A tömegközlekedés története és perspektívái Temesváron - 2004
Az 1848-as forradalmat követıen megnıtt Temesvár gazdasági szerepe. A fokozódó polgárosodás minden eddiginél erıteljesebb modernizációs folyamatot indított el.
1857-ben átadják a forgalomnak a Szeged-Temesvár vasútvonalat, mely megnyitja az utat a monarchia fıbb városai (Bécs, Budapest) felé és ezzel városunk egyúttal „közelebb kerül” Európa szívéhez is.
A város szélén épült iparnegyed felé irányuló, megnövekedett utasforgalomnak az omnibuszok már nem tudtak eleget tenni.
1869 nyarán az eddig hagyományosnak számító szekerek mellett megjelent Temesvár utcáin a lóvasút.
A város vezetıségének nem kis erıfeszítésébe került míg végre sikerült meggyızni a katonai hatóságokat, hogy a lóvasút számára két helyen is áttörjék a Belvárost körülvevı várfalakat.
A munkálatok 1869 áprilisában kezdıdtek el és mindössze három hónap múlva már át is adták a Gyárvárost a Belvárossal összekötı elsı szakaszt. Az építkezés irányítását a Városi Közlekedési Társaság elsı igazgatója, a svájci származású Baader Henrik végezte.
Az elektromosságot igencsak kedvelı temesváriak szemében hamarosan archaikusnak tőnt a lóvasút és már 1897-ben újabb szerzıdéseket kötöttek Bécset, ezúttal villamosvontatású kocsik megvásárlása érdekében.
1899 június 30-án történt, hogy a mőszaki bejáratást követıen tartott ünnepségen, Telbisz Károly – Temesvár polgármestere és királyi tanácsos – elégedetten jelentte ki: „A könnyő és gyors közlekedés megvalósult.”
Míg a lóvontatású vasútnak kb. 1 óra 20 percre volt szüksége, hogy keresztül poroszkáljon a városon, addig a villamosnak ezt 1919-ben már 32 perc alatt sikerült megvalósítania.
A lóvasút legjobb évében, 1898-ban összesen 874.000 utast szállított. Ezzel szemben, a villamos már 1900-ban több mint 2.400.000 sietı polgárt segített úticéljának elérésében.
Fontos szerepet játszott ezen tervek kidolgozásásban Miklósi Kornél, aki 1923-tól igazgatója is a vállalatnak. Az elsı világháborút követı állapotok áthidalása véget és különös tekintettel újabb munkahelyek létesítésének igényére, a Közlekedési Társaság saját mőhelyeket építtetett, ahol elıször jármőjavításokat végeztek majd 1921-ben legyártották az elsı, saját fejlesztéső villamoskocsit is.
Közvetlenül a gazdasági válság elıtt, 1928-ban a 100.000 lakosú városban 18.909.051 utast jegyeztek, de ez a fejlıdési tendencia ezután hosszú idıre megszakad. Paradoxális módon, a második világháború éveiben jelentek meg a város utcáin az elsı trolibuszok (1942) és autóbuszok (1943). Bár szükségmegoldásként vezették be ıket, a lakosság tudatában mégis a modernizáció újabb vívmányaiként állandósultak.
A háború utáni lelkesedéssel főtött években 12 forgóalvázas villamost építenek Temesváron, romániai premierként. Azonban az 50-es évektıl kezdıdıen a központosított akarat rányomja bélyegét a város arculatára.
Ebben az idıszakban csak a Craiova-i Electroputere (fent) és a Bukarest-i Közlekedési Vállalat (balra) elképzelései szerint gyártott villamosokat lehetett és kellet vásárolni.
Az autóbusz népszerőségének növekedése kissebb mértékben befolyásolta fejlıdésében a temesvári tömegközlekedést mint a legtöbb európai városban.
Az erıteljes iparosítás éveiben is a villamos maradt a fı közlekedési eszköz Temesváron, míg a troli- és autóbuszok az új peremkerületek csatlakoztatásában és a sínpályás fıvonalakra való utasfelhordásban kaptak jelentıs szerepet.
Új lendülettel, a tevékenységet és a távlati tervezést segítı jelentıs beruházások születnek. Felépül a temesvári villamosgyár és egy-egy trolibusz- illetve villamosdepó. Nagyjából, a napjainkban érvényes közlekedési hálózat is állandósul.
Vonalszám
Vonalhossz
Villamos
10
134,5 km
Trolibusz
9
75,1 km
Autóbusz
21
362,5 km
Elmondhatjuk, hogy az ezredfordulóra egy rugalmas és kiegyensúlyozott tömegközlekedési hálózat alakult ki Temesváron.
De míg koncepció tekintetében eléggé jól állunk, már a ’90-es évek elején szembesülnünk kellett a jármőállomány valamint a sínpályák és felsıvezetékek siralmas minıségi állapotával.
A szükséges fejlesztések prioritását illetıen komoly dillemát kellett feloldanunk. Segített döntésünk meghozatalában, hogy sikerült használt jármővekhez hozzájutnunk – kedvezı áron, illetve adományokból.
A pályafelújítási beruházások kezdeti, akut pénzhiánnyal küszködı fázisa után, 1999-ben egy elınyös hitelkonstrukciót szerzödtünk le, melyben az Európai Beruházási Bank 40 km sínpálya felújításához nyújt 20 év alatt visszatérítendı 40 millió dollár értékő kölcsönt.
Az alkalmazott burkolt sínpályarendszer lényegében a németországi ORTEC cég által RI60 rendszerő Phınix sínekhez kidolgozott zaj- és rezgéscsillapító gumiprofilok beépítésén alapszik.
Egy, a mőholdas (GPS) helyzetbemérésen és internetes nyomonkövetésen alapuló – egyelıre két trolibuszvonalat monitorizáló – diszpécser-rendszer bevezetése mellett, kétségtelenül a nagymérető pályafelújítás az, amellyel fel tudjuk hívni magunkra a figyelmet manapság és melyek naponta meghatározzák tevékenységünket.
A Temesvári Közlekedési Vállalat – mint annyiszor már története során – újból városképformáló szerepet tölt be.
A Mária tér elıtti villamosvonal pályafelújítási munkálatai
Ugyanott a munkálatok befejezése után.
A Dózsa utca így nézett ki felújítás közben.
És így néz ki napjainkban.
Közelkép a felújított sínpályáról.
2004 május 28 Illés Mihály
