A VIDÉKSZERVEZÉS ÉS A BIRTOKRENDEZÉS

Településrendezés – birtokrendezés konferencia Agárd, 2006. november 9-10.

A VIDÉKSZERVEZÉS ÉS A BIRTOKRENDEZÉS Somfai András, Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata ¹

A hazai birtokrendezés a táj igen jelentős átalakítását irányozza elő. Ennek kapcsán sajnálatosan kevés szó esik az érintetteket és a tájat érintő másodlagos és harmadlagos hatásokról, amelyek kezelésére esetenként nem is olyan egyszerű felkészülni. A tartós növényzetborítottságból származó talajvízszint-emelkedés, a piaci-agrárlogisztikai késztetésből eredő önszerveződési és útkiépítési igény, a helyi lakosság időmérleg-változásából és az idegenforgalmi nyitásból származó lakásminőség- és településminőség-javítási igény, stb., külön-külön is figyelemreméltók. Az előadásban arról a vidékszervezésről lesz szó, amely az egyik lehetséges válasz a birtokrendezés kapcsán felmerülő problémák egy részének rendezésére, de annál több: eszköz a vidékfejlesztés segítésére, a vidék társadalmának felemelkedésre. Mi (legyen) a vidékszervezés? Vidékszervezés a javasolt neve annak a formálódóban levő, újtípusú komplex tevékenységnek, amely az országszervezés, a régiószervezés és a megyei szint után általában a kistérségi vagy a mikro-térségi léptékű együttműködést segíti elő, nem tekintve korlátnak még az államhatárt sem. Lehetséges színterei az igazgatás, a gazdaság, az idegenforgalom, a kötelező ill. piaci alapú ellátás és szolgáltatás, a munkahelyteremtés, a közösségi közlekedés, az egyházi és civil társadalmi élet, a rokonsági és spontán emberi kapcsolatok, stb. A vidékszervezés a rendezés és a fejlesztés mellett a működés és az üzemelés ésszerűsítésével is foglalkozik. Az így definiált vidékszervezésnek egyik alapvető segédeszköze a közlekedési kapcsolatok javítása, a szomszédos falvakat összekötő „faluközi” földutak kiépítése révén. A fél évszázada kialakított, a maitól eltérő társadalmi-gazdasági szemléletet tükröző, centralizált állami közúthálózat ezekkel a kiegészítésekkel rácsrendszerűvé, demokratikusabbá válik, mert a települések számára rövid, választható és variálható lehetőséget ad a különböző célú és érdekű térbeli szerveződésekhez (1. ábra). Miért éppen a birtokrendezéshez indokolt a „faluközi” utak kijelölését kötni? Azért, mert a kétszáz évvel ezelőtti időkig egységesen földutakból álló hálózat – az utak egy részének fokozatos kiépítése nyomán – nem ott vált ketté közforgalmú ___________________________________________________________________ ¹ SOMFAI ANDRÁS okl. mérnök, okl. közúti és városi forgalmi szakmérnök, önkormányzati és vállalkozói szaküzemgazdász, közlekedési rendszer- és hálózattervezési szakértő, egyéni vállalkozó közlekedéstervező, Győr

Tel/Fax: 36/96/416-237 e-mail: [email protected] honlap: www.somfai.try.hu

2 utakra és gazdasági utakra, ahol a társadalom szervezése szempontjából kívánatos lett volna. A szomszédos településközösségek kapcsolatát biztosító utak egy része ugyanis nem épült ki és ezeket ma inkább csak a gazdasági forgalom veszi igénybe. Ezeket – a közforgalmú útként kiépíteni indokolt – további településközi utakat és nyomvonalukat azért célszerű a birtokrendezési tevékenységhez kötötten meghatározni, mert a vidéknek nemcsak gazdaságszerkezeti, hanem általános szervezési fejlesztésre is szüksége van. A kétféle fejlesztés-előkészítést a szinergiahatás kihasználása és a szükség szerinti telekhatár-átrendezések egy közös akcióban történő lebonyolíthatósága indokolja. A vidékszervezés szükségességének történelmi indoklása Célszerű vázlatosan áttekinteni az utak, a mezőgazdasági üzemszervezés és a településüzemelés bizonyos mozzanatainak múltbeli alakulását, mert fontos tanulságokkal szolgálnak a most kialakítandó jövőre nézve. A múlt néhány tényezője a következő: - 1. Bár a mai Magyarország területén a rómaiak korában is volt néhány jól karbantartott út, a „lóra szervezett” középkor miatt csak mintegy másfél évezred múlva, a 18. században kezdtek hazánkban érdemben utat építeni. A század végén azonban mindössze 700 km kiépített út létezett Magyarországon, a többi burkolatlan volt. A II. József-féle első katonai felmérési térképnek a 2. ábrán bemutatott részletén jól látszik, hogy a szomszédos falvakat ilyen földutak kötötték össze, mindegyik falut szinte mindegyik szomszédjával. A falvak közötti kapcsolatokban ezen az alacsony, földúti színvonalon érvényesült az egyensúly: a legrövidebb földutak jelentették általában az időben is legrövidebb utat. - 2. A 18. század második felében az ipari forradalom, a felduzzadó városok és a többtízezres-százezres hadseregek megnövelték Európában a mezőgazdasági termények iránti keresletet. Ezért Magyarországon is megnőtt a szántók érdekében történő erdőirtás és gyepfeltörés, amely általában a településeket összekötő utak mentén indult meg és általában ezen utak váltak a mezőgazdálkodás fő szervező vonalaivá is. A felértékelődés fontossá tette az addig elég laza telekhatárok és utak fizikai rögzítését, melynek során a kor geodétái sok kanyargó-átlózó utat – köztük településközi földutakat is – „rendeztek”: kiegyenesítettek vagy derékszögű táblahatárok mellé törtek. Jól látható ez a változás az 1830-1860 között készült második katonai felmérési térképeken (3. és 4. ábra). Az útátszabások néhol javítottak, néhol viszont rontottak a szomszédos települések korábbi természetes, nagyjából „torony iránt” vezető útkapcsolatán. - 3. Hazánkban a szervezett útépítés a reformkorral kezdődött. A mai burkolt utak nagy része az ezt követő másfél évszázad során végrehajtott tizenöt útépítési program során épült ki. A hadászati, kereskedelmi, igazgatási, idegenforgalmi és térségfeltárási célokkal meghirdetett programok során elsősorban nagy- és középtérségi jelentőségű utak épültek; a helyi utak egyedileg, elszórtan létesültek (5. ábra). Ekkor kezdett szétválni a legrövidebb útkapcsolat fogalma időben legrövidebbre és térben legrövidebbre, amely változás elindította a faluhálózat szövetét megbontó átstrukturálódást is. - 4. A falutól egyre távolabbi szántóalakítások megnövelték a falu és a külterületi munkahelyek távolságát. Valószínűleg ez is oka volt annak, hogy a 19. század

3 második és a 20. század első felében hatalmas tanya- és a lakottmajor-hálózat alakult ki. Ez intenzívebbé tette egyes külterületi utakon a gazdasági forgalom mellett a „civil” forgalmat is. A kettős igény nyomán sokszáz kilométer külterületi gazdasági út állapotán javítottak a kor színvonalán, főleg a nagybirtokokon (6. ábra). A tanyásodás és a majorosodás viszont általában nem – vagy nem jól – segítette elő a közösségek fejlődését. - 5. A kistérségi kapcsolatrendszer szempontjából a legfontosabb mozzanat az állami mellékúthálózatnak 1948-50-ben történt kijelölése és burkolatlan tagjainak az 1950-70-es években történt kiépítése volt. A „vidék” szerkezetét még ma is ez – a fél évszázaddal ezelőtti gazdasági-társadalmi szemléletet tükröző, a hierarchikus államszervezési modellt leképező – úthálózat határozza meg, amelynek győri részlete az 1. ábán látható. A sugárirányú összekötőutak a térségközpontba vezetnek, kevés a keresztirányú útkapcsolat és jelentős a zsák-bekötőutak száma. Így, bár nagy előrelépést jelentett a szilárd burkolatú út, a továbbra is csak földutas viszonylatokban a faluközi kapcsolatok meggyengültek és elsorvadtak – többek között a szekerek és lovak számának nagyarányú csökkenése miatt. - 6. Az 1960-70-es évek a külterületi lakotthelyek, a tanyavilág és az egykori majorok nagy részének felszámolása valamint a faluszéli TSZ-majorok építésének kora volt. Ennek következtében a falvak „civil” forgalma szinte teljesen az állami közutakra korlátozódott, mégha az nagy kerülőt is jelentett az úticél elérésében. Ezen a zömmel az 1960-as években lezajlott, erősen dotált célcsoportos mezőgazdasági útépítési program sem segített: a mintegy 6000 km mezőgazdasági és erdészeti út kiépítése csak üzemi érdekeket szolgált és elvileg tilos volt rajtuk a közforgalom. Sok új majort is az ősi „faluközi” út vonalára keresztbe telepítettek, lezárva az átmenő forgalom útját (7. ábra). Azután a mezőgazdasági útépítés is leállt: a torz pénzügyi rendszer következtében az üzemeknek nem volt érdekük a többi földút feljavításának-kiépítésének szorgalmazása, mert a közlekedési többletköltségeket meg lehetett fizettetni a fogyasztókkal a verseny nélküli, dotált áruforgalomban. Pedig a 7. ábrán mutatott helyzet – hogy a határnak alig van a kiépített utaktól 1 km-nél távolabbi pontja –, az átlagosnál sokkal kedvezőbb. - 7. A civil és az üzemi forgalom szegregálódásán és a falvak tovább mélyülő izolációján az 1970-80-as évek több falut átfogó TSZ-összevonásai kezdtek enyhíteni, mert üzemszervezési érdekekből szükség lett az üzemegységek közötti útkapcsolatokra. Többnyire negatív tényező lett viszont a 80-as években a melioráció, mert túlbuzgó üzemviteli érdekből tudatosan szüntetettek meg faluközi földutakat és izolálták a gazdasági úthálózatot az államitól. A TSZ-tag közlekedése csak addig volt fontos, amíg a traktorral dolgozni ment, de tiltanivalóvá vált, ha ugyanazon a TSZ-úton a szomszéd faluba akart átmenni a saját járművével. Az érzéketlen előírások szembe állították a falu hivatalos gazdasági érdekeit és a lakosság magánérdekeit. Nem véletlen, hogy a tiltás ellenére vagy a vezetők hallgatólagos engedéllyel sokan használták „faluközi” forgalomra az üzemi utakat és hogy a 80-as években egyre több tanácsi összekötőút épült ki ún. kooperációs konstrukcióban, a tanács, a TSZ és a közlekedési tárca egyharmados arányú költségvállalásával (8. ábra). - 8. Eközben Európa „elszaladt” mellettünk. Az elmúlt 200 év alatt ugyanis a magyar úthálózat kb. 40 %-án épült csak ki a szilárd burkolat, míg Nyugat-Európa a 80-90-100 %-os útkiépítettségig jutott el. Az Európai Unió országainak útkiépítettségi átlaga 2003-ban 96 % volt (9. ábra). Ezen óriási lemaradásunk nagy része a 20. század második felében keletkezett, amikor Nyugat-Európa jóval nagyobb ütemben

4 látta el burkolattal a földútjait, mint mi. E különbségre, e folyamatra azonban sajnos nem figyelt fel sem a közlekedési, sem pedig a mezőgazdasági szakma. - 9. A rendszerváltás ideológiai váltást hozott a mezőgazdaságban és a vidékszervezésben is: egyrészt a privatizációt, másrészt a túlhierarchizált államszervezet helyébe az önkormányzatiságot, harmadrészt a vezetett társadalom helyett a demokratikus társadalom-szervezést. A kissé túlzásba vitt önkormányzati újra-önállósodás ugyan lelassította a településközi kapcsolatok fejlesztését, viszont jelentős mértékben gyorsította a belterületi önkormányzati utak kiépítését. A TSZrendszer szétesése évtizednyi időre gazdátlanná tette a mezőgazdasági utakat, melyek állapota leromlott és önkormányzati tulajdonba adása sem oldotta meg az üzemelési problémáit. Az ország 2003-as közlekedésfejlesztési koncepciója nem foglalkozik a külterületi önkormányzati utakkal. A közlekedésfejesztés, a birtokgazdálkodás és a vidékszervezés még nem fogták meg egymás kezét. - 10. Az ezrednyitó évtizedben tovább folytatódik a falvak nagy részének elöregedési és fogyási folyamata. Egyre több falu kell egy-egy intézmény vagy szolgáltatás gazdaságos fenntartásához és hol a személyzet, hol a jármű, hol pedig az igénybevevők kénytelenek a falvak között utazni – esetenként nagy kerülőkkel, ami felveti a rövidítő utak kiépítését. Emellett van, ahol a jobb munkahelykínálat, a tömegközlekedés-szervezés, az idegenforgalomba-termelőláncba bekapcsolódás vagy egy jobban fejődő település növekvő vonzereje veti fel egy-egy településközi földút-kapcsolat kiépítését, reményt adva az életkörülmények javítására. Az igazgatás-szervezés ma már csak egy tényező a nagyszámú érdek között. Mi a kiút az úttalanságból? A falvak önállóságának és szerveződésének ebben a most kezdődő új, vidékszervezési korszakában az időben és térben megoszló, változó, esetenként váratlanul felbukkanó településkapcsolati érdekeket csak egy új elven megfogalmazott úthálózat lesz képes jól szolgálni. Ez valószínűleg egy szövetszerű, „a valamennyi faluból kvázi-közvetlen szilárd burkolatú közút vezessen valamennyi szomszédjába” elven meghatározott úthálózat lesz. (Ilyen hálózat részlete látható az 1. ábra jobb oldalán.) Ezt a hálózatot – a 9. ábra szerint, az európai adatok alapján becsülve – várhatóan 30-50 év alatt leszünk képesek kiépíteni. Bár az autóhasználat általánossá válása lehetővé tette a hosszabb kerülőút (vagy száraz időben a rövid földút) vállalását, az idő- és költségszempontok, a buszjárat-szervezés, az idősek érdekei és a „vidéki” ember öntudati-egyéniségi fejlődése a településközi földutak fokozatos kiépítésének irányába hatnak. A valódi piaci körülmények közé került magyar mezőgazdaság most kezdi észlelni, hogy piaci pozíciói javításának fontos tényezője lehet annak a közlekedési-, áruromlási-, szóródási-, idő- és egyéb költségveszteségeinek a fokozatos csökkentése, amely ma a termőterület és a legközelebbi szilárd burkolatú út közötti szállításnál keletkezik. Mivel a korábban vázoltak szerint a mezőgazdasági területfeltárás vázát általában a településközi utak adják, a ma még burkolatlan településközi utak kiépítése mezőgazdasági ágazati érdek is. Ezért is indokolt a birtokrendezést és a faluközi utak vonalainak rögzítését egy eljárásban elvégezni, a nevezett utak fokozatos, közös érdekű kiépítésének előkészítése érdekében.

5 Mi ad esélyt ezen utak kiépítésére? A 10. ábrának négy megyei vázlat alapján becsült adatai szerint országosan kereken 20 000 km további településközi út kiépítése irányozható elő. Ez ötven évre elosztva, országosan évi mintegy 400 km-es ütemet igényel. (Az elmúlt években sajnos kb. 100 km ilyen út készült csak el évente.) A költségeket az eddigiekhez hasonlóan több forrásból fedezik majd a jövőben is, de további pénzügyi konstrukciók is valószínűsíthetők. A kiépítésre az esélyt a józan közgazdasági mérlegelés adja, hogy az útkiépítés költsége a mezőgazdasági termelés és a vidéküzemelés során megtérül, sőt a társadalmi költségi adatokat az országos átlagokkal figyelembe véve az útberuházások gazdaságosnak fognak mutatkozni. A legfontosabb tényezők a mezőgazdasági termékek versenyképességének javulása, a vidék tőkebefogadóképességének növekedése, a munkaerő mobilizálódása, a vidéküzemelés ésszerűsödése, az idegenforgalom fellendülése, a helyi lakosság létfeltételeinek javulása. A „társadalmi gazdaságosságot” tendencia-jelleggel az is igazolja, hogy a fejlett nyugati országok – amikor anyagilag már meg tudták tenni – szinte minden útjukat fokozatosan szilárd burkolattal látták el – mint ahogy azt a 9. ábra mutatja. Röviden szólva az esélyt az EU-s átlagtól számított nagymértékű lemaradásnak a csökkentési igénye adja. Az építések felgyorsulása nálunk is majd egy magasabb nemzeti jövedelmi szinten – várhatóan évi 15 000 dollár/fő GDP felett – várható. Indokolt szólni a 10. ábra jobb szélső oszlopában szereplő másik 20 000 km-es adatról. Ez azt jelzi, hogy amennyiben Magyarország az európai színen szerénynek számító 85 %-os útkiépítési szintet célozza meg, ugyancsak mintegy 20 000 km további mező- és erdőgazdasági út valamilyen szilárd burkolattal történő ellátásáról lehet szó. Nyilván ez a még későbbi ütemekben, a még magasabb nemzeti jövedelmi szinten lesz reális. Milyen többletmunkát ad a településközi utak segítése a birtokrendezésben? Legelőször is a tényhelyzet ill. visszaemlékezések alapján tisztázni szükséges azt, hogy milyen lakossági, gazdasági és egyéb közúti kapcsolatok vannak-voltak az adott település és szomszédjai között és ezek mely utakon bonyolódnak-bonyolódtak le. Indokolt tanulmányozni az ún. I.-II.-III. katonai felmérés térképeit és a további katonai térképeket is, amelyek az 1780-as évektől kezdve 7-8 időbeni állapotban mutatják meg az országot, 1:28 800, 1:25 000 és 1:10 000 léptékben. Be kell szerezni a területrendezési tervekben szereplő útkiépítési előirányzatokat is. Ezután lehet rögzíteni a helyi-szomszédsági érintettekkel – célszerűen egy kistérségi terv keretében –, hogy mely településközi utak kiépítése szerepeljen az előirányzatban és milyen időtávban? Mindeközben folyamatosan mérlegelni kell azt is, hogy hogyan hozhatók össze a birtokrendezés, a mezőgazdasági területmegközelítés és a településközi útkapcsolat-javítás érdekei, figyelemmel az időtényezőre is. A megállapodást az érintett települések rendezési terveibe illesztve kell hitelesíteni. A vázolt kérdésekre – és a próbatervek során felmerült továbbiakra – is választ adó tervezési és eljárási módszertan kidolgozása sajnos még várat magára. Ez azonban nem jelenti azt, hogy elhanyagolhatjuk a problémát, mert egy-egy elsietett, össze nem hangolt, rossz megoldás a későbbi korok emberét terheli – vagy az üzemelési többletköltségek által, vagy a kényszerű átépítés miatt. Erre emlékeztetőül szolgáljon még egy térképsorozat.

6 A 11. és a 12. ábrákon látható öt állapot-térkép (az 1880-as mindkettő szerepel) a Győr-Moson-Sopron megyei Kóny és Markota (ma: Markotabödöge) közötti útról. A Tóköz egyik hosszú, vízmentes bakhátán húzódó út északi fele a markotai, a déli pedig a kónyi határba esik. Az egykor enyhén kígyózó utat a 19. század elején történt út- és területszabályozás során a két községben külön-külön egyenesítették ki. A két egyenest a közös községhatáron nem hozták össze egy pontba, hanem a mintegy 100 m-es eltéréssel érkező utakat a községhatáron kialakított merőleges összekötőúttal kapcsolták össze. Lehet, hogy ez annakidején csak egy kis szépséghibának tűnt, hiszen a szekerek a cikk-cakkos földúton is el tudtak járni, azonban a későbbi korok is ezt a tördelt vonalat árkolták ki, majd kavicsolták, később burkolattal látták el, mert mindig csak egy kicsit fejlesztettek. Az első „szépséghiba” tehát így fialta a következőket. A 70-es években is, amikor már mindenki bírálta a két éles, balesetveszélyes kanyart, az államilag sokadrangú útra annyit azért költöttek, hogy az addig mintegy 15 m-es ívsugarat mintegy 30 m-esre növelték. Az ívek ma is balesetveszélyesek, burkolatuk az erős nyíró hatástól és a begyúrt árok miatti felázástól állandóan tönkremegy. A közutak ezermilliárdos fenntartási elmaradása ismeretében ma esély sem látszik arra, hogy tíz éven belül ezt a kétszáz éves hibát – amelyhez hasonló eredetűekkel a Hövej-himodi és a Mezőlak-pápadereskei úton kívül még bizonyára több helyen is találkozhatunk – kijavítsák. A bemutatott ill. felsorolt példák is arra intenek, hogy a majdan nagyobb sebességre kiépítendő településközi utak nyomvonalait a birtokrendezés kapcsán, mielőbb rögzítsük, valamint a nagyobb és gyorsabb forgalomnak megfelelő szélességű és vonalvezetésű helyet számukra előirányozzunk. A helybiztosítás akkor is indokolt, ha az útépítésre várhatóan csak hosszabb idő múlva kerül sor, mert sok előkészítő műveletet – pl. az árkok kiásását – előre el lehet végezni az évek, évtizedek során. Egyes esetekben az úthely-biztosítás ésszerű időbeni ütemezése is szóba jöhet, de a távlati helyigény ismerete akkor is fontos a jövőépítéshez. A legfontosabb teendők 1. Ki kell dolgozni a kiépítésre szánt településközi utak hálózatbavételi és vonalmeghatározási szabályait, és alkalmazni kell őket a településfejlesztési tevékenység minden fázisában. 2. Ki kell dolgozni a kiépíteni szánt településközi utak helybiztosításának a birtokrendezési eljárásba történő interaktív beillesztését. 3. Komplex humán-reál kutatómunkával előkészítve ki kell dolgozni a vidékszervezés stratégiáját és részfeladatait. 4. Pályázati, szervezési és egyéb eszközökkel elő kell segíteni a településközi földutak fokozatos javítását és végső célként a szilárd burkolattal történő ellátását. 5. A vidékszervezés szemléletét integrálni kell az állam és az önkormányzatok működésébe, valamint széleskörűen ismertetni kell az állampolgárokkal. Mindezt megfelelő tudományos és szakmaközi tevékenységgel indokolt előkészíteni. A Vidék javára, mindannyiunk javára. Győr-Agárd, 2006. november 10.

7

8

9

10

11

12

13