1487 2115 4655
12413
12231
11434
11480
16743
8782
29612
8785 9994 11203 13622 16041
9603 10479 11355 13106 14858
9351 10046 10740 12128 13517
-762 -197 368 1498 2628
56 288 519 982 1445
-195 -145 -96 4 103
Totale jaarlijkse kosten Jaarkilometrage 10.000 ]5.000 20.000 30.000 40.000 Meerkostent.o.v. gas I0.000 15.000 20.000 30.000 40.000 Gegevens ombouw voertuig Aantal tanks Kosten per tank Levensduur tank Jaarlijkse kosten tank Totale ombouwkosten Afschrijvingstijd ombouw Jaarlijkse ombouwkosten Totale invest, tanks + ombouw Gewichtstoename
fl jaar fl fl jaar fl fl k9
Gegevens compressorstation Compressieverbruik EIektriciteitstarief Compressiekosten
kWh/m3 fl/kWh fl/m~
9546 10191 10835 12124 13413
1 960 15 116 2100 4 815 3060 77 0,19 0,22 0,04
95
Tabel B6.2. Kostenvergelijking bestelauto (eentonner) Naam variabele
Eenheid
Gewicht Aanschafprijs Afschrijvingstermiin Brandstofverbruik Jaarlijks brandstofverbruik Brandstofprijs Overige variabele kosten
kg fl jaar l(m~)/100 km l(m3) fl/l(m~) fl/km
Variabele kosten Jaarlijkse brandstofkosten Jaarlijkse compressiekosten Overige variabele kosten
fl fl fl
Vaste kosten Jaarlijkse wegenbeIasting Jaarlijkse verzekeringskosten Jaarlijkse afschrijving
fl fl fl
Benzine
Diesel
LPG
CNG
1341 25141 6 12,9 3225 1,62 0,10
1416 27642 6 10,5 2625 0,95 0,11
1391 27265 6 15,2 3800 0,46 0,10
1480 29161 6 11,7 2925 0,46 0,10
7675 5225
5260 2494
4251 1748
2450
2766
2503
3918 1346 122 2450
8336 593 2304 5438
9034 635 2419 5979
9651 1372 2381 5898
10325 1471 2546 6308
Totale jaarlijkse kosten
16010
14294
13902
14244
Break-even point
13242
24067
50606
11406 12941 14476 17545 20615
11138 12190 13242 15346 17450
11351 12202 13052 14752 16453
-487 264 1016 2518 4021
-755 -487 -218 318 855
~541 -475 -408 -275 -141
Totaleiaar]Okse kosten Jaarkilometrage 10.000 15.000 20.000 30.000 40.000 Meerkosten t.o.v, gas 10.000 15.000 20.000 30.000 40.000 Gegevens ombouw voertuig Aantal tanks Kosten per tank fl Levensduur tank jaar Jaarlijkse kosten tank fl Totale ombouwkosten fl Afschrijvingstijd ombouw jaar Jaarlijkse ombouwkosten fl Totale invest, tanks + ombouw fl Gewichtstoename kg
11893 12676 13460 15027 16594
2 960 15 116 2100 4 815 4020 139
96
98
BIJLAGE 7: Emissies van het gemiddelde wagenpark 1990 en 2000 Voor de berekening van de uitstoot van niet-methaan koolwaterstoffen (NMHC) is de uitstoot van VOS (--Vluchtige Organische Stoffen= Koo]waterstoffen) verminderd met het methaangehalte in VOS [1]. De methaangehaltes zijn in de volgende tabel weergegeven. Tabel B7.1. Methaangehalte in VOS per voertuigtype Voertuigtype
Methaangehalte 1990 2000
Personenauto benzine diesel LPG CNG
0,12 0,05 0,12 0,86
0,36 0,05 0,36 0,97
Bestelauto benzine diesel LPG CNG
0,06 0,05 0,06 0,86
0,36 0,05 0,36 0,97
Vrachtauto diesel CNG
0,05 0,86
0,05 0,97
99
Tabel B7.2. Emissies [g/km] voor verschillende voertuigtypen en wegtypen in 1990 Voertuigtype
CO
VOS
benzine diesel LPG CNG
28,02 1,01 4,48 4,48
Bestelauto benzine diesel LPG CNG Vrachtauto diesel CNG
NMHC
NOX
SO2
Stof
CO~
4,51 0,26 1,45 1,81
3,97 0,25 1,28 0,25
1,51 0,7 1,37 1,37
0,023 0,218 0,001 0,00
0,00 0,133 0,00 0,00
270 215 227 196
55,I0 1,46 6,86 6,86
8,45 0,41 3,36 4,20
7,94 0,39 3,16 0,59
2,90 1,08 2,17 2,17
0,03 0,30 0,00 0,00
0,00 0,25 0,00 0,00
373 299 313 271
7,0 0,7
4,7 8,24
4,47 1,15
15,0 4,66
0,99 0,00
1,4 0,1
919 765
7,13 0,3 1,14 1,14
0,87 0,11 1,08 1,35
0,77 0,10 0,95 0,19
2,81 0,82 1,76 1,76
0,014 0,158 0,001 0,00
0,00 0,127 0,000 0,000
173 156 138 118
Bestelauto benzine diesel LPG CNG
15,85 0,47 1,83 1,83
1,80 0,19 2,86 3,58
1,69 0,18 2,69 0,50
6,50 1,41 3,67 3,67
0,02 0,25 0,00 0,00
0,00 0,24 0,00 0,00
263 243 210 182
Vrachtauto diesel CNG
2,5 0,23
1,5 2,47
1,43 0,35
13,0 4,05
1,01 0,00
0,92 0,06
937 780
benzine diesel LPG CNG
8,21 0,43 1,54 1,54
1,27 0,13 0,83 1,04
1,12 0,12 0,73 0,15
1,25 0,51 0,92 0,92
0,012 0,129 0,001 0,00
0,000 0,09 0,000 0,000
150 127 123 106
Bestelauto benzine dieseI LPG CNG
17,49 0,65 2,78 2,78
2,53 0,21 2,07 2,59
2,38 0,20 1,95 0,36
2,55 0,82 1,74 1,74
0,02 0,19 0,00 0,00
0,00 0,17 0,00 0,00
215 186 177 154
Vrachtauto diesel CNG
2,3 0,25
1,4 2,64
1,33 0,37
13,0 4,05
0,87 0,00
0,85 0,07
806 671
Bebouwde kom
Autosnelwegen Personenauto benzine diesel LPG CNG
Overige wegen
100
Tabel B7.3. Emissies [g/km] voor verschillende voertuigtypen en wegtypen in 2000 Voertu~gtype
CO
VOS
NMHC
NO×
SO2
Stof
CO~
benzine diesel LPG CNG
12,45 0,98 4,03 4,03
1,5 0,25 0,53 0,66
0,96 0,24 0,34 0,02
0,49 0,61 1,04 1,04
0,008 0,06 0,001 0,00
0,000 0,099 0,000 0,000
253 196 205 175
Bestelauto benzine diesel LPG CNG
28,84 1,42 5,75 5,75
3,93 0,39 1,61 2,01
2,52 0,37 1,03 0,06
1,30 0,97 1,68 1,68
0,01 0,08 0,00 0,00
0,00 0,19 0,00 0,00
346 270 280 241
Vrachtauto diesel CNG
6,3 0,7
1,65 8,24
1,56 1,15
13,50 4,66
0,98 0,00
1,39 0,10
781 765
Bebouwde kom
Autosnelwegen Personenauto benzine diese! LPG CNG
1,55 0,28 0,48 0,48
0,19 0,1 0,21 0,26
0,12 0,10 0,13 0,01
0,63 0,66 0,66 0,66
0,004 0,04 0,001 0,00
0,000 0,091 0,000 0,000
151 132 117 100
Bestelauto benzine diesel LPG CNG
6,42 0,46 1,03 1,03
0,71 0,18 1,15 1,44
0,45 0,17 0,74 0,04
2,60 1,27 1,98 1,98
0,01 0,07 0,00 0,00
0,00 0,19 0,00 0,00
246 220 193 165
Vrachtauto diesel CNG
2,25 0,23
0,53 2,47
0,50 0,35
11,70 4,05
1,00 0,00
0,91 0,06
796 780
benzine diesel LPG CNG
1,89 0,41 0,75 0,75
0,26 0,12 0,18 0,23
0,17 0,11 0,12 0,01
0,28 0,43 0,32 0,32
0,004 0,03 0,001 0,000
0,000 0,067 0,000 0,000
137 113 109 93
Beste~auto benzine diesel LPG CNG
7,11 0,63 1,52 1,52
0,98 0,20 0,84 1,05
0,63 0,19 0,54 0,03
1,00 0,73 0,87 0,87
0,01 0,05 0,00 0,00
0,00 0,13 0,00 0,00
200 167 160 ]37
Vrachtauto diesel CNG
2,07 0,25
0,49 2,64
0,47 0,37
11,70 4,05
0,86 0,00
0,84 0,07
685 671
Overige wegen
101
Tabel B7.6. Europese emissie-eisen aan personenauto’s in g/km (op basis van nieuwe testrit) ingangsdatum
CO
1992 (eerste fase) Alle personenauto’s
2,72
0,97
2,2
0,5
1,0 1,0
0,7 0,9
0,08 0,10
1,5 0,5
0,2 0,5
0,04
1996 (tweede fase; commissie voorstel) Benzine-auto’s Dieselauto’s - Met indirecte injectie - Met directe injectie 2000 (derde fase) Benzine (voorstel Duits[and) AlIe diesel (voorste] Duitsland)
HC÷NO×
Deeltjes 0,14
Deze emissie-eisen kunnen worden vergeleken met de huidige uitstoot van nieuwe personenauto’s in 1992. Bij vergelijking kan worden opgemerkt dat de uitvoeringen zonder katalysator van de benzine, LPG en CNG personenauto’s niet voldoen aan de emissie-eisen van 1992. De overi~ ge varianten voldoen we] aan deze emissie-eisen. De bovenstaande emissie-eisen hebben invloed op de ontwikkeling van de uitstoot van schadelijke stoffen in de verschillende jaren, aangezien nieuwe typen auto’s aan deze normen moeten voldoen. Dit is ook één van de redenen dat de emissie van de dieselpersonenauto daalt in 2000 (tabel B7.3) ten opzichte van de huidige uitstoot.
103
104
BIJLAGE 8: Indirecte emissies Bij het winnen van fossiele energie, het transport, de eventuele omzettingen en de distributie van transportbrandstoffen vinden ook emissies plaats. In tabe~ B8.1 is een overzicht gegeven van deze emissies per GJ brandstof. Dit betreft de brandstofgebonden emissies. Emissies die ontstaan bij het bouwen van een raffinaderij of het aanleggen van een gasleiding zijn, mede omdat ze waarschijnlijk veel lager zijn, niet meegenomen. De emissies zijn verzameId uit diverse literatuurbronnen en hebben betrekking op de verwachte Nederlandse s~tuatie in het jaar 2000. In de cijfers is een correctie verwerkt voor de emissies tijdens de winning van ruwe olie en het transport met grote olietankers naar Nederland. Dit is gebeurt omdat de milieuscl~ade van de uitstoot van SO2, NOx, VOS (is in deze bijlage zonder methaan (CH4) weergegeven) en stof op deze caties beduidend minder is dan in het dichtbevolkte Nederland. Van de betreffende emissies is daarom maar 20% in de totaaI cijfers meegenomen. In tabel B8.1 is voor aardgas ook de situatie opgenomen als thuis getankt wordt of als gebruikt wordt van een boostercompressor. Bii een boostercompressor wordt een gedeelte van de energie die vrij komt bij het expanderen van een grote hoeveelheid aardgas gebruikt om een kleine hoeveelheid tot hoge druk te comprimeren. Deze expansie vindt o.a. plaats als aardgas van het 40 bar aardgasnet van de Gasunie geleverd wordt aan het 8 bar aardgasnet van de distributiebedriiven. TabeI B8.1. Brandstofgebonden indirecte emissies per GJ brandstof
Benzine Diesel LPG Aardgas (groot tankst.) idem thuiscompressor idem boostercompressor
CO2 kg/GJ
SO~ g/GJ
NO× g/GJ
Stof g/GJ
CO g/GJ
VOS g/GJ
Methaan g/GJ
12,3 9,1 8,3 5,3 10,2 1,8
48,0 35,7 34,3 1,7 4,1 0,0
11,6 9,6 9,5 3,4 7,4 0,6
1,3 0,9 1,0 0,1 0,3 0,0
42,3 41,5 40,9 0,7 1,2 0,3
40,4 9,0 17,4 12,5 12,7 12,4
45,0 45,0 44,1 128,4 128,4 128,4
Methaan
Tabel B8.2. Luchtverontreinigingsindex per GJ brandstof
Benzine Diesel LPG Aardgas (groot tankst.) ~dem thuiscompressor idem boostercompressor
CO~
SO~
NOx
Stof
CO
VOS
37 27 25 16 31 5
84 63 60 3 7 0
18 15 15 5 11 1
6 4 4 0 1 0
4 4 4 0 0 0
56 13 24 17 18 17
15 15 15 44 44 44
Tabel B8.3. Luchtverontreinigingsindex totaal per GJ brandstof en per prestatie eenheid Totaa! per Normeerd GJ brandstof Benzine = 100 Benzine Diesel LPG Aardgas (groot tankst.) idem thuiscompressor idem boostercompressor
220 140 147 86 112 67
100 64 67 39 51 31
105
Correctie Normeerd brandstofverbruik Benzine = 100 1,0 0,9 1,0 1,0 1,0 1,0
100 57 67 39 51 31
Na vermen~gvuldiging met de luchtverontre~nigingsindex (z~e tabel B8.3) kan een tota~e index bepaald worden voor de indirecte emiss~es. Deze staat in tabel B8.3. Voor de duidelijkhe~d is nog een correct~e toegepast voor het lager brandstofverbru~k dat dieselauto’s hebben.
106
BIJLAGE 9: Huidige uitstoot van nieuwe voertuigen Tabel B9.1. Emissie in 1992 van voertuigen binnen de bebouwde kom [g/km] Voertu~g
CO
VOS
NMHC
NOX
SO2
Stof
CO~
Benzine Benzine ger. kat. Diesel ind. inj. LPG LPG ger. kat. Aardgas Aardgas ger. kat.
15,4 7,7 0,9 3,7 2,1 3,7 2,1
3,01 0,74 0,23 1,23 0,24 1,54 0,30
2,71 0,47 0,22 1,11 0,15 0,85 0,29
1,73 0,29 0,57 1,05 0,58 1,05 0,58
0,016 0,017 0,214 0,002 0,002 0,001 0,001
0,030 0,005 0,133 0,015 0,005 0,015 0,005
210 216 213 213 219 181 186
Bestelauto Benzine Benzine ger. kat. Diese! LPG LPG ger. kat. Aardgas Aardgas ger. kat.
18,0 9,0 1,3 4,6 2,6 4,6 2,6
3,40 0,84 0,36 1,80 0,27 2,25 0,34
3,06 0,53 0,34 1,62 0,I7 0,85 0,32
2,60 0,44 0,96 2,00 0,87 2,00 0,87
0,020 0,020 0,298 0,002 0,002 0,001 0,001
0,050 0,008 0,230 0,015 0,005 0,015 0,005
256 264 296 290 299 246 253
6,2 0,7
4,50 8,24
4,28 7,83
15,00 4,66
0,924 0,004
1,300 0,100
919 775
Vrachtauto Diesel Aardgas
Tabel B9.2. Emissie in 1992 van voertuigen op de autosnelweg [g/km] Voertuig
CO
VOS
NMHC
NO×
SO~
Stof
CO~
Personenauto Benzine Benzine ger. kat. Diesel ind. inj. LPG LPG ger. kat. Aardgas Aardgas ger. kat.
8,8 0,5 0,3 1,0 0,4 1,0 0,4
1,08 0,08 0,11 1,20 0,06 1,50 0,08
0,97 0,05 0,10 1,08 0,04 0,85 0,07
3,53 0,47 0,82 1,26 0,72 1,26 0,72
0,012 0,012 0,156 0,001 0,001 0,001 0,001
0,020 0,005 0,120 0,010 0,003 0,010 0,003
157 162 155 130 134 110 114
Bestelauto Benzine Benzine ger. kat. Diesel LPG LPG ger. kat. Aardgas Aardgas ger. kat.
9,2 0,5 0,5 1,6 0,6 1,6 0,6
1,20 0,09 0,21 1,30 0,07 1,63 0,08
1,08 0,06 0,20 1,17 0,04 0,85 0,08
5,70 0,76 1,80 4,40 1,16 4,40 1,16
0,018 0,018 0,244 0,002 0,002 0,001 0,001
0,030 0,008 0,120 0,010 0,003 0,010 0,003
233 240 243 198 204 168 173
Vrachtauto Diesel Aardgas
2,0 0,2
1,30 2,47
1,24 2,35
12,00 4,05
0,942 0,004
0,800 0,060
937 791
107
Tabel B9.3. Emissie in 1992 van voertuigen op landelijke wegen [g/km] Voer~uig
CO
VOS
NMHC
NO×
SO2
Stof
CO2
Benzine Benzine ger. kat. Diese] ind. inj. LPG LPG ger. kat. Aardgas Aardgas ger. kat.
5,0 0,7 0,4 1,5 0,5 1,5 0,5
1,00 0,09 0,12 0,86 0,07 1,08 0,09
0,90 0,06 0,11 0,77 0,04 0,85 0,08
1,65 0,18 0,52 1,00 0,32 1,00 0,32
0,010 0,010 0,127 0,001 0,001 0,000 0,000
0,020 0,005 0,090 0,013 0,004 0,013 0,004
131 135 126 116 119 98 101
Bestelauto Benzine Benzine ger. kat. D~ese! LPG LPG ger. kat. Aardgas Aardgas ger. kat.
9,1 1,3 0,7 2,2 0,7 2,2 0,7
1,50 0,14 0,22 1,50 0,11 1,88 0,13
1,35 0,09 0,21 1,35 0,07 0,85 0,12
2,60 0,28 0,95 2,20 0,50 2,20 0,50
0,014 0,014 0,185 0,001 0,001 0,001 0,001
0,030 0,008 0,160 0,013 0,004 0,013 0,004
180 185 184 166 171 ]41 145
Vrachtauto Diesel Aardgas
2,1 0,3
1,50 2,64
1,43 2,51
13,00 4,05
0,810 0,003
0,900 0,070
806 680
]O8
BIJLAGE 10: Resultaten scenarioberekeningen Tabel BIO.1. Resul~ten scenario aantal auto’s exclusief lease auto’s (fleets vanaf20 auto’s) Brandstofsoort
Benzine
DieseI
LPG
CNG
51% 40%
29% 59% 100%
20% 1%
0% 0% 0%
5909 942
3362 1395 2084
2289 29
0 0 0
51% 40%
29% 59% 100%
20% 1%
0% 0% 0%
41% 40%
18% 28% 100%
41% 32%
0% 0% 0%
51% 40%
29% 59% 100%
20% 1%
0% 0% 0%
7692 1237
4377 1690 2147
2980 36
0 0 0
29% 59% 100%
20% 1%
0% 0% 0%
12% 19% 92,4%
32% 25%
24% 17% 7,6%
26% 59% 99,7%
15% 1%
12% 1% 0,3%
3967 1740 2140
2330 29
1778 19 7
Marktaandelen naar brandstof situatie 1990 Actueel Bestelauto’s Vrachtauto’s Aantallen auto’s Personenauto’s (totaal aantal: 11560) Bestelauto (totaal aantal: 2366) Vrachtauto’s (totaal aantal: 2084) Marktaandelen naar brandstof 2000 zonder CNG Actueel Personenauto’s Bestelauto’s Vrachtauto’s Berekend Personenauto’s Bestelauto’s Vrachtauto’s Gecorrigeerd Personenauto’s Bestelauto’s Vrachtauto’s Aantallen auto’s Personenauto’s (totaal aantal: 15049) Bestelauto (totaal aantal: 2963) Vrachtauto (totaal aantal: 2147)
Marktaandelen naar brandstof 2000 met CNG optimistisch Actueel Personenauto’s 51% Bestelauto’s 40% Vrachtauto’s Berekend Personenauto’s 32% Bestelauto’s 39% Vrachtauto’s Gecorrigeerd Personenauto’s 46% Bestelauto’s 40% Vrachtauto’s Aantallen auto’s Personenauto’s (totaal aantal: 15049) Bestelauto (totaal aantal: 2962) Vrachtauto (totaal aantal: 2147)
6973 1175
109
Tabel B I O.1. Resultaten scenario aantal auto’s exclusief lease auto’s (fleets vanaf20 auto’s) (vervolg) Brandstofsoort
Benzine
Marktaandelen naar brandstof 2000 met CNG pessimistisch Actueel Personenauto’s Bestelauto’s Vrachtauto’s Berekend Personenauto’s Best,elauto’s Vrachtauto’s Gecorrigeerd Personenauto’s Bestelauto’s Vrachtauto’s Aant,allen aut,o’s Personenauto’s (totaal aantal: 15049) Bestelauto (totaal aantal: 2962) Vracht‘aut,o’s (t,ot,aal aant,al: 2147)
Diesel
LPG
CNG
51% 40%
29% 59% 100%
20% 1%
0% 0% 0%
39% 40%
11% 20% 96,9%
31% 26%
19% 14% 3,1%
48% 40%
28% 59% 99,9%
15% 1%
9% 1% 0,1%
7298 1176
4152 1741 2144
2224 29
1375 16 3
29% 59% 100%
20% 1%
0% 0% 0%
20% 19% 79,0%
37% 25%
26% 15% 21,0%
25% 59% 99,2%
18% 1%
13% 1% 0,8%
3791 1741 2124
2685 29
1911 18 23
Marktaandelen naar brandst,o~~ 2000 met CNG Wegenbelast‘ing Actueel 51% Personenauto’s 40% Bestelauto’s Vrachtauto’s Berekend 17% Personenauto’s 40% Bestelauto’s Vrachtauto’s Gecorr~geerd Personenauto’s 44% 40% Bestelauto’s Vrachtauto’s Aantallen auto’s Personenauto’s (totaal aantal: 15049) Best,elauto’s (t,oLaal aantal: 2962) Vrachtauto’s (totaal aantal: 2147)
6663 1175
110
Tabel B10.2. Resultaten scenario aantal kilometers exclusief lease auto’s (fleets vanaf20 auto’s) Benzine
DiesM
LPG
CNG
Aantal kilometers (x 1.000) Situatie 1990 Personenauto’s Bestelauto’s Vrachtauto’s
198410 18576
113925 40683 80026
77585 948
0 0 0
Aantal ki]ometers (x 1.000) 2000 zonder CNG Personenauto’s Bestelauto’s Vrachtauto’s
258290 15681
148307 58404 82426
101001 1302
0 o o
217016 23126
124310 50540 84666
103469 1115
62803 602 336
Aantal kilometers (x 1.000) 2000 pessimistisch Personenauto’s Bestelauto’s Vrachtauto’s
228262 23142
130777 50579 84870
98914 1137
49645 527 132
Aantal kilometers (x 1.000) wegenbelasting Personenauto’s Beste[auto’s Vrachtauto’s
213643 23137
122554 50566 83994
108594 1119
62807 562 1008
Aantal kilometers (x 1.000) 2000 optimistisch Bestelauto’s Vrachtauto’s
111
Tabel BI 0.3. Resultaten scenario aantal auto’s inclusief lease auto’s (fleets vanaf 5 auto’s) Brandstofsoort
Benzine
Diesei
LPG
CNG
53% 28%
24% 72% 100%
23% 0%
0% 0% 0%
23034 2126
10429 5519 3629
9810 29
0 0 0
53% 28%
24% 72% 100%
23% 0,004%
0% 0% 0%
41% 41%
18% 28% 100%
41% 31%
0% 0% 0%
53% 28%
24% 72% 100%
23% 0,004%
0% 0% 0%
30571 2683
13842 6965 3738
13020 37
0 0 3738
53% 28%
24% 72% 100%
23% 0,004%
0% 0% 0%
32% 40%
12% 19% 92,4%
32% 25%
24% 16% 7,6%
47% 28%
21% 72% 99,7%
Marktaandelen naar brandstof situatie 1990 ActueeI Personenauto’s Beste]auto’s Vrachtauto’s Aantal]en auto’s Personenauto’s (totaal aantal: 43273) Bestelauto (totaal aantal: 7674) Vrachtauto’s (totaal aantal: 3629) Marktaandelen naar brandstof 2000 zonder CNG Actueel Personenauto’s Bestelauto’s Vrachtauto’s Berekend Personenauto’s Beste[auto’s Vrachtauto’s Gecorrigeerd Personenauto’s Bestelauto’s Vrachtauto’s Aantallen auto’s Personenauto’s (totaal aantal: 57433) Bestelauto’s (totaal aantal: 9685) Vrachtauto’s (totaal aantal: 3738) Marktaandelen naar brandstof 2000 met CNG optimistisch Actueel Personenauto’s Bestelauto’s Vrachtauto’s Berekend Bestelauto’s Vrachtauto’s Gecorrigeerd Bestelauto’s Vrachtauto’s Aantallen auto’s Personenauto’s (totaal aantal: 57433) Bestelauto’s (totaal aantal: 9685) Vrachtauto’s (totaal aantal: 3738)
27160 2680
112
12297 6957 3725
18% 14% 0,003% 0,002% 0,3% 10202 29
7775 19 13
TabeI BlO.3. Resultaten scenario aantal auto’s inclusief lease auto’s (fleets vanaf S auto’s)
~wrvo~~~ Brandstofsoort
Benzine
Marktaandelen naar brandstof 2000 met CNG pessimistisch Actueel 53% Personenauto’s 28% Bestelauto’s Vrachtauto’s Berekend 41% Personenauto’s 41% Bestelauto’s Vrachtauto’s Gecorrigeerd Personenauto’s 50% Beste|auto’s 28% Vrachtauto’s Aantallen auto’s Personenauto’s (totaal aantal: 57433) Bestelauto’s (totaal aantal: 9685) Vrachtauto’s (totaal aantal: 3738)
29002 2681
Marktaandelen naar brandstof 2000 met CNG wegenbe[asting Actueel 53% Personenauto’s 28% Bestelauto’s Vrachtauto’s Berekend 17% Personenauto’s 41% Bestelauto’s Vrachtautos’ Gecorrigeerd 45% Personenauto’s 28% Bestelauto’s Vrachtauto’s
Aantallen auto’s Personenauto’s (totaal aantal: 57433) Bestelauto’s (totaal aantal: 9685) Vrachtauto’s (totaal aantal: 3738)
25671 2680
113
Diesel
LPG
CNG
24% 72% 100%
23% 0,004%
0% 0% 0%
11% 20% 96,9%
30% 26%
18% 14% 3,1%
23% 72% 99,9%
17% 10% 0,003% 0,002% 0,1%
13131 6959 3733
9640 30
5660 16 5
24% 72% 100%
23% 0,004%
0% 0% 0%
20% 19% 79,0%
37% 25%
26% 15% 21,0%
20% 72% 99,2% 11623 6958 3699
20% 15% 0,003% 0,002% 0,8% 11773 29
8365 18 39
Tabel BlO.4. Resultaten scenario aantalkilomete~ inclusieflease auto~ (flee~ vanaf5 auto’s) Benzine
Diesel
LPG
CNG
198410 ]8576
113925 40683 139354
77585 948
0 0 0
469169 441365 201335 1304 143534
0 0 0
Aantal kilometers (x 1.000) situatie ]990 Bestelauto’s Vrachtauto’s Aantal kilometers (x ].000) 2000 zonder CNG Personenauto’s Bestelauto’s Vrachtauto’s
1033839 39988
Aantal kiIometers (x 1.000) 2000 optimistisch 8357]2 378967 454255 275440 53584 187328 1112 605 147408 612
Bestelauto’s Vrachtauto’s Aantal kilometers (x ].000) 2000 pessimistisch Personenauto’s Beste[auto’s Vrachtauto’s
900195 408243 430028 205908 53596 187375 1137 520 147786 234
Aantal kilometers (x ].000) 2000 wegenbelasting 819365 53592
Bestelauto’s Vrachtauto’s
114
371722 477457 275830 187358 1116 563 146310 ]710
