Aanwijzing luchtvaartterrein Lelystad

Aanwijzing luchtvaartterrein Lelystad


Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer

Inhoud Aanwijzing luchtvaartwet

3

Beroepclausule

10

1 Inleiding

13

1.1 Aanleiding 1.2 Leeswijzer

13

2 Voorgeschiedenis

14

3 Beleidskader en procedure

16

3.1 Luchtvaartwet en RBML

3.1.1. RBML 3.1.2. Ruimtelijke inpassing van de luchthaven in de omgeving

3.2 Beleidskader

3.2.1. De PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad 3.2.2. Het Coalitieakkoord 3.2.3. Het Aldersadvies 3.2.4. Adviesaanvraag aan de heer Alders over de regionale luchthavens 3.2.5. De Luchtvaartnota 3.2.6. Ruimtelijke visie Flevoland 3.2.7. Recente ontwikkelingen

3.3 Procedure

3.3.1. Start van de aanwijzingsprocedure 3.3.2. Milieueffectrapportage (m.e.r.) 3.3.3. Voorhang Tweede Kamer

13

17 17 17 17 17 17 17 18 18 18 19 19 17 17 18

4 Economie

22

23 23 24 24 25

4.1 Economische onderbouwing van de aanvraag

4.1.1. Economische betekenis 4.1.2. Herkomst en bestemming van de reizigers 4.1.3. Omvang van het verkeer 4.1.4. Financiële onderbouwing

5.2 Effecten op milieu en ruimte

31

31 32 33 33 33 33 32 34 34 35

5.2.1. Welke alternatieven zijn in het MER onderzocht? 5.2.2. Geluid 5.2.3. Slaapverstoring 5.2.4. Hinderbeleving 5.2.5. Externe veiligheid 5.2.6. Natuur 5.2.7. Droge depositie in natuurgebieden 5.2.8. Luchtkwaliteit 5.2.9. Archeologie 5.2.10. Ruimtelijke kwaliteit

6 Inspraak en advies

6.1 Bestuurlijk overleg op grond van artikel 19 Luchtvaartwet 6.2 Advies commissie MER 6.3 Advies van de Commissie ex artikel 28 van de Luchtvaartwet 6.4 Inspraak en advies op grond van artikel 21 Luchtvaartwet

7 Besluit en overwegingen

7.1 Inleiding 7.2 Het besluit 7.3 Relatie met het beleidskader 7.4 Economie 7.5 Milieu en ruimtelijke kwaliteit 7.6 Verwerking van het aanwijzingsbesluit in het bestemmingsplan

38

39 39

40

40 50 51 51 52 53 53

55

8 Handhaving

56

8.1 Inleiding

57

8.2 Handhavingssystematiek Luchtvaartwet

57

8.3 Uitvoering van de handhaving

58

8.4 Evaluatie

58

4.2 Economische onderbouwing van de tijdelijke situatie

25

25 26 26 27

28

9 Toelichting artikelgewijs

60

29

Aanwijzing Wet ruimtelijke ordening

65

Beroepclausule

78

Bijlagen

79

4.2.1. De economische onderbouwing in vogelvlucht 4.2.2. Vlootmix 4.2.3. Verwachte omvang van het verkeer 4.2.4. Financiële onderbouwing / businesscase

5 Milieu en ruimtelijke kwaliteit 5.1 Wetgeving en beleid 2|


Aanwijzing Luchtvaartwet

4|


Aanwijzing Luchtvaartwet Datum: 16 oktober 2009 Nummer: VENW/DGLM-2009/1798 Aanwijzing ex artikel 18 Luchtvaartwet van het luchtvaartterrein Lelystad

DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT, Handelende in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer: Gelezen de brief van 8 mei 2008 (nr. Di/PvdH/081440) van Lelystad Airport met betrekking tot de aanwijzing van het luchtvaartterrein Lelystad, waarin om een nieuw aanwijzings besluit wordt verzocht; Gelet op artikel XVIA, eerste lid, van de Wet van 18 december 2008 (Stb. 561), in samenhang met de artikelen 18, 24, 25a, 25c en 25d van de Luchtvaartwet; Gelet op de uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State van 10 oktober 2007 (200606568/1); Gezien de uitkomst van het overeenkomstig artikel 19, eerste lid, van de Luchtvaartwet gehouden bestuurlijk overleg van 24 april 2009; Gelezen de brief van 30 maart 2009 (nr. Di/PvdH/091609) van de Lelystad Airport waarin het Milieueffectrapport Lelystad Airport wordt aangeboden; Gezien het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage (m.e.r.) van 9 september 2008 over de richtlijnen voor het Milieueffectrapport Ontwikkeling Lelystad Airport en het toetsingsadvies van de Commissie voor de m.e.r. over het Milieueffectrapport Ontwikkeling Lelystad Airport van 17 september 2009; Gezien het advies van de Commissie, bedoeld in artikel 21, derde lid, van de Luchtvaartwet, van 29 september 2009; Gezien de brief van de Commissie als bedoeld in artikel 28 van de Luchtvaartwet, van 3 september 2009;

BESLUIT:

§ 1 Algemene bepalingen Artikel 1 1. Aangewezen wordt het luchtvaartterrein Lelystad, gelegen in de gemeente Lelystad van de provincie Flevoland, ten behoeve van de NV Luchthaven Lelystad, hierna te noemen: de exploitant. 2. Tot het luchtvaartterrein Lelystad behoren de percelen en perceelsgedeelten die met opgave van de kadastrale aanduidingen als bedoeld in artikel 20, eerste lid, onder a, van de Luchtvaartwet, zijn opgenomen op de kaart in bijlage A, behorende bij dit besluit.


|5

3. De in het tweede lid bedoelde percelen en perceelsgedeelten zijn onder vermelding van de gegevens bedoeld in artikel 20, eerste lid, onder b en c, van de Luchtvaartwet aangegeven op de lijst opgenomen in bijlage A, behorende bij dit besluit.

Artikel 2 Deze aanwijzing heeft betrekking op het openbaar nationaal en internationaal burgerluchtverkeer dat gebruik maakt van het luchtvaartterrein Lelystad.

Artikel 3 1. De exploitant stelt ten genoegen van de Minister van Verkeer en Waterstaat, onverminderd het recht op vergoeding van kosten, ruimten ter beschikking indien deze nodig worden geacht voor de van rijkswege uit te oefenen diensten ten behoeve van de veiligheid, de regelmaat en de doelmatigheid van het luchtverkeer, alsmede in verband met de handhaving van de geluidszones. 2. De exploitant stelt ten genoegen van de Minister van Verkeer en Waterstaat kosteloos grond op het luchtvaartterrein ter beschikking voor de plaatsing en instandhouding van hulpmiddelen ten behoeve van de veilige uitvoering van het luchtverkeer, alsmede voor hulpmiddelen ten behoeve van de handhaving van de geluidszones. 3. De exploitant biedt ten genoegen van de Minister van Verkeer en Waterstaat voldoende gelegenheid voor het afhandelen van luchtvaartuigen, luchtpassagiers, goederen en post, onverminderd het recht op vergoeding van de kosten.

§ 2 Situatie op en rond het luchtvaartterrein en voorschriften omtrent het gebruik van het luchtvaartterrein § 2.1 Situatie op en rond het luchtvaartterrein Artikel 4 1. Het plan in hoofdzaak, bedoeld in artikel 20, eerste lid, onder d, van de Luchtvaartwet, omvat het bepaalde in het tweede tot en met het vierde lid. 2. Op het luchtvaartterrein is gelegen: a. een verharde baan, in de geografische richting 05 - 23, met een lengte van 2.100 meter en een breedte van 30 meter met de daarbij behorende rijbanen, een en ander zoals aangegeven op de kaart in bijlage B1, behorende bij dit besluit; b. tot aan ingebruikname van de baan zoals hierboven beschreven onder sub a: - een verharde baan, in de geografische richting 05 - 23, met een lengte van 1.250 meter en een breedte van 30 meter, met de daarbij behorende rijbanen, een en ander zoals aangegeven op de kaart in bijlage B2 behorende bij dit besluit; - een ULV-baan gelegen in de geografische richting 05 - 23 met een lengte van 300 meter en een minimale breedte van 30 meter, een en ander zoals aangegeven op de kaart in bijlage B2 behorende bij dit besluit; c. een starten landingsplaats voor het gebruik door hefschroefvliegtuigen, zoals aangegeven op de kaarten in de bijlagen B1 en B2, behorende bij dit besluit. 3. De bij de in het tweede lid, onderdelen a, b en c, bedoelde banen en starten landingsplaats voor het gebruik door hefschroefvliegtuigen behorende aan- en uitvliegroutes welke ten grondslag hebben gelegen aan de berekening van de geluidszones, zijn aangegeven op de kaarten opgenomen in bijlage C1 en C2, behorende bij dit besluit. 4. De beschrijving van de verwachte aard en omvang van het luchtverkeer op het luchtvaartterrein Lelystad, de daarmee samenhangende geluidbelasting door luchtvaartuigen en de toegepaste luchtverkeersgegevens voor de berekening van de geluidbelastingscontouren die ten grondslag liggen aan de in artikel 5 bedoelde geluidszones, zijn opgenomen in de bijlagen D1, D2, D3, E1, E2 en E3 behorende bij dit besluit. 6|


Artikel 5 Rond het luchtvaartterrein gelden de volgende geluidszones: a. een tijdelijke geluidszone voor luchtvaartuigen, als bedoeld in artikel 25c jo artikel 25a en 25, eerste lid, onder a, van de Luchtvaartwet met een grenswaarde van 35 Ke en met de geluidscontouren behorende bij de maximale waarden 40, 45, 50, 55 en 65 Ke. Deze geluidszone is met bijbehorende contouren aangegeven op een topografische kaart in bijlage E1 behorende bij dit besluit en geldt vanaf het moment van inwerkingtreding van dit besluit tot het moment van ingebruikname van de in artikel 4, tweede lid, genoemde verlengde baan van 2.100 m; b. een geluidszone voor luchtvaartuigen, als bedoeld in artikel 25, eerste lid, onder a, van de Luchtvaartwet met een grenswaarde van 35 Ke en met de geluidscontouren behorende bij de maximale waarden 40, 45, 50, 55 en 65 Ke. Deze geluidszone is met bijbehorende contouren aangegeven op een topografische kaart in bijlage E2 behorende bij dit besluit en geldt vanaf het moment van ingebruikname van de verlengde baan van 2.100 m; c. een geluidszone voor luchtvaartuigen als bedoeld in artikel 25, eerste lid, onder b van de Luchtvaartwet met een grenswaarde van 47 bkl en met de geluidscontour behorend bij de maximale waarde 57 bkl. Deze geluidszone is met de bijbehorende contour aangegeven op een topografische kaart in bijlage E3, behorende bij dit besluit.

§ 2.2 Voorschriften omtrent het gebruik van het luchtvaartterrein Artikel 6 1. De exploitant laat op het luchtvaartterrein slechts luchtverkeer toe, voor zover de daardoor veroorzaakte geluidbelasting buiten de in artikel 5 bedoelde geluidszones de vastgestelde grenswaarde niet overschrijdt. 2. Indien, ondanks het bepaalde in het eerste lid, een zodanig feitelijk gebruik van het luchtvaartterrein plaatsvindt dat een overschrijding van de vastgestelde grenswaarde buiten de in het eerste lid bedoelde geluidszones dreigt, is de exploitant gehouden die maatregelen te nemen die binnen zijn vermogen liggen om overschrijding van de vastgestelde grenswaarden buiten de geluidszones te voorkomen.

Artikel 7 1. In de periode van 23.00 uur tot 06.00 uur plaatselijke tijd doet noch laat de exploitant de luchthaven gebruiken voor starts en landingen met luchtvaartuigen. 2. In de periode van 23.00 uur tot 06.00 uur plaatselijke tijd gebruikt de gezagvoerder van een luchtvaartuig de luchthaven niet voor starts en landingen. 3. Het gestelde in het eerste en tweede lid geldt niet voor luchtvaartuigen die in nood verkeren of voor luchtvaartuigen die ten behoeve van reddingsacties of hulpverlening worden ingezet. 4. Het gestelde in het eerste en tweede lid geldt niet voor het uitvoeren van landingen tussen 23.00 uur en 24.00 uur plaatselijke tijd door luchtvaartuigen van verkeersvluchten die volgens schema eerder dan 23.00 uur plaatselijke tijd hadden moeten arriveren, voor zover sprake is van onverwacht vertragende omstandigheden, die op het moment van vertrek redelijkerwijs niet voorzien hadden kunnen worden, dan wel voorzover sprake is van vertragingen veroorzaakt door het onverwacht toekennen van ATC-slots op de luchthaven van vertrek. 5. Het gestelde in het eerste en tweede lid geldt niet voor het uitvoeren van starts tussen 23.00 uur en 24.00 uur plaatselijke tijd door luchtvaartuigen van verkeersvluchten die volgens schema eerder dan 23.00 uur plaatselijke tijd hadden moeten vertrekken, voor zover sprake is van: a. een technische storing van het luchtvaartuig, dan wel van de luchtvaarttechnische gronduitrusting; b. extreme meteorologische omstandigheden; c. een zodanige toekenning van ATC-slots op de luchthaven van bestemming dat de vlucht bij een vertrek vóór 23.00 uur plaatselijke tijd kunstmatig lang zou worden. Aanwijzing luchtvaartterrein Lelystad

|7

Artikel 8 1. Het uitvoeren van circuitvluchten ten behoeve van het oefenen of het lesgeven in starten, landen of uitvoeren van oefennaderingen met luchtvaartuigen (ongeacht het startgewicht) is verboden: a. op werkdagen vóór 08.00 uur en na 22.00 uur; b. op zaterdagen, zondagen en erkende feestdagen vóór 09.00 uur en na 18.00 uur; 2. Het opstijgen met luchtvaartuigen voor het uitvoeren van reclamesleepvluchten of spuitvluchten is verboden: a. op werkdagen vóór 08.00 uur en na 20.00 uur; b. op zaterdagen, zondagen en erkende feestdagen vóór 09.00 uur en na 18.00 uur, met dien verstande dat het afwerpen van het sleepnet is toegestaan tot 20.00 uur en dat bij vooraf aangekondigde evenementen gedurende maximaal 3 zaterdagen per jaar in genoemde periode vanaf 08.00 uur mag worden opgestegen met toestemming van de exploitant. 3. Het uitvoeren van kunstvluchten met luchtvaartuigen is binnen de CTR van Lelystad Airport verboden, behalve bij het deelnemen aan een luchtvaartvertoning, waarvoor door de Minister van Verkeer en Waterstaat toestemming is verleend.

Artikel 9 Het gebruik van de baan, bedoeld in artikel 4, tweede lid, onderdeel a, is slechts toegestaan aan luchtvaartuigen met een vleugelspanwijdte die kleiner is dan 36 meter en die daarbij een landingsgestel hebben dat maximaal 8,99 m breed is.

Artikel 10 1. Binnen de geluidszone, bedoeld in artikel 5 onder b, worden met vliegtuigen van het type Boeing 737 of Airbus A320 danwel daarmee vergelijkbare vliegtuigtypen in totaal niet meer dan 5.000 bewegingen per gebruiksjaar uitgevoerd. 2. Onder een beweging als bedoeld in het eerste lid wordt verstaan een start of een landing met een vliegtuig.

§ 3 Nadere voorschriften in verband met de handhaving van de geluidszones en overige voorschriften Artikel 11 Ten behoeve van het toezicht op de naleving van de geluidszones en de naleving van de in dit besluit opgenomen voorschriften doet de exploitant aan de Inspecteur-Generaal van de Inspectie Verkeer en Waterstaat, binnen twee weken na afloop van de periode zoals in het Handhavingsvoorschrift Lelystad vermeld, opgave van de gegevens op het tijdstip en de wijze zoals dit is voorgeschreven in het Handhavingsvoorschrift Lelystad.

Artikel 12 Het gebruiksplan, bedoeld in artikel 30b van de Luchtvaartwet, betreft de periode van 1 januari van enig jaar tot 1 januari van het daarop volgende jaar.

8|


§ Slotbepalingen Artikel 13 1. Evaluatie van de milieueffecten van dit besluit als bedoeld in artikel 7.39 van de Wet milieubeheer vindt plaats als omschreven in bijlage F, behorende bij dit besluit. 2. De exploitant stelt kosteloos alle gegevens ter beschikking die door de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer noodzakelijk worden geacht in het kader van de in het eerste lid bedoelde evaluatie.

Artikel 14 1. Aan degene die door dit besluit schade lijdt of zal lijden wordt op verzoek een naar billijkheid te bepalen schadevergoeding toegekend, voor zover die schade redelijkerwijze niet of niet geheel te zijnen laste behoort te blijven en voor zover de vergoeding niet, of niet voldoende door aankoop, onteigening of anderszins is verzekerd. 2. Op de behandeling van het verzoek is de Regeling nadeelcompensatie Verkeer en Waterstaat 1999 van overeenkomstige toepassing.

Artikel 15 Ingetrokken wordt het besluit van de Minister van Verkeer en Waterstaat van: 23 april 1991 nr. RLD/VI/L 91.004141 (Stcrt. 1991, 83), laatstelijk gewijzigd bij besluit van 9 december 1999, DGRLD/VI/L.99.350220 (Stcrt. 2000, 4).

Artikel 16 Het onderhavige besluit treedt op 6 mei 2010 in werking. Dit besluit zal in de Staatscourant worden geplaatst met uitzondering van de toelichting en bijlagen. Het besluit, de toelichting en de bijlagen liggen ter inzage bij de Hoofddirectie Juridische Zaken van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,

Ir. Camiel Eurlings


|9

Beroepclausule Binnen zes weken na de dag waarop dit besluit ter inzage is gelegd kunnen belanghebbenden beroep instellen bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, Postbus 20019, 2500 EA, Den Haag. Het beroepschrift dient te zijn ondertekend en tenminste het volgende te bevatten: a. naam en adres van de indiener; b. de dagtekening; c. omschrijving van het besluit waartegen het beroepschrift zich richt; d. een opgave van redenen waarom men zich met de beslissing niet kan verenigen; e. zo mogelijk een afschrift van het besluit waartegen het beroep zich richt. Voor de behandeling van een beroepschrift wordt een bedrag aan griffierecht geheven.

10 |


Toelichting op de Aanwijzing luchtvaartterrein Lelystad

1 Inleiding

12 |


1.1 Aanleiding Op 8 mei 2008 heeft Lelystad Airport (verder te noemen ‘de exploitant’) aan de Ministers van Verkeer en Waterstaat (VenW) en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) verzocht een nieuw aanwijzingsbesluit voor Lelystad Airport te nemen1. Hij verzoekt met de nieuwe aanwijzing het volgende mogelijk te maken: a. De verlenging van de bestaande verharde starten landingsbaan tot een lengte van 2.100 m. b. De aanleg van een taxibaan met een breedte van 15 m ten noorden van de starten landingsbaan. c. De aanleg van een nieuw afhandelingsareaal aan de noordzijde van de luchthaven. d. De opheffing van de Microlight-baan (baan C). e. Een vergroting van de geluidszone voor bkl2-verkeer met een omvang van 140.000 vliegtuigbewegingen per jaar. f. Een vergroting van de geluidszone voor Ke3-verkeer conform de PKB4. g. Vastlegging van de nieuwe grenzen van het luchtvaartterrein. h. Openstelling van de luchthaven tussen 6.00 en 23.00 uur met een extensieregeling tussen 23.00 en 24.00 uur. Met het voorliggende besluit wordt een nieuwe aanwijzing voor het luchtvaartterrein Lelystad vastgesteld, zodat de exploitant de beoogde ontwikkeling van Lelystad Airport kan realiseren. De Aanwijzing van 23 april 1991, gewijzigd bij besluit van 9 december 1999, wordt ingetrokken.

1.2 Leeswijzer In hoofdstuk 2 staat de geschiedenis met betrekking tot de besluitvorming over en de ontwikkeling van Lelystad Airport. Hoofdstuk 3 beschrijft het wettelijke kader van de Aanwijzing en de gevolgde procedure. De hoofdstukken 4 en 5 beschrijven achtereenvolgens de effecten van het besluit op economie en milieu. Hoofdstuk 6 gaat in op de inspraakreacties op de Ontwerp Aanwijzing en de ontvangen adviezen, waaronder dat van de Commissie voor de milieueffectrapportage (m.e.r.) en de Commissies 21 en 28. Hoofdstuk 7 laat zien welke overwegingen tot het besluit hebben geleid en hoofdstuk 8 op welke wijze het besluit zal worden gehandhaafd.

1

Brief van Lelystad Airport, d.d. 8 mei 2008, briefnummer Di/PvdH/081440. Onder bkl-verkeer worden alle propeller aangedreven vliegtuigen met een maximum startgewicht van minder dan 6.000 kg verstaan dat volgens de Visual Flight Rules (VFR) vliegt. 3 Onder Ke-verkeer wordt verstaan alle straalvliegtuigen, alle helikopters en al het andere verkeer met een maximum startgewicht van meer dan 6.000 kg, alsmede verkeer met een maximum startgewicht van minder dan 6.000 kg, dat de Instrument Flight Rules (IFR)-procedures volgt. 4 Planologische kernbeslissing luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad, mei 2003. 2


| 13

2 Voorgeschiedenis In dit hoofdstuk wordt de ontwikkeling van Lelystad Airport in de afgelopen jaren geschetst. Tevens wordt kort ingegaan op de besluitvorming in die periode.

14 |


Het luchtvaartterrein Lelystad is in 1973 in gebruik genomen. Na de opening groeide het verkeer op Lelystad Airport snel en de luchthaven groeide uit tot de grootste Nederlandse luchthaven voor de kleine luchtvaart. In 1978 bedroeg het aantal vliegtuigbewegingen 80.000 en in 1988 kwam dit aantal voor het eerst boven de 100.000. De laatste jaren schommelt het aantal vliegtuigbewegingen rond 130.000 per jaar. In 1988 werd Lelystad Airport een zelfstandige NV met als doel de luchthaven uit te bouwen tot een luchthaven voor zakelijk verkeer. In de periode 1988-1992 werden daartoe de nodige investeringen gedaan. Zo werd de baan verlengd tot 1.250 meter, werden baan- en naderingsverlichting aangelegd en werd een radiobaken geplaatst. Op 23 april 1991 werd de eerste aanwijzing van kracht, waarbij een geluidszone voor de kleine luchtvaart (bkl-verkeer) werd vastgesteld. Ook werd de luchthaven opengesteld voor vliegverkeer buiten de daglichtperiode. Weliswaar nam de hoeveelheid Ke-verkeer hierdoor toe maar nog niet zodanig dat vaststelling van een Ke-geluidszone noodzakelijk werd. De 35 Ke-geluidszone bleef namelijk binnen de grens van het luchtvaartterrein liggen. In 1993 werden de aandelen van de N.V. Luchthaven Lelystad overgedragen aan Schiphol Group. Met de Minister van Verkeer en Waterstaat (VenW) werden afspraken gemaakt dat de luchthaven Lelystad eerst zou worden ontwikkeld om ongeregeld verkeer van Schiphol over te nemen, waarna de luchthaven, rond 2005, ook ruimte zou kunnen gaan bieden voor het accommoderen van geregeld verkeer. In 1997 werd ontheffing verleend om ook verkeer met een maximum startgewicht van meer dan 6.000 kg op de luchthaven mogelijk te maken. Het ging om een maximum aantal bewegingen van 350 per jaar. In de PKB Schiphol en omgeving (1995) werd opgenomen dat het segment general aviation (ongeregeld vliegverkeer zoals zakelijke vluchten, taxivluchten, lesvluchten en proefvluchten) dat niet essentieel is voor de mainportontwikkeling van Schiphol, zoveel mogelijk uitgeplaatst dient te worden naar de luchthaven Lelystad. In 1997 verscheen de nota Regionale Luchthavenstrategie (RELUS) waarin het kabinet aangaf op termijn de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad tot een “business airport” te beogen. Om de verdere ontwikkeling van Lelystad Airport, zoals bedoeld in de PKB, mogelijk te maken werd in 2001 een nieuw aanwijzingsbesluit genomen. Met deze nieuwe aanwijzing kon Lelystad Airport het Ke-verkeer uitbreiden tot een totaal aantal vliegtuigbewegingen van 29.900 per jaar. Daarvan waren er 6.900 vaste vleugelvliegtuigen.

Voor de verdere ontwikkeling van de luchthaven bleek er eerst een herziening van de bestaande PKB Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen dan wel een nieuwe PKB nodig te zijn. Het werd het laatste. In 2004 trad de Planologische kernbeslissing (PKB) luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad in werking. De PKB maakt de verlenging van de verharde starten landingsbaan tot maximaal 2.100 meter met een breedte van maximaal 30 meter mogelijk, alsmede de aanleg van een onverharde parallelle baan van maximaal 900 meter. De PKB beperkt de openingstijd van de luchthaven tot de periode tussen 6.00 en 23.00 uur en de lengte van de starten landingsbaan tot 2.100 meter. Hiermee wordt impliciet het karakter van de luchthaven bepaald. Zo blijft ook in de toekomst de luchthaven ongeschikt om op intensieve en reguliere basis vracht- of chartervluchten te accommoderen. Deze worden namelijk voor een deel in de nachtelijke uren uitgevoerd. Verder worden vrachtvluchten hoofdzakelijk met wide-body vliegtuigen uitgevoerd, die een langere en bredere baan nodig hebben en is de baanlengte van 2.100 m ook ontoereikend om een volbeladen chartervliegtuig onder alle weersomstandigheden te laten vertrekken. Door deze beperkingen in de PKB op te nemen is helderheid gegeven over het zakelijke karakter van Lelystad Airport. Samenvattend maakt de PKB het voor Lelystad Airport mogelijk • het segment general aviation van Schiphol over te nemen; • lijnverbindingen naar Europese bestemmingen met daarvoor geschikte passagiersvliegtuigen van beperkte omvang conform ICAO categorie C5 op te zetten en • zich zo te ontwikkelen tot een luchthaven met een zakelijk karakter. In 2005 heeft de exploitant aan de Minister van VenW verzocht de aanwijzing van 2001 opnieuw te wijzigen met als doel de mogelijkheden die de PKB 2004 biedt, te benutten. Deze aanwijzingsprocedure is niet afgerond, omdat de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State (ABvRS) op 10 oktober 2007 de aanwijzing uit 2001 (gedateerd 9 november 2001, no. DGL/L01.421860) heeft herroepen. De Afdeling stelde onder meer vast dat “de totale ontwikkeling van de luchthaven Lelystad in twee fasen in het onderhavige MER nog altijd niet als voorgenomen samenhangende activiteit is bezien en dat in het zogenoemde PKB-alternatief de milieu‑effecten hiervan onvoldoende zijn onderzocht.” Op 8 mei 2008 heeft de exploitant aan de Minister van VenW verzocht om een nieuwe aanwijzingsprocedure te starten, met als doel de voorziene ontwikkeling van Lelystad Airport tot en met 2015 mogelijk te maken. De thans gevolgde aanpak (één samenhangende activiteit, die zowel kwantitatief als kwalitatief binnen de PKB 2004 past) geeft gevolg aan de uitspraak van de Afdeling. 5

Het gaat hier om bijvoorbeeld de Fokker 50, de Embraer 190 en typen van de Boeing 737 die alle een vleugelspanwijdte hebben die kleiner is dan 36 m. Aanwijzing luchtvaartterrein Lelystad

| 15

3 Beleidskader en procedure In deze paragraaf wordt de relevante regelgeving en het relevante beleidskader geschetst. Allereerst wordt kort ingegaan op de Luchtvaartwet en de in december 2008 in werking getreden Regeling burgerluchthavens en militaire luchthavens (RBML). Daarna wordt ingegaan op de PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad, het Coalitieakkoord, het Aldersadvies en de Luchtvaartnota. Tot slot wordt de doorlopen procedure beschreven. De kaders voor de verschillende milieuaspecten worden in samenhang met de gevolgen voor het milieu beschreven in hoofdstuk 5.

16 |


3.1 Luchtvaartwet en RBML

a. een hoofdbaan van maximaal 2.100 meter lengte; b. een parallelle baan van maximaal 900 m;

3.1.1. RBML Op 24 december 2008 is de wet Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (RBML) in werking getreden en zijn de artikelen 18 tot en met 56 van de Luchtvaartwet ,op grond van artikel III, onderdeel C RBML, vervallen. Deze artikelen vormden de wettelijke basis voor de besluitvorming over aanwijzingen voor luchtvaartterreinen. Echter, op grond van artikel XVIA RBML blijft op verzoeken tot wijziging van een aanwijzingsbesluit, die zijn ingediend voor de publicatie van de genoemde wet in het Staatsblad, het oude recht van toepassing (het bepaalde bij of krachtens de artikelen 18 tot en met 27 Luchtvaartwet alsmede het bepaalde in het Structuurschema burgerluchthavens zoals dat luidde op de dag voor inwerkingtreding van artikel III, onderdeel C RBML). Aangezien de aanvraag van Lelystad Airport tot wijziging van het Aanwijzingsbesluit is ingediend voor de publicatie in het Staatsblad van de RBML op 23 december 2008 (Stb. 561) vormt de Luchtvaartwet het wettelijke kader voor het wijzigen van de aanwijzing voor Lelystad Airport.

en bepaalt verder c. de openingstijden van het luchtvaartterrein voor het luchtverkeer: tussen 6.00 uur en 23.00 uur met een extensieregeling tussen 23.00 uur en 24.00 uur; d. de maximale geluidruimte voor deze aanwijzing. Ten aanzien van het gebruik van de luchthaven gaat de PKB voor het Ke-verkeer uit van 74.100 vliegtuigbewegingen (VTB) per jaar en voor het bkl-verkeer van 164.300 VTB per jaar. Het gebruik van de parallelle baan is in de PKB ingeschat op 34.300 bkl-vliegtuigbewegingen en betreft vooral circuitverkeer. Het kabinet geeft in de PKB aan dat met de in de PKB mogelijk gemaakte verlenging van de verharde starten landingsbaan de luchthaven Lelystad zich kan ontwikkelen tot een luchthaven met een zakelijk karakter en de luchthaven het segment general aviation van Schiphol kan overnemen.

3.2.2. Het Coalitieakkoord 3.1.2. Ruimtelijke inpassing van de luchthaven in de omgeving Omwille van een goede ruimtelijke inpassing van de luchthaven in de omgeving worden ruimtelijke beperkingen opgelegd aan het ruimtegebruik van gronden gelegen binnen de geluidszones van de aanwijzing krachtens de Luchtvaartwet. Naast die aanwijzing wordt er daarom tevens een aanwijzing gegeven krachtens de Wet ruimtelijke ordening door de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. Door die RO-aanwijzing wordt de doorwerking van het ruimtelijk beleid binnen de geluidszones in de gemeentelijke planvorming verzekerd. De RO-aanwijzing heeft tot gevolg dat de gemeenteraad van de gemeente tot wie de aanwijzing is gericht binnen een jaar een bestemmingsplan moet vaststellen overeenkomstig de bij de aanwijzing gegeven voorschriften.

3.2 Beleidskader 3.2.1. De PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad Gelet op het hierboven onder 3.1.1. beschreven overgangsrecht RMBL dient ten aanzien van het thans te nemen besluit te worden bezien of dit overeenstemt met een van kracht zijnde planologische kernbeslissing. Voor de luchthaven Lelystad is dat de PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad. Deze PKB is in mei 2004 van kracht geworden. De PKB maakt onder meer het volgende mogelijk:

In het Coalitieakkoord van 7 februari 2007 is over de ontwikkeling van Airport Lelystad de volgende passage opgenomen: “Op korte termijn worden de mogelijkheden bezien van de ontwikkeling van Lelystad als overloop, met inachtneming van overige regionale vliegvelden.” Dit voornemen is verder uitgewerkt in het Aldersadvies en de Luchtvaartnota.

3.2.3. Het Aldersadvies Op 1 oktober 2008 heeft de heer Hans Alders als voorzitter van de Alderstafel advies uitgebracht over de toekomst van Schiphol en de regio voor de middellange termijn (tot 2020). In het Aldersadvies is aangegeven dat de verwachte groei van het aantal vliegtuigbewegingen (VTB) op Schiphol tot 575.000 – 580.000 in 2020 niet binnen de huidige milieugrenzen (de gelijkwaardigheidscriteria) kan worden gerealiseerd. Een aantal van 540.000 VTB in 2020 is binnen de milieugrenzen het maximaal haalbare, mits gecombineerd met een pakket van hinderbeperkende maatregelen (zoals cda’s) en uitgaande van strikt preferent baangebruik. Na afweging van alle belangen heeft de Alderstafel geadviseerd de groei van het aantal VTB in 2020 te maximeren op 510.000 VTB per jaar. Het advies geeft daarnaast aan dat de groei op Schiphol selectief moet plaatsvinden. Dat houdt in dat de groei gerelateerd moet zijn aan de mainportfunctie. Concreet leidt dit ertoe dat 70.000 niet mainport gebonden VTB per jaar elders moeten worden geaccommodeerd.


| 17

In de brief van 10 oktober 2008 van de Ministers van VenW en VROM is de reactie van het kabinet op het Aldersadvies neergelegd (Kamerstukken 2008-2009, 29 665, nr. 119). “De uitkomst van de Alderstafel is alleen mogelijk, als het Rijk de mogelijkheid creëert voor verplaatsing van het niet-Schiphol gebonden verkeer naar regionale luchthavens. Het gaat hierbij volgens de huidige inzichten van de luchtvaartsector om 35.000 vliegtuigbewegingen per jaar tot en met 2015 en nog eens circa 35.000 per jaar tot en met 2020. Verder stelt het kabinet dat deze aantallen afhankelijk zullen zijn van de marktontwikkelingen en van de mate waarin het niet-mainportgebonden verkeer gestimuleerd wordt om te verschuiven. De luchthavens die in lijn met de lange termijn verkenning van Schiphol in beginsel in aanmerking komen voor het accommoderen van het niet-mainportgebonden verkeer zijn Eindhoven en Lelystad.” Bovenstaande is verder uitgewerkt in de Luchtvaartnota.

3.2.4. Adviesaanvraag aan de heer Alders over de regionale luchthavens In de brief van 5 februari 2009 aan de heer Alders (Kamerstukken 2008-2009, 29 665, nr. 118) hebben de Ministers van VenW en VROM de heer Alders verzocht het kabinet te adviseren over de regionaal ruimtelijk-economische visie in relatie tot de ontwikkeling van de regionale luchthavens Lelystad en Eindhoven, de wijze waarop samen met de regio’s invulling kan worden gegeven aan het accommoderen van de nationale capaciteitsvraag naar luchtvaart en over de steun voor dit voorstel in de regio. In de brief is aangegeven voor Lelystad specifiek uit te gaan van het volgende: • Conform de uitspraak van de Raad van State zal de huidige aanwijzingsprocedure doorgang vinden. • De ontwikkeling zal in samenhang met de ambities van het Randstad Urgent programma worden bezien, waarbij onderzocht moet worden in hoeverre het mogelijk is om onder andere via de aard en de omvang van het netwerk aan bestemmingen kansen te creëren om de regionaaleconomische ontwikkeling te versterken. • Ter voorbereiding op de besluitvorming in het kader van de RAAM-brief6 wordt een advies gevraagd over de samenhang van de keuzes op de middellange termijn met die op de lange termijn (w.o. de interferentie met de ontwikkelingen in het kader van de Schaalsprong Almere). Daarbij wordt nadrukkelijk ook een nieuwe locatie voor de luchthaven nabij Lelystad in de besprekingen betrokken. • De ontwikkelingen tot en met 2015 passen binnen het huidige voorziene gebruik binnen de PKB. De tussen 2015 en 2020 voorziene ontwikkelingen passen in beginsel binnen de milieuruimte van de PKB.

6

Raam-brief: Rijksbesluiten Amsterdam – Almere – Markermeer.

18 |


Het kabinet geeft hiermee dus aan dat de ontwikkeling van Lelystad Airport tot en met 2015 alleen binnen het kader van de PKB kan plaatsvinden. Deze aanwijzing voorziet hierin en maakt de ontwikkeling van de luchthaven mogelijk tot een luchthaven met een zakelijk karakter, die past binnen de PKB. Voor de ontwikkeling na 2015, als resultante van het Alderstraject, zal te zijner tijd separate besluitvorming plaatsvinden.

3.2.5. De Luchtvaartnota In de Luchtvaartnota is opgenomen dat voor het niet-mainportgebonden verkeer van Schiphol tot en met 2020 ruimte wordt gemaakt voor 70.000 vliegtuigbewegingen op Lelystad en Eindhoven, waarbij de daadwerkelijke invulling afhankelijk zal zijn van de marktontwikkelingen en van de mate waarin het niet-mainportgebonden verkeer door het nemen van selectiviteitsmaatregelen gestimuleerd wordt om zich te verplaatsen. De heer Alders gaat met deze regio’s in overleg om dit vorm te geven met daarbij de randvoorwaarden zoals vastgelegd in de brief aan de heer Alders d.d. 5 februari 2009 (zie paragraaf 3.2.4). De Luchtvaartnota geeft aan dat de beoogde selectieve ontwikkeling van de Nederlandse luchtvaart ook betekent dat op alle Nederlandse luchthavens duurzame luchtvaart wordt gestimuleerd. Luchthavens hebben de instrumenten om de ruimte te bieden aan duurzame luchtvaart en de minder duurzame luchtvaart te ontmoedigen en eventueel te weren. Op Schiphol wordt door middel van tariefdifferentiatie lawaaiig vliegverkeer reeds ontmoedigd. Het kabinet is er voorstander van deze lijn ook voor andere luchthavens te hanteren. Deze aanwijzing is met name gericht op het accommoderen van zakelijk verkeer op Lelystad Airport, waarvan een beperkt deel (5000 vliegtuigbewegingen) betrekking heeft op het niet-mainportgebonden verkeer met grotere vliegtuigtypen (zoals type Boeing 737 en Airbus 320).

3.2.6. Ruimtelijke visie Flevoland Het kabinet werkt in Flevoland aan verschillende investeringsprojecten zoals de snelweg tussen Amsterdam en Almere/Lelystad en aan de Rijksbesluiten voor Amsterdam-Almere-Markermeer (RAAM), zoals de Schaalsprong Almere. Deze projecten passen alle in dezelfde functionele en ruimtelijke visie die voor Flevoland is ontwikkeld, waarin goed wonen, veelzijdige werkgelegenheid, een (inter) nationaal georiënteerd vestigingsklimaat, een hoogwaardig voorzieningenniveau en een gezonde woonwerk balans centraal staan. In die visie past ook de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad. Het kabinet ziet deze ontwikkeling als een katalysator voor werkgelegenheid, onderwijs en de (inter)nationale bereikbaarheid van de regio. Op deze wijze draagt de luchthaven bij aan de structuurversterking en een integrale ontwikkeling van Flevoland.

In de binnenkort uit te brengen RAAM-brief zal het kabinet besluiten nemen over de ontwikkeling van Almere, de omliggende infrastructuur en het Markermeer-IJmeer. Het onderhavige besluit over de ontwikkeling van luchthaven Lelystad, zoals in deze aanwijzing omschreven, sluit hier goed bij aan.

3.2.7. Recente ontwikkelingen In het kader van de uitvoering van de aan de Alderstafel Schiphol gemaakte afspraken en in het kader van de advisering aan de regionale Alderstafels heeft de heer Alders een marktprognose uitgevoerd. Uit de brief van de heer Alders d.d. 1 oktober 2009 blijkt dat de groei van het vliegverkeer is vertraagd. Deze vertraging in de marktontwikkeling kent ook consequenties voor het tijdstip waarop Schiphol Group zal investeren in de realisatie van een baanverlenging die nodig is voor het grotere niet-mainportgebonden verkeer (zoals type Boeing 737). Wel heeft Schiphol samen met de provincie Flevoland en de gemeente Lelystad aangegeven ondanks de vertraagde marktontwikkeling de luchthaven Lelystad stapsgewijs te zullen ontwikkelen. De luchthaven Lelystad Airport heeft daarbij aangegeven dat er vooruitlopend op een situatie met een verlengde baan, voor de korte termijn capaciteit nodig is om de luchthaven verder te optimaliseren en uit te breiden tot een luchthaven met een zakelijk karakter. Vooral in de segmenten voor zakenvluchten en lesvluchten wil de luchthaven door verruiming van de openingstijden en introductie van (een vorm van) luchtverkeersleiding een grotere rol vervullen. Schiphol Group heeft aangegeven zorg te zullen dragen voor het operationeel maken van navigatiehulpmiddelen en voor luchtverkeersleiding. Daarnaast zullen Schiphol en de regio samenwerken bij het aantrekken van luchtvaart gerelateerd onderwijs en vliegtuigonderhoudsbedrijven op Lelystad Airport.

3.3.1. Start van de aanwijzingsprocedure De voorbereiding van het onderhavige aanwijzingsbesluit heeft plaatsgevonden conform de procedure volgens artikel 18 tot en met artikel 24 Luchtvaartwet. De procedure is gestart met de brief van 8 mei 2008, waarin de exploitant om een nieuwe aanwijzing verzoekt. Aangezien voor het aanwijzingsbesluit een milieueffectrapportage (m.e.r.) moet worden uitgevoerd, is als eerste stap de m.e.r.-procedure doorlopen.

3.3.2. Milieueffectrapportage (m.e.r.) In het Besluit milieueffectrapportage (m.e.r.) staat dat een verlenging van de start- of landingsbaan tot 2.100 meter een m.e.r.-plichtige activiteit is (Besluit m.e.r., onderdeel C, categorie 6.2). Dit is de grondslag voor het doorlopen van de m.e.r.-procedure. Op 8 mei 2008 heeft de exploitant aan de Ministers van VenW en VROM verzocht een nieuwe aanwijzing te maken. Op 4 juni 2008 is de startnotitie milieueffectrapport (MER) “Ontwikkeling Lelystad Airport” bij het bevoegd gezag ingediend en is in de Staatscourant de openbare kennisgeving van de startnotitie gepubliceerd. Deze heeft van 8 juni 2008 tot en met 18 juli 2008 ter visie gelegen. In die periode zijn vier informatieavonden georganiseerd. Op twee daarvan was het ook mogelijk om in te spreken op de startnotitie. In totaal zijn 113 verschillende inspraakreacties (schriftelijk en mondeling) binnengekomen. Op 9 september 2008 heeft de Commissie voor de m.e.r. (de Commissie) haar advies voor de richtlijnen uitgebracht. Op basis van de startnotitie, de reacties daarop en het advies van de Commissie zijn op 12 december 2008 door de Ministers van VenW en VROM als bevoegd gezag de richtlijnen voor het MER “Ontwikkeling Lelystad Airport” vastgesteld. Het MER is op 30 maart 2009 door de exploitant bij het bevoegd gezag ingediend en op 25 mei 2009 hebben de Ministers van VenW en VROM het MER aanvaard.

3.3.3. Voorhang Tweede Kamer De recente economische ontwikkelingen leiden dus weliswaar tot een temporisering van de ontwikkeling van Lelystad Airport, maar tegelijkertijd blijft het eindbeeld van de luchthaven zoals het ook was voordat de economische crisis haar intrede deed: een luchthaven met een zakelijk karakter, met een omvang en een infrastructuur zoals in de PKB is vastgelegd.

3.3 Procedure In deze paragraaf is beschreven welke procedure is doorlopen om het aanwijzingsbesluit te nemen. Uitgangspunt hiervoor is, zoals is beschreven in paragraaf 3.1, de Luchtvaartwet.

Gelijktijdig met de start van de inspraakprocedure is het ontwerpbesluit aan de Tweede Kamer overlegd in een voorhangprocedure (vergaderjaar 2008/2009, 31936, nr.2). Op 8 oktober 2009 is het ontwerpbesluit in een algemeen overleg met de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer besproken. De Ministers van Verkeer en Waterstaat en VROM hebben voorafgaand aan dit overleg een brief gestuurd met de belangrijkste voorgenomen wijzigingen van het ontwerpbesluit (vergaderjaar 2008/2009, 31936, nr. 9). In het overleg is door de Ministers benadrukt dat dit besluit voortvloeit uit de PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad, waarmee in 2004 door kamer en kabinet is ingestemd. De vertraagde marktontwikkeling is volgens de Ministers geen aanleiding om het besluit over de luchthaven Lelystad uit te stellen. Aanwijzing luchtvaartterrein Lelystad

| 19

Het overleg met de Tweede Kamer is op 13 oktober 2009 afgerond met het indienen van moties. Er zijn twee moties aangenomen: • De motie waarbij de Tweede Kamer de Minister verzoekt om in samenspraak met betrokken partijen te komen tot een plan van aanpak, inclusief de wijze van financiering, waarin duidelijk wordt hoe en op welke termijn volledige luchtverkeersleiding gerealiseerd wordt is aangenomen. Deze motie is opgenomen in paragraaf 5.2.1. • De motie die betrekking heeft op een mogelijke ontwikkeling van de luchthaven Lelystad op langere termijn. Hierin wordt gevraagd om duidelijkheid te verschaffen over het feit dat deze uitbreiding plaatsvindt op de huidige locatie, onder voorwaarde dat die ontwikkeling de goede afwikkeling van het verkeer rond Schiphol niet belemmert. Deze motie heeft vooral betrekking op het regionale Alderstraject en zal hier worden opgepakt.

20 |



| 21

4 Economie De exploitant heeft parallel aan de aanbieding van het MER aangegeven wat de economische betekenis is van de voorgenomen ontwikkeling van Lelystad Airport, waarvan in het MER de milieueffecten zijn beschreven. In deze economische onderbouwing laat de exploitant zien dat Lelystad Airport zich tot een rendabele luchthaven kan ontwikkelen en daarbij, in economische zin, een aanzienlijke positieve uitstraling op de omgeving zal hebben. Dit is de kernboodschap die in de economische onderbouwing van de exploitant wordt gebracht. In 4.1 is een samenvatting van de onderbouwing opgenomen. In paragraaf 3.2.7 is al aangegeven dat de groei van het vliegverkeer als gevolg van de economische crisis is vertraagd en dat deze vertraging in de marktontwikkeling ook consequenties heeft voor het tijdstip waarop Schiphol Group zal investeren in de realisatie van een baanverlenging die nodig is voor het grotere niet-mainportgebonden verkeer (zoals type Boeing 737). Schiphol Group heeft samen met de provincie Flevoland en de gemeente Lelystad aangegeven dat zij, ondanks de vertraagde marktontwikkeling, de luchthaven Lelystad stapsgewijs zal ontwikkelen tot zakenluchthaven. De exploitant heeft voorts aangegeven dat er, vooruitlopend op een situatie met verlengde baan (conform de aanvraag), op korte termijn capaciteit nodig is om de luchthaven verder te optimaliseren en uit te breiden tot een luchthaven met een zakelijk karakter (de tijdelijke situatie). Op verzoek van het bevoegd gezag is de tijdelijke situatie (de opmaat voor de situatie mét baanverlenging conform de aanvraag van de exploitant) door de exploitant economisch onderbouwd. Deze onderbouwing is in paragraaf 4.2 samengevat weergegeven.

22 |


4.1 Economische onderbouwing van de aanvraag 4.1.1. Economische betekenis Luchthavens worden vaak beschouwd als een belangrijke voorwaarde voor het generen van internationale zakelijke activiteiten en werkgelegenheid7. Het is vanwege deze betekenis dat de overheden vaak positief staan tegenover ontwikkeling van regionale luchthavens. Ook de provincie Flevoland heeft om die reden de ontwikkeling van Lelystad Airport tot speerpunt van beleid gemaakt8. Concreet heeft de exploitant aangegeven de volgende economische effecten te voorzien. Arbeidsplaatsen Afhankelijk van de gekozen systematiek om het aantal arbeidsplaatsen dat met de ontwikkeling van Lelystad Airport is verbonden, te bepalen, is het de inschatting dat het aantal arbeidsplaatsen met 2.100 – 2.400 zal toenemen. Het gaat hier om zowel om directe werkgelegenheid op de luchthaven (1.300 arbeidsplaatsen) als om indirecte werkgelegenheid buiten de luchthaven (800 – 1.100). Van groot belang voor het creëren van de indirecte werkgelegenheid is de wijze waarop de regionale overheid zal inspelen op de aanwezigheid van de luchthaven. In Lelystad doet zich de unieke mogelijkheid voor om in het gebied tussen de luchthaven en de autosnelweg A6 een hoogwaardig bedrijvenpark in te richten van vele honderden hectaren. Dit bedrijvenpark kan met een hoogwaardige openbaar vervoerverbinding een snelle aansluiting krijgen op het spoorwegnet in zowel Lelystad als Harderwijk. Hier liggen kansen om de ontwikkeling van de luchthaven hand in hand te laten gaan met regionale economische groei. Samenwerking tussen de verschillende belanghebbende partijen is hierbij van cruciaal belang. Brede economische effecten De exploitant verwacht van de uitbreiding van Lelystad Airport een vergroting van de economische spin-off. Het gaat hierbij onder meer om: 1. Een uitstekend vestigingsklimaat voor het bedrijfsleven vanwege de centrale ligging van de luchthaven nabij een knooppunt van belangrijke vervoersassen en een internationale ontsluiting.

7

Zie bijvoorbeeld: Verkenning Regionale Luchthavens, Ruimtelijk Planbureau, 2005; Regionaal-Economische betekenis Lelystad Airport, Rapport van Buck Consultants International, 8 november 2005, uitgevoerd in opdracht van de Kamer van Koophandel Flevoland en Langere baan, meer werk, Toetsing van het rapport RegionaalEconomische betekenis van Lelystad Airport door drs. L.C. Heemskerk, prof. drs. J.G. de Wit en drs. F. Rosenberg, SEO rapport nr. 944, Amsterdam, september 2006. 8 Zie ook: Omgevingsplan Flevoland, 2006.

2. Als afgeleide van de toename van de werkgelegenheid ook een toename van de bevolking en een toename van het voorzieningenniveau. 3. Groei van het onderwijs en mogelijkheden voor nieuwe opleidingen. 4. De mogelijkheid voor inwoners van Flevoland om te vertrekken naar bestemmingen in Europa. 5. Een ideale stage/opleidingsplaats voor de jongeren in Flevoland, die er toe kan leiden dat de grote uitgaande pendel van arbeidskrachten wordt terug gedrongen en de eenzijdige verkeersdruk wordt verminderd. 6. Toename van de koopkracht van de inwoners van Flevoland; het plaatselijke bedrijfsleven en de vastgoedmarkt zullen hierdoor een nieuwe impuls krijgen. 7. Verbetering van het openbaar vervoer. Vastgoedontwikkeling Verschillende vastgoedontwikkelingen worden thans in samenhang met de voorgenomen ontwikkeling van de luchthaven voorzien. Het gaat op het luchtvaartterrein zelf onder andere om: 1. Een terrein van 4 hectare langs de Eendenweg dat gebruikt kan worden voor een uitgebreide onderwijs faciliteit dan wel kantoren. 2. Circa 14 hectare voor platformgebonden activiteiten. 3. Circa 1 hectare voor niet-platformgebonden activiteiten. 4. Circa 20 hectare in het noordelijke deel van het luchthaventerrein voor de ontwikkeling van het platform, de terminal, het parkeerterrein en een beperkte kantoorontwikkeling. 5. Uitbreiding van Aviodrome binnen het reeds aan hen uitgegeven terrein. Buiten het luchthaventerrein zijn de volgende mogelijkheden voor vastgoedontwikkeling: 1. Het terrein tussen de luchthaven en de snelweg A6; het gaat om een bedrijventerrein van ongeveer 215 hectare waarvoor de gemeenten Almere en Lelystad de Ontwikkelings Maatschappij Airport Lelystad Almere (OMALA) hebben opgericht en 2. Het terrein aan de andere zijde van de Eendenweg waarvoor in het Omgevingsplan Flevoland de mogelijkheid is gegeven voor een verdere ontwikkeling van luchthavenactiviteiten; het betreft hier ook een terrein van enkele honderden hectaren. De exploitant verwacht dat na de baanverlenging en het instellen van luchtverkeersleiding veel nieuwe luchtvaart activiteiten op Lelystad Airport een plek zullen vinden. Voor de terreinen voor niet-platformgebonden bedrijven liggen nu reeds concrete plannen klaar. Recreatie Lelystad Airport speelt met de rondvluchten, met Aviodrome en de aanwezigheid van een hotel-restaurant nu Aanwijzing luchtvaartterrein Lelystad

| 23

al een belangrijke rol in de recreatie in Flevoland. Het is de verwachting dat na de uitbreiding de rol van de luchthaven in de recreatie sterk zal toenemen. De regelmatige aanwezigheid van grotere vliegtuigen en een terminal met uitzicht op baan en platformen zullen een belangrijke impuls zijn voor vergroting van het aantal recreatieve bezoekers. Met het beschikbaar komen van geregelde vluchten naar Lelystad, kan de luchthaven een rol gaan spelen als aankomst- en vertreklocatie van toeristen. Voor een deel zullen deze toeristen zoeken naar verblijfsaccommodatie in Amsterdam maar ook verblijfsaccommodaties in Flevoland kunnen hiervan profiteren.

4.1.2. Herkomst en bestemming van de reizigers Geregeld verkeer Binnen het verzorgingsgebied van Lelystad Airport (catchment area), het gebied dat per auto binnen 45 minuten vanaf Lelystad Airport bereikbaar is zonder rekening te houden met verkeerscongestie, liggen grote steden als Amsterdam, Utrecht, Amersfoort, Almere en Zwolle en wonen er tussen 3 en 4 miljoen mensen. In Amsterdam en omgeving ligt het voor de hand dat Schiphol de voorkeur heeft als een bestemming ook daar wordt aangeboden. Het verzorgingsgebied ten noorden van Lelystad kan nog wat groter zijn omdat passagiers uit dit gebied, op weg naar Schiphol, langs Lelystad rijden. Bij het geregelde verkeer (lijndiensten en chartervluchten) zal het aantal bestemmingen dat vanaf Lelystad kan worden aangevlogen beperkt zijn. Uitgegaan wordt van 10 lijndienstvluchten per dag en 5 chartervluchten. Bij de lijndienstvluchten moet onderscheid gemaakt worden tussen bestemmingen die (vrijwel) dagelijks worden aangeboden met soms meerdere vertrekken per dag en bestemmingen die maar één of enkele malen per week worden aangeboden. Het is de verwachting dat het patroon op Lelystad Airport niet sterk zal verschillen van luchthavens met een vergelijkbare ligging in Europa. Dat wil zeggen dat Lelystad alleen dagelijkse vluchten met meerdere vertrekken kan aanbieden, naar een bestemming met voldoende aantal reizigers uit het verzorgingsgebied (catchment area). Alleen een bestemming als bijvoorbeeld London zal voldoende reizigers hebben uit het verzorgingsgebied rond Lelystad Airport voor een dagelijkse frequente verbinding. Voor buitenlandse passagiers kan Lelystad Airport gezien worden als een luchthaven in de Amsterdamse regio, zeker als het geboekt kan worden onder de citycode van Amsterdam. Gezien het feit dat Lelystad Airport primair bedoeld is voor niet-mainport gebonden verkeer, ligt het voor de hand dat lijndiensten in een lagere frequentie worden aangeboden dan op vergelijkbare luchthavens. Dit wil zeggen dat bepaalde bestemmingen soms maar één of enkele keren per week worden aangeboden. Bij een totaal van 70 lijndienst24 |


vluchten per week wordt uitgegaan van 2 of 3 bestemmingen die frequent worden aangeboden (7 dagen, meerdere vluchten per dag) en circa 20 bestemmingen laagfrequent (gemiddeld 2 x per week). Het totaal aantal bestemmingen zal dus op circa 23 uitkomen. General Aviation (ongeregeld verkeer) Bij ongeregeld verkeer bepaalt de vertrekkende klant zelf de bestemming. De aankomende klant kiest een luchthaven die zo dicht mogelijk bij zijn bestemming ligt, die zo min mogelijk slotbeperkingen heeft en waar hij een zo goed mogelijk voorzieningenniveau treft. Daarbij zijn de beschikbare alternatieve luchthavens van groot belang. Schiphol zal voor de General Aviation steeds moeilijker toegankelijk worden vanwege slotbeperkingen, tarieven, taxitijden en landzijdige bereikbaarheid. Naast Lelystad zijn de alternatieven: Rotterdam (voor de zuidelijke Randstad), Den Helder (voor Noord Holland) en Teuge. De laatste twee hebben een zeer beperkte baanlengte en/of andere beperkingen. Ook bij de General Aviation is een vergelijking met de situatie rond andere grote Europese luchthavens mogelijk. Zelfs op mainports als bijvoorbeeld London Heathrow vindt nog steeds General Aviation plaats. Het zijn echter de gespecialiseerde General Aviation luchthavens als Farnborough en, Biggin Hill, en andere lijndienstlucht havens als Gatwick, Stansted, Luton and City die het meeste General Aviation verkeer verwerken. Zeker voor Flevoland, het Gooi, de Veluwezoom, het gebied rond Zwolle en de kop van Noord Holland is Lelystad een uitstekende aanvliegluchthaven voor de General Aviation. Een groot deel van de passagiers zal tijdwinst boeken door gebruik te maken van Lelystad Airport.

4.1.3. Omvang van het verkeer Geregeld verkeer De luchtvaart in Europa groeide tot aan 2008 jaar op jaar. Zelfs de 11 september aanslagen (2001) en SARS (2002/2003) hebben deze groei niet gestopt en in Europa geleid tot een beperkt en tijdelijk effect. Het verkeer op de mainports groeit gemiddeld met een aantal procenten per jaar. Op veel regionale luchthavens is sprake van een aanzienlijk grotere groei. Rotterdam, Eindhoven, Charleroi, Niederrhein en Frankfurt Hahn zijn daarvan goede voorbeelden. Naar verwachting zal die ontwikkeling zich, ondanks de huidige economische teruggang, op de (middel)lange termijn herstellen / voortzetten. General Aviation (ongeregeld verkeer) De omvang van het verkeer met kleine, meest eenmotorige, vliegtuigen neemt niet toe. Wel zijn er fluctuaties in de omvang afhankelijk van de economische omstandigheden. In de ongeregelde zakenluchtvaart, waarvoor veelal grotere propellertoestellen en kleine zakenjets worden gebruikt, is wel een behoorlijke groei waarneembaar. Tot 2000 was er

op Schiphol sprake van een teruggang. De laatste jaren is dit verkeer weer toegenomen met 5 a 6% en bereikte in 2008 een volume van bijna 18.500 vliegtuigbewegingen. Op het moment dat Lelystad Airport beschikt over (een vorm van) luchtverkeersleiding en ruimere gebruiksmogelijkheden, zal naar verwachting een aanzienlijk deel van dit ongeregeld zakelijk verkeer gebruik gaan maken van Lelystad Airport. Deze verwachting is in lijn met ontwikkelingen van speciale business airports nabij economische centra in het buitenland. Met name de uitstekende ligging van Lelystad Airport voor ongeregeld zakelijk verkeer dat in en rond Utrecht/ Amersfoort/de Veluwe en het Gooi moet zijn, zal aan de verwachte ontwikkeling van Lelystad Airport bijdragen. De geschetste ontwikkeling leidt er naar verwachting toe dat na de noodzakelijke investeringen in de luchthaven het aantal vliegtuigbewegingen van het Ke-verkeer zou kunnen doorgroeien naar 60.000 per jaar en van het bkl-verkeer naar 140.000 bewegingen per jaar.

4.1.4. Financiële onderbouwing De exploitant heeft aangegeven welke financiële effecten de voorgenomen uitbreiding heeft. Uitgangspunt hierbij is dat de investeringen in jaar één plaatsvinden en in het 2e jaar de passagierstroom op gang komt. Voor dat 2e jaar wordt rekening gehouden met 500.000 passagiers, oplopend naar 900.000 passagiers in het 3e jaar en ruim 1.000.000 passagiers in het 4e jaar. Er is rekening gehouden met een investeringsvolume van ruim € 39 miljoen. Hierin is begrepen de aanleg van de verlengde starten landingsbaan, een parallelle taxibaan en een bescheiden passagiersterminal met voorzieningen. Deze wordt gebouwd voor een volume van 1 miljoen passagiers. Van belang in dit kader is de toezegging van Schiphol Group (onder voorwaarden) te zullen investeren in de luchthaveninfrastructuur (zie hiervoor artikel 3.1 van het Convenant ontwikkeling Luchthaven Lelystad, november 2007). Op grond van het nu aangevraagde volume verkeer kan binnen een periode van 4 tot 5 jaar een positief netto-resultaat worden bereikt. Zo wordt het mogelijk om het huidige, structurele jaarlijkse tekort van circa € 500.000 om te zetten in een bescheiden winst.

4.2 Economische onderbouwing van de tijdelijke situatie 4.2.1. De economische onderbouwing in vogelvlucht De exploitant heeft aangegeven dat ook met de huidige baan met een lengte van 1.250 meter en een breedte van 30 meter kan worden gekomen tot een kostendekkende exploitatie, mits in het aanwijzingsbesluit de geluidscontour conform de aanvraag van de exploitant, en passend bij

de gebruiksmogelijkheden van 1.250 meter lange baan, wordt toegekend. Hierdoor kan Lelystad Airport, totdat de baanverlenging een feit is, uitgroeien tot een volwaardige luchthaven met het voorzieningenniveau dat daarbij hoort. Met een baanlengte van 1.250 meter richt Lelystad Airport zich voornamelijk op het zakensegment en op het faciliteren van vliegscholen. Voor het zakenverkeer kan Lelystad voor het eerst een daadwerkelijk alternatief worden voor General Aviation dat nu nog op bijvoorbeeld Schiphol wordt afgehandeld. Met de nieuwe openingstijden in combinatie met verkeersleiding, kunnen zakenvluchten worden afgehandeld en wordt het voor daarin gespecialiseerde bedrijven interessant om op Lelystad vliegtuigen te stationeren. In het geregelde verkeer wordt het bijvoorbeeld mogelijk met vliegtuigen van een beperkte grootte zoals de ATR 42/72 en Fokker 50 op geregelde basis lijndienstvluchten uit te voeren binnen Europa. Met deze vliegtuigen kan niet worden geconcurreerd met low-costmaatschappijen. Er zal sprake zijn van een beperkt aantal vluchten per dag. Het bestemmingenpakket van Lelystad Airport kan specifiek worden afgestemd op een kleine zakelijke markt. Met de kleinere vliegtuigen die voor de lijndiensten vanaf Lelystad worden ingezet kunnen echter vergelijkbare kleine luchthavens in of nabij economische centra bediend worden. Er zal dan ook sprake zijn van een ‘niche markt’ die wordt bediend, die specifiek voor Lelystad Airport kiest vanwege ligging, overzichtelijkheid en klantgerichtheid. Op dit moment is Lelystad Airport al de grootste luchthaven voor lesvluchten. Het lespakket kan echter niet volledig worden uitgevoerd omdat met name instrumentvluchten nu niet kunnen worden uitgevoerd. In de nieuwe situatie kan dit wel. Met de ruimere openingstijden en de nieuwe voorzieningen kunnen de scholen het volledige lespakket op deze luchthaven afwikkelen. Lelystad Airport wil onderdak gaan bieden aan zo veel mogelijk opleidingen in de luchtvaart. Daarbij moet dus ook gedacht worden aan technische opleidingen en opleidingen voor dienstverlenende functies zoals balie medewerker, cabinepersoneel, beveiliger etc. In samenwerking met het luchtvaartbedrijfsleven en bestaande opleidingsinstituten zal Lelystad Airport kunnen worden uitgebouwd tot een volwaardige lesluchthaven. Alle processen die op een grote luchthaven plaatsvinden, kunnen dan ook in Lelystad in praktijk gebracht worden. De overzichtelijkheid van een luchthaven als Lelystad biedt de beste mogelijkheid om leerlingen in praktijk ervaring op te laten doen. Zelfs voor zeer specialistische functies als luchtverkeersleider kan Lelystad Airport met haar overzichtelijkheid een plaats innemen waar de beginselen in praktijk kunnen worden uitgevoerd. Aanwijzing luchtvaartterrein Lelystad

| 25

Dankzij de aanwezigheid van het luchtvaartthemapark Aviodrome en de vele mogelijkheden voor rondvluchten, is Lelystad Airport nu al de belangrijkste recreatieluchthaven. Ook de aanwezigheid van een hotel, restaurant en de vele voorzieningen voor kleine en grote evenementen dragen hieraan bij. Lelystad is daarnaast het centrum voor de historische luchtvaart in Nederland. De centrale ligging in Nederland en de goede bereikbaarheid dragen bij aan een succesvolle recreatieluchthaven. Dit segment kan verder worden uitgebreid. Gedacht moet hierbij worden aan nieuwe attracties in Aviodrome, maar ook aan mogelijkheden voor recreanten om het volledige luchthavenproces van nabij mee te maken. Ontwikkelingen in de segmenten lesluchthaven en zakenluchthaven zullen er voor zorgen dat bestaande voorzieningen zoals hotel en restaurant uitbreiding behoeven. Daarbij moet ook gedacht worden aan mogelijkheden om leerlingen in een campus voor korte of langere tijd op de luchthaven te laten verblijven.

4.2.2. Vlootmix Met een baanlengte van 1.250 meter kunnen veel verschillende typen vliegtuigen worden ontvangen. De operatie van deze vliegtuigen kan echter beperkt zijn vanwege het beperkte startgewicht dat sommige vliegtuigen zullen hebben bij vertrek vanwege de beperkte baanlengte. Ongeregelde zakenluchtvaart Vrijwel alle type vliegtuigen die gebruikt worden in de ongerelde zakenluchtvaart kunnen op een 1.250 meter lange baan starten en landen. Naarmate het vliegtuig groter wordt neemt de operationele beperking toe. Het vliegbereik wordt beperkt doordat slechts een beperkt startgewicht mogelijk is en minder brandstof kan worden meegenomen. Bij aankomst zal de beperkte baanlengte veel minder een probleem vormen. Voor typen zoals de Cessna Citation en Learjet zijn de beperkingen nog relatief gering. De grootste typen die in de ongeregelde zakenluchtvaart worden gebruikt, zoals de Boeing Business Jet, kunnen niet worden ontvangen. Geregelde zakenluchtvaart Bij een baanlengte van 1.250 meter kunnen vliegtuigen zoals de Fokker 50 en ATR42 en ATR 72 prima opereren. Grotere vliegtuigen kunnen ook wel gebruik maken van een dergelijke baan maar deze operaties moeten dan van geval tot geval worden bekeken zoals dit ook op London City Airport gebeurt, dat een baanlengte heeft van 1.199 meter. Gedacht kan worden aan enkele zakelijke bestemmingen in Europa. Het is niet uitgesloten dat gekozen wordt voor een model waarbij sommige bestemmingen niet dagelijks worden aangeboden, maar slechts enkele malen per week.

26 |


4.2.3. Verwachte omvang van het verkeer In het aanwijzingsverzoek van 8 mei 2008 is uitgegaan van een bepaalde hoeveelheid vluchten. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen klein verkeer waarboor de bkl-geluidsystematiek geldt en (groot) verkeer waarvoor de Ke-systematiek geldt. bkl-verkeer Het klein verkeer bestaat uit kleine, meest éénmotorige, vliegtuigen waarmee hoofdzakelijk les-, privé- en rondvluchten worden gemaakt. In de verschillende varianten die voor de milieu-effectrapportage zijn onderzocht, is uitgegaan van tussen de 120.000 en 140.000 vliegtuigbewegingen in deze categorie. Bij dit verkeer vinden per vlucht vaak meerdere oefenlandingen plaats (touch and go’s) waardoor het aantal bewegingen zo hoog is. Op dit moment vinden per jaar al ruim boven de 100.000 vliegtuigbewegingen in deze categorie plaats. Voor de berekeningen in deze economische onderbouwing is vooralsnog uitgegaan van 80 % van de huidige opbrengsten. De komst van verkeersleiding zal kunnen leiden tot een verlaging van het aantal oefenlandingen. De betere bereikbaarheid ten gevolge van het aanwezig zijn van verkeersleiding, zal er echter voor zorgen dat ook voor het klein verkeer, Lelystad Airport aantrekkelijker wordt. De vele aanwezige vliegscholen kunnen dan bijvoorbeeld ook hun instrumentnaderingen op Lelystad uitvoeren en zijn minder weersafhankelijk. Ke-verkeer Voor Ke-verkeer wordt, bij een baanlengte van 1250 meter uitgegaan van een totale omvang van 52.661 vliegtuigbewegingen per jaar (dit is opgenomen in tabel D1). Onderstaand wordt ingegaan op de omvang van het Ke-verkeer waarbij een relatie wordt gelegd met de baanlengte van 1.250 m. De meest voorkomende zakenvliegtuigen op Lelystad Airport zijn tegenwoordig de kleinere straalvliegtuigen zoals de Cessna Citation. De Jetstream 31 wordt met name ingezet voor kleinschalige charters en lijndiensten. Het op Lelystad Airport gevestigde vliegtuigbedrijf AIS heeft recent twee van deze vliegtuigen gekocht en wil in de komende jaren een vloot opbouwen met dit vliegtuigtype. Zij zal deze vliegtuigen inzetten voor charters, als tweemotorig lesvliegtuig en voor een beperkt pakket lijndiensten. In totaal wordt er gerekend op ca. 10.000 vliegtuig bewegingen met deze types. De baanlengte van 1.250 meter geeft wel beperkingen voor vliegtuigen van het type Embraer 190/195. Daarom is dit aantal gekort tenopzichte van de situatie met een verlengde baan (750 vliegtuigbewegingen ten op zichte van 1.529 bewegingen in het geval van een verlengde baan). Het spreekt voor zich dat de vliegtuigen van type zoals Boeing 737 en A320 geen gebruik kunnen maken van de luchthaven zolang de baan niet verlengd is.

De oudere types vliegtuigen als de Dakota DC3 en Fokker 27 maken beiden deel uit van de vliegende collectie van Aviodrome/DDA en hebben hun thuisbasis op Lelystad Airport. Daarom wordt rekening gehouden met 3.900 vliegtuigbewegingen van dit type. Verder bevindt zich in de collectie van Aviodrome/DDA een DC 4 en een dergelijke vliegtuigtype is ook al een aantal keren op Lelystad Airport te gast geweest bij bijzondere evenementen.

investeringen zullen zorgen voor een toename van lasten van € 100.000 op jaarbasis. Momenteel kent Lelystad Airport een jaarlijks tekort van € 500.000. In totaal moet er dus circa € 950.000 worden gegenereerd om tot een kostendekkende operatie te komen. De exploitant verwacht ten opzichte van de huidige situatie ongeveer € 1.200.000 te genereren, waarmee de luchthaven Lelystad een positief resultaat kan behalen.

Voor helikopters heeft de beperkte baanlengte geen consequenties. Het huidige aantal vliegtuigbewegingen blijft naar verwachting onveranderd (20.000 per jaar). De kleine vliegtuigen die de routes voor groot verkeer volgen en daardoor dus onder de Ke-rekensystematiek vallen betreft met name lesverkeer. Dit verkeer zal niet beperkt worden door een baanlengte van 1.250 meter, hiervan worden 10.000 vliegtuigbewegingen per jaar verwacht.

4.2.4. Financiële onderbouwing / businesscase De aanwezige airside-infrastructuur is voldoende om het voorgenomen verkeer te kunnen ontvangen. Indien de geplande hoeveelheid geregeld en ongeregeld zakelijk verkeer komt, zal een beperkte uitbreiding van platformcapaciteit op den duur gewenst zijn. De ruimte is hiervoor aanwezig. De inrichting van de toren voorziet al sinds 2002 in de komst van luchtverkeersleiding. De naderingshulpmiddelen zoals een NDB, ILS en DME zijn aanwezig en moeten deels weer operationeel gemaakt worden. Hiervoor is een geringe investering noodzakelijk. De huidige terminal van Lelystad Airport kan met enige uitbreidingen geschikt gemaakt worden voor afhandeling van zowel geregeld als ongeregeld zakelijk verkeer. Deze uitbreidingen kunnen direct naast de terminal plaats vinden en zullen met name bedoeld zijn voor bagageafhandeling en het bieden van wachtruimte voor vertrekkende passagiers. Hierbij kan gedacht worden aan tijdelijke bouwwerken of semi-permanente oplossingen. De exploitant schat de omvang van de investeringen in op 1 miljoen euro. In de nieuwe opzet van Lelystad Airport kunnen de inkomsten ten opzichte van de huidige situatie volgens de exploitant sterk toenemen. De bedrijfslasten behoeven daarentegen slechts beperkt toe te nemen. Met name betreft het dan een uitbreiding van de personeelsterkte van 18 naar 25 FTE’s, uitsluitend in verband met de nood zakelijke brandweerdekking. Onderstaand wordt een indicatie gegeven van de wijzigingen in lasten en baten ten opzichte van de huidige situatie: De personeelslasten zullen toenemen met een bedrag van circa € 350.000 op jaarbasis. De noodzakelijke Aanwijzing luchtvaartterrein Lelystad

| 27

5 Milieu en ruimtelijke kwaliteit

28 |


5.1 Wetgeving en beleid Nationaal Milieubeleidsplan In de Nationale Milieubeleidsplannen zijn de doelstellingen van het milieubeleid vastgelegd en wordt aangegeven hoe deze moeten worden uitgevoerd. Het vigerende milieu beleidsplan is het Vierde Nationaal Milieubeleidsplan (NMP-4), vastgesteld in 2001. In dit NMP-4 wordt de lijn van eerdere milieuplannen voortgezet. In het NMP-4 wordt geconstateerd dat de milieukwaliteit in Nederland weliswaar gestaag verbetert, maar dat extra inspanningen nodig zijn om bepaalde doelstellingen te bereiken. Het NMP-4 identificeert als belangrijkste milieuproblemen ten gevolge van de luchtvaart de geluidhinder en de lokale en mondiale luchtverontreiniging (met name CO2 en NOx). Daarnaast wordt ingegaan op de problematiek inzake de externe veiligheid. In het NMP-4 wordt wat betreft de luchtvaart verwezen naar het NMP-3, waarin wordt ingegaan op het accommoderen van de groei van de luchtvaart in relatie tot de milieugrenzen. Op grond van de afweging van de daarmee gepaard gaande voor- en nadelen spreekt het kabinet zich onder voorwaarden uit voor een beheerste groei van de luchtvaart in Nederland. In het NMP-3 is aangegeven dat door de inzet van een selectief beleid de ontwikkeling van een kwalitatief hoogwaardige luchtvaartsector wordt versterkt en negatieve effecten worden teruggedrongen. De voorwaarde die het kabinet hierbij stelt is dat er zodanige ruimte wordt geboden aan de groei van de luchtvaart dat deze optimaal bijdraagt aan het algemene regeringsbeleid ten aanzien van de verhoging van de kwaliteit van de leefomgeving, de afname van de milieudruk en een zorgvuldig gebruik van de schaarse ruimte. Luchtvaartnota In hoofdstuk 6 van de Luchtvaartnota zijn de milieuambities uitgewerkt. Daarin is aangegeven dat voor de regionale luchthavens van nationale betekenis (zoals Lelystad Airport) in de eerste plaats de algemene doelstelling geldt om waar mogelijk hinderbeperkende maatregelen en innovatieve technologieën door te voeren. Een voorbeeld hiervan is de invoering van P-RNAV9. Daarnaast zet het kabinet in op maatwerk, als bij de aanpassing van luchthavenbesluiten vergroting van de geluidsruimte aan de orde is. Geluid Op grond van artikel 25a van de Luchtvaartwet dient bij de aanwijzing van een luchtvaartterrein rond dat terrein een geluidszone te worden vastgesteld waarbuiten de geluid belasting door landende en opstijgende luchtvaartuigen de vastgestelde grenswaarde niet mag overschrijden. In het eerste lid van artikel 25 van de Luchtvaartwet is bepaald dat bij Algemene maatregel van bestuur grenswaarden voor de maximaal toelaatbare geluidbelasting worden vastgesteld. 9

P-RNAV: Precision Area Navigation.

Daaraan is voor wat betreft de grote luchtvaart uitvoering gegeven in het Besluit geluidbelasting grote luchtvaart (BGGL). De bijbehorende geluidsmaat wordt aangegeven in Ke (Kosteneenheid). De grenswaarde is bepaald op 35 Ke. Voor wat betreft de kleine luchtvaart is daaraan uitvoering gegeven in het Besluit geluidbelasting kleine luchtvaart (BGKL). De bijbehorende geluidsmaat wordt aangegeven in bkl (geluidbelastingeenheden kleine luchtvaart) en 47 bkl is de maximaal toelaatbare geluidbelasting. De geluidszonering legt de maximaal toegelaten geluidbelasting door het vliegverkeer vast. Dit wordt door middel van de handhavingssystematiek verzekerd (zie hoofdstuk 8 van de toelichting). De geluidszonering werkt door naar de ruimtelijke ordening. Zowel binnen de 35 Ke-geluidszone als binnen de 47 bkl-geluidszone is, behoudens uitzonderingen genoemd in het BGGL en BGKL, geen nieuwbouw van geluidgevoelige bestemmingen (woningen, woon wagens, woonboten, onderwijs- en gezondheidszorginstellingen) toegestaan. Binnen de 40 Ke-geluidscontour, behorende bij de 35 Ke-geluidszone van de definitieve geluidszone, worden bestaande woningen en andere geluidsgevoelige objecten in beginsel geïsoleerd. Voor het gebied buiten de 35 Ke-geluidszone gelden geen ruimtelijke beperkingen als gevolg van startende en landende vliegtuigen. De geluidszones zijn berekend op basis van de invoergegevens die zijn opgenomen in de bijlagen D1, D2 en D3 van dit besluit. Deze gegevens betreffen de verkeersomvang (aantal vliegtuigbewegingen), de aard van het verkeer (soorten vliegtuigen en daarmee samenhangend het geluid dat ze produceren), alsmede de verdeling van het verkeer over het etmaal. De Ke-geluidscontouren zijn berekend zonder afkap overeenkomstig het berekeningsvoorschrift zoals dat is opgenomen in het voorschrift voor de berekening van de geluidbelasting in Kosteneenheden10 ten gevolge van het vliegverkeer. De bkl-geluidscontouren zijn berekend overeenkomstig het voorschrift voor de berekening van de geluidbelasting ten gevolge van de kleine luchtvaart11. Externe veiligheid Zoals is aangegeven in paragraaf 3.1.1. vormt de Luchtvaartwet het wettelijke kader voor deze aanwijzingsprocedure. In tegenstelling tot het nieuwe kader, de RBML, kent het oude wettelijke regiem geen kader voor externe veiligheid. Ondanks het ontbreken van een formeel wettelijk kader is bij dit besluit externe veiligheid in de afweging van belangen meegenomen12. Dit is gebeurd op 10

Staatscourant 1996, 231; gewijzigd besluit van 1 oktober 2004, HDJZ/ LUV/2004-2126, Staatscourant 2004, 194. 11 Stcrt.1996, 160; gewijzigd bij besluit van 23 maart 2001, DGLRD/DLD/L 00.420158, Stcrt.2001, 61. 12 In het MER is de ligging van zowel de 10-5 als de 10-6 PR-contour onderzocht. Aanwijzing luchtvaartterrein Lelystad

| 29

grond van het in 2005 vastgestelde interimbeleid13 dat thans wordt uitgewerkt in het op de RBML gebaseerde Besluit burgerluchthavens. In dat besluit zal worden vastgelegd dat in navolging van het Schipholbeleid woningen binnen de 10-5 PR-contour (ook wel individueel risicocontour genoemd) niet zijn toegestaan. Voor het gebied tussen de 10-5 en de 10-6 PR-contouren is in beginsel geen nieuwbouw van woningen en andere kwetsbare bestemmingen toegestaan. Bij de belangenafweging van dit aanwijzings besluit is rekening gehouden met de ligging van de genoemde PR-contouren. Daarbij wordt opgemerkt dat het externe veiligheidsbeleid gericht is op een goede ruimtelijke inpassing van het luchthaventerrein ten opzichte van de omgeving. Dit is conform het beleid voor Schiphol, waar ook het RBML-beleid in essentie op gebaseerd is. Luchtkwaliteit De regelgeving met betrekking tot luchtkwaliteit is vastgelegd in de Wet milieubeheer (titel 5.2, ook wel de Wet luchtkwaliteitseisen genoemd). In artikel 5.16, tweede lid, van de Wm is een limitatieve lijst opgenomen van bevoegdheden die op één of meer van de in het eerste lid van dat artikel vastgelegde wijzen moeten worden getoetst aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit. Luchtvaartbesluiten, zoals de aanwijzingen voor regionale luchthavens, zijn niet in deze lijst opgenomen. Dat betekent dat voor het nemen van dit besluit niet behoeft te worden getoetst aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit. Dit neemt niet weg dat het aspect luchtkwaliteit, in het kader van een deugdelijke belangenafweging ex artikel 3:4 Awb wel is onderzocht. Natuur In de omgeving van Lelystad Airport liggen verschillende gebieden met een beschermde status als Natura 2000gebied, waaronder de Oostvaardersplassen, Lepelaarplassen, Markermeer & IJmeer, IJsselmeer, Ketelmeer & Vossemeer, Veluwerandmeren, Eemmeer & Gooimeer, Arkemheen en de Veluwe. Deze gebieden zijn beschermd op grond van het voorkomen van vogelsoorten, diersoorten en habitattypen. Op grond van de Natuurbeschermingswet 1998 is onderzocht wat de gevolgen zijn van het voorgenomen gebruik van Lelystad Airport en het omringende luchtruim voor deze beschermde gebieden. Daarnaast komen in de omgeving van het vliegveld verschillende planten- en diersoorten voor die beschermd zijn krachtens de Flora- en faunawet. In verband met dit besluit is nagegaan in hoeverre ondermeer de gunstige staat van instandhouding van deze soorten door veranderingen in het vliegverkeer in het geding kan komen. Ook is onderzocht in hoeverre de veranderingen gevolgen kunnen hebben voor het functioneren van de EHS en van Milieubeschermingsgebieden voor Stilte. 13

De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat heeft in de brief van 28 november 2005, kenmerk DGTL 05.005431, de provincies op wier grondgebied een 10-6-plaatsgebonden risicocontour ligt vanwege een regionale luchthaven verzocht om interimbeleid te voeren.

30 |


Archeologie Archeologische resten vormen en vertellen een belangrijk deel van de Nederlandse geschiedenis. In april 2006 stemde een ruime meerderheid van de Tweede Kamer in met het wetsvoorstel archeologische monumentenzorg. Daarin worden de uitgangspunten van het Verdrag van Malta (1992) voor Nederland geregeld. Op 1 september 2007 is deze wet in werking getreden. Het archeologisch bodemarchief is de grootste bron voor de geschiedenis van Nederland. Het belangrijkste doel van de wet is het behoud van dit erfgoed in situ (ter plekke), omdat de bodem de beste garantie biedt voor een goede conservering van de archeologische waarden. Indien er sprake is bij activiteiten van mogelijke verstoring van archeologische waarden, dient te worden onderzocht in hoeverre dit aan de orde is. Dit gebeurt in een zogenaamd archeologisch vooronderzoek. De onderzoeksresultaten bepalen het vervolg. Soms betekent dat de (aangepaste) voortgang van de geplande werkzaamheden. De andere keer moeten waardevolle archeologische vondsten opgegraven worden. Ruimtelijke Kwaliteit Een luchthaven kent naast het directe ruimtebeslag door het luchthaventerrein zelf ook een indirect ruimtebeslag ten gevolge van de ruimtelijke beperkingen die omwille van geluid en externe veiligheid15 aan de omgeving worden opgelegd. Het beleid ten aanzien van ruimtelijke ordening en kwaliteit van de omgeving is vastgelegd in de relevante beleidsnota’s van rijk en provincie, het provinciaal omgevingsplan en de bestemmingsplannen van de betrokken gemeenten. Op kaarten in bijlage E van dit besluit is aangegeven welke beperkingen de geluidbelasting met zich meebrengt voor de ruimtelijke ontwikkeling van Flevoland. Aandachtspunten bij de ruimtelijke kwaliteit zijn: • de ontsluitingswegen; • ontwikkelingen van infrastructuur door rijk, provincie en gemeenten; • de stedelijke ontwikkeling van Almere en Dronten; • bedrijventerreinen; • natuur- en recreatiedoelstellingen; • luchthavengerelateerde bedrijvigheid; • (biologische) landbouw; • windenergie.

15 Bij toepassing van de Regeling Burgerluchthavens en Militaire

luchthavens.

5.2 Effecten op milieu en ruimte De effecten op het milieu ten gevolge van het aanwijzingsbesluit zijn onderzocht in het MER Lelystad Airport. De belangrijkste uitkomsten zijn in deze paragraaf beschreven.

5.2.1. Welke alternatieven zijn in het MER onderzocht? In het MER zijn, naast de twee referenties voor 1991 en 2001, twee alternatieven onderzocht: het planalternatief en het meest milieuvriendelijke alternatief (MMA). Onderstaand worden deze beschreven. De vliegroutes voor de beide alternatieven worden eerst besproken. Tot slot wordt ingegaan op de luchtverkeersleiding. Routes In de PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad uit 2004 zijn vliegroutes opgenomen om in gebruik te nemen bij de beoogde groei van Lelystad Airport. Deze routes liggen echter niet optimaal ten opzichte van de aaneengesloten bebouwing in de omgeving en zouden op verschillende locaties een toename van de geluidbelasting en de geluidhinder met zich meebrengen. In december 2006 heeft de LVNL de routes voor het luchtverkeer van en naar Lelystad gepresenteerd. In het overleg met de regionale bestuurders op 12 december 2006 heeft de regio hierop nog enige optimalisaties voorgesteld. Dit heeft geleid tot de ´geoptimaliseerde´ routestructuur. In de startnotitie is aangegeven dat enkele alternatieve routes nader in het MER zouden worden bezien. Ook een aantal inspraakreacties op de startnotitie gaat in op de routestructuur. Het bevoegd gezag heeft mede naar aanleiding hiervan besloten om onderzoek te doen naar de in de inspraak gedane voorstellen voor alternatieve routes. De in de startnotitie aangekondigde voorstellen maakten hier ook onderdeel van uit. Dit onderzoek is, in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, uitgevoerd door ADECS Airinfra15. In dat onderzoek zijn de effecten in kaart gebracht van een elftal routevoorstellen op milieu en externe veiligheid, natuur, omwonenden en verkeersleiding. Negen routevoorstellen betreffen aanpassing van de door LNVL gepresenteerde ´geoptimaliseerde´ routestructuur voor de grote luchtvaart. Daarnaast betreffen twee voorstellen wijziging van de bestaande routestructuur voor de kleine luchtvaart. De resultaten van dit onderzoek zijn bij de invulling van de alternatieven in het MER betrokken. Voor het planalternatief is de geoptimaliseerde routestructuur gehanteerd, in het MMA zijn op basis van dit onderzoek een drietal wijzigingen doorgevoerd in de routestructuur: een alternatief voor de route over de Oostvaardersplassen

(de “linksomroute16”), een aanpassing van het draaipunt bij de uitvliegroute van baan 05 en het schrappen van de Whiskey route voor klein verkeer Tijdens (de voorbereidingen op) het overleg, gehouden op grond van artikel 19 van de Luchtvaartwet, hebben de regionale overheden aanvullende voorstellen gedaan met betrekking tot de vliegroutestructuur. Het doel van deze voorstellen was de vliegtuigen stedelijke gebieden en natuurgebieden zo veel mogelijk te laten mijden. Om meer duidelijkheid te bieden over de wijze waarop landend verkeer de regio beïnvloedt en over de wijze waarop die invloed kan worden beperkt, is voorgesteld om met de nieuwste apparatuur (P-RNAV) te vliegen en om het ILS-interceptiepunt nabij Dronten te verleggen naar een hoogte van 3.000 ft. P-RNAV aanvliegroutes maken het, voor vliegtuigen die hiervoor de benodigde instrumenten aan boord hebben, mogelijk om een nauwkeuriger vliegpad te volgen. Dit komt de ‘voorspelbaarheid’ van het vliegpad ten goede. Vanuit de rijksoverheid wordt ernaar gestreefd om P-RNAV (aan) vliegroutes op Nederlandse luchthavens zo snel mogelijk in te voeren. Deze invoering is onderdeel van een breder (internationaal) traject waarbij op dit moment gewerkt wordt aan een stappenplan om te komen tot P-RNAV (aanvlieg) routes. De verlegging van het ILS-interceptiepunt nabij Dronten naar een hoogte van 3.000 foot beoogt de mogelijke overlast van naderende vliegtuigen verder te beperken. Planalternatief Het planalternatief komt overeen met de door de exploitant in zijn brief van 8 mei 2008 gevraagde ontwikkeling van Lelystad Airport (zie ook hoofdstuk 1). Het alternatief houdt in dat er per jaar 60.000 vliegtuigbewegingen van Ke-verkeer en 140.000 bewegingen van bkl-verkeer. Het Ke-verkeer bestaat uit 20.000 helikopterbewegingen, 23.440 bewegingen van ongeregeld (general aviation) verkeer, 5.000 bewegingen van geregeld verkeer en verder nog 10.000 bewegingen van klein ongeregeld verkeer dat de routes volgt van het grote verkeer. Om deze ontwikkeling mogelijk te maken wordt uitgegaan van het volgende: • Verlenging van de verharde starten landingsbaan tot 2.100 meter. De baanbreedte blijft 30 meter, evenals bij de huidige baan. De baan wordt aan beide zijden in de breedte om veiligheidsredenen voorzien van ‘shoulders’ van 7,5 meter breed. • Aanleg van een tweede verharde taxibaan over de hele lengte van de hoofdbaan en met een breedte van 15 meter. Deze taxibaan is noodzakelijk om het geregelde en ongeregelde verkeer te scheiden. • De aanleg van een passagiersareaal aan de noordzijde van 16

15

ADECS Airinfra, Routealternatieven Lelystad Airport, maart 2009.

De linksomroute houdt in dat vliegtuigen die in zuidwestelijke ricjhting starten naar het oosten afbuigen en na de bocht in noordwestelijke richting over land verder vliegen om te noordoosten van Lelystad de polder te verlaten. Aanwijzing luchtvaartterrein Lelystad

| 31

• •

• •

de verlengde baan. Dit areaal is nodig voor het beperkte segment geregeld verkeer met de B737 en de A320. Door de aanleg van het nieuwe passagiersareaal verdwijnt de Micro Light Aircraftbaan van 426 meter. Luchtverkeersleiding gedurende 7 dagen per week. Voor de vliegroutes is in het planalternatief uitgegaan van de routes zoals die in 2006/2007 door de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) zijn ontworpen. De huidige ULV-baan (baan C) wordt opgeheven. Openstelling van de luchthaven tussen 6.00 en 23.00 uur.

Het meest milieuvriendelijke alternatief (MMA) Het MMA verschilt in de volgende opzichten van het planalternatief: De aanpassingen ten opzichte van het planalternatief betreffen: • De vliegroutes 23 BERGI en 23 GRONY over de Oostvaardersplassen worden vervangen door een nieuwe vliegroute die linksom ten oosten van de luchthaven wegdraait (de zogenaamde “linksomroute”). • Voor startend verkeer vanaf baan 05 (richting het oosten) is het draaipunt circa 1 km dichter naar de luchthaven verschoven. Hierdoor wordt de eventuele overlast in Biddinghuizen verminderd. • De zogenaamde Whiskyroute voor het kleine verkeer (richting Almere) komt te vervallen. • Het bkl-verkeer wordt beperkt tot 120.000 bewegingen. • Het gebruik van Ground Power Units (GPU) als alternatieve stroomvoorziening. Het gebruik van de meer vervuilende Auxilary Power Unit (APU) wordt zo beperkt. • Het instellen van een vliegverbod voor bkl-verkeer boven bepaalde gebieden. Door het instellen van zogenaamde ‘Shall-be-avoided’ gebieden worden piloten ervan op de hoogte gebracht dat ze bepaalde gebieden dienen te ontwijken. De gebieden die mogelijk een dergelijke aanduiding krijgen zijn bepaalde dorpskernen, zoals die van Harderwijk, Lelystad, Zeewolde, enkele stiltegebieden, zoals de Oostvaardersplassen en het Horsterwold en attractieterreinen zoals Walibi en de Bataviawerf. Tot slot zijn in het MMA een aantal beleidsmaatregelen onderzocht: • tariefdifferentiatie om de vlootsamenstelling te beïnvloeden; • het stimuleren van het gebruik van openbaar vervoer; • het beperken van het bkl- en helikopterverkeer tot maximaal 22:00 uur lokale tijd. In zowel het planalternatief en het meest milieuvriendelijke alternatief is vanwege milieutechnische redenen een opvang van het afstromende water (afkomstig van de de-icing platforms) opgenomen. Dit afstromende water wordt gescheiden van het water dat afstroomt van de overige verhardingen. Na verzameling wordt het water van de de-icing platforms geloosd op een nieuw aan te sluiten bufferbassin. 32 |


Samenvattend overzicht van de ontwikkeling van het luchtverkeer op Lelystad Airport Om een indruk te krijgen van de ontwikkeling van het verkeer ten opzicht van de aanwijzing uit 1991 en de herroepen aanwijzing uit 2001 is in onderstaande tabel een overzicht gegeven van de aantallen vliegtuigbewegingen per jaar. Een vliegtuigbeweging is een start en een landing. Om inzicht te krijgen in het aantal vliegtuigen per dag moeten onderstaande cijfers daarom gedeeld worden door twee en gedeeld worden door het aantal dagen in een jaar. Alternatief

Baan Aantal vliegtuigbewegingen lengte Ke-verkeer bklverkeer Verkeer HeliOverig > 6 ton kopters verkeer *

Referentiealternatief 1.250 m

Totaal

0/0

0

0

113.950 113.950

6.000

23.000

900

113.950 143.850

Planalternatief

2.100 m 28.440

20.000

10.000

140.000 198.440

MMA

2.100 m 28.440

20.000

10.000

120.000 178.440

PKB

2.100 & 33.900 900 m

30.200

10.000

164.300 238.400

(Aanwijzing 1991) Referentiealternatief 1.250 m (Aanwijzing 2001)

* Overig verkeer: Toestellen met een maximaal startgewicht onder de 6.000 kilo, die de routes van het grote verkeer volgen. Denk daarbij bijvoorbeeld aan eenmotorige lesvliegtuigen die bij trainingen de naderingen volgen zoals die zijn voorgeschreven voor de grotere vliegtuigen.

Luchtverkeersleiding In de huidige situatie is er geen luchtverkeersleiding op Lelystad Airport. In de PKB geeft het kabinet aan rekening te houden met luchtverkeersleiding. Door middel van luchtverkeersleiding wordt groot en klein vliegverkeer gescheiden op aanwijzing van de luchtverkeersleider. Luchtverkeersleiding heeft als doel om veiligheidsrisico’s op een aanvaardbaar niveau te houden bij luchthavens met een bepaalde intensiteit en/of een sterk gemixed gebruik van grote en kleine vliegtuigen. Daarnaast maakt de aanwezigheid van luchtverkeersleiding het mogelijk om, vliegtuigen die daarvoor uitgerust zijn, te laten landen bij verminderde visuele condities. In samenspraak met de regio is in het kader van de aanwijzingsprocedure besloten luchtverkeersleiding in te voeren in samenhang met de baanverlenging van Lelystad Airport. Nu de baanverlenging is getemporiseerd, is na overleg met de Tweede Kamer besloten om met betrokken partijen te komen tot een plan van aanpak, inclusief de wijze van financiering, waarin duidelijk wordt hoe en op welke termijn volledige luchtverkeersleiding gerealiseerd wordt.

5.2.2. Geluid Voor geluid zijn de wettelijk verplicht berekeningen (contouren) uitgevoerd. Op grond daarvan is bepaald wat

het oppervlak van deze contouren is en hoeveel woningen en hoeveel ernstig gehinderden zich binnen deze contouren bevinden. In de onderstaande tabel is hiervan een overzicht gegeven. Alternatief

Oppervlakte (km2)

Aantal woningen binnen

Aantal ernstig gehinderden binnen

40

35

20

40

35

20

40

35

20

Ke

Ke

Ke

Ke

Ke

Ke

Ke

Ke

Ke

Referentie Aanwijzing 1991

nvt nvt nvt nvt nvt

nvt nvt nvt nvt

Aanwijzing 2001 0,85 1,47 16,4

0

0

24

0

0

15

Planalternatief

4,02 6,85 36,6

3

14

56

2

12

35

MMA

4,01 6,85 36,7

3

14

55

2

12

34

PKB (met afkap)

5,06 8,59 26,3

13

21

44

14

21

33

PKB (zonder afkap)

5,45 9,90 56,3

13

23

72

10

18

44

Uit de tabel is op te maken dat de verschillen tussen het planalternatief en het MMA zeer klein zijn en dat beide alternatieven binnen de kaders van de PKB vallen. De geluidszonering werkt door in de ruimtelijke ordening. Zowel binnen de 35 Ke-geluidszone als binnen de 47 bkl-geluidszone is, behoudens uitzonderingen genoemd in het Besluit geluidbelasting grote luchtvaart en het Besluit geluidbelasting kleine luchtvaart (BGGL en BGKL), geen nieuwbouw van geluidgevoelige bestemmingen (woningen, woonwagens, woonboten, onderwijs- en gezondheidszorg instellingen) toegestaan. Binnen de 40 Ke-geluidscontour worden bestaande woningen en andere geluidsgevoelige objecten in beginsel geïsoleerd. Voor het gebied buiten de 35 Ke-geluidszone gelden geen ruimtelijke beperkingen als gevolg van startende en landende vliegtuigen.

5.2.3. Slaapverstoring De luchthaven is tussen 23.00 en 6.00 uur gesloten. Er zal alleen incidenteel tussen 23.00 en 24.00 uur worden gevlogen om vertraagde vluchten te laten landen. Voor dit incidentele gebruik en het structurele gebruik in de vroege ochtend is een slaapverstoringsonderzoek uitgevoerd. In het MER zijn verschillende aspecten van slaapverstoring onderzocht variërend van tussentijds ontwaken (relatief het meest voorkomend) tot het gebruik van slaapmiddelen (relatief het minst voorkomend). In 1991 was er nog geen nachtelijk verkeer, daarom is vergelijking met deze situatie in het MER niet mogelijk. De uitkomsten voor de drie overige alternatieven (deze hebben betrekking op volwassenen) laten zien dat voor de referentie 2001 de slaapverstoring vrijwel gelijk is aan de referentie 1991. Voor de beide andere alternatieven neemt de slaapverstoring toe. In het MER zijn verschillende effecten onderzocht, waarbij het percentage volwassenen dat een effect ondervindt uiteenloopt van 1-5%. Het

maximum van 5% geldt voor tussentijds ontwaken en het minimum van 1% voor bewoners dat slaapmiddelen gebruikt. De verschillen tussen het planalternatief en het MMA zijn minimaal. Bij het onderzoek is gebruik gemaakt van de relatie tussen vliegverkeer en slaapverstoring voor Schiphol. Er moet dan ook enige voorzichtigheid worden betracht ten aanzien van absolute uitkomsten van het onderzoek voor Lelystad Airport. Desondanks is het waarschijnlijk dat het nieuwe aanwijzingsbesluit wel tot een toename van slaapverstoring zal leiden.

5.2.4. Hinderbeleving In het kader van dit MER is een onderzoek uitgevoerd naar de hinderbeleving van omwonenden ten gevolge van vliegtuiggeluid. Dit hinderbelevingsonderzoek dient als de nulmeting bij eventueel vervolgonderzoek, nadat de luchthaven de voorgenomen ontwikkeling heeft gerealiseerd. Dit aspect zal bij de evaluatie worden betrokken (zie bijlage F).

5.2.5. Externe veiligheid Ten gevolge van de ontwikkeling van de luchthaven zal er 1 woning binnen de PR17 10-5 contour komen te liggen. Dat geldt voor zowel het planalternatief als het MMA. Binnen de PR 10-6 neemt voor het planalternatief het aantal woningen toe met 6 ten opzichte de aanwijzing 2001 en met 9 ten opzichte van de aanwijzing 1991. Voor het verschil met het MMA gaat het respectievelijk om een toename van 5 en 8 woningen. De effecten op het groepsrisico zijn zeer klein. Uit bovenstaande blijkt dat de verschillen tussen planalternatief en MMA voor externe veiligheid minimaal zijn.

5.2.6. Natuur In het MER zijn de effecten op de natuurwaarden voor de verschillende alternatieven naast elkaar gezet. Tevens is een passende beoordeling uitgevoerd voor de in het geding zijnde Natura 2000-gebieden. De belangrijkste bevindingen zijn als volgt. Klein verkeer 1. Het planalternatief (PA) en het MMA hebben door de instelling van een control-zone minder verstorende invloeden op beschermde gebieden en soorten dan de aanwijzing 1991 en 2001; 2. Het MMA is door een kleiner aantal vliegtuigen gunstiger dan het PA. Helikopters 1. Uit het oogpunt van verstoring door helikopters is de referentie (1991) het meest gunstig door het ontbreken van deze toestellen; 2. In de aanwijzing 2001 zijn meer bewegingen voorzien dan in het planalternatief (PA) en het MMA; 17 Plaatsgebonden Risico.


| 33

3. Bewegingen met heli’s spelen zich vooral binnen zuidelijk Flevoland af, waardoor het verstorende effect op beschermde gebieden en soorten marginaal is; 4. Het oefengebied voor heli’s ligt in het zuidwesten van de polder en dit verkeer vliegt over het akkervogelgebied in Zuidelijk Flevoland waarin ook ganzen foerageren. Door de frequentie waarmee verstoring optreedt zal dat naar schatting tot een geringe afname van het aantal foeragerende ganzen in het gebied leiden; deze vogels hebben ook een relatie met de Oostvaardersplassen en de instandhoudingsdoelen voor dit gebied; 5. Het PA en het MMA hebben door hun geringere aantal bewegingen en een lichtere vlootsamenstelling minder negatieve effecten dan de aanwijzing 2001. Groot verkeer 1. In zowel het PA als het MMA worden de randen van de polder en aangrenzende Natura 2000-gebieden geregeld op 3.000 ft hoogte overvlogen. Door de locatie van de passage, de soortensamenstelling van de vogelbevolking in de betreffende Natura 2000-gebieden en de vlieghoogte leidt dit niet tot significante negatieve effecten op de aantallen vogels; 2. In het PA is een route over de Oostvaardersplassen opgenomen, waarbij significante negatieve effecten op het aantal vogels van een aantal soorten niet zijn uit te sluiten; 3. De route over de Oostvaardersplassen zal leiden tot overschrijding van de gestelde richtwaarde voor Milieubeschermingsgebieden voor Stilte; 4. De route over de Oostvaardersplassen zal leiden tot achteruitgang van het natuurschoon zoals dit is gedefinieerd in de aanwijzing als beschermd natuurmonument; 5. Binnenkomend verkeer gaat bij oostelijke wind over het Oostvaarderswold. Vogels en andere fauna in deze Robuuste Verbindingszone (onderdeel EHS) zullen hierdoor lokaal verstoord kunnen worden maar deze verstoring zal geen belemmering vormen voor goed functioneren van deze verbinding; 6. Andere delen van de EHS in de omgeving van het vliegveld worden evenmin in hun functioneren belemmerd door groot verkeer uit de aanwijzing 2001, het PA en het MMA; 7. Verkeer vanuit en naar het zuidwesten vliegt over het akkervogelgebied in Zuidelijke Flevoland waarin ook ganzen foerageren. Door de frequentie waarmee verstoring optreedt zal dat naar schatting tot een geringe afname van het aantal foeragerende ganzen in het gebied leiden. Deze vogels hebben ook een relatie met de Oostvaardersplassen en de instandhoudingsdoelen voor dit gebied.

significante negatieve effecten op het aantal vogels van een aantal soorten niet zijn uit te sluiten. Het MMA heeft een andere route, de “linksomroute”, waarvoor significante effecten op natuurwaarden wel zijn uit te sluiten.

5.2.7. Droge depositie in natuurgebieden Het gebruik van de luchthaven veroorzaakt een lichte verhoging van de emissie van NOx en draagt daarmee bij de depositie van NOx. Deze bijdrage is echter beperkt en vanwege de afstand tussen de relevante natuurgebieden en het luchtverkeer zijn er geen significante effecten op de Natura 2000-gebieden in de omgeving van de luchthaven te verwachten. Daarbij speelt een rol dat de kritische depositiewaarde van de gebieden in de omgeving van de luchthaven niet wordt overschreden. Slechts in één natuurgebied dat in het onderzoek is betrokken, is de depositie groter dan de kritische depositiewaarde: de Veluwe. Dat gebied ligt echter op een zodanige afstand van de luchthaven en het luchtverkeer dat er geen sprake is van een significante bijdrage aan de droge depositie in dat gebied.

5.2.8. Luchtkwaliteit Het MER laat zien dat het effect op de luchtkwaliteit van de ontwikkeling van Lelystad Airport zeer beperkt is. De concentratie ligt nergens in het studiegebied boven 32 µg/m3 (dit geldt voor het jaar 2010). In 2020 is de maximale concentratie nog ongeveer 28 µg/m3. Dit betekent dat de stikstofdioxideconcentratie rond de luchthaven nu en in de toekomst op een niveau ligt dat algemeen als aanvaardbaar wordt beschouwd. De maximale absolute bijdrage van de luchtvaart aan de concentratie ligt, net buiten het luchtvaartterrein, op 0,7 µg/m3 (Planalternatief, jaar 2015). Dat komt overeen met ongeveer 5% van de totale concentratie, die dan net buiten de luchthaven op 14 µg/m3 ligt. Op verder weg van het luchthaventerrein gelegen locaties neemt de bijdrage van de luchtvaart aan de concentratie snel af. Uitgaande van de aanwijzing uit 1991 neemt de concentratie toe met maximaal 0,7 µg/m3. Uitgaande van het huidige gebruik van de luchthaven is de toename 0,5 µg/m3. Aangezien in het MER van de worst case situatie is uitgegaan dat de totale hoeveelheid stikstofoxiden (NOx) als stikstof dioxide (NO2) wordt geëmitteerd - hetgeen in de praktijk niet het geval is - zal de absolute bijdrage van de luchtvaart aan de stikstofdioxideconcentratie nog beduidend lager uitvallen en daarmee ook het effect van de ontwikkeling van Lelystad Airport op de luchtkwaliteit. Het verschil tussen het planalternatief en het MMA is minimaal.

5.2.9. Archeologie Uit bovenstaande blijkt dat voor het kleine verkeer het MMA gunstiger uitpakt dan het planalternatief. Met betrekking tot de helikopters is er geen verschil tussen het planalternatief en het MMA. Voor het grote verkeer geldt dat voor een route over de Oostvaardersplassen (planalternatief ) 34 |


Volgens de Indicatieve Kaart Archeologische Waarden (IKAW) is er op het terrein van Lelystad Airport zelf een lage trefkans op de vondst van archeologische objecten. In de directe omgeving van de luchthaven is er in de Burchtkamp wel een hoge kans op het aantreffen van archeologische

waarden. Op het terrein van het RDW Test Centrum Lelystad (TCL), dat vlak bij het luchtvaartterrein ligt, zijn de resten van een scheepswrak gevonden dat wordt gedateerd rond 1850. Verder is ten noorden van de luchthaven in 1969 bij graafwerkzaamheden de “Tjalk van Willem Veenema” gevonden, zo blijkt uit een rapport van de Rijksdienst voor het Oudheidkundig Bodemonderzoek18. Het Omgevingsplan Flevoland 2006 geeft aan dat het grootste deel van het archeologisch erfgoed in de bodem nog onbekend is. Lelystad Airport houdt hier in de planprocedure rekening mee door tijdig expertise in te schakelen. Voorafgaand aan de werkzaamheden zal Lelystad Airport een archeologisch vooronderzoek laten uitvoeren. Afhankelijk van de uitkomsten van dat onderzoek zal worden besloten of een vervolgtraject noodzakelijk is. Tussen planalternatief en MMA zijn er geen verschillen.

5.2.10. Ruimtelijke kwaliteit

vastgelegd. Uit het MER is gebleken dat deze contouren geen ruimtelijke beperkingen opleggen aan nieuwbouwplannen in de omgeving van de luchthaven. Bedrijvigheid In combinatie met de ontwikkeling van de luchthaven worden momenteel op lokaal niveau verschillende plannen voor bedrijvigheid ontwikkeld. De bedrijvigheid wordt in hoofdzaak rondom de luchthaven gesitueerd. Hoewel de huidige beleidskaders voor regionale luchthavens nog geen extern veiligheidsbeleid voorschrijven, is daar in het MER wel naar gekeken. Hierbij blijkt dat de 10-5 contour – een sloopzone – niet over de nu bekende plannen valt. De 10-6 valt wel in beperkte mate samen met deze plannen. Dit is voornamelijk het geval waar de vliegcircuits samenvallen met de bouwplannen. Echter, deze overlapping is van dien aard en omvang dat hier geen (grote) ruimtelijke beperkingen van verwacht hoeven worden voor beperkt kwetsbare bestemmingen, zijnde bedrijven en kantoren.

Ruimtelijke effecten geluid Lelystad kan zich op termijn ontwikkelen tot een stad met meer dan 120.000 inwoners. Alle woningbouwplannen van Lelystad liggen ten noordwesten van de autosnelweg A6 en niet onder de aan- en uitvliegroutes. Voorts wordt voor Almere momenteel gewerkt aan de uitwerking van de ‘Schaalsprong’ zoals die in de Noordvleugelbrief is vastgelegd. Zowel Almere West als Almere Oost bieden hier kansen voor verstedelijking. Almere kan hierdoor met een toename van 60.000 woningen groeien tot een stad met circa 350.000 inwoners. In de Noordvleugelbrief wordt gesteld: “Rijk en regio zien de groei als een gezamenlijke verantwoordelijkheid. Gemeente en Rijk hebben de ambitie om Almere verder tot ontwikkeling te brengen zodat een vitale en duurzame stad ontstaat”.

Bouwhoogtebeperkingen Rondom luchthavens worden zogenoemde obstakelvlakken vastgesteld. Deze obstakelvlakken stellen grenzen aan de maximale bouwhoogte rondom luchthavens en zijn nodig om een veilig gebruik van luchthavens te waarborgen. Voor de huidige situatie van Lelystad Airport zijn reeds obstakelvlakken ingesteld, door het verlengen van de start en landingsbaan zullen deze vlakken meeschuiven, maar vanwege de relatief beperkte verschuiving zijn er geen gevolgen voor zowel obstakels als vliegtuigen te verwachten. De huidige hoge objecten, zoals de KPN-toren (nabij Lelystad) en een zendmast van de Wereldomroep (ten zuidwesten van Lelystad Airport) zullen ook in beide situaties niet door de obstakelvlakken worden beïnvloed.

Naast Lelystad en Almere zijn er ook bouwplannen in Biddinghuizen, Dronten, Zeewolde en Swifterbant. Aan de westkant van Dronten betreft het plan “De Gilden”, waar ruimte is voor circa 2.000 woningen. In Zeewolde is aan de noordwestkant de ontwikkeling gestart van “de Polderwijk”: een nieuwe wijk met drie deelgebieden waar maximaal 3.000 woningen worden gebouwd. Voor alle alternatieven geldt dat in de 65 Ke-zone geen woningen liggen zodat er geen noodzaak is voor sloop. Het aantal woningen dat gelegen is in de 35 Ke-zone neemt ten opzichte van het referentiealternatief toe met 14, maar dat heeft geen planologische consequenties voor die woningen. Ook liggen er geen nieuwe (bouw)plannen voor geluidgehinderde bestemmingen binnen de 35 Ke-zone. Hierdoor is het niet aannemelijk dat de beoogde ontwikkeling van de luchthaven de eerder genoemde bouwplannen zal beperken in hun ontwikkelingsmogelijkheden. Voor het kleine vliegverkeer zijn bkl-geluidcontouren

Windenergie Naast het realiseren van de klimaatdoelstelling is de economische betekenis van windenergie voor Flevoland groot. In de afgelopen jaren is de ontwikkeling van windenergieprojecten sterk gestimuleerd. In 2006 is een nieuw windenergiebeleid vastgesteld dat er op is gericht om met minder (het streven is 50% minder), maar grotere windmolens meer energie op te wekken. Het creëren van windenergie is in principe overal mogelijk wanneer wordt voldaan aan de eisen van natuur, veiligheid, geluid en slagschaduw. Aangezien het beleid van de Provincie Flevoland erop gericht is om het oorspronkelijke open landschap te herstellen door de windmolens op enkele plekken te concentreren, hetgeen per saldo tot minder molens zal leiden, en tevens alleen bestaande windmolens te vervangen door nieuwe windmolens, zullen er geen effecten voor de ontwikkeling van Lelystad Airport te verwachten zijn.

18

Bron: Grontmij, Milieueffectrapport ten behoeve van het aanwijzingsbesluit luchthaven Lelystad fase 2, pagina 95. Aanwijzing luchtvaartterrein Lelystad

| 35

Bereikbaarheid Uit het MER blijkt dat de ontwikkeling van Lelystad Airport geen problemen zal opleveren voor de capaciteit van het onderliggende wegennet. Bij 1,0-1,5 miljoen reizigers zal ook de vraag naar parkeergelegenheid rond de luchthaven toenemen. Ook de circa 1.500 werknemers die met de auto reizen, vragen parkeergelegenheid. De luchthaven voorziet in deze behoefte door de aanleg van drie parkeerterreinen op loopafstand van de terminal. Door de terreinen zo in te richten dat ze voor alle groepen toegankelijk zijn, kan er efficiënt met de ruimte worden omgegaan. Met die aanpak is een totaal aantal van ten minste 5.800 parkeerplaatsen op het eigen terrein voldoende.

36 |



| 37

6 Inspraak en advies In dit hoofdstuk wordt een samenvatting gegeven van het bestuurlijk overleg op grond van artikel 19 van de Luchtvaartwet dat wordt gevoerd voorafgaand aan de opstelling van het ontwerp-aanwijzingsbesluit. Tevens wordt een korte samenvatting van het advies van de Commissie voor de m.e.r. gegeven en bevat dit hoofdstuk de reactie van de Commissie ex artikel 28 van de Luchtvaartwet. Op grond van artikel 21 van de Luchtvaartwet wordt een commissie samen gesteld die de inspraakprocedure op de Ontwerp-Aanwijzing organiseert, de inspraakreacties analyseert en op basis hiervan advies geeft aan het bevoegd gezag. In dit hoofdstuk is dit advies en de reactie van het bevoegd gezag daarop opgenomen.

38 |


6.1 Bestuurlijk overleg op grond van artikel 19 Luchtvaartwet Conform artikel 19 van de Luchtvaartwet (Lvw) hebben de Ministers van VenW en VROM “het ontwerpbesluit opgesteld na overleg met Gedeputeerde Staten en de gemeenteraden van respectievelijk de provincies en de gemeenten binnen de grenzen waarvan het gebied of een gedeelte van het gebied ligt, dat door het ontwerpbesluit wordt bestreken.” Dit betreft de gemeenten Lelystad, Zeewolde en Dronten en de provincie Flevoland. Vanwege mogelijke raakvlakken van de uitbreiding van de luchthaven met de uitbreidingsplannen van Almere was ook deze gemeente uitgenodigd voor dit overleg. Op 24 april 2009 heeft het overleg op grond van artikel 19 van de Lvw plaatsgevonden. De vertegenwoordigers van de gemeenten Lelystad, Dronten en Zeewolde en de provincie Flevoland waren gemandateerd door de gemeenteraad respectievelijk Gedeputeerde Staten om namens hen het artikel 19 overleg te voeren. De vertegenwoordiger van de gemeente Almere had de gemeenteraad niet om mandatering gevraagd omdat de gemeente in het kader van het artikel 19 overleg geen formele rol heeft. In eerdere besprekingen met deze partijen was reeds gesproken over verschillende punten die onderdeel zijn van het ontwerp-aanwijzingsbesluit. Het ging dan met name om punten met betrekking tot de routestructuur, de openingstijden, de bescherming van de bewoners en mogelijke effecten voor de natuur. Ter bespreking in het artikel 19 overleg lag een concept-ontwerp-aanwijzingsbesluit voor dat mede op basis van deze eerdere besprekingen was opgesteld. De verschillende partijen werd gevraagd om hierop te reageren. De Provincie Flevoland gaf te kennen dat de meeste punten die in vooroverleggen zijn genoemd, zijn overgenomen. Wel gaf zij aan dat ervoor moest worden gewaakt dat de snelheid in het proces niet ten koste zou gaan van de zorgvuldigheid. De passende beoordeling (Natuurbeschermingswet) was voor de Provincie juridisch een belangrijk punt. En samen met de gemeente Dronten was de Provincie van mening dat het voorgestelde monitoringsprogramma om de ontwikkeling van de natuur in de Oostvaardersplassen te volgen, tot aanpassing zou moeten kunnen leiden. In dat kader zou een vliegtuigvolgsysteem nodig zijn. Verder zouden volgens de provincie de openings tijden verder kunnen worden beperkt. De gemeente Lelystad gaf aan dat de routestructuur uitvoerig is besproken en dat het goed is dat er in het ontwerp-besluit was gekozen voor de route behorende bij het planalternatief: de route over de Oostvaardersplassen in

combinatie met een monitoringsprogramma. De gemeente stelde voor het gesprek over Lelystad Airport voort te zetten, eventueel in het kader van het BOLA (Bestuurlijk Overleg Lelystad Airport). De gemeente gaf verder te kennen groot belang te hechten aan de PKB als kader voor de aanwijzing en verder aan het voorkomen van vliegverkeer over de stad. Verder vroeg de gemeente nog aandacht voor de verwerking van de door de exploitant voorgestelde ‘shoulders’ van de baan in het aanwijzingbesluit. Bij het inzetten van de landing zullen vliegtuigen die gebruik maken van het Instrument Landing System (ILS) normaal gesproken op een hoogte van ca. 2.000 voet contact maken met de apparatuur op de grond waarna het laatste deel van de nadering wordt ingezet. De gemeente Dronten is van mening dat verhoging van dit ‘ interceptiepunt’ naar 3.000 voet de hinderbeleving kan verminderen. Daarom vroeg de vertegenwoordiger van de gemeente Dronten expliciete aandacht voor de aanvlieghoogte van het ILS interceptiepunt nabij Dronten Zeewolde gaf aan dat er niet over grondgebied van Zeewolde moet worden gevlogen. Dit was volgens het voorliggende ontwerp wel het geval. De gemeente was van oordeel dat de startroute van baan 23 hiertoe verlegd moet worden. Het bevoegd gezag gaf hierop aan aan LVNL voor te leggen of vliegroutes, met de betreffende ICAO-regels als randvoorwaarde, zodanig kunnen worden geoptimaliseerd dat de hinder voor Zeewolde tot een minimum zal worden beperkt (zie ook paragraaf 7.5). Almere was verheugd dat er een ontwerp aanwijzing ligt en was tevreden met de toevoeging in dit overleg dat bestaand stedelijk gebied van Almere door het luchtverkeer zal worden vermeden.

6.2 Advies commissie MER Op 17 september 2009 heeft de Commissie haar advies uitgebracht over het MER Lelystad Airport. Tijdens de toetsing is door de Commissie op een tweetal punten aanvullende informatie gevraagd. Het ging om de cumulatie van effecten op de natuurwaarden van de Oostvaardersplassen en om droge depositie. Deze informatie is aangeleverd en door de Commissie bij haar advies betrokken. De Commissie constateert in haar advies dat er geen essentiële tekortkomingen zijn in het MER. Dit betekent dat het MER voldoende informatie bevat om een aanwijzingsbesluit te nemen. De Commissie stelt daarbij vast dat uit het MER blijkt dat de startroute over de Oostvaardersplassen mogelijk kan leiden tot aantasting van de natuurwaarden van dit Natura 2000-gebied. Indien gekozen zou worden voor het planalternatief (met een startroute over de Oostvaardersplassen), dan is het, op Aanwijzing luchtvaartterrein Lelystad

| 39

grond van de Natuurbeschermingswet, doorlopen van de zogenaamde ADC19-toets noodzakelijk. De Commissie wijst er in dat kader op dat in het meest milieuvriendelijke alternatief een alternatief voor de startroute over de Oostvaardersplassen is opgenomen.

6.3 Advies van de Commissie ex artikel 28 van de Luchtvaartwet De Commissie ex artikel 28 van de Luchtvaartwet heeft in haar brief van 3 september 2009 laten weten geen advies uit te brengen over de Aanwijzing Lelystad Airport. De reden hiervoor is, zo blijkt uit de brief, dat bijna alle leden van de Commissie op grond van zijn of haar achtergrond zelfstandig of georganiseerd een zienswijze hebben ingediend. De belangen van de leden van de Commissie zijn daarmee voldoende gewaarborgd in het proces.

6.4 Inspraak en advies op grond van artikel 21 Luchtvaartwet De Ontwerp Aanwijzing luchtvaartterrein Lelystad heeft samen met het MER Lelystad Airport van 11 juni 2009 tot en met 22 juli 2009 ter visie gelegen. In deze periode zijn in totaal 2.653 inspraakreacties binnengekomen, waarvan 230 unieke. Daarnaast hebben 23 personen op de hoorzitting ingesproken. Op 29 september 2009 heeft de Commissie ex artikel 21 van de Luchtvaartwet (verder te noemen “de Cie”) haar advies uitgebracht. Het advies bestaat uit een advies op hoofdlijnen en een daaraan te grondslag liggende analyse van de zienswijzen. Parallel aan het adviestraject van de Cie heeft het bevoegd gezag ook zelf kennis genomen van de inspraakreacties. Op grond daarvan en op grond van het advies van de Cie met inbegrip van de analyse van de zienswijzen kan worden vastgesteld dat: • het advies op hoofdlijnen een volledig beeld geeft van de inspraakreacties en • de analyse van de zienswijzen consistent is met het advies op hoofdlijnen. Het bevoegd gezag geeft hiernaast een reactie op het advies op hoofdlijnen. Aanvullend hierop wordt op een tweetal vragen uit de analyse van de zienswijzen aan het einde van deze paragraaf ingegaan.

19

ADC: A: zijn er Alternatieven; D: Zijn er Dwingende redenen van groot openbaar belang en C: is er Compensatie mogelijk?

40 |


A. Wenselijkheid aanwijzing als zodanig. Advies commissie 21: • Besteedt in de toelichting op het definitieve besluit expliciet aandacht aan de wenselijkheid van de aanwijzing als zodanig. • Ga daarbij in het bijzonder in op het doel van de uitbreiding van Lelystad Airport en de daarvan naar het inzicht van het bevoegd gezag te verwachten, maatschappelijke baten. • Ga daarbij tevens nader in op de effecten op de landbouw (milieu-/voedselveiligheidstechnisch én markttechnisch) en de recreatiesector. • Geef daarbij voorts aan hoe de voorgenomen aanwijzing zich verhoudt tot het klimaatbeleid van de verschillende overheden. Geef in verband daarmee duidelijkheid over de aard en de hoeveelheid van de in aanmerking te nemen broeikasgassen. • Geef daarbij bovendien aan in hoeverre het stelsel van milieukwaliteitsnormen het behoud van de specifieke milieukwaliteit van Flevoland kan borgen. • Geef daarbij ook aan in hoeverre een compensatie van significant verlies van omgevingskwaliteit te verwachten is. • Ga daarbij tenslotte nader in op de afweging van de verwachte lusten en lasten. Meer in het algemeen adviseert de commissie om samen met de stakeholders meer te investeren in een heldere en vertrouwenwekkende communicatie met de samenleving over de aanwijzing en het vervolg daarop, ook na afronding van de inspraakprocedure.

PKB en luchtvaartnota Al sinds de overdracht van de aandelen van de luchthaven Lelystad aan Schiphol Group in 1993 zijn afspraken gemaakt over de ontwikkeling van de luchthaven als zakenluchthaven. Dit is in verschillende nota’s en de PKB bevestigd. De PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad die in 2004 is vastgesteld geeft nogmaals duidelijk aan dat de luchthaven Lelystad zich kan ontwikkelingen tot zakenluchthaven. Het kabinet zet in het Coalitieakkoord “Samen Werken, Samen Leven” de lijn voort zoals deze in de PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad is ingezet: de luchthaven Lelystad kan zich ontwikkelen tot een luchthaven met een zakelijk karakter. In het Coalitieakkoord heeft het kabinet besloten op korte termijn mogelijkheden te bezien van een ontwikkeling op de luchthaven Lelystad, met inachtneming van de andere regionale vliegvelden in ons land.

Daarnaast is er in de Luchtvaartnota aangegeven welke rol de luchthaven Lelystad voor de korte en langere termijn zal hebben. Voor de korte termijn (tot 2015 en in beginsel ook tot 2020) heeft het kabinet gekozen Lelystad zich te laten ontwikkelen conform de huidige aanwijzingsprocedure en dat deze dan ook doorgang zal vinden. De ontwikkelingen tot en met 2015 passen binnen het huidige voorziene gebruik binnen de bestaande PKB luchtvaartterreinen Lelystad en Maastricht. Voor de langere termijn, vanaf 2015/2020 en verder, is in de Luchtvaartnota aangegeven dat op Lelystad als luchthaven van nationale betekenis in elk geval tot en met 2020 ruimte wordt gemaakt om – passend bij het ruimtelijk-economisch profiel van die regio’s – zakelijk point-to-point verkeer en ander point-to-point verkeer te accommoderen (niet-mainportgebonden). Als het gaat om het accommoderen van het niet-mainportgebonden verkeer op luchthavens van nationale betekenis wil het kabinet de indruk wegnemen dat het gaat om verplaatsing van economisch onaantrekkelijke vluchten. Niet-mainportgebonden verkeer heeft minder waarde voor het netwerk van Schiphol en de ruimtelijk-economische structuur van de Schipholregio. De werkgelegenheid in de regio’s rond de luchthaven Lelystad is echter wel gebaat bij dit niet-mainportgebonden verkeer. Daardoor biedt het perspectieven om op zoek te gaan naar een win-winsituatie, die past binnen de visie op de regionale ruimtelijk economische ontwikkeling. Het in de Luchtvaartnota vastgelegde beleid is door de Provincie Flevoland overgenomen met het benoemen van de ontwikkeling van Lelystad Airport als “speerpunt van beleid”. Zowel de Luchtvaartnota als het beleid van de provincie Flevoland geven aan dat de ontwikkeling van Lelystad Airport niet alleen gewenst is, maar ook noodzakelijk is om de regio economisch verder te ontwikkelen. Het onderhavige aanwijzingsbesluit draagt daaraan bij. Effecten op de landbouw In het MER is ingegaan op mogelijke effecten van de ontwikkeling van Lelystad Airport op de (biologische) landbouw. Daaruit blijkt dat er geen belangrijke negatieve effecten op de kwaliteit van de (biologische) landbouw producten zijn te verwachten. De Commissie voor de m.e.r. heeft in haar toetsingsadvies duidelijk aangegeven dat er ten aanzien van de inhoud van het MER geen essentiële tekortkomingen zijn. Uit het MER blijkt dat de luchtkwaliteit op en rond Lelystad Airport op een niveau ligt dat als zeer aanvaardbaar kan worden beschouwd. Nergens zijn de concentraties zo hoog dat sprake is van ontoelaatbare niveaus. Integendeel, de concentraties liggen, ook na de ontwikkeling van Lelystad Airport, nog steeds op een laag niveau. Dit is enerzijds toe te schrijven aan de lage achtergrondconcentraties en anderzijds aan de slechts beperkte invloed van de ontwikkeling

van de luchthaven op de luchtkwaliteit. Het oordeel van de Commissie voor de m.e.r., de lage concentraties en de beperkte invloed van de ontwikkeling van de luchthaven op de luchtkwaliteit, brengt het bevoegd gezag tot het oordeel dat er geen belangrijke negatieve effecten op de kwaliteit van de (biologische) landbouwproducten zijn te verwachten. Op grond daarvan wordt aanvullend onderzoek naar effecten op de (biologische) landbouw al dan niet in de vorm van een landbouw effectrapportage door het bevoegd gezag niet nodig geacht. Effecten op de recreatie Uit het MER blijkt dat de milieueffecten in beperkte mate zullen toenemen als Lelystad Airport zich verder zal ontwikkelen. Deze beperkte verslechtering van het milieu kan eveneens van invloed zijn op de kwaliteit van recreatiegebieden voor zover deze in de nabijheid liggen van starten naderingsroutes van het vliegverkeer. Deze potentiële kwaliteitsvermindering zal daarbij van ongeveer dezelfde orde van grootte zijn als de afname van de kwaliteit van de leefomgeving zoals kan worden afgeleid van de toename van de milieueffecten. In die zin is het onderzoek naar de milieueffecten ook representatief voor de effecten op de recreatiegebieden. Voor gebieden die verder weg van de luchthaven liggen, geldt dat de milieueffecten, zeker gezien vanuit de wettelijke kaders, beperkt zijn. Welke gebieden wel en welke gebieden niet op milieueffecten zijn onderzocht, is bepaald door per aspect het studiegebied af te bakenen. Die afbakening is zo gebeurd dat de onderzoeken de voor de besluitvorming relevante informatie hebben opgeleverd. Gewezen wordt in dit kader op het toetsingsadvies van de Commissie voor de m.e.r. dat aangeeft dat de essentiële informatie, in kaart gebracht voor de onderzochte studiegebieden, in het MER aanwezig is. Het is dus niet zo dat er buiten de onderzochte studiegebieden niet enig effect mogelijk zou zijn. Het is wel zo dat de essentiële milieuinformatie in het MER staat en dat het MER daarmee een volwaardige weging van het milieubelang bij het nemen van het besluit mogelijk heeft gemaakt. De ontwikkeling van de luchthaven biedt ook extra mogelijkheden voor recreatie in Flevoland. Zo zal de ontwikkeling van Lelystad Airport naar verwachting meer dagtoerisme dat op luchtvaart is georiënteerd, genereren. Dit sluit aan bij het nu al aanwezige Luchtvaartthemapark Aviodrome. Relatie met het klimaatbeleid Zowel CO2 als NOx spelen een rol bij de verandering van het klimaat. Deze klimaatverandering is een mondiaal probleem, waarvoor ook op mondiaal niveau beleid moet worden ontwikkeld. Het kabinet heeft dat in de Luchtvaartnota vastgelegd:


| 41

Nederland zet zich via de Europese Unie (EU) in om uiteindelijk met andere delen van de wereld te komen tot een mondiaal emissiehandelssysteem waaraan de luchtvaartsector deelneemt. Voor de luchtvaart is in de richtlijn emissiehandel luchtvaart een apart emissieplafond op EU niveau vastgesteld dat neerkomt op het gemiddelde van de CO2-emissies in de jaren 2004-2006. Dit plafond voor de luchtvaart is onderdeel van de min 20% doelstellingen van de EU. In 2012 vindt op dit plafond een korting van 3% plaats. Voor de periode 2013-2020 is de korting 5%. De groei van het aantal vluchten op Lelystad, Schiphol, Eindhoven, of welke andere luchthaven dan ook die onder de emissiehandel luchtvaart valt, dient uiteraard plaats te vinden binnen het vastgestelde emissieplafond voor CO2. Er worden met het onderhavige besluit geen extra emissierechten gecreëerd. Dit kan dus betekenen dat er technologische vernieuwingen of compenserende maatregelen nodig zijn om de toegestane groei volledig te kunnen realiseren. Dit kan echter zowel binnen de luchtvaartsector als binnen andere ETS-sectoren plaatsvinden. Het plafond voor luchtvaart is daarom niet 1 op 1 te vertalen in de daadwerkelijke uitstoot. Dit is in lijn met de principes van emissiehandel, namelijk om daar te reduceren waar de kosten het laagst zijn. Voor de CO2-emissies van de kleine luchtvaart zijn in het kader van het overheidsprogramma “Schoon en Zuinig” afspraken gemaakt met de sector Verkeer en Vervoer. Het kabinet gaat er daarbij vanuit dat de Schiphol Group haar beleid om Schiphol te transformeren tot de eerste klimaatneutrale luchthaven niet beperkt blijft tot Schiphol maar dat deze ambitie ook betrekking zal hebben op hun investeringen in de luchthavens van Rotterdam, Eindhoven en Lelystad. Het stelsel van milieukwaliteitsnormen De milieukwaliteitsnormen die in Flevoland gelden zijn normen die enerzijds op Europees niveau zijn vastgelegd (bijvoorbeeld voor natuur, luchtkwaliteit, archeologie) en anderzijds op nationaal niveau (bijvoorbeeld voor geluid). In de afgelopen jaren is gebleken dat deze normen krachtige instrumenten zijn om de milieukwaliteit, waar ook in Nederland, te waarborgen. Vele malen zijn ruimtelijke ontwikkelingen gestrand omdat de milieukwaliteit in het geding was. Het huidige stelsel van milieukwaliteitsnormen heeft ook bij dit aanwijzingsbesluit een belangrijke rol heeft gespeeld. Dit blijkt onder meer uit de aanpassing van de Ontwerp Aanwijzing voor de startroute in zuidwestelijke richting: de route over de Oostvaardersplassen is vervangen door de “linksomroute”.

42 |


Compensatie Uit het MER blijkt dat de milieueffecten door de ontwikkeling van Lelystad Airport beperkt zijn. Voor een deel worden die effecten verder beperkt door het nemen van een aantal - compenserende - mitigerende maatregelen. Van belang in dit kader is verder dat er voor geluid wettelijke instrumenten zijn voor isolatie en dat eventuele schade conform het gestelde in artikel 13 van de Aanwijzing zal worden afgewikkeld. Er is verder geen sprake van significant verlies van natuurwaarden, zodat ook in dit opzicht compensatie niet aan de orde is. De balans tussen lusten en lasten Het kabinet heeft de verschillende belangen gewogen en op grond daarvan een besluit genomen. In hoofdstuk 7 zijn de overwegingen weergegeven en is het besluit gemotiveerd.

B. Aanwijzing nú? Advies commissie 21: • Toets de uitvoerbaarheid van de voorgenomen aanwijzing in het licht van de economische crisis en de structurele veranderingen op de energiemarkt. • Weeg bij twijfel over de uitvoerbaarheid van de aanwijzing de nadelige, planologische schaduweffecten van de aanwijzing af tegen de voordelen van de voorgenomen aanwijzing nú. • Geef een nadere toelichting op de verhouding van het nú te nemen besluit met een mogelijk spoedig besluit over een doorgroei van Lelystad Airport na 2015.

Invloed economische crisis en weging van de omgevingseffecten van het aanwijzingsbesluit Veel inspraakreacties stellen de vraag of de voorgenomen aanwijzing in het licht van de economische ontwikkeling realistisch is. Ook het advies van de heer Alders over de marktontwikkeling van de luchtvaart in Nederland (oktober 2009) geeft aan dat de recente economische ontwikkelingen tot temporisering van de groei van de luchtvaart leiden. Naar aanleiding hiervan heeft het bevoegd gezag gevraagd wat dit betekent voor de aanvraag van de exploitant. De Schiphol Group heeft hierop aangegeven ondanks de gewijzigde marktontwikkelingen de luchthaven stapsgewijs te willen ontwikkelen tot zakenluchthaven. Op verzoek van het bevoegd gezag is dit economisch onderbouwd. De inspraakreacties hebben geleid tot heroverweging van het besluit in relatie tot de economische ontwikkelingen. Hierbij zijn ook voornoemde signalen van Schiphol Group en de heer Alders betrokken die inmiddels waren verschenen. Deze heroverweging heeft geleid tot aanpassing van het ontwerp-besluit waarbij een balans is gezocht tussen ontwikkelruimte voor de luchthaven en bescherming

van de omgeving. In hoofdstuk 7 is dit nader toegelicht. Het laatste adviespunt gaat in op een mogelijke doorgroei van de luchthaven in de verdere toekomst. Dit aanwijzingsbesluit maakt de ontwikkeling van Lelystad Airport mogelijk voor zover de PKB daar ruimte voor biedt. Dit besluit staat los van de mogelijke ontwikkeling van Lelystad Airport, die nu door de heer Alders wordt verkend. Een mogelijk spoedig besluit over een doorgroei na 2015 is thans niet aan de orde. Mocht in de toekomst worden besloten Lelystad verder te ontwikkelen dan zal daarvoor nieuwe besluitvorming nodig zijn, waarbij de RBML het kader zal vormen.

C. Gebruiksvoorschriften Advies commissie 21: • Bezie de voorgenomen gebruiksvoorschriften nader in het licht van: - de reeds haalbaar gebleken uitsluiting van het bkl- en helikopterverkeer na 22.00 uur; - het belang van een goede nachtrust voor met name kinderen (zowel ’s avonds als in de vroege ochtend); - de handhaafbaarheid van extensiecriteria inzake zgn. ‘technische storingen’; - de behoefte aan openbaarheid van extensiemeldingen en de toetsing daarvan; - de behoefte aan meer waarborgen omtrent het optimaal gebruik van CDA. • Geef een verantwoording van de venstertijden voor bijzondere luchtverkeerssoorten zoals genoemd in art. 8 van de ontwerp aanwijzing, met name voor wat betreft het vliegen in weekenden en op erkende feestdagen. Overweeg een algeheel verbod van kunst- en stuntvluchten.

bkl- en helikopterverkeer na 22.00 uur Het bkl- en helikopterverkeer bestaat voor verreweg het grootste deel uit lesverkeer (circuitvluchten). Daarvoor is in artikel 8 vastgelegd dat er op werkdagen niet na 22.00 uur mag worden gevlogen en op de overige dagen niet na 18.00 uur. De overige bkl- en helikoptervluchten vormen slechts een zeer beperkt deel van dit segment. Voor het helikopterverkeer gaat het bijvoorbeeld om vluchten met een traumahelikopter. Gezien het zeer beperkte aantal vluchten en het feit dat het hier onder andere om vluchten met een traumahelikopter gaat, is het bevoegd gezag van oordeel dat deze vluchten, conform de PKB, tot 23.00 uur gebruik kunnen maken van de luchthaven.

Het belang van een goede nachtrust voor met name kinderen Vliegtuigen maken geluid en kunnen tot leiden tot hinder bij de omwonenden. De regelgeving is er enerzijds op gericht om ruimtelijke ontwikkelingen binnen bepaalde geluidszones niet toe te staan en anderzijds zijn er mogelijkheden om woningen die in gebieden met een bepaalde geluidbelasting staan te voorzien van geluidisolatie. Deze instrumenten zijn gericht op de omwonenden, ongeacht wie die omwonende is. Er is dus geen apart beleid voor verschillende bevolkingsgroepen. In 2004 heeft de Gezondheidsraad het rapport “Over de invloed van geluid op de slaap en de gezondheid” uitgebracht. In de aanbiedingsbrief bij dit rapport wordt geconstateerd dat “er nauwelijks kennis is over biologische effecten en effecten op gezondheid en welbevinden van geluid tijdens de slaap van kinderen”. Verder zijn er aanwijzingen dat kinderen enerzijds minder vaak ontwaken dan volwassenen bij eenzelfde geluidbelasting, maar dat zij anderzijds in bepaalde opzichten gevoeliger zijn dan volwassenen. Het bevoegd gezag gaat ervan uit dat het aanwijzingsbesluit tot slaapverstoring kan leiden, ook bij kinderen. Echter, gezien het geringe aantal vliegtuigenbewegingen en de ligging van de vliegroutes, die niet over dicht bebouwd gebied lopen, wordt ingeschat dat de mate van slaapverstoring op een aanvaardbaar niveau zal liggen. De extensieregeling In de leden 4 en 5 van artikel 7 van de aanwijzing is een zogenaamde extensieregeling opgenomen, bedoeld voor luchtvaartmaatschappijen die verkeersvluchten uitvoeren ten behoeve van het vervoer van goederen of passagiers. Met deze regeling wordt de mogelijkheid gecreëerd om in gevallen van overmacht tot 24.00 uur (lokale tijd in Lelystad) af te wijken van hetgeen geregeld is in het eerste en tweede lid. Voor wat betreft het gestelde in lid 4 gaat het om vliegtuigen van luchtvaartmaatschappijen die te maken krijgen met onverwachte vertragende omstandigheden, zoals het tijdens de verkeersvlucht uit oogpunt van veiligheid om een onweersbui heen vliegen waardoor de reguliere aankomsttijd van voor 23.00 uur niet meer kan worden gehaald. Voorts gaat het om vliegtuigen van luchtvaartmaatschappijen die door incidentele en onvoorziene omstandigheden op de luchthaven van vertrek een latere vertrektijd door de luchtvaartautoriteiten krijgen opgelegd en als gevolg daarvan later dan gepland op de luchthaven Lelystad zullen aankomen. In die gevallen mogen tot 24.00 uur landingen op het luchtvaartterrein worden uitgevoerd. Deze vluchten zullen in de handhaving als nachtvluchten worden meegenomen, waardoor deze vluchten zwaar meetellen in de uiteindelijke geluidcontour.


| 43

Voor eventuele landingen na 24.00 uur moet worden uitgeweken naar een ander luchtvaartterrein. In het kader van de handhaving van de bepalingen in dit artikel doet de exploitant van elke vliegtuigbeweging die in de periode van 23.00 uur tot 06.00 uur plaatsvindt, met opgave van reden, mededeling aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Op basis van deze mededeling beoordeelt de Inspectie Verkeer en Waterstaat of er sprake is van overtreding van de bepalingen in het aanwijzingsbesluit. Het bevoegd gezag is van mening dat de formulering van de leden 4 en 5 van artikel 7 voldoende scherp is om misbruik te voorkomen. In het kader van de handhaving worden deze vluchten en de gevolgen daarvan voor de gerealiseerde geluidcontour zichtbaar en openbaar. Het bevoegd gezag ziet hierbij een belangrijke rol weggelegd voor de toekomstige Commissie Regionaal Overleg Lelystad Airport. Toepassing van CDA’s De toepassing van CDA’s is in het MER overwogen. Geconcludeerd is dat het op dit moment niet mogelijk is om CDA’s in te voeren. De belangrijkste reden is huidige complexiteit van de routestructuur, waarbij met name de vertrek- en naderingsroutes van Schiphol een belangrijke rol spelen. Hierdoor is het op dit moment niet mogelijk om de gewenste ruimte in het luchtruim, die nodig is om CDA’s uit te voeren, te creëren. Wanneer in het kader van de herindeling van het luchtruim nieuwe mogelijkheden ontstaan, kan hiervan gebruik worden gemaakt. Venstertijden Voor zaterdagen, zondagen en erkende feestdagen is in de aanwijzing een aantal beperkingen opgenomen ten aanzien van specifieke vluchten. Deze beperkingen zijn het gevolg van de afweging om enerzijds de exploitant voldoende ruimte te bieden om de luchthaven rendabel te kunnen exploiteren en om anderzijds de hinder voor de omwonenden op bepaalde dagen en tijden te beperken. Het uitvoeren van kunstvluchten is in die afweging voor verreweg het grootste deel komen te vervallen. Slechts na toestemming van de Minister van Verkeer en Waterstaat is het mogelijk om in het kader van een luchtvaartvertoning dergelijke vluchten uit te voeren.

44 |


D. Vliegroutes en shall-be-avoided gebieden Advies commissie 21: • Benut het reeds aangekondigde vervolgproces inzake de vliegroutes en shall-be-avoided gebieden voor maatschappelijk debat en bestuurlijk overleg in een ruim gebied rond Lelystad Airport op basis van goed toegankelijke informatie. • Beperk de verantwoording van routekeuzen tot routes en gebieden die direct van invloed zijn op de in de aanwijzing te nemen besluiten. Besteedt in dat verband nadrukkelijk aandacht aan de over de route over de Oostvaardersplassen naar voren gebrachte zienswijzen, voer zo mogelijk aanvullend onderzoek uit naar de effecten op natuurwaarden, het risico van vogelaan varingen en de natuureffecten van de mogelijk in verband daarmee noodzakelijke veiligheidsmaatregelen en voer bij onvermijdelijk gebleken effecten een ADC-toets uit. • Geef in de verantwoording van het definitieve aanwijzingsbesluit aan hoe met de beperkingen van de risicoanalyse van vogelaanvaringen is of zal worden omgegaan.

Proces De in het MER gebruikte routes zijn in een zorgvuldig proces tot stand gekomen (inhoudelijk wordt op dit punt verwezen naar met name het onderliggende rapport van Adecs Airinfra bv: Routealternatieven Lelystad Airport, maart 2009). De routes zijn ontworpen in nauw overleg met de provincie Flevoland, waarbij de provincie in het begin van het proces ook de gemeenten Dronten, Zeewolde en Lelystad vertegenwoordigde. Later is het overleg anders ingericht en is het overleg uitgebreid met vertegenwoordigers van de genoemde gemeenten en de provincie Gelderland. De regio is steeds betrokken geweest bij de totstandkoming van het genoemde rapport van Adecs en in dat kader steeds tijdig en volledig over de voortgang geïnformeerd. Vervolgproces Wanneer dit besluit is genomen zal aan de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) worden gevraagd de bij dit besluit behorende routes in detail te ontwerpen. De routes worden vastgesteld in de Regeling luchtverkeersdienstverlening en voor de luchtvaart bekend gemaakt in de Aeronautical Information Publication (AIP). Bij het maken van het ontwerp zal de omgeving geconsulteerd worden en zal, binnen de marges die de bepaalde route biedt, zoveel als mogelijk rekening worden gehouden met milieuaspecten, hinder voor omwonenden en externe veiligheidsconsequenties. Veiligheid staat hierbij echter voorop. Tijdens dit consultatie-moment zullen ook vertegenwoordigers van de omliggende provincies zullen worden betrokken. In dit kader wordt opgemerkt dat de routes uit

de bijlagen C1 en C2 bij dit besluit uitgangspunt zijn en blijven. Bijstelling van de routes is daarom slechts mogelijk voor zover het gaat om beperkte aanpassingen. Het bevoegd gezag neemt het advies van de Cie om het reeds aangekondigde vervolgproces inzake de vliegroutes en shall-be-avoided gebieden te benutten voor maatschap pelijk debat en bestuurlijk overleg in een ruim gebied rond Lelystad Airport op basis van goed toegankelijke informatie mee in het bovenstaand geschetste vervolgproces. Naderingsroutes In de inspraak is verschillende malen betoogd dat het naderende ‘groot’ verkeer op onjuiste wijze dan wel in het geheel niet bij het bepalen van de milieueffecten zou zijn betrokken. Om de effecten te kunnen bepalen in het MER zijn uitvliegroutes en aanvliegroutes meegenomen voor zover de ‘voorspelbaarheid’ van deze routes redelijk is. Vertrekkend verkeer zal veelal gebruik maken van vaste vertrekprocedures. Landend verkeer wordt van grotere afstand naar de baan toegeleid door de luchtverkeersleiding waarbij de luchtverkeersleider, rekening houdend met de aspecten veiligheid en efficiëncy, koers- en hoogteaanwijzingen zal geven aan naderende vliegtuigen. De aanvliegroutes zijn dus maar ‘ voorspelbaar’ vanaf het punt waarop het vliegtuig zich recht voor de landingsbaan bevindt. Dit punt bevindt zich ca. 18 km voor de baan. Vanaf dit punt zijn de effecten in het MER weergegeven. De Commissie voor de m.e.r. geeft aan dat zij van oordeel is dat de naderingsroutes in het MER zijn meegenomen en dat deze op alle milieueffecten zijn beoordeeld. De route over de Oostvaardersplassen De Commissie voor de m.e.r. heeft in haar toetsingsadvies geconstateerd dat de route over de Oostvaardersplassen, die in het ontwerp besluit ten grondslag ligt aan de Ke-zone, mogelijk kan leiden tot aantasting van de natuurlijke kenmerken van dit Natura 2000 gebied. De Commissie heeft in haar toetsingsadvies aangegeven dat in een dergelijke situatie een project alleen doorgang kan vinden als er zekerheid is dat de natuurlijke kenmerken niet worden aangetast of als de ADC20-toets is doorlopen. In het kader van deze ADC-toets heeft de Commissie erop gewezen dat er een alternatief voor de route over de Oostvaardersplassen is opgenomen in het MMA. Dit is de zogenaamde “linksomroute”. Naar aanleiding van het advies van de Commissie voor de m.e.r. alsmede naar aanleiding van het advies van de Cie 21 en de inspraakreacties is besloten de route over de Oostvaardersplassen uit de Ontwerp Aanwijzing te vervangen door de “linksomroute”.

20 ADC: A: zijn er Alternatieven; D: Zijn er Dwingende redenen van groot

openbaar belang en C: is er Compensatie mogelijk?

Balans Vele reacties spreken zich uit over het niet vliegen over een bepaald gebied. Het gaat hierbij in de meeste gevallen over inwoners van Dronten, Zeewolde, Ermelo, Almere, Nijkerk, Harderwijk en andere plaatsen of gemeenten. Het proces om de vliegroutes vast te stellen21 is, zoals reeds aangegeven, op een zorgvuldige wijze doorlopen. De routes zijn zo ontworpen dat deze zo veel als mogelijk niet over verstedelijkte gebieden en plaatsen met bewoning lopen. Dit blijkt ook uit de geluidcontouren en risicocontouren uit het MER. Deze overlappen niet met verstedelijkte gebieden. Dat betekent echter niet dat daarmee elke vorm van hinder kan worden voorkomen. De routes zijn zodanig ontworpen dat er een evenwichtige balans is ontstaan tussen veiligheid, beperking van de hinder en de inpassing van het verkeer in de routes naar Schiphol. De hinder is hierbij ingeschat op grond van de aantallen gehinderden binnen een bepaalde geluidcontour. Hoewel dit een algemeen geaccepteerde manier is om de hinder bij de besluitvorming te betrekken, blijft het toch mogelijk dat de ervaren hinder anders is. Vogelaanvaringen Rond Lelystad Airport wordt vogelwerend beleid gevoerd, zoals ook op andere luchthavens gebruikelijk is. Uit het MER blijkt dat hiermee het vogelaanvaringsrisico op een acceptabel niveau kan worden gehouden. Een van de conclusies uit de Bijlage Externe veiligheid luidt: “Door de toename van het aandeel grotere en snellere vliegtuigen op de luchthaven zal het aantal vogelaanvaringen naar alle waarschijnlijkheid toenemen ten opzichte van het huidige niveau. De verwachting is echter dat het vogelaanvaringsrisico op een acceptabel niveau kan worden gebracht door middel van een goed actief en passief vogelbeleid.”

E. Geluidssystematiek en normering Advies commissie 21: • Geef in de toelichting op de definitieve aanwijzing informatie over de op grond van EU-regelgeving te verwachten vernieuwing van de geluidssystematiek voor de luchtvaart en verantwoordt de aanwijzing reeds zoveel mogelijk in het licht daarvan. • Stem in met agendering van de wenselijkheid van een vrijwillig overeen te komen, verzwaarde isolatienorm in de een nader te bepalen overleggremium. • Actualiseer en verruim het hinderbelevingsonderzoek. Een tweetal aspecten ten aanzien van geluidsnormering en handhaving is door verschillende insprekers aan de orde gesteld. Het gaat hier enerzijds om voorstellen de geluid belasting niet alleen te berekenen, maar ook te meten en 21 Opgemerkt wordt dat de vliegroutes wettelijk nog worden vastgelegd in

de Regeling Luchtverkeersdienstverlening. Aanwijzing luchtvaartterrein Lelystad

| 45

anderzijds om de systematiek van het normen- en handhavingsstelsel aan te passen aan dat van Schiphol. Met name wordt gevraagd om de introductie van handhavingspunten in plaats van de huidige geluidcontour. Vernieuwing van de geluidssystematiek n.a.v. EU-regelgeving Binnen de Europese Unie is geconstateerd dat de verschillende lidstaten voor de aanpak van diverse geluidbronnen een afwijkende aanpak hebben. Daarbij is onder meer voor de belasting door vliegtuiggeluid geconstateerd dat verschillende dosismaten worden gebruikt om de geluid belasting rond luchthavens te meten respectievelijk te berekenen. Hierdoor was het beleid van de verschillende lidstaten moeilijk vergelijkbaar. In Europees verband is daarom in de Richtlijn inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai1 een uniforme dosismaat voor geluid vastgesteld voor de geluidbelasting van luchtvaart, industrie en wegen spoorwegverkeer. Tevens zijn in de richtlijn regels opgenomen voor een uniforme uitwisseling van geluidsgegevens. De richtlijn schrijft in bepaalde gevallen het gebruik van de nieuwe dosismaat voor. De lidstaten zijn op dit moment nog vrij in het bepalen van grenswaarden in die dosismaten en het ruimtelijke beleid dat bij die waarden wordt voorgeschreven. Het kabinet hecht er aan dat Nederland zich aansluit bij deze Europese ontwikkeling. Om die reden is in het Besluit burgerluchthavens het gebruik van de Europese dosismaat voor al het geluid van startende en landende vliegtuigen rond alle burgerluchthavens voorgeschreven. Deze nieuwe regelgeving zal binnen afzienbare tijd in werking treden. Om alvast inzicht te geven welk effect de nieuwe regelgeving zal hebben voor de geluidcontouren en -belasting van de luchthaven Lelystad, zijn in het MER alle geluidberekeningen ook uitgevoerd conform de nieuwe EU-regelgeving. Meten en rekenen Het punt van meten en rekenen is niet nieuw en is ook al in behandeld door de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid (Luid, maar duidelijk, 2006). Ook de Commissie voor de m.e.r. heeft zich in een aantal adviezen over Schiphol over dit onderwerp uitgesproken. Het Ministerie van VenW heeft in 2008 nagegaan welke mogelijkheden er zijn om de methodiek om geluidbelastingen te bepalen, kan worden verbeterd. De uitkomsten daarvan zijn met de Commissie voor de m.e.r. besproken. In haar toetsingsadvies over het MER Lelystad Airport refereert de Commissie hieraan: “In enkele zienswijzen wordt, in verschillende bewoordingen, gesteld dat de geluidsberekeningen in het MER een systematische fout bevatten. In beide gevallen is de achtergrond van de bewering dat verwacht wordt dat de berekende waarden van Ke, Lden en Lnight systematisch afwijken van gemeten waarden. De Commissie deelt deze zorg en is daarom al enkele jaren in gesprek 46 |


met de ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM over verbetering van de rekenmethode. Het gaat hierbij naar het inzicht van de Commissie primair om de kwaliteit van de geluid- en prestatiegegevens van de vliegtuigen zoals die in de “appendices” van het rekenvoorschrift” gegeven worden. De Commissie vindt echter dat deze discussie buiten het kader van het onderhavige MER moet worden gehouden. De rekenmethode, die op dit moment door het bevoegd gezag wordt voorgeschreven, is correct toegepast. De Commissie vermoedt dat deze goed genoeg is om de grote lijnen van de geluidsituatie, en in het verlengde daarvan van de effecten hinder en slaapverstoring, juist weer te geven. Het bevoegd gezag is zich ervan bewust dat, gezien de te verwachten Europese ontwikkelingen op dit gebied, het huidige Nederlandse rekenmodel en de daarbij horende database in de toekomst aanpassingen behoeven dan wel vervangen zullen worden door een andere op Europese richtlijnen gebaseerde rekensystematiek. Echter, het bevoegd gezag is met de Commissie van de m.e.r. van oordeel dat een dergelijke aanpassing van de systematiek buiten de scope van de aanwijzingsprocedure voor Lelystad Airport valt. De ontwikkelingen op Europees niveau zijn hierin leidend. Handhaving Ten aanzien van de handhavingssystematiek wordt dit aanwijzingsbesluit nog onder het regime van de Luchtvaartwet genomen (zie hiervoor paragraaf 3.1). Binnen 5 jaar na inwerkingtreding van het besluit zal, zal de handhavingssystematiek worden gewijzigd conform de RBML. De omzetting moet beleidsneutraal – zonder positieve of negatieve effecten voor de exploitant en de omgeving - plaatsvinden via een omzettingsbesluit. Nadat het omzettingsbesluit is genomen zal de handhaving van de 35 Ke-zone verdwijnen en zal worden vervangen door handhavingspunten met grenswaarden voor de geluidmaat Lden. In het MER is vooruitlopend hierop reeds inzicht gegeven in de geluidbelasting in Lden. Normen voor isolatie De Cie adviseert om in te stemmen met agendering van de wenselijkheid van een vrijwillig overeen te komen, verzwaarde isolatienorm in een nader te bepalen overleggremium. Het bevoegd gezag stemt hier niet zonder meer mee in. Het Rijk zal niet op basis van deze inspraak de nationale wettelijke regelgeving voor isolatie aanpassen. Deze geldt immers voor veel andere luchthavens in Nederland. Eerst wil het bevoegd gezag de wenselijkheid van een dergelijke optie breder bezien en op grond daarvan bepalen of op het advies van de Cie wordt ingegaan. Dit laat echter onverlet dat er tussen de exploitant van de luchthaven en de omgeving c.q. gemeenten overleg kan plaatsvinden waarin daarover afspraken kunnen worden gemaakt.

Hinderbelevingsonderzoek Het hinderbelevingsonderzoek is in december 2006 gepubliceerd. In die zin is het te beschouwen als representatief voor de situatie die als referentie kan dienen voor de verandering in de hinderbeleving ten gevolge van de ontwikkeling van Lelystad Airport. In de tussentijd zijn er geen dusdanig grote projecten ontwikkeld die toen (in 2006) niet bekend konden worden verondersteld of nu (anno 2009) in Flevoland tot een significant andere hindersituatie leiden. Het onderzoek is uitgevoerd door een gerenommeerd adviesbureau dat een goede naam heeft op dit gebied. Verder heeft de Commissie voor de m.e.r. geen signalen afgegeven dat het onderzoek niet meer valide zou zijn of anderszins niet zou deugen. Het bevoegd gezag ziet dan ook geen aanleiding om dit onderzoek in het kader van deze aanwijzingsprocedure te actualiseren. In bijlage F (Evaluatie van de milieueffecten) van de aanwijzing is al aangegeven dat het hinderbelevingssonderzoek op gezette tijden kan worden herhaald om zo inzicht te krijgen in de ontwikkeling van de hinderbeleving.

F. Effecten op natuurwaarden

Handhavingsvoorschrift Lelystad. Zo spoedig mogelijk na de inwerkingtreding van dit besluit zal worden nagegaan of dit voorschrift moet worden gewijzigd en zo ja, op welke wijze. In dat kader zal ook het al dan niet invoeren van FANOMOS als één de handhavingsinstrumenten worden overwogen. Het bevoegd gezag zal deze punten agenderen in het overleg van de Commissie ex artikel 28 van de Luchtvaartwet of de opvolger daarvan, de Commissie Regionaal Overleg Lelystad Airport.

H. Ruimtelijke beperkingen Advies commissie 21: • Geef zo mogelijk nader inzicht in de woningmarkt effecten van de voorgenomen ontwikkeling van Lelystad Airport, met name in relatie tot de grootschalige uitbreiding van Almere en Lelystad. • Geef inzicht in de concrete gevolgen van de voorgenomen ontwikkeling van Lelystad Airport voor bestaande en toekomstige windturbine-opstellingen. • Geef inzicht in gevolgen van de voorgenomen ontwik keling van Lelystad Airport voor de bestaande zweefvliegactiviteiten in de Noordoostpolder.

Advies commissie 21: • Toets de wijze van behandeling van de effecten van naderingsroutes nader aan de eisen van passende beoordeling ingevolge de Natuurbeschermingswet en voer zonodig een aanvullende, passende beoordeling uit.

Zie hiervoor onder D. Vliegroutes en shall-be-avoided gebieden.

G. Monitoring en handhaving Advies commissie 21: • Geef zo spoedig mogelijk inzicht in de wijze waarop milieu-indicatoren en -regels, alsmede de naleving van gebruiksvoorschriften en vliegregels worden gemonitord en gehandhaafd. • Maak het monitorings- en handhavingsstelsel zo transparant mogelijk. • Publiceer daartoe zo spoedig mogelijk een geactualiseerd handhavingsvoorschrift. • Neem daarin onder andere het gebruik van een vorm van FANOMOS op. In hoofdstuk 8 van de toelichting op de aanwijzing is beschreven hoe het handhavingssysteem voor Lelystad Airport zal worden ingericht. Daarin is tevens aangegeven dat de wijze waarop de toetsing van het geprognosticeerde gebruik van de luchthaven gebeurt, is vastgelegd in het

Woningmarkteffecten Naast de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad komen in de komende periode ook andere projecten tot ontwikkeling in Flevoland. Het gaat daarbij onder andere om verschillende grote ruimtelijk-economische investeringen en projecten zoals de Schaalsprong Almere (ca. 60.000 woningen). Almere wordt daarmee een stad van circa 350.000 inwoners. Daarnaast worden er in Flevoland nog andere relatief grote plannen voor regionale woningbouw gerealiseerd. Het gaat hierbij om plannen voor Dronten (het plan “De Gilden” omvat 2.000 woningen) en Zeewolde (het plan “Polderwijk” omvat ca. 3.000 woningen). Flevoland wordt daarmee steeds meer een regio, die naast veel natuurlijke kwaliteiten, ook stedelijke kwaliteiten kent. Er zitten tussen deze verschillende projecten dan ook belangrijke relaties en vormen samen hamenhang. Goed wonen, veelzijdige werkgelegenheid, een (inter)nationaal georiënteerd vestigingsklimaat, een hoogwaardig voorzieningenniveau en een gezonde woon-werk balans staan daarbij centraal. In die visie past de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad. Het is een katalysator voor werkgelegenheid, onderwijs en de internationale bereikbaarheid van de regio. Op deze wijze draagt de luchthaven bij aan de structuurversterking en een integrale ontwikkeling van Flevoland. Vanuit die integrale visie levert de ontwikkeling van Lelystad Airport per saldo een positieve bijdrage aan de dagelijkse Aanwijzing luchtvaartterrein Lelystad

| 47

leef en werkomgeving van in Flevoland. Op welke wijze deze ontwikkelingen zich exact in woningmarkteffecten zal vertalen is nu niet in te schatten. Maar niet uitgesloten is dat de voorziene ontwikkeling zich in positieve effecten voor de huizenmarkt zal vertalen. Windturbine-opstellingen In het MER is aangegeven dat er geen gevolgen zijn voor de bestaande windturbine-opstellingen (windmolens). Temeer ook omdat de provincie Flevoland in het Provinciaal Omgevingsplan (2006) heeft besloten de windmolens in de regio op enkele plekken te concentreren. De toekomstige windmolens zullen worden getoetst aan de daarvoor geldende criteria. Dat is conform het beleid voor hoge objecten rondom luchthavens in ons land.

J. Doorwerking MMA-keuze in aanwijzing Advies commissie 21: • Verwerk het MMA zoveel mogelijk en op herkenbare wijze in de aanwijzing. • Geef van maatregelen die niet in de aanwijzing (kunnen) worden opgenomen aan hoe deze anderszins geëffectueerd zullen gaan worden. • Werk de voornemens inzake tariefdifferentiatie en openbaar vervoer voor opname in de aanwijzing nader uit. • Doe concrete uitspraken over de voorwaarden waaronder en de termijn waarop de invoering van P-RNAV-routes te verwachten is, alsmede over de bijdrage daarvan aan beperking van de omgevingseffecten van naderingsroutesroutes.

I. Omgaan met schade Advies commissie 21: • Betrek mogelijke schadeclaims bij de verantwoording van het definitieve aanwijzingsbesluit. • Benut de mogelijkheden om de eventuele kosten van schades op de initiatiefnemer te verhalen en vul de aanwijzing daartoe zonodig aan. • Kies in relatie tot belanghebbenden voor een proactieve aanpak van het schaderecht en ontwikkel een daarop gerichte procedure in vervolg op de aanwijzing.

Op dit moment is het niet mogelijk om een exacte inschatting te maken van eventuele schadeclaims en de honorering daarvan. Kwalitatief wordt ingeschat dat de uiteindelijk te honoreren schadeclaims van een zodanige omvang zullen zijn dat zij geen aanleiding zijn om het aanwijzingsbesluit niet te nemen. Daarbij zijn er geen aanwijzingen om te veronderstellen dat er sprake zal zijn van veel schade of een bijzondere situatie. Daarom is er voor het bevoegd gezag geen aanleiding om een afzonderlijke schaderegeling te overwegen. Eventueel te lijden schade zal worden afgewikkeld op grond van artikel 13 van deze aanwijzing. Het bevoegd gezag acht de bestaande wettelijke regelingen ten aanzien van te lijden schade voldoende. Een aanvulling op de aanwijzing met als doel eventuele kosten van schades op de initiatiefnemer te verhalen wordt niet noodzakelijk geacht.

In de toelichting op de aanwijzing zijn de in het kader van de ontwikkeling van Lelystad Airport te treffen milieuvriendelijke maatregelen opgesomd. Enkele zijn in de aanwijzing opgenomen dan wel hebben ten grondslag gelegen aan de vaststelling van de geluidcontouren (de Whiskeyroute voor het bkl-verkeer is vervallen, het bkl-verkeer is beperkt tot 120.000 bewegingen per jaar en in het weekend en op erkende feestdagen gelden er beperkingen ten aanzien van de openstelling van de luchthaven). Voor enkele andere maatregelen, waaronder de bouw van de-icing platforms en het gebruik van Ground Power Units, is aangegeven deze uiterlijk binnen drie jaar na verlenging van de baan te effectueren. Het bevoegd gezag legt (onder andere) deze maatregelen niet vast in de aanwijzing aangezien de aanwijzing primair is bedoeld om het gebruik van de luchthaven in relatie tot de vergunde geluidruimte te regelen. Andere zaken, waaronder bijvoorbeeld de routestructuur, worden elders vastgelegd. Dat geldt ook voor de shall-beavoided gebieden die opgenomen worden in het Aeronautical Information Publication. Tariefdifferentiatie zal nader worden ingevuld door de exploitant. Ook de invoering van het gebruik van de GPU’s in plaats van de APU’s en de aanleg van de de-icing platforms zijn primair de verantwoordelijkheid van de exploitant. Over de implementatie van deze maatregelen zal door de luchthaven worden gerapporteerd in het jaarlijkse verslag dat wordt opgesteld in het kader Wm22-vergunning. Ten aanzien van de stimulering van het openbaar vervoer ligt naar het inzicht van het bevoegd gezag de verantwoordelijkheid bij de exploitant, de gemeente en de provincie. Dit laatste punt zal worden meegenomen in de te zijner tijd uit te voeren evaluatie van de milieueffecten. 22 Wm: Wet milieubeheer.

48 |


Zoals in paragraaf 7.2 is aangegeven zullen in het AIP zowel conventionele routes als P-RNAV-routes worden vastgelegd. P-RNAV-routes vergroten de voorspelbaarheid van de daadwerkelijk gevlogen routes en beperken daarmee de hinder voor de omgeving. Zoals vermeld in paragraaf 5.2.1 streeft de rijksoverheid ernaar deze routes zo snel mogelijk in te voeren. Analyse zienswijzen In de bij het advies van de Cie behorende “Analyse zienswijzen” staan nog enkele adviezen die naast het advies op hoofdlijnen een reactie van het bevoegd gezag vragen. Het gaat om de volgende punten: 1. In de Analyse wordt de vraag gesteld of de richtlijnen voor het MER en de Nota van Antwoord op de inspraak op de Startnotitie aan de insprekers zijn toegestuurd. Het bevoegd gezag heeft aan alle insprekers een brief gestuurd met daarin de mededeling dat toezending van beide documenten telefonisch kon worden aangevraagd. Een beperkt aantal insprekers heeft van deze mogelijkheid gebruik gemaakt. 2. In de Analyse wordt op een enkele plaats geadviseerd om nader onderzoek uit te voeren. Voorbeeld hiervan is aanvullend onderzoek naar de route over de Oostvaardersplassen. Het bevoegd gezag is van oordeel dat het onderzoek naar de effecten van de route over de Oostvaardersplassen, getuige het toetsingsadvies van de Commissie voor de m.e.r. correct is uitgevoerd en voldoende informatie bevat om te besluiten dat op grond van de systematiek van de Natuurbeschermingswet, niet voor deze route kan worden gekozen. Het uitvoeren van aanvullend onderzoek is naar het oordeel van het bevoegd gezag dan ook niet aan de orde.


| 49

7 Besluit en overwegingen In dit hoofdstuk wordt het besluit omschreven en beschreven welke overwegingen een rol hebben gespeeld bij het genomen besluit. Daarbij wordt ingegaan op de relatie met de relevante beleidskaders (PKB luchtvaart terreinen Maastricht en Lelystad, het Coalitieakkoord, het Aldersadvies en de Luchtvaartnota), op de economische effecten en op de milieueffecten die het gevolg zijn van dit besluit.

50 |


7.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt het besluit omschreven en beschreven welke overwegingen een rol hebben gespeeld bij het genomen besluit. Daarbij wordt ingegaan op de relatie met de relevante beleidskaders (PKB luchtvaart terreinen Maastricht en Lelystad, het Coalitieakkoord, het Aldersadvies en de Luchtvaartnota), op de economische effecten en op de milieueffecten die het gevolg zijn van dit besluit.

7.2 Het besluit De ontwikkeling van de luchthaven tot zakenluchthaven past binnen de relevante beleidskaders en wordt ondersteund door het regionale beleid. De (geleidelijke) ontwikkeling van Lelystad Airport zal leiden tot een winstgevende luchthaven met positieve economische effecten voor de omgeving. De ontwikkeling is tegelijkertijd een goede ondersteuning van de andere Rijksprojecten in Flevoland. De milieueffecten zijn beperkt en blijven binnen de betreffende milieukaders en de kaders van de in 2004 vastgestelde PKB. In onderstaande paragrafen zijn deze overwegingen verder toegelicht. Alles overwegende kiest het bevoegd gezag voor een ontwikkeling van Lelystad Airport conform het Meest Milieuvriendelijke Alternatief (MMA). Hierdoor krijgt de exploitant de mogelijkheid om: • de bestaande verharde starten landingsbaan te verlengen tot een lengte van 2.100 m, waarvan de baanbreedte 30 m bedraagt; • een taxibaan aan te leggen met een breedte van 15 m ten noorden van de starten landingsbaan; • een nieuw afhandelingsareaal aan te leggen aan de noordzijde van de luchthaven; • het bkl verkeer uit te breiden tot een omvang van ca. 120.000 vliegtuigbewegingen per jaar; • het Ke23-verkeer uit te breiden tot een omvang van ca. 58.440 vliegtuigbewegingen, waarbij een maximum van 5.000 wordt gesteld aan het aantal vliegtuigbewegingen van het type zoals Boeing 737 / Airbus 320 danwel daarmee vergelijkbare typen; • de luchthaven open te stellen tussen 6.00 en 23.00 uur met een extensieregeling tussen 23.00 en 24.00 uur. De exploitant heeft verder aangegeven de Microlightbaan op te willen heffen. Aangezien er nog geen alternatief is gevonden voor de gebruikers van de Microlightbaan wordt 23

Onder Ke-verkeer wordt verstaan alle straalvliegtuigen, alle helikopters en al het andere verkeer met een maximum startgewicht van meer dan 6.000 kg, alsmede verkeer met een maximum startgewicht van minder dan 6.000 kg, dat de Instrument Flight Rules (IFR)-procedures volgt.

dit verzoek niet ingewilligd en is de Microlightbaan vooralsnog in de aanwijzing opgenomen. Het bevoegd gezag gaat ervan uit dat voor ingebruikname van de verlengde baan met de gebruikers overeenstemming is bereikt over verplaatsing. Mocht onverhoopt niet tijdig een oplossing worden bereikt, dan zal gebruik kunnen worden gemaakt van de verharde baan. Door de recente economische ontwikkelingen en de daarmee samenhangende vertraagde marktontwikkeling is het niet realistisch om er van uit te gaan dat er direct na het nemen van het besluit zal worden geïnvesteerd in een baanverlenging waardoor op Lelystad Airport groter verkeer mogelijk wordt. De aanvullende economische onderbouwing geeft echter aan dat ook vooruitlopend op baanverlenging mét verruiming van de geluidszone en de openingstijden, een ontwikkeling tot zakenluchthaven en rendabele exploitatie mogelijk is. Een ontwikkeling tot zakenluchthaven biedt werkgelegenheid en kan een motor zijn voor de ontwikkeling van de regio als geheel. Het bevoegd gezag heeft er daarom voor gekozen om meer ruimte te bieden voor de ontwikkeling van de luchthaven met aandacht voor de belangen van de omgeving en de huidige economische situatie. Dit houdt in dat voor de periode tot aan ingebruikneming van de verlengde baan een tijdelijke geluidszone voor het Ke-verkeer wordt vastgesteld. Met vergroting van de zone ten opzichte van de thans geldende zone is een rendabele exploitatie van de luchthaven mogelijk en kan Lelystad Airport zich (verder) ontwikkelen tot zakelijke luchthaven en aldus bijdragen aan de economische ontwikkeling van de regio. Door een tijdelijke zone vast te leggen wordt de omgeving beschermd tegen ‘oneigenlijk’ gebruik van de geluidscontour die is bestemd voor groter verkeer (zoals het type Boeing 737 en Airbus 320). De tijdelijke Ke-geluidszone wordt gebaseerd op het verwachte gebruik uitgaande van een onverlengde baan. Concreet betekent dit dat het verkeer van de typen zoals Airbus 320 en Boeing 737 niet in de bepaling van de zone zijn opgenomen en dat het aantal vliegtuigen van het type zoals Embraer 190 is gereduceerd. In bijlage D1 is een tabel opgenomen met de vlootsamenstellingen die zijn gehanteerd bij de bepaling van de definitieve en de tijdelijke Ke-geluidszone. In bijlage E4 zijn de 35 Ke-contouren opgenomen van de PKB, behorende bij de PKB, de tijdelijke situatie (met de baan van 1.250 m) en de definitieve situatie (met de baan van 2.100 m). Hieruit blijkt dat zowel de tijdelijke als de definitieve zone binnen de kaders van de PKB Lelystad vallen. Op het moment dat de verlengde baan in gebruik wordt genomen gaat de grotere Ke-geluidszone gelden. Hierbij zal, zoals gezegd, een maximum aantal vliegtuigbeweAanwijzing luchtvaartterrein Lelystad

| 51

gingen van 5.000 worden gesteld aan het type Airbus 320 / Boeing 737 dan wel daarmee vergelijkbare typen. De consequenties van een keuze voor een kleinere, tijdelijke zone voor de aanwijzing op de wet ruimtelijke ordening is opgenomen in paragraaf 7.6. Mede naar aanleiding van de inspraak en het advies van de Commissie 21 worden bij dit besluit de volgende maat regelen genomen om de milieueffecten te mitigeren: 1. De hinder wordt op de momenten dat de omwonenden slapen of vrij zijn beperkt door aan het gebruik van de luchthaven een aantal voorwaarden te verbinden. Zo zijn er restricties gesteld aan het gebruik van de luchthaven in de weekenden en op feestdagen en is de uitvoering van kunstvluchten tot enkele keren per jaar beperkt. 2. Voor startend verkeer vanaf baan 05 (richting het oosten) is het draaipunt circa 1 km dichter naar de luchthaven verschoven. Hierdoor wordt de eventuele overlast in Biddinghuizen verminderd. 3. Bij het aanvliegen van baan 05 vanuit het zuiden wordt het bestaande stedelijke gebied van Almere gemeden. 4. De zogenaamde Whiskyroute voor het kleine verkeer (richting Almere) is geschrapt. 5. Het gebruik van de meer vervuilende Auxilary Power Unit (APU) wordt beperkt door de invoering van het gebruik van minder vervuilende Ground Power Units (GPU) als alternatieve stroomvoorziening. Deze maatregel dient uiterlijk drie jaar na verlenging van de baan gerealiseerd te zijn. De exploitant dient het gebruik van de GPU’s op te nemen in de rapportage die jaarlijks wordt opgesteld in het kader van de Vergunning Wet milieubeheer. 6. Het afstromende water van de de-icing platforms wordt gescheiden van het water dat afstroomt van de overige verhardingen. Na verzameling wordt het water van de de-icing platforms geloosd op een nieuw aan te sluiten bufferbassin. Deze maatregel dient uiterlijk drie jaar na verlenging van de baan gerealiseerd te zijn. 7. Er wordt een vliegverbod voor bkl-verkeer ingesteld boven bepaalde gebieden. Door het instellen van zogenaamde ‘Shall-be-avoided’ gebieden worden piloten ervan op de hoogte gebracht dat ze bepaalde gebieden dienen te ontwijken. De gebieden die mogelijk een dergelijke aanduiding krijgen zijn dorpskernen, zoals die van Harderwijk, Lelystad, Zeewolde, stiltegebieden, zoals de Oostvaardersplassen en het Horsterwold en attractieterreinen zoals Walibi en de Bataviawerf. Deze maatregel wordt in samenspraak met de exploitant, LVNL en de regio nog nader uitgewerkt en dient uiterlijk 31-12-2012 gerealiseerd te zijn.

52 |


8. De vliegroutes voor Lelystad Airport zullen, waar mogelijk, worden voorbereid op de invoering van P-RNAV24 (aan)vliegroutes. 9. Relatief sterk vervuilend of relatief veel geluid producerend verkeer wordt door het invoeren van tariefdifferentiatie ontmoedigd om gebruik te maken van Lelystad Airport. Deze maatregel dient uiterlijk 31-12-2012 gerealiseerd te zijn. De exploitant dient het gebruik van de GPU’s op te nemen in de rapportage die jaarlijks wordt opgesteld in het kader van de Vergunning Wet milieubeheer. 10. Het openbaar vervoer zal worden gestimuleerd. De maatregel dient uiterlijk 31-12-2012 gerealiseerd te zijn. De voortgang van deze maatregel wordt opgenomen in het evaluatieprogramma.

7.3 Relatie met het beleidskader Er wordt al lange tijd gesproken over de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad tot zakenluchthaven. De PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad (PKB) die in 2004 door de Tweede Kamer en het kabinet is vastgesteld, geeft een kader hiervoor. Dit kader wordt onder meer gevormd door een in de PKB vastgestelde maximale geluidszone voor Ke- en bkl-verkeer, een maximale baanlengte- en breedte van respectievelijk 2.100 m en 30 m en door een bepaling over de openingstijden. De ontwikkeling volgens het Meest Milieuvriendelijke Alternatief past binnen deze kaders. Daarnaast is in de PKB opgenomen dat “het zwaartepunt moet liggen op het accommoderen van general aviation, met name zakelijk verkeer. Het toelaten van grote commerciële luchtvaart is hier niet aan de orde”. Om het zakelijke karakter van de luchthaven extra te borgen is het gebruik van de luchthaven door vliegtuigen van het type zoals Boeing 737 / Airbus 320 in het aanwijzingsbesluit beperkt tot 5.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Dit voorkomt dat het karakter van de luchthaven wezenlijk gewijzigd wordt door een andere invulling van de geluidszone dan aangenomen in de vlootmix. In het coalitieakkoord is specifiek over de luchthaven Lelystad opgenomen dat ”Op korte termijn worden de mogelijkheden bezien van de ontwikkeling van Lelystad als overloop, met inachtneming van overige regionale vliegvelden”. Dit besluit maakt het voor Lelystad Airport mogelijk (een deel van) de general aviation van Schiphol over te nemen en 24

P-RNAV: Precision Area Navigation. Vliegroutes worden uiteindelijk vastgelegd in het AIP (Aeronautical Information Publication). Bij de opstelling van het AIP zal de regio worden betrokken. Uitgangspunt bij de vaststelling zal zijn om bestaand stedelijk gebied en natuurgebieden zo veel mogelijk te ontzien. In het AIP zullen routes zowel conventioneel als P-RNAV worden vastgelegd om gebruik van de P-RNAV routes op vrijwillige basis mogelijk te maken. Verplichte invoering is onderdeel van een breder (internationaal) traject (zie paragraaf 5.2.1), Lelystad Airport zal hierin als prioriteit worden meegenomen.

sluit daarmee aan bij de ambitie zoals die in het coalitieakkoord is geformuleerd en vervolgens in de luchtvaartnota verder is uitgewerkt. In het omgevingsplan Flevoland geeft de provincie aan dat de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad als een belangrijke kans voor regionaal economische structuur versterking wordt gezien. Daarom is dit een van de speerpunten voor de uitvoering van het omgevingsbeleid. Ten aanzien van de beleidskaders kan worden geconcludeerd dat een keuze voor het Meest Milieuvriendelijke Alternatief geheel past binnen de PKB, het coalitieakkoord en de Luchtvaartnota en het omgevingsplan Flevoland.

7.4 Economie De exploitant heeft in voldoende mate aangetoond dat Lelystad Airport zich door dit besluit kan ontwikkelen tot een rendabele luchthaven met, in economische zin, een positieve uitstraling op de omgeving. In zijn algemeenheid zijn luchthavens afhankelijk van de marktontwikkeling van de luchtvaart. Beleidsmatig wordt de ontwikkeling van de luchthaven tot zakenluchthaven ondersteund. Daarbij lijkt de exploitatieverwachting van Lelystad Airport, op basis van de verwachte vervoersvolumes, en de bandbreedte die wordt gehanteerd voor de inschatting van de werkgelegenheid realistisch. De tijdelijke situatie vraagt om lage investeringskosten terwijl de faciliteiten van de luchthaven (openingstijden, luchtverkeersleiding, capaciteit) zodanig worden verbeterd door het aanwijzingsbesluit dat de luchthaven een stuk aantrekkelijker wordt voor het zakelijke verkeer waardoor de inkomsten sterk kunnen toenemen. Dit maakt dat de eerste stap, ondanks de huidige economische situatie, een haalbare ontwikkeling is die een zakenluchthaven conform de afspraken in de PKB dichterbij brengt. Na realisering van de baanverlenging zal het aantal arbeidsplaatsen dat met de ontwikkeling van Lelystad Airport is verbonden naar verwachting met 2.100 – 2.400 toenemen. Het gaat hier om zowel directe werkgelegenheid op de luchthaven (1.300 arbeidsplaatsen) als om indirecte werkgelegenheid buiten de luchthaven (800 – 1.100). De uitbreiding van Lelystad Airport zal leiden tot een vergroting van de economische spin-off. De luchthaven zal bijdragen aan het vestigingsklimaat voor het bedrijfsleven vanwege de centrale ligging van de luchthaven nabij een knooppunt van belangrijke vervoersassen en een internationale ontsluiting. Verschillende vastgoedontwikkelingen worden in samenhang met de voorgenomen ontwikkeling van de luchthaven voorzien. Met het beschikbaar komen van geregelde vluchten naar Lelystad, kan de luchthaven een rol gaan spelen als

aankomst- en vertreklocatie van toeristen. Voor een deel zullen deze toeristen zoeken naar een verblijfsaccommodatie in Amsterdam maar ook verblijfsaccommodaties in Flevoland kunnen hiervan profiteren. De exploitant verwacht zowel bij realisering van zowel de eerste fase van de ontwikkeling van de luchthaven als ook bij het eindbeeld een positief netto-resultaat te behalen. Op grond van bovenstaande kan worden geconcludeerd dat, door te kiezen voor het Meest Milieuvriendelijke Alternatief, Lelystad Airport zich geleidelijk kan ontwikkelen tot een winstgevende luchthaven met een zakelijk karakter. Vooruitlopend op de ingebruikname van de verlengde baan krijgt Lelystad Airport de mogelijkheid om haar capaciteit uit te breiden en een begin te maken met de ontwikkeling tot zakelijke luchthaven. Met ingebruikname van de verlengde baan zal Lelystad Airport bovendien in staat zijn ook het grotere verkeer (5.000 vliegtuigbewegingen van het type zoals Boeing 737 en Airbus 320) te accommoderen.

7.5 Milieu en ruimtelijke kwaliteit In deze paragraaf wordt ingegaan op de milieueffecten. Deze zijn gebaseerd op de ontwikkeling van Lelystad Airport volgens het MMA. Aangezien de tijdelijke contour is gebaseerd op dezelfde aantallen en type vliegtuigbewegingen als voor het MMA is gebruikt, maar dan zonder de 5.000 bewegingen van een type zoals Boeing 737 / Airbus 320 en een beperking van het aantal vliegtuigbewegingen met een type zoals de Embraer, zijn de milieueffecten die bij de tijdelijke geluidszone horen voor de aspecten geluid, slaapverstoring, luchtkwaliteit, natuur en archeologie kleiner dan voor de definitieve contour geldt. De onderstaande beschrijving geeft voor deze effecten derhalve de maximale effecten weer gebaseerd op het gebruik conform het MMA. De tijdelijke situatie laat voor externe veiligheid een klein verschil zien25 ten opzichte van de definitieve situatie. Uitgaande van het maximale gebruik door het bkl verkeer laat de bkl-zone in tijdelijke situatie ook een klein verschil zien. Onderstaand wordt dat toegelicht. Geluid en slaapverstoring Ten opzichte van de aanwijzing uit 1991 en die van 2001 (huidig gebruik) neemt het oppervlak van de berekende geluidszones toe, evenals het aantal woningen binnen de contouren en het aantal ernstig gehinderden. De toenames zijn relatief beperkt en vallen binnen de kaders van de vastgestelde PKB. (zie bijlagen E2 en E4). Ten opzichte van de aanwijzing 1991 en 2001 neemt de slaapverstoring toe. Het percentage volwassenen dat een effect ondervindt loopt uiteen van 1-5%. Het maximum van 25

Notitie Analyse geluid en EV tijdelijke situatie Lelystad Airport, ADECS Airinfra, oktober 2009 Aanwijzing luchtvaartterrein Lelystad

| 53

5% geldt voor tussentijds ontwaken en het minimum van 1% voor bewoners dat slaapmiddelen gebruikt. Door de luchthaven tussen 23.00 en 06.00 uur te sluiten voor alle verkeer en de openingstijden voor o.a. lesvliegtuigen door de week en in het weekend verder te beperken wordt zoveel mogelijk getracht slaapverstoring te voorkomen. De geluidcontouren voor het Ke-verkeer voor de tijdelijke situatie liggen alle binnen de contouren behorende bij het uiteindelijke gebruik van de luchthaven (zie bijlage E4). Uitgaande van het maximale gebruik door het bkl-verkeer in de tijdelijke situatie zou de tijdelijke bkl-contour op enkele punten buiten de contour van de uiteindelijke situatie vallen. Het bevoegd gezag zou het een onwenselijke situatie vinden om tijdelijk een iets grotere zone vast te leggen, daarom is er voor gekozen om één zone vast te leggen: de definitieve zone voor de uiteindelijke situatie die gebaseerd is op het MMA. Dit houdt in dat de exploitant in de tijdelijke situatie mogelijk niet al het bkl-verkeer kan accommoderen. Voor de omgeving blijft de geluidsbelasting voor de tijdelijke situatie binnen de kaders van de PKB en de uiteindelijke situatie. Externe veiligheid De effecten op de externe veiligheid zijn beperkt. Dat geldt voor zowel het planalternatief als het MMA. Er valt één woning binnen de sloopzone. Echter, bij toepassing van de motie Hofstra26 zouden consequenties kunnen uitblijven. De effecten op het groepsrisico zijn zeer klein. De contouren voor de tijdelijke situatie27 laten zien dat deze aan de zuidwestzijde van de baan in noordoostelijke richting zijn opgeschoven. Ook aan de noordoostzijde van de baan verschuiven de contouren, maar aan die zijde is het verschil zeer klein. In de zin van ruimtelijke kwaliteit verandert er niets omdat er onder de huidige wetgeving nog geen ruimtelijke beperkingen gelden. Inhoudelijk houdt de verandering in dat het oppervlak van de 10-5 PR-contour voor de tijdelijke situatie iets groter wordt (ongeveer 10%), terwijl de 10-6 PR-contour juist wat kleiner wordt (ongeveer 6%). Deze veranderingen zijn als marginaal te beschouwen. Natuur Door intensivering van het vliegverkeer zal de belasting op natuurgebieden toenemen. Onderzoek wijst uit dat er voor het Meest Milieuvriendelijke Alternatief geen significante effecten te verwachten zijn. Het MMA is vanuit het perspectief van natuur een betere 26

De motie Hofstra komt erop neer dat eigenaren van objecten niet kunnen worden gedwongen hun woning te verkopen, maar hun woning of gebouw voor verkoop aan de gemeente kunnen aanbieden. De gemeente koopt vervolgens het betreffende pand tegen de onteigeningswaarde. De aangekochte woningen dienen in principe binnen één jaar na verwerving te worden gesloopt. De grond komt in het bezit van de betreffende gemeente. 27 Notitie Analyse geluid en EV tijdelijke situatie Lelystad Airport, ADECS Airinfra, oktober 2009

54 |


keuze dan het planalternatief: de aantallen klein verkeer zijn lager en de vliegroute voor groot verkeer gaat niet over de Oostvaardersplassen. Met betrekking tot de verwachte verstoring van helikopters scoort het MMA (net als het planalternatief ) zelfs beter dan de huidige situatie (aanwijzing 2001). Droge depositie en luchtkwaliteit Op grond van het MER zijn er, zowel voor het planalternatief als voor het MMA, in de onderzochte natuurgebieden geen significante effecten te verwachten op de droge depositie van met name stikstof en zwavel. De Commissie voor de m.e.r. heeft in haar toetsingsadvies echter aangegeven dat de route over de Oostvaardersplassen mogelijk extra droge depositie in dat gebied kan veroorzaken met als mogelijk gevolg aantasting van de natuurlijke kenmerken van de Oostvaardersplassen. Het bevoegd gezag ziet dit als een extra argument om te kiezen voor de “linksomroute” uit het MMA. Met betrekking tot het effect op de luchtkwaliteit blijkt dat het effect van de ontwikkeling van Lelystad Airport zeer beperkt is. Daarnaast ligt de luchtkwaliteit rond de luchthaven nu en in de toekomst op een niveau dat algemeen als aanvaardbaar wordt beschouwd. Archeologie Ook het effect op de archeologische waarden is naar verwachting zeer beperkt. Lelystad Airport zal voor aanvang van de werkzaamheden voor de baanverlenging een archeologisch vooronderzoek uitvoeren. Afhankelijk van de uitkomsten van dat onderzoek zal worden besloten of een vervolgtraject noodzakelijk is. Ten aanzien van de milieueffecten kan worden vastgesteld dat deze voor geluid, slaapverstoring, externe veiligheid, luchtkwaliteit, archeologie beperkt zijn en nauwelijks verschil laten zien tussen het planalternatief en het MMA. Voor droge depositie en natuur is dat anders. Voor beide aspecten zijn voor het planalternatief (significante) effecten op de natuurwaarden van de Oostvaardersplassen niet uit te sluiten, terwijl dat voor het MMA niet aan de orde is. Ruimtelijke kwaliteit Het effect van het beoogde gebruik op de ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden voor de omgeving rondom de luchthaven is klein. De ontwikkeling van de luchthaven biedt vooral kansen voor bedrijvigheid. Woningbouwplannen in Lelystad, Almere, Dronten, Zeewolde en Swifterbant worden niet in hun ontwikkelingsmogelijkheden beperkt. Het beoogde gebruik leidt tot een beperkte aanpassing van de bouwhoogterestricties, maar dat heeft geen consequenties voor bestaande of nieuwe hoge gebouwen en objecten. Uitgaande van het regionale beleidskader voor windenergie, zijn er op grond van het beoogde gebruik geen effecten te verwachten.

Bereikbaarheid Ten aanzien van de bereikbaarheid zijn geen problemen te verwachten. De capaciteit van de wegen rond de luchthaven is voldoende om de toename van de intensiteit door de ontwikkeling van Lelystad Airport op te vangen. De ontwikkeling van Lelystad Airport volgens het Meest Milieuvriendelijke Alternatief leidt niet of nauwelijks tot ruimtelijke beperkingen.

7.6 Verwerking van het aanwijzingsbesluit in het bestemmingsplan

Daarom dienen de in dit besluit op de kaarten weergegeven definitieve geluidszones, zoals opgenomen in de bijlagen E2 en E3, te worden verwerkt in de relevante bestemmingsplannen van de gemeenten die het betreft, zijnde: Lelystad, Dronten en Zeewolde. Omwille van een goede ruimtelijke inpassing en vanuit hinderbeperking worden ruimtelijke beperkingen opgelegd aan het grondgebruik binnen deze geluidszones. De gemeenteraden van de gemeenten Lelystad, Dronten en Zeewolde zijn verplicht om binnen een jaar na inwerkingtreding van beide besluiten, een bestemmingsplan vast te stellen overeenkomstig de bij de aanwijzing gegeven voorschriften.

Zoals in paragraaf 7.2 is aangegeven bevat de aanwijzing ingevolge artikel 18 van de Luchtvaartwet twee contouren. Het vastleggen van twee contouren voorkomt “oneigenlijk” gebruik van de grotere milieuruimte bij het beperktere gebruik (zonder baanverlenging) op de korte termijn. Tegelijkertijd moet de ruimtelijke inpassing van de luchthaven ook na de baanverlenging gewaarborgd zijn. De keuze voor het Meest Milieuvriendelijke Alternatief maakt immers een definitief gebruik met baanverlenging mogelijk. Door in de ruimtelijke ordening rekening te houden met dat definitieve gebruik, blijft de ruimte voor groei behouden en wordt de ontwikkeling van Lelystad met baanverlenging niet tussentijds planologisch onmogelijk gemaakt. Vanuit de (ruimtelijke) omgeving bezien is een frequent wijzigend plankader eveneens niet wenselijk. Dit belemmert planologische rust en de beleidscontinuïteit in de desbetreffende gebieden. Daarnaast leidt dit tot extra kosten voor gemeenten wanneer zij hun plannen meerdere malen binnen de planperiode van een bestemmingsplan aan te moeten passen. Tevens wordt voorkomen dat er tussentijds nieuwe ongewenste ontwikkelingen kunnen ontstaan waardoor door het aantal gehinderden bij het definitieve gebruik onnodig zou kunnen groeien. De termijn waarop de baanverlenging zal plaatsvinden zal, ondanks de vertraging door de recente marktontwikkeling, naar verwachting binnen een planperiode van een regulier bestemmingsplan plaatsvinden. Mede op grond van financiële overwegingen voert het daarom te ver om van gemeenten te verlangen dat ook de tijdelijke contouren voor de geluidszone in het bestemmingsplan worden opgenomen. Daarom zal de aanwijzing krachtens de Wet ruimtelijke ordening direct geënt worden op het definitieve gebruik van de luchthaven conform het Meest Milieuvriendelijke Alternatief dat met deze Luchtvaartwetaanwijzing mogelijk wordt gemaakt.


| 55

8 Handhaving

56 |


8.1 Inleiding In artikel 25a van de Luchtvaartwet is bepaald dat bij de aanwijzing van een luchtvaartterrein rond dat terrein een geluidszone wordt vastgesteld. Buiten dit luchtvaartterrein mag de geluidbelasting door landende en opstijgende luchtvaartuigen de vastgestelde grenswaarde niet overschrijden, tenzij, overeenkomstig artikel 25f van de Luchtvaartwet, een ontheffing van dat verbod is verleend. Het doel van de handhaving is het voorkomen van overschrijding van de vastgestelde grenswaarden buiten de geluidszone en de naleving van de gebruiksvoorschriften ter beperking van vermijdbare hinder. In het onderhavige aanwijzingsbesluit zijn handhavingsvoorschriften opgenomen. In de artikelgewijze toelichting zijn deze voorschriften nader uiteengezet. In de volgende paragraaf is het handhavingssysteem op grond van de Luchtvaartwet kort beschreven. Met de in de aanwijzing vastgestelde tijdelijke en definitieve geluidszones is aangegeven wat de maximaal toegestane geluidbelasting mag zijn die veroorzaakt wordt door landende en opstijgende luchtvaartuigen over een periode van 12 aaneengesloten maanden. De voorschriften in het aanwijzingsbesluit richten zich primair tot de exploitant van het luchtvaartterrein. Daarnaast bevat het besluit voorschriften die gericht zijn tot de gebruikers van het luchtvaartterrein (de gezagvoerder en de eigenaar, houder of bezitter van een luchtvaartuig). In het aanwijzingsbesluit kunnen wettelijk gezien geen voorschriften opgenomen worden die zich richten tot de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL).

8.2 Handhavingssystematiek Luchtvaartwet Preventieve handhaving In het handhavingssysteem van de Luchtvaartwet ligt de nadruk op preventieve handhaving. In artikel 30b van de Luchtvaartwet is voor de exploitant van het luchtvaartterrein de verplichting opgenomen om bij de Minister van Verkeer en Waterstaat een gebruiksplan in te dienen voor het gebruik van het luchtvaartterrein gedurende een periode van twaalf maanden. Dit gebruiksplan bevat onder meer een voorstel voor de wijze waarop het luchtvaartterrein naar verwachting in de komende periode van twaalf maanden zal worden gebruikt. Dit moet een reële indicatie zijn, waarbij de exploitant zich baseert op zijn bedrijfsgegevens (geprognosticeerd verkeer) en andere gegevens, zoals bijvoorbeeld het baan- en routegebruik. Het gebruiksplan wordt vastgesteld door de Minister van Verkeer en Waterstaat na overleg met de Minister van Volkshuisvesting,

Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. De Commissie ex artikel 28 van de Luchtvaartwet wordt daarbij vooraf gehoord. Vaststelling van het gebruiksplan vindt plaats indien de prognose van het gebruik past binnen de vastgestelde geluidszone. Voor vaststelling van het gebruiksplan is tevens noodzakelijk dat blijkt dat de gestelde voorschriften in de aanwijzing of op andere wijze gestelde voorschriften en maatregelen ter voorkoming of bestrijding van vermijdbare hinder in acht zijn genomen. De Inspectie Verkeer en Waterstaat, divisie Luchtvaart toetst het feitelijk gebruik van het luchtvaartterrein na drie, zes, negen en twaalf maanden aan het gebruiksplan. Wordt het gebruiksplan niet vastgesteld - bijvoorbeeld omdat het niet voldoet aan de gestelde eisen of omdat uit het plan blijkt dat de geluidszone zou worden overschreden - dan dient de exploitant, overeenkomstig artikel 30b, vierde lid, van de Luchtvaartwet het laatst vastgestelde gebruiksplan te hanteren. Toetsing van het feitelijk gebruik van het luchtvaartterrein vindt plaats aan de hand van het laatst vastgestelde gebruiksplan. Indien het feitelijk gebruik van het luchtvaartterrein gedurende het gebruiksjaar te veel gaat afwijken van het gebruiksplan, moet de exploitant een voorstel tot wijziging van het gebruiksplan indienen. De wijziging wordt vastgesteld als blijkt dat het gewijzigde gebruik nog steeds past binnen de vastgestelde geluidszone. Indien uit toetsing van het feitelijk gebruik aan het gebruiksplan zou blijken dat ongewijzigd voortgezet gebruik van het luchtvaartterrein op enig moment gedurende de periode van het gebruiksplan zou leiden tot overschrijding van de grenswaarde, dan moet de exploitant maatregelen nemen teneinde overschrijding te voorkomen. Repressieve handhaving De geluidbelasting van het luchtvaartterrein door landende en opstijgende luchtvaartuigen mag de grenswaarde buiten de geluidszone niet overschrijden (artikel 25a Luchtvaartwet). De veroorzaakte geluidbelasting wordt onder meer beïnvloed door handelingen van de verschillende bij het gebruik van het luchtvaartterrein betrokken actoren, te weten exploitant, luchtverkeersleiding en luchtvaartmaatschappijen. In de Luchtvaartwet is ervoor gekozen om naleving van het verbod op overschrijding van de grenswaarde te bewerkstelligen door het vaststellen van de geluidszones en het stellen van voorschriften zoals deze in de aanwijzing zijn opgenomen. Deze voorschriften hebben betrekking op het gebruik van het luchtvaartterrein, zoals bijvoorbeeld de voorbereiding op de vlucht en het tijdstip van uitvoering van de vlucht. Daarnaast moeten, gelet op artikel 20, tweede lid, onder i van de Luchtvaartwet, in de aanwijzing voorschriften worden opgenomen ter beperking van de geluidbelasting. Artikel 25h van de Luchtvaartwet schrijft voor dat het toezicht op de naleving van de voorschriften uitgeoefend wordt door de Minister van Verkeer en Waterstaat. Aanwijzing luchtvaartterrein Lelystad

| 57

Op grond van de artikelen 33 en 34 van de Luchtvaartwet is het de exploitant en de gebruikers verboden te handelen in strijd met de voorschriften in de aanwijzing, tenzij daarvoor ontheffing is verleend. Overtreding van de voorschriften is strafbaar gelet op artikel 62 van de Luchtvaartwet. Naast de in de vorige alinea genoemde strafrechtelijke mogelijkheden kent de Luchtvaartwet ook bestuursrechtelijke mogelijkheden om op te treden. Op grond van artikel 35 van de Luchtvaartwet kan, indien de vastgestelde grenswaarde van de geluidszones in de loop van de periode waarop het gebruiksplan betrekking heeft overschreden wordt als uiterste middel het luchtvaartterrein tijdelijk geheel of gedeeltelijk gesloten worden verklaard. Tenslotte is in artikel 73c en volgende van de Luchtvaartwet een dwangsomregeling opgenomen. Ook deze regeling kan worden toegepast indien voorschriften in de aanwijzing worden overtreden.

8.3 Uitvoering van de handhaving De wijze waarop het gebruik van het luchtvaartterrein door de Inspectie Verkeer en Waterstaat wordt getoetst aan het geprognosticeerde gebruik is vastgelegd in het betreffende handhavingsvoorschrift28 (artikel 30a Luchtvaartwet). Dit handhavingsvoorschrift is vastgesteld door de Minister van Verkeer en Waterstaat in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer nadat de Commissie ex artikel 28 van de Luchtvaartwet is gehoord. Het bevat tevens de hoofdlijnen van de wijze waarop door de Inspectie Verkeer en Waterstaat toezicht zal worden uitgeoefend op de naleving van de voorschriften in de aanwijzing.

8.4 Evaluatie In artikel 30a, vierde lid van de Luchtvaartwet is bepaald dat over de werking van het handhavingsvoorschrift jaarlijks een evaluatierapport wordt uitgebracht aan de Commissie ex artikel 28 van de Luchtvaartwet. In het rapport kunnen voorstellen worden gedaan ter verbetering van het handhavingsvoorschrift. Voorts zal het systeem van de handhaving periodiek worden doorgelicht om de verstrekking van gegevens, de effectiviteit van de regelgeving en de rol en positie van de diverse actoren te toetsen. De inhoud van de handhaving, de praktijk van het toepassen van de sanctiemiddelen en de informatieverstrekking zijn dan onderwerp van onderzoek.

28

Handhavingsvoorschrift Lelystad, vastgesteld op 1 november 1999.

58 |



| 59

9 Toelichting artikelgewijs

60 |


Artikelen 1 t/m 3 In deze artikelen zijn algemene bepalingen ten aanzien van het luchtvaartterrein, het gebruik van het luchtvaartterrein en de exploitant opgenomen.

Artikel 4 In het tweede lid van dit artikel zijn de huidige en toekomstige starten landingsbanen (baan 05-23) beschreven, alsmede de starten landingsplaats van hefschroefvliegtuigen. De in het derde lid genoemde bijlagen C1 en C2 bevatten de vliegroutes op grond waarvan de geluidzones zijn berekend. Deze gelden voor zowel de tijdelijke als de definitieve zones. Het vierde lid schrijft voor dat in bijlagen moet worden aangegeven van welke vliegtuigen is uitgegaan en van welke hoeveelheden, wat de daarmee samenhangende geluidbelasting is en welke andere luchtverkeersgegevens zijn gebruikt bij de berekening van de geluidscontouren.

Artikel 529 Overeenkomstig artikel 25d van de Luchtvaartwet zijn binnen de 35 Ke-geluidszone de geluidscontouren behorende bij de maximale waarden 40, 45, 50, 55 en 65 Ke vastgesteld. Deze maximale waarden zijn evenals de grenswaarde 35 Ke, opgenomen in het Besluit geluidbelasting grote luchtvaart (BGGL). Omdat de Regeling geluidwerende voorzieningen 1997 (RGV 1997) mede uitgaat van de waarde 50 en 55 Ke zijn ook deze geluidscontouren vastgesteld. Aan de Ke-zonering is een isolatieverplichting gekoppeld. Overeenkomstig de bepalingen van het RGV 1997 zal voor woningen gelegen in de 40 Ke geluidscontour een geluidsisolatieprogramma worden opgesteld. In artikel 5, onder b, is de 47 bkl-geluidszone opgenomen die rond de starten landingsbaan wordt vastgesteld. In het Besluit geluidbelasting kleine luchtvaart (BGKL) is bepaald dat binnen de vastgestelde grenswaarde voor de bkl-geluidszone planologische beperkingen met betrekking tot nieuwbouw gelden. Aan de bkl-zonering is geen isolatieverplichting gekoppeld. In artikel 5, onder a, is de tijdelijke geluidszone opgenomen die geldt totdat de verlengde baan van 2.100 m in gebruik is genomen.

Artikel 6 In het eerste lid is voor de exploitant de verplichting opgenomen op het luchtvaartterrein slechts luchtverkeer toe te laten voor zover de vastgestelde geluidszones niet worden overschreden. Ingeval er sprake is van een dreigende overschrijding van de geluidszone, dient de exploitant, gelet op het tweede lid, die maatregelen te nemen die binnen zijn vermogen liggen om overschrijding van de geluidszone te voorkomen. Gedacht kan worden aan een wijziging van de gebruiksrichting van de baan om lokale overschrijdingen te voorkomen, aan een aanpassing van de tijden waarop de baan voor een bepaald soort vliegverkeer beschikbaar is, aan een zogenaamde PPR-mededeling (gebruik luchthaven alleen met voorafgaande toestemming van de exploitant) en aan tariefmaat regelen. Tariefmaatregelen kunnen met name worden toegepast om generale overschrijding van de geluidszone (als gevolg van een te groot verkeersvolume) te voorkomen.

Artikel 7 In dit artikel zijn de perioden aangegeven waarbinnen opstijgende en landende vliegtuigen geen gebruik van het luchtvaartterrein Lelystad kunnen maken. Behoudens de in lid 3, 4 en 5 opgenomen uitzonderingen is de luchthaven voor landende en startende vliegtuigen ’s nachts tussen 23.00 uur en 06.00 uur gesloten. In lid 3 wordt onder meer een uitzondering gemaakt voor luchtvaartuigen die in nood verkeren. Hieronder worden verstaan situaties waarbij de veiligheid van het luchtverkeer, 29 Dit is in lijn met artikel IX van het overgangsrecht RBML. De RGV blijft van toepassing zolang het

omzettingsbesluit op grond van artikel X RBML nog niet in werking is getreden. Aanwijzing luchtvaartterrein Lelystad

| 61

of de veiligheid op de grond in het geding is. Bij luchtvaartuigen die worden ingezet voor reddingsacties of hulpverlening kan onder meer gedacht worden aan donorvluchten, medische vluchten, vluchten met hulpgoederen of politievluchten van maatschappelijk belang. In de leden 4 en 5 is een zogenaamde extensieregeling opgenomen, bedoeld voor luchtvaartmaatschappijen die verkeersvluchten uitvoeren ten behoeve van het vervoer van goederen of passagiers. Met deze regeling wordt de mogelijkheid gecreëerd om in gevallen van overmacht tot 24.00 uur (lokale tijd in Lelystad) af te wijken van hetgeen geregeld is in het eerste en tweede lid. Voor wat betreft het gestelde in lid 4 gaat het om vliegtuigen van luchtvaartmaatschappijen die te maken krijgen met onverwachte vertragende omstandigheden, zoals het tijdens de verkeersvlucht uit oogpunt van veiligheid om een onweersbui heen vliegen waardoor de reguliere aankomsttijd van voor 23.00 uur niet meer kan worden gehaald. Voorts gaat het om vliegtuigen van luchtvaartmaatschappijen die door incidentele en onvoorziene omstandigheden op de luchthaven van vertrek een latere vertrektijd door de luchtvaartautoriteiten krijgen opgelegd en als gevolg daarvan later dan gepland op de luchthaven Lelystad zullen aankomen. In die gevallen mogen tot 24.00 uur landingen op het luchtvaartterrein worden uitgevoerd. Voor eventuele landingen na 24.00 uur moet worden uitgeweken naar een ander luchtvaartterrein. De bepaling met betrekking tot de ATC-slots in lid 5 voor het uitvoeren van starts en landingen in de periode van 23.00 uur tot 24.00 uur uur, ziet op de omstandigheid dat – kort voor de reguliere vertrektijd en anders dan gepland - bekend wordt dat op de luchthaven van bestemming aan een verkeersvlucht een zodanig laat ‘aankomst-slot’ wordt verstrekt dat de vlucht kunstmatig lang zou worden, bij vertrek van de luchthaven Lelystad vóór 23.00 uur zou dit tot de ongewenste situatie leiden dat vliegtuigen moeten ‘rondcirkelen’ totdat aankomst op de luchthaven van bestemming mogelijk is. Om die reden wordt voor dergelijke verkeersvluchten de mogelijkheid geboden om later van het luchtvaartterrein te vertrekken. Er wordt van uitgegaan dat zowel de exploitant als de gezagvoerder op verantwoorde wijze, met inachtneming van de geformuleerde criteria, van deze uitzonderingsbepalingen gebruik maken. Oneigenlijk gebruik kan aanleiding vormen tot een aanpassing of verwijdering van het betreffende voorschrift. In het kader van de handhaving van de bepalingen in dit artikel doet de exploitant van elke vliegtuigbeweging die in de periode van 23.00 uur tot 06.00 uur plaatsvindt, met opgave van reden, mededeling aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Op basis van deze mededeling beoordeelt de Inspectie Verkeer en Waterstaat of er sprake is van overtreding van de bepalingen in het aanwijzingsbesluit.

Artikel 8 In dit artikel zijn beperkingen vastgelegd voor het gebruik van de luchthaven met als doel vermijdbare hinder te voorkomen. De beperkingen richten zich op de randen van de nacht en op zon- en feestdagen. Verder gelden de beperkingen voor specifieke vluchten (het uitvoeren van bepaalde circuitvluchten met een oefenkarakter en vluchten met reclamesleepvliegtuigen en spuitvliegtuigen. Verder bevat dit artikel beperkingen met betrekking tot het uitvoeren van kunstvluchten, zoals luchtacrobatiek, met burgervliegtuigen. Al deze beperkingen hebben als doel de hinder te beperken op die momenten waarop omwonenden veelal thuis zijn en waarop dit ook uit bedrijfseconomische overwegingen geen grote bezwaren oplevert.

Artikel 9 In dit artikel is vastgelegd dat de luchthaven slechts toegankelijk is voor vliegtuigen met een vleugelspanwijdte die kleiner is dan 36 m en waarvan het landingsgestel maximaal 8,99 m breed is. Zo wordt het gebruik van de luchthaven door relatief grote vliegtuigen beperkt.

62 |


Artikel 10 In dit artikel is vastgelegd dat het aantal vliegtuigbewegingen met vliegtuigtypen zoals Boeing 737 en Airbus 320 dan wel daarmee vergelijkbare vliegtuigtypen beperkt is tot 5.000 per jaar. Deze bepaling is opgenomen om het zakelijke karakter van de luchthaven extra te waarborgen. Dit artikel voorkomt dat het karakter van de luchthaven wordt gewijzigd door een andere invulling van de geluidszone dan bedoeld in de PKB. Het gaat bij vergelijkbare vliegtuigtypen niet alleen om de technische vergelijkbaarheid, maar ook om het marktsegment dat met het vliegtuig wordt bediend.

Artikel 11 Aan de hand van kwartaaloverzichten, die de exploitant aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat dient over te leggen, kan de ontwikkeling van het vliegverkeer worden bijgehouden. De combinatie van het aantal vliegtuigbewegingen, de hierbij gebruikte typen luchtvaartuigen, de verdeling van de bewegingen over de tijd, de routes en het gebruik van de starten landingsbanen bepalen de geluidbelasting van het vliegverkeer. Dit geldt zowel voor het grote als het kleine vliegverkeer.

Artikel 12 In artikel 30b van de Luchtvaartwet is bepaald dat het voorstel voor het gebruiksplan dat de exploitant bij de Minister van Verkeer en Waterstaat indient een periode van 12 achtereenvolgende maanden beslaat. Met de exploitant van het luchtvaartterrein is op basis van artikel 30b van de Luchtvaartwet overeengekomen dat de periode waarop het gebruiksplan voor het luchtvaartterrein Lelystad betrekking heeft, loopt van 1 januari van enig jaar tot 1 januari van het daarop volgende jaar.

Artikel 14 Op een verzoek om schadevergoeding c.q. nadeelcompensatie ten gevolge van het onderhavige besluit is de Regeling nadeelcompensatie Verkeer en Waterstaat 1999 van toepassing. Dit wordt in dit artikel nog eens uitdrukkelijk bepaald. Voor de ruimtelijke gevolgen van het aanwijzingsbesluit is artikel 6.1 van de Wet ruimtelijke ordening van toepassing. Voor de in dit artikel van de aanwijzing bedoelde planschade is een regeling opgenomen in de bij dit besluit behorende aanwijzing ex artikel 26 van de Luchtvaartwet jo artikel 4.4, eerste lid, onder a van de Wet ruimtelijke ordening van de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (WRO-aanwijzing).

Artikel 15 Gelet op de vele wijzigingen ten opzichte van het Aanwijzingsbesluit van 23 april 1991, is de gehele aanwijzing omwille van de leesbaarheid opnieuw vastgesteld.

Artikel 16 Dit artikel geeft aan dat het besluit op 6 mei 2010 in werking treedt. De periode tot 6 mei 2010 wordt benut om de vliegroutes behorende bij dit besluit vast te leggen in de Regeling luchtverkeersdienstverlening en in de Aeronautical Information Publication (AIP). De datum sluit aan bij een internationale publicatiedatum waarop nieuwe vliegroutes voor de luchtvaart bekend worden gemaakt.

DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,

Ir. Camiel Eurlings


| 63

Aanwijzing Wet ruimtelijke ordening

Aanwijzing ex artikel 26 Luchtvaartwet juncto artikel 4.4, eerste lid, onder a, van de Wet ruimtelijke ordening inzake aanpassing van de Ke en bkl-geluidszones rond het luchtvaartterrein Lelystad bij het aanwijzingsbesluit voor het luchthaventerrein Lelystad ex artikel 18 Luchtvaartwet (VENW/DGLM-2009/1798).

DE MINISTER VAN VOLKSHUISVESTING, RUIMTELIJKE ORDENING EN MILIEUBEHEER, Handelende in overeenstemming met de Minister van Verkeer en Waterstaat; Gelet op artikel XVIA, eerste lid, van de Wet van 18 december 2008 (Stb. 561), in samenhang met de Wet van 7 juli 1994, Stb. 601, houdende wijziging van de Luchtvaartwet en op artikel 26, eerste lid, van de Luchtvaartwet juncto artikel 4.4, eerste lid, onder a, van de Wet ruimtelijke ordening; Gelet op het Besluit geluidbelasting grote luchtvaart (Stb 1996, no. 668) en het Besluit geluidbelasting kleine luchtvaart ( Stb 1996, no. 666); Met in achtnemening van de brief van 31 maart 2009 (kenmerk: Kamerstukken II, 2008/2009, 29665, nr. 138) aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal over het voornemen om onderhavig besluit te nemen; Gezien de adviezen van 29 september 2009 van de Commissie, als bedoeld in artikel 21 van de Luchtvaartwet; BESLUIT aan de raad van de gemeenten Lelystad, Dronten en Zeewolde de volgende aanwijzing te geven:

Algemene bepalingen Artikel 1 In dit besluit wordt verstaan onder: de Minister : de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer; de Wet : de Wet ruimtelijke ordening; Lvw : de Luchtvaartwet; BGGL : het Besluit geluidbelasting grote luchtvaart; BGKL : het Besluit geluidbelasting kleine luchtvaart; besluit : het aanwijzingsbesluit krachtens de Wet ruimtelijke ordening artikel 4.4 getiteld “Geluidszones rond het luchtvaartterrein Lelystad”; aanwijzing : de geometrisch bepaalde planobjecten als vervat in het GML-bestand NL.IMRO.0000.VROMap09AirpLelyst-ON01.gml met de bijbehorende regels; aanduiding : een geometrisch bepaald vlak, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik, de bestemming(en) en/of het bebouwen van deze gronden.

Aanwijzingen met betrekking tot bestemmingsplannen

Artikel 2 1. Overeenkomstig artikel 4.4, eerste lid, onder a van de Wet stelt de gemeenteraad een jaar na dagtekening van dit besluit bestemmingsplannen vast voor de gronden, gelegen binnen het Luchtvaartwet aanwijzingsbesluit “Aanwijzing luchthaventerrein Lelystad” zoals opgenomen in de bijlagen E2 en E3 behorende bij het besluit als bedoeld in artikel 18 van de Luchtvaartwet.


| 65

2. Het gebied, waarop de aanwijzing betrekking heeft, wordt begrensd door de locatie van de berekende 35 Ke geluidscontour en de 47 bkl geluidscontour met uitsluiting van het luchtvaartterrein Lelystad. Bij de vaststelling van de bestemmingsplannen wordt in de bestemmingsregeling de inhoud van dit besluit in acht genomen. Daartoe zijn in dit besluit, overeenkomstig de in de bijlagen E2 en E3 van het aanwijzingsbesluit “Aanwijzing luchthaventerrein Lelystad” opgenomen kaarten met de daarop aangegeven geluidbelastinglijnen (contouren), de volgende geluidszones in dit besluit als aanduiding opgenomen: - geluidszone waarbinnen de geluidbelasting vanwege het vliegverkeer 35 Ke of meer mag bedragen; - geluidszone waarbinnen de geluidbelasting vanwege het vliegverkeer 40 Ke of meer mag bedragen; - geluidszone waarbinnen de geluidbelasting vanwege het vliegverkeer 45 Ke of meer mag bedragen; - geluidszone waarbinnen de geluidbelasting vanwege het vliegverkeer 50 Ke of meer mag bedragen; - geluidszone waarbinnen de geluidbelasting vanwege het vliegverkeer 47 bkl of meer mag bedragen; - geluidszone waarbinnen de geluidbelasting vanwege het vliegverkeer 57 bkl of meer mag bedragen. De in bijlage E2 van het aanwijzingsbesluit “Aanwijzing luchthaventerrein Lelystad” genoemde geluidszones 55 Ke en 65 Ke liggen binnen de grenzen van het aangewezen luchtvaartterrein en vergen als gevolg van die specifieke situatie geen overname in omliggende bestemmingsplannen.

Artikel 3 Ten aanzien van gronden gelegen binnen de “35 Ke-contour”, zoals is opgenomen in bijlage E2, weergegeven is het BGGL van toepassing en gelden: a. ten aanzien van nieuwbouw de artikelen 4 en 5 BGGL; b. ten aanzien van nieuwbouw ter vervanging van bestaande geluidsgevoelige bebouwing artikel 6 BGGL; c. ten aanzien van bestaande bouw de artikelen 7 tot en met 13 BGGL.

Artikel 4 Ten aanzien van gronden gelegen binnen de “47 bkl-zone”, zoals is opgenomen in bijlage E3, voorzover niet tevens gelegen binnen de 35 Ke-zone van de kaart onder bijlage E2, is het BGKL van toepassing en gelden: a. ten aanzien van nieuwbouw de artikelen 7, 8 en 10 BGKL; b. ten aanzien van nieuwbouw ter vervanging van bestaande geluidsgevoelige objecten artikel 9 BGKL.

Artikel 5 1. Bestemmingsregelingen die woningen toelaten met een hogere geluidbelasting dan 40 of 55 Ke (respectievelijk toekomstige of bestaande geluidbelastingssituaties) kunnen worden gehandhaafd, indien ten tijde van het vaststellings- of herzieningsbesluit voldaan wordt aan één van de in de artikel 8, 9 of 11 van het BGGL genoemde voorwaarden voor het van rechtswege gelden van een hogere waarde. 2. Voorzover het betreft bestemmingsregelingen die geluidsgevoelige objecten toelaten met een toekomstige, hogere geluidbelasting dan 47 bkl geldt, dat deze kunnen worden gehandhaafd, indien ten tijde van het vaststellings- of herzieningsbesluit voldaan wordt aan één van de in artikel 8 of 9 van het BGKL genoemde voorwaarden voor het van rechtswege gelden van een hogere waarde. 3. Bestaande bestemmingsregelingen, die woningen toelaten worden, indien ten aanzien van deze woningen van rechtswege géén hogere waarde geldt, zodanig opnieuw vastgesteld dat deze niet meer zijn toegelaten en waar mogelijk worden zodanige bestemmingsregelingen opgenomen dat de bestaande gebouwen geheel of grotendeels kunnen worden gehandhaafd.

66 |


4. Voorzover het betreft de kleine luchtvaart geldt dat bestaande bestemmingsregelingen die ten tijde van de vaststelling van de geluidszone geluidsgevoelige objecten binnen de geluidszone toelaten, kunnen worden gehandhaafd, indien het een bestemmingsplan betreft dat na 1 januari 1988 onherroepelijk is geworden en de geluidbelasting volgens de zone niet hoger is dan 57 bkl.

Aanwijzingen met betrekking tot de wijze waarop aan de bestemmingsplannen uitvoering dient te worden gegeven Artikel 6 1. Beëindiging van het gebruik of de bewoning van gebouwen als bedoeld in artikel 8, 9 en 11 BGGL kan niet worden gevergd van degene die gebruiker of bewoner is op het tijdstip van vaststelling van de geluidszone. 2. Een besluit tot onteigening van gebouwen ten aanzien waarvan de in het eerste lid bedoelde bepaling van toepassing is, wordt niet genomen dan nadat de bewoning of het gebruik is gestaakt door degenen die op het in dat artikelonderdeel bedoelde tijdstip bewoner of gebruiker zijn.

Aanwijzingen omtrent de wijze en het tijdstip waarop geldelijke steun uit ‘s Rijks kas wordt verleend

Artikel 7 De kosten die gemoeid zijn met het tot stand brengen van een bestemmingsplan (-herziening) als bedoeld in artikel 2 komen ten laste van de gemeente.

Artikel 8 1. Indien de uitvoering van dit besluit leidt tot hogere kosten als bedoeld in artikel 6.8 van de Wet vergoeden de Minister en de Minister van Verkeer en Waterstaat deze kosten. 2. Tot de hogere kosten, bedoeld in het eerste lid, worden de kosten van de vergoedingen bedoeld in artikel 6.1 van de Wet begrepen voor zover de Minister van Verkeer en Waterstaat door de adviseur bedoeld in artikel 6.1.3.2 van het Besluit ruimtelijke ordening, onder verslaglegging, is gehoord en de Minister van Verkeer en Waterstaat bij de opstelling van het advies over de op de aanvraag te nemen beslissing is betrokken.

Artikel 9 Een exemplaar van dit besluit wordt gezonden aan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de leden van de commissie bedoeld in artikel 21 van de Lvw. ’s-Gravenhage,

DE MINISTER VAN VOLKSHUISVESTING, RUIMTELIJKE ORDENING EN MILIEUBEHEER,

Dr. Jacqueline Cramer


| 67

Toelichting algemeen 1. Bij besluit van VENW/DGLM-2009/1798 ex artikel XVIA, eerste lid, van de Wet van 18 december 2008 (Stb. 561) in samenhang met artikel 18 van de Luchtvaartwet is het aanwijzingsbesluit van het luchthaventerrein Lelystad d.d. 16 oktober 2009 (gepubliceerd in de Staatscourant 4 november 2009) vastgesteld. De exploitant van het luchthaventerrein Lelystad heeft op 8 mei 2008 een verzoek ingediend bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer voor het vaststellen van het Aanwijzingbesluit luchthaventerrein Lelystad ter vervanging van het besluit van 23 april 1991 nr. RDL/VI/L 91.004141 (Stcrt. 1991, 83), laatstelijk gewijzigd bij besluit van 9 december 1999, DGRLD/VI/L.99.350.220 (Stcrt. 2000, 4). Het verzoek betreft: a. De verlenging van de bestaande verharde starten landingsbaan tot een lengte van 2.100 m. b. De aanleg van een taxibaan met een breedte van 15 m ten noorden van de starten landingsbaan. c. De aanleg van een nieuw afhandelingsareaal aan de noordzijde van de luchthaven. d. De opheffing van de Microlight-baan (baan C). e. Een vergroting van de geluidscontour voor bkl-verkeer met een omvang van 140.000 vliegtuigbewegingen per jaar. f. Een vergroting van de geluidscontour voor Ke-verkeer conform de PKB30. g. Vastlegging van de nieuwe grenzen van het luchtvaartterrein. h. De openingstijden van 06:00 tot 23:00 uur lokale tijd met een extensieregeling tussen 23:00 en 24:00 uur. Het besluit regelt het gebruik van het luchthaventerrein Lelystad en de vaststelling van de ingevolge de Lvw vereiste geluidszones. De op de kaarten weergegeven geluidszones, zoals opgenomen in de bijlagen E2 en E3 bij voornoemd besluit dienen te worden verwerkt in bestemmingsplannen. Ingevolge artikel 26, eerste lid, Lvw geeft de Minister, indien een beschikking als bedoeld in artikel 18 van de Lvw, inhoudt dat een aanwijzing wordt gegeven met één of meer geluidszones, in overeenstemming met de Minister van Verkeer en Waterstaat, ten aanzien van gronden gelegen binnen die geluidszones aanwijzingen als bedoeld in artikel 4.4, eerste lid, onder a, van de Wet. 2. In artikel 25, eerste lid, van de Lvw, is bepaald dat bij een algemene maatregel van bestuur voor luchtvaartterreinen uniforme grenswaarden voor de maximaal toelaatbare geluidbelasting door landende en opstijgende luchtvaartuigen worden vastgesteld. Hieraan is uitvoering gegeven door de vaststelling van het BGGL en het BGKL. De grenswaarden zijn vastgesteld op respectievelijk 35 Ke en 47 bkl. Artikel 26, eerste lid, van de Lvw impliceert dat de vastgestelde grenswaarden en maximale waarden via de verplichte aanwijzingen van de Minister doorwerken in de gemeentelijke bestemmingsplannen. 3. Volgens artikel 25g van de Lvw, dient de Minister van Verkeer en Waterstaat, respectievelijk de Minister van Defensie, in overeenstemming met de Minister regels vast te stellen omtrent de wijze van meten, berekenen en registreren van de geluidbelasting binnen en buiten de geluidszone. Deze regels zijn voor wat betreft de berekening van de kleine luchtvaart vastgelegd in het Voorschrift voor de berekening van de geluidbelasting ten gevolge van de kleine luchtvaart. Voor wat betreft de berekeningen van de grote luchtvaart geldt het Voorschrift voor de berekening van de geluidbelasting in Kosteneenheden (Ke) ten gevolge van het vliegverkeer en de Appendices van de voorschriften voor de berekening van de geluidbelasting.

30

Planologische kernbeslissing luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad, mei 2003.

68 |


4. Artikel 26b van de Lvw, schrijft voor, dat de Minister van Verkeer en Waterstaat, respectievelijk de Minister van Defensie, in overeenstemming met de Minister een regeling inzake geluidwerende voorzieningen vaststelt. Een dergelijke regeling is in verband met de kleine luchtvaart niet nodig gebleken. In de Nota van Toelichting bij het BGKL (Stb. 1991, 22) is in dat kader aangegeven dat vanuit milieuhygiënisch oogpunt het aanbrengen van geluidwerende voorzieningen aan geluidsgevoelige objecten niet nodig is. Ten aanzien van de grote luchtvaart is hieraan uitvoering gegeven door vaststelling van het RGV 1997 (Stcrt, 47). Bij de vaststelling van de geluidszone dienen volgens artikel 26, eerste lid, van de Lvw, door de Minister aanwijzingen te worden gegeven als bedoeld in artikel 4.4, eerste lid, onder a, van de Wet. Bij deze aanwijzingen kan worden aangegeven op welke wijze aan de aan de aanwijzingen aangepaste bestemmingsplannen uitvoering zal moeten worden gegeven. Voorts kan worden aangegeven op welke wijze en wanneer geldelijke steun uit ’s Rijks kas kan worden verleend. 5. Alle voorschriften die nodig zijn voor de uitvoering van de zonering zelf, zijn vervat in het BGGL en het BGKL, de hierboven genoemde Voorschriften voor de berekening van de geluidbelasting ten gevolge van de grote luchtvaart en de kleine luchtvaart en de planologische aanwijzingen ex artikel 26, eerste lid van de Lvw. Deze aanwijzingen hebben als basis artikel 4.4, eerste lid, onder a, van de Wet en vinden hun begrenzing in hetgeen in de overige uitvoeringsvoorschriften van de Lvw is of wordt opgenomen. Daaruit volgt dan, dat de onderhavige aanwijzingen vastleggen welke planologische maatregelen moeten worden getroffen, hoe daaraan uitvoering moet worden gegeven, voor welke zaken geldelijke steun uit ‘s Rijks kas wordt verleend alsmede op welke wijze en wanneer dat zal geschieden. 6. Uit de aard der zaak sluiten deze aanwijzingen nauw aan bij het BGGL en het BGKL. Bij deze besluiten zijn immers de grenswaarden en maximale waarden bepaald, die voor de toelaatbaarheid van bestemmingen binnen de zone maatgevend zijn. In enkele artikelen van onderhavige aanwijzingen wordt expliciet naar de voorschriften van het BGGL en het BGKL verwezen. 7. Alvorens het onderhavige besluit is genomen, is overleg gevoerd met de gemeenteraden van Lelystad, Dronten en Zeewolde, waarvoor namens deze overleg gevoerd is met vertegenwoordigers van de respectievelijke colleges van Burgemeester en Wethouders van deze gemeenten, en Gedeputeerde Staten van de Provincie Flevoland. Door middel van terinzagelegging van de ontwerp-aanwijzingen is de gelegenheid geboden tot het inbrengen van zienswijzen. 8. Conform artikel 30, tweede lid, Lvw, ligt het zwaartepunt van de rechtsbescherming in de aanwijzingsprocedure in bezwaar en beroep tegen de aanwijzing zelf en niet in de bestemmingsplanprocedure. De toetsing in beroep van een besluit tot aanwijzing van een terrein als luchtvaartterrein kan dan mede omvatten een beoordeling van de krachtens artikel 26, eerste lid, Lvw gegeven aanwijzingen en van de daarbij gegeven voorschriften in de zin van artikel 4.4, eerste lid, onder a, van de Wet. Hiermee wordt bereikt dat de verschillende bij een besluit betrokken aspecten op integrale wijze kunnen worden beoordeeld. Deze integrale benadering ligt voor de hand nu de Wro-aanwijzing als het ware een sequeel (planologische doorvertaling) is van de aanwijzing van de Minister van Verkeer en Waterstaat. De Wro-aanwijzing dient in zoverre als een gebonden besluit beschouwd te worden. 9. Dit aanwijzingsbesluit is opgesteld onder het regiem van de nieuwe Wet ruimtelijke ordening, welke op 1 juli 2008 in werking is getreden. Hierin is een wettelijk verplichting opgenomen om bestemmingsplannen en andere ruimtelijke besluiten in digitale vorm vast te stellen.


| 69

Dit aanwijzingsbesluit is naar de inhoud en de bedoeling van het besluit niet anders dan een aanwijzingsbesluit op basis van de oude Wet op de ruimtelijke ordening. In de nieuwe Wro zijn nadere regelingen opgenomen om het betrouwbaar beschikbaar stellen en vergelijkbaar maken van ruimtelijke plannen en besluiten te bevorderen. Dit door het gebruik van standaarden voor de vormgeving, inrichting en beschikbaarstelling en voor de opzet en inrichting van de regels die bij een bestemmingsplan worden gegeven. Daartoe is gelijktijdig met de vaststelling van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) de Regeling standaarden ruimtelijke ordening (Rsro) in werking getreden, waarin standaarden worden voorgeschreven. Het betreft het Informatiemodel Ruimtelijke Ordening (IMRO2008), de Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen (SVBP2008) en de Standaard Toegankelijkheid Ruimtelijk Instrumentarium (STRI2008). Dit aanwijzingsbesluit voldoet aan bovengenoemde standaarden. Het besluitgebied, waarop de aanwijzing betrekking heeft, wordt begrensd door de locatie van de berekende 35 Ke geluidscontour en de 47 bkl geluidscontour met uitsluiting van het in de aanwijzing genoemde luchtvaartterrein Deze geluidscontouren zijn overgenomen van de in de bijlagen E2 en E3 van het aanwijzingsbesluit “Aanwijzing luchthaventerrein Lelystad” opgenomen kaarten met de daarop aangegeven geluidbelastinglijnen (contouren). Overeenkomstig hetgeen daarover in de nieuwe Wro en het Bro is opgenomen zijn de in de aanwijzing genoemde geluidszones beschouwd als ruimtelijke objecten waarvan de geometrische plaatsbepaling (de locatie) is vastgelegd in een ruimtelijk referentiesysteem zijnde het Rijksdriehoekscoördinatensysteem. Bij de aanwijzing is ter illustratie de kaart verbeelding gevoegd. Het besluitgebied en de onderscheiden geluidszones zijn op deze kaart aangegeven. Ter oriëntatie is de topografische ondergrond, de Top50vector, opgenomen waarop tevens de gemeentegrenzen zijn aangegeven. Het (Bro) schrijft voor dat digitale besluiten ook als papieren of analoge versie beschikbaar moet worden gesteld. Voorts is in het Bro voorgeschreven dat indien de analoge versie verschilt van de digitale versie, de inhoud van de digitale informatie voor gaat op die uit de analoge versie. Het ministerie van VROM, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten en Interprovinciaal Overleg hebben begin april 2009 gezamenlijk besloten tot uitstel van de inwerkingtreding van de digitale verplichtingen van de Wro naar 1 januari 2010. Dit laat evenwel onverlet dat er voor 1 januari 2010 al wel digitale besluiten kunnen worden vastgesteld.

70 |


Toelichting artikelgewijs Artikel 2 In dit artikel is bepaald dat op de betreffende bestemmingsplannen de onderscheiden geluidszones moeten worden opgenomen. De gemeenteraden moeten voor alle gronden, welke geheel of gedeeltelijk door de geluidszones worden bestreken, binnen een jaar na dagtekening van het besluit: • hetzij de vigerende bestemmingsplannen herzien; • hetzij, voorzover er voor die gronden nog geen bestemmingsplan van kracht is, alsnog één of meer nieuwe bestemmingsplannen vaststellen. Omdat de geluidszone veelal het gebied van één bestemmingsplan zal overschrijden, zullen in het algemeen alleen de geluidszones die het plangebied doorlopen in het bestemmingsplan kunnen worden aangegeven. Het kan overigens de duidelijkheid ten goede komen om op een toelichtend kaartje de ligging van de geluidszone in zijn geheel aan te geven. Het gebied tussen het luchtvaartterrein en de berekende 35 Ke-contour is de 35 Ke-geluidszone. Deze dient in de bestemmingsplannen te worden opgenomen. Daarnaast dienen geluidszones, die voor het ruimtelijk beleid relevante waarden hebben, te weten die voor 40, 45, 55 en 65 Ke in de bestemmingsplannen te worden opgenomen. Echter, met dien verstande dat de 55 en 65 Ke binnen de grenzen van het aangewezen luchthaventerrein liggen. Als gevolg daarvan en alleen in die specifieke situatie behoeven deze twee contouren geen overname in de relevante omliggende bestemmingsplannen of bestemmingsplannen waarvan delen óók buiten het aangewezen luchthaventerrein vigerend zijn. Voorts is het voor de toepassing van de Regeling geluidwerende voorzieningen van belang om de 50 Ke-geluidszone op te nemen in het bestemmingsplan. Ook ten aanzien van de kleine luchtvaart dienen de voor het ruimtelijk beleid relevante geluidszones, te weten die van 47 en 57 bkl, op de bestemmingsplannen te worden opgenomen. Een contour is een geluidbelastinglijn die voorkomt op de kaarten die behoren tot het besluit op grond van artikel 18 Lvw, waarbij de zones zijn vastgesteld. Die kaarten, die zijn opgenomen in bijlage E, zijn met behulp van computerberekeningen getekende kaarten. De daarbij opgenomen geluidscontouren bestaan uit de door de computers berekende punten met eenzelfde geluidbelasting, waaraan een enigszins vloeiend verloop is gegeven. Bij de vaststelling van de bestemmingsregelingen dient de inhoud van het onderhavige besluit in acht genomen te worden. In dat kader dient vooral gedacht te worden aan mogelijke beperkingen in bestemmingsplannen zowel ten aanzien van het leggen van bestemmingen als ten aanzien van gebruiksmogelijkheden van gronden en opstallen, gelegen binnen de geluidszone. De geluidszones die in deze aanwijzing zijn opgenomen zijn geometrisch bepaalde vlakken gerelateerd aan het Rijksdriehoekscoördinatensysteem. Deze geometrisch bepaalde vlakken dienen in de bestemmingsplannen verwerkt te worden. In het geval dat er bestemmingsplannen worden opgesteld op basis van de nieuwe Wet ruimtelijke ordening dienen de geluidszones zoals opgenomen in deze aanwijzing overgenomen te worden in de bestemmingsplannen. Indien er sprake is van een herziening van vigerende bestemmingsplannen op basis van de oude Wet op de Ruimtelijke Ordening dienen bij het opnemen van de geluidbelastingscontouren op de bestemmingsplankaarten deze verfijnd en gedetailleerd te worden tot lijnen die tot op het niveau van de perceelsgrenzen en de daarop geprojecteerde of bestaande bebouwing duidelijkheid scheppen omtrent het planologische en geluidbelastingsregime dat ter plaatse zal gelden. Bij de detaillering mogen geen grotere afwijkingen van de computerlijn ontstaan dan overeenkomt met een marge van één Ke aan weerszijden van de computerlijn. Het eindresultaat dient derhalve vanuit het oogpunt van zonering neutraal te zijn. Hiermee wordt bewerkstelligd dat de detaillering van de contouren geen noemenswaardige (financiële) verschuivingen met zich meebrengt. De totale sanerings- en amoveringskosten zullen door de detaillering niet wezenlijk veranderen. Een en ander laat onverlet mijn bevoegdheid om onder bijzondere omstandigheden zelf nauwkeurig gedetailleerde aanwijzingen te geven. Aanwijzing luchtvaartterrein Lelystad

| 71

Artikel 3 In artikel 3 worden de bepalingen genoemd van het BGGL waaruit planologische consequenties volgen voor de gronden gelegen binnen de vastgestelde geluidszones. Het betreffen de artikelen 4 tot en met 13 BGGL. Deze bepalingen uit het BGGL, opgesplitst in nieuwbouw (hoofdstuk 3, titel 1) en bestaande bouw (hoofdstuk 3, titel 3) worden hierna in het kort toegelicht. Nieuwbouw Ingevolge artikel 4 BGGL is 35 Ke de maximaal toelaatbare geluidbelasting van woningen, andere geluidsgevoelige gebouwen en woonwagenstandplaatsen die op het tijdstip van vaststelling van de geluidszone daarbinnen nog niet aanwezig zijn en waarvoor nog geen bouwvergunning is verleend. Dit artikel houdt in dat een bestemmingsplan dat - ter uitvoering van de onderhavige Wro-aanwijzing - is aangepast aan de vastgestelde geluidszone, binnen de geluidszone in beginsel geen nieuwe woningen, andere geluidsgevoelige gebouwen of woonwagenstandplaatsen mag toelaten. Dit geldt ook voor wijzigingen van het bestemmingsplan en vrijstellingen daarvan. Voor de periode dat de geluidszone nog niet is vastgesteld geldt interim-beleid (uitgangspunten hiervan zijn vastgelegd in brieven uit 1979/80 van de Minister van VROM gericht aan alle colleges van Gedeputeerde Staten). Als een bouwvergunning reeds is verleend op het tijdstip van de vaststelling van de geluidszone, dan is voor de toepassing van het BGGL geen sprake meer van nieuwbouw, maar van bestaande bouw. In artikel 5 BGGL wordt een aantal specifieke gevallen genoemd waarin binnen de geluidszone een hogere maximaal toelaatbare geluidbelasting voor nieuwbouw van woningen of andere geluidsgevoelige gebouwen geldt dan 35 Ke. Nieuwbouw ter vervanging van bestaande geluidsgevoelige bebouwing Artikel 6 BGGL bepaalt dat 55 Ke in beginsel de maximaal toelaatbare geluidbelasting is van woningen of andere geluidsgevoelige gebouwen die bestaande geluidsgevoelige bebouwing vervangen in een gebied waar de geluidbelasting op het tijdstip van vaststelling van de geluidszone niet hoger is dan 40 Ke (toekomstige geluidbelastingssituatie). De maximaal toelaatbare geluidbelasting van vervangende nieuwbouw in een gebied dat op het tijdstip van de vaststelling van de geluidszone reeds een hogere geluidbelasting dan 40 Ke ondervindt, is in beginsel 65 Ke (bestaande geluidbelastingssituatie). De concrete toepassing en interpretatie van dit artikel is in eerste instantie een taak van de gemeente en de provincie in het kader van het desbetreffende ruimtelijke ordeningsbesluit. Nu het bij dit artikel gaat om nieuwbouw, moet worden voldaan aan de nieuwbouweisen die het Bouwbesluit stelt aan de karakteristieke geluidwering (artikel 22, derde lid, voor woningen en artikel 194, derde lid, voor andere geluidbelastingssituaties). Bestaande woningen Artikel 7 BGGL bepaalt de maximaal toelaatbare geluidbelasting van bestaande woningen in een gebied waar de geluidbelasting op het tijdstip van de vaststelling van de geluidszone niet hoger is dan 40 Ke (toekomstige geluidbelastingssituaties). De maximaal toelaatbare geluidbelasting is 40 Ke. Artikel 8 BGGL bevat voor de in artikel 7 bedoelde bestaande woningen de mogelijke situaties waarin 55 Ke van rechtswege geldt als de maximaal toelaatbare geluidbelasting. Deze geluidbelasting van 55 Ke geldt slechts als de woning reeds voldoende is geïsoleerd of alsnog kan worden, of als door de eigenaar of bewoner toestemming wordt gegeven voor akoestisch en bouwtechnisch onderzoek. Artikel 9 BGGL biedt de mogelijkheid om woningen als bedoeld in artikel 7 die gelegen zijn tussen de 55 en de 65 Ke contour, te handhaven indien de woning voldoende geluidwering bezit of indien op een tijdig schriftelijk verzoek van de eigenaar, door de betrokken 72 |


luchtvaartminister alsnog voldoende geluidwering wordt aangebracht. Voor beide gevallen gelden de normen van de Regeling geluidwerende voorzieningen. Artikel 10 en 11 BGGL. Artikel 10 bepaalt de maximaal toelaatbare geluidbelasting van bestaande woningen in een gebied waar de geluidbelasting op het tijdstip van vaststelling van de geluidszone hoger is dan 40 Ke. De maximaal toelaatbare geluidbelasting is 55 Ke. Artikel 11 bevat voor de in artikel 10 bedoelde bestaande woningen de mogelijke situaties dat 65 Ke van rechtswege geldt als maximaal toelaatbare geluidbelasting. Evenals in de artikelen 8 en 9 is hier een koppeling gelegd naar de Regeling geluidwerende voorzieningen. Bestaande andere geluidsgevoelige gebouwen Artikel 12 BGGL bevat de procedure die gevolgd moet worden ter bepaling van de maximaal toelaatbare geluidbelasting van bestaande andere geluidsgevoelige gebouwen, en bevat de daarbij geldende voorwaarden. De betrokken luchtvaartminister stelt in dit geval de grenswaarden vast. Bestaande woonwagenstandplaatsen Tot slot bepaalt artikel 13 BGGL de maximaal toelaatbare geluidbelasting van bestaande woonwagenstandplaatsen op 40 Ke.

Artikel 4 In dit artikel wordt voor de planologische gevolgen van deze aanwijzing verwezen naar de artikelen 7, 8, 9 en 10 BGKL. Ingevolge artikel 7 BGKL, in samenhang met de onderhavige Wro-aanwijzing, mag een bestemmingsplan dat - ter uitvoering van de deze aanwijzing - is aangepast aan de vastgestelde geluidszone, binnen de 47 bkl-geluidszone in beginsel geen nieuwe woningen, andere geluidsgevoelige gebouwen en woonwagenstandplaatsen toelaten. Onder “geluidsgevoelige gebouwen” worden verstaan geluidsgevoelige gebouwen als scholen en ziekenhuizen e.d., zoals aangegeven in artikel 2 BGKL. Ook bij latere wijzigingen van het bestemmingsplan geldt dat dergelijke nieuwbouwplannen binnen de geluidszone in beginsel niet mogen worden toegestaan. Het BGKL is niet van toepassing op bestaande geluidsgevoelige objecten. Woningen en andere geluidsgevoelige gebouwen die op het tijdstip van vaststelling van de zone daarbinnen reeds aanwezig zijn of in aanbouw zijn, of waarvoor bouwvergunning is verleend, vallen buiten de werking van het BGKL. Artikel 8 BGKL biedt enkele specifieke mogelijkheden voor nieuwbouw van geluidsgevoelige objecten (woningen, andere geluidsgevoelige gebouwen en woonwagenstandplaatsen) binnen de geluidszone tot maximaal 57 bkl. Dat wil zeggen dat hiervoor een hogere maximaal toelaatbare geluidbelasting geldt dan 47 bkl. De beoordeling van dergelijke nieuwbouwplannen binnen de geluidszone geschiedt in eerste instantie door de gemeente en de provincie in het kader van de Wro-procedures. De vervanging zoals bedoeld in artikel 8, eerste lid, onder c, BGKL heeft alleen betrekking op vervanging van bestaande niet-geluidsgevoelige bebouwing. Artikel 9 BGKL handelt over vervangende nieuwbouw. In algemene zin wordt hieronder verstaan nieuwbouw op een plaats waar voordien al geluidsgevoelige objecten aanwezig waren. Met betrekking tot de vraag wanneer sprake is van vervangende nieuwbouw geldt dat, naar analogie van de hieraan toegekende interpretatie bij wegverkeers- en industrielawaai, hiervan niet alleen gesproken mag worden als in het nieuwe bestemmingsplan dezelfde maten en bestemmingsgrenzen worden aangehouden als in het oude, maar ook wanneer van beperkte veranderingen in maten en functies sprake is. Zie hiervoor het Indicatief Meerjaren Programma Geluid 1985-1989, blz. 62 en 63. Ook is het hier niet Aanwijzing luchtvaartterrein Lelystad

| 73

noodzakelijk dat de te vervangen geluidsgevoelige objecten op het tijdstip van vaststelling van het nieuwe bestemmingsplan nog aanwezig zijn. Ingeval geplande nieuwbouw strekt tot het opvullen van open gaten die recent als gevolg van bijvoorbeeld sloop van woningen zijn ontstaan, kan van vervangende nieuwbouw worden gesproken. Wél moet steeds in dergelijke gevallen worden voorkomen, dat een ingrijpende wijziging van de bestaande stedenbouwkundige functie of structuur optreedt, danwel een belangrijke toename van het aantal geluidgehinderden ontstaat. Evenmin dient er sprake te zijn van een wezenlijke toename van de aan de gevel optredende geluidbelasting. Artikel 10 BGKL regelt dat als een bestemmingsplan - dat geldt op een tijdstip van de vaststelling van de geluidszone - voorziet in de mogelijkheid van nieuwbouw binnen de zone, deze mogelijkheid bij aanpassing van het bestemmingsplan aan de zone, wordt gehandhaafd. Er gelden dan enkele voorwaarden. Het dient een relatief recent bestemmingsplan te zijn (onherroepelijk na 1 januari 1988). Daarnaast mag de geluidbelasting volgens de zone niet hoger te zijn dan 57 bkl. Overigens betekent dit niet dat hiermee grootschalige woningbouw binnen de zones is toegestaan. Het betreft hier plannen voor enkele tot hooguit enkele tientallen woningen.

Artikel 6 In dit artikel wordt aan de gemeenteraden opdracht gegeven om de vigerende rechten - in casu het recht tot voortzetting - te respecteren. Het voortzettingsrecht is in artikel 26a Lvw in ongedifferentieerde vorm neergelegd. Dezerzijds wordt een ruime interpretatie voorgestaan van het begrip “degene, die op het tijdstip van het van kracht worden van de beschikking ex artikel 18 Lvw gebruiker of bewoner is”. Een enge interpretatie zou tot grote onbillijkheden aanleiding geven - denk aan voortzetting van bewoning door degene die na de zonevaststelling is gehuwd met de oorspronkelijke, doch inmiddels overleden, bewoner; aan voortzetting door het na zonevaststelling geboren kind van de oorspronkelijke bewoners; aan de voortzetting van het gebruik door de rechtsopvolger van de rechtspersoon die de oorspronkelijke gebruiker was etc. In die gevallen waarin geen voortzettingsrecht meer wordt uitgeoefend, dient er voor gezorgd te worden dat niet tot herbewoning wordt overgegaan omdat de milieuhygiënisch ongewenste situatie dan langer blijft voortbestaan dan nodig is. Tot de middelen die de gemeenten in voorkomend geval ten dienste staan kan bijvoorbeeld worden gerekend de toepassing van bestuursdwang. Ook zou de gemeenteraad er toe over kunnen gaan om een gebouw waaraan de woonbestemming is ontvallen, onbewoonbaar te verklaren. Nu artikel 26a Lvw het recht van de “zittende” gebruikers en bewoners tot voortzetting van het gebruik of de bewoning waarborgt, past in dat kader geen onteigening “vooraf”. Het in artikel 26a Lvw bedoelde voortzettingsrecht moet worden opgevat als een recht tot ongestoorde voortzetting. “Ongestoorde” voortzetting verdraagt zich - in brede zin uitgelegd - niet met onteigening die vooruitloopt op het beëindigen van het gebruik of de bewoning. Minnelijke verwerving verdraagt zich daarmee uiteraard wèl. Voortzetting van gebruik door rechtsopvolgers van rechtspersonen hangt af van de mate waarin van (ongewijzigde) voortzetting van het gebruik kan worden gesproken. Het gestelde in dit artikel geldt uitsluitend voor die gevallen waarin onteigening plaatsvindt wegens beëindiging van het gebruik of de bewoning van gebouwen vanwege de geluidszonering. Op een onteigening ter uitvoering van het bestemmingsplan om andere redenen (bijvoorbeeld een uitbreiding van het luchtvaartterrein) zijn deze bepalingen niet van toepassing.

74 |


Artikel 7 In artikel 7 is aangegeven dat de kosten voor het maken van (de herziening van) het bestemmingsplan zelf, dus de kosten voor de bestemmingsplanarbeid voor rekening van de gemeente komen. Dit artikel is gebaseerd op artikel 26a, derde lid, Lvw dat als volgt luidt: “Onze Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer kan bij het geven van aanwijzingen als bedoeld in artikel 26, eerste lid, tevens aangeven op welke wijze en in welke gevallen geldelijke steun uit ‘s Rijks kas kan worden verleend ter bestrijding van de kosten ten gevolge van de uitvoering van de in overeenstemming met de aanwijzingen gebrachte bestemmingsplannen.” De redactie van artikel 26a Lvw geeft aan dat uitsluitend de kosten, welke het gevolg zijn van de uitvoering van de bestemmingsplannen voor rekening van het Rijk kunnen komen. Met name de zinsnede ”…kosten ten gevolge van de uitvoering van de in overeenstemming met de aanwijzingen gebrachte bestemmingsplannen” geeft expliciet aan dat dit dus niet de kosten zijn van de bestemmingsplanarbeid. Deze bepaling sluit aan bij gelijksoortige bepalingen in de Wro. Zo is in artikel 6.8, eerste lid, Wro neergelegd dat de hogere kosten, die het gevolg zijn van het op verzoek of krachtens wettelijk voorschrift opnemen van bepalingen in een bestemmingsplan, aan gemeenten worden vergoed. Daarnaast wordt in dit verband ook gewezen op de analogie met betrekking tot de verplichting tot het maken van bestemmingsplannen voor aangewezen beschermde stads- en dorpsgezichten (artikel 36, Monumentenwet 1988), waarbij de bestemmingsplanarbeid eveneens niet wordt vergoed. Het maken van bestemmingsplannen blijft primair een gemeentelijke aangelegenheid, waarvan de gemeente de kosten zelf moet dragen (zie ook artikel 10.6 Wro).

Artikel 8 Artikel 6.8 Wro bevat een voorziening voor een vergoeding van de hogere kosten waarmee de gemeente wordt geconfronteerd bij ten uitvoerlegging van dit besluit. In artikel 8 worden de Minister van VROM en de Minister van V&W aangewezen als bevoegd gezag voor een verzoek van een gemeente om een vergoeding van die kosten. De Wro bepaalt verder dat de burgemeester en wethouders van de gemeente het besluit vormende orgaan zijn voor verzoeken van burgers om tegemoetkoming in schade, die wordt veroorzaakt ten gevolge van een bestemmingsplanwijziging krachtens een aanwijzing. Artikel 6.1.3.3 Bro bepaalt dat de gemeente een procedureverordening moet hebben waarin regels zijn gesteld over de afhandeling van planschadeverzoeken, de aanwijzing van een onafhankelijk adviseur, de wijze waarop deze tot een advies komt, en de wijze waarop o.m. de betrokken bestuursorganen door de adviseur, onder verslaglegging, worden gehoord en bij de opstelling van het advies worden betrokken. Het spreekt als vanzelf dat de Minister van V&W op een volwaardige wijze als belanghebbende bij de totstandkoming van het advies en bij het besluit tot toekenning van de tegemoet koming in de schade wordt betrokken. In het gelijktijdig genomen besluit ex artikel 18 Lvw is een artikel over schadevergoeding/ nadeelcompensatie opgenomen. ’s-Gravenhage, 16 oktober 2009

DE MINISTER VAN VOLKSHUISVESTING, RUIMTELIJKE ORDENING EN MILIEUBEHEER,

Dr. Jacqueline Cramer Aanwijzing luchtvaartterrein Lelystad

| 75

76 |


Kaart met geluidszones die zijn opgenomen in de aanwijzing “Geluidszones rond het luchtvaartterrein Lelystad”


| 77

Beroepclausule Binnen zes weken na de dag waarop dit besluit ter inzage is gelegd kunnen belanghebbenden beroep instellen bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, Postbus 20019, 2500 EA, Den Haag. Het beroepschrift dient te zijn ondertekend en tenminste het volgende te bevatten: a. naam en adres van de indiener; b. de dagtekening; c. omschrijving van het besluit waartegen het beroepschrift zich richt; d. een opgave van redenen waarom men zich met de beslissing niet kan verenigen; e. zo mogelijk een afschrift van het besluit waartegen het beroep zich richt. Voor de behandeling van een beroepschrift wordt een bedrag aan griffierecht geheven.

78 |


Bijlagen Bijlage A

Bijlage B1 Bijlage B2

Kaart met kadastrale gegevens en lijst met gegevens als bedoeld in artikel 20, tweede lid, onder b en c van de Luchtvaartwet. Kadastrale gegevens 24 april 2009 Locatie van de starten landingsbaan, het platform en de bijbehorende rijbanen voor luchtverkeer. Locatie van de starten landingsbaan, het platform en de bijbehorende rijbanen voor luchtverkeer, tijdelijke situatie.

Bijlage C1

Vliegroutes van het bkl-verkeer.

Bijlage C2

Vliegroutes van het Ke-verkeer.

Bijlage D1 Bijlage D2 Bijlage D3

Vlootsamenstelling van het Ke- en bkl-verkeer op Lelystad Airport in 2015 (invoerset voor de geluidberekeningen). Verdeling van het Ke-verkeer op Lelystad Airport over het etmaal (invoerset voor de geluidberekeningen). Verdeling van het bkl-verkeer op Lelystad Airport over het etmaal (invoerset voor de geluidberekeningen).

Bijlage E1

Ligging van de Ke-contouren, tijdelijke zone.

Bijlage E2

Ligging van de Ke-contouren, definitieve zone.

Bijlage E3

Ligging van de bkl-contouren.

Bijlage E4

Ligging van de 35 Ke-contouren voor de PKB (met en zonder afkap), de tijdelijke en de definitieve situatie.

Bijlage F

Evaluatie van de milieueffecten.

Bijlage G

Lijst met afkortingen en verklarende woordenlijst.

80 |


Bijlage A Kaart met kadastrale gegevens en lijst met gegevens als bedoeld in artikel 20, tweede lid, onder b en c van de Luchtvaartwet.


| 81

Kadastrale gegevens 24 april 2009 Kadastraal nummer

Adres

Grootte in m2 Gerechtigde

Flamingoweg 28 8218 NW Lelystad

13.065

B 158


4.962

A.I.S. Vliegopleidingen

B 159


1.992

Heli Holland Holding BV Kanaal B ZZ 7881 NB Emmer Compascuum

Generale Bank Nederland N.V. Wilhelminastraat 93 7811 JN Emmen

B 160 B 161


56 1.585

P.F. Kenney Visseringstraat 5A 1051 KG Amsterdam M.A. Boerboom Jan Hanzestraat 17-2 1053 SJ Amsterdam

Geen

B 162


315

Singles and Twins Aviation Hoofdstraat 249 2171 BD Sassenheim

Coöperatieve Raiffeisen Boerenleenbank “Sassenheim” B.A. Sassenheim Van Niekerk, Wijnen en Gedistillleerd B.V. Sassenheim

B 163

Flamingoweg 10 8218 NE Lelystad

1.040

EHLE Aero BV Flamingoweg 10 8218 NW Lelystad

Geen

B 164


1.060

Pieter Muller Bospad 12 8415 AN Bontebok

ABN-AMRO-bank Kuperusplein 31 8440 AB Heerenveen

B 165

Maraboeweg 12 8218 NV Lelystad

3.580

Stichting Hangaar Lelystad Griend 39-03 8225 TM Lelystad

Amsterdam – Rotterdam Bank N.V. Amsterdam ABN Amro Bank N.V. Postbus 643 8000 AP Zwolle

B 166

Maraboeweg 11T

23

B 167


1.600

De heer K. Hammer Harderwijkstraat 182 8244 DL Lelystad

Amsterdam Rotterdam Bank N.V. Amsterdam

B 168


5.245

De heer R. Oosterhof Hellingpad 17 8468 BD Haskerdijken

Pan Trade Finance and Investment Limited rue Céard 6 Genève

B 170 B 171

Dakotaweg 11 8218 NT Lelystad

2.000 25

De heer F.H. Schouten 6614 Brissago Via San Martino 2A Zwitserland

Rabohypotheekbank N.V. Fellenoord 15 5612 AA Eindhoven Coöperatieve Rabobank Zuid Kennemerland UA Dreef 40 2012 HS Haarlem

B 172 B 173 B 174

Emoeweg 28 8218 PC Lelystad

1.220 1.092 1.508

Holding Wings Lelystad Emoeweg 28 8218 PC Lelystad

Algemene Bank Nederland N.V. Lelystad Abn Amro Bank N.V. Muntstraat 219 8232 WC Lelystad

B 175 B 176


1.560 1.820

T.R. van der Meulen Huningaweg 25 9682 PA Oostwold-Scheemda

Geen

B 177


1.508

Stalling en behoud Lelystad BV Emoeweg 20 8218 PC Lelystad

Geen

B 178


1.865

CMC Adviesgroep Emoeweg 16 8218 PC Lelystad

Aegon Levensverzekering N.V. Lange Marktstraat 11 8911 AD Leeuwarden

B 179 B 180


1.011 3.120

Westerheide Onroerend Goed BV Wekeromseweg 1 6816 VB Arnhem

Geen

82 |


Uniwestair BV Flamingoweg 28 8218 NW Lelystad

Beperkte Gerechtigde

B 156

Geen

NUON Infra Oost Utrechtseweg 68 6812 AH Arnhem

Kadastraal nummer

Adres



B 181


2.100

T.K. van der Meulen Holding BV Knooplaan 7 8251 SJ Dronten

Geen

B 182


1.391

KLM Aeroclub Emoeweg 11 8218 PC Lelystad

Geen

B 184


3.765

Klaverblad O/Z BV Havenweg 22 8256 BH Biddinghuizen

Rabohypotheekbank N.V. Fellenoord 15 5612 AA Eindhoven Coöperatieve Rabobank Nunspeet Elburg UA Dorpsstraat 38 8071 BZ Nunspeet

B 185


6.740

Martinair Vestiging Vliegveld Lelystad BV Emoeweg 4 8218 PC Lelystad

RABO Bank Verkeerstorenweg 3 1786 PN Den Helder

B 186


1.764

De heer F.A.A. Driessen Marie Heinekenplein 718 1072 MN Amsterdam

Geen

B 187


1.129

Geijn Invest BV Beethovenstraat 28 II 1077 JH Amsterdam

Geen

Beheersmaatschappij De Eekhoorn BV Prins Hendriklaan 20 1075 BC Amsterdam B 193

Bij Zwaluw 2 8218 PD Lelystad

42

NV Nuon Infra Oost Utrechtseweg 68 6812 AH Arnhem

Geen

B 195

Arendweg 13 8218 PE Lelystad

3.381

T.M. Flevoland BV Constructieweg 3 8305 AA Emmeloord

Rabohypotheekbank N.V. Fellenoord 15 5612 AA Eindhoven Coöperatieve Rabobank Noordoostpolder Urk UA De Deel 1 8302 EJ Emmeloord

B 196


1.018

M. Prekatsunakis Rosa Spierlaan 372 1187 PJ Amstelveen

Coöperatieve Raiffeisenbank Amstelveen BA Dorpsstraat 2 1182 JD Amstelveen Rabohypotheekbank N.V. Fellenoord 15 5612 AA Eindhoven Coöperatieve Rabobank Amstelveen UA Van Heuven Goedhartlaan 7 1181 LE Amstelveen

B 197 B 198 B 199


2.302 2.307 44

Panta Holdings

Geen

B 200


1.119

Polder Aviation BV Arendweg 31 8218 PE Lelystad

Rabohypotheekbank N.V. Fellenoord 15 5612 AA Eindhoven Coöperatieve Rabo bank BV Kerkplein 9 3764 AW Soest

B 201 B 202


1.814 354

T & T Onroerend Goed Beheer BV Arendweg 35 8218 PE Lelystad

Rabohypotheekbank N.V. Fellenoord 15 5612 AA Eindhoven Coöperatieve Rabobank Flevoland UA Dukaatpassage 15 8232 GC Lelystad


| 83

Kadastraal nummer

Adres

B 204 B 207 B 208 B 209 B 210 B 211 B 212 B 213 B 214 B 302

Pelikaanweg 50 8218 PG Lelystad

B 205 B 206

Pelikaanweg 50 8218 PG Lelystad

B 215 B 216 B 217


B 218 A 1


B 218 A 2



Stichting Nationaal Luchtvaartthemapark Aviodrome Pelikaanweg 50 8218 PG Lelystad

Schiphol Nederland B.V. E. v/d Beekstraat 202 1118 CP Luchthaven Schiphol Rabohypotheekbank N.V. Fellenoord 15 5612 AA Eindhoven Coöperatieve Rabobank Almere UA Landdrostdreef 100 1314 SK Almere Rabohypotheekbank N.V. Fellenoord 15 5612 AA Eindhoven N.V. Bank Nederlandse Gemeenten Koninginnegracht 2 2514 AA ’s-Gravenhage

1.358 1.332

Wereldhave NV Nassaulaan 23 2514 JT Den Haag

Geen

100 100 6.199

Vereniging van Eigenaars van het Complex Lelystad Aircraft Center 1 Emoeweg 7 8218 PC Lelystad Zie voor de appartements gerechtigden B 218 A 1 t/m A 16

Ouwersloot Holding BV Veerpolder 31 2361 KX Warmond

Geen


De heer D.N. Meijer Haringburgwal 9A 1141 AT Monnickendam

Geen

B 218 A 3


De heer C.E.G. Goezinne Debbemeerstraat 7 2131 HE Hoofddorp

Geen

B 218 A 4


De heer F.W.N. Verhoef De Rietschans 4 1231 MH Loosdrecht

Geen

B 218 A 5


Special Air Activities De Zanden 11 7395 PA Teuge

Geen

B 218 A 6


Special Air Activities De Zanden 11 7395 PA Teuge

Geen

B 218 A 7


J.H. van der Panne Westerwoud 1 3931 DJ Woudenberg

Geen

B 218 A 8


De heer J.A.G. van den Boogaard Alkmaarderstraatweg 56 1901 DC Castricum

Geen

B 218 A 9


De heer R. Schildmeijer en de heer R.J.W. van Roekel Thorbeckeplein 16 3 hoog 1017 CS Amsterdam

Geen

B 218 A 10 B 218 A 11 B 218 A 12


De heer E.A. Kreunen Voorweg 146 b 2716 NK Zoetermeer + de heer J. Verroen Mauritslaan 4 b 1211 KA Hilversum

Geen

B 218 A 13


De heer H.S. Swen Van Dalenlaan 122 2082 VH Santpoort-Zuid

Geen

B 218 A 14


De heer J.W. van der Flier Postbus 2002 8203 AA Lelystad

Geen

B 218 A 15


De heer F. te Rietmolen Sluispad 31 1505 EJ Zaandam

Geen

84 |


Kadastraal nummer

Adres



B 218 A 16


De heer G. Flantua De IJslander 34 A 8252 HD Dronten

ABN-AMRO-BANK NV Groot Voort 247 8041 BL Zwolle

B 219

Emoeweg 19-21 8218 PC Lelystad

Verenigingen van Eigenaren Lelystad Aircraft Center 2 Emoeweg 19-21 8218 PC Lelystad Zie voor de appartementsgerechtigden B 220 A1 t/m A 22

B 220 A 1


G.P.J. den Hollander Europaweg 26 3451 HG Vleuten

Geen

B 220 A 2


H.J. van der Zouw Rijksstraatweg 27 3545 NA Utrecht

Geen

B 220 A 3


Philar BV Bierweg 36a 1261 BL Blaricum

Geen

B 220 A 4 en A 5


Distance Aviation Bv Westerwoud 1 3931 DJ Woudenberg

Rabohypotheekbank N.V. Fellenoord 15 5612 AA Eindhoven Coöperatieve Rabobank Woudenberg en omstreken UA Dorpsstraat 38 3931 EH Woudenberg

B 220 A 6


De heer A.W.H. ten Cate Willem Slingerweg 20 1261 EJ Blaricum

Geen

B 220 A 7


De heer D.M. Smit Breehorn 59 8223 CP Lelystad

Ing Bank N.V. Stationsweg 4 8232 DN Lelystad

B 220 A 8 en A 9


Amestelle BV Noordeindeplein 6A 2311 AH Leiden

Rabohypotheekbank N.V. Fellenoord 15 5612 AA Eindhoven Coöperatieve Rabobank Den Haag en Omgeving UA Bezuidenhoutseweg 5 2594 AB ’s-Gravenhage

B 220 A 10


Mevr. H. van Haarlem Amstenrade 51 8219 AC Lelystad

Fortis ASR Praktijkvoorziening NV Archimedeslaan 10 3584 BA Utrecht

B 220 A 11


Mevrouw W.M. Kleiburg Ruijgenhoeksepolder 22 3452 NG De Meern

Rabohypotheekbank N.V. Fellenoord 15 5612 AA Eindhoven Coöperatieve Rabobank Flevoland UA Dukaatpassage 15 8232 GC Lelystad

B 220 A 12 en A 18


Van der Flier Holding Hoge Naarderweg 51 1217 AC Hilversum

Geen

B 220 A 13 en A 14


Verwelius Vastgoed II BV Dam 7 1012 JS Amsterdam

Geen

B 220 A 15


A.Th.J. Proost Holding BV Bergse Maas 3 2641 VV Pijnacker

Geen

B 220 A 16


De heer en mevrouw Bavdaz Theo van Doesburglaan 3 2343 LR Oegstgeest

Geen

B 220 A 17


R. Dijkstra Air BV Branding 14 1186 DH Amstelveen

Geen

B 220 A 19


De heer H. van Essen Rijksweg 128 3784 LZ Terschuur

Rabohypotheekbank N.V. Fellenoord 15 5612 AA Eindhoven Coöperatieve Rabobank UA Torenplein 2 3772 CX Barneveld

8.614


| 85

Kadastraal nummer

Adres



B 220 A 20


Wibo Vastgoed BV Oorsprongpark 4 3581 ES Utrecht

Geen

B 220 A 21


Waldi Beheer BV Fazant 4 1721 DW Broek op Langedijk

Geen

B 220 A 22


Brover Exploitatie BV Vloeddijk 97 I 8261 GG Kampen

ABN-AMRO Bank NV Wapenrustlaan 11-31 7321 DL Apeldoorn

B 300

Airport Plaza 1 8218 NV Lelystad

1.086

Hotel Lelystad Airport BV Poolzeestraat 13-15 8226 DA Lelystad

ABN-AMRO Bank N.V. Koopmanstraat 15 1315 HD Almere

B 301

Roadrunnerweg 1 8218 PH Lelystad

606

Kuwait Petroleum Prinsenlaan 633 3067 TZ Rotterdam

Geen

B 348

Emoeweg 30 8218 NW Lelystad

1.380

Holding Wings Lelystad Emoeweg 28 8218 PC Lelystad

ABN-AMRO Bank Muntstraat 219 8232 WC Lelystad

B 350


Dugo Real Estate BV Arendweg 37 8218 PE Lelystad

ABN-AMRO Bank Wapenrustlaan 11-31 7321 DL Apeldoorn

B 366 ged.

Arendweg 8218 PE Lelystad

Fivestar Vastgoed BV Ainsworthstraat 2 7575 BT Oldenzaal

RABO Hypotheekbank NV Fellenoord 15 5612 AA Eindhoven Cooperatieve RABO Bank Twente Oost UA Lossersestraat 2 7574 AE OLdenzaal

1.186

Alle overige percelen die onderdeel uitmaken van het huidige en toekomstige luchtvaartterrein Lelystad en niet in erfpacht zijn uitgegeven, zijn volledig eigendom van N.V. Luchthaven Lelystad en hierop zijn geen beperkte rechten verleend.

86 |


Bijlage B1. Locatie van de starten landingsbaan, het platform en de bijbehorende rijbanen voor luchtverkeer.


| 87

Bijlage B2. Locatie van de starten landingsbaan, het platform en de bijbehorende rijbanen voor luchtverkeer, tijdelijke situatie.

88 |


Bijlage C1. Vliegroutes van het bkl-verkeer.


| 89

Bijlage C2. Vliegroutes van het Ke-verkeer.

90 |


Bijlage D1. Vlootsamenstelling van het Ke- en bkl-verkeer op Lelystad Airport in 2015 (invoerset voor de geluidberekeningen). bkl/Ke

Segment

Geluidscategorie

Representatief vliegtuigtype

Vliegtuigbewegingen Circuit

Totaal

Tijdelijke zone

bkl

Les

1

Cessna 310R

0

1.724

1.724

1.724

bkl

Les

2

Cessna 182P

0

848

848

848

bkl

Overig bkl

1

Cessna 310R

1.026

1.254

2.280

2.280

bkl

Overig bkl

2

Cessna 182P

2.052

2.508

4.560

4.560

bkl

Overig bkl

3

Cessna 172M

12.825

15.675

28.500

28.500

bkl

Overig bkl

4

Piper PA28

11.798

14.422

26.220

26.220

bkl

Overig bkl

5

Cessna 150M

10.260

12.540

22.800

22.800

bkl

Overig bkl

6

Grob 115

7.182

8.778

15.960

15.960

bkl

Overig bkl

7

Cessna 152

3.078

3.762

6.840

6.840

bkl

Overig bkl

8

Katana DV20

3.078

3.762

6.840

6.840

bkl

Reclame

3

Cessna 172M

270

540

810

810

bkl

Reclame

4

Piper PA28

250

502

752

752

bkl

Reclame

5

Cessna 150M

250

502

752

752

bkl

Sproei

1

Cessna 310R

446

0

446

446

bkl

Sproei

2

Cessna 182P

334

0

334

334

bkl

Sproei

3

Cessna 182P

334

0

334

334

Ke

Helikopter

010

Bolkow 105

2.384

2.384

4.768

4.768

Ke

Helikopter

011

Robinson R22

3.046

12.186

15.232

15.232

Ke

Klein IFR

004

Cessna 310R

10.000

0

10.000

10.000

Ke

Overig Ke

065

Dassault Mystère 20

3.852

428

4.280

4.280

Ke

Overig Ke

070

Cessna Citation

4.950

550

5.500

5.500

Ke

Overig Ke

071

Fokker 50

3.060

340

3.400

3.400

Ke

Overig Ke

072

Jetstream 31

4.338

482

4.820

4.820

Ke

Overig Ke

074

Embraer 190

1.529

0

1.529

750

Ke

Overig Ke

079

Fokker 27 / DC3

3.510

390

3.900

3.900

Ke

Overig Ke

080

DC4

10

1

11

11

Ke

Geregeld

077

Airbus A320

1.700

0

1.700

0

Ke

Geregeld

469

Boeing 737

3.300

0

3.300

0

Totaal bkl

53.183

66.817

120.000

120.000

Totaal Ke

41.679

16.761

58.440

52.661

Totaal bkl + Ke

94.862

83.578

178.440

172.661

Overland


| 91

Bijlage D2. Verdeling van het Ke-verkeer op Lelystad Airport over het etmaal (invoerset voor de geluidberekeningen).

Geluidscategorie

010

010

011

077 469

065

065

079

080

079 080

070,071 072,074

Vluchtsoort Uur

S+L

Circ

Alle

Alle

S+L

Circ

S+L

S+L

Circ

S+L

Circ

0-1

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

1-2

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

2-3

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

3-4

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

4-5

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

5-6

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

6-7

0%

0%

0%

2%

1%

0%

0%

0%

0%

1%

0%

7-8

7%

0%

0%

5%

10%

0%

1%

1%

1%

20%

0%

8-9

8%

9%

9%

6%

6%

9%

9%

9%

9%

4%

9%

9-10

8%

9%

9%

6%

5%

9%

9%

9%

9%

4%

9%

10-11

8%

9%

9%

6%

5%

9%

9%

9%

9%

4%

9%

11-12

8%

9%

9%

6%

5%

9%

9%

10%

10%

4%

9%

12-13

9%

9%

9%

6%

5%

9%

9%

10%

10%

4%

9%

13-14

9%

9%

9%

6%

5%

9%

9%

10%

10%

4%

9%

14-15

8%

9%

9%

6%

5%

9%

9%

10%

10%

4%

9%

15-16

8%

9%

9%

6%

5%

9%

9%

9%

9%

4%

9%

16-17

8%

9%

9%

6%

5%

9%

9%

9%

9%

4%

9%

17-18

8%

9%

9%

6%

7%

9%

9%

9%

9%

4%

9%

18-19

8%

8%

6%

10%

11%

6%

4%

5%

5%

11%

6%

19-20

3%

2%

3%

7%

11%

3%

3%

0%

0%

10%

3%

20-21

0%

0%

1%

5%

9%

1%

2%

0%

0%

10%

1%

21-22

0%

0%

0%

5%

4%

0%

0%

0%

0%

5%

0%

22-23

0%

0%

0%

5%

1%

0%

0%

0%

0%

2%

0%

23-00

0%

0%

0%

1%

0%

0%

0%

0%

0%

1%

0%

Totaal %

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

Gem Ke nsf

1,35

1,12

1,15

2,37

2,24

1,15

1,19

1,08

1,08

2,76

1,15

Gem bkl nsf

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

Nvt

Nvt

Nvt

Nvt

nvt

Nvt

Gem Lden nsf

1,06

1,04

1,09

1,75

1,63

1,09

1,11

1,00

1,00

1,76

1,09

92 |


Bijlage D3. Verdeling van het bkl-verkeer op Lelystad Airport over het etmaal (invoerset voor de geluidberekeningen).

Segment

bkl Sproei

bkl Sproei

bkl Reclame

bkl Les

bkl Overig

Klein IFR

Geluids-categorie

1

2&3

Alle

Alle

Alle

Alle

Vluchtsoort Uur

Alle

Alle

Alle

Alle

Alle

St+La

0-1

0%

0%

0%

0%

0%

0%

1-2

0%

0%

0%

0%

0%

0%

2-3

0%

0%

0%

0%

0%

0%

3-4

0%

0%

0%

0%

0%

0%

4-5

0%

0%

0%

0%

0%

0%

5-6

0%

0%

0%

0%

0%

0%

6-7

10%

10%

0%

0%

0%

0%

7-8

6%

6%

8%

7%

7%

11%

8-9

6%

5%

8%

7%

7%

7%

9-10

6%

6%

8%

7%

8%

7%

10-11

6%

6%

8%

7%

8%

6%

11-12

6%

6%

8%

7%

8%

6%

12-13

6%

6%

8%

7%

8%

6%

13-14

6%

6%

9%

7%

8%

6%

14-15

6%

6%

9%

7%

8%

6%

15-16

6%

6%

9%

8%

7%

6%

16-17

6%

6%

8%

7%

8%

7%

17-18

6%

5%

8%

7%

8%

7%

18-19

6%

5%

8%

7%

7%

7%

19-20

6%

6%

0,5%

5%

2%

7%

20-21

6%

6%

0,3%

5%

2%

7%

21-22

6%

9%

0,2%

5%

4%

4%

22-23

0%

0%

0%

0%

0%

0%

23-00

0%

0%

0%

0%

0%

0%

Totaal %

100

100

100

100

100

100

Gem Ke nsf

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

1,95

Gembkl nsf

2,29

2,35

1,02

1,32

1,17

Nvt

GemLden nsf

2,29

2,35

1,02

1,32

1,17

1,39


| 93

Bijlage E1. Ligging van de Ke-contouren, tijdelijke zone.

94 |


Bijlage E2. Ligging van de Ke-contouren, definitieve zone.


| 95

Bijlage E3. Ligging van de bkl-contouren.

96 |


Bijlage E4. Ligging van de 35 Ke-contouren voor de PKB (met en zonder afkap), de tijdelijke en de definitieve situatie.


| 97

Bijlage F. Evaluatie van de milieueffecten.

Artikel 7.39 van de Wet milieubeheer (Wm) bepaalt dat de milieugevolgen van een besluit ten behoeve waarvan een MER is opgesteld, geëvalueerd moeten worden. Deze bepaling geldt ook voor het aanwijzingsbesluit luchtvaartterrein Lelystad. De evaluatie zal door het bevoegd gezag, de Ministers van VenW en VROM worden uitgevoerd. Doel van de evaluatie is het bepalen van de daadwerkelijke effecten van de activiteit op het milieu door het verzamelen van gegevens over de feitelijke ontwikkeling van de milieubelasting van de luchthaven en de omgeving en het toetsen van de prognoses over de effecten van die activiteit in het MER, opdat zo nodig kan worden bijgestuurd. Gezien de grote mate van betrokkenheid van de provincie Flevoland bij de totstandkoming van dit besluit zal de evaluatie in samenwerking met de provincie worden uitgevoerd. Het te zijner tijd op te stellen evaluatieprogramma zal in elk geval de volgende punten moeten bevatten: Geluid Vanuit de Luchtvaartwet heeft de exploitant van een luchthaven de plicht periodiek inzicht te geven in de geluidbelasting zoals die zich gedurende een gebruiksjaar ontwikkelt. Daarvoor berekent de exploitant van de luchthaven de geluidbelasting in een reeks punten net buiten de 35 Ke en 47 bkl-geluidszones. De toegestane jaarlijkse geluidbelasting in deze punten is vastgelegd in de aanwijzing voor het luchtvaartterrein. De Inspectie van Verkeer en Waterstaat (IVW) is de bevoegde instantie voor de handhaving. De door de exploitant berekende geluidswaarden worden door de Inspectie gecontroleerd en getoetst aan de grenswaarden. Bij een dreigende overschrijding zal de Inspectie de exploitant vragen maatregelen te nemen om overschrijding te voorkomen. Bij een feitelijke overschrijding kan de Inspectie aan de luchthaven een boete opleggen of de luchthaven zelfs gedeeltelijk of geheel sluiten. Behalve op geluid toetst de Inspectie op de naleving van de gebruiksvoorschriften en overige nationale en internationale regelgeving. De gebruiksvoorschriften hebben onder andere betrekking op de openstellingtijden, de vliegtuigbewegingen en de aanvliegprocedures.

98 |


Luchtkwaliteit Uit het onderzoek is gebleken dat de bijdrage van de luchtvaart aan de schadelijke uitstoot en luchtkwaliteit zeer beperkt is. Daarnaast is er nationale wetgeving, vastgelegd in de Wet luchtkwaliteit, die vereist dat de luchtkwaliteit aan verschillende grenswaarden moet voldoen. De ontwikkeling van de luchtkwaliteit in Nederland zal worden gemonitord in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit. Aangezien ook het ruime gebied rond de luchthaven hierin zal worden meegenomen en de bijdrage van de luchtvaart aan de concentraties relatief beperkt is, is het niet zinvol om een aparte monitoring van de luchtkwaliteit op en rond de luchthaven uit te voeren. In het kader van de evaluatie zal worden onderzocht in hoeverre de exploitant het gebruik van de Auxilary Power Unit van de vliegtuigen heeft vervangen door het gebruik van Ground Power Units. Hinderbeleving en slaapverstoring Om zicht te houden op de ontwikkeling van de hinderbeleving of slaapverstoring, kan op gezette tijden het onderzoek naar de effecten worden herhaald op basis van de werkelijke verkeersgegevens. De uitkomsten daarvan kunnen dan vergeleken worden met de resultaten van het onderzoek dat voor dit MER is uitgevoerd. De-icing In de evaluatie zal worden nagegaan op welke wijze het afstromende water van de de-icing platforms is gescheiden van het water dat afstroomt van de overige verhardingen en hoe het water van de de-icing platforms wordt geloosd. ‘Shall-be-avoided’ Het instellen van zogenaamde ‘Shall-be-avoided’ gebieden voor het bkl-verkeer zal worden geëvalueerd. Nagegaan zal worden welke dorpskernen, waaronder die van Harderwijk, Lelystad en Zeewolde, welke stiltegebieden, waaronder de Oostvaardersplassen en het Horsterwold en welke attractieterreinen waaronder Walibi en de Bataviawerf als ‘shall-beavoided’ zijn aangemerkt in hoe dit in de praktijk heeft uitgewerkt. P-RNAV Geëvalueerd zal worden in welke mate invoering van P-RNAV (aan)vliegroutes zal zijn gerealiseerd.

Tariefdifferentiatie De invoeren van tariefdifferentiatie zal worden geëvalueerd. Nagegaan zal worden wat de invloed van de tariefdifferentiatie is op het weren van relatief veel geluidproducerende en relatief sterk vervuilende vliegtuigen. Openbaar vervoer De stimulering van het openbaar vervoer zal een plaats krijgen in de evaluatie. Onderzocht zal worden in hoeverre het openbaar vervoer is geïntensiveerd en wat de invloed hiervan op de modal split is.


| 99

Bijlage G. Lijst met afkortingen en verklarende woordenlijst. AMvB

Algemene Maatregel van Bestuur.

TC

Air Traffic Control.

AIP

Aeronautical Information Publication of the Netherlands. Naslagwerk met luchtvaartinlichtingen van blijvende aard, essentieel voor de vluchtuitvoering.

Bevoegd gezag

Overheidsinstantie die bevoegd is om over de activiteit van de initiatiefnemer(s) een besluit te nemen. In het geval van de aanwijzing luchthaven Lelystad zijn dit de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer.

BGGL

Besluit geluidbelasting grote luchtvaart.

BGKL

Besluit geluidbelasting kleine luchtvaart.

bkl

Eenheid waarin de geluidbelasting wordt uitgedrukt, veroorzaakt door de kleine luchtvaart.

Circuitvluchten

Vliegtuigbewegingen in de onmiddellijke omgeving van het luchtvaartterrein, in het bijzonder verband houdend met het starten, het oefenen voor het landen en het landen als onderdeel van het lesvliegen.

Commisie voor de m.e.r.

Commissie van onafhankelijke deskundigen, zoals bedoeld in §2.2 van de Wet milieubeheer. De Commissie brengt advies uit aan het bevoegd gezag over de richtlijnen voor het milieueffectrapport en toetst het milieueffectrapport aan de richtlijnen en de wet.

CDA

Continuous Descent Approach; glijvluchtnadering.

Db

Decibel.

Exploitant

Exploitant van de luchthaven Lelystad, in casu Lelystad Airport.

Extensieregeling

Het uitvoeren van starts en landingen tussen 23.00 uur en 24.00 uur plaatselijke tijd door luchtvaarttuigen van vluchten die volgens schema eerder dan 23.00 uur plaatselijke tijd hadden moeten vertrekken of arriveren, voor zover sprake is van onverwachte vertragende omstandigheden, die op het moment van vertrek redelijkerwijs niet voorzien hadden kunnen worden.

dB(A)

Decibel met de A als een correctiefactor voor de gevoeligheid van het menselijke oor.

100 |


Geluidszone

Zone (rond een luchtvaartterrein) als bedoeld in artikel 25a van de Luchtvaartwet, behorende bij de vastgestelde grenswaarden (35 Ke en 47 bkl), waarbuiten de geluidbelasting door landende en opstijgende luchtvaarttuigen de grenswaarde niet mag overschrijden.

Geluidscontour

Lijn die punten verbindt waarvoor dezelfde waarde van geluid belasting geldt.

Grenswaarde

Wettelijke milieukwaliteitsnorm die ‘in acht genomen moet worden’ (resultaatsverplichting).

ILS

Instrument Landingssysteem.

Lden

Level-day-evening-night; Europese geluidbelastingindicator voor de hinder tijdens de etmaalperiode.

Lnight

Level-night, idem voor de nachtperiode.

LVNL

Luchtverkeersleiding Nederland.

Ke

Kosteneenheden; Nederlandse geluidbelastingindicator voor vliegtuiggeluid tijdens de etmaalperiode.

MER

Milieueffectrapport.

M.e.r.

Milieueffectrapportage als procedure.

MTOW

Maximum take-off weight.

OV

Openbaar vervoer.

RBML

Regelgeving Burgerluchtvaart en Militaire Luchtvaart.

RIVM

Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu.

RO

Ruimtelijke Ordening.

SID

Standaard instrument vertrekprocedure.

STAR

Standaard instrument aankomstprocedure.

VenW

Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

VROM

Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer.

Wm

Wet milieubeheer.


| 101

Colofon Aanwijzing luchtvaartterrein Lelystad is een uitgave van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken. Meer informatie kunt u vinden op: www.verkeerenwaterstaat.nl

Uitgegeven door

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Informatie

www.postbus51.nl, T 0800-8051

Opmaak

Mijs Cartografie en Vormgeving, Rotterdam

Druk

Repro SSO, Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Fotografie

Emmelie Mijs

Datum

oktober 2009

102 |


Dit is een uitgave van het

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Postbus 20906 | 2500 ex Den Haag T 070 - 351 6171 www.verkeerenwaterstaat.nl Meer informatie T 0800 - 8051 www.postbus51.nl Oktober 2009 | AM

Aanwijzing luchtvaartterrein Lelystad

Recommend Documents