Aanvaring ondanks vele toeziende ogen

KLM

HOME TERMINAL T

PRORAIL

‘Te complex om zaken mee te doen’

ECT kiest kies voor intermo intermodaal

Financiën niet op orde

6

12

4 MARC VAN PEEL

‘Zeeland en Brabant profiteren van Antwerpen’

2 WEEK 41 / 7-13 OKTOBER 2015 / JAARGANG 28

Overname Brink’s na fiat ACM afgerond WAARDETRANSPORT Het Duitse bedrijf Wincor Nixdorf mag zich eindelijk de nieuwe eigenaar noemen van geld- en waardetransporteur Brink’s Nederland. De acquisitie kon worden afgerond nadat de mededingingswaakhond ACM er deze week zijn goedkeuring aan gaf. Wincor Nixdorf zal Brink’s, dat 400 medewerkers telt, in Nederland samenvoegen met de kleine dochteronderneming Securcash. Door de fusie ontstaat een landelijk dekkend netwerk met 600 medewerkers in Nederland.

[email protected]

Abonnementen: 010-280 10 16

Adverteren: 010-280 10 25

nieuwsbladtransport.nl

Aanvaring ondanks vele toeziende ogen ONGEVAL LNG-tanker en vrachtschip ‘Flinterstar’ botsen voor kust Zeebrugge

Galecopperbrug klaar voor toekomst

90

centimeter is de Galecopperbrug bij Utrecht verhoogd tijdens werkzaamheden die in juli 2014 begonnen. De brug, die inmiddels weer is opengesteld voor verkeer, is daarmee op Rijnvaarthoogte gebracht. Dagelijks maken 200.000 voertuigen gebruik van de brug. Een nieuwe laag hogesterktebeton op het brugdek zorgt ervoor dat de brug weer dertig jaar mee kan.

Eurindustrial verkoopt vastgoed WAREHOUSING De logistieke vastgoedportefeuille van Eurindustrial komt in Amerikaanse handen. IDI Gazeley heeft in Nederland dertien objecten in onder meer Venlo, Moerdijk en Zeewolde gekocht met een totaal verhuurbaar oppervlak van 191.000 vierkante meter. De gemiddelde contracttijd voor de huur komt op vijf jaar. Gazeley is al sterk vertegenwoordigd in Frankrijk en Duitsland en wil nu in Nederland eveneens een grote logistieke vastgoedportefeuille opbouwen.

De ‘Flinterstar’ raakte bij de aanvaring ernstig beschadigd, de bemanning werd gered. LNG-tanker ‘Al Oraiq’ kon zonder zware schade naar Zeebrugge worden gesleept. Foto: ANP

TOBIAS PIEFFERS

Hoe kunnen twee beloodste schepen in aanvaring komen? Dat is de vraag waar na een aanvaring voor de Belgische kust een antwoord op wordt gezocht. AIS-data toont duidelijk het verloop van het ongeval dat dinsdagmorgen vroeg plaatsvond: de LNG-tanker ‘Al Oraiq’ en het vrachtschip ‘Flinterstar’ naderden elkaar op exact tegengestelde koersen. Verkeersregels schrijven voor dat in zo’n geval beide schepen naar stuurboord dienen uit te wijken, maar dat is niet gebeurd. In plaats daarvan stuurt de ‘Al Oraiq’ naar bakboord, waardoor een aanvaringskoers blijft bestaan. Het Belgische Loodswezen, dat bei-

de schepen beloodste, zei dinsdag nog niets te weten over de toedracht. ‘We kunnen niet zeggen of dit een menselijke fout betreft; het kan ook een technische storing zijn zoals het falen van de stuurmachine of een storing aan de hoofdmotor’, aldus hoofd van de nautische afdeling Eric Poirier. ‘We zijn volop in onderzoek.’

Zandbank De kapitein van de ‘Flinterstar’ heeft direct na de aanvaring contact met eigenaar Flinter opgenomen, zegt Flinter-directeur Bart Otto. ‘De LNG-tanker zat toen nog in ons schip geboord’, zegt hij. ‘De kapitein heeft de ‘Al Oraiq’ gevraagd om ons schip de nabijgelegen zandbank op te duwen, maar in plaats daarvan

sloeg de tanker achteruit waardoor het gat in de scheepsromp open kwam te liggen en ons schip snel zonk. Vandaar ook dat de bemanning in het water lag.’ De ‘Flinterstar’ ligt overigens niet volledig onder water, de accommodatie en boeg staken dinsdag nog gedeeltelijk boven het water uit. De LNGtanker, die eigendom is van “K” Line LNG Shipping, is de haven van Zeebrugge ingesleept en ligt aan de kade bij de LNG-importterminal Fluxys.

Gat Volgens Otto heeft het schip een gat in de achtersteven, waardoor de machinekamer en een deel van de ruimen water maken. Door dat gat stroomt volgens hem ook in kleine

hoeveelheden olie de Noordzee in. Hoeveel olie er gelekt is, is niet bekend. Otto: ‘Wel is bekend dat de ‘Flinterstar’ ten tijde van het ongeval 300 ton stookolie en 100 ton gasolie aan boord had.’ Een inspectieteam van duikers verrichtte dinsdag nog aanvullend onderzoek. Opmerkelijk is dat in de haven van Zeebrugge extra veiligheidsmaatregelen worden genomen tijdens de aanloop van een LNG-tanker, zogenoemde LNG-beheersmaatregelen. Deze maatregelen bouwen extra veiligheidsmarges in en hebben onder meer betrekking op de tijden van aanloop of vertrek en de ‘under keel clearance’ van het schip, die aangeeft hoeveel ruimte er tussen de kiel van het schip en de zeebodem zit.

2

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 7-13 OKTOBER 2015

INTERVIEW MARC VAN PEEL, HAVENSCHEPEN ANTWERPEN

COMMENTAAR AAR JOHN VERSLEIJEN [email protected]

‘Ook Zeeland profiteert’

Lawaai maken

Foto: Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen

Ruim vier jaar is Air France-KLM Cargo grotendeels onzichtbaar geweest in de eigen thuismarkt. Onder de leiding van oudminister Camiel Eurlings en zijn opvolger Erik Varwijk werd de vrachtdivisie voor het eerst bestuurd door topmanagers die nauwelijks het woord luchtvracht kenden en er ook geen geheim van maakten dat de hoogste zetel bij de werkmaatschappij Cargo slechts een korte tussenstop was naar de top. Het resultaat was dat de marktleider op Schiphol vrij snel een volger werd in de markt, slechts of helemaal niet communiceerde met de lokale topexpediteurs en de oude voortrekkersrol op Schiphol ver te zoeken was. Daarbij kwam nog eens dat de verliezen bij de vrachtdivisie, vroeger een moneymaker, steeds hoger opliepen en het management er niet in slaagde dit financieel bloeden op tijd te stoppen. Uiteindelijk bleef alleen de noodrem over, wat tot gevolg heeft dat een groot deel van de vrachtvloot van Martinair dit en volgend jaar naar de sloop gaat. Met nog slechts drie permanent inzetbare vrachtvliegtuigen (B747-400F’s), maar met heel veel belly-capaciteit, vijftien zogeheten B747-combi’s en meer subcontractdeals zal Air FranceKLM Cargo zich deels moeten heruitvinden om de concurrentie uit vooral het Midden-Oosten het hoofd te bieden. De regie van deze noodzakelijke metamorfose is sinds dit voorjaar in handen gelegd van Bram Gräber, geen onbekende in de luchtvrachtsector. Zo maakte hij al sinds de jaren negentig van de vorige eeuw deel uit van het dreamteam van de oude vrachttopman Jacques Ancher, die KLM groot maakte op vrachtgebied. Het terughalen van Gräber, die baas was bij prijsvechter Transavia, door KLM-topman Pieter Elbers werd door de Nederlandse luchtvrachtkenners dan ook met enthousiasme ontvangen. ‘Eindelijk weer een vakman aan het roer van KLM Cargo’, aldus een expediteur. Bijna een half jaar heeft Gräber zich in stilzwijgen gehuld, maar de ACN-jaarvergadering van vorige week greep hij aan om ‘lawaai te gaan maken’ rond de koers die Air France-KLM de komende jaren zal varen op vrachtgebied. Daarbij zet hij het mes in het woud aan complexe diensten, staat dure kwaliteit niet centraal en moet het vrachtproduct van de KLM straks lijken op een budgetpakket dat hij in zijn tijd bij Transavia verkocht: snel, eenvoudig en goedkoop. Onzichtbaar wil KLM Cargo ook niet meer zijn in de markt, onderstreept hij, en ook de kleine expediteur zal weer gehoor krijgen bij de Nederlandse luchtvrachtvervoerder. Met de voordelige bellyruimte, vracht lift immers mee met de passagiers, zou Air France-KLM Cargo vrij snel kunnen uitgroeien tot een prijsvechter in de markt. Daarvoor is naast expertise ook een omslag nodig in de IT en aan de grond, aldus Gräber. Voor dat eerste is hij met een investering van 40 miljoen euro al redelijk op weg, maar hoe hij bijvoorbeeld de vrachtafhandeling wil aanpakken blijft nog grotendeels onduidelijk. De samenwerking die hij voorstelt met andere afhandelaars kan wel eens stuiten op mededingingsbezwaren. Daarnaast willen de expediteurs juist een verbetering van de kwaliteit van de vrachtafhandeling op Schiphol. Dat betekent meer kosten en dat past niet zo zeer in de budgetstrategie van de voormalige baas van Transavia.

MELS DEES

De Antwerpse Havenwethouder (schepen) Mark van Peel sprak vorige week, op bedrijventerrein Hogeweg5 in het Zeeuws-Vlaamse Hulst, een selecte groep Nederlandse ondernemers toe. ‘Een derde van de investeringen die gemoeid zijn met de verdieping van de Westerschelde, vloeit terug naar bedrijven in Zeeland en Noord-Brabant.’ ‘Toen de organisatie mij vroeg hier te komen spreken, gebeurde dat met de vooronderstelling dat ik toch geen tijd of zin zou hebben. Niets is minder waar. Ik acht goed nabuurschap van belang, zowel commercieel als menselijk – en na alle problemen rond de verdieping van de Westerschelde, en dan vooral de discussie over de ontpoldering op juist het grondgebied van de gemeente Hulst, acht ik het van belang hier vandaag te zijn.’ ‘Zeeuws-Vlaanderen en Antwerpen delen een heden en een verleden. Hulst is niet voor niets een vestingstad, een erfenis uit tijden van oorlog. Tijdens de Tachtigjarige Oorlog groeiden Noord- en Zuid-Nederland uit elkaar. De Spanjaarden blokkeerden de Westerschelde, wat gevolgen had voor Zeeuwse en Vlaamse havens. In Antwerpen was sprake van een massaal vertrek van handelslieden en de intelligentsia naar, vooral,

POLL

Amsterdam. Deze periode vormt de basis voor het collectieve Westerscheldetrauma van ons in Vlaanderen. Niet voor niets vierden we twee jaar geleden uitbundig het feit dat de Schelde toen 150 jaar open en tolvrij was.’ ‘Toch blijft de Westerschelde een gevoelig dossier. Verdragsrechtelijk heeft Nederland zich verplicht tot een optimale verbinding via het water. Bij de laatste verdieping kwamen onze noorderburen met een paragraaf over natuurherstel. Het publiek pakte dat op en had een ander idee bij dit herstel dan oorspronkelijk voorzien – namelijk de ontpoldering.’ ‘Juist in dit gremium zou ik willen betogen dat de uitdieping voor de haven van Antwerpen van levensbelang is. De ‘MSC Maya’, capaciteit 19.244 teu, was onlangs bij ons te gast. Een dergelijk schip kunnen we alleen ontvangen dankzij de verdieping van de Westerschelde. Was dat niet gebeurd dan was er veel minder werkgelegenheid geweest in Vlaanderen – maar ook in Nederland! Een derde van de kosten van de uitdieping gaat als baten weer terug naar ondernemingen in Zeeland en Noord-Brabant. Het is niet Antwerpen versus Zeeland, maar we zien een gemeenschappelijk belang.’ ‘De haven van Antwerpen doet het goed, we behaalden vorig jaar een record zee-gerelateerde overslag van bijna 200 miljoen ton. Vergelij-

ken we het eerste semester 2015 met het eerste semester 2014 dan zien we 6,1% volumestijging. Dit maakt nieuwe capaciteit in de haven noodzakelijk. Het Deurganckdock, met de nieuwe sluis, is bijna klaar, maar de groei dwingt ons verder te kijken, vandaar dat we de aanleg van het Saeftinghedok voorbereiden.’

File op de ring ‘Deze uitbreidingsplannen roepen ook kritiek op. Het gaat dan voornamelijk om de congestie richting het achterland. Meer concreet: de capaciteit op de ring van Antwerpen. Dat is een politiek issue. De afgelopen jaren dacht men de oplossing in de aanleg van de Lange Wapper te vinden, maar nu is de discussie over de overkapping van de ring in volle gang. De politiek bewijst continu het gelijk van de stelling dat het betere de vijand van het goede is. Steeds als een oplossing in zicht lijkt staat er iemand op die met een beter plan denkt te komen, dat vervolgens wordt onderzocht – met weer nieuwe vertraging tot gevolg. De tolheffing die we komend jaar invoeren in België zal de congestie op de ring niet doen afnemen.’ ‘We zetten als antwoord versterkt in op intermodaliteit. 40% van de goederen die we overslaan kennen vervoer per binnenschip. Gelukkig worden de bruggen in het Albertkanaal verhoogd, zodat we containers straks vier lagen hoog kunnen stapelen. De Liefkenshoek spoortunnel is bijna klaar; daarmee stijgt de spoorcapaciteit met 30% en boeken we 35 minuten tijdwinst.’ ‘Van elke tien Vlamingen hebben er welberekend 6,5 een baan dankzij de haven van Antwerpen. Ook Zeeland profiteert. Logistieke arbeid is hier goedkoper. We moeten in België inzake havenarbeid meer flexibel worden. Waar ik natuurlijk minder gelukkig mee ben is de overgang van fruittraffic van Antwerpen naar Vlissingen. Maar het is simpel: als wij de klant niet de flexibiliteit kunnen bieden in onze arbeidsmarkt die Vlissingen wel biedt, dan gaat de klant weg. Dat kan ik de havens van Zeeland niet verwijten.’

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 147 mensen op de stelling van 30 september

DHL EXPRESS VERHOOGT DE TARIEVEN MET BIJNA 4%

vrijdag 23 oktober DOSSIER

De Nederlandse havens

Goed. Eindelijk een vervoerder die de prijzen durft te verhogen

53%

Slecht. Dat zorgt voor hogere kosten voor de klanten

14%

Vreemd. De inflatie is maar 1,2%

23%

Een voorbeeld voor andere sectoren om winstmarge te verbeteren

10%

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL KLM’ers maken zich grote zorgen over de personeelsopstand bij Air France.

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

Deze Week


‘Laat markt het werk doen’ VERLADERS Luchtvracht amper toekomstbestendig door overvloed aan regels, kosten en schakels

Nederlandse verladers blijven vergeefs zoeken naar de extra meerwaarde en innovatie in de Nederlandse luchtvrachtsector op Schiphol.

De markt moet zijn werk kunnen doen. Daar hoort niet het uitsluiten van buitenlandse carriers bij, vinden verladers. Foto: Schiphol

Cargo op Schiphol dat nu voor een deel van de vrachtvluchten moet uitwijken naar Brussel omdat Nederland op verzoek van homecarrier KLM niet meer vluchten van de Arabische concurrent wil toelaten. ‘Daar schieten wij als bedrijfsleven

af. ‘De markt moet hier gewoon zijn werk kunnen doen en daar hoort niet het buitensluiten van carriers bij’, onderstreepte Droog. Hij zet ook vraagtekens bij de ‘toekomstbestendigheid’ van de bedrijfstak luchtvracht. ‘Zeevracht kent lage

Het enige dat sinds 1994 is veranderd op Schiphol zijn de vliegtuigen. niet veel mee op. Uiteindelijk gaan die bloemen op die vrachtvluchten toch met trucks naar Aalsmeer bij Schiphol. Waarom dan niet direct deze maatschappijen op Schiphol laten landen’, vroeg de verlader zich

kosten en je stopt de lading in een haven in een zeecontainer en het komt er aan de andere kant van de wereld weer uit. Overzichtelijk en met relatief weinig administratieve rompslomp. Aan de andere kant heb

je ook het expresproduct en dat is weliswaar duur maar ook handig. Bij de luchtvrachtsector zitten wij als verlader met hoge afhandelingskosten, veel schakels, veel regelgeving, een inflexibele dienstverlening, gebrekkige informatievoorziening en een hoog risico op schade en diefstal.’ Dat maakt de sector niet erg aantrekkelijk voor het verladend publiek.

Vanzelfsprekend Droog pleit er voor in de lopende bilaterale contacten tussen expediteur en luchtvaartmaatschappij de klant voortaan meer te betrekken en te komen tot een geïntegreerde driehoeksrelatie met de verladers. Die nieuwe aanpak is volgens hem noodzakelijk, want Schiphol en luchtvracht is voor de verlader niet vanzelfsprekend.

Het Nederlandse wegvervoer heeft deze week een oude coryfee ten grave gedragen. Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog was Harry Vos de grondlegger van wat nu Vos Logistics heet. Vos was een ‘selfmade man’, die met één vrachtauto een bodedienst begon tussen Oss en Nijmegen en zijn kansen greep tijdens de wederopbouw. Hij breidde zijn bedrijf in de jaren ’50 en ’60 vlot uit tot wat we tegenwoordig als

INTERMODAAL Eurogate, exploitant van containerterminals in onder meer Bremen en Bremerhaven, heeft zich ingekocht in het intermodale achterlandvervoer in Brazilië. Het heeft een belang verworven van 16,67% in Contrail Logistica in Cubatão. Contrail wil een intermodaal transportnetwerk uitbouwen tussen Santos, São Paulo en Campinas om het achterlandvervoer meer over het spoor af te wikkelen.

Gebruik eLink stagneert op Schiphol LUCHTVRACHT Afhandelaars en expediteurs maken nog te weinig gebruik van de nieuwe digitale snelweg eLink om probleemloos vrachtzendingen aan te leveren bij de afhandelaars op Schiphol. Dat

AIR FRANCE

Harry Vos is aan zijn ‘Explosieve taferelen’ laatste rit begonnen schokken KLM’ers Harry Vos is net geen honderd geworden. De man uit Oss, wegbereider van het naoorlogse Nederlandse wegvervoer, overleed vrijdag aan de gevolgen van een longontsteking.

A2B-online vaker tussen Moerdijk en Engeland

Eurogate neemt belang in Braziliaans spoor

1916-2015

FOLKERT NICOLAI

KORT

SHORTSEA A2B-online breidt zijn dienst tussen Moerdijk en Immingham uit. De transportspecialist tussen Groot-Brittannië, de Benelux en Duitsland neemt een vijfde schip in de vaart. Het extra schip is sinds 5 oktober operationeel. Met de uitbreiding van de vloot op de route op de NederlandsEngelse dienst kan A2B-online wekelijks acht afvaarten verzorgen van en naar de terminal van ABP in Immingham. Het nieuwe schip is een Sietas 151 type met een capaciteit van 508 teu.

JOHN VERSLEIJEN

Dat zei manager logistiek Lars Droog van de Japanse chemiereus Tosoh en vice-voorzitter van de EVO-raad van luchtvrachtverladers tijdens de jaarvergadering van de Nederlandse luchtvrachtkoepel ACN. ‘Het enige dat sinds 1994 is veranderd op Schiphol zijn de vliegtuigen’, constateerde Droog, die ooit zelf werkzaam was in de luchtvrachtsector voor Polar Air Cargo, Schreiner Airways en het Koreaanse Asiana Airlines. Kritisch was hij onder meer over het gebrek aan transparantie in de sector bij de omschakeling van ‘actual’ naar ‘chargeable’ gewicht bij de berekening van de luchtvrachttoeslagen. Verder had hij ook graag gezien dat de vrachtgemeenschap op Schiphol de verladers had betrokken bij het opzetten van de nieuwe zogeheten gemeenschappelijke ‘milk runs’ tussen de loodsen van de afhandelaars en die van de expediteurs. Droog vond het eenzijdige initiatief een gemiste kans uit het oogpunt van een verbetering van de totale logistieke keten en het voorkomen van diefstal of schade. Veel logischer zou zijn geweest om ook de talrijke distributiecentra van de verladers rond de mainport te betrekken bij die pendeldiensten’, aldus Droog. ‘Waarom niet direct naar de verlader? Dat scheelt niet alleen ritten, maar ook extra handelingen, laad- en losmomenten en dus schade en diefstal.’ Droog brak er ook een lans voor om meer vrachtvluchten van buitenlandse carriers op Schiphol toe te laten. Als voorbeeld nam hij Saudia

3

‘middelgroot’ zouden bestempelen. Daarbij stortte hij zich ook op het snelgroeiende grensoverschrijdende vervoer. De naam ‘Harry Vos’ zou in het toen nog verre buitenland – Duitsland, Frankrijk – op steeds meer wegen opduiken. Nog lang nadat hij de dagelijkse leiding over zijn bedrijf had overgedragen aan zijn zoons kwam je vrachtauto’s tegen waarop zijn voornaam prijkte. Het was een internationale merknaam geworden, zelfs toen de bedrijfsnaam al lang was gewijzigd. Intussen bleef Vos zijn woonplaats Oss trouw. Dat deed Vos Logistics trouwens ook. Terwijl het onder zoon Wim uitgroeide tot een van de grootste wegvervoersondernemingen in Nederland, bleef de hoofdzetel gewoon gevestigd in Oss.

Vakbond CNV maakt zich grote zorgen over de gevolgen die de aanvallen op twee topmanagers van Air France door actievoerende werknemers kunnen hebben voor KLM. ‘Dan gaat het niet zozeer over de financiële gevolgen, maar eerder over de uitstraling en de praktische bedrijfsvoering’, meldt bestuurder Dolf Polders. Hij wijst er op dat de Franse werknemers zich als ‘verwende kinderen’ hebben gedragen na het bekend worden van het massaontslag van 2.900 medewerkers, terwijl de KLM’ers zich ‘verantwoordelijk opstellen’. De ‘explosieve situatie’ op het hoofdkantoor van Air France waar twee managers maar ternauwernood konden ont-

snappen met deels ontbloot bovenlijf wordt door de werknemers bij KLM dan ook ‘met argusogen’ gevolgd, aldus Polders.

Imago Hij wijst er op dat de luchtvaartgroep ‘in zwaar weer verkeert’ en dat zowel bij Air France als bij KLM een reorganisatie nodig is om voldoende concurrerend te blijven. ‘De KLM-werknemers beseffen dat heel goed. Iedereen is bereid om daar een offer voor te brengen’, aldus Polders. Volgens de bestuurder zijn de acties niet goed voor het imago van Air France-KLM, maar kunnen ze verder uit de hand lopen en leiden tot ‘massale stakingen’ in Parijs met grote gevolgen voor de positie van de KLM in de samenwerking. JV

werd duidelijk op het ACN-jaarcongres. eLink, dat met veel subsidiegeld tot stand is gekomen, moet voor een overzichtelijk en beter voorspelbaar aflever- en acceptatieproces van exportzendingen zorgen op Schiphol.

Amerikaans ro/ro-schip gezonken door orkaan SCHEEPVAART Het Amerikaanse vrachtschip ‘El Faro’ van Tote Maritime is vermoedelijk gezonken bij de Bahamas, als gevolg van Hurricane Joacquin. Het contact met het schip en zijn 33 koppige bemanning werd op 1 oktober verloren. Eén dode is bevestigd. Aan boord van de ‘El Faro’ waren 33 bemanningsleden: 28 Amerikanen en 5 Polen. De kustwacht heeft inmiddels een gebied van 160.574 vierkante zeemijl afgezocht.

4

Deze week


Boekhouding ProRail janboel RAPPORTEN Ad interim CFO zag te veel mensen en te weinig kwaliteit ROB MACKOR

Vernietigend. Dat is het beeld dat ad interim financieel topman Eelco de Boer van ProRail eind vorig jaar schetste van de financiële administratie van de spoorbeheerder. Twee rapporten die hij daar over schreef, stuurde staatssecretaris Mansveld pas na zware druk naar het parlement. Ze deed dat tegen heug en meug en pas nadat De Telegraaf, die er al over had gepubliceerd, ze op zijn website plaatste. Niettemin kon de staatssecretaris het in haar begeleidende brief niet laten op te merken dat ze ‘bij hoge uitzondering’ had toegegeven en dat dat ‘geen enkel precedent naar de toekomst toe schept’. Ze voegde eraan toe dat de stukken ‘geen totaalbeeld van de situatie geven’ en dat ‘de informatie niet in context wordt geplaatst’. De Boer schreef de twee rapportages in opdracht van president-commissaris en voormalig minister Hans Alders, die had gevraagd om een ‘analyse vanuit CFO-perspectief ’. De eerste belandde december 2014 op zijn bureau en bevatte een nulmeting en een voorstel voor een plan van aanpak, de tweede is een voortgangsrapportage over het eerste kwartaal van 2015.

Te hard De in april vertrokken ad interim CFO wilde zijn bevindingen doorspelen aan Mansveld, maar volgens

De Telegraaf hield Alders dat tegen. De krant baseert zich op ‘bronnen binnen ProRail’, die de rapportages veel te hard vonden. Volgens een van hen hanteerde de uit het bedrijfsleven afkomstige De Boer ‘veel te strenge financiële normen voor een overheidsbedrijf’. Ook werd gesuggereerd dat hij overdreef in de hoop op een vaste aanstelling: ‘Dan is het nooit verkeerd te opperen dat er een puinhoop is.’

Er is een serieus cultuurprobleem. Aan het gebruik van uitroeptekens en hoofdletters, ongebruikelijk voor dit soort rapporten, valt af te lezen dat de voormalige Shell-manager zich tijdens het schrijven behoorlijk heeft zitten opwinden. Het eerste stuk valt met de deur in huis: ‘De afgelopen jaren heeft een onvoldoende gekwalificeerde en suboptimaal gepositioneerde financiële organisatie de grip verloren op de kwaliteit van de gerapporteerde cijfers en daarmee op de werking van het business control framework’. Korter geformuleerd: de boekhouding is een janboel en daardoor is ProRail in feite onbestuurbaar.

Wat binnen de organisatie kwaad bloed gezet zal hebben, is zijn observatie ‘dat de financiële organisatie zeker niet kwantitatief, maar wel kwalitatief onderbezet is’. Hij vindt dat daarin gesneden moet worden: ‘Een deel van de populatie zal de lat in de toekomst niet halen en zal elders moeten worden geplaatst of de organisatie verlaten.’ Zo kan het aantal project controllers wat hem betreft omlaag van 76 tot hooguit 50. Ook bij andere afdelingen ziet hij forse snoeimogelijkheden. Verder rept hij van een ‘onafzienbare regen van reactieve verbeterplannen en actielijsten’.

Riante vergoeding De Boer, op dit moment onder meer adviseur van de top van Rijkswaterstaat en lid en toezichthouder van de Universiteit van Twente, ontving overigens een riante vergoeding voor zijn werk als directeur ad interim. In het jaarverslag meldt ProRail dat hij over de laatste drie maanden van het jaar ruim drie ton kreeg betaald, ‘exclusief 10% kantoorkosten’. In zijn tweede rapport doet hij er nog een schepje bovenop: ‘Er is sprake van een serieus geworteld cultuurprobleem, waardoor de samenhang van interne controles in naar schatting vijf jaar bedrijfsbreed is gedesintegreerd.’ Hij sluit af met de opmerking dat de CFO voor alles ‘een hands on turn-around rol moet vervullen’. Dat heeft wel iets van een open sollicitatie...

NATIONAAL LUCHTVRACHT DEBAT donderdag

26 november 2015 lokatie: Start va n registra de ti 01-10-20 e: 15!

Aviodrome Lelystad

Nu eenvoudig wisselen! Met DKV van het Eurovignet naar de tolbox vanaf 1 april 2016. Vanaf 1 april 2016 zal een nieuwe tolbox voor vrachtwagens van meer dan 3,5t toelaatbaar totaalgewicht het Eurovignet in België vervangen. Met uw tolspecialist DKV is de omschakeling naar de tolbox en de toekomstige tolafrekening kinderspel. Met uitstekende service en topcondities. Meer informatie vindt u op www.dkv-euroservice.com.

UNICEF does not endorse any brand or product. DKV Euro Service Benelux V.F.O partner of UNICEF Nederland

www.luchtvrachtdebat.nl

Deze Week


Kotug energieleverancier GROENE STROOM Kotug en Becker onderzoeken drijvend energiestation dat werkt op LNG

Kotug en Becker Marine Systems willen een drijvend energiestation ontwikkelen voor Rotterdam. De LNG Hybrid Power Barge werkt op gas en moet havengebruikers van schone energie voorzien.

In Hamburg heeft Becker al het energiestation de Hummel liggen. Foto: Becker Marine Systems

opgeslagen producten vloeibaar te houden.’ Ralph-Thomas Rapp, directeur LNG Hybrid bij Becker Marine Systems, verwacht dit marktonderzoek in de komende zes maanden af te

met de Hummel ‘perfect’. Obstakel is dat de meeste cruiseschepen nog niet voorzien zijn van walconnecties, waardoor het gebruik nog beperkt is. ‘Het is een kip/ei-probleem’, zegt Rapp. ‘Daarom is het

De doelgroep zijn cruiseschepen, maar in de winter ook andere gebruikers. ronden. De power barge is een idee van Becker Marine Systems. Het bedrijf bouwde vorige jaar al de Hummel, een 7,5 MegaWatt sterk energiestation dat nu dienst doet in Hamburg. Volgens Rapp zijn de ervaringen

noodzakelijk dat we ook andere typen gebruikers hebben.’ In Hamburg heeft de Hummel het afgelopen jaar het cruiseschip AidaSol en een fabriek van elektriciteit voorzien. De barge wordt ingeschakeld op basis van een chartertarief. ‘Dat

kan een dagelijks tarief of voor een langere termijn zijn’, zegt Rapp. In Hamburg kopen de gebruikers van de Hummel het gas zelf in. Of de powerbarge voor Rotterdam eenzelfde capaciteit krijgt als de Hummel is nog niet bekend. ‘Hiervoor is een gedegen onderzoek nodig’, zegt Everts. ‘Het idee is daarom om de capaciteit schaalbaar te maken en aan te passen aan de wensen van de klant.’ De bedrijven zien ook goede kansen voor de containervaart. ‘Terminals zoals bijvoorbeeld op Maasvlakte 2 investeren veel in duurzaamheid. De LNG barge kan helpen om de verduurzaming ook aan de waterzijde door te zetten door de containerschepen van schone energie te voorzien, zonder dat er infrastructuur aangelegd moet worden’, aldus Everts.

EXPRESVERVOER

‘Wet maakt van zzp’ers werknemers’

TNT stelt weer teleur, overname op koers

Een nieuwe wet dreigt veel zzp’ers geen zelfstandige ondernemers maar personeel in dienst van de opdrachtgever te maken, vreest het bedrijfsleven. Tienduizenden zelfstandigen zonder personeel (zzp’ers) dreigen volgend jaar fiscaal niet meer als zelfstandigen te worden beschouwd, maar als vast personeel. Dat vrezen werkgevers en werknemers als de plannen van staatssecretaris Eric Wiebes van Financiën doorgaan om de wettelijke normen voor zzp’ers flink aan te scherpen. Eerdaags wordt het wetsvoorstel Deregulering Beoordeling Arbeidsrelatie (DBA) van Wiebes behandeld in de

Eerste zelfsturende truck in Duitsland

Meer binnenschepen door Duitsland

WEGVERVOER

FOLKERT NICOLAI

KORT

WEGVERVOER Vorige week heeft voor het eerst een zelfsturende vrachtauto rondgereden in de Zuid-Duitse deelstaat Baden-Württemberg. Aan boord van de MercedesBenz Actros waren de ministerpresident van de deelstaat, Winfried Kretschmann, en de directeur van Daimler Truck & Bus, Wolfgang Bernhard. Maar ze hoefden niets te doen, want het voertuig stuurde zichzelf. Volgens Kretschmann kan met ‘automatisch’ rijden het filevraagstuk worden opgelost.

TOBIAS PIEFFERS

Schone energie in de haven, is het idee. In de zomermaanden voor de cruiseschepen en in de wintermaanden voor industriële verbruikers en zelfs het centrale verwarmingssysteem van de stad Rotterdam. De LNG Hybrid Barge is een mobiel ponton dat voorzien is van een aantal op LNG werkende generatorsets. Deze kunnen zowel op LNG als op gas van het landnetwerk draaien. Ook kan het powerstation schakelen tussen 50 en 60 Hertz, waardoor zowel schepen als walfaciliteiten bediend kunnen worden. De bedrijven tekenden vorige week een Memorandum of Understanding voor de ontwikkeling van de barge. Daarin is vastgelegd dat Becker Marine Systems eigenaar wordt en Kotug het commercieel, operationeel en technisch management van het powerstation op zich neemt. Tenminste, als blijkt dat de bedrijven een succesvolle business case kunnen maken. ‘We onderzoeken alle mogelijkheden’, zegt Patrick Everts van Kotug. ‘Primaire doelgroep zijn de cruiseschepen, maar om een sluitende business case te maken zullen we gedurende de wintermaanden, wanneer de cruiseschepen zich elders bevinden, ook andere industriële gebruikers bedienen.’ ‘We kunnen de barge bijvoorbeeld inzetten als peakshaver voor de containerterminals, of als energieleverancier voor de tankopslagbedrijven, die in de wintermaanden extra energie nodig hebben om de

5

Eerste Kamer. Daar lijkt zich ook nog geen meerderheid voor de wet af te tekenen, terwijl het bedrijfsleven tegen de nieuwe wet te hoop loopt. De wet legt de aansprakelijkheid voor fiscale naheffingen over betalingen aan zzp’ers veel meer bij de werkgever. Dit speelt ook in de transportsector, waarin veel zzp’ers als ondernemer opdrachten verrichten voor vervoerders, terwijl ze eigenlijk vooral als chauffeur optreden en telkens weer voor dezelfde opdrachtgever in touw zijn. Volgens werkgevers en werknemers zal overheveling van de fiscale aansprakelijkheid van de zzp’er naar de opdrachtgever ertoe leiden dat veel bedrijven ervoor zullen terugdeinzen nog zelfstandigen voor zich te laten werken.

JOHN VERSLEIJEN

TNT Express waarschuwt voor tegenvallende resultaten in het derde kwartaal. De geplande overname door FedEx heeft weinig last van de winstwaarschuwing. Door economische tegenwind in onder meer Brazilië, China, Australië en Frankrijk staat de winstgevendheid gecorrigeerd voor eenmalige posten onder druk, aldus de Nederlandse koerier. TNT Express zegt wel voortgang te hebben geboekt met zijn meerjarige kostenbesparingsprogramma. Ook de investeringen voor dit jaar in de uitbouw en vernieuwing van het Europees netwerk liggen op koers. Het

bedrijf beschouwt 2015 als een ‘uitdagend overgangsjaar’ en wijst er tevens op dat het zeker nog twee jaar zal duren voordat TNT ten volle profiteert van de ingrijpende reorganisatie. De overname door FedEx voor 4,4 miljoen euro kwam intussen door de buitengewone aandeelhoudersvergadering van deze week een stap dichterbij. De aandeelhouders stemden bijna unaniem voor een voorstel waarbij nog maar 80% van de aandelen moet worden aangeboden om de deal door te laten gaan in plaats van de gebruikelijke 95%. Brussel onderzoekt nog of de overname de concurrentieverhoudingen in de pakketbezorging nadelig beïnvloedt. TNT verwacht geen negatieve uitslag van het onderzoek.

BINNENVAART Het goederenvervoer per binnenschip in en door Duitsland nam in de eerste helft van 2015 met 3,2% toe in vergelijking met de eerste zes maanden van vorig jaar. Dat blijkt uit cijfers van het Duitse statistische bureau Destatis. Er werd 116,4 miljoen ton over de binnenwateren vervoerd. Het sterkst groeide de uitvoer met binnenschepen, namelijk met 8,1%. De doorvoer nam 5,3% toe, invoer daalde iets.

Reders kopen op grote schaal tankschepen SCHEEPVAART Reders kopen nog steeds veel nieuwbouwschepen. Vooral tankschepen worden op grote schaal besteld. Zo heeft Maersk Tankers onlangs nog een megaorder van negen tankschepen

geplaatst bij Samsung Heavy Industries in de Chinese stad Ningbo. Droge bulkcarriers daarentegen vinden nauwelijks nog aftrek. Het aantal orders van droge bulkschepen ligt historisch laag.

Truckverkoop in België fors gestegen WEGVERVOER In september zijn in België fors meer nieuwe vrachtauto’s en opleggers geregistreerd dan in dezelfde maand vorig jaar: bijna 24% meer trekkers, zo blijkt uit cijfers van de Febiac. Het aantal registraties van opleggers steeg van jaar op jaar met bijna 6%. In de eerste negen maanden van het jaar nam het aantal registraties van nieuwe trekkers bijna 16% toe. Voor de opleggers rolde er een groei uit van 10,75%.

6

Conjunctuur & Markt

LADINGAANBOD

Spoor grote verliezer van Duitse stakingen FOLKERT NICOLAI

De aanhoudende stakingen van machinisten op het Duitse spoor gaan nog lang nawerken bij de Deutsche Bahn. Veel lading lekt weg naar de vrachtauto. Het spoor verliest marktaandeel, veel verladers kiezen toch liever maar weer voor de weg en Deutsche Bahn moet maar zien of het zijn reputatie als betrouwbare goederenvervoerder weet te herstellen. Die conclusie trekken de Zwitserse transportmarktonderzoeker Prognos en het Duitse economische instituut ZEW uit hun jongste enquête onder 250 experts in het vervoer. Dat onderzoek wordt elk kwartaal gehouden en leidt deze keer niet tot heel gunstige uitkomsten. Zo mag het wegvervoer de komende tijd wel rekenen op meer transportvolumes, maar gaan de vrachttarieven in een groot deel van de markt omlaag. In het goederenvervoer over het spoor en met binnenschepen zien de onderzoekers – of beter gezegd het door hen ondervraagde panel – eerder een daling van het ladingaanbod. De enquête is op de Duitse markt gericht, maar is ook richtinggevend voor het hele Europese goederenvervoer. Prognos en ZEW voegden deze keer een extra vraag toe naar de verwachte gevolgen van de stakingen vorig jaar en begin van dit jaar bij Deutsche Bahn, georganiseerd door machinistenvakbond GDL.

Schade De meeste experts gaan ervan uit dat de hierdoor berokkende schade niet van vandaag op morgen zal worden hersteld en dat menige verlader het even gehad heeft met spoorvervoer. Tijdens de stakingen hoopte het werk zich op, raakten productieprocessen in het ongere-

de en moest halsoverkop worden uitgeweken naar andere modaliteiten, op de eerste plaats het wegvervoer. Aan de vrachtauto heeft de trein flink marktaandeel verspeeld, terwijl het vertrouwen in het spoorvervoer werd ondermijnd. In vrijwel geen deelmarkt voor het goederenvervoer voorzien de ondervraagde vervoerders, verladers en expediteurs voor de komende zes maanden ruimte voor vrachtprijsstijgingen. De markt moet rekening houden met hooguit stabiele tot dalende prijzen. Dat geldt ook voor de luchtvracht, waarvoor de prognoses in korte tijd zijn verslechterd. Dat laatste heeft alles te maken met de verminderde vooruitzichten voor de Chinese economie. Voor de transportmarkt Europa-Azië/Pacific denkt zelfs 10% van de ondervraagden aan sterke prijsdalingen, volgens ZEW/Prognos een ongekend hoog percentage.

Expreslading De ontwikkeling van het ladingaanbod zal in de meeste markten volgens het panel niet meevallen. De grote winnaar is het lange-afstandsvervoer over de weg in Duitsland. In het internationale vervoer over de weg van en naar Duitsland en het korte-afstandsvervoer in dat land zijn de perspectieven minder rooskleurig, maar ook weer niet al te somber. Zeker het vervoer van koeriers- en expreslading mag nog op flinke ladinggroei rekenen. Voor spoor en binnenvaart, evenals voor het gecombineerd vervoer, is het oordeel over het te verwachten ladingaanbod in de komende zes maanden nauwelijks gewijzigd vergeleken met het vorige onderzoek. Daar is nog steeds sprake van stagnatie. Voor de zeevracht zijn de prognoses gunstiger. Vier op de tien experts voorzien hier toenemende volumes.


‘We zijn te complex o KOERSWIJZIGING Vrachtbaas Bram Gräber van KLM wil duur vrachtproduct JOHN VERSLEIJEN

Na een lange radiostilte legt Bram Gräber, de nieuwe vrachtbaas van Air France-KLM Cargo, voor het eerst zijn kaarten op tafel. Betrouwbaar, snel, minder complex en goedkoop moet daarbij de nieuwe vrachtwinkel van de KLM worden. De topman neemt afstand van het woud aan dure premiumdiensten en wil zich voortaan concentreren op enkele betrouwbare, simpele en snelle vrachtproducten tegen scherpe tarieven. ‘We moeten een beetje af van het idee dat kwaliteit iets speciaals is’, zei hij tijdens de jaarvergadering van brancheorganisatie ACN. Gräber vindt dat de KLM door dit grote assortiment ‘nog te complex is om zaken mee te doen’. Daarom moet volgens hem het mes in het grote aantal smaken dat de FransNederlandse vrachtcombinatie samen met dochter Martinair nu aanbiedt in de markt. Daarnaast wil hij met de klanten ook de ‘beloftes herdefiniëren’ rond de general cargodiensten en komen tot nieuwe basisafspraken. ‘We moeten naar een situatie toe waar het ‘easy to do business’ wordt met ons.’ Gräber erkent dat KLM Cargo als marktleider de laatste jaren onzichtbaar is geweest in en voor de thuismarkt. Daarbij kwam nog eens de zelf gekozen radiostilte rond de pijnlijke maar noodzakelijke afbouw van de vrachtvloot van Martinair. Die radiostilte wil Gräber doorbreken nu de reductie van de vrachtvloot bij Martinair na de laatste juridische schermutselingen met de ondernemingsgraad kan worden doorgevoerd. Hij acht het de tijd ‘weer lawaai te maken’ over de nieuwe vrachtwinkel die de KLM samen

Bram Gräber zet bij Air France-KLM in op IT. ‘De digitale snelweg eindigt een kilometer buiten de

met partners de komende jaren wil bouwen. Daarbij wordt nog een kleine vrachtvloot van drie B747400F’s aangehouden ‘voor de strategisch belangrijke perishablemarkt’, zegt hij. Het gros van de capaciteit zal worden geleverd door de vrachtruimte op de passagiersvluchten. Centraal staat daarbij in de nieuwe vrachtstrategie van Gräber dat die bellycapaciteit straks optimaal moet worden gevuld en daarmee de winstmarge op elke vlucht wordt verbeterd. ‘We zitten als vrachtbedrijf in de optimalisatie-business’, vat de vrachtbaas die missie samen. Hij vergelijkt de vrachtverkoop

daarbij met een stofzuiger die zo veel mogelijk zendingen uit de markt moet opslokken. Daarvoor is het wel zaak dat er op ‘het internet en op de grond’ voor de nieuwe vrachtwinkel verbeterslagen worden gemaakt om dit stofzuigen zo ‘ordentelijk mogelijk’ te laten verlopen. ‘Ik kan er slecht tegen dat vracht drie dagen ergens in de pipeline zit. Dat is non-kwaliteit’, schetst Gräber die zich er aan ergert dat de digitale snelweg in de luchtvracht nog steeds een kilometer buiten de luchthaven eindigt ‘in een zandpad’. Gräber heeft onder meer 40 miljoen euro uitgetrokken ondanks de bezuinigen bij het moederbedrijf om

ZEEHAVEN

IĖˠ žʜȩȩˠ ͛Ėʜ÷ʜƴĖˠ ĖȌ ÷ƴĖɕĖ ͛ĖʜʮǢžĖȌơĖƴ÷ ơĖ´´ĖȌ ͡ƴǐ ǘĖȌȌƴʮžĖȌȩǼĖȌ ͛Ȍ ơĖˠ ɕǢȩˠʮĖǢƴȌžĖ ȩ͛ĖʜǢƴǐ÷ĖȌ ͛Ȍ ȩȌ·Ė žĖǢƴĖő÷Ė ĖȌ žĖ͡ʜ÷ĖĖʜ÷Ė ÎȩǢǢĖž

÷ ͛Ȍ )ĖǢ÷ĖʜĖ dǼĖȌ͡ĖʜǘĖȌ ǼĖˠ ÷ ͡Ėʜ÷ žĖǘĖȌǼĖʜǘˠ ÷ȩȩʜ žʜȩˠĖ ´ĖˠʜȩǘǘĖȌơĖƴ÷ì žĖ͛ȩĖǢ ͛ȩȩʜ ơ̆Ǽȩʜ ĖȌ ·ƴǐȌ ĖȌȩʜǼĖ ǘǢȌˠ͛ʜƴĖȌ÷ĖǢƴǐǘơĖƴ÷ɮ IĖˠ žʜȩˠĖ ͛ǘǘ̆Ȍ÷ƴžơĖƴ÷ ĖȌ ˠȩĖ͡ƴǐ÷ƴȌž ơĖĖőˠ ÷ žĖ÷̆ʜĖȌ÷Ė ɀ˰ ǐʜ ĖĖȌ ´ĖˠʜȩǘǘĖȌ ĖȌ ÎˠƴĖ͛Ė ʜȩǢ ͛Ėʜ͛̆Ǣ÷ ƴȌ ͛ĖʜʮÎơƴǢǢĖȌ÷Ė ő̆ȌÎˠƴĖʮ ´ƴȌȌĖȌ ȩȌʮ ´Ė÷ʜƴǐőɮ ÷ì ͡Ė ·̆ǢǢĖȌ ǐĖ ĖȌȩʜǼ žȌ ǼƴʮʮĖȌŌ PȌ·Ė žĖ÷ÎơˠĖȌ ĖȌ ǼĖ÷ĖǢĖ͛ĖȌ žȌ ̆ƴˠ Ȍʜ ·ƴǐȌ ǘƴȌ÷ĖʜĖȌ BĖʮǢƴĖ ĖȌ dˠĖ͛ĖȌ ĖȌ ͛Ėʜ÷ĖʜĖ őǼƴǢƴĖǢĖ÷ĖȌɮ {ƴǐ ͡ĖȌʮĖȌ ơĖȌ ͛ĖĖǢ ʮˠĖʜǘˠĖ ˠȩĖ ƴȌ ÷Ė·Ė ǼȩĖƴǢƴǐǘĖ ɕĖʜƴȩ÷Ėɮ ƴʜĖÎˠƴĖ ĖȌ ǼĖ÷Ė͡ĖʜǘĖʜʮ

) (ʜĖƴžơˠ BƴȌĖ _ȩˠˠĖʜ÷Ǽì ˽ț ʮĖɕˠĖǼ´Ėʜ ˽Γɀŧ

Conquest Offshore kiest voor Amsterdam als nieuwe thuisbasis Het Nederlandse offshorebedrijf Conquest Offshore heeft de Amsterdamse haven aangewezen als thuishaven voor de zware kraanactiviteiten. Onder meer wordt het grote kraanschip van het bedrijf, de ‘Conquest MB1’, in de hoofdstad gestationeerd. Het schip heeft een hijscapaciteit van 1.400 ton en zal gebruikmaken van de kade van de USA-terminal van de Ter Haak Groep, zo maakte het havenbedrijf van Amsterdam bekend. Daarnaast zullen ook kleinere drijvende en vaste kranen bij het Amsterdamse overslagbedrijf worden ondergebracht en wordt 40.000 vierkante meter haventerrein vrijgemaakt voor de opslag, overslag en

assemblage en demontage voor toekomstige bouwen installatieprojecten van de offshore-specialist. Conquest Offshore was onder meer met het kraanschip ‘MB1’ betrokken bij de bergingswerkzaamheden van het gezonken cruiseschip ‘Costa Concordia’ voor de Italiaanse kust. Het bedrijf zet daarnaast onder meer een groot arsenaal aan kraanschepen in voor havenprojecten, ontmanteling van olieplatforms, aanleg van windenergieparken in zee, bergingen en wrakverwijderingen.

Aanwinst Operationeel directeur Koen Overtoom van Havenbedrijf Amsterdam noemt Conquest Offshore een belangrijke aanwinst voor de Amster-

damse haven. De directie wil de offshore-activiteiten samen met het havenbedrijf van IJmuiden sterk uitbreiden aan het Noordzeekanaal met het oog op de bouw van nieuwe windparken in de Noordzee. De komst van Conquest Offshore naar de hoofdstad past in die strategie van de twee havenbedrijven. Volgens het Amsterdamse havenbedrijf was Conquest Offshore, dat voorheen gebruikmaakte van het Groningse Eemshaven als uitvalsbasis, vooral gecharmeerd van de ‘internationaal strategische positie’ van de Amsterdamse haven. Conquest Offshore is een joint venture tussen Paul van Es Holding en Zwagerman Offshore Services. Het hoofdkantoor van het bedrijf is in Sliedrecht gevestigd. JV

Conjunctuur & Markt


7

m zaken mee te doen’ ECT: fors boekverlies JAARVERSLAG

op Home Terminal

inruilen voor betrouwbare diensten tegen scherpe prijzen menwerken op capaciteitsgebied aanzienlijk worden verbeterd. Nu is die interactie bijvoorbeeld met de nieuwe partner China Southern Cargo moeilijk en omslachtig, schetst hij.

luchthaven in een zandpad.’ Foto: KLM

de verouderde IT-vrachtsystemen te vervangen en digitaal beter te communiceren met de markt. Onder meer zijn de planningssystemen

enorm financieel gewin’, aldus de vrachtbaas. Hij wil op Schiphol ook een betere samenwerking tussen de vrachtafhandelaars op de luchtha-

De strop rond Schiphol wordt steeds verder aangehaald. Dat is benauwend. aangepast en kan beter worden voorspeld of een boeking ook daadwerkelijk resulteert in een aangeleverde zending. ‘Dat is voor ons een

ven. Daardoor kan de uitwisseling van vrachtzendingen tussen de verschillende airlines waarmee KLM samenwerkt of straks mee gaat sa-

Voortrekkersrol Gräber kon tijdens de bijeenkomst van ACN op veel bijval rekenen, maar mondiaal directeur luchtvracht Henk Venema van Geodis wees wel op het probleem dat het gevecht in de luchtvracht straks op de grond wordt uitgevochten en dat KLM als homecarrier in zijn voortrekkersrol faalt om het vrachtknooppunt Schiphol op dat punt verder te versterken. De kwaliteit van de vrachtafhandeling op Schiphol laat in zijn ogen te wensen over en kan dan ook in de concurrentieslag met het buitenland straks zeker niet het verschil maken, mede door het gebrek aan innovatie. ‘Toen ik op Schiphol kwam ruim tien jaar geleden heb ik een rondleiding gekregen bij KLM Cargo. Recent kreeg ik dezelfde rondgang en zelfs het personeel was nog hetzelfde.’ Ofschoon Venema er ‘als forwarder’ niet van wakker ligt dat bij Martinair door de reorganisatie een paar freighters verdwijnen, voelt hij wel dat steeds meer de strop rond Schiphol wordt aangehaald als straks ook de vijftien oude B747-400 combi’s bij de KLM worden geschrapt. ‘Dat voelt best benauwend.’ Volgens Venema volgt KLM te veel. ‘Het mag best wat scherper bij de KLM. In de toeslagendiscussie, ontwikkeling van digitale oplossingen en verbetering van de vrachtafhandeling op Schiphol mis ik vooral leiding en een partij die verantwoordelijkheid opeist.’ Volgens Venema valt er ook veel te winnen indien expediteurs via gezamenlijke platforms speciale goederenstromen creëren voor Schiphol.

TRANSPORTINDEX BLIJFT HOOG – LEKKER SAAI

ROB MACKOR

ECT heeft ruim 20 miljoen euro afgeboekt op zijn kranen en andere activa van de Home Terminal, die vorige week zijn allerlaatste schip afhandelde. Dit blijkt uit het jaarverslag over 2014 dat de containerstuwadoor begin vorige maand bij de Kamer van Koophandel deponeerde. Daarin staat verder dat de beslissing om de terminal te sluiten in juli dit jaar is genomen. Daarop zijn de activa met 21,4 miljoen afgewaardeerd tot restwaarde. Daarnaast is er nog een afboeking van 2,7 miljoen op andere grond, onroerend goed en materieel, maar niet helemaal duidelijk is of dat ook de Home Terminal betreft. Uit het jaarverslag blijkt verder dat de Rotterdamse marktleider een goed jaar achter de rug heeft. Zonder de afboeking zou de winst zijn gestegen, nu was er een winstdaling met 7 miljoen euro tot 43 miljoen euro. De omzet steeg met 7% tot 631 miljoen euro. Daarvan kwam bijna 41 miljoen euro voor rekening van de verschillende binnenvaartterminals van ECT. Het bedrijfsresultaat van de stuwagegroep was vorig jaar met 58 miljoen euro 16% lager dan

het bedrijfsresultaat van 2013. De overslag van deepsea- en feedercontainers groeide met ruim 4% tot 7,75 miljoen teu. Daarmee is ECT goed voor iets minder dan tweederde van de totale Rotterdamse overslag. Inclusief inland containers kwam het totaal uit op 10,17 miljoen teu, ongeveer 5% meer dan in 2013. Topman Leo Ruijs laat in het jaarverslag weten dat de sluiting van de terminal in het Eemhavengebied geen verdere financiële consequenties heeft en ook geen banen kost omdat de werknemers op de andere terminals ingezet zullen worden. Wel daalde vorig jaar het aantal werknemers licht, van 2.300 tot 2.261.

Sluiting Woordvoerder Rob Bagchus van ECT wil geen toelichting op de cijfers geven. Hij wijst er op dat de Home Terminal formeel nog niet is gesloten, maar zo snel mogelijk zal worden ontruimd. ECT heeft daarbij met het Havenbedrijf afgesproken dat de terreinen uiterlijk eind dit jaar worden overgedragen, maar Bagchus sluit niet uit dat dat wat wordt vervroegd. In het oude huurcontract had ECT nog tot 2020 de beschikking over de terreinen van de Home Terminal.

Foto: ECT

WEGVERVOER

Jan de Rijk laat zijn oog vallen op De Rooy

150

125

100

Jan de Rijk lijkt nog niet uitgewinkeld na de recente overname van farmaceutisch specialist Omega Logistics uit Houten.

75

50

25 Nov '14

Jan '15

TransportIndex

Zeevaart

Mar '15

Binnenvaart

May '15

Jul '15

Sep '15

Wegvervoer

Wie meer dan eens per week de Transportindex opslaat, ziet meestal weinig grote veranderingen die op een ernstige conjunctuuromslag zouden kunnen duiden. De index staat al weken op ongeveer 100 punten. Dat is iets lager dan precies een jaar geleden, maar ook zo’n tien punten hoger dan in de voorgaande drie jaar. Met de conjunctuur zit het dus momenteel wel goed. De aardigheid zit hem vooral in de deelindexen. Ook daar zit de laatste jaren weinig beweging in. Zowel de indices voor wegvervoer en binnenvaart als die voor scheepvaart staan de laatste jaren relatief hoog. Saai, maar soms moet je daar blij mee zijn. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

Dit keer wil de Brabantse wegvervoerder voor een onbekend bedrag DAF-transporteur De Rooy Logistics uit Geldrop aan de groep toevoegen. Dat blijkt uit een melding aan mededingingswaakhond ACM. De Rooy Logistics is een familiebedrijf dat over vijf vestigingen in het midden en zuiden van Nederland beschikt. Het transportbedrijf is voornamelijk actief in transport, opslag en distributie van auto-onderdelen voor DAF Trucks en de Amerikaanse moederholding Paccar. Daarnaast verricht het onder meer logistieke diensten voor Rock-

wool in de vestiging in Oud Gastel. In een reactie zegt directeur Sebastiaan Scholte van Jan de Rijk dat het bedrijf via de twee acquisities zich gericht wil versterken met specialistische logistieke activiteiten met een grote toegevoegde waarde. ‘Wij zijn al actief in de distributie van farmaceutische producten en de auto-logistiek, maar kunnen ons via deze gerichte aankopen versterken.’ Volgens Scholte zullen er dit jaar geen verdere acquisities volgen. ‘We hebben straks onze handen vol aan de integratie van de twee bedrijven’, zegt hij. Scholte voegt er tevens aan toe dat de onderhandelingen met de eigenaren van De Rooy Logistics nog niet zijn afgerond. Ook de ACM moet nog goedkeuring geven aan de overname. JV

8

Feature


Luchtvaart 2016-2025

0 0 0 . 0 50 Illustratie: Edward Ouwerkerk

Feature


9

Actieagenda Schiphol in de maak KARIN KOSMEIJER

Een nieuwe Luchtvaartnota komt er niet, maar wel een Actieagenda Schiphol. De sector is van harte uitgenodigd mee te werken aan de samenstelling ervan. Dit werd duidelijk tijdens een commissievergadering in de Tweede Kamer met staatssecretaris Mansveld van Infrastructuur en Milieu.

T

ijdens de vergadering van de vaste Kamercommissie van Infrastructuur en Milieu op de laatste septemberdag drongen verschillende Kamerleden aan op actualisering van de Luchtvaartnota. Dit document stamt uit 2009 en de omstandigheden zijn ondertussen veranderd, constateerden de volksvertegenwoordigers. Alleen de VVD vond het niet nodig om veel nieuw papierwerk te produceren. Dion Graus van de PVV vroeg zich af hoe de politiek beslissingen kan nemen aan de hand van achterhaalde gegevens. Staatssecretaris Wilma Mansveld zette dit gauw recht. ‘Er vindt steeds actualisatie plaats van de cijfers, dus er gebeurt niets op grond van achterhaalde cijfers’, verzekerde zij. Mansveld bleek de opinie van coalitiegenoot VVD te delen. Een nieuw doorwrocht beleidsdocument is overbodig, want de visie van toen staat nog steeds overeind. Duurzame groei van de luchtvaart, rekening houdend met leefbaarheid én het economisch belang van Schiphol voor Nederland, is daarbij het uitgangspunt. ‘Wel moet je van tijd tot tijd punten aanscherpen, maar daarmee hoef je het frame niet te veranderen.’

Groei luchtvaart In de Actieagenda 2016-2025 blijft een groei tot maximaal 500.000 vliegbewegingen het uitgangspunt. Volgens Mansveld is er nog enige ruimte. De Nederlandse luchtvaart omvat nu 450.000 vliegbewegingen. Na een lichte daling wordt de komende jaren een groei verwacht van 1,5 tot 2,2 procent op jaarbasis. Daarbij kijkt de politiek niet alleen naar Schiphol, maar ook naar Eindhoven en Lelystad. Die twee zijn van groot belang voor de groei van mainport Schiphol, benadrukte de bewindsvrouw. De Actieagenda moet begin 2016 gereed zijn. De samenstelling staat nog niet geheel vast en het ministerie van Infrastructuur en Milieu is zeker van plan daarbij de sector te betrekken. Thema’s die aan bod komen zijn de internationale positie van Schiphol, netwerkkwaliteit, bereikbaarheid in de lucht en op de grond, level playing field en duurzaamheid. Het departement heeft al enkele onderzoeken laten uitvoeren, onder meer over het belang van Schiphol voor de Nederlandse economie. En dat is lastig vast te stellen, concludeert het economisch onderzoeksbureau Decisio. De bedrijven die actief zijn in de luchtvaart- en luchthavenactiviteiten en hun toeleveranciers waren in 2013 goed voor bijna 114.000 Schipholgerelateerde banen en een toegevoegde waarde van 9 miljard euro. Kwantificering van het bredere economisch belang is moeilijk, omdat de specifieke bijdrage van Schiphol als vestigingsplaatsfactor niet goed te isoleren is van andere factoren, aldus het onderzoek. SEO van de Universiteit van Amsterdam heeft de hubfunctie van Schiphol bestudeerd en de consequenties daarvan voor de economie als die functie afneemt. De conclusie is dat de langetermijngevolgen voor de nationale werkgelegenheid wel meevallen en er geen sprake zal zijn van structureel welvaartsverlies. Die hubfunctie en de concurrentiepositie van Schiphol kwamen uitgebreid aan bod tijdens de commissievergadering. Daarbij werd vaak gerefereerd aan de hoorzitting die de Kamer een week eerder had gehouden met deskundigen en mensen uit de sector, waarbij vooral

oneerlijke concurrentie met de Golfstaten en Turkije werd geconstateerd. De havengelden en beveiligingskosten zouden op Schiphol vele malen hoger zijn. VVD-Kamerlid Barbara Visser deed de suggestie niet alleen naar de beveiligingskosten te kijken. Ze verwees daarbij naar een rapport over de inspectie- en toezichtkosten van zee- en luchthavens in Noordwest-Europa. Daaruit bleek dat die voor Schiphol veelal hoger zijn dan in omliggende landen, variërend van 60% lager in Parijs tot 5% hoger in Brussel. PvdA-parlementariër Jacques Monasch plaatste zijn vraagtekens bij de conclusies van dat onderzoek. Omdat die kosten in andere landen meer in algemene heffingen zouden zijn verwerkt, zou het verschil niet negatief uitpakken voor de concurrentiepositie van Nederland. Mansveld verwees voor een nadere bespreking van dat onderzoek naar een toekomstig overleg van de Kamer met de minister van IenM.

Meneer A. Een onderwerp dat tijdens het politiek overleg voor de nodige hilariteit – en irritatie – zorgde was de benoeming van Hans Alders tot voorzitter van de Omgevings Raad Schiphol (ORS), ingesteld voor het overleg met omliggende gemeenten. De staatssecretaris en verschillende parlementariërs hadden nog maar net het debat over ProRail achter de rug dat tot midden in de nacht had geduurd en waarbij Mansveld het flink voor haar kiezen kreeg.

De politiek kijkt ook naar Eindhoven en Lelystad. Tijdens dat debat was de naam Alders vaak gevallen als president-commissaris van ProRail en de dag erop ging het over de ‘Alders-tafels’ in Schiphol, Lelystad en Eindhoven voor overleg met omwonenden en omliggende gemeenten over de gevolgen van de groei van de luchtvaart. Enkele Kamerleden wilden zijn naam niet meer uitspreken en hadden het over ‘meneer A.’. Het verwijt klonk dat hij niets had gedaan met bezwaren van gemeenten rond Eindhoven. De bewindsvrouw had dit ook al geconstateerd en daarom had ze nog geen besluit genomen over Eindhoven. ‘Ik hecht zeer aan een gedragen advies en daarom vraag ik van u geduld.’ Ook werd het ‘meneer A.’ zeer kwalijk genomen dat hij verstek had laten gaan bij de hoorzitting over luchtvaart. Zelfs Monasch, partijgenoot van de oud-minister van VROM, was kritisch. ‘Als je te druk bent met 21 bijbanen om daar te verschijnen, dan moet je er maar wat minder hebben.’ Mansveld liet zich niet uit de tent lokken. ‘De heer Alders is benoemd tot 1 juli 2017 als voorzitter van de ORS. Daarna wordt de voorzittersfunctie verder bekeken’, zei de staatssecretaris, die sowieso niet de indruk wekte zwaar aangeslagen te zijn door de lawine aan kritiek die ze de dagen daarvoor over zich heen had gekregen en haar daardoor wankele positie.

10

Dossier


De Havenschepen van Antwerpen Marc van Peel ziet maar één antwoord op de fileproblematiek rond Antwerpen: inzetten op intermodaal vervoer. Ook in Nederland tel je als gemeente niet meer mee als er niet een multimodale terminal beschikbaar is. Kortom: de opmars van intermodaal vervoer lijkt niet te stuiten.

Plannen als spelletje

CONNECTING DEEP SEA WITH EUROPE BY RAIL [email protected] Sales Director Telefoon: +31 (0)10 4943-920 Fax: +31 (0)10 4950-510 Optimodal Nederland B.V. Oudelandseweg 33 3194 AR Rotterdam-Hoogvliet www.optimodal.eu

Good. Better. Optimodal.

Intermodaal vervoer 11


MALINI WITLOX

Grand Theft Auto is misschien ietsje spannender en verslavender. Maar van Synchro Mania leer je multimodaal plannen. Letterlijk: spelenderwijs.

Beeldbewerking: Edward Ouwerkerk

B

ij de opstart van de game zie je een scherm met een goederentrein, een binnenvaartschip en een truck. Je bevindt je als speler aan de planningstafel van het fictieve Synchro Transport Services waarvoor je containertransport in het land Baharat verzorgt. Het hoofdscherm bestaat uit een kalender, het planbord, links zie je drie poppetjes die de klanten voorstellen. Rechts real-time tellers voor de doorlooptijd, de kosten en de CO2-uitstoot. Via het touchscreen kun je containers inplannen op de vervoerswijze van keuze. Niet makkelijk, want van de baas moet je zowel transportkosten minimaliseren, de klant tevreden houden als het milieu zoveel mogelijk sparen. Zoek dan maar eens de beste balans tussen deze drie zaken. Synchro Mania bestaat uit verschillende rondes. Iedere ronde vertegenwoordigt een week op de planningsafdeling. Iedere dag krijg je ‘s ochtends vroeg een nieuwe reeks transportorders die je in moet plannen. Trucken mag doordeweeks altijd, zelfs als aangegeven is dat de voorkeursmodaliteit schip of trein is. Uiteraard zijn hier dan extra kosten aan verbonden. En je moet ook nog eens rekening houden met de vooraf ingekochte hoeveelheid basisslots op treinen en schepen en de extra in te kopen slots, die duurder zijn voor de baas. En dan zijn er nog de actiekaarten die je met gouden munten kunt kopen. Daarmee kun je bijvoorbeeld vrachtwagens voor in het weekend inkopen of een deal met de klant maken, waardoor je bij de helft van de orders geheel zelf kunt bepalen welke modaliteit je kiest. ‘In de praktijk krijgen de meeste containers al een voorgeschreven modaliteit mee van de klant. Dat schip, zo laat, dat is de bestemming. De planner hoeft het dan alleen nog maar te boeken. We willen naar een situatie toe waarbij route en modaliteit worden vrijgegeven. De planner zorgt er voor dat de container op tijd op de eindbestemming komt’, zegt projectleider Arno van Rijn van Europe Container Terminals (ECT). Samen met ECT-business analyst Bart van Riessen was hij procesmatig en inhoudelijk verantwoordelijk voor de totstandkoming van de game. Van Riessen is tevens promovendus bij de Rotterdamse Erasmus Universiteit, waar hij onderzoek doet naar betere planningsmethodes. Verder waren ook EGS, Danser en TNO betrokken bij de ontwikkeling van Synchro Mania. Allemaal zagen ze het nut van een game die planners van achterlandvervoer, sales managers, forwarders en verladers meer inzicht kan geven in de voor- en nadelen van de inzet van verschillende vervoersmodaliteiten. Van Rijn: ‘Een speerpunt bij ECT is het achterlandvervoer. Met European Gateway Services (een dochter-

onderneming van ECT) streven we naar optimalisatie. We zochten naar een methode om de medewerkers de filosofie van netwerkdenken mee te geven. Er is een mindshift nodig, we kwamen al snel bij een serious game uit.’ Van Riessen vult aan: ‘We willen naar een flexibele planning toe, de game vervult daarbij een sleutelrol. We willen geen filosofie prediken, maar laten het de medewerkers middels de game zelf ervaren. Bij de workshops rondom de ontwikkeling van de game leverde dat al een hele leuke dynamiek op.’

Planners die eerst sceptisch waren zijn al helemaal om. De definitieve versie van de game was klaar in mei, sinds juni gebruikt EGS Synchro Mania actief voor de eigen medewerkers. Binnenkort starten in Duisburg en Venlo (inland terminals van EGS) gamesessies. Uiteindelijk zullen we ook met EGS-klanten de game gaan spelen. Van Rijn: ‘Het effect is nu al zichtbaar, sommige planners die eerst sceptisch waren over synchromodaliteit zijn nu helemaal om. Ze leggen contact met de klant om de mogelijkheden te bespreken. De game is een opmaat voor nieuwe planningssoftware die EGS komend jaar zal implementeren.’

Online spelen De game is ontwikkeld met een financiële bijdrage van TKI Dinalog (Topsector Logistiek). Guido te Brake, projectleider bij TNO, geeft aan dat de eigendomsrechten bij TNO liggen en dat de game ook door externe bedrijven en onderwijsinstellingen kan worden gebruikt. Onder meer Brabant Intermodal heeft interesse in Synchro Mania. Ook de universiteiten van Twente, Groningen, Delft en Rotterdam maakten gebruik van de game als onderdeel bij een van de gegeven vakken. Er wordt momenteel gekeken naar gebruikerslicenties en mogelijkheden om de game online te spelen. Te Brake: ‘Het is ook belangrijk dat sales managers de game spelen. Zij moeten het voordeel begrijpen want uiteindelijk moeten zij de klant overtuigen om los te laten. Containers moeten niet langer geoormerkt worden per modaliteit en route, laat dat aan de planner over. Je krijgt dan vanzelf meer capaciteit om te plannen. Ik denk dat

De robots doen het planwerk Synchro Mania is niet het enige project waarbij gekeken wordt naar betere manieren van plannen. Op de universiteit van Delft wordt gewerkt aan een betere transportplanning met behulp van artificiële intelligentie. Computers kunnen immers veel preciezer plannen dan mensen, zo is de gedachte. Bij het onderzoeksproject Scalable Interoperability in Information Systems for Agile Supply Chains (SIISASC) draait alles om Intelligent Agents (IA). Dit zijn softwareprogramma’s die zelfstandig opdrachten kunnen uitvoeren en ook kunnen onderhandelen met andere agents. Een container moet van A naar B, een menselijke planner kiest daarbij een of meerdere modaliteiten, maar kan vaak niet ad hoc reageren op eventuele problemen, bijvoorbeeld stremmingen van het treinverkeer. Ook plannen planners vaak eerst de trein vol, dan het schip en de weg, maar zijn ze niet in staat optimaal de ideale combinatie te kiezen, omdat ze dan duizenden opties zouden moeten vergelijken. De intelligent agents communiceren autonoom met elkaar (artificiële intelligentie) en bepalen continu in realtime de ideale vervoersmogelijkheid. Er zijn daarbij bepaalde beperkingen opgegeven, bijvoorbeeld het tijdstip dat een container op de plaats van bestemming moet zijn, de maximale kostprijs of een combinatie van beide. De containers moeten wel voorzien worden van ICT en sensor-infrastructuur met onder meer een minuscule maar krachtige computer die draadloos toegang heeft tot het internet.

dit een goede manier is om mensen mee te nemen in synchromodaliteit. Tijdens de eerste ronde van de game is er weinig flexibiliteit, in de volgende rondes kun je steeds meer zelf beslissen. Je speelt tegen andere teams, die concurrentie werkt stimulerend. Iedere deelnemer krijgt dezelfde problemen voorgeschoteld. Na iedere ronde is er discussie over de keuzes. Bovendien kun je met de actiekaarten flexibiliteit kopen, bijvoorbeeld meer vrijheid in tijd of de inzet van een extra schip. Die keuzes vragen een hoger denkniveau van de planner. Planners beginnen vaak met de aanschaf van een extra schip, maar je hebt er meer aan als je zelf de route kunt bepalen. En precies dat effect laat de game je ervaren. Je ziet ook dat de ene planner beter scoort dan de andere. Er is eigenlijk ook geen goed of fout, de ene planner kiest voor de laagste kosten, de andere levert het meeste op tijd en weer een ander heeft de laagste CO2-uitstoot.’

WDS, your independent partner for all Customs Affairs, such as: Customs consultancy

Customs services Q Q Q Q Q Q

Import, export and transit declarations; Fiscal representation; Temporary import/export; Documents of origin; Veterinary Inspection Process; Phytosanitary Inspection Process.

Q Q Q Q Q Q

Application for licenses; Custom warehouses; Intrastat; Objection and appeal procedures; Procedures and internal controls; Any other issue related to customs.

For more information visit: Customs in Control? We KNOW HOW! www.wds-customs.nl ROTTERDAM Waalhaven Westzijde 62 Tel. +31 (0)88 944 05 50 [email protected]

BORN Holtum Noordweg 9 Tel. +31 (0)88 944 05 00 [email protected]

ANTWERPEN Noorderlaan 117 Tel. +32 (0)3 541 52 45 [email protected]

De grootste boekenkast voor uw sector, met meer dan 20.000 titels over de verschillende modaliteiten, maar ook management, persoonlijke ontwikkeling en studieboeken.

12

Dossier


Pionier ECT gaat intermodaal ROB MACKOR

De Rotterdamse containerstuwadoor ECT heeft zijn eigen intermodale netwerk opgezet. Dat ondersteunt de terminals op de Maasvlakte.

T

oegegeven, de Home Terminal van ECT was niet de eerste containerterminal van Nederland, want dat was het Amsterdamse CTA. Maar toch kan de terminal, die vorige week de poorten sloot, worden beschouwd als de kraamkamer voor het intermodale vervoer van, naar en in Nederland. Want waar de Amsterdamse terminal de strijd reeds lange tijd geleden heeft moeten staken, maakte de Rotterdamse terminal van meet af aan een stormachtige groei door en stond die aan de basis van de leidende rol van Rotterdam in de Noordwest-Europese containeroverslag. En daarmee aan de basis van het intermodale vervoer van containers. Op zich was intermodaal vervoer niets nieuws. Lading die door zeeschepen in een haven wordt afgeleverd, moet nu eenmaal worden doorgevoerd en dat kan per vrachtauto, binnenschip of spoorwagon. Ziedaar: intermodaal vervoer. De komst van de container veranderde daar op zichzelf niets aan, maar die maakte het wel een stuk gemakkelijker om lading van de ene modaliteit op de andere over te zetten. Waar in de tijd van de kratten, balen en kisten een ploeg havenarbeiders er een halve dagtaak aan had om één spoorwagon of één vrachtwagen te beladen, kon een kraan dat voortaan met één simpele overslagbeweging. Daarmee daalden de kosten per ton overigens spectaculair, met naar schatting een factor 40. Op de Home Terminal gebeurde dat voor het eerst 48 jaar geleden met de aankomst van het eerste schip, de ‘Atlantic Span’ van Atlantic Container Line in 1967. Europe Container Terminus, zoals het bedrijf aanvankelijk heette, was kort daarvoor opgezet door een groep Rotterdamse havenbedrijven op aandrang van Frans Posthuma, toenmalig directeur van Havenbedrijf Rotterdam. Hij onderkende al in een vroeg stadium het enorme potentieel van de containervaart en wist Quick Dispatch, Thomsen’s Havenbedrijf, Cornelis Swarttouw, Müller-Progress, Pakhuismeesteren en de Nederlandse Spoorwegen zo ver te krijgen om gezamenlijk in ECT te investeren.

SeaLand Posthuma was in 1963 in contact gekomen met het SeaLand van Malcom McLean, de vader van de container-

vaart. Die hield zich sinds het midden van de jaren vijftig bezig met containervervoer per schip langs de Amerikaanse oostkust en wilde ook graag een trans-Atlantische dienst op Europa opzetten. Die kwam er in 1966 en liep vanuit New York in Europa Rotterdam, Bremen en het Schotse Grangemouth aan. Posthuma was toen al lang en breed bezig met de ontwikkeling van een terminal aan de Prinses Beatrixhaven in het nieuwe Eemhavengebied. Die ging in 1967 open en zou de geschiedenis ingaan als de Home Terminal. Dat was het begin van een stormachtige ontwikkeling. Acht jaar na de aankomst van de ‘Atlantic Span’ behandelde ECT een half miljoen containers per jaar aan de Beatrixhaven en weer acht jaar later een miljoen. Daarmee was de Home Terminal op dat moment de grootste containerterminal ter wereld en Rotterdam ’s werelds grootste containerhaven. Al in de jaren zeventig ontstonden de eerste uitbreidingsplannen. Die leidden uiteindelijk tot de opening in

Sluiting Home Terminal is het ‘einde van een tijdperk’. 1984 van de Delta Terminal op de Maasvlakte. Een deel daarvan werd ontwikkeld tot de Delta/Sea-Land Terminal, ’s werelds eerste geautomatiseerde containerterminal. Door de daaropvolgende verschuiving van de steeds grotere schepen naar de Maasvlakte begonnen de overslagvolumes vervolgens geleidelijk terug te lopen op de Home Terminal, die later werd omgedoopt tot City Terminal. ECT, inmiddels in handen van het Hongkongse Hutchison Port Holdings (HPH), benadrukte daarmee de landinwaartse ligging van de terminal, die bereikbaar is voor schepen tot ongeveer 8.000 teu. Reders stuurden er vooral schepen heen met veel koel- en vrieslading vanwege de gunstige ligging ten opzichte van de concentratie van fruitimporteurs rondom Barendrecht.

HUSA Logistics:

Your partner in integrated supply chain solutions! Vanaf 1 oktober 2015 intermodale barge dienst Rotterdam - Heerenveen HUSA Logistics diensten: • Warehousing • Tri-modale terminal exploitatie • Intermodaal vervoer barge & spoor oor • Forwarding • Wegtransport Certificeringen: ISO 9001:2008, ISO 22000:2005, AEO-full, OHSAS 18001, GMP+, SQAS, SKAL

HUSA Logistics Spoorhavenweg 17 9645 LZ Veendam

Postbus 11 9640 AA Veendam

T: +31(0)598 657 911 E: [email protected]

Eerder werd bekend dat de terminal dit jaar na het vertrek van een aantal grote klanten nog slechts zo’n 130.000 containers zou overslaan. Vorig jaar waren dat er 330.000 en draaide de terminal met verlies. Sluiting werd daardoor onvermijdelijk. Die komt nog iets eerder dan verwacht, want aanvankelijk was ECT van plan de terminal tot eind november te gebruiken. Die aantallen overgeslagen containers vallen in het niet bij het totaal van 7,7 miljoen teu dat ECT vorig jaar verwerkte, voor het leeuwendeel op de Delta Terminal en de in 2008 geopende Euromax Terminal, de tweede geautomatiseerde terminal ter wereld. Wereldwijd verwerkte HPH vorig jaar in 52 havens 83 miljoen teu. Topman Leo Ruijs noemt de sluiting in een persbericht ‘het einde van een tijdperk’. Hij stelt dat ECT op de Home Terminal als pionier geschiedenis heeft geschreven en dat de containeroverslag er volwassen is geworden. ‘We hebben altijd de bewuste keus gemaakt om mee te groeien met de schaalvergroting in de scheepvaart. Verhuizing van onze laatste activiteiten vanuit het stadsgebied naar de Maasvlakte is dan ook een logische stap’, aldus Ruijs. Vorige week heeft ECT er zijn laatste schip afgehandeld, de ‘CMA CGM Sambhar’.

Achterland In de tussentijd heeft ECT zich met verve gestort op het zelf aanbieden van intermodaal vervoer met het eigen European Gateway Services (EGS) netwerk. Containers kunnen daarbij onder de douanelicentie van ECT worden vervoerd van en naar inland terminals in het achterland, waarbij de douaneformaliteiten ter plekke worden afgewikkeld. Dat netwerk telt inmiddels tien terminals: MCT (Moerdijk), TCT (Venlo), ACT (Amsterdam), TCT (Willebroek, AVCT (Avelgem), LCT (Luik), DeCeTe (Duisburg), Neuss Trimodal, Container Terminal Dortmund en TriCon Container-Terminal Nürnberg. Jaarlijks gaan er meer dan een miljoen containers door dat netwerk. De containers worden via de binnenvaart of per spoor van en naar die inland terminals vervoerd. Hoewel oorspronkelijk opgezet om de positie van de Rotterdamse terminals te ondersteunen, is EGS uitgegroeid tot een open systeem, waarbij er ook verbindingen zijn met terminals in andere zeehavens. De afgelopen jaren is vooral het aantal spoorverbindingen in hoog tempo uitgebreid, met onder meer diensten op Duitsland en Oostenrijk. Zo is vorige maand de frequentie van de zogenoemde Rotterdam-Bayern Express van EGS en TXL verhoogd van vier naar vijf vertrekken in beide richtingen. Volgens EGS kan die verbinding de klant veel tijd besparen. Het uitgangspunt is dat lading die op dag 1 uit Rotterdam vertrekt, op dag 3 waar dan ook in Zuid-Duitsland en het noordwesten van Oostenrijk bij de klant voor de deur staat. In omgekeerde richting geldt die doorlooptijd voor de aansluiting op het deepsea-schip. Volgens EGS is dat in veel gevallen sneller dan via een van de Duitse havens, die nu nog het leeuwendeel van de aan- en afvoer naar die regio’s verwerken, omdat Rotterdam veelal de eerste aanloophaven is. ‘Terwijl het deepsea-schip na Rotterdam naar de Noord-Duitse havens vaart, staan de containers al op de Rotterdam-Bayern Express onderweg naar Zuid-Duitsland. Dit kan zo twee dagen tijd schelen’, zo stelde EGS recentelijk zelf. Die zinsnede laat zien dat de intermodale activiteiten van EGS vooral bedoeld zijn om de containeroverslag in Rotterdam te ondersteunen. Want ook al steekt de groep veel tijd en energie in het intermodale netwerk, het laden en lossen van zeeschepen blijft de kernactiviteit.

De sluiting van deze Home Terminal komt uiteindelijk zelfs nog iets eerder dan verwacht. Foto: ECT



C.H. ROBINSON EUROPE B.V. IS EEN TOONAANGEVEND LOGISTIEK DIENSTVERLENER IN EUROPA. Neem contact op met onze experts via [email protected] of kijk op www.chrobinson.com voor meer informatie.

Zoeken wordt vinden.

Op zoek naar personeel in vervoer, warehousing, export, offshore, finance of ict? Werf niet op de tast en ga voor respons met inhoud. Specialisten in transport en logistiek vindt u via het medium dat de weg kent in de markt.

Rotterdam München vice versa

Uw selectie begint op

Kamps Transport B.V. Boezemweg 4 2641 KH Pijnacker

Tel: 0031 15 36 977 88 [email protected] www.kampstransport.nl

14

Dossier


De terminal in Valenciennes zou een eerste stap moeten zijn naar een grote toekomst voor de Franse binnenvaart. Foto: Contargo

De economie van morgen begint in Valenciennes FOLKERT NICOLAI

Contargo is exploitant van de eerste ‘extended gateway’ van Frankrijk, de terminal in Valenciennes. De douanes van België en Frankrijk vinden het prima dat containers die via Antwerpen in NoordFrankrijk binnenkomen, pas in Frankrijk worden gecontroleerd.

D

e prijs heet ‘Demain l’Économie – de Economie van Morgen – maar Contargo mocht hem een week geleden in Parijs al komen afhalen. Contargo North France werd door het ministerie van economische zaken in het zonnetje gezet wegens zijn terminal in Bruay-sur-l’Escaut, nabij de Noord-Franse industriestad Valenciennes, en vooral wegens de goede samenwerking met de Belgische en Franse douane. Die samenwerking met de douanes van beide landen maakt het mogelijk dat Contargo met binnenschepen over de Schelde containers tussen Valenciennes en Antwerpen vervoert zonder inklaring in de Belgische zeehaven. Hooguit zal de Franse douane ze in Valenciennes openmaken om te controleren of lading en ladingpapieren met elkaar overeenkomen. De Escaut Valenciennes Terminal, begin dit jaar geopend, is daarmee de eerste ‘extended gateway’ in Frankrijk. Contargo, beheerder van de terminal, onderhoudt tussen Antwerpen en Valenciennes directe containerdiensten over de Schelde. In Antwerpen wordt de

terminal van MSC aangelopen. Het bedrijf, exploitant van een groot aantal binnenvaart- en multimodale terminals in Duitsland, begon daar al eind 2013 mee. De Franse overheid beschouwt Escaut Valenciennes Terminal, getuige de prijs die Contargo nu op zak heeft, als baanbrekend. De toekomst is ook wat Frankrijk betreft aan de binnenvaart, en de terminal bij Valenciennes geeft ons daarvan een voorproefje. Het is verleidelijk hier de vergelijking te maken met de Benelux. Daar werden twintig, dertig jaar geleden al bi- of trimodale terminals in het leven geroepen, terwijl plaatselijke overheden met deze nieuwkomers lang niet altijd ingenomen waren en de transportwereld zich afvroeg of je met een doorzet van 25.000 teu per jaar de concurrentie met het wegvervoer wel aankon. Tegenwoordig zijn de meeste gemeenten ‘om’ en tel je al bijna niet meer mee als je geen terminal op je grondgebied hebt staan. De terminal bij Valenciennes werd in februari van dit jaar officieel geopend, maar draaide al een tijdje op proef. Feitelijk is de terminal een verdubbeling van de capaciteit van de binnenhaven van Valenciennes. De nieuwe terminal kan jaarlijks 85.000 teu aan, met acht

aanlopen van binnenschepen per week. De containerkraan, die twee binnenschepen tegelijk kan laden en lossen, bereikt een snelheid van twintig moves – containerbehandelingen – per uur. In de terminal werd 9,5 miljoen euro geïnvesteerd door het consortium Docks Seine Nord Europe/Escaut, dat de exploitatie dus overliet aan Contargo. Het terminalterrein beslaat een oppervlakte van twintigduizend vierkante meter voor de tussenopslag van containers in een stack van drie lagen hoog.

Canal Seine Nord Valenciennes, net ten zuiden van Wallonië, is goed bereikbaar voor grote binnenschepen, zoals het Rijnschip. De terminal kan zijn diensten dus al bewijzen als draaischijf tussen de Benelux en bijvoorbeeld de haven van Duinkerken. Er zijn plannen om de capaciteit in een tweede fase uit te breiden tot 120.000 teu per jaar. Het wordt nog veel mooier als Frankrijk, met steun van de Europese Unie, straks echt werk gaat maken van het Canal Seine Nord, één van de grote infrastructurele projecten die officieel nog steeds op het Parijse lijstje



Vooruitgang in uw goederenvervoer s es to s ens o co m. i t

van prioriteiten staan. Wordt ‘Seine Nord’, een nieuw kanaal voor grote binnenschepen, over enige jaren inderdaad aangelegd, dan wordt de regio Parijs voor de binnenvaart perfect verbonden met het Rijn-Scheldebekken, en daarmee ook met grote zeehavens als Antwerpen en Rotterdam. Het nieuwe kanaal krijgt een lengte van 106 kilometer en wordt, als alle overheden eindelijk hun jawoord geven, aangelegd tussen Compiègne en Marquion, ten noorden van Cambrai. Van de investering in de terminal bij Valenciennes van 9,5 miljoen euro is naar schatting 60% opgebracht door het Europese ontwikkelingsfonds voor de regio’s (Feder), de Franse staat, de Région Nord-Pas-de-Calais en het departement Nord. Daarmee is vooruitgelopen op de komst van het Seine Nord-kanaal, maar er is in de omgeving van Valenciennes al voldoende potentieel om de terminal een rendabel bestaan te geven. In de omgeving zijn er vestigingen van onder meer Alstom, Bombardier, Toyota, Mercedes-Benz, Michelin, Columbia Sportswear en glasfabriek Verrerie de Mesnières, die zeker naar de mogelijkheden van binnenvaart als alternatief voor het wegvervoer kijken. Op dit gebied ligt de Benelux, met zijn brede en diepe vaarwegen, ver voor op Frankrijk, maar in het zuidelijke buurland is het ladingpotentieel zo mogelijk nog veel groter. Met de nieuwe terminal bij Valenciennes is de overslagcapaciteit van de bestaande haven van Saint-Saulve ruwweg verdubbeld. Deze verwerkte eind 2013 zo’n tweeduizend containers per maand. Gautier Hotte, directeur van Dock Seine Nord Escaut verwacht dat de volledige capaciteit van 85.000 containers nog voor 2020 zal worden benut. Zijn bedrijf is een samenwerking van CCI Grand Hainaut en de stad Valenciennes, die sinds 2012 de vijf openbare havens van de NoordFranse stad in beheer heeft.

Hupac is uw partner voor logistiek maatwerk. Vakkundig, betrouwbaar en onafhankelijk. Dankzij ons uitgebreide Europese netwerk zetten wij uw goederen met gemak van de weg op het spoor. Zo combineren we de voordelen van beide modaliteiten. Hupac innoveert en investeert in eigen materieel als wagons, terminals en IT-oplossingen. Intermodaal transport wordt de toekomst van het goederenvervoer. Hupac is er klaar voor. www.hupac.ch

[email protected]

Tel. +41 91 6952800

Over de financiering van het kanaal is het laatste woord nog niet gezegd. De bestuurlijke besluitvorming over de Escaut Valenciennes Terminal werd in een verbazingwekkend korte tijd afgerond: slechts twee jaar moest het duren. Er is een aansluiting op het spoor, die er ook voor de terminalaanleg al lag, maar niet werd gebruikt. Zowel over het spoor als over het water kunnen alle grote omliggende industriële centra in het noordwesten van Frankrijk worden bereikt.

Doorbraak in Frankrijk Contargo heeft de exploitatie van de terminal toegewezen gekregen voor een periode van twaalf jaar. Contargo was al exploitant van de kleinere terminal in Prouvy. Het bedrijf is natuurlijk veel beter bekend als exploitant van terminals in Duitsland en Zwitserland. Die lijst van terminals is indrukwekkend: Duisburg, Dortmund, Emmerich, Germersheim, Frankfurt, Hof, Karlsruhe, Koblenz, Ludwigshafen, Mannheim, Neuss, Ottmarsheim, Weil am Rhein, Würth, Basel in Zwitserland en het Tsjechische Pilsen. In Frankrijk heeft Contargo, ook intermodaal operator met binnenschepen en over het spoor, een grote terminal in Straatsburg. De volgende stap, in Valenciennes, is met succes gezet. Het wachten is nu op de grootste doorbraak. De besluitvorming over het Canal Seine Nord zal echter niet zo snel verlopen als die over Escaut Valenciennes Terminal. In Frankrijk is dit project wel toegevoegd aan de infrastructurele prioriteitenlijst, maar de weerstand ertegen is in sommige kringen aanzienlijk. Zo verzet de Franse binnenvaart zich tegen de komst van grote binnenschepen uit de Benelux op ‘haar’ vaarwater. De haven van Le Havre is ook niet onverdeeld ingenomen met de aanleg van het kanaal met zijn diepe vaarwater, omdat Le Havre vreest daarmee havens als Antwerpen, Rotterdam, Gent en Zeebrugge in zijn eigen achterland binnen te halen. Over de financiering van het kanaal is het laatste woord ook nog niet gezegd. Parijs rekent op forse steun van de Europese Commissie, maar de bijdrage die ‘Brussel’ aan het project wil geven, viel de Franse overheid ernstig tegen. Het kanaal tussen de agglomeratie en het Schelde-bekken is voorlopig meer ‘Demain l’Économie’ dan Escaut Valenciennes Terminal.

Voorop in de ontwikkeling van multimodale ketenregie

Overseas Logistics

Seacon Logistics is dé logistieke ketenregisseur met een maritiem karakter. Wereldwijde logistieke vraagstukken lossen we in samenwerking met onze partners integraal op vanuit onze aanwezigheid in meer dan 75 landen. Seacon Logistics loopt al meer dan 30 jaar voorop in het toepassen van het multimodale transportconcept. Onze inlandlocaties aan spoor-, wegen waterterminals zijn het fundament van waaruit wij wereldwijd opereren.

Meer weten? Neem dan contact op met onze afdeling sales, tel. 077 - 327 55 55, stuur een e-mail naar [email protected] of kijk op www.seaconlogistics.com

Multimodal Inland Locations Supply Chain Solutions

Seacon Logistics bv, Postbus 3071, 5902 RB Venlo Venlo (NL) - Born (NL) - Meppel (NL) - Duisburg (DE) - Melzo (IT) Budapest (H) - Moscow (RU)

A d va n ce d l o g i st i c s fo r a s m a l l e r wo r l d

CONGRES WEGVERVOER NEDERLAND donderdag

22 oktober 2015

www.nieuwsbladtransport.nl/cwn

16

Feature


VW-Duiveltje ongenode gast bij RAI FOLKERT NICOLAI

Binnenkort gaat de BedrijfsautoRAI open. Het wordt een interessante tentoonstelling van het nieuwste op wegvervoergebied. Het VW-schandaal zal bij heel wat kopjes koffie ter sprake komen.

D

e BedrijfsautoRAI opent, met een jaar vertraging, op 20 oktober aanstaande zijn deuren in het Amsterdamse RAIcomplex. Het worden ongetwijfeld interessante beursdagen, met een glimmend aanbod van nieuw materieel. Maar schaduwen zijn er ook. Zo rust sinds het Volkswagen-schandaal de verdenking op producenten van dieselmotoren dat ze de prestaties van hun producten mooier voorstellen dan die eigenlijk zijn. Verder heeft de economie zich nu eindelijk hersteld van de crisis van 2008, maar lang niet iedereen steekt er zijn hand voor in het vuur dat de komende jaren verdere voorspoed zullen brengen. Het Volkswagen-schandaal, dat jarenlang gesjoemel met uitstootgegevens van dieselmotoren aan het licht bracht, heeft zich vooralsnog niet tot zwaardere vrachtauto’s uitgestrekt. Er is niets van gebleken dat VWdochters als Scania en MAN ook zouden hebben geknoeid met wat experts in de autobranche de ‘cyclusherkenning’ noemen. Wel is het volgens Alexander Dobrindt, de Duitse verkeersminister, vrijwel zeker dat lichtere bedrijfsvoertuigen op diesel net als personenauto’s in de praktijk veel meer schadelijke stoffen emitteren dan op grond van Europese en Amerikaanse normen is toegestaan. Dobrindt doet geen slag in de lucht. Hij heeft naar de achtergronden van het VW-schandaal een grondig onderzoek laten instellen en daartoe zijn staatssecretaris met een team naar Wolfsburg gestuurd. De uitslagen daarvan moeten de komende weken op tafel komen.

Zolang die er niet zijn zal menige beursbezoeker straks in Amsterdam dus lastige vragen stellen aan standhouders. De laatsten zullen zich nu al grondig op de beantwoording van die vragen voorbereiden, maar zich evengoed afvragen of dat antwoord werkelijk klopt. Daarmee begint de Amsterdamse beurs, de eerste in drie jaar, in een sfeer van onzekerheid. Opnieuw, kun je zeggen. De laatste echt geslaagde BedrijfsautoRAI werd

Een gespreksonderwerp zal zeker het ‘autonome’ rijden van vrachtauto’s worden. gehouden in 2007, het jaar voor de crisis werkelijk uitbrak. De toenmalige editie trok niet minder dan 149.000 bezoekers. De beurs in 2009 werd afgelast, omdat er gelet op de overcapaciteit in het vervoer over de weg nauwelijks belangstelling voor was, noch van de zijde van de fabrikanten van trucks, opleggers en carrosserieën, noch van de potentiële afnemers daarvan. In 2012, toen de eerste tekenen van herstel van de vrachtautomarkt zich voordeden, werd de beurs voor het eerst in vijf jaar weer gehouden. Dat gebeurde in een

‘compactere’ vorm. Ook het bezoekersaantal was, met nog geen 47.000, een stuk beperkter. In 2013 werd besloten de tentoonstelling die in 2014 zou worden gehouden, uit te stellen tot 2015. De reden daarvoor was dat de BedrijfsautoRAI dan niet meer in hetzelfde jaar zou worden gehouden als de IAA in Hannover, een van de grote concurrenten in Europa. Het herstel op de markt voor bedrijfsvoertuigen is dit jaar pas echt goed zichtbaar. De nieuwe registraties in Europa nemen fors toe en ook Nederland en België delen daarin mee. Er is wel iets veranderd. De Beneluxlanden zijn steeds minder sterk vertegenwoordigd in het grensoverschrijdende goederenvervoer. Daarmee komt de nadruk meer en meer te liggen op voertuigen voor het nationale distributievervoer, met bijpassende laadruimte. Verder is diesel, niet alleen door het VWschandaal, op zijn retour.

Duurzaam en geluidsarm In het fijnmazige distributiewerk, in steden en agglomeraties, wordt gezocht naar duurzamere vervoermiddelen, bijvoorbeeld aangedreven door vloeibaar aardgas of elektriciteit, die bovendien geluidsarmer zijn. Dat maakt de nieuwe BedrijfsautoRAI veel diverser. Er wordt niet, zoals in voorgaande afleveringen, vooral ‘meer van hetzelfde’ aangeboden. De organisatie heeft, samen met het bedrijfsleven, ook het ‘inhoudelijke’ programma rondom de beurs uitgebreid. Zo kan de bezoeker in ‘theaters’ van verladersorganisatie EVO en van Transport en Logistiek Nederland terecht om zich te laten voorlichten over actuele onderwerpen

Feature 17


@NTNL Op welke manier heeft een Inspecteur Gevaarlijke Stoffen en Milieu met veiligheid te maken? Lees het interview http://bit. ly/1Z2VfnO #WvdV @HavenAmsterdam R.B.C. Terminal is a new developed terminal in Rotterdam Botlek. Fully operational by Q1 - 2016. @rbc_terminal We are happy to build the most technologically advanced container terminal in Latin America. http://bit.ly/1Oc1nqn @APMTerminals Volledige programma #BedrijfsautoRAI (EVO-, TLN- en InnovationLAB Theater) bekend, bekijk het hier http://bit.ly/1OrR3Kx @BedrijfsautoRAI Semper Fi met vlag en wimpel geslaagd voor GOUD Greenaward. #binnenvaart #blueroad #ectvenlo #danser #rotterdam @ProjectSemperFi APM Terminals Rotterdam en ECT Delta Terminal slaan handen ineen voor veiligheid http://bit.ly/1VyM8fi en video http://bit.ly/1Ohqg3M @ECTRotterdam Net kletsnat geworden bij de opening van de Deltagoot! Nu weten we dat hij goed werkt! @MelanieSvH

Beeldbewerking: Edward Ouwerkerk

EIGEN CONGRES TIJDENS BEDRIJFSAUTORAI Op donderdagochtend 22 oktober 2015 vindt het Congres Wegvervoer Nederland plaats. De tweede editie van deze bijeenkomst wordt georganiseerd door Nieuwsblad Transport en TLN en vindt plaats tijdens de Bedrijfsaut0RAI.

Tijdens het congres komen verschillende onderwerpen aan bod, zoals: • De Belgische kilometerheffing en gevolgen voor Nederlandse transportsector • De ontwikkeling van de vrachttarieven • De toekomst van onbemand goederenvervoer • Alcohol- en drugsgebruik bij chauffeurs

in het wegtransport. Wat is de toekomst van het levensmiddelenvervoer? Hoe beveiligen we logistieke ketens beter? Hoever staat het met het papierloze transport, met alternatieve brandstoffen, wat is de beste keuze: eigen vervoer of beroepsvervoer? Hoe ga je om met de digitale tachograaf, met samenwerking in de keten en met de overgang van ‘wielen’ naar het world wide web? Een gespreksonderwerp zal zeker het ‘autonome’ rijden van vrachtauto’s worden. Bij menig kopje koffie zullen de proeven met zelfsturende trucks, zoals die nu in de Verenigde Staten en sinds kort ook in Baden-Württemberg worden genomen, ter sprake komen. Voertuigen waarin een computer, geholpen door camera’s en sensoren, de beslissingen neemt, zijn volgens de industrie veiliger dan voertuigen met menselijke besturing. Ze veroorzaken minder files en verbruiken minder energie.

Platooning Ingewijden voorzien dat zelfsturende voertuigen, waaronder vrachtauto’s, over vijftien tot twintig jaar een normaal verschijnsel zullen zijn geworden in het straatbeeld. Daarbij valt vaak het woord ‘platooning’, waarbij voertuigen dus in kleine colonnes achter elkaar rijden. De techniek daarvoor is al volop in ontwikkeling en menige fabrikant zal in Amsterdam straks gretig ingaan op de stand van zaken. Een stapje dichterbij is het aerodynamische voertuig. Hebben fabrikanten de afgelopen decennia trucks vooral compacter en daarmee hoekiger gemaakt om zoveel mogelijk lading binnen de toegestane maximumlengte te kunnen meenemen, we gaan nu – met de ze-

gen van de Europese Commissie – de andere richting weer in. Combinaties mogen iets langer worden, als dat nodig is om hun luchtweerstand te verminderen. In het pre-crisisjaar 2007 reden er nog nauwelijks ecocombi’s rond, toen nog ‘langere en zwaardere vrachtautocombinaties’ genoemd. In Nederland zijn het er nu al ruim duizend, in Duitsland wordt een proef met deze ‘Gigaliners’ genomen en ook België gaat daar toe over. Vrijwel elke vrachtauto- en opleggerbouwer zal in deze ontwikkeling een aandeel willen hebben en tijdens de BedrijfsautoRAI dus laten zien welke innovaties hij op dit gebied de komende jaren in petto heeft. Daarmee begint deze aflevering van de tentoonstelling dus onder een veel gunstiger gesternte dan de voorgaande, die werd bedorven door de naweeën van de crisis en de overcapaciteit in het wegvervoer. Er is veel ten goede veranderd en er zijn veelbelovende ontwikkelingen gaande, zowel op technisch als op organisatorisch en wetgevend terrein. Jammer is dan weer dat Volkswagen-schandaal, dat de hele industrie in het verdachtenbankje zet. Wie zegt dat mijn Euro VI-vrachtauto’s, vorig jaar voor een flinke meerprijs gekocht, aan de milieunormen voldoen, zal menige ondernemer zich afvragen. Deze kwestie heeft ook een duidelijk financieel belang. Euro VI betaalt in Duitsland, Oostenrijk, Tsjechië, Zwitserland en straks in België duidelijk minder tol per kilometer dan pakweg Euro IV. Moet nu voor elk Euro VI-voertuig alsnog worden aangetoond dat het aan de normen ook in de praktijk voldoet? En stel dat dit niet zo is? Dan hebben we het over een nachtmerrie.

Ook met uw tweet in de krant? Met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op twitter.com/ntnl

HTTP:// nieuwsbladtransport.nl Deze week onder andere: Het meest opvallende nieuws voor Cok Vinke, Contargo Blue Road Award voor containerterminal Nijmegen Deel uw mening over het wegvervoer Maersk zoekt managers zonder scheepvaartervaring Home Terminal is historie Onrust bij Air France na groot banenverlies

Meer nieuws kunt u vinden op nieuwsbladtransport.nl

18

De Praktijk

RAAD & RECHT T PETER COLON, CONSULTANT [email protected]


Tol België: Wacht no KILOMETERHEFFING Uitstel ittstel invoering invoering vrachtwagentol lijkt waarschijnlijk

Schoon transport? Ons vertrouwen in technische oplossingen voor de milieuproblemen die het transport veroorzaakt, heeft met het Duitse dieselschandaal een forse knauw gekregen. Sommige opinieleiders betogen dat de technologie waarmee verbrandingsmotoren verder verschoond kunnen worden inmiddels haar grenzen heeft bereikt. Alleen door te sjoemelen tijdens tests zou verdere verschoning nog haalbaar zijn. Na de grote ophef in politiek en pers is voor deze tactiek het doek nu gevallen. Daarmee is volgens velen alleen een massale overschakeling naar waterstof en elektriciteit het enige alternatief voor de transportsector. Dit is misschien nog een begaanbaar pad voor de personenauto, maar voor het wegtransport en de maritieme sector blijven we vooralsnog aangewezen op verbrandingsmotoren. Daarmee was de LNG strategiedag die het Rotterdamse Havenbedrijf onlangs organiseerde, perfect getimed. Centraal stond de vraag hoe LNG in binnenvaart, shortsea en wegvervoer zich de komende tijd als schone brandstof kan ontwikkelen. Wij presenteerden daar de resultaten van de studie naar de toekomstige markt voor LNG in de Rijncorridor, die ons bureau samen met enkele partners voor de Rijnhavens heeft uitgevoerd. Ondanks de lage dieselprijs, die een snelle transitie blokkeert, werd duidelijk dat op middellange termijn de overschakeling naar LNG voor binnenvaart, zeevaart en wegvervoer onvermijdelijk en haalbaar is om aan de steeds strengere milieueisen te kunnen voldoen. Voordat het marktaandeel van LNG substantiële vormen aanneemt, moeten nog behoorlijk wat hobbels overwonnen worden. De belangrijkste zijn de onduidelijkheden over de toekomstige uitstootnormen voor o.a. de binnenvaart in Europa, de slechte financiële positie van veel ondernemingen in de transportsector en het ontbreken van een goed ontwikkelde supply chain voor deze brandstof. Onder invloed van het Europese LNG Masterplan, de inspanningen van Europese zee- en binnenhavens en van leveranciers van brandstof en equipment zijn gelukkig de laatste jaren forse stappen gezet, en begint de situatie te veranderen. Belangrijke spelers in deze markt hebben de afgelopen tijd ervaring opgedaan met de technologie, de eerste schepen zijn omgebouwd naar deze schonere brandstof en LNG is of wordt in steeds meer binnenhavens verkrijgbaar. Nu nog een positieve businesscase, waarbij de extra investeringen in LNG-technologie terugverdiend kunnen worden met lagere brandstofkosten.

FOLKERT NICOLAI

Obu installeren voor de Belgische kilometerheffing? Wacht daar nog even mee, zeggen de organisaties in het wegvervoer. Eerst moet duidelijk worden wélke onboard unit nodig is. Op 1 april – ook in België is dat de dag van de grappen – wordt op het Belgische wegennet de kilometerheffing voor vrachtauto’s van 3,5 ton en meer van kracht. De drie gewesten mikten op een eerdere invoeringsdatum, bij voorkeur begin volgend jaar. Maar er werd tot uitstel besloten, onder meer om het overleg met het Belgische bedrijfsleven in het wegtransport over compenserende maatregelen een kans van slagen te geven. Ga er niet meteen van uit dat de datum van 1 april wordt gehaald. Er zijn nog wat beren op de weg, zegt bijvoorbeeld de Belgische wegvervoersorganisatie UPTR, die nu al op verder uitstel van de invoering aandringt. De UPTR heeft de Europese Commissie gevraagd uit te zoeken of de aanwijzing van Satellic als leverancier van de ‘on-board unit’ (obu), het kastje dat in de cabine van de vrachtauto moet worden aangebracht om de automatische tolheffing mogelijk te maken, misschien in strijd is met de Europese mededingingsregels. ViaPass, de exploitant van het nieuwe tolsysteem, vindt dat onzin. Satellic is via een Europese aanbestedingsprocedure aangewezen, voert ViaPass aan. Maar andere aanbieders zijn daarbij wel op achterstand gezet, meent de UPTR. Zo kon Axxès, een van die andere kandidaten voor de levering van geautoriseerde obu’s, pas medio september van dit jaar vernemen aan welke eisen de kastjes moesten voldoen. Dat zou Axxès veel te weinig voorbereidingstijd geven om zijn eventueel alternatieve obu in de markt te zetten en daarmee was volgens de UPTR misschien zelfs sprake van een feitelijk monopolie van Satellic.

Wegvervoersorganisaties in België leggen zich nog niet neer bij de tol in de voorgestelde vorm.

de kilometerheffing en, als die er dan toch moest komen, voor compenserende maatregelen om de Belgische vervoerder in elk geval financieel te ontzien. Behalve de UPTR deden ook Febetra en Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV) aan die campagne mee. De drie zijn er principieel op tegen dat straks alleen vrachtverkeer tol betaalt, omdat dat weinig tot niets verhelpt aan het fileprobleem.

Workshop Transport en Logistiek Nederland (TLN) raadt zijn leden aan om niet nu al een obu bij Satellic te bestellen. Wacht daar even mee, bijvoorbeeld tot de BedrijfsautoRAI eind deze maand. TLN houdt dan, in de marge van de tentoonstelling, een ‘workshop’, waar ViaPass en Satellic de details van het Belgische tolsysteem komen toelichten. De organi-

satie denkt zelfs dat je straks misschien voor de betaling van tol op Vlaamse, Waalse en Brusselse wegen ook wel de obu kunt gebruiken die is geïnstalleerd om de Duitse ‘Maut’ mee af te rekenen. Duitsland en Oostenrijk hebben, hoewel hun tolsystemen iets van elkaar afwijken, er samen al voor gezorgd dat hun obu’s ‘compatibel’ zijn, wat betekent dat een Duitse obu ook met de Oostenrijkse tolexploitant Asfinag kan communiceren en omgekeerd een Oostenrijkse obu met Toll Collect in Duitsland. Dat voldoet aan de wens van Brussel dat we de cabines van vrachtauto’s niet moeten volstampen met kastjes om in elke lidstaat afzonderlijk automatisch tol te kunnen betalen. Waarom zou België zich daarbij niet kunnen aansluiten, redeneert TLN. Dus: wacht nog even met de inbouw van de Satellic-obu, is de boodschap. Drie grote organisaties in het Belgische wegvervoer hebben dit jaar gezamenlijk campagne gevoerd tegen

ROTTERDAM ENERGY PORT

NATIONALE DISTRIBUTIEDAG

BEDRIJFSAUTORAI 2015

15 OKTOBER Hét havenbrede energie-debat. Kom ook en praat met 150 collega’s uit de industrie- en energiesector. Ook dit jaar onder leiding van Cees Jan Asselbergs, voorzitter Deltalinqs Energy Forum. • rotterdamenergyport.nl

15 OKTOBER Tijdens het congres staat het thema ‘vernieuwing’ centraal. Vernieuwing in topsectoren, vernieuwing in de buitenlandpromotie van logistiek én vernieuwing van NDL. Want NDL vaart een nieuwe koers. • ndd-congres.nl

20 T/M 24 OKOBER Transporteurs, verladers, MKB’ers en zelfstandige chauffeurs; voor alle bezoekers biedt de BedrijfsautoRAI 2015 veel nieuws, producten en kennis. Alle bekende truckmerken zijn aanwezig. • bedrijfsautorai.nl

CONGRES WEGVERVOER NEDERLAND

Uit de discussies met alle stakeholders in Rotterdam kwam duidelijk maar voren dat verdere samenwerking tussen deze partijen een essentiële voorwaarde is voor een volwassen LNG-markt, waarbij eenieder een eigen rol heeft. De overheden moeten snel duidelijkheid bieden over toekomstige normen, zodat investeerders geprikkeld worden om in schone technologie te investeren. Banken, bedrijfsleven en regionale overheden moeten de krachten bundelen, zodat de problemen rond de financiering van deze investeringen aangepakt kunnen worden. Verladers dienen hun verantwoordelijkheid te nemen en kunnen als opdrachtgevers in het vervoer aandringen op het gebruik van schonere brandstoffen en hier ook de rekening voor betalen. Ten slotte moeten de aanbieders van equipment en LNG ervoor zorgen dat de structurele beschikbaarheid van LNG in transportknooppunten op orde komt. Dit gebeurt natuurlijk alleen maar als er een reëel perspectief is op een verdere overschakeling naar LNG. Daarmee lijkt voorlopig de cirkel rond, maar de positieve grondhouding van invloedrijke spelers tijdens de conferentie biedt mij toch vertrouwen dat geleidelijk de voorwaarden voor een verdere transitie naar LNG zijn ontstaan.

Tarieven afstemmen Maar de organisaties willen zich bij het onvermijdelijke wel neerleggen als de overheden van de gewesten en de federale overheid de sociale lasten van Belgische wegvervoerders verlagen, ervoor zorgen dat transporterende bedrijven hun meerkosten door de tol kunnen neerleggen bij de opdrachtgever en de toltarieven in de drie gewesten op elkaar afstemmen. Ze hebben daarover met de verschillende overheden gepraat, wat een grabbelton aan ‘flankerende’ maatregelen ople-

AGENDA OFFSHORE ENERGY EXHIBITION & CONFERENCE 13 EN 14 OKTOBER De offshore olie- en gasproductie groeit al sinds 2000 duidelijk harder dan de productie aan land. Genoeg ontwikkelingen voor een boeiende nieuwe editie van OEEC. • offshore-energy.biz

22 OKTOBER Het jaarlijkse congres in Nederland waarbij de sector de actuele onderwerpen met elkaar bespreekt: vervoerders, transporteurs en verladers. Op de BedrijfsautoRAI. •nieuwsbladtransport.nl/Events

De Praktijk 19


g even met de obu

BEDRIJFSNIEUWS De opslagplaats van DSV Solutions bij de haven van Gent wordt uitgebreid met 21.000 vierkante meter. DSV huurde er al een logistiek platform van 23.400 vierkante meter. De oplevering van deze uitbreiding is voorzien in het tweede kwartaal van 2016. Het terrein met in de toekomst dus bijna 45.000 vierkante meter is strategisch gelegen langs het Kanaal Gent-Terneuzen en heeft uitstekende verbindingen met de belangrijkste Europese snelwegen (E17 en E40).

Heystee Transport en Expeditie BV uit Nederhorst den Berg heeft onlangs vier Renault-trucks aangeschaft. Het betreft Renault Trucks T-Drive waaronder twee keer een 4x2 met 430 pk en twee keer een 4x2 met 460 pk. Heystee Transport is gespecialiseerd in volume en groupage transporten van en naar Oostenrijk, Slovenië en Kroatië. De nieuwe voertuigen worden ingezet voor internationaal transport richting Engeland of rijden voornamelijk in de nationale distributie. Een van de voertuigen is aangeschaft ter vervanging.

Foto: Satellic

verde. Maar in die grabbelton zit volgens Febetra, UPTR en TLV vooral veel stro. Er zijn maar erg weinig cadeautjes in te ontdekken.

Harmonisering tarieven Wat wel min of meer is gelukt, is de harmonisering van de toltarieven. Vlaanderen en Wallonië berekenen straks dezelfde basistarieven, ver-

zijn vrachtauto straks de Brusselse binnenstad inrijdt, gaat daarvoor wel flink meer betalen dan het basistarief. Met de compenserende maatregelen is het volgens de organisaties nog lang niet gelukt. UPTR beoordeelde de aanbiedingen die Vlaanderen en Wallonië in petto hebben, als volstrekt onvoldoende en bo-

Wacht nog even met de inbouw van de Satellic-obu. gelijkbaar met die in Duitsland, met als enig verschil dat in Wallonië over dat tarief nog eens btw zal moeten worden afgedragen. Brussel had plannen voor draconisch hoge tarieven voor het gebruik van zijn stadswegen, maar heeft die inmiddels enigszins gemitigeerd. Wie met

vendien vaag. Ze zullen in de verste verte niet toereikend zijn om de 7,6% kostenstijging weg te masseren die een gemiddelde vervoerder in België straks te verwerken krijgt als gevolg van de tol. Die 7,6% is berekend door het Instituut (weg-)Transport en Logistiek

België, het ITLB. Dit ging uit van een Euro VI-vrachtauto die 72.000 kilometer per jaar aflegt en daarbij op tolwegen 0,124 euro per kilometer betaalt. Dat is meteen de hoofdmoot van de meerkosten. Hierbij moeten worden opgeteld de kosten van inbouw van de obu (100 euro), de borg die voor dit kastje moet worden gesteld (135 euro) en de kosten van een dag stilstand van het voertuig. Het ITLB verwacht dat de gemiddelde vervoerder 46% van deze kosten kwijt is in Vlaanderen, eveneens 46% in Wallonië en de rest, 8%, in Brussel.

Hete herfst UPTR heeft de Belgische regeringen een ‘hete herfst’ in het vooruitzicht gesteld als er niet meer compenserende maatregelen in het vat zouden zitten dan wat tot dusver is aangeboden. De andere organisaties vertrouwen er nog op dat de overheid met meer over de brug zal komen. Maar vooralsnog blijkt daarvan weinig.

Damen Marine Components (DMC), het oudste bedrijf binnen de Damen Shipyards Group, vierde deze week zijn 150-jarige bestaan. DMC is uitgegroeid van een kleine, in 1865 in Gorinchem opgerichte scheepswerf, tot de grootste fabrikant van straalbuizen ter wereld. Alleen al in de afgelopen tien jaar heeft DMC zijn omzet bijna verdrievoudigd (tot € 36 miljoen). Via een satellietverbinding brachten ongeveer 1000 klanten, werknemers, leveranciers en collega’s van de drie hoofdlocaties in Hardinxveld (Nederland), Jiangyin (China) en Gdansk (Polen) tegelijkertijd een toost uit op deze historische gebeurtenis.

betrouwbaarheid combineren met een beperkte milieu-impact. Wezenberg Transport uit IJsselmuiden is zo’n partner. De vier nieuwe Scania’s zijn uitgerust met de 340 pk Euro VI LNG motor; de sterkste gasmotor op de markt. Wezenberg is een transportbedrijf gespecialiseerd in koeltransport en distributie van AGF-producten en levensmiddelen, zowel nationaal als internationaal (met name Noord-Duitsland). Logistiek dienstverlener Van der Wal beschikt sinds kort over een OHSAS 18001 certificaat. Deze internationale norm voor Arbo- en veiligheidsmanagement dankt Van der Wal aan zijn veiligheidsprogramma voor medewerkers en materiaal. Een van de positief beoordeelde onderdelen is de

e-learning cursus ladingzekering voor chauffeurs, planners en andere betrokkenen bij het laden van de wagens. Van der Wal werd in 1924 opgericht. Inmiddels is het bedrijf in 90 jaar uitgegroeid tot een allround logistiek dienstverlener met vestigingen in Nederland, Engeland, Polen, Azerbeidzjan, Kazachstan en Rusland. Bij Vos Deventer zijn zes nieuwe DAF XF 440 trekkers afgeleverd. De nieuw geleverde DAF trekkers zijn de eerste uit een order van 21 stuks. De trekkers zijn deels ter uitbreiding en zullen de laatste Euro V trekkers uit het wagenpark van Vos verdringen. Nadat over een paar maanden alle trekkers geleverd zijn, is het wagenpark van Vos volledig Euro VI.

Met de levering van vier nieuwe Scania LNG Euro 6 gasvoertuigen aan Wezenberg Transport heeft Albert Heijn de honderdste gastruck ingezet. De supermarktketen schakelt voor de bevoorrading van zijn winkels gespecialiseerde transportbedrijven in die Heeft u ook transport- of logistieknieuws over uw bedrijf? [email protected]

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected] ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

© 2015 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

job de kruiff [email protected]

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] lijnvaart [email protected] scheepvaart en offshore

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

DRUK

[email protected]

EINDREDACTIE ONLINE

VORMGEVING

[email protected]

edward ouwerkerk [email protected]

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected] EINDREDACTIE PRINT

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

Wegener Nieuwsdruk Gelderland

20

De Marge

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]


Pakketjestsunami BEZORGDIENSTEN New Yorkse portiers lijden onder pakjesvloed

Net geen honderd Het Brabants Dagblad peuterde een mooie foto los bij de familie. Harry Vos inspecteert in 1988 een kleine vloot van modelvrachtauto’s zoals zijn bedrijf die door de jaren heen in het echt, maar dan veel groter, had geëxploiteerd. De foto is kennelijk genomen in de Osse bedrijfskantine. Er staan rijen theeglazen op een plank en op de klok boven de magnetron is het twintig voor drie. Harry kijkt met onbestemde gelaatsuitdrukking naar zijn geschiedenis, want die ligt in die rij mega-dinky toys natuurlijk besloten. Is het een beginnende glimlach van trots? Of vindt hij eerder dat de autootjes maar slordig zijn afgeparkeerd op het hardstenen aanrechtblad, waarop voor de aardigheid ook een paar miniatuurboompjes zijn geplant? Honderd is hij net niet geworden, daar kwam een longontsteking tussendoor. Die velde hem een week geleden. Daarmee raakte het Nederlandse wegvervoer een van zijn markantste ondernemers kwijt. Het huidige Vos Logistics ging in juni 1944 – de geallieerden stonden op de valreep van D-day – van start met een bodedienst tussen Oss en Nijmegen. Het bedrijf groeide in de jaren van wederopbouw sterk; eind jaren zeventig telde het al tachtig vrachtauto’s. De werkelijke groei kwam in de jaren tachtig, toen zijn zoons Wim – ‘Van Harry’ – en Carel de dagelijkse leiding hadden overgenomen. Er werden branchegenoten ingelijfd, waarvan het bedrijf niet altijd evenveel plezier zou hebben. In 2005, de crisis was nog niet uitgebroken, kwam Vos Logistics in de problemen. Er was te veel geïnvesteerd in projecten die niet of nauwelijks winst opleverden – of erger. Er kwam nieuw management dat in vrij korte tijd een ‘turnaround’ bewerkstelligde, zoals professionele bedrijvendokters dat noemen. Je kijkt naar die foto uit 1988, toen Harry dus even in de zeventig was. Wat denkt hij? Dit was mijn leven? De jongens leiden mijn bedrijf en ik bemoei me er maar niet mee? Mijn vingers jeuken, maar ik blijf uit de keuken? Of misschien ook wel dit: met dat kleine autootje, een Chevrolet daar op de hoek van het aanrecht, is het ooit begonnen. Ik zou er nog best eens in willen rijden, even een rondje door Oss. Even naar de bakker met de bakwagen. Maar al word ik honderd, dat gaat me nooit meer lukken. Want zo maken ze ze niet meer.

QUOTE VA VAN AN DE DE W WEEK EEK

We kunnen nnen met de binnenvaart envaart nog veel el kansen verzilveren. eren. Minister Melanie e Schultz van Haegen (I en M) tijdens de uitreiking van de Blue Road d Awards.

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

MELS DEES

Veeleisende bewoners van appartementen in New York hebben een favoriet onderwerp om over te klagen: pakketten en bezorgmaaltijden die te laat, of helemaal niet, bij hun woning worden afgeleverd. De hoeveelheid pakjes en maaltijden die wordt bezorgd in de woontorens van New York verdrievoudigde in de afgelopen vijf jaar. De mensen die deze zondvloed in eerste instantie het hoofd moeten bieden zijn de portiers van de appartementencomplexen. Die kunnen het werk echter nauwelijks aan. Het gevolg: pakjes die kwijtraken, boodschappen die bederven, bewoners die klagen en portiers die zich ziek melden. ‘Je komt bij ons de lobby binnen en

de pakketjes staan bijna tot aan het plafond gestapeld’, klaagt de bewoner van een appartementencomplex dat het bezorgers niet toestaat producten, ook als het bederfelijke waar betreft, tot in het appartement te bezorgen als de portier niet aanwezig is of geen tijd heeft. The New York Times ondervroeg een groot aantal bewoners en beheerders van flatgebouwen in de nooit slapende stad.

Aparte loketten Als antwoord op de tsunami aan producten die Amazon en Fresh Direct over de lobby’s uitstrooien, zijn in sommige gebouwen de lunch- en dinerpauzes van de portiers aangepast, zodat er genoeg personeel aanwezig is tijdens de piektijden in de bezorging. Zo accepteren de ‘doormen’ inmiddels ook na 18:30 uur nog zendingen. Sterker nog: de

periode rond het avondeten groeit steeds meer uit tot het belangrijkste moment in de bezorgcyclus, omdat dan talloze maaltijden afgeleverd worden die met de nodige spoed bij de bewoners op tafel moeten staan. In complexen die over voldoende ruimte bij de entree beschikken, worden aparte loketten aangelegd: een voor het bezorgen en ophalen van goederen en maaltijden, en een ander om bezoekers te kunnen ontvangen en die daarbij niet tussen ongeduldige maaltijdbezorgers te hoeven laten staan, zo vertelt een beheerder aan de krant. ‘Uiteindelijk is dit geen functioneel gebruik van de tijd van onze medewerkers’, zegt een beheerder van verschillende complexen aan Fifth Avenue en Central Park. ‘We zullen onze bewoners meer in rekening moeten brengen om het overwerk van de portiers te kunnen betalen.’

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

7 oktober 1995

Kloosterboer naar Noorwegen Kloosterboer Vriesvemen opent 1 november 1995 zijn vijfde vestiging, in de Noorse vishaven Alesund. Een Nederlands vrieshuis in Noorwegen? Dat is een nieuw idee waar de markt positief op reageert, zegt directeur Johan Kloosterboer van de vestiging in IJmuiden. Met het project koerst het bedrijf verder richting vervoer over zee. ‘We doen ook transporten over de weg maar onze blik is primair gericht op de zee. Letterlijk en figuurlijk. Het kostenplaatje wijst uit dat voor handel op Noorwegen zeetransport economischer is dan vervoer over de weg. Aan de kop van de haven in IJmuiden, pal onder de vuurtoren, liggen

de vriesvemen van Kloosterboer. Dichter bij zee kan niet. Een oceaanreus voor de deur wordt volgeladen met vlees dat via Ierland naar Egypte gaat. Kloosterboer heeft momenteel 180 mensen in vaste dienst en biedt nog eens 180 mensen een tijdelijke baan in het stuwadoorswerk. De expansie richting Noorwegen is voor Kloosterboer een logische stap, gezien het streven om zich breder te pofileren in de logistieke dienstverlening. De nieuwe vestiging komt heel strategisch te liggen. Alesund is een van de grootste vishavens van Scandinavië. Het pand van 50.000 m2 ligt direct aan diep vaarwater.

Aanvaring ondanks vele toeziende ogen

Recommend Documents