A tömegközlekedés szervezése és finanszírozása Nyugat-Európában

Somai Miklós:

A tömegközlekedés szervezése és finanszírozása Nyugat-Európában (2001. november) Jelen tanulmány megírását a 2001. október 10-19. között Hollandiában, Franciaországban és Belgiumban folytatott konzultációk, az azok során kapott anyagok, valamint az állandó és ideiglenes Internet-hozzáférések tették lehetővé. A cél eredetileg az elővárosi tömegközlekedés nyugat-európai példáinak a feltérképezése volt. Menet közben azonban kiderült, hogy az elővárosi közlekedés, illetve annak szervezése és finanszírozása, olyan szorosan kapcsolódik a városi közlekedéshez - és általában a tömegközlekedéshez -, hogy elkülönített kezelése indokolatlan volna. Összefoglalás.............................................................................................................................. 2 Általános elvek és szabályok...................................................................................................... 9 Elméleti felvetések................................................................................................................ 9 Stratégiai válaszok .............................................................................................................. 11 EU-szabályozás................................................................................................................... 16 Elsődleges törvény......................................................................................................... 16 Kiegészítő törvény......................................................................................................... 17 A Bizottság javaslatai .................................................................................................... 18 Gyakorlati példák ..................................................................................................................... 18 Skandinávia......................................................................................................................... 18 Néhány szó a svéd és a dán vasútról.............................................................................. 20 A brit példa, avagy fürdővízzel a gyereket(?)..................................................................... 22 A buszközlekedés liberalizációja................................................................................... 22 A liberalizáció következményei ............................................................................... 26 A londoni közlekedés legújabb kori átszervezése ......................................................... 29 A francia megoldás ............................................................................................................. 31 Vidéki városi tömegközlekedés..................................................................................... 33 Néhány szó a regionális vonatközlekedésről................................................................. 39 Párizs és környéke (Ile-de-France Régió) ..................................................................... 40 A német módszer ................................................................................................................ 44 Közlekedési szövetségek ............................................................................................... 46 Végkövetkeztetés ..................................................................................................................... 49 Források.................................................................................................................................... 50 Melléklet................................................................................................................................... 52

1

Összefoglalás A tömegközlekedés állami (közületi) szubvencionálása mellett érvelők általában három fő szempontot szoktak hangsúlyozni: -

a tömegközlekedési eszközöket használók között jelentős arányt képviselnek a szegényebb rétegek (szociálpolitika),

-

a tömegközlekedés – közvetett hatásként - enyhítheti a magánautók által okozott torlódásokat (gazdaságpolitika),

-

s végül, a tömegközlekedés kevésbé károsítja a környezetet, mint a magánközlekedés.

Az első szemponttal kapcsolatban a közgazdasági válasz az, hogy a kevésbé tehetős rétegeket nem az ágazati politikákon keresztül, sokkal inkább a fiskális politikán keresztül célszerű megsegíteni. A második szempont megfontolásakor figyelembe kell venni, hogy általában alacsony a tömegközlekedés keresletének a magánközlekedéssel szembeni keresztárrugalmassága. Más szóval, a tömegközlekedés szubvencionálásával a közösség rendkívül költséges módon próbálja ösztönözni a modális váltást, hiszen viszonylag nagy számú utast támogat, és viszonylag kis számú autóvezetőt sikerül átterelni. Másrészt, a mesterségesen olcsóvá tett jegyárak megnövelik az ingázás hatótávolságát, ami tovább erősíti az egyre messzebb nyúló elővárosi településszerkezet kialakulását. Végül, a környezetvédelmi szempontot felvető harmadik érvvel szemben szintén azt lehet felhozni, hogy a tömegközlekedés keresletének a magánközlekedéssel szembeni alacsony kereszt-árrugalmassága miatt, a szubvenció nagyon drága ár az elérhető eredményhez képest. A környezet megóvásának hatékonyabb módja lenne, ha a tömegközlekedés támogatására fordított összeget konkrét környezetvédelmi projektekre költenék. Gazdasági szempontból, a tömegközlekedés azon támogatása kifogásolható a legkevésbé, amelyik a különböző szállítási módok hatékony összekapcsolását célozza. Az ilyen kombináció ugyanis – a tapasztalatok szerint - ugrásszerűen javítja a drága kiépített fizikai infrastruktúrával (jellemzően vasúti pályával) rendelkező közlekedési módok kihasználtságát, s ezáltal a jelentős mértékű lekötött tőke megtérülését. A nyugat-európai nagyvárosokban, a mindennapos zsúfoltság valóságában, természetesen föl sem merül, hogy a tömegközlekedéstől meg kellene vonni a közpénzeket. A kiútkeresés nyugati tapasztalatai azt mutatják, hogy a tömegközlekedési szolgáltatások magas színvonalú, azaz felhasználóbarát, s ugyanakkor hatékony, azaz „adófizető-barát” átszervezése csak akkor lehet sikeres, ha egy átfogó urbanizációs és mobilitási stratégia részeként valósul meg. A stratégiának közvetlenül a tömegközlekedést érintő alapelemei a következők: -

Decentralizáció. A tömegközlekedési szolgáltatások szervezésének a felelősségét ahhoz az igazgatási szinthez kell rendelni, ahol azt a leghatékonyabban lehet viselni. Fontos, hogy ne csak a szolgáltatási feladatokat decentralizálják, hanem a jogok gyakorlásához szükséges pénzügyi forrásokat is. A „legtisztább” megoldás az, ha a tervezési-szolgáltatási felelősség decentralizálása a tarifa-megállapítási jogkör decentralizálásával és a finanszírozási források párhuzamos biztosításával párosul (pl. az adóbevételek fölötti rendelkezés kiszélesítése révén).

-

Versenyeztetés. A tömegközlekedés szervezésének jogkörét célszerű elválasztani a szolgáltatás effektív biztosításától. A helyi hatóság dolga megszabni a szolgáltatás mennyiségi

2

és minőségi paramétereit, de a személyszállítást kereskedelmi cégekre kell bízni, akik egymással versenyeznek a koncesszió elnyeréséért. Fontos szempont, hogy a hatóság megfelelő mélységű szerződést kössön a koncesszió nyertesével, amely részletekbe menően taglalja a közlekedési felügyelet és a szolgáltató közötti viszonyt, a felek jogait és kötelességeit. -

Integráció és intermodalitás. Ahol adott városban vagy agglomerációs övezetben több szolgáltató is tevékenykedik, a közlekedési felügyelet felelősségi körébe kell utalni a különböző szolgáltatók tevékenységének összehangolását és integrálását. Az összehangolás mai legkorszerűbb formáit jelentik a tarifa-integrációk, illetve az egyre inkább terjedőben lévő közlekedési szövetségek. Ezekben az egységes jegyár nem csak azt célozza, hogy az utazóközönségnek egyszerűbb legyen a dolga, hanem azt is, hogy ne a különböző tömegközlekedési módok között alakuljon ki verseny, hanem a tömegközlekedés és az autóközlekedés között.

A stratégiának a tömegközlekedésen túlmutató elemei azzal a jelenséggel kapcsolatosak, hogy az utóbbi évtizedekben folyamatosan tágulnak az agglomerációs övezetek („urban sprawl”). A földhasználatban bekövetkezett változás, a lazább településszerkezet jelentősen rontja a tömegközlekedési ágak hatékonyságát, hiszen viszonylag kevesebb utast kell viszonylag nagyobb távolságra elszállítani. A problémára az igazi válaszokat a várostervezés (beépítettség), a gazdaságpolitika (ipari parkok, kereskedelmi övezetek) és a közlekedésfejlesztés megfelelő összehangolása hozhatja meg, s az is csak hosszabb távon. A legfontosabb feladat természetesen – mindenféle tiltást és restriktív intézkedést megelőzően – a tömegközlekedés megfelelő színvonalra történő fölfejlesztése. A cél nem az autóközlekedés lehetetlenné tétele, hanem az autó irracionális használatának a visszaszorítása. Napjaink motorizált társadalma csak akkor fogja az autó helyett a tömegközlekedést választani, ha annak színvonala (elérhetősége, gyakorisága, pontossága, sebessége, megbízhatósága, tisztasága stb.) messzemenően kárpótolja azért a kényelmetlenségért, hogy nem ajtótól-ajtóig és nem egyedül utazik. A szektorban alkalmazott politikák európai szintű összehangolását EU-jogszabályok biztosítják. Eredendően, az EU egységes piacán érvényesülő alapvető szabadságjogok - a személyek, az áruk, a szolgáltatások és a tőke korlátozásmentes áramlása - a tömegközlekedésre is érvényesek. Ebben a szektorban, a szabadság elsősorban a személyfuvarozó vállalatok létrehozása és működtetése (a tömegközlekedési szolgáltatás nyújtása) vonatkozásában értelmezhető. Európai jogszabályok határozzák meg azt is, hogy az állami támogatás mely fajtái alkalmazhatók, és hogy mikor kell a szolgáltatásra európai szinten tendert kiírni. Ez utóbbi tekintetében, az európai jog ugyan viszonylag egyértelmű útmutatást ad: a közületi szubvencióval járó közszolgálati szerződéseket európai szinten kell megtendereztetni. Ugyanakkor az EU jogszabály (EC Regulation 1191/69) ide vonatkozó cikkelye (Art. 14) nem fogalmaz eléggé világosan arról, hogy mikor kell egy tömegközlekedési szolgáltatásra kötött szerződést közszolgálati szerződésnek tekinteni - ekkor kötelező az európai tenderkiírás -, és mikor kell azt közszolgálati koncesssziónak tekinteni - ekkor nincs európai tenderkiírási kötelezettség.1 Az említett fogalmak, az egyes tagországok nemzeti jogába eltérő felfogásban kerültek átvételre, s így gyakorlatilag nem beszélhetünk egységes európai jogértelmezésről.

1

A Bizottság értelmezésében közszolgálati koncesszióról akkor beszélhetünk, ha a szolgáltató - bár az adott járatra monopoljogot szerzett – de ő viseli a kereskedelmi kockázatot, és ennek megfelelően szabadon növelheti a szolgáltatás mennyiségét, minőségét és árát.

3

A Bizottság a 2000. év folyamán több módosító ajánlást is megfogalmazott annak érdekében, hogy egységesíteni lehessen a piacra jutásra és a közületi támogatásokra vonatkozó európai előírásokat. Az ajánlások közül a legfontosabbak a következők: -

A piacra jutási előírásokat európai szinten kell harmonizálni.

-

Amennyiben a leendő szolgáltató kizárólagossági jogot kap, és/vagy bizonyos közérdekű kötelezettségek teljesítése fejében bármiféle pénzügyi kompenzációban részesül, úgy a szerződést közszolgálati szerződésnek kell minősíteni, és a koncesszióra európai tendert kell kiírni.

Ezek a javaslatok egyelőre még nem emelkedtek törvényerőre, de egyértelműen jelzik az európai szabályozás várható alakulásának az irányait. A skandináv országok az Unió „jó tanulói” közé tartoznak, abban az értelemben, hogy a közlekedési piacuk szabályozását illetően - Dánia és Svédország 1991-től, Finnország pedig 1996-tól kezdődően -, folyamatosan megfelelnek az érvényben lévő európai jogszabályainak, sőt még a Bizottság napirenden lévő ajánlásainak is. A tartományi és városi önkormányzatok mindenhol felhatalmazták a helyi közlekedési felügyeletet, hogy versenytárgyalás keretében értékesítse a tömegközlekedési járatokat, és közszolgálati szerződést kössön a tenderek győzteseivel. A tömegközlekedési szolgáltatások terén, a piaci verseny megjelenése pozitív változásokat indukált a skandináv országok mindegyikében. Csökkentek a költségek, nőtt az utasforgalom és javult a szolgáltatások minősége. Ugyanakkor, megnőtt az oligopol piac kialakulásának a veszélye. A liberalizáció kezdete óta Svédországban és Dániában, valamint Finnország jelentős részén nőtt a nagyobb szolgáltatók súlya, míg a közepes vállalkozásoké csökkent. A tömegközlekedési szolgáltatók száma, különösen Dániában, megtizedelődött. Nagy-Britanniában, a városi és a távolsági buszközlekedésben jelentős változást hozott a thatcher-i időszak ultra-liberális gazdaságpolitikája. Tény, hogy a 70-es évek folyamán, a buszközlekedés jelentős és egyre növekvő mértékű állami támogatásra szorult. Miközben az utasforgalom 28 százalékkal csökkent, a szubvencionálási igény több mint a duplájára nőtt. A szakmai viták során két alternatíva kínálkozott: a teljes dereguláció, vagy a hatóság és a szolgáltató közötti szerződéses viszonyon alapuló, s a piac elnyerésére kiírt tender révén megvalósuló korlátozott verseny. Ez utóbbi ellen azonban a kormány tanácsadói a következő érveket hozták fel: -

az ellátási kötezettség túlzott védettséget eredményez,

-

a monopolhelyzettel vissza lehet élni,

-

a koncesszió odaítélésének kritériumai nem mindig világosak,

-

bürokratikus szabályozást feltételez.

Ebben az időben a szakmai viták politikai felhangokat is kaptak, mert az 1981-es önkormányzati választások során egy sor nagyváros az ellenzéki Munkáspárt kezébe került. Egyre jobban kiéleződtek az ellentétek a nagyvárosi (agglomerációs) tanácsok és a kormány között, ami végül a tanácsok feloszlatásához vezetett. Erre a sorsra jutott 1986-ban a Nagy-Londoni Tanács is. A konzervatív kormány végül felemás megoldást választott. Az 1985-ös Közlekedési Törvény előírta a nagy-londoni régión kívüli országrészen a buszközlekedés deregulációját. A törvény lehetővé tette, hogy bármely, engedéllyel rendelkező vállalkozás bárhol és bármikor buszjáratot indítson. A szolgáltató maga határozhatott az útvonalról, a menetrendről, a jegyár-

4

ról és az alkalmazott járműről. A megbízott jogköreiből mindössze annyi maradt, hogy - biztonsági és/vagy zsúfoltsági okokra hivatkozva - a buszokat bizonyos utcákból kitiltsa. Megszűnt a köztulajdonú buszvállalatoknak a szubvenciókkal kapcsolatos előjoga, ami azt jelentette, hogy a továbbiakban a privát szolgáltatókkal egyenrangú partnerekként vehettek részt a tendereken. Ez oda vezetett, hogy a vidéki országrészben ma már a buszjáratok 85 százaléka piaci alapon működik: -

a szolgáltatók a saját kockázatukra tevékenykednek,

-

nem kapnak semmiféle szubvenciót,

-

és nincsenek szerződéses viszonyban a helyi hatóságokkal.

A konzervatív kormány a túlságosan nagy politikai kockázat miatt, a londoni buszközlekedést „kihagyta” az 1985-ös deregulációból. A járatok bérletbe adása mindazonáltal még abban az évben megkezdődött. Ma már minden járat szerződéses alapon működik. A koncessziók általában 5 évre szólnak. A busz-szolgáltatás gazdasági feltételrendszerében bekövetkezett változások azt eredményezték, hogy bár csökkentek a költségek és a közületi szubvenciók, de nőtt a szolgáltatás ára, és – főként vidéken – visszaesett a szolgáltatás színvonala is. Az ipari struktúrát illetően – bár a deregulációt forszírozó szakértők jelentős része a közép- és kisvállalkozásoktól várta a verseny megélénkülését – a koncentrációs folyamat tovább erősödött. A piac több mint 50 százalékát a három legnagyobb cég (First Group, Stagecoach, Arriva) uralja, a középvállalatok részesedése 15, a legkisebbeké 32 százalékos. A vidéki buszközlekedésben véghezvitt dereguláció két lényeges ponton bukott meg: egyrészt, nem tudta megállítani az utazóközönség apadását, másrészt – a legforgalmasabb nagyvárosok kivételével – nem teremtett igazi, többszereplős versenypiacot. Ezzel szemben, a Londonban, a korlátok közé szorított verseny körülményei között, minden tekintetben pozitív változások történtek. A legutóbbi néhány évben, a munkáspárti kormány megpróbál kontrolálhatóbb és összehangolhatóbb viszonyokat teremteni a vidéki országrészben is. A feladat nem egyszerű, hiszen a különböző közlekedési ágak (busz, metró, vasút stb.) eltérő módon lettek privatizálva, különböző feltételeket és kötelezettségeket tartalmazó privatizációs szerződések születtek. Az ármegállapítás hol a város, hol a szolgáltató jogosítványa. Általában elmondható, hogy ahol az érdekegyeztetésbe magáncégeket is be kell vonni, a megegyezés mindig nehezebb, mert a privát oldalnak kereskedelmi érdekei vannak. Márpedig, Nagy-Britanniában a magán szektor kikerülhetetlen. Ebbe a folyamatba tartozik az agglomerációs tanácsok újjászervezése, a közlekedési egyesületek fölállítása, valamint az ún. Quality Partnership. Ez utóbbi azt jelenti, hogy a helyi buszcég szerződést köt az önkormányzattal, melyben bizonyos, magas minőségi standardoknak megfelelő szolgáltatásra vállal kötelezettséget. London ügyeit a Blair-kormány is kénytelen külön kezelni. 1998-ban referendum révén elérték, hogy újra fölálljon a Nagy-Londoni Tanács, amelynek élére a londoniak – történelmük során először – közvetlen szavazással választottak polgármestert. A polgármester felel Nagy-London integrált közlekedési stratégiájának kidolgozásáért és megvalósításáért, melyről a Közgyűléssel, a TfL-lel (a londoni közlekedés-felügyelettel), a londoni kerületekkel és egyéb szervekkel konzultál. A polgármester stratégiája szerint, a zsúfoltságot és a vele járó problémákat a tömegközlekedés gyorsított fejlesztésével kell enyhíteni. Ennek keretében 10 év alatt 25 milliárd fontot szándékoznak beruházásra költeni, amiből 10 milliárdot a magánszféra állna. Az összeg egy részéből a londoni földalatti és busz-szolgáltatás kapacitását 10 év alatt 40-40 százalékkal 5

tervezik növelni. Central London forgalmát behajtási díj bevezetésével tervezik csökkenteni. A rezidensek 90 százalékos kedvezményt kapnának. A korlátozás életbeléptetésével párhuzamosan mérséklik a tömegközlekedési tarifákat (pl. 70 penny-s buszjegy). A földalattit (LUL) jelenleg a minisztérium üzemelteti, de a felügyeleti jogkörnek rövidesen át kell kerülnie a TfL-hez. Előbb azonban megoldást szeretnének találni az infrastruktúra modernizálásának finanszírozására. A minisztériumban kidolgoztak egy ún. PPPmodellen2 alapuló tervet, mely szerint a működtetés és a jegyárusítás a LUL felelőssége maradna, míg az állóeszközök modernizálása, felújítása és karbantartása magáncégeknek lenne a feladata. A minisztérium terve azonban nem illik bele a polgármester elképzeléseibe. A tervvel az a baj, hogy három részben értékesítené a hálózattal kapcsolatos feladatokat, és a polgármester nem szeretné, ha megismétlődnének a nemzeti vasúttársaság privatizációjánál elkövetett hibák. Megemlítendő még, hogy az ún. PFI (Public Finance Initiative = magánfinanszírozási kezdeményezés) nevet viselő program keretében, már több projekt is sikeresen útnak indult. 1995-ben a LUL 400 millió fontos, 20 évre szóló szerződést kötött a GEC/Alsthom-mal 106 darab metrókocsi leszállítására és karbantartására. Hasonló megállapodás született 1998-ban a Seeboard Powerlink-kel a LUL magasfeszültségű vezetékrendszerének a működtetésére, felújítására és karbantartására. Ugyanezt a sémát követi a Prestige-projekt, mely a földalatti és a buszközlekedés integrált jegy- és jegykiadó-rendszerét hivatott megújítani. Látni kell, hogy ezek a projektek egytől-egyig azt célozzák, hogy áthidalható legyen a (gyakorlatilag mindenkori) kormány tervei és pénzügyi lehetőségei közötti szakadék. Míg a buszjáratok viszonylag önfenntartók – azaz a kiadások 70 százaléka operatív költség, a buszokat a cégek általában lízingelik, és a jegyárból ki tudják termelni a hasznukat -, addig a kiépített pályához kötött (vasúti, villamos, metró stb.) közlekedési módok esetén a tőkeköltség a meghatározó. A nagyobb fejlesztések néhány év alatti végrehajtásához még az olyan gazdag városok sem rendelkeznek elegendő forrással, mint London. Ezért a költségeket megpróbálják hosszú évekre elosztani. Más kérdés, hogy az adófizetők így valószínűleg összességében többet költenek a fejlesztésekre, de legalább hamarabb is élvezik a gyümölcsét. Bár Franciaország – történelmi hagyományai alapján – központosított államberendezkedéséről híres, az utóbbi 20 évben jelentős változások történtek ezen a téren. Az 1982 március 2-i, ún. Decentralizációs Törvény három helyi igazgatási szintet határozott meg (régió, megye, település), amelyekhez mindjárt hatásköröket is rendelt. A törvény az egyes önkormányzati szintek feladatainak a kiosztásakor két elvet követett: -

egyrészt, a szintek között nincs hierarchikus kapcsolat, azaz a felsőbb szintnek nem lehet beleszólása az alsóbb szint ügyeibe;

-

másrészt, egy-egy feladat en bloc kapcsolódik egy adott szinthez – azaz pl. a hulladékkezelés a települések feladata, és csak a településeké; vagyis nincs olyan része, amiért pl. a megye vagy a régió lenne a felelős.

Az egyes közigazgatási szinteknek a közlekedéssel kapcsolatos feladatait külön jogszabály, az 1982 decemberében elfogadott Közlekedési Törvény (LOTI) határozta meg. A LOTI a tömegközlekedéssel kapcsolatos jogköröket a felhasználásnak megfelelő szintekre osztotta szét: -

a települések a városi tömegközlekedés biztosításáért felelnek,

-

a megyék a megyei távolsági buszközlekedés felelősei, melynek két fő területe: az iskolabusz-járatok és a kis távolságú intercity-járatok,

2

PPP = Public Private Partnership, azaz köz- és magánszféra együttműködésén alapuló vegyesfinanszírozás.

6

-

a régiók működtetik a regionális városközi buszjáratokat.

A LOTI-val az állam nem csak jogokat delegált az alsóbb közigazgatási szintekhez, hanem a feladatok elvégzéséhez szükséges pénzről is gondoskodott. A régiók és a megyék költségvetését – kötelezettségeikkel arányosan – megemelték. A városoknak lehetőségük nyílt arra, hogy új helyi adót (VT = versement transport, azaz közlekedési járulékot) vessenek ki a tömegközlekedés finanszírozása érdekében. A VT bevezetéséhez a törvény feltételül szabta az ún. „PTU” (périmetre du transport urbain = azaz városi közlekedési kerület) kijelölését, ami nem csupán az adó által érintett terület földrajzi behatárolását jelentette, hanem egyben egy koherens közlekedési rendszer alapját is képezte. A VT-t a PTU-ben működő vállalkozóknak kell megfizetniük. A VT alapja a dolgozók nettó bére. Az elv az, hogy mivel az utazások jelentős része a munkahely és az otthon között bonyolódik, és a járatok útvonalának kijelölésekor fontos szempont a nagyobb létszámot foglalkoztató cégek elhelyezkedése, a tömegközlekedés finanszírozásába azoknak kell beszállniuk, akik az általa nyújtott előnyökből profitálnak. Nagy-Britanniához hasonlóan Franciaországban is jelentős különbség van a főváros és a vidék között, a tömegközlekedés szervezését illetően. Míg Párizsban és környékén monopolhelyzetű szolgáltatókat találunk, addig a vidéki agglomerációkban ellenőrzött versenypiac jött létre. A vidéki városok közlekedési hatóságai a tömegközlekedés működtetésével kapcsolatban két megoldás közül választhatnak: -

vagy maguk biztosítják a szolgáltatást egy önkormányzati közszolgálati vállalat révén (régie),

-

vagy a feladattal egy külső (magán vagy vegyes tulajdonú) vállalkozást bíznak meg. Ez utóbbi esetben (1993 óta) a hatóság köteles nyílt versenytárgyalást hirdetni, - amelyre, a projektek mérete miatt, gyakran európai szinten kerül sor.

A tendereztetés a francia vidéken is oligopolisztikus tendenciához vezetett. Míg a 80-as évek végén - sok kisebb szolgáltató mellett - még 13 nagyobb cég volt jelen a piacon, addig a különböző fúziók és felvásárlások nyomán, ma már csupán négy nagyobb csoport (Keolis, Transdev, Connex, Verney) maradt versenyben. A francia városi koncessziók sajátossága, hogy többnyire a teljes - azaz összes közlekedési módot (busz, villamos, metró stb.) magában foglaló - hálózatra írják ki őket. Ez egyúttal arra nézve is garanciát jelent, hogy a városokban (pontosabban a PTU-kön belül) a különböző közlekedési módok megfelelően össze legyenek hangolva. Az intermodalitás problémáját azonban mégsem sikerült megoldani. A PTU-k, vagyis a városi közlekedési kerületek határát többnyire a 80-as évek közepe táján jelölték ki. Az azóta eltelt 10-15 év alatt pedig teljesen anakronisztikussá váltak. Franciaországban 36.700 települési önkormányzat van, s mivel a városi tömegközlekedés szervezése mindenhol a helyi hatóság ügye, igen nehéz integrált közlekedési rendszert létrehozni. Az önkormányzatok általában nem szívesen mondanak le a jogaikról (illetve a jogokkal járó állami juttatásokról), és nem szívesen alkalmazkodnak más településekhez. Ez főként a nagyvárosok körzetében okoz problémát, ahol a kisebb települések önkormányzatai nincsenek egy „súlycsoportban” a naggyal, s a kellő bizalom hiányában nehezebb a koordináció. Ezek után nem meglepő, ha a probléma megoldására a legfelsőbb közigazgatási szintről, a kormány részéről történtek próbálkozások. Az első változást az 1996-os ún. Levegő Törvény (Loi sur l’air) hozta, amely minden 100 ezresnél nagyobb városnak előírta hosszú távú közlekedési terv kidolgozását. A második jelentős változást egy 1999-es törvény (Loi Chevènement) hozta, mely az azonos a nagyobb (2-300 ezres) agglomerációhoz tartozó önkormányzatokat arra ösztönözte, hogy egyesüljenek közös igazgatás alatt. Az új egység neve:

7

városközösség (communauté urbaine), mely közösen szervezi az olyan fontos ügyeket, mint a közlekedés, a földhasználat, a hulladékkezelés stb. A törvény mégis átütő sikert hozott. Két év alatt 90 városközösség alakult országszerte. Az ösztönzés legfőbb eszköze ugyanis: a pénz volt. A törvény a szokásos állami támogatás kétszeresét helyezte kilátásba a városközösséget létrehozó önkormányzatok részére. A harmadik változást egy 2000 decemberében megszavazott törvény hozta, amely lehetővé teszi a különböző közlekedési kerületek (PTU-k) élén álló közlekedési felügyeletek részére, hogy a szolgáltatásaik összehangolása érdekében közlekedési egyesületbe tömörüljenek. Optimális esetben, az egyesület munkájában a regionális és a megyei közlekedési hatóságok is részt vesznek. Az egyesület résztvevőinek össze kell hangolniuk közlekedési hálózataik működését, ami: -

közös menetrendet,

-

integrált utastájékoztatást,

-

integrált jegyrendszert,

-

valamint: az átszállások térbeli és időbeli koordinálását jelenti.

A törvény az egyesületeknek megengedi, hogy az egyes PTU-k közötti területen is kivessék a közlekedési adót (a VT-t), igaz az eredetinél jóval kisebb kulccsal. A 11 millió lakosú párizsi régióban 8 megye (köztük a megyei jogú főváros) és 1.281 település található. A regionális, megyei és települési önkormányzatokon kívül, a terület közlekedésének alakulásában szerepet játszik még az állam (közlekedés, pénzügy, belügy), 98 szolgáltató (SNCF, RATP, a párizsi BKV, és 96 kisebb buszcég), az RFF (a francia vasúti pályák kezelője) és a STIF (Syndicat des Transports d’Ile-de-Fance), mely utóbbi a párizsi régió közlekedési felügyelete. Az említett tömegközlekedési cégekben két dolog közös: -

tarifa-közösségben működnek (a jegyárakról a STIF dönt),

-

és az általuk üzemeltetett járatokra nézve monopoljoggal rendelkeznek.

Működési költségeiket az utazóközönség (29,6%), a munkaadók (42,4%) és az adófizetők (28%) állják. A párizsi közlekedésfelügyeletnek az SNCF-fel és az RATP-vel való szerződéses viszony 2000-ben megváltozott. 1999 végéig, a rendszer úgy működött, hogy a STIF minden év végén kifizette a két cég valós, számlákkal alátámasztott hiányát. Az új rendszerben a STIF a két, monopolhelyzetben lévő szolgáltatóval 4 évre (azaz a 2000-2003 közötti időszakra) szóló szerződést kötött, amelybe már bizonyos – a szerződött szolgáltatás mennyiségi és minőségi paramétereire, valamint az utasforgalom nagyságára vonatkozó - érdekeltségi elemek is kerültek. A STIF, a jövőben, valószínűleg nagyobb szerepet fog játszani a szolgáltatások színvonalának alakulásában, mert az új vonalakra várhatóan bevezetik a vidéken sikerrel alkalmazott versenyeztetés. A meglévő járatok esetében azonban még egy ideig biztosan fennmaradnak az állami, illetve magánmonopóliumok. Az európai szabályozással kapcsolatban ugyanis olyan jellegű kompromisszum látszik kibontakozni, amely meghagyná az önkormányzati vállalatokat, de megtiltaná nekik, hogy más városokban is szolgáltathassanak. Ennek fényében különösen érdekes a 2000-es közlekedési törvény azon rendelkezése, mely az oligopolisztikus tendenciákra hivatkozva, megengedi az RATP-nek, hogy vidéken, sőt külföldön is indulhasson tendereken. Németországban, a helyi tömegközlekedés megszervezése mindig is a települések dolga volt. A legelterjedtebb forma az ún. Stadtwerke (városi közművek), mely az önkormányzat tulajdonában lévő, kereskedelmi jogú vállalat, és a tömegközlekedési szolgáltatás mellett a gáz- és áramellátást is biztosítja. Ez a megoldás lehetővé teszi a cég különböző tevé-

8

kenységei között a forrásátcsoportosítást: az energia-szolgáltatás nyereségéből fedezni lehet a tömegközlekedés veszteségét, ami egyúttal komoly adómegtakarítást is jelent a vállalatnak. Más kérdés, hogy ebben a formában a tömegközlekedés igen sok pénzébe kerül az adófizetőknek, mert a szolgáltatót semmi sem kényszeríti költségtakarékos működésre. A német városokban a tömegközlekedési vállalatok – legyenek azok Stadtwerke-k vagy privát szolgáltatók – örök időkre szóló monopoljoggal rendelkeznek. Mindazonáltal, a monopolhelyzetű szolgáltatók igen magas szinten űzik tevékenységüket. Ráadásul, a különböző közlekedési módok összehangolt rendszerben működnek. Az intermodalitás terén a német közlekedési modell példaértékű. A tömegközlekedési módok közötti összhangot, a nagyobb agglomerációk környékén – általában a városias jellegű régiónál nagyobb területet lefedő - ún. közlekedési szövetségek (Verkehrsverbund) hivatottak biztosítani. Amikor a szövetség tagjai között csak szolgáltató cégeket találunk, az együttműködés általában nem terjed ki egyébre, mint egyszerű tarifaközösség létrehozására. A szövetségek többsége azonban ennél tovább megy, és valódi közlekedési felügyeletként funkcionál. Feladataik közé tartozik (az integrált jegyrendszer megteremtésén túlmenően): -

a kínálat kialakítása és tervezése,

-

a különböző közlekedési módok kínálatának összehangolása (átszállások térbeli és időbeli összehangolása),

-

a szolgáltatók egységes megjelenésének (image, design, egyenruhák stb.) a biztosítása,

-

a P+R parkolók menedzselése,

-

s végül, hosszú távú közlekedési tervek kidolgozása az önkormányzatok részére.

A közlekedési szövetségek a felhasználó szempontjából azt garantálják, hogy az utas egyazon jeggyel a különböző közlekedési eszközök egész láncolatát használhatja, anélkül hogy túl sokat kellene várakoznia, illetve gyalogolnia az átszállások során. A kisebb európai országok, általában a brit, a francia és a német modell valamilyen, helyi viszonyokhoz igazított keverékét valósítják meg.

Általános elvek és szabályok

Elméleti felvetések A tömegközlekedést általában jó dolognak tartják, társadalmi hasznosságán nem szokás vitatkozni. Rögtön színesedik azonban a kép, mihelyst a pénzügyi kérdések kerülnek az előtérbe. Kinek a dolga a tömegközlekedés megfinanszírozása? A használóké? Az adófizetőké? S az utóbbi esetben, milyen igazgatási szint legyen érintve: a település, a megye, a régió vagy az állam? Elfogadható-e a különböző közlekedési ágak közötti forrásátcsoportosítás? Egyáltalán kell-e, hogy szerepe legyen a közszférának? A tömegközlekedés állami (közületi) szubvencionálása mellett érvelők általában három fő szempontot szoktak hangsúlyozni:

9

-

a tömegközlekedési eszközöket használók között jelentős arányt képviselnek a szegényebb rétegek (szociálpolitika),

-

a tömegközlekedés – közvetett hatásként - enyhítheti a magánautók által okozott torlódásokat (gazdaságpolitika),

-

s végül, a tömegközlekedés kevésbé károsítja a környezetet, mint a magánközlekedés.

Az első szemponttal kapcsolatban a közgazdasági válasz az, hogy a kevésbé tehetős rétegeket nem az ágazati politikákon keresztül, sokkal inkább a fiskális politikán keresztül célszerű megsegíteni. (Föltéve persze, hogy az adott országban van megfelelően működő adórendszer.) Tény, hogy a monopolpozícióban lévő tömegközlekedési vállalatok közületi szubvencionálása, sok esetben, igen gyenge színvonalon hasznosul. A támogatás jelentős részét felszívják az átlagosnál kedvezőbb foglalkoztatási feltételek (magasabb bérek és pótlékok, erős szakszervezet), és a rendkívül alacsony hatékonyságú működés. Eközben számos példa bizonyítja, hogy az utazóközönség a magasabb jegyárat is hajlandó megfizetni, ha az javuló szolgáltatással párosul. A második érv – a gazdaságpolitikai érv – tulajdonképpen arról szól, hogy mivel nem lehet valódi közgazdasági (az úthasználat társadalmi határköltségét tükröző) árat fizettetni az autósokkal – vagyis a közlekedés externális hatásait is magában foglaló ár, politikailag egyelőre elfogadhatatlan - a tömegközlekedést kell szubvencionálni. Mindezt abban a reményben, hogy így csökkenthetők a társadalmi költségek (zsúfoltság, környezetterhelés stb.). Az érvelés hatékonyságát némiképp rontja, hogy: -

Általában alacsony a tömegközlekedés keresletének a magánközlekedéssel szembeni kereszt-árrugalmassága. Más szóval, a tömegközlekedés szubvencionálásával a közösség rendkívül költséges módon próbálja ösztönözni a modális váltást, hiszen viszonylag nagy számú utast támogat, és viszonylag kis számú autóvezetőt sikerül átterelni.

-

Továbbá, a mesterségesen olcsóvá tett jegyárak megnövelik az ingázás hatótávolságát, ami tovább erősíti az egyre messzebb nyúló elővárosi településszerkezet kialakulását.

-

S végül, sok kisvárosban a közlekedési zsúfoltság még messze nem érte el azt a szintet, ami ilyen jelentős gazdaságpolitikai beavatkozást igényelne.

Gazdasági szempontból egyébként, a tömegközlekedés azon támogatása kifogásolható a legkevésbé, amelyik a különböző szállítási módok hatékony összekapcsolását célozza. Az ilyen kombináció ugyanis – a tapasztalatok szerint - ugrásszerűen javítja a drága kiépített fizikai infrastruktúrával (jellemzően vasúti pályával) rendelkező közlekedési módok kihasználtságát, s ezáltal a jelentős mértékű lekötött tőke megtérülését. A környezetvédelmi szempontot felvető harmadik érvvel szemben szintén azt lehet felhozni, hogy a tömegközlekedés keresletének a magánközlekedéssel szembeni alacsony kereszt-árrugalmassága miatt, a szubvenció nagyon drága ár az elérhető eredményhez képest. A környezet megóvásának hatékonyabb módja lenne, ha a tömegközlekedés támogatására fordított összeget konkrét környezetvédelmi projektekre költenék. Tény, hogy a járművek formájában (légellenállásában), fogyasztásában és tüzelőanyagaik összetételében elért változások sikerrel járultak hozzá a levegőszennyezés csökkentéséhez. Hasonló lehetőségek kínálkoznak a zajcsökkentésben és a közlekedési biztonság növelésében is. [7]3 Végül igen érzékeny kérdés a tömegközlekedés különböző válfajainak egymás közötti viszonya, illetve az, hogy az állam - keresztfinanszírozás révén - beleszóljon-e ebbe a vi3

A szögletes zárójelben lévő számok arra utalnak, hogy a tanulmány adott részének a megírásakor mely források játszottak meghatározó szerepet.

10

szonyba. Ez utóbbi esetben gyakori, hogy a kisebb fix költséggel (és relatíve nagyobb változó költséggel) működő közlekedési módoktól forrásátcsoportosítás történik a nagy állandó költséggel dolgozó módok felé - magyarul a buszközlekedésből a vonatközlekedésbe -, azzal a céllal, hogy így növekedjék a lekötött eszközök kihasználtsága. Ha a buszjáratok kereskedelmi alapon működnek, akkor a hatóság a szükségesnél magasabban megszabott jegyárra kiírt tenderek révén átszivattyúzhatja a buszközlekedés hasznát a vasúthoz, s annak szolgáltatásait alacsonyabb jegyárral vonzóbbá teheti az utazóközönség számára. A megoldás azonban nem mindenütt alkalmazható, mert például a kevésbé fejlett országokban éppen a legszegényebbek függnek a leginkább a buszközlekedéstől. S ez utóbbinak mesterséges drágítása felveti a társadalmi igazságosság problémáját.

Stratégiai válaszok A nyugat-európai nagyvárosokban, a mindennapos zsúfoltság valóságában, természetesen föl sem merül, hogy a tömegközlekedéstől meg kellene vonni a közpénzeket. Ugyanakkor az előző fejezetben fölvetett kérdések mégsem fölöslegesek. A 90-as évek elejére, egyrészt az automobilizmus hihetetlen térhódítása és a vele járó közlekedési káosz, másrészt a költségvetési lehetőségek bizonyos okok4 miatti beszűkülése oda vezetett, hogy a közigazgatás különböző szintjein kezdték újragondolni a tömegközlekedés szervezésének és finanszírozásának a problematikáját. A kiútkeresés nyugati tapasztalatai azt mutatják, hogy a tömegközlekedési szolgáltatások magas színvonalú, azaz felhasználóbarát, s ugyanakkor hatékony, azaz „adófizetőbarát” átszervezése csak akkor lehet sikeres, ha egy átfogó urbanizációs és mobilitási stratégia részeként valósul meg. A stratégiának közvetlenül a tömegközlekedést érintő alapelemei a következők: -

Decentralizáció. A szubszidiaritás elve alapján, a tömegközlekedési szolgáltatások szervezésének a felelősségét ahhoz az igazgatási szinthez kell rendelni, ahol azt a leghatékonyabban lehet viselni, vagyis ahol a legtöbb információ áll rendelkezésre. Rendkívül fontos, hogy ne csak a szolgáltatási feladatokat decentralizálják, hanem a tarifa-megállapítási jogköröket is, vagy ha ez utóbbit nem, akkor viszont a jegyár-támogatás pénzügyi forrásait. A legnagyobb problémák éppen abból adódnak, ha az ármegállapító hatóság más, általában magasabb szinten helyezkedik el, mint a tömegközlekedés biztosításáért felelős intézmény, miközben a forrásokat nem decentralizálták; ekkor ugyanis rendkívül nagy a kísértés, hogy politikai megfontolásból alacsonyan tartsák az árakat, miközben az intézkedés következményeit a másik szint viseli (alacsonyabb színvonalú szolgáltatás, vagy nagyobb hozzájárulás a helyi költségvetésből). A „legtisztább” megoldás az, ha a tervezésiszolgáltatási felelősség decentralizálása a tarifa-megállapítási jogkör decentralizálásával és a finanszírozási források párhuzamos biztosításával párosul (pl. az adóbevételek fölötti rendelkezés kiszélesítése révén).

-

Versenyeztetés. A tömegközlekedés szervezésének jogkörét célszerű elválasztani a szolgáltatás effektív biztosításától. Az önkormányzati közlekedési vállalatok korszaka leáldozóban van. A helyi hatóság dolga megszabni a szolgáltatás mennyiségi és minőségi paramétereit, de a személyszállítást kereskedelmi cégekre kell bízni, akik egymással verse-

4

Pl. a gazdasági növekedés lelassulása, a nagy ellátórendszerek strukturális válsága, új gazdaságpolitikai irányzatok térhódítása, maastrichti konvergencia kritériumok stb.

11

nyeznek a koncesszió elnyeréséért5. Így lehet elérni, hogy az adott járatot a lehető legolcsóbban és/vagy a lehető legjobb szolgáltatást nyújtó vállalat működtesse. Fontos szempont, hogy a hatóság megfelelő mélységű szerződést kössön a koncesszió nyertesével, amely részletekbe menően taglalja a közlekedési felügyelet és a szolgáltató közötti viszonyt, a felek jogait és kötelességeit. A hatóság és a szolgáltató közötti koncessziós szerződésnek három fő típusa terjedt el: -

Bruttó-költség szerződés (gross cost contract), amelyben a jegyár-bevétel a hatóságot illeti, azaz a jegyár-bevétel csak keresztülmegy az üzemeltetőn. A tenderen résztvevő szolgáltató cégek a várható bruttó költségeik alapján adják meg árajánlatukat. A nyertes, a koncesszor csak a költségek terén vállal kockázatot, a kereskedelmi kockázatot a hatóság viseli.

-

Nettó-költség szerződés (net cost contract), amelyben a jegyár-bevétel a koncesszornál marad – fedezi az üzemeltetési költségek egy részét -, így az nem része az árajánlatnak. A tenderen részt vevő cégeknek azonban előzetesen föl kell becsülniük a várható árbevételt, ami már középtávon is jelentős kockázatot rejt magában. Ezért a cégek a jegyár-bevétellel kapcsolatos kockázati költséggel növelt nettó költségeikre adnak árajánlatot. Ily módon mind a költség oldali, mind a kereskedelmi kockázat a szolgáltatót terheli.6

-

Ösztönző szerződés (incentive contract), mely megoldás a „bruttó-költség szerződéshez” áll közel, amennyiben a kereskedelmi kockázatot lényegében a hatóság viseli. A szolgáltató azonban, egy bonus-malus rendszer közbeiktatásával, bizonyos határok között, érdekeltté van téve az utasforgalom, s azon keresztül a jegyár-bevétel növelésében (lásd 7. ábra, a párizsi fejezetben).

A három legelterjedtebb szerződéstípuson kívül van még kettő, amely a két végletet képviseli. Az egyik az ún. menedzselési szerződés („management contract” vagy franciául „gérance”), amelyben mind a költség oldali, mind pedig a kereskedelmi kockázat a hatóságot terheli. Az üzemeltető cég a hónap végén benyújtja a számlát, a hatóság pedig fizet. A másik véglet a saját kockázatú szerződés („own risk contract”), amely az előzőnek éppen a fordítottja; itt minden kockázatot a koncesszor visel. A hatóság csupán az üzemeltetési engedélyt adja ki: sem a jegyárat, sem a menetrendet nem határozza meg. Az üzemeltető lényegében szabad kezet kap. Meg kell jegyezni azonban, hogy saját kockázatú szerződésre vonatkozó tendert nagyvárosi tömegközlekedés koncesszióba adására nagyon ritkán írnak ki. Ez a forma, amely minden kockázatot a koncesszorra hárít, szinte kizárólag a biztos profitot biztosító távolsági 5

A „koncesszió” szót az egész tanulmány során az üzemeltetési engedély - azaz a közüzemek bérleti formában történő működtetésének - szinonimájaként használjuk. Ezt azért fontos tisztázni, mert Magyarországon a koncessziós autópálya-építések óta sokan – tévesen – a koncesszió fogalma alatt a hosszú távra szóló, jelentős magántőke-bevonást feltételező szerződést értik, ahol a kockázatok zömét az üzemeltető viseli. Pedig a koncesszió – azaz a bérleti szerződés – szólhat rövid távra (1-2 évre), közép távra (5-7 évre) és egészen hosszú távra (30-50 sőt 99 évre) is. 6 Példa: A hatóság által meghatározott jegyár legyen 30 Ft/járműkilométer. Bruttó-költség szerződésre szóló tender esetén, a versenyben résztvevő szolgáltatók nem számolhatnak a jegyár-bevétellel. Ha adott szolgáltató tudja, hogy kb. 60 Ft/jkm költsége lesz, akkor mondjuk 70 Ft/jkm-rel számol, amikor megteszi a koncesszióra vonatkozó árajánlatát. Így, ha elnyeri a koncessziót, 10 Ft/jkm haszna lesz. Nettó-költség szerződésre kiírt tender esetén, a 30 Ft/jkm-es jegyárból származó bevétel a koncesszort illeti. Ez azonban nem egy garantált bevétel, hiszen – a forgalom nagyságától, függően - lehet kevesebb is és több is. Ezért, ha koncesszor 5 Ft/jkm kockázati költséggel számol, akkor a koncesszióra vonatkozó ajánlatában 45 Ft/jkm-es, ún. nettó árat ad meg. Ez utóbbi tartalmazza a jegyár-bevétellel le nem fedett költségeit (30 Ft/jkm), a kockázati prémiumot (5Ft/jkm) és a profitot (10 Ft/jkm). Ha jól számolt, akkor legrosszabb esetben is (azaz 25 Ft/jkm jegyár-bevételnél is) ugyanúgy meglesz a 10 Ft/jkm haszna, mint az előző esetben. A különbség csupán annyi, hogy most nem csak a költségek alakulásában érdekelt, hanem az árbevételében is.

12

közlekedésben (pl. intercity buszok), vagy például a repterek és a városközpontok közötti, speciális utazóközönséget (üzletembereket) kiszolgáló járatoknál található meg. A versenyhelyzet szélsőséges módját jelenti a teljes dereguláció (bárki, bárhol, bármilyen áron szolgáltathat), mely megoldás azonban – mint majd látni fogjuk - nem hozott igazi sikert az azt egyedül alkalmazó Egyesült Királyságban. -

Integráció és intermodalitás. Ahol adott városban vagy agglomerációs övezetben több szolgáltató is tevékenykedik (pl. helyi tömegközlekedés, távolsági buszjárat, vasút stb.) a közlekedési felügyelet felelősségi körébe kell utalni a különböző szolgáltatók tevékenységének összehangolását és integrálását. A helyi közlekedés ugyanis csak akkor lehet igazán hatékony, ha a különböző járatok menetrendje lehetővé teszi a gyors, a peronok elhelyezkedése pedig a közeli átszállást. Az összehangolás mai legkorszerűbb formáit jelentik a tarifa-integrációk, illetve az egyre inkább terjedőben lévő közlekedési szövetségek („one ticket – one tariff – one timetable”). Ezekben az egységes jegyár nem csak azt célozza, hogy az utazóközönségnek egyszerűbb legyen a dolga, hanem azt is, hogy ne a különböző tömegközlekedési módok között alakuljon ki verseny, hanem a tömegközlekedés és az autóközlekedés között. [7][8]

A stratégiának a tömegközlekedésen túlmutató elemei azzal a jelenséggel kapcsolatosak, hogy az utóbbi évtizedekben folyamatosan tágulnak az agglomerációs övezetek („urban sprawl”). Aki csak teheti, kimenekül az egyre elviselhetetlenebbé váló városközpontokból – lehetőség szerint családi házat vagy sorházat épít magának -, illetve a cégek is szívesen költöznek ki az olcsóbb működést lehetővé tévő külső övezetekbe. A földhasználatban bekövetkezett változás, a lazább településszerkezet jelentősen rontja a tömegközlekedési ágak hatékonyságát, s az elővárosi területek kiszolgálásában előtérbe került a magánközlekedés. 1. Táblázat A világ néhány nagyvárosának a közlekedéssel kapcsolatos adatai (modális választás, energiafogyasztás, költségek a GDP százalékában) Város

Népesség (millió fő)

Az urbanizált terület népsűrűsége (fő/hektár)

Tömegközlekedés Éves városi Városi közlekedés részesedése a moközlekedés költsége (magán- és torizált közlekeenergiaigénye tömegközl.) a GDP désből (%) (Mjoule/lakos) %-ában Párizs 9,4 60 30 13.000 9 London 7,0 75 38 12.500 9 Bécs 1,7 75 47 12.000 6 Budapest 1,9 55 66 7.000 11 Melbourne 3,1 14 8,5 32.000 14,5 Denver 2,0 14 1,5 60.000 12 Bangkok 6,6 140 43 13.000 13,5 Hong Kong 6,3 300 72 6.500 5 Forrás: MEZGHANI, 2001 [9] Eredeti forrás: Millennium Cities Database (előzetes adatok)

A motorizáció fejlődése – a belvárosi torlódások előidézésével - egyrészt hozzájárult az elővárosiasodás folyamatához, másrészt lehetővé is tette a lakó- és kereskedelmi övezeteknek a városközponttól való egyre nagyobb mértékű eltávolodását. A laza beépítettségű területeken a tömegközlekedés sokkal drágábban oldható meg, mint a sűrűbben lakott városközpontokban, hiszen viszonylag kevesebb utast kell viszonylag nagyobb távolságra elszállítani. A szétszórt település-szerkezet és az egyre intenzívebbé váló személygépkocsi-használat egyszerre növeli a tömegközlekedés költségeit és csökkenti annak bevételeit. A folyamat két, önmagát erősítő „circulus vitiosus” kialakulásához vezetett [11]:

13

1. Ábra Nő a zsúfoltság Nő az elővárosiasodás

Egyre többen használnak személyautót

Romlik a tömegközlekedés színvonala

Nehezebbé válik a tömegközlekedés finanszírozása

Kevesebben veszik igénybe a tömegközlekedést

Csökken a tömegközlekedés árbevétele

Forrás: THOMÉ, 2001 [11]

A problémára az igazi válaszokat a várostervezés (beépítettség), a gazdaságpolitika (ipari parkok, kereskedelmi övezetek) és a közlekedésfejlesztés megfelelő összehangolása hozhatja meg, s az is csak hosszabb távon. Minthogy az említett területek nem tartoznak szorosan eme dolgozat témájához, itt és most csupán arra szorítkozhatunk, hogy felsorolásszerűen bemutatjuk az UITP7-nek a problémával kapcsolatos legfontosabb ajánlásait: -

A területbeépítési tervek és engedélyek olyan irányú változtatása, hogy megállíthatóvá váljék az újabb és újabb elővárosi övezetek felnövekedése (az ún. „elővárosiasodás”). A hangsúlyt a „kompakt” – azaz szervesen összetartozó részekből álló - városok építésére kell helyezni, és az építési tevékenységet a tömegközlekedési útvonalak és megállók közelébe kell terelni. (Az új szemlélet térhódítását mutatja, hogy például az Egyesült Királyságban az új épületek 60 százalékát ma már a létező városhatárokon belül kell tető alá hozni.)

-

Olyan lakásfinanszírozási politika, amely a családi házak építésével szemben többfunkciós (lakó-, irodai, szolgáltató, szabadidős funkciót egyaránt ellátó) városi épülettömbök kialakítását preferálja.

-

A városközponti és a munkahelyi parkolás megnehezítése. A lakosság számra vetített parkolóhelyek minimális számára vonatkozó standardok csökkentése. A munkahelyekre és a kereskedelmi létesítményekre szigorú maximum-standardok bevezetése. (Az európai nagyvárosok ezen a téren nagy változatosságot mutatnak: Nürnberg városa 12 alkalmazott után egy parkolóhely létesítését engedélyezi. Genfben és Luzernban ez az arány 10:1, Lyon és Marseille esetében 4:1, míg Toulouse és Strasbourg városában 1,3:1.)8

7

Union Internationale des Transports Publics = Nemzetközi Tömegközlekedési Szövetség (brüsszeli székhelyű intézmény, mely a szektor szolgáltatóit, hatóságait és beszállítóit fogja össze) 8 Ez nem feltétlenül csak makro-szabályozási kérdés: Svájcban például, egyes cégek bérbe adják a parkolóhelyeiket az alkalmazottaiknak, a befolyt pénzből pedig hozzájárulnak a tömegközlekedést igénybe vevő munkatársak bérletéhez.

14

2. Táblázat Modális választás attól függően, hogy van-e a munkahelynél garantált parkolóhely (adatok %-ban) Város Besançon Grenoble Toulouse Bern Genf Lausanne

Van Nincs Van Nincs Van Nincs Van Nincs Van Nincs Van Nincs

Személygépkocsi 90 46 94 53 99 41 95 13 93 36 94 35

Tömegközlekedés 6 29 3 29 1 24 3 55 3 25 3 35

Egyéb (kerékpár, gyalog) 4 25 3 18 0 35 2 32 4 39 3 30

Összesen 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Forrás: MEZGHANI, 2001 [9] Eredeti forrás: Les citadins face á l’automobilité; les déterminants du choix modal (UITP, ADEME, CERTU, CTB, SEMITAG, SEMVAT)

-

A városközpontba való behajtás díjasítása, forgalmi időszaktól függően emelkedő tarifákkal (Norvégiában [Oslo, Bergen] és Szingapúrban már vannak erre konkrét példák. A különbség az, hogy míg Norvégiában az így befolyó pénzt az autópáya-hálózat kiépítésére fordítják, addig Szingapúrban a tömegközlekedés fejlesztésére).

-

A magánautóknak a városközpontból való kiszorítása. Jó példa Strasbourg, ahol a központon keresztüli tranzitot az autók hurkokon történő visszavezetésével küszöbölték ki [6]: 2. Ábra A strasbourg-i megoldás

Forrás: MEZGHANI, 2001 [6]

Csak a villamos, a taxi és a sürgősségi ellátás járművei keresztezhetik a városközpontot. -

A tömegközlekedés saját pályán (biztosított útvonalakon) történő kiépítése a felszínen vagy a föld alatt vezetve. Ennek olcsóbb változata, ha a busznak van saját, fizikailag elkülönített sávja. Később, ha a közlekedési hatóságnak több forrás áll a rendelkezésére, ezt át lehet alakítani villamosjárattá. Követendő példa, amikor a vasutat nem száműzik a vá15

rosközpontból, csupán a föld alá vezetik (pl. Brüsszel); így az elővárosi vonatok több helyen is megállhatnak a városközpontban, s az ingázóknak nem kell felszíni közlekedést használniuk a városközponton való átjutáshoz. -

A P+R szolgáltatások fejlesztése a tömegközlekedési megállók szomszédságában. (Itt nem csak mennyiségi fejlesztésről van szó, hanem például olyan koordinált megoldásról, hogy ha valaki már megvette a parkolójegyét, akkor azzal felszállhat a tömegközlekedési eszközre.)

-

A taxis cégek és az autókölcsönzők bevonása a felhasználóbarát, összehangolt közlekedési rendszer kiépítésébe. (Pl. Trein Taxi Hollandiában.) [6][9][10]

A legfontosabb feladat természetesen – mindenféle tiltást és restriktív intézkedést megelőzően – a tömegközlekedés megfelelő színvonalra történő fölfejlesztése. A cél nem az autóközlekedés lehetetlenné tétele, hanem az autó irracionális használatának a visszaszorítása. Napjaink motorizált társadalma csak akkor fogja az autó helyett a tömegközlekedést választani, ha annak színvonala (elérhetősége, gyakorisága, pontossága, sebessége, megbízhatósága, tisztasága stb.) messzemenően kárpótolja azért a kényelmetlenségért, hogy nem ajtótól-ajtóig és nem egyedül utazik. Természetesen nincsenek mindenhol alkalmazható, örök érvényű receptek. Sok múlik például a relatív fejlettségen. Ami gazdagabb országban működik, azt szegényebb országban esetleg meg sem érdemes próbálni. A későbbiekben látni fogjuk, hogy mekkora különbségek lehetnek az egyes nyugat-európai országok gyakorlata között. Először azonban vegyük számba, mi az a minimális közös nevező, az EU-szabályozás, amihez minden országnak - de legalábbis az Unió tagországainak - tartania kell magát.

EU-szabályozás

Elsődleges törvény Eredendően, az EU egységes piacán érvényesülő alapvető szabadságjogok - a személyek, az áruk, a szolgáltatások és a tőke korlátozásmentes áramlása - a tömegközlekedésre is érvényesek. Ebben a szektorban, a szabadság elsősorban a személyfuvarozó vállalatok létrehozása és működtetése (a tömegközlekedési szolgáltatás nyújtása) vonatkozásában értelmezhető. Egyetlen kivételt azonban a törvény (Art. 86 II EC) megenged: amikor egy teljesen liberalizált piacon a tömegközlekedéssel szemben támasztott közérdek már nem biztosított. Ilyen esetben korlátozható a verseny a közérdek védelmében. A versenykorlátozás általánosan elterjedt formája az arányos kizárólagossági jogok biztosítása valamely szolgáltató részére, ami abban az értelemben arányos, hogy térben, időben és tartalmában a közérdek helyreállításához éppen szükséges mértéket éri el. A pénzügyi támogatásról szóló törvény (Art 87ff EC, Reg. 659/1999) szintén alkalmazható a közlekedésre. Az EK-szerződés egyik cikkelye (Art. 73 EC) bizonyos esetekben (tömegközlekedési szolgáltatások kompenzációs és koordinációs támogatása) felmentést ad a pénzügyi támogatásokról szóló törvényben szereplő tilalmak alól. [8]

16

Kiegészítő törvény A 60-as évek végén, az EK kiegészítette az elsődleges törvényt, s a 73-as Cikkely rendelkezéseit összekötötte az általános állami (közületi) támogatásról szóló törvénnyel. Az új szabályozás (Reg. EEC No. 1107/1970) részletezi, hogy az állami támogatás mely fajtái alkalmazhatók a 73-as Cikkelyre hivatkozva: -

közszolgálati kötelezettségekhez nyújtott működési támogatás (más mint Reg.EC No. 1191/69 alatti, lásd alább),

-

különleges, kikényszerített tarifákra (pl. nyugdíjas-, diák-, egyéb szociális célú jegyekre) nyújtott működési támogatás,

-

az egyes közlekedési módok működési költségeiben lévő jelentős különbségek kompenzálását elősegítő állami támogatások, de csak addig a mértékig, ameddig nem torzítják a versenyt,

-

a közlekedési szolgáltatók szerkezetátalakítási támogatásai, azzal a céllal, hogy azok megfeleljenek a piaci követelményeknek.

A fenti segélyekre, az átláthatóság és az ellenőrzés tekintetében, speciális szabályok vonatkoznak. Odaítélésük előtt minden esetben ki kell kérni a Bizottság előzetes engedélyét. Ezt különösen szigorúan be kell tartani a Reg.EC No. 1191/69 alá nem sorolt működési támogatások esetében. A Reg.EC No. 1191/69 alá sorolt állami támogatások azok a standard kompenzációk, amelyeket nem piaci körülmények között működő - azaz nem versenyhelyzetben lévő, hanem önkormányzati közszolgálati szerződéssel, vagy közszolgálati koncesszióval rendelkező szolgáltató kap az államtól (a köztől), a közszolgálati kötelezettségekből származó gazdasági hátrányok fejében. A szerződésben rögzített, közszolgálati szolgáltatásokért nyújtott támogatásokat a vállalat könyvelésében világosan el kell különíteni. A Reg.EC No. 1191/69 alá sorolt segélyek mindazonáltal privilegizált helyet foglalnak el a közületi támogatások sorában, amennyiben azokat nem szükséges előzetesen sem bejelenteni, sem a Bizottságnál engedélyeztetni. Kizárólag az utólagos ellenőrizhetőség szempontjait kell velük kapcsolatban betartani (lásd elkülönített könyvelés). Az uniós szabályok közül még egyet érdemes megemlíteni (Dir. No. 92/50 EEC), mely a közszolgálati szerződések odaítélést taglalja. A direktíva 1/A Melléklete szerint a busz- és villamosjáratok működtetésére szóló koncessziókra európai szintű tendert kell kiírni. Az 1/B Melléklet értelmében azonban ez a formális kötelezettség nem vonatkozik a vasúti fővonalak, a magasvasutak és a földalatti vasút vonalaira szóló koncessziókra. Ugyanakkor az EC Regulation 1191/69 ide vonatkozó cikkelye (Art. 14) nem fogalmaz eléggé világosan arról, hogy mikor kell egy tömegközlekedési szolgáltatásra kötött szerződést közszolgálati szerződésnek tekinteni - ekkor kötelező az európai tenderkiírás -, és mikor kell azt közszolgálati koncesssziónak tekinteni - ekkor nincs európai tenderkiírási kötelezettség.9 Az említett fogalmak az egyes tagországok nemzeti jogába eltérő felfogásban kerültek átvételre, s így gyakorlatilag nem beszélhetünk egységes európai jogértelmezésről. [Lásd még a német fejezetben.] [8]

9

A Bizottság értelmezésében közszolgálati koncesszióról akkor beszélhetünk, ha a szolgáltató - bár az adott járatra monopoljogot szerzett – de ő viseli a kereskedelmi kockázatot, és ennek megfelelően szabadon növelheti a szolgáltatás mennyiségét, minőségét és árát.

17

A Bizottság javaslatai A Bizottság a 2000. év folyamán több, a kiegészítő törvényt módosító ajánlást is megfogalmazott annak érdekében, hogy egységesíteni lehessen a piacra jutásra és a közületi támogatásokra vonatkozó európai előírásokat. Ezek a javaslatok egyelőre még nem emelkedtek törvényerőre, de egyértelműen jelzik az európai szabályozás várható alakulásának az irányait. Az ajánlások közül a legfontosabbak a következők: -

A piacra jutási előírásokat európai szinten kell harmonizálni.

-

Amennyiben a leendő szolgáltató kizárólagossági jogot kap, és/vagy bizonyos közérdekű kötelezettségek teljesítése fejében bármiféle pénzügyi kompenzációban részesül, úgy a szerződést közszolgálati szerződésnek kell minősíteni, és a koncesszióra európai tendert kell kiírni.10

-

A vasút, a földalatti stb. (lásd Dir. 92/50 EEC 1/B Melléklet) esetében, a tendereztetési kötelezettség alól mentesülhet a hatóság, ha bizonyítani tudja, hogy az adott vonal harmadik fél részére történő megnyitása nagyobb költséggel járna, mint a verseny növekedéséből származó haszon.

-

A busz- és villamos-vonalak esetén szintén nem kötelező a verseny, ha ezeket a szolgáltatásokat integrálták a metró vagy a földalatti vasúti szolgáltatásokkal és azonos státusú személyzet közösen szolgálja ki a vonalakat.

Gyakorlati példák

Skandinávia A skandináv országok az Unió „jó tanulói” közé tartoznak, abban az értelemben, hogy a közlekedési piacuk szabályozását illetően - Dánia és Svédország 1991-től, Finnország pedig 1996-tól kezdődően -, folyamatosan megfelelnek az EU elsődleges és kiegészítő törvényeinek, sőt még a Bizottság napirenden lévő ajánlásainak is. A tartományi és városi önkormányzatok mindenhol felhatalmazták a helyi közlekedési felügyeletet, hogy versenytárgyalás keretében értékesítse a tömegközlekedési járatokat, és közszolgálati szerződést kössön a tenderek győzteseivel. Bár voltak különbségek abban, ahogy az egyes önkormányzatok fölkészültek a piac liberalizálására, a helyi programokban azonban közös volt, hogy: -

egyrészt, következetesen szétválasztották a szerződéskötésre jogosult szervezetet a szolgáltatói szinttől,

-

másrészt, a piacon abban az időben működő közlekedési cégek mind beszálltak a versenybe,

10

Ez az ajánlás – ha törvényerőre emelkedik – gyökeres változást fog hozni Németország és még néhány más EU-tagország gyakorlatában.

18

-

harmadrészt, az integráció, a különböző közlekedési módok összehangolása, a közlekedési felügyelet szintjén valósult meg. Az újonnan felállított, szerződéskötésre jogosult hatóság általában a korábbi városi közlekedési vállalat tervezési osztályából jött létre, s ez biztosította, hogy az üzemeltetők jegyárai, menetrendjei és kapcsolódó szolgáltatásai folyamatosan összhangban maradtak egymással.

A liberalizáció kezdete óta Svédországban és Dániában, valamint Finnország jelentős részén nőtt a nagyobb szolgáltatók súlya, míg a közepes vállalkozásoké csökkent. A tömegközlekedési szolgáltatók száma, különösen Dániában, megtizedelődött. Az üzemeltető cégek – mérettől függően - különböző stratégiákat követtek. A nagyvállalatok – a nagyobb üzlet reményében - elsősorban a fővárosok és a vidéki agglomerációk térségében aktivizálták magukat, míg a kisebb szolgáltatók megpróbáltak a piaci résekbe betörni. Ez utóbbiak olyannyira kívül esnek a nagy cégek érdeklődési körén, hogy nem is igen vesznek részt a tendereken, sőt korábbi jelenlétüket is felszámolják (pl. a második legnagyobb svéd buszvállalat, a Busslink). Egy másik lehetőség a kisebb vállalkozók számára, ha szövetségbe tömörülnek. Svédországban például 41 magán- és 2 városi szolgáltató cég összefogásával jött létre a „Buss i Väst” nevű konzorcium, amely a saját nevében indul a versenytárgyalásokon, és méreténél fogva a negyedik legnagyobb közlekedési szolgáltató a Swebus, a Busslink és a Linjebus mögött. Végül megemlítendő, hogy közepes méretű vállalkozások is meg tudnak élni a piacon, sőt némelyikük még a terjeszkedésre is képes. A svéd Orusttrafiken például, amely korábban csak a szűkebb pátriájában tudott tevékenykedni, újabban más vidékeken is eredményesen pályázik. Előbb a stratégiai jelentőségű Skåne tartományban nyert el egy városi tendert, majd egy másik buszvállalattal (KR Trafik) összefogva, elhalászott egy nettó-költség szerződést Östersundban (Jämtland tartomány) a szintén induló Swebus és Linjebuss elől. A sikert többek között alacsony árainak, illetve annak köszönhette, hogy a minőségi standardokat előíró és ellenőrző hatóság kiváló referenciát állított ki róla. A 1990-es évek közepe óta, több francia és brit közlekedési vállalat aktivizálta magát a skandináv piacon. 1996-ban a legnagyobb svéd szolgáltatót, a Swebus-t megvette a brit Stagecoach group. Ez utóbbi előbb fölszámolta a Swebus dániai érdekeltségét, majd 2000 januárjában továbbadta a céget egy norvég buszcég (Schøyen Gruppen A/S) és egy amerikai pénzügyi csoport (Goldman Sachs) közös vállalatának, a Concordia Bus Sweden AB-nak. A Linjebuss csoport - mely a német, a dán, a belga és a finn piacon is jelen van – a francia CGEA/Connex égisze alá került. A Linjebuss márkanév csak a svéd piacon maradt meg. A brit Arriva-group Dániában szerzett magának erős pozíciókat. A koppenhágai agglomerációban piacvezető, vidéken pedig a második legnagyobb szolgáltató a helyi, állami tulajdonú Combus mögött. A tömegközlekedési szolgáltatások terén, a piaci verseny megjelenése pozitív változásokat indukált a skandináv országok mindegyikében. Csökkentek a költségek, nőtt az utasforgalom és javult a szolgáltatások minősége. A fővárosokban (Londonhoz és Lyonhoz hasonlóan) ún. ellenőrzött versenyhelyzetet („controlled competition”) teremtettek. Vagyis szó sincs teljes deregulációról, ahol a megfelelő jogosítvánnyal rendelkező cégek közül bármelyik bármilyen szolgáltatást beindíthat. A városi közlekedési felügyelet a járatok egyre nagyobb hányadát hirdeti meg versenytárgyaláson, amelyen természetesen a korábbi, tervező és szolgáltató funkciót egyaránt ellátó, időközben azonban átalakult (esetleg privatizált) helyi közlekedési vállalat is indulhat. 19

Az egyes fővárosok között bizonyos különbségek mutatkoznak a versenyhelyzet kialakítását illetően. Stokholmban a korábbi monopol-helyzetű szolgáltató (Storstockholms Lokaltrafik = SL) hatósággá alakult át, s külön tenderezteti a busz- és a metróvonalakat. Helsinkiben a metró és a villamos üzemeltetése a közszolgáltatónál (HKL) maradt, míg a buszjáratokra versenytárgyalást írtak ki.11 Koppenhágában ma már minden buszjáratot magánszolgáltató üzemeltet. Ellenben, az elővárosi vasúthálózat egyelőre még az állami vasúttársasághoz (DSB) tartozik. A tervek szerint nemsokára tendert írnak ki rájuk.12 Megjegyezzük, hogy 1999 őszén létrejött, majd 2000 július 1-től megkezdte működését a HUR (Nagy-Koppenhága Régió közlekedési főhatósága), amely azóta átvette a koppenhágai buszjáratok tendereztetési jogát, valamint két, a régión keresztülfutó állami vasútvonalat. Jó esély van arra, hogy a HUR lassan a régió teljes közlekedési hálózata fölött ellenőrzést nyerjen. [0][8][5] Az eredményeket illetően, 1990-1999 között, a tömegközlekedésre fordított kiadások Koppenhágában reálértéken 10, Stockholmban 14 százalékkal csökkentek. Helsinkiben a szolgáltatás 44 százalékkal lett volna magasabb, ha megmaradt volna a régi, infláció-követő szisztéma. Nőtt a tömegközlekedést igénybe vevők száma, az utaskilométer, és a jegybevételnek a költségekhez viszonyított aránya. 2. Táblázat Három skandináv város tömegközlekedésének fejlődése a 90-es években Város Koppenhága

Utasok száma (millió fő) 284

349

(1992-1996)

Stockholm

547

610

(1991-1998)

Helsinki

185

210

+6%

Fedezeti ráta (jegyár/működési ktg.) változása (%) 56 59

(1990-1997)

(1992-1996)

Utaskilométer (változás %)

+15% (1992-1999)

+13%

(1991-2000) (1995-2000) Forrás: BIZOTTSÁG, 2001 [12], [0] (Vesd össze a Mellékletben lévő táblázattal!)

30

43

(1991-1997)

40

49

(1991-2000)

Néhány szó a svéd és a dán vasútról A svédek már 1988-ban szétválasztották, és két külön vállalatba szervezték a szolgáltató vasutat (SJ) és az infrastruktúrát (Banverket). 1991 óta fokozatosan megnyitották a pályát a svéd és a külföldi magánszolgáltatók számára. A személyszállítási piac jellegzetessége, hogy jelentős különbség van a regionális és az intra-regionális (azaz országos jelentőségű) szolgáltatásra vonatkozó előírások között. A regionális vonalakat a helyi közlekedési hatóságok - amelyek általában tulajdonosai a gördülő állománynak - tender útján értékesítik. A hatóság állapítja meg az árakat, illetve határozza meg a menetrendet. A bérletbe adás bruttó-költség szerződések révén történik.

11

Jelenleg, járműkilométerben számolva, a járatok fele-fele részben tartoznak a HKL-hez illetve a magánszolgáltatókhoz. Az utasok számában mérve, a privát cégek aránya csak 38 százalékos. [Forrás: www.hel.fi/HKL/index_e.html] 12 A korábban említett városok közül Lyonban a teljes metró- és buszhálózatra írtak ki egy nagy tendert. London esete pedig annyira bonyolult, hogy arra a későbbiekben még külön visszatérünk.

20

Az intra-regionális vonalak esetében, az SJ elsőbbséget élvez a konkurensekkel szemben. Ez azt jelenti, hogy amennyiben képes az üzemeltetést piaci alapon (állami támogatás nélkül) megoldani, úgy automatikusan megkapja a koncessziót. Ha nem, akkor az állami tömegközlekedési főhatóság (Rikstrafiken) nettó-költség szerződésre vonatkozó versenytárgyalást ír ki az adott vonalra. 1999-ben több ilyen szerződést is kötöttek, és a nyertesek között az állami vasúttársaságot is megtaláljuk.13 A sok szereplős svéd személyszállítási piac úgy jellemezhető, hogy amikor a helyi (területi stb.) önkormányzatok a hozzájuk tartozó közlekedési felügyeleten keresztül megtendereztetik a helyi vonalak működtetési jogát, akkor ugyanazon piaci szereplők között válogathatnak, mint a minisztérium, amely az állami közlekedési főfelügyeleten keresztül teszi ugyanezt az intra-regionális vonalakra nézve. 3. Ábra A svéd személyszállítási piac szereplői Helyi önkormányzatok

Megyei önkormányzatok

Rikstrafiken (nemzeti közlekedési főhatóság)

Közlekedési felügyeletek

City-pendeln

BSM

Minisztérium

Tågkom-paniet

SJ

Egyéb

Forrás: HYLÉN, 2000 [13]

A 2000. év végén, az állami vasútvállalatot (az SJ-t) 6 önálló Kft-be (személy- és áruszállítás, ingatlanok, mérnöki szolgáltatás/karbantartás, pályaudvari szolgáltatások, IT) szervezték szét, melyek egyelőre közvetlenül vagy közvetve (a minisztériumon keresztül) 100 százalékos svéd állami tulajdonban maradtak. Az új Kft-ket ugyan nem tőkésítették fel, de bizonyos ballasztokat (múzeum, archívum stb.) leválasztottak róluk. Az átszervezés óta, a cégek egymással ugyanolyan piaci kapcsolatban állnak, mint bármely más, belföldi vagy külföldi szolgáltatóval. Minthogy a svéd vasúti pályákon egyre több a bel- és külföldi konkurens, az SJ utódvállalatai csak akkor maradhatnak talpon, ha maguk is külföldi koncessziók után néznek. [13][15][16] Dániában az állami vasútvállalat (DSB) mellett hagyományosan több „magán” vasúttársaság is működik. Azért az idézőjel, mert ezeket - a földrajzi széttagoltság következtében igen lassan épülő állami vasúthálózat kiegészítéseként - a területi önkormányzatok hozták létre a múlt század elején. A privát cégek - melyek ma is döntően helyi önkormányzati tulajdonban vannak - általában áruszállítással, diákok és turisták utaztatásával, valamint jelentős buszhálózat működtetésével tudnak talpon maradni. Némelyikük a DSB gördülő állományá13

Érdekességképpen megemlítünk két esetet, amikor pontosan tudható, hogy mekkora volt a liberalizációnak köszönhető költségmegtakarítás. Az első eset a stockholmi elővárosi vasútvonalak tendere, amelyre 4 ajánlat érkezett. Az évi nettó költségtámogatási kérelmek 640 és 670 millió SEK között szóródtak, szemben azzal a 950 millióval, amit 1999-ig az SJ kapott a várostól. A tendert végül a – többszörös áttételen keresztül, végső soron többségi francia állami tulajdonban lévő – Citypendeln konzorcium nyerte, amely, utaskilométerben mérve, a svéd vasúti utasforgalom 15 százalékát menedzselheti. A második esetről csak annyit tudunk, hogy a volt SJigazgatók által létrehozott Tågkompaniet – saját bevallása szerint - évi 100 millió koronát kap a Rikstrafiken-től azon vonalak üzemeltetéséért, amelyekért az SJ korábban 140 milliót kapott.

21

nak karbantartásával is foglalkozik. Az általuk használt infrastruktúra (néhány kivételtől eltekintve) a saját tulajdonukban van. A 90-es évek közepén 13 magán vasúttársaság működött; 500 kilométer vasúti pálya, azaz a teljes dán hálózat 17 százaléka tartozott hozzájuk. Bevételeik kb. 70 százalékban fedezték a költségeiket. A hiány 70 százalékát az állam, 30 százalékát pedig a régió és a települések finanszírozták. 2000 elején döntés született arról, hogy ezeket az ún. privát cégeket a regionális hatóságoknak kell átvenniük. A DSB-t illetően, az infrastruktúrát és a kereskedelmi vasutat az EU-előírásoknak megfelelően szétválasztották. A liberalizáció és a piaci verseny körülményeinek a megteremtése nagyon óvatosan, lépésről-lépésre történik. Ebben a folyamatban, a DSB és a dán állam között kötött, s a 2000-2004-es időszakra szóló formális üzemeltetési szerződés tekinthető az első igazán jelentős lépésnek. Ez egy nettó-költség szerződés, mely az elővárosi vasutat (Stog) leszámítva, a DSB összes vonalára érvényes. A kontraktus rendkívül részletes előírásokat tartalmaz: felsorolja a kiszolgálandó állomásokat, meghatározza a naponta indítandó vonatok számát, valamint a minimális pontossági követelmények stb. A DSB vonatkilométerenként 70 DKK-t (kb. 2.300 HUF) kap az államtól. Az utasszállítás terén a DSB monopóliuma formálisan 2000. január 1-től szűnt meg. A törvény ma kétféle szolgáltatást különböztet meg: a tárgyalás útján kiadott és a tendereztetett szolgáltatásokat. 2000 december 15-én – az elővárosi vasútvonalakat nem számítva – a szolgáltatás 15 százalékára (6 millió vonatkilométer) hirdettek versenytárgyalást. A tendereken – a hollandiai, a svéd- és a németországi helyzethez hasonlóan - a DSB is jogosult részt venni. Még mindig 2000-ben, a DSB megvált mindkét áruszállító részlegétől: a darabáru szállításával foglalkozó DSB Stykgods a dán DF Logistik A/S kezébe került, míg a tömegáruszállító DSB Vognladning-t a német Railion GmbH vette át részvénycsere formájában (a DSB 2%-ot kapott a Railion-ból). 2001. január 1-től a DSB-n belül négy divíziót hoztak létre (utasszállítás, elővárosi vasút, állomások, karbantartás/egyéb), s mindegyik élére külön igazgatót ültettek. [13][14][16]

A brit példa, avagy fürdővízzel a gyereket(?)

A buszközlekedés liberalizációja A háború utáni Nagy-Britanniában, az önkormányzati vállalatok sokáig jelentős szerepet játszottak a helyi tömegközlekedés lebonyolításában. Az utasok számának csökkenése és a növekvő költségek miatt azonban, a 60-as évek végétől megnőtt a központi kormányzati szerepvállalás. Az 1968-as Közlekedési Törvény létrehozott két nagy állami holdingvállalatot (NBC és SBG)14, melyek nagy számú leányvállalatukon keresztül átvették a bajban lévő önkormányzati járatok üzemeltetését. A két holding, az általuk kiszolgált területeken, gyakran monopolhelyzetbe került, ami lehetővé tette a hálózatok megfelelő összehangolását. Ezenkívül, az 1968-as törvény nyomán, a nagyobb agglomerációk élére ún. PTA-kat15, személyszállítási hatóságokat, illetve azoknak alárendelten ún. PTE-ket16, végrehajtási jogkörrel felruházott 14

NBC = National Bus Company, működési területe Anglia és Wales. SBG = Scottish Bus Group, működési területe Skócia. 15 PTA = Passanger Transport Authority 16 PTE = Passanger Transport Executive

22

szerveket állítottak. A PTE-k átvették az önkormányzati buszvállalatokat, majd az NBC és az SBG helyi leányvállalataival szerződtek a buszjáratok (illetve a British Rail-lel a helyi vasútvonalak) üzemeltetésére. A vidéki országrészben, 1968 után, a buszvállalatok tulajdonosai között tehát a következő szervezeteket találjuk: -

NBC group (mely leányvállalatán, a National Express-szen keresztül a távolsági buszközlekedésben is a legnagyobb szereplő),

-

SBG,

-

a PTE-k,

-

önkormányzati vállalatok,

-

és néhány jelentéktelen magánszolgáltató.

Londonban a buszjáratokat szinte kivétel nélkül a városi közlekedési hatóság, az LT (London Transport) üzemeltette, amely (1994-ig) tulajdonosa is volt a buszparknak. Az LT politikai ellenőrzése és finanszírozása 1984-ig a Nagy-Londoni Tanácshoz (Greater London Council = GLC) tartozott, amikor is ezeket a jogköröket a közlekedési minisztérium vette át. Két évvel később a GLC meg is szűnt, és a közlekedés-politikai funkciót a fővárosi kerületek és a minisztérium egymás között osztotta föl. Bár a thatcher-i időszak legjellegzetesebb gazdaságpolitikai nóvumaként a privatizációt szokták emlegetni, a buszközlekedés liberalizációjában a privatizáció egyáltalán nem volt öncélú. A megelőző évek tapasztalatai azt mutatták, hogy a 68-as közlekedési törvény túlságosan korlátozó erejűre sikeredett, elfojtotta az innovációt, s végső soron, egy elavult és egyre drágábban finanszírozható szolgáltatási gyakorlatot tartott életben az adófizetők pénzéből. A 70-es évek folyamán, a buszközlekedés jelentős és egyre növekvő mértékű állami támogatásra szorult. Miközben az utasforgalom 28 százalékkal csökkent, a szubvencionálási igény több mint a duplájára nőtt. Tény, hogy a nagyvárosi övezetekben a támogatásokat általában a szolgáltatási színvonal fönntartására illetve javítására, valamint a szociális tarifarendszer finanszírozására fordították. Az a mód azonban, ahogyan ezek a támogatások a buszvállalatokhoz kerültek, nyilvánvalóan nem késztetett a működési hatékonyság növelésére. A liberalizációs folyamat egy viszonylag korlátozott hatású törvény (1980 Transport Act) elfogadásával kezdődött, mely egyelőre csak a nagy távolságú (30 mérföldnél hosszabb) járatok deregulációjáról döntött, s egyben enyhített a szolgáltatási engedélyezési rendszer (Road Service Licence = RSL) szigorán. Az RSL-t a kormány által kinevezett helyi közlekedési megbízott (Transport Commissioner) adta ki, aki ezen kívül jóváhagyta az esetleges jegyáremeléseket, s cserébe elvárta, hogy a szolgáltató bizonyos mértékig részt vegyen a veszteséges járatok javára megvalósuló keresztfinanszírozásban. 1980 előtt, a piacra újonnan lépő szolgáltató csak akkor kaphatott engedélyt, ha bizonyítani tudta, hogy az a köz érdekét szolgálná. Az 1980-as törvény mindezt megváltoztatta: -

egyrészt, felszabadította a jegyárakat (azaz eltörölte a közlekedési megbízott jóváhagyási jogát),

-

másrészt, megfordította a bizonyítási terhet (azaz attól fogva csak akkor lehetett megtagadni az RSL kiadását, ha bizonyítható volt, hogy az sértené a közérdeket).

A közlekedési piac megélénkülése mégis elmaradt a remélttől. Ez elsősorban annak volt betudható, hogy a brit távolsági járatok zöme támogatásra szorult. Szubvencióhoz azonban csak

23

az ellátási kötelezettséggel tartozó közületi vállalatok juthattak. A szubvenció nélküli piacra lépés lehetősége nem sok magáncégnek jelentett csábító perspektívát. Próbálkozások mindazonáltal történtek. Burjánzásnak indult az egyébként is a kis független magánvállalkozók által uralt piaci szegmens, a kiránduló buszok szervezése. A londoni régió ingázóit szállító járatok száma is növekedésnek indult. Megalakult a később tiszavirág életűnek bizonyuló British Coaching Consortium. A korlátozott liberalizáció eredményeképpen, a legnagyobb cég, a National Express, némi versenyre kényszerült, de végső soron megerősítette piacvezető helyét a piacon. Az 1980-as közlekedési törvény pozitív hatásai között említhető, hogy csökkentek a jegyárak és javult a szolgáltatás minősége. Ebben az időben szervezték meg az első városközi buszjáratokat, amelyek azonban - és ez már átvezet bennünket a negatív hatásokhoz - inkább a vonat-, semmint az autóközlekedés utazótáborát csökkentették. Ráadásul, a verseny leginkább a nagy forgalmú relációkra koncentrálódott, s így a szolgáltatók kevesebb figyelmet (és pénzt) tudtak szentelni a vidéki területek ellátására. A konzervatív kormány nem volt elégedett a liberalizáció eredményeivel, de mivel el volt szánva politikájának végig vitelére, egy 1981-es törvénnyel (Public Passanger Vehicles Act) három teszt-körzetben megpróbálkozott a teljes deregulációval.17 Minthogy a körzeteket többnyire viszonylag kisebb forgalmú, rurális területeken jelölték ki, a teszt eredményeit nem lehetett reprezentatívnak tekinteni. A kisvárosokban ugyan csökkent a jegyár és nőtt a járatok sűrűsége, az utasforgalom növekedése azonban nem fedezte a korábbinál magasabb költségeket. Minthogy a dereguláció pozitív hatása továbbra sem nyert egyértelmű bizonyítást, újra föllángoltak a szakmai viták a gazdaságpolitikai irányvonal helyessége körül. A dereguláció alternatívájaként kínálkozott a hatóság és a szolgáltató közötti szerződéses viszonyon alapuló, s a piac elnyerésére kiírt tender révén megvalósuló korlátozott verseny. Ez utóbbi ellen azonban a kormány tanácsadói a következő érveket hozták fel: -

az ellátási kötezettség túlzott védettséget eredményez,

-

a monopolhelyzettel vissza lehet élni,

-

a koncesszió odaítélésének kritériumai nem mindig világosak,

-

bürokratikus szabályozást feltételez.

Ebben az időben a szakmai viták politikai felhangokat is kaptak, mert az 1981-es önkormányzati választások során egy sor nagyváros az ellenzéki Munkáspárt kezébe került. Egyre jobban kiéleződtek az ellentétek a nagyvárosi (agglomerációs) tanácsok és a kormány között, ami végül a tanácsok feloszlatásához vezetett.18 Erre a sorsra jutott - mint már említettük - a NagyLondoni Tanács is (1986-ban), melytől előbb még (1984-ben) alacsony árpolitikájára hivatkozva a kormány átvette a London Transport feletti ellenőrzést. Londonnál maradva, a kormány egy 1984-es törvénnyel (London Regional Transport Act) arra kötelezte az LT-t, hogy írjon ki tendert mindazon tevékenységeire, melyekkel kapcsolatban reményt látott a megfelelő, de a korábbinál alacsonyabb költségű működtetésre. A törvény azt is előírta, hogy az LT hozzon létre önálló leányvállalatokat a busz- és a földalatti járatok menedzselésére. Így született meg az LBL (London Buses Limited) és az LUL (London Underground Limited), két, az LT 100 százalékos tulajdonában lévő kft. Valamivel ké17

Az ugyanis nyilvánvaló volt, hogy nem lehet jelentősebb piaci átrendeződésre számítani, amíg a finanszírozási feltételek tekintetében nem valósul meg a teljes esélyegyenlőség. 18 A brit alkotmányban nincs garantálva az önkormányzathoz való jog.

24

sőbb, az LBL tovább „osztódott”, és 11 kisebb és egy nagyobb - a távolsági közlekedésre szakosodó - fiókvállalatot (London Coaches) alapított, melyekkel részt vehetett a tendereken. A konzervatív kormány a túlságosan nagy politikai kockázat miatt, a londoni buszközlekedést „kihagyta” az 1985-ös deregulációból. A járatok bérletbe adása mindazonáltal még abban az évben megkezdődött. A tendereket úgy hirdették meg, hogy azokon a London külterületein működő kisebb vállalkozók is eséllyel indulhassanak. Ennek megfelelően, többnyire, viszonylag kisebb üzemeltetői kockázatot jelentő bruttó-költség szerződésekre írták ki a versenytárgyalásokat. 1994-ig a hálózat felét sikerült koncesszióba adni. A versenyben eleinte tisztán elkülönültek a magáncégek és az LBL leányvállalatai. Nem sokkal később azonban, ez utóbbiak egymás közötti rivalizálását is lehetővé tették. Végül, 1994-ben az LBL-t privatizálták: a buszok tulajdonjoga és a kft. személyi állománya átkerült a londoni járatoknak az időben már kb. a felét működtető magáncégekhez (döntően az LBL saját leányvállalataihoz). Az LT (mai nevén TfL19), mint hatóság, továbbra is felel a megfelelő szolgáltatás biztosításáért: meghatározza a járatokra vonatkozó előírásokat, a jegyek árát és a menetrendet, valamint tendereztetés útján bérletbe adja az útvonalakat. Ma már minden járat szerződéses alapon működik. A koncessziók általában 5 évre szólnak. Odaítélésük alapja az ár és a minőség. Vegyesen fordulnak elő bruttó- és nettó-költség szerződések. A szolgáltatókat folyamatosan ellenőrzik. A felmérések eredményét nyilvánosságra hozzák, és ha a szerződésben vállalt szolgáltatási színvonal egy bizonyos küszöbérték alá süllyed, úgy a buszcég súlyos pénzbírságra számíthat. Már említést tettünk az 1985-ös Közlekedési Törvényről. Ennek legfontosabb része az volt, amelyik 1986. október 26-tól kezdődően előírta a nagy-londoni régión kívüli országrészen a buszközlekedés deregulációját. A törvény lehetővé tette, hogy bármely, engedéllyel rendelkező vállalkozás bárhol és bármikor buszjáratot indítson. Ehhez mindössze arra volt szükség, hogy szándékát 42 nappal előbb bejelentse a helyi közlekedési megbízottnál. A szolgáltató maga határozhatott az útvonalról, a menetrendről, a jegyárról és az alkalmazott járműről. A megbízó (azaz a hatóság) jogköreiből mindössze annyi maradt, hogy - biztonsági és/vagy zsúfoltsági okokra hivatkozva - a buszokat bizonyos utcákból kitiltsa.20 Megszűnt a köztulajdonú buszvállalatoknak a szubvenciókkal kapcsolatos előjoga, ami azt jelentette, hogy a továbbiakban a privát szolgáltatókkal egyenrangú partnerekként vehettek részt a tendereken. Ez oda vezetett, hogy a vidéki országrészben ma már a buszjáratok 85 százaléka piaci alapon működik: -

a szolgáltatók a saját kockázatukra tevékenykednek,

-

nem kapnak semmiféle szubvenciót,

-

és nincsenek szerződéses viszonyban a helyi hatóságokkal.

Ahol a kialakult vonalhálózat, a hatóság megítélése szerint, nem fedte le teljesen a terület szükségleteit - és persze ahol volt pénze az önkormányzatnak -, ott a szociális jellegű járatokat tenderen meghirdethették. A fentieken túlmenően, az 1985-ös törvény rendelkezett még a National Bus Company és a Scottish Bus Group, a két nagy állami holding 1989 utáni privatizációjáról, a taxizás liberalizálásáról (Londonon kívül), valamint kötelezte a még önkormányzati tulajdonban lévő 19

Transport for London. Megjegyzendő, hogy a buszok maguk is képesek torlódást csinálni. Az oxford-i Cornmarket Street-en (az ottani Rákóczi úton), a dereguláció következtében a buszok száma a 2-3-szorosára nőtt, ami borzalmas dugót és környezetszennyezést okozott.

20

25

buszcégeket az elkülönített könyvelésre, hogy azok csak tenderen elnyert koncessziós szerződés alapján kaphassanak közpénzekből támogatást. Minthogy a mindenkori brit kormány jelentős befolyással bír a helyhatóságokra – pl. ő biztosít a londoni közkiadások 80 százalékához forrást -, nem meglepő, hogy az akkori kabinet megpróbált nyomást gyakorolni az önkormányzatokra, buszvállalataik privatizálása érdekében. Ennek finom eszköze volt, ha az adott város valamely – erejét meghaladó - közlekedési beruházásához központi segítséget kért; ezt csak úgy kaphatta meg, ha a saját erőt a buszcége eladásából teremtette elő. Míg a nagyobb városok tömegközlekedési felelősei, a PTE-k általában képesek voltak alkalmazkodni a megváltozott körülményekhez, a kisebb önkormányzati vállalatok gyakran nem tudtak ellenállni a nagyobb szolgáltatók versenyének és/vagy felvásárlási szándékának. Bár agresszív felvásárlói gyakorlat miatt mindössze 20 feljelentés érkezett a brit versenyhivatalhoz (Monopolies and Mergers Commission), ez nem jelenti azt, hogy a nagyvállalatok ne tudták volna érvényesíteni az akaratukat. Eltérően más, privatizált iparágaktól, a buszszolgáltatásra nem volt érvényben speciális iparági szabályozás. Előfordult, hogy egy nagyobb cég – ha szép szerével nem tudott megkaparintani egy adott önkormányzati buszvállalatot – olyan árakat, munkaerő-felvételi gyakorlatot és szolgáltatáspolitikát kezdett alkalmazni, ami végül a városi cég csődjéhez vezetett. Hosszabb távon, egyébként, a PTE-k sem kerülhették el a sorsukat, azaz a privatizációt.21 [8][18][19][20] A liberalizáció következményei A busz-szolgáltatás gazdasági feltételrendszerében bekövetkezett változások – a járatok tendereztetésén alapuló londoni ellenőrzött verseny és a vidéki dereguláció – értékelésére és összevetésére, álljon itt néhány statisztikai adat és némi magyarázat. Az adatok mindig az 1985/86 és 1998/99 között bekövetkezett változásokat tükrözik (ahol értelmezhető: 98/99-es árakon): -

Költségek. A liberalizáció egyik legfontosabb célja a költségek (és a támogatások) csökkentése volt. Ezen a téren mindkét rendszer jelentős eredményeket ért el, hiszen mind Londonban, mind pedig vidéken közel a felére estek vissza az üzemeltetési kiadások. Az okok között számos tényezőt találunk: kisebb kapacitású buszok forgalomba állítása, alacsonyabb bérköltség (pl. nők és részmunkaidősök alkalmazásával), a privatizáció és a nagyobb verseny. Ugyanakkor, jelentősen módosítja a képet, ha a költségeket az utazások számára vetítjük: míg ez a mutató Londonban közel 40 százalékkal javult, a vidéki régiókban (a visszaeső utasforgalom miatt) csupán 4 százalékkal.22

-

Az utazók száma. A liberalizációtól támogatói azt várták, hogy segítségével megállítható lesz a busz-közlekedést igénybe vevők számának - a 60- és 70-es éveket végigkísérő - hanyatlása. Ezzel szemben, az utasforgalom csak Londonban nőtt (+11%), vidéken azonban egyharmadával (!) csökkent. Ráadásul, éppen azokban a nagyvárosokban volt a legnagyobb a visszaesés, amelyek kiszolgálásáért a legkiélezettebb verseny folyt. A szakértők véleménye megoszlik a jelenség magyarázatát illetően. Egyesek úgy vélik, hogy a vidéki forgalom alakulása egyszerűen csak a hosszú távú trend folytatását jelenti, vagyis a motorizáció növekedésével párhuzamosan visszaszorulóban van az autóközlekedésre leginkább hasonlító (de annál lassúbb és kényelmetlenebb) buszközlekedés. Mások véleménye szerint, a piaci verseny ellenőrizetlen fokozódása elszakadt az utazóközönség érdekeitől: át-

21

1988 és 1994 között, minden nagyvárosi körzetben sor került a helyi önkormányzati buszvállalat privatizálására. 22 Némileg enyhíti a vidék „bizonyítványát” az a tény, hogy ott az utazások általában jó harmadával hosszabbak, mint a fővárosban. Ezáltal például a vidéki agglomerációkban az utazások kilométer-költsége 11,3 penny szemben a londoni 12,6-tal.

26

láthatatlanná, drágává és fregmentálttá vált a szolgáltatás és a jegyrendszer, ami elbizonytalanította, és végső soron elfordította a közlekedőket a busz-szolgáltatástól. Az igazság, valószínűleg, a két álláspont között van. Az objektív tényezők (jövedelem, népesség, jegyár, szolgáltatási minőség, motorizáció) számbavételéből mindenesetre kiderül, hogy a dereguláció felgyorsította a busszal utazók számának csökkenését mutató hosszú távú trendet. -

Jegyár. A vizsgált időszakban a buszjegyek ára reálértéken közel harmadával nőtt. A legnagyobb mértékben éppen ott (a vidéki metropoliszokban), ahol az utasforgalom a leginkább visszaesett. Ez nem véletlen, hiszen a szolgáltatók egyrészt azért emeltek árat, hogy a csökkenő forgalomból is fedezni tudják a költségeiket. Másrészt, az újonnan induló (illetve bővülő) vállalkozások általában csak akkor jutottak hitelhez, ha a bankok felé szerződésileg kötelezték magukat a szolgáltatási díj emelésére.23 Az utaskilométerre jutó jegyár Londonban a legmagasabb (21 penny), vidéken (17) és a vidéki nagyvárosokban (16) viszonylag alacsonyabb. A szolgáltatás tényleges árát azonban lefelé módosítja a különböző bérletek alkalmazása. A megemelt árak egyedül Londonban növelték az üzemeltetők bevételeit, vidéken az áremelés hatását az utasforgalom csökkenése több mint ellensúlyozta.

-

Szubvenciók. A liberalizáció fő céljai között szerepelt, hogy segítségével csökkenthető legyen a buszközlekedés közületi támogatása. Az eredmény első megközelítésben lenyűgöző: a szubvenciók reálértékben közel 50, járműkilométerre vetítve pedig 60 százalékkal csökkentek. Kissé árnyalja a képet, ha az adatokat régiónként vizsgáljuk. Ekkor azt kapjuk, hogy a csökkenés oroszlánrészét a főváros és a vidéki agglomerációk produkálták, míg a kisebb népsűrűségű vidékeken jóval szerényebbek a változások. Ráadásul, a közösség szempontjából a fenti mérőszámoknál sokkal többet mond, ha a szubvenciókat a szolgáltatások igénybevételéhez viszonyítjuk. Itt, ha lehet, még polarizáltabbak az eredmények: míg Londonban 82 százalékos javulás tapasztalható, addig vidéken csupán 7 százalékos, és a rurális területeken egyenesen nőtt az egy utazásra eső támogatás. 3. Táblázat A brit buszközlekedés deregulációjának a következményei (változás 1985/86 és 1998/99 között) London

Járműkm-re eső költség Egy utazásra jutó költség Szolgáltatás volumene (jkm) Utazások száma Jegyárak változása Jegy-árbevétel változása Közületi támogatása Jkm-re jutó támogatásb Egy utazásra jutó támogatás

-47% -39% +31% +11% +40% +21% -80% -85% -82%

Vidéki nagyvárosok -54% -5% +19% -42% +64% -3% -59% -66% -29%

Egyéb Anglia -41% -5% +32% -22% +18% -9% -7% -30% +19%

Skócia + Wales -47% +3% +17% -37% +18% -22% -18% -30% +30%

NagyBritannia -47% -10% +27% -25% +31% -4% -49% -60% -32%

a = a tétel nem tartalmazza a szociális jegyár-kiegészítést. Ennek összege, a vizsgált időszakban, mindössze 4 százalékkal csökkent. Míg a közületi támogatás 1998/99-ben 540 millió fontra rúgott, a jegyár-kiegészítés 444 millió fontot tett ki. A szubvenciókhoz sorolhatjuk még azt a körülményt is, hogy a buszjegy áfa-mentes, ami 17 százalékos általános kulcsot feltételezve, évi mintegy 400 millió fontot jelent. b = a tétel tartalmazza a jegyár-kiegészítést 23

A bankok csak így látták biztosítottnak befektetéseik (azaz kölcsöneik) megtérülését.

27

Forrás: BAYLISS, 2000 [19]

-

A szolgáltatás minősége. A buszközlekedésben a szolgáltatás egyik, ha nem a legfontosabb ismérve a járatok gyakorisága. Ezen a téren, járműkilométerben számolva, 27 százalékos javulás mutatkozik, ami egyáltalán nem jelent kapacitás-növekedést. Ellenkezőleg! A midi- és minibuszok gyors elterjedésével, a 35 ülésesnél kisebb járművek aránya 14-ről 32 százalékosra emelkedett, ami azt jelenti, hogy, üléskilométerben számolva, a rendszer kapacitása 10 százalékkal csökkent. A járatsűrűség emelkedése elsősorban a nagyobb népsűrűségű vidékeket érintette, ami a piacért folytatott verseny velejárója volt. Ezzel szemben, a ritkábban lakott országrészek, ahol a verseny is kisebb volt (ha egyáltalán volt), kevesebbet profitálhattak ebből a változásból. A minőség további összetevőit tekintve, inkább romlás semmint javulás volt megfigyelhető. A deregulációval érintett vidéki régiókban sokszor zavart okozott a vállalkozások megsokasodása. Az utasok gyakran nem tudtak megfelelően tájékozódni a járatokról és az árakról. A szolgáltatók saját imázsuk kiépítésével voltak elfoglalva, s nem foglalkoztak a közlekedési integráció megteremtésével. Eleinte a buszpark állapota is romlott, mert az üzemeltetőknek – a magas vállalkozásindítási költségek (bankkölcsönök) miatt nem volt elég pénze beruházásra. A buszok átlagéletkora 1985 és 1996 között 30 százalékkal nőtt - ezen belül a 33 férőhelyesnél nagyobbaké 45 (!) százalékkal. A beruházási ráta 1991/92-re 5 százalékosra süllyedt. Ez a mutatószám, a 90-es évek közepére 10 százalékosra nőtt, ami azonban még mindig nem elégséges ahhoz, hogy megálljon a buszpark átlagéletkorának a növekedése.

-

Foglalkoztatottság, bérek. A liberalizáció megálmodói számoltak azzal, hogy az intézkedések nyomán - egy ilyen munkaintenzív szektorban, mint a buszközlekedés -, csökkenni fog a foglalkoztatottak létszáma. A csökkenés be is következett (-12%), de a járatsűrűség növeléséhez több sofőrre volt szükség (+9), s a létszámcsökkenés nem a járművezetői létszám, hanem az adminisztratív állomány leépítéséből, valamint egyes tevékenységek vállalkozásba adásból származott. A bérek igen egyenetlenül változtak: a buszvezetők 14 százalékkal kevesebbet kapnak, míg az egyéb szakmák képviselői harmadával több pénzt visznek haza. Ennek az a magyarázata, hogy: -

egyrészt, növekedett a női sofőrök foglalkoztatása,

-

másrészt, nőtt a részmunkaidősök aránya,

-

s végül: még a változások kezdetén, a közlekedési szakszervezet hozzájárult ahhoz, hogy a kisebb járművek vezetőit a normál órabérnél jóval kevesebbért lehessen alkalmazni.

-

Hatékonyság, nyereségesség. A hatékonyság alakulását illetően igen eltérő eredményt kapunk, attól függően, hogy azt a „termelés” (a szolgáltatás), avagy a felhasználás oldaláról vizsgáljuk. A járművek és a járművezetők „futásteljesítménye” 11 illetve 47 százalékkal nőtt.24 Eközben az egy utasra jutó futáskilométer 24 százalékkal csökkent. A cégek árrése a 80-es évek végéig lefelé tendált (1,8% 1990/91-ben), majd a 90-es években folyamatosan nőtt. Ma már 10 százalék körüli szint tekinthető átlagosnak, de a nagyobb cégek esetében a mutató a 16 százalékot is eléri. A profitabilitással párhuzamosan javult a tőkemegtérülés is (1998-ban 35 %).

-

Tulajdonviszonyok, ipari struktúra. Az időszak végén, a buszjáratok 95 százalékát magán tulajdonú cégek üzemeltették. A privatizáció szinte teljesnek mondható. Az ipari struktúrát illetően – bár a deregulációt forszírozó szakértők jelentős része a közép- és kis-

24

Mint látjuk, a sofőrök nem csak kevesebb bért kapnak, de többet is kell érte vezetniük. Ez a folyamat valószínűleg nem tartható fönn sokáig.

28

vállalkozásoktól várta a verseny megélénkülését – a koncentrációs folyamat tovább erősödött. A piac több mint 50 százalékát a három legnagyobb cég (First Group, Stagecoach, Arriva) uralja, a középvállalatok részesedése 15, a legkisebbeké 32 százalékos. [8][18][19][20] A vidéki buszközlekedésben véghezvitt dereguláció két lényeges ponton bukott meg: egyrészt, nem tudta megállítani az utazóközönség apadását, másrészt – a legforgalmasabb nagyvárosok kivételével – nem teremtett igazi, többszereplős versenypiacot. Ezzel szemben, a Londonban, a korlátok közé szorított verseny körülményei között, minden tekintetben pozitív változások történtek. A rendelkezésre álló tapasztalatok alapján, a legutóbbi néhány évben, a munkáspárti kormány megpróbál kontrolálhatóbb és összehangolhatóbb viszonyokat teremteni a vidéki országrészben is. A feladat nem egyszerű, hiszen a különböző közlekedési ágak (busz, metró, vasút stb.) eltérő módon lettek privatizálva, különböző feltételeket és kötelezettségeket tartalmazó privatizációs szerződések születtek. Az ármegállapítás hol a város, hol a szolgáltató jogosítványa. Általában elmondható, hogy ahol az érdekegyeztetésbe magáncégeket is be kell vonni, a megegyezés mindig nehezebb, mert a privát oldalnak kereskedelmi érdekei vannak. Márpedig, Nagy-Britanniában a magán szektor kikerülhetetlen. A baloldali kormányprogram közlekedést érintő része („New Deal for Transport: Better for Everyone”) mindenesetre kísérletet tesz a hatósági jogkörök egy részének visszaállítására. Ebbe a folyamatba tartozik az agglomerációs tanácsok újjászervezése, a közlekedési egyesületek25 (területi közlekedési szövetségek) fölállítása, valamint az ún. Quality Partnership. Ez utóbbi azt jelenti, hogy a helyi buszcég szerződést köt az önkormányzattal, melyben bizonyos, magas minőségi standardoknak megfelelő szolgáltatásra vállal kötelezettséget. Ebbe általában beleértik a járműállomány frissítését is. Az önkormányzat cserébe javítja a közlekedésszervezést, az utastájékoztatást, és sok egyéb módon segíti a buszközlekedés térnyerését. 2000 nyaráig már több mint 30 kis- és nagyvárosban hoztak létre Quality Partnership-et. A rendszer még túl új ahhoz, hogy komolyabban megítélhessük. Mindazonáltal, ha a minőségi szolgáltató felségvizein megjelenne egy alacsony költséggel és alacsony minőségi standardokkal dolgozó szolgáltató, úgy a hatóságnak valamilyen módon meg kellene védeni a partnerét. Vagyis szükség lesz a piacra jutás bizonyos fokú szabályozására. [5][19]

A londoni közlekedés legújabb kori átszervezése Már említést tettünk arról, hogy az 1997-ben hatalomra került munkáspárti kormány – a nagyvárosi közügyek összehangolásának megkönnyítése érdekében – szerette volna újjászervezni az agglomerációs tanácsokat. A londoniak, az 1998. május 7-én tartott népszavazáson, 72 százalékos többséggel a Greater London Authority (GLA) fölállítására adták a voksukat. A Nagy-Londoni Tanács élére, előbb – közvetlen szavazással - 2000. május 4-én – megválasztották a londoni polgármestert. Nem sokkal később, 2000. július 3-án, már föl is állt a GLA, mely a polgármesterből és a közvetett választással kijelölt Londoni Közgyűlés (London Assembly) tagjaiból áll. Még ugyanazon a napon, formálisan megalapították a közlekedési felügyelet, a London Transport (LT) utódszervezetét, a Transport for London-t (TfL).

25

Nagy-Manchester régióban a helyi önkormányzatokat a törvény együttműködésre kötelezi. A munka hatékonyságát azonban rontja, hogy senkinek sincs vétójoga, így a költségvetést a leggyengébb láncszem határozza meg. Pl. ha adott évben, a közlekedési egyesület 100 millió fonttal szeretne gazdálkodni, akkor egy, az összlétszám 10 százalékát adó településnek 10 millióval kellene beszállnia a közös költségvetésbe. Ha neki csak 5 milliója van, akkor a többiek is hozzá alkalmazkodnak, és arányosan csökkentik befizetéseiket.

29

A különböző intézmények közötti munkamegosztás a következő: -

a polgármester felel Nagy-London integrált közlekedési stratégiájának kidolgozásáért és megvalósításáért, melyről a Közgyűléssel, a TfL-lel, a londoni kerületekkel és egyéb szervekkel konzultál. Megállapítja a közlekedési jegyárak színvonalát és szerkezetét. Beleszólási joga van a londoni munkahelyre ingázókat szállító elővárosi vonatközlekedés szervezésébe. Anyagi támogatást nyújthat új közlekedési rendszerek és szolgáltatások beindításához. Összeállítja a GLA és a TfL költségvetését. A GLA-nak egyébként onnan van pénze, hogy részt vállal különböző, a kormány által finanszírozott programokban (pl. rendőrségi, tűzoltósági, közlekedési, gazdaságfejlesztési stb. projektek). Az említett feladatokra 2000/2001-ben 3,7 milliárd font áll a rendelkezésére. Saját működési költségeire közvetlenül kap pénzt a kormánytól (évi kb. 36 millió font).

-

a Közgyűlésnek elsősorban ellenőrzési jogkörei vannak. Elszámoltathatja a polgármestert a TfL tevékenységével kapcsolatban.

-

a Tfl, a polgármester közlekedési stratégiáját hivatott a gyakorlatban megvalósítani. Az igazgatótanács elnöke maga a polgármester. A TfL felel a buszközlekedés és két külvárosi ún. könnyű-vasút (Croydon Tramlink, Docklands Light Railway) működésének a biztosításáért. A buszjáratokra általában 5 évente hirdet tendert.26 A Croydon Tramlink projekt megvalósítására, illetve működtetésére 1996-ban, 99 évre szóló ún. D.B.F.O.27 típusú koncessziót kötöttek. A DLR állami pénzből épült, majd a működtetésére kiírt pályázatot 1997-ben a vezetők és a dolgozók által létrehozott kft. nyerte el. A koncesszió 7 évre szól. A privatizációval az állami szubvencionálási igény csökkentése volt a cél. A fentieken kívül, a TfL felelős a londoni főútvonalakért, a közlekedési jelzőrendszerért, a taxiengedélyek kiadásáért és a közlekedés-szervezésért. A szintén újonnan létrehozott vasúti hatóság (Strategic Rail Authority) számára készített formális útmutató révén, jelentős befolyása van a National Rail Network nagy-londoni szakaszain teljesített szolgáltatások szervezésébe.

A polgármester által fémjelzett közlekedési stratégia a következő főbb elemeket tartalmazza: -

A londoni közlekedési kapacitás növekedése nem igazodhat a személyautó-forgalomhoz, mert az ehhez szükséges utak építése pénzügyi és környezetvédelmi szempontból elfogadhatatlan terhet jelentene a városra nézve.

-

A zsúfoltságot és a vele járó problémákat a tömegközlekedés gyorsított fejlesztésével kell enyhíteni. Ennek keretében 10 év alatt 25 milliárd fontot szándékoznak beruházásra költeni, amiből 10 milliárdot a magánszféra állna. Az összeg egy részéből a londoni földalatti és busz-szolgáltatás kapacitását 10 év alatt 40-40 százalékkal tervezik növelni.

-

Central London forgalmát behajtási díj bevezetésével tervezik csökkenteni. A rezidensek 90 százalékos kedvezményt kapnának. A korlátozás életbeléptetésével párhuzamosan mérséklik a tömegközlekedési tarifákat (pl. 70 penny-s buszjegy).

-

A földalattit (LUL) jelenleg a minisztérium üzemelteti. A tervek szerint a felügyeleti jogkörnek át kell kerülnie a TfL-hez. Előbb azonban megoldást szeretnének találni az infrastruktúra modernizálásának finanszírozására. A minisztériumban kidolgoztak egy ún. PPP-

26

A buszjáratokat – egy kivételével – bruttó- vagy nettó-költség szerződéssel rendelkező magáncégek üzemeltetik. Egy járat jelenleg a TfL-hez tartozik, mert a működtető tönkrement. Az új tendert hamarosan kiírják, és elképzelhető, hogy a TfL is pályázik, de csak akkor, ha máskülönben oligopolisztikus piac kialakulására látna esélyt. 27 Design, build, finance, operate, vagyis tervezd meg, építsd meg, finanszírozd és működtetsd.

30

modellen28 alapuló tervet, mely szerint a működtetés és a jegyárusítás a LUL felelőssége maradna, míg az állóeszközök (pálya, állomások, szerelvények, hangárok, jelzőrendszerek stb.) modernizálása, felújítása és karbantartása magáncégeknek (ún. InfraCo-k) lenne a feladata. A minisztérium terve azonban nem illik bele a polgármester elképzeléseibe, s egyelőre – az újabb terv elfogadásáig – a LUL a kormány felügyelete alatt marad. A tervvel az a baj, hogy három részben értékesítené a hálózattal kapcsolatos feladatokat, és a polgármester nem szeretné, ha megismétlődnének a nemzeti vasúttársaság privatizációjánál elkövetett hibák.29 Tény, hogy pl. a londoni körzethez tartozó elővárosi vasúti szakaszokon és a (kb. 300) állomáson 10 különböző vasúttársaság osztozik, melyek 3 különböző cégtől lízingelik a gördülőállományt. A szereplők mind magáncégek, a szolgáltatás és a karbantartási munkák összehangolása rettentő nehézkes. A privatizáció következtében kialakult struktúra nem felel meg a hatékonysági és a biztonsági követelményeknek. Megemlítendő még, hogy az ún. PFI (Public Finance Initiative = magánfinanszírozási kezdeményezés) nevet viselő program keretében, már több projekt is sikeresen útnak indult. 1995ben a LUL 400 millió fontos, 20 évre szóló szerződést kötött a GEC/Alsthom-mal 106 darab metrókocsi leszállítására és karbantartására. Hasonló, 30 évre szóló, 1 milliárd fontos megállapodás született 1998-ban a Seeboard Powerlink-kel a LUL magasfeszültségű vezetékrendszerének a működtetésére, felújítására és karbantartására. A LUL harmadik ilyen típusú szerződése a telekommunikációs rendszer feljavítására és egy új digitális rádiórendszer kifejlesztésére, leszállítására stb. szól (nyertes: CityLink Telecommunications Ltd.). Ugyanezt a sémát követi a Prestige-projekt, mely a földalatti és a buszközlekedés integrált jegy- és jegykiadórendszerét hivatott megújítani (17 év, TranSys consortium). Látni kell, hogy ezek a projektek egytől-egyig azt célozzák, hogy áthidalható legyen a (gyakorlatilag mindenkori) kormány tervei és pénzügyi lehetőségei közötti szakadék. Míg a buszjáratok viszonylag önfenntartók – azaz a kiadások 70 százaléka operatív költség, a buszokat a cégek általában lízingelik, és a jegyárból ki tudják termelni a hasznukat -, addig a kiépített pályához kötött (vasúti, villamos, metró stb.) közlekedési módok esetén a tőkeköltség a meghatározó. A nagyobb fejlesztések néhány év alatti végrehajtásához még az olyan gazdag városok sem rendelkeznek elegendő forrással, mint London. Ezért a költségeket megpróbálják hosszú évekre elosztani. Más kérdés, hogy az adófizetők így valószínűleg összességében többet költenek a fejlesztésekre, de legalább hamarabb is élvezik a gyümölcsét.[5][17][18][20]

A francia megoldás Bár Franciaország – történelmi hagyományai alapján – központosított államberendezkedéséről híres, az utóbbi 20 évben jelentős változások történtek ezen a téren. Az 1982 március 2-i, ún. Decentralizációs Törvény három helyi igazgatási szintet határozott meg (régió, megye, település), amelyekhez mindjárt hatásköröket is rendelt. A közigazgatás alacsonyabb szintjei több feladatot és (fej)pénzt kaptak, mint a magasabb szintek.

28

PPP = Public Private Partnership, azaz köz- és magánszféra együttműködésén alapuló vegyesfinanszírozás. Minden InfraCo-hoz kb. 350 kilométer pálya, 90 állomás, 6 remíz, 200 metrókocsi és mintegy 2100 fős személyi állomány tartozna. A szerződések 25-30 évre szólnának. Az éves működési és karbantartási költségek cégenként 100 millió fontra, az első 15 év fejlesztési kiadásai pedig kb. 2,5 milliárd fontra rúgnának.

29

31

PL. - A települések (37.600) feladata az iskolák működtetése, a szociális lakásépítés, a helyi utak és parkolók kezelése, a szemétszállítás megszervezése, az energia-ellátás biztosítása stb. (A falvak és városok éves költségvetése kb. 7.800 frank/lakos.) - A megyék (100) biztosítják a szociális ellátást, a megyei úthálózatot, a középfokú oktatás épületeit stb. (4.100 frank/lakos.) - A régiók (26) a gazdasági fejlesztés, a környezetvédelem stb. tárgykörébe tartozó jogosítványokat kaptak. (1.400 frank/lakos). Az önkormányzatok a költségvetésük oroszlánrészét a központi kormánytól kapják. A fennmaradó részt helyi adókból szedik össze.

A törvény az egyes önkormányzati szintek feladatainak a kiosztásakor két elvet követett: -

egyrészt, a szintek között nincs hierarchikus kapcsolat, azaz a felsőbb szintnek nem lehet beleszólása az alsóbb szint ügyeibe;

-

másrészt, egy-egy feladat en bloc kapcsolódik egy adott szinthez – azaz pl. a hulladékkezelés a települések feladata, és csak a településeké; vagyis nincs olyan része, amiért pl. a megye vagy a régió lenne a felelős.

Az egyes közigazgatási szinteknek a közlekedéssel kapcsolatos feladatait külön jogszabály, az 1982 decemberében elfogadott Közlekedési Törvény határozta meg. A LOTI30 a rendszer hatékonyságának növelése érdekében – és a korszakra jellemző decentralizációs kurzus szellemében – a tömegközlekedéssel kapcsolatos jogköröket a felhasználásnak megfelelő szintekre osztotta szét: -

a települések (külön-külön, vagy egymással szövetségre lépve) a városi tömegközlekedés biztosításáért felelnek,

-

a megyék a megyei távolsági buszközlekedés felelősei, melynek két fő területe: az iskolabusz-járatok és a kis távolságú intercity-járatok,

-

a régiók működtetik a regionális városközi buszjáratokat. Ezenkívül, a törvény – önkéntes alapon – lehetővé tette a számukra, hogy a regionális vasúti szolgáltatások volumenét illetően változtatásokat kezdeményezzenek a monopolhelyzetű nemzeti vasúttársasággal, az SNCF-fel.

Az egyes közigazgatási egységek tehát közlekedésfelügyeleti jogkört kaptak, ami azzal járt, hogy: -

nekik kell elkészíteni a hosszú távú terveket,

-

nekik kell modernizálni, illetve karbantartani az infrastruktúrát és a közlekedési eszközöket,

-

ők határozzák meg a járatok főbb jellemzőit (útvonal, menetrend, jegyár stb.),

-

ők szerződnek a szolgáltatókkal,

-

és ők is fizetik ki a szolgáltatókat.

30

Loi d’Orientation sur les Transpor Intérieur = a belföldi közlekedés orientációs törvénye.

32

Vidéki városi tömegközlekedés A LOTI-val az állam nem csak jogokat delegált az alsóbb közigazgatási szintekhez, hanem a feladatok elvégzéséhez szükséges pénzről is gondoskodott. A régiók és a megyék költségvetését – kötelezettségeikkel arányosan – megemelték.31 A városoknak lehetőségük nyílt arra, hogy új helyi adót (VT = versement transport, azaz közlekedési járulékot) vessenek ki a tömegközlekedés finanszírozása érdekében. A VT bevezetéséhez a törvény feltételül szabta az ún. „PTU” (périmetre du transport urbain = azaz városi közlekedési kerület) kijelölését, ami nem csupán az adó által érintett terület földrajzi behatárolását jelentette, hanem egyben egy koherens közlekedési rendszer alapját is képezte. A PTU-t a városok kérésére a megyei prefektus jelölte ki, akinek egyben vétójoga volt, ha nem értett egyet a kerület földrajzi elhelyezkedésével.32 A települések egyedül is létrehozhatták a közlekedési kerületüket (pl. Marseille), de a tömegközlekedés összehangolt fejlesztésének a lehetősége összefogásra sarkallta a városokat. Mivel a közlekedési járulékot (VT-t) csak PTU-ben, azaz a PTU által lefedett területen lehet kivetni, minden város és agglomeráció - ahol van tömegközlekedés - létrehozta a maga közlekedési kerületét. Az országos szinten ma kb. 200 PTU van, s ezekben általában több önkormányzat együttműködése testesül meg.33 A VT-t – amelynek mértéke maximum 1,8%-os lehet - a PTU-ben működő vállalkozóknak kell megfizetniük. A VT alapja a dolgozók nettó bére. Az elv az, hogy mivel az utazások jelentős része a munkahely és az otthon között bonyolódik, és a járatok útvonalának kijelölésekor fontos szempont a nagyobb létszámot foglalkoztató cégek elhelyezkedése, a tömegközlekedés finanszírozásába azoknak kell beszállniuk, akik az általa nyújtott előnyökből profitálnak. A VT napjainkra igen jelentős forrássá vált a városi tömegközlekedés finanszírozásában.[3][4][11] 4. Táblázat A városi közlekedés működési és beruházási költségeinek a finanszírozása Franciaországban (1998-as adatok) Forrás Állam Helyi önkormányzatok VT Utasok Egyéba

Párizsban 15% 12% 36% 27% 10%

Más városokban 4% 19% 46% 24% 7%

a = hirdetési tevékenységből és pénzügyi tranzakciókból származó bevételek, illetve az EU Regionális Alapjából (FEDER) kapott támogatások. Forrás: THOMÉ, 2001 [11]

A jegyár-bevétel – mint a táblázatból látható – nem fedezi a városi közlekedés költségeit, de még a működési költségeket sem. Ez utóbbiakhoz viszonyítva, a jegyár által fedezett hányad 31

Más kérdés, hogy például a megyék esetén, a költségvetés egyszeri – az új feladattal (iskolabusz) kapcsolatos kiigazítása hosszú távon elégtelennek bizonyult. Tudniillik, a 80-as években a kormánypolitika mindent megtett, hogy növekedjék a középfokú végzettséggel rendelkezők száma, s a megyék egyre kevésbé győzték a növekvő létszámú évfolyamok szállítását. 32 Pl. nem engedtek olyan PTU-ket létrehozni, amelyek fizikailag elkülönülő részekből álltak, vagy amelyekben „lyuk” volt, mert mondjuk az adott település nem akart részt venni a PTU-ben. 33 Bordeaux-ban 27, Lyon-ban 55, Lille-ben 86 település alkotja a PTU-t. [22]

33

Párizsban 35, a vidéki városokban pedig 32,5 százalék körül alakult a 90-es évek végén. Az állami hozzájárulás azért olyan alacsony vidéken, mert ott – a fővárossal ellentétben - az állam csak a beruházások finanszírozásába száll be közvetlenül. Ugyanakkor látni kell, hogy az önkormányzatok költségvetésén keresztül a kormány a működtetésben is részt vállal. A vidéki infrastrukturális beruházásokban történő állami szerepvállalást egy 1994. december 21-i minisztériumi körlevél szabályozza. Ez, a projekt típusa szerint, a következő mértékeket tartalmazza: 5. Táblázat Állami szerepvállalás a francia vidéki infrastrukturális beruházásokban Projekt típusa Metró Villamos Közúti vezérelt rendszereka Kötöttpályás busz

A szubvenció nagysága a szubvencionálható kiadások százalékában 20% 30% 35% 40%

A szubvenció maximális összege kilométerenként 1994-es áron (millió frank) 50 25 15 7

a = gumiabroncsokon haladó villamos, mely kötött pályán (pl. egy db középső sínen, vagy optikai vezérlés esetén, az útra festett fehér vonal mentén) halad, de a vezető le tudja kormányozni a pályáról (pl. azért, hogy valamilyen akadályt kikerüljön, vagy egy szűk utcába bekanyarodva fölmenjen a járdára). Egyelőre csak Nancy-ban van ilyen villamos. Forrás: CERTU, 1999 [21]

Az állami szerepvállalás egyrészt annál jelentősebb, minél „jelentéktelenebb” a projekt. Ebben az a ráció, hogy a kisebb önerővel rendelkező települések viszonylag könnyebben vághassanak bele a kisebb beruházások elindításába. Másrészt, állami szubvenció csak a kiadások ún. „szubvencionálható” részére nyújtható. A támogatásból kizárt költségelemek a következők: -

a gördülőállomány,

-

a ingatlan-kisajátítások,

-

a projektszervező intézmény működési költsége,

-

a minőségjavító városi területrendezési munkák.

Az állami szubvenció jelentőségéről akkor kaphatunk megbízhatóbb képet, ha a támogatás összegét a projektek teljes költségvetéséhez viszonyítjuk. Egy 1999-es felmérésből [21] kiderül, hogy az akkor folyó beruházásoknál, ez az arány: -

a metró-projektek esetében 7-13 százalék,

-

a villamosnál és a közúti vezérelt rendszereknél 15-22 százalék,

-

a kötöttpályás busznál pedig 22-30 százalék volt.

Az állami támogatást kiegészítheti a régió és a megye költségvetési hozzájárulása, illetve esetenként az Unió Regionális Alapja. Bár az összes közületi támogatás a kötöttpályás buszprojektek esetén, nem egyszer az összköltség 40 százalékát is meghaladja, a projektek jelentős részében 20-30 százalék körüli arány a jellemző. A fennmaradó rész (kb. 70-80%) finanszírozása az infrastruktúra tulajdonosát, vagyis a helyi közlekedési hatóságot terheli. A hatóság 2 további forrást mozgósíthat:

34

-

a saját költségvetését (illetve több várost érintő projekt esetén a résztvevő települések közlekedési hatóságainak büdzséjét), amelyben keverednek a különböző önkormányzati támogatások és a VT,

-

illetve hitelt vehet föl.

Megjegyezzük, hogy nagyon nehéz egy adott beruházási projekt esetén pontosan beazonosítani az egyes források (VT, helyi költségvetés) számszerű arányát. Annál is inkább, mert politikai okokból – a hatóság képviselői szívesebben használják a VT-t a folyó kiadások, az önkormányzati hozzájárulásokat pedig a beruházások finanszírozására. Ugyanakkor tény, hogy a nagyobb projektekkel kapcsolatban – általában 2-5 évvel a járat beindulása előtt –, a városok föl szokták emelni a VT-kulcsot. A francia vidéki tömegközlekedési hálózat egészére nézve, 1997-re állnak rendelkezésre a bevételeket és a kiadásokat bemutató adatok: 6. Táblázat A francia vidéki tömegközlekedési hálózat bevételei és kiadásai (1997-es adatok) Kiadások: a) Működés - Folyó kiadások - Kölcsönök kamatai b) Beruházás - Tanulmányok, állóeszköz-vásárlás, kivitelezési munkák, beruházási célú megtakarítás - Kölcsönök tőketörlesztése Források: - Jegyár-bevétel (utazóközönség) - VT (helyi munkaadók) - Városi, megyei, regionális költségvetési hozzájárulás (adófizetők) - Állami szubvenció - Hitel

Éves összeg (mio. FRF) 24.500 15.400 13.700 1.700 9.100 7.000

% 100 63 56 7 37 29

2.100 24.500 5.523 9.657 6.566

8 100 23 39 27

1.039 1.715

4 7

Forrás: CERTU, 1999 [21]

A vidéki városok közlekedési hatóságai (autorité organisatrice des transport en commun) a tömegközlekedés működtetésével kapcsolatban két megoldás közül választhatnak: -

vagy maguk biztosítják a szolgáltatást egy önkormányzati közszolgálati vállalat révén (régie),

-

vagy a feladattal egy külső (magán vagy vegyes tulajdonú) vállalkozást bíznak meg. Ez utóbbi esetben (1993 óta) a hatóság köteles nyílt versenytárgyalást hirdetni, - amelyre, a projektek mérete miatt, gyakran európai szinten kerül sor. [8]

Az önkormányzati vállalatok kora letűnőben van Franciaországban. Egyre kevesebb település vállalkozik arra, hogy saját tömegközlekedési vállalatot működtessen. Mindazonáltal, a 90-es évek végén a helyi tömegközlekedési cégek 7 százaléka még ebben a formában működött. A városok túlnyomó többsége bérbe adja a járatokat. Versenyeztetés esetén a közlekedési felügyelet szabadon dönt a koncessziós szerződés típusáról. A kontraktusok a következő elemeikben különbözhetnek egymástól: 35

•

A jegyár-meghatározás módjában. Az induló árszintről a szerződéskötéskor döntenek. A későbbi emeléseket tekintve általában kétféle módszert alkalmaznak: a jegyárat vagy valamilyen nemzeti gazdasági mutató alakulásához (pl. bér-index) kötik, vagy a hatóság dönt róla évente egyszer.

•

A járművek tulajdonosi hovatartozásában. A gördülő állomány lehet a hatóság, vagy a koncesszor tulajdona.

•

A koncesszió időtartamában, amely általában annál hosszabb, minél nagyobb értékű állóeszközöket kell a koncesszornak amortizálnia.

•

A koncesszió szerződés típusában, amely lehet gérance (a koncessziók 20%-a), ún. fix árú (azaz bruttó- vagy nettó-költség) szerződés (34%), illetve ún. pénzügyi kompenzációs (gyakorlatig ösztönző típusú) szerződés (39%).

A 80-as évek végén - sok kisebb szolgáltató mellett - még 13 nagyobb cég volt jelen a francia vidéki városi tömegközlekedési piacon, lefedve annak meghatározó részét. A különböző fúziók és felvásárlások nyomán, ma már csupán négy nagyobb csoport maradt versenyben: -

a KEOLIS (a piac 36%-a, 83 francia városban van jelen), mely két korábbi nagyvállalat, a VIA-GTI és a CARIANE egyesüléséből jött létre. A fúzió hátterében a francia állami vasúttársaság, az SNCF áll, mely előbb többségi részesedést szerzett a VIA-GTI-ben, majd azt összeolvasztotta 100%-os leányvállalatával a CARIANE-nal. Az egyesülés lehetővé teszi az SNCF-nek, hogy megjelenjen a városi tömegközlekedési piacon - úgy Franciaországban, mint Európában.34 Ez azért érdekes, mert miközben otthon monopoljogokat élvez a vasúti személyszállításban, az Unió többi országában erős konkurensként lép föl.

-

a TRANSDEV (16%, 34 város), mely egy francia bank (Caisse des Dépôts) tulajdonában van, és a nagy tömegeket mozgatásra képes közlekedési rendszerek működtetésére specializálódott.35

-

a CONNEX (15%, 34 város), mely a Vivendi-Universal 100 százalékos leányvállalata, árbevételének 70 százalékát külföldön realizálja.

-

s végül, a VERNEY (4%), amely egyike a szektorban még jelen lévő családi vállalkozásoknak.

A francia városi koncessziók sajátossága, hogy többnyire a teljes - azaz összes közlekedési módot (busz, villamos, metró stb.) magában foglaló - hálózatra írják ki őket. Ez egyúttal arra nézve is garanciát jelent, hogy a városokban (pontosabban a PTU-kön belül) a különböző közlekedési módok megfelelően össze legyenek hangolva. Az intermodalitás problémáját azonban mégsem sikerült megoldani. A probléma abból adódott, hogy a PTU-k, vagyis a városi közlekedési kerületek határát többnyire a 80-as évek közepe táján jelölték ki. Márpedig, az évek során a városok egyre nagyobb és lazább településhalmazokká váltak. Az elővárosiasodás (urban sprawl) világjelenség : az emberek szívesen költöztek ki a belső városrészekből, vesznek maguknak családi házat a város környéki településeken, és mivel az utak és a motorizáció színvonala megengedi, egyre messzebb lévő településeket választanak maguknak. A forgalmi torlódások leginkább abból adódnak, hogy a külvárosokból naponta hatalmas tömegek ingáznak a városközpontban lévő munkahelyükre és vissza. Az 34

A VIA-GTI-nek koncessziói voltak Németországban, Spanyolországban, Dániában és Hollandiában. A Transdev Melbourne-ben villamos-vonalat, Nottingham-ban és Porto-ban pedig ún. könnyű vasutat működtet.

35

36

ingázók zöme saját autójával érkezik, mert egyrészt szívesebben jár autóval, mint tömegközlekedési eszközzel, másrészt, mert nincs választása. Példa: (4. ábra) vasút vá.

PTU út nagyváros előváros Forrás: [3][4]

Emberünk a nagyvároson kívül lakik, de a központban dolgozik. Van ugyan egy közvetlen buszjárat, amivel beutazhatna, de az iskolabusz; egyrészt mindig tömve van gyerekekkel, másrészt a menetrendje a tanítási időhöz igazodik. Ekkor két megoldása marad: -

előbb egy regionális buszjárattal elmegy a közeli vasúti állomásra, majd vonattal beutazik a városközpontba, ahol egy vagy több átszállással érheti el az úticélját. Ekkor utazása során különböző szolgáltatók által üzemeltetett tömegközlekedési eszközöket vesz igénybe, mindegyikre külön bérletet kell váltania, és az egyes szolgáltatók menetrendje nincs feltétlenül mindig összehangolva.

-

vagy: autóval megy. Mivel az idő és az egészség (mármint az övé) pénz, így akkor sem utazik drágábban, ha egyedül ül az autójában.

Franciaországban igen gyakori a fenti szituáció. A PTU földrajzi határait sok esetben már akkor kinőtte a város, amikor megrajzolták azokat. Az azóta eltelt 10-15 év alatt pedig teljesen anakronisztikussá váltak. Ráadásul, a PTU határainak kitolásában több szereplő is ellenérdekelt: -

az előváros, mert ha csatlakozik a PTU-höz, akkor neki is ki kell vetnie a közlekedési járulékot (a VT-t), ami visszatarthatja a vállalatokat a helyi megtelepedéstől;

-

a helyi szolgáltató, hiszen a városi közlekedés a sűrűbben beépített településeken hatékony, ott, ahol nagy utazótömegeket kell viszonylag kis távolságra szállítani. S az elővárosokkal ez éppen fordítva van.

Tovább bonyolítják a problémát a fejezet elején említett 1982-es decentralizációs törvény alapelvei: az egyes közigazgatási szintek közötti hierarchia hiánya, illetve a feladatok bizonyos szinthez való hozzárendelése. Franciaországban 36.700 települési önkormányzat van, s mivel a városi tömegközlekedés szervezése mindenhol a helyi hatóság ügye, igen nehéz integrált közlekedési rendszert létrehozni. Az önkormányzatok általában nem szívesen mondanak le a jogaikról (illetve a jogokkal járó állami juttatásokról), és nem szívesen alkalmazkodnak más településekhez. Ez főként a nagyvárosok körzetében okoz problémát. A német településszerkezettől eltérően - ahol egy-egy közlekedési szövetségbe sokszor több, azonos „fajsúlyú” nagyváros is beletartozik – Franciaországban az a jellemző, hogy egy nagyvárost sok kisebb

37

vesz körül. Minthogy a kicsik nincsenek egy „súlycsoportban” a naggyal – a kellő bizalom hiányában – nehezebb a koordináció. [3][4] Ezek után nem meglepő, ha a probléma megoldására a legfelsőbb közigazgatási szintről, a kormány részéről történtek próbálkozások. Az első változást az 1996-os ún. Levegő Törvény (Loi sur l’air) hozta, amely felújította a LOTI (az 1982-es közlekedési törvény) azon rendelkezését, mely szerint minden városnak el kell készítenie a hosszú távú közlekedési tervét, az ún PDU-t36. Annak idején a közlekedési felügyeletek ezt a feladatot nem vették kellően komolyan. Azóta a helyzet változott: a városi torlódások állandósultak, és a környezetvédelem ügye nagyobb hangsúlyt kapott. Ennek megfelelően, az új törvény új célokat írt elő, és a PDU kidolgozására - a 100 ezer lakosnál nagyobb városoknak - súlyos szankciókkal nyomatékosított szigorú határidőt szabott.37 A célok között szerepelt: -

az autóforgalom csökkentése,

-

és a tömegközlekedés fejlesztése.

A második jelentős változást egy 1999-es törvény (Loi Chevènement) hozta, mely az azonos agglomerációhoz tartozó önkormányzatokat arra ösztönözte, hogy egyesüljenek közös igazgatás alatt. Az új egység neve: városközösség (communauté urbaine), mely közösen szervezi az olyan fontos ügyeket, mint a közlekedés, a földhasználat, a hulladékkezelés stb. Városközösséget csak a nagyobb (legalább 2-300 ezer lakossal rendelkező) agglomerációk hozhatnak létre. Bár – a már említett okok miatt – Franciaországban a helyi önkormányzatok erősen ragaszkodnak az önállóságukhoz, a törvény mégis átütő sikert hozott. Két év alatt 90 városközösség alakult országszerte. Az ösztönzés legfőbb eszköze ugyanis: a pénz volt. A törvény a szokásos állami támogatás kétszeresét helyezte kilátásba a városközösséget létrehozó önkormányzatok részére. A harmadik változás annyira friss, hogy a hatását még fel sem lehet mérni. 2000 decemberében szavazta meg a törvényhozás a LOTI, azaz a közlekedési törvény legújabb változatát, az SRU-t (Solidarité et Renouvellement Urbain = szolidaritás és városi megújulás). A törvény lehetővé teszi a különböző közlekedési kerületek (PTU-k) élén álló közlekedési felügyeletek részére, hogy a szolgáltatásaik összehangolása érdekében ún. SMT-be (syndicat mixte de transport), közlekedési egyesületbe tömörüljenek.38 Optimális esetben, az egyesület munkájában a regionális és a megyei közlekedési hatóságok is részt vesznek. Az egyesület résztvevőinek össze kell hangolniuk közlekedési hálózataik működését, ami: -

közös menetrendet,

-

integrált utastájékoztatást,

-

integrált jegyrendszert,

-

valamint: az átszállások térbeli és időbeli koordinálását jelenti. [11]

Az egyesületek (SMT) felállítását a törvény a megszokott módon, azaz pénzzel ösztönzi. Az SMT-t létrehozó PTU-k közötti területen új, a VT-hez hasonló adó kivetését engedélyezi (nevezzük „VT+”-nak), de természetesen csak akkor, ha a köztes területen lévő önkormányzatok is csatlakoznak az SMT-hez. Az adó mértéke azonban - éppen azért, hogy el ne riassza a ki-

36

Plan de déplacement urbain = kb. városi közlekedési terv. A szigor hatott, mert 2001 nyaráig 40 PDU készült el. 38 Arra már korábban is volt példa, hogy egy-egy nagyobb beruházás megvalósítására, az érintett települések és/vagy a megye interkommunális egyesületet, vagy vegyes szindikátust (syndicat mixte) hozott létre. 37

38

sebb településeket a részvételtől – a körzetben dolgozók nettó fizetésének maximum 0,5 százaléka lehet, amit a VT-hez hasonlóan a munkaadók kötelesek megfizetni. 5. ábra régió megye VT+

PTU 1 VT 1

PTU 2 VT 2

SMT (közlekedési egyesület): - PTU 1 - PTU 2 - regionális tanács i á

Forrás: THOMÉ [11]

2001 novemberéig még egyetlen SMT sem alakult. Az érdekegyeztetéshez idő kell.

Néhány szó a regionális vonatközlekedésről Egészen a legutóbbi időkig, a regionális - azaz a különböző megyékhez tartozó vidéki nagyvárosok közötti - vonatközlekedés biztosítása a központi kormány felelősségi körébe tartozott. A szolgáltatást a piac egyetlen szereplője, az SNCF végezte. A kormány túl messze volt a felhasználóktól, így nem lehetett teljesen tisztában az igényeikkel. Az állami vasúttársaság nem tekintette prioritásnak a regionális vonalak kiszolgálását. Ehelyett minden energiáját a nagy sebességű vasúthálózat (TGV) kiépítésére fordította. A dolognak meg is lett az „eredménye”. A 90-es évek közepére: -

az SNCF 200 milliárd frankos adósságállományt halmozott fel, miközben az éves vesztesége elérte a 15 milliárdot,

-

a regionális vasutak siralmas állapotba kerültek: drágán és ritkán közlekedtek, a gördülőállomány átlagéletkora megnőtt.

A gondokon a franciák egy új törvénnyel, az 1997-es vasúti törvénnyel próbáltak meg segíteni. Az uniós előírásoknak megfelelően szétválasztották az infrastruktúrát és a szolgáltatást. Létrehozták az RFF-et (Réseau Ferré de France = francia vasúthálózat), amely egy állami tulajdonú, de piaci alapon működő társaság. Ez egy viszonylag kis létszámmal dolgozó cég (eleinte 55-en voltak, mára 210-en lehetnek), amely a vasúti pályahálózat tulajdonosaként gondoskodik annak működtetéséről és fejlesztéséről. A működési és karbantartási feladatokat – megfelelő fizetség fejében – az SNCF-fel végezteti el, mely utóbbi a pálya használatáért bérleti díjat fizet neki. Az SNCF-nél maradtak a vonatok, a pályaudvarok és általában minden, ami a szállítási tevékenységgel kapcsolatos. Az adósság döntő része az RFF-hez került, így az SNCF szinte tiszta lappal indult. Ma az RFF-nél kb. 134 milliárd adósság van. A cél az, hogy mindkét vállalat rentábilis legyen. Az RFF esetében ez azt jelenti, hogy ne növekedjék az adóssága. A követelményeknek egyelőre mindkét cég sikeresen megfelelt: működési eredményük a szétválasztás óta pozitív. [23][24]

39

A regionális vasutakkal kapcsolatban a törvény úgy rendelkezett, hogy néhány önkéntes régióban (szám szerint hétben), kísérleti jelleggel, a vasúti szolgáltatás biztosításának felelősségét a regionális közlekedési hatóságra kell ruházni. Ez azt jelentette, hogy a régióknak kellett: -

kidolgozniuk a közép és hosszú távú közlekedési terveket,

-

meghatározni a szolgáltatás paramétereit (útvonal, menetrend, minőség),

-

megállapítani a jegyárakat,

-

s végül, szerződni az SNCF-fel.

Emlékezzünk vissza, hogy az 1982-es közlekedési törvény (LOTI) már lehetővé tette a régiók számára, hogy kisebb változtatásokat kezdeményezzenek az SNCF-nél. Az 1997-es törvény azonban gyökeres fordulatot hozott, amennyiben ettől fogva nem csak menetrendi módosításokról, hanem a szolgáltatás egészét átfogó szerződésről lehetett tárgyalni a vasúttársasággal. A reform sikere érdekében, a régiók, új feladataik ellátására nagyobb költségvetési juttatást kaptak annál, mint amekkora összeget az állam korábban – a regionális vasúti szolgáltatásért az SNCF-nek kifizetett. A teszt-régiókban azóta nagyot javult a helyzet. Egyes régiók még új vasúti kocsik vásárlására is költöttek, noha azok (biztonsági-felelősségi okokból) egyelőre az SNCF tulajdonában és kezelésében maradnak. A tapasztalatok alapján nemrégiben döntés született arról, hogy 2002. január 1-től, a regionális vasúti közlekedés biztosítását egész Franciaországban a régiók felelősségi körébe utalják. [11]

Párizs és környéke (Ile-de-France Régió) A 11 millió lakosú párizsi régióban 8 megye (köztük a megyei jogú főváros) és 1.281 település található. A regionális, megyei és települési önkormányzatokon kívül, a terület közlekedésének alakulásában szerepet játszik még az állam (közlekedés, pénzügy, belügy), 98 szolgáltató (SNCF, RATP, a párizsi BKV, és 96 kisebb buszcég), az RFF és a STIF (Syndicat des Transports d’Ile-de-Fance), mely utóbbi a párizsi régió közlekedési felügyelete. A STIF a 2000. évi közlekedési törvénynek (SRU) köszönheti a létét. A korábbi felügyeletben (STP) a kormányon kívül csak a megyék képviseltették magukat. A változás azt tükrözi, hogy a tömegközlekedést ma már szélesebb bázison kell megszervezni: az nem szűken Párizs, hanem az egész régió ügye. A STIF igazgatótanácsában az állam 17 (köztük az említett 3 tárca miniszere), a regionális tanács és a párizsi városháza 5-5, míg a többi 7 megye egy-egy képviselővel rendelkezik. Szavazategyenlőség esetén az igazgatótanács elnökéé (aki a régió prefektusa) a döntő szó, vagyis elvileg nincs akadálya az állami akarat érvényesítésének. Ile-de-France Régióban, a tömegközlekedési eszközökkel megtett utazások száma naponta 6,7 millió. A tömegközlekedés aránya a motorizált közlekedésen belül Párizsban 61, azon kívül pedig 27 százalék. A szolgáltatók közül az RATP és az SNCF állami vállalat, s részarányuk a régió központjának (Párizs+közvetlen peremvárosai) közlekedésében rendre 75 illetve 17 százalék. A maradék 8 százalékon, a főváros perifériáján működő 96 apróbb magánszolgáltató osztozik, melyek egy Optile nevű szövetségbe tömörültek. Ile-de-France tömegközlekedési hálózatát illetően:

40

-

a 16 metróvonalat (211 km), a 2 új villamos-vonalat (20 km), több mint 320 buszjáratot, valamint az 5 elővárosi vasút (RER39) közül az A és B vonal egy részét az RATP üzemelteti;

-

az RER-vonalak fennmaradó részén, valamint a kiterjedt külvárosi övezetek vasútvonalain (1.397 km) az SNCF biztosítja a szolgáltatást;

-

930 peremkerületi autóbuszjáratot (az RATP-hálózattal együtt 18.218 km) pedig az OPTILE-tagvállalatok látnak el.

A fenti tömegközlekedési cégekben két dolog közös: -

egyrészt, tarifa-közösségben működnek (havi és éves bérlet, 25 éven aluliak éves bérlete, munkanélküliek kedvezményei stb.); a jegyárakról a STIF dönt.

-

másrészt, az általuk üzemeltetett járatokra nézve monopoljoggal rendelkeznek.

Az RATP és az SNCF monopóliumát törvény mondja ki. Az OPTILE-hoz tartozó sok, kisebb-nagyobb buszvállalat egy 1949-es, kizárólag Ile-de-France Régióra vonatkozó dekrétumnak köszönhetően, korlátlan ideig jogosult az adott buszjárat ellátására. Ezt a jogot a cégek csak akkor vesztenék el, ha egy teljes éven keresztül szüneteltetnék a járatokat. A monopoljog az új buszvonalakra nem vonatkozik.40 Az infrastruktúra tulajdonosa a vasútvonalak esetében az RFF. Az RATP által használt sínek és ingatlanok a STIF többségi tulajdonában vannak. A gördülő-állomány a szolgáltató vállalatoké. A beruházásokat illetően: •

ha a hálózat bővítéséről vagy modernizálásáról van szó, akkor az építkezés idejére (akár 6-7 évre) a szolgáltató, az állam és a régió szerződést köt, mely szerint a felmerülő költségeknek – a fenti sorrendben – 20, 30 illetve 40 százalékát állják. A szolgáltató általában kölcsön vesz föl a saját részre.

•

ha a gördülő-állomány felújításáról van szó, akkor azt a szolgáltatóknak kell finanszírozni, de új járművek beszerzése esetén szubvencióra is számíthatnak.

Ile-de-Fance Régióban, 2000-ben, a tömegközlekedés működtetése közel 6 milliárd euróba került. Ennek az összegnek a forrásai az utazóközönség, a munkaadók és az adófizetők, kedvezményezettjei pedig az RATP, az SNCF és a privát buszcégek voltak. 6. Ábra Ile-de-France Régió tömegközlekedésének finanszírozása (2000-es adatok) Utazóközönség (29,6%)

Munkaadók (VT) (42,4%)

Adófizetők (állam + helyi önkormányzatok) (28%)

Működési költség (5,96 Md euró)

RATP (61%) 39 40

SNCF (33%)

Magáncégek (6%)

Forrás: STIF, 2001 [25]

Párizsi HÉV. Az egyik megye kísérletképpen már megpróbálkozott tendert kiírni egy új buszvonalra.

41

A közlekedési felügyelet, a STIF 2000-ben 3,5 milliárd euróval gazdálkodott. Költségvetésének két oldala a következő összetevőkből állt: -

-

Bevételek VT (63%) Szubvenciók (35%) - állam (51%) - régió (18,6%) - megyék (30%, ebből Párizs:18,6%) Autósokra kirótt büntetés (2%)

-

Kiadások Szolgáltatóknak nyújtott, szerződésben rögzített támogatások (94%) A szolgáltatások minőségét érintő beruházások (2%) Működési költség (0,3%)

Forrás: STIF, 2001 [25]

A STIF kiadásai között – mint látható – az első helyen a szolgáltatókkal szembeni szerződéses kötelezettségek állnak. A privát buszcégek esetében - mivel azok elfogadják az ún. „carte orange”-t, vagyis a Párizs körüli, koncentrikus körökből álló zónákra érvényes bérletet – a STIF a cégeknek kifizeti a bérletekre jutó árkülönbözetet.41 Ha a buszcégek – a helyi önkormányzat kérésére – olyan járatokat is üzemeltetnek (pl. nyugdíjasházak, iskolák kiszolgálására), amely számukra ráfizetéses, úgy az ezekre a járatokra eső veszteségeiket az önkormányzattal fizettetik meg. Az SNCF-fel és az RATP-vel való szerződéses viszony 2000-ben megváltozott. 1999 végéig, a rendszer úgy működött, hogy a STIF (illetve elődje, az STP) minden év végén kifizette a két cég valós, számlákkal alátámasztott hiányát.42 Az új rendszerben a STIF a két, monopolhelyzetben lévő szolgáltatóval 4 évre (azaz a 2000-2003 közötti időszakra) szóló szerződést kötött, amelybe már bizonyos érdekeltségi elemek is kerültek („incentive contract”). A szerződés szerint, a szolgáltatók bevételei az alábbiakból tevődnek össze: -

jegyek, bérletek eladásból származó bevétel,

-

a STIF által fizetett működési támogatás, mely utóbbi tovább osztódik: -

jegyár-kompenzáció (a szerződött referencia-ár és a tényleges jegyár különbözete),

-

a jegyeladás „jutalma”, ami a nettó jegyár 6 százaléka. A szolgáltató érdekeltté van téve minél több jegy értékesítésében. (Ez az elem az illegális jegyeladás visszaszorítását célozza),

-

egy előre meghatározott mértékű összeg, ami a cégek egyéb kötelezettségeit (nyugdíjak43, hiteltörlesztés) fedezi,

-

s végül, egy érdekeltségi mechanizmus, amely három részből áll: -

az első a forgalom (illetve azon keresztül az árbevétel) növelésében teszi érdekeltté a szolgáltatót,

-

a második azt díjazza, ha a szolgáltató valóban a szerződés szerint teljesít, azaz fennakadás nélkül üzemelteti a szerződésben meghatározott járatokat,

-

a harmadik a szolgáltatás minőségi paramétereinek alakulásában teszi érdekeltté a szolgáltatót.

41

Párizsban a „jegyár/egyezményes ár” mutató 1998-ban kb. 41 százalékos volt. [12] Az ún. működési deficit 70 százalékát az állam állta, 30 százalékát pedig a megyék.[29] 43 A nagy közlekedési cégeknek saját nyugdíjrendszerük van. 42

42

Mint látható, a szolgáltatónak fizetett támogatás igen sok elemből tevődik össze. Az alábbi ábrákkal (és némi magyarázattal) szeretnénk az ösztönzési mechanizmus mennyiségi és minőségi elemeinek működését világosabbá tenni. 7. ábra A szolgáltatót a bevétel növelésére ösztönző bonus-malus rendszer - A vízszintes tengely A és B pontja között egy bonus-malus rendszer lép életbe, mely alapján, ha a szerződésben rögzített célkitűzéshez képest (azaz, a vízszintes tengely O pontjához képest) kisebb vagy nagyobb lesz a forgalom, úgy a különbözeten a STIF illetve a szolgáltató 60/40 százalékos arányban osztozik. Az A pontnál kisebb, illetve a B pontnál nagyobb forgalom esetén a szolgáltató honoráriuma konstans.44 A rendszer következtében a szolgáltató honoráriuma plusz-mínusz 2 százalékkal változhat. Megjegyzés: a „jegyár” a jegyeladásból származó valós bevétel, az „összbevétel” azonban, amely a jegyár-bevételen kívül a STIF különböző támogatásait (jegyár-kiegészítés, „6%”-os plusz, átalány stb.) is tartalmazza, csupán elméleti bevétel. A szolgáltató a vastag vonal szerint kapja a honoráriumát. A szolgáltató honoráriuma

Összbevétel

Összbevétel

A

O

B

Utasforgalom

Forrás: STIF, 2001 [25]

8. ábra A szolgáltatót a szerződött volumen teljesítésére ösztönző rendszer A szerződésbe foglalt szolgáltatási volumen nem-teljesítése esetén fellépő büntetőmechanizmus működése: 3 százalékos elmaradás esetén nincs büntetés, 3 és 5 százalék között lineárisan növekszik a büntetés, 5 százaléknál nagyobb volumenelmaradás esetén a büntetés konstans. büntetés

–5% –3% Forrás: STIF, 2001 [25]

cél

44

Ez nyilván azért van így, mert a tervezettnél sokkal kisebb vagy sokkal nagyobb forgalom valószínűleg nem a szolgáltatón múlik. Az sokkal inkább az általános gazdasági helyzet szélsőséges megváltozásából ered, amelynek terhét illetve hasznát a STIF nem osztja meg a szolgáltatóval.

43

9.ábra A szolgáltatót a minőség javítására ösztönző bonus-malus rendszer A minőségi szolgáltatásra ösztönző bonus-malus rendszer a szolgáltató összes honoráriumát plusz-mínusz 1 százalékkal térítheti el. A rendszer a következő minőségi jellemzőket figyeli: pontosság, tisztaság, utasinformáció, meghibásodások, hangnem. Bonus

Malus 0 Minimum

0

Maximum

Forrás: STIF [25]

A STIF, a jövőben, valószínűleg nagyobb szerepet fog játszani a szolgáltatások színvonalának alakulásában, mert az új vonalakra várhatóan bevezetik a vidéken sikerrel alkalmazott versenyeztetés. A meglévő járatok esetében azonban még egy ideig biztosan fennmaradnak az állami, illetve magánmonopóliumok. Az európai szabályozással kapcsolatban ugyanis olyan jellegű kompromisszum látszik kibontakozni, amely meghagyná az önkormányzati vállalatokat, de megtiltaná nekik, hogy más városokban is szolgáltathassanak. Ennek fényében különösen érdekes a 2000-es közlekedési törvény (az SRU) azon rendelkezése, mely az oligopolisztikus tendenciákra hivatkozva, megengedi az RATP-nek, hogy vidéken, sőt külföldön is indulhasson tendereken. [2][11][25]

A német módszer Németországban, a közlekedés-politika tervezésekor, a következő elgondolásból indulnak ki: -

sűrűn lakott belvárosi övezetben (5 kilométeres sugarú kör) a tömegközlekedést kell előnyben részesíteni;

-

a belvárost körülvevő ún. első gyűrűben, a tömegközlekedés (jellemzően metró és busz) és a személygépkocsi-forgalom kb. fele-fele arányban osztozkodik;

-

a második gyűrűben - ahol már az egyéni közlekedési mód hatékonyabb - a tömegközlekedés feladata az, hogy segítsen az ingázóknak a városközpont gyors elérésében. Ehhez általában vasúti pályára van szükség, amire a buszok (illetve a P+R) a ráhordást biztosítják.

A fenti koncepció alapján, az egyes közlekedési eszközöknek az alábbi funkciókat szánják: -

a városi villamosok (Strassenbahn) és a buszok a legalkalmasabbak a belváros kiszolgálására, ahol rövid utazásokkal kell számolni;

-

az U-Bahn (a metró) a közvetlen peremvárosokat köti össze a központtal, és kb. 5-10 kilométeres utazásokat tesz lehetővé. Az állomásokon általában át lehet szállni más közlekedési eszközökre;

44

-

az S-Bahn (az ottani HÉV) már 20-40 kilométeres körzetből hordja be az ingázókat. Az egyes megállók közötti távolság 2,5-5 kilométer;

-

s végül, a regionális vonatoknak az agglomeráció külső övezeteiben lévő városok kiszolgálásában van szerepük. A megállók jellemzően 10-20 kilométerre vannak egymástól. Regionális vonatoknak Németországban a maximum 50 kilométeres szakaszon működő járatokat nevezik, függetlenül attól, hogy helyi érdekű mellékvonalként működnek, vagy egy fővonal vegyes (helyi és távolsági) közlekedését bonyolítják.

1996-ig, a regionális vonatok és az S-Bahn a szövetségi állam kompetenciájába tartozott. Az S-Bahn a 60-as évek közepétől kezdett elterjedni Németországban. A hálózat kiépítésében az állam 60-75 százalékos részesedést vállalt, míg a tartományok 25-30, a városok pedig 10-15 százalékkal szálltak be a finanszírozásba. Az állami rész forrását egy, az üzemanyagokra kivetett adó (GVFG45) képezte, melyből egyaránt jutott az infrastruktúra és a tömegközlekedés fejlesztésére. 1994-től az adó kiegészül a parkolási díjakból befolyó összeggel.[27] Az 1996-os ún. Regionalizációs Törvény a regionális vonatok és az S-Bahn közlekedési felügyeleti jogkörét átruházta a tartományokra, illetve ahol vannak ilyenek: a közlekedési szövetségekre. Ez utóbbiak, azóta megkapják az említett források 80 százalékát (1999-ben ez 12,1 milliárd DEM volt), amit saját belátásuk szerint oszthatnak meg az infrastruktúra és a tömegközlekedés fejlesztési céljai között. Az államnál maradó 20 százalékot országos szintű projektekre fordítják. A helyi tömegközlekedés megszervezése mindig is a települések dolga volt. A legelterjedtebb forma az ún. Stadtwerke (városi közművek), mely az önkormányzat tulajdonában lévő, kereskedelmi jogú vállalat, és a tömegközlekedési szolgáltatás mellett a gáz- és áramellátást is biztosítja. Ez a megoldás lehetővé teszi a cég különböző tevékenységei között a forrásátcsoportosítást: az energia-szolgáltatás nyereségéből fedezni lehet a tömegközlekedés veszteségét, ami egyúttal komoly adómegtakarítást is jelent a vállalatnak. Más kérdés, hogy ebben a formában a tömegközlekedés igen sok pénzébe kerül az adófizetőknek, mert a szolgáltatót semmi sem kényszeríti költségtakarékos működésre.46 A német városokban a tömegközlekedési vállalatok – legyenek azok Stadtwerke-k vagy privát szolgáltatók – örök időkre szóló monopoljoggal rendelkeznek. Azaz szó sincs arról, hogy a koncessziók nyílt versenytárgyaláson való meghirdetése bevett gyakorlat volna, mint a Nagy-Britanniában vagy Franciaország vidéki városaiban.47 Ez a modell – bár a szolgáltatás minősége irigylésre méltó – nem „EU-konform”, és igen drága megoldást kínál a tömegközlekedés megszervezésére.[5] Érdekes módon, jelentős különbség van a vasúti közlekedés és a városi közlekedés megszervezésében a liberalizációt és az EU-konformitást illetően. Az 1994-es vasúti törvény – azon kívül, hogy az európai jogszabálynak (EC Regulation 91/440) megfelelően, szétválasztotta a pályavasutat a fuvarozástól – lehetővé tette a hálózat egyes szakaszain, a működési jog versenytárgyalás útján való meghirdetését. 1999-ig, az 1993/94-es menetrend 6,4 százalékának megfelelő szolgáltatás lett nemzeti keretek között bérletbe adva.48 45

Gemeinde Verkehrs Finanzirung Gesetz. Csak példaként említjük, hogy a Stadtwerke dolgozói általában lényegesen kedvezőbb munkaszerződéssel rendelkeznek, mint a versenyszféra alkalmazottai. 47 Ugyanakkor tendereztetés – bár nagyon ritkán –, de Németországban is előfordul. Ennek két formája: amikor a Stadtwerke alvállalkozásba ad egy járatot, illetve amikor egy önkormányzat versenytárgyalást ír ki egy vonalra. 48 Németországban mintegy 100 kisebb, helyi érdekű ún. „magán vasúttársaság” van – többnyire meghatározó közösségi tulajdonban -, melyek előszeretettel pályáznak a DB AG által már veszteségforrást jelentő mellékvonalakra kiírt tendereken. 46

45

Ezzel szemben, a városi tömegközlekedés terén bebetonozott monopoljogokat találunk. Az 1996-tól érvénybe lépő Közlekedési Törvény (PbefG) keretében lett volna lehetőség az örök érvényű engedélyek eltörlésére. A törvény ugyanis tisztán megkülönbözteti egymástól az „önfinanszírozó”, és a „nem-önfinanszírozó” szolgáltatásokat. A tömegközlekedési vállalkozások szempontjából az volt a döntő kérdés, hogy mit ért a törvény „önfinanszírozó” (értsd: piaci körülmények között megvalósuló) szolgáltatáson. Ez ugyanis azt a kérdést is eldöntötte volna, hogy – az európai előírásoknak (EC Reg. 1191/69) megfelelően – meg kell-e tendereztetni az ilyen szolgáltatásra vonatkozó koncessziót vagy sem. A német közlekedési törvény szerint önfinanszírozónak kell tekinteni egy közlekedési vállalkozást, ha kiadásait az alábbi forrásokból fedezi: -

jegyárbevétel,

-

szociális jegyekkel kapcsolatos jegyár-kompenzáció,

-

a vállalat egyéb, a kereskedelmi jog által engedélyezett tevékenységeiből származó bevételek.

Ez utóbbi tétel tartalmazza a közművállalatok gáz-, víz- áram- stb. szolgáltatásainak bevételeit, valamint a tulajdonos (hatóság) egyösszegű szubvencióit, ha azok – a társasági jog előírásainak megfelelően – apportként vagy tőkeemelésként kerülnek a cég könyveibe. Erre mondják: „Gombhoz varrták a kabátot”.49 [5][8][28] Mindazonáltal, Németország korántsem elrettentő példaként került bele ebbe a tanulmányba. A monopolhelyzetű szolgáltatók igen magas szinten űzik tevékenységüket. Ráadásul, a különböző közlekedési módok összehangolt rendszerben működnek. Az intermodalitás terén a német közlekedési modell példaértékű. A különböző közlekedési módok – valamint a hozzájuk tartozó jegyrendszerek – jobb koordinálása iránti igény, az elővárosi vasúthálózat (S-Bahn) 60-as évek közepétől kezdődő, fokozatos kiépülésével nőtt meg. A fejlett vasúti közlekedés ugyanis lehetővé tette, hogy a városi munkahelyekre viszonylag nagyobb távolságból is lehessen ingázni. Minthogy a periféria és a központ közötti utazás során több átszállással kellett számolni, többféle jegyet illetve bérletet kellett váltani, az ebből fakadó kényelmetlenség megszüntetése érdekében, a közigazgatás különböző szintjeihez tartozó közlekedési hatóságok és szolgáltatók az együttműködés mezejére léptek. [5][8][28][29]

Közlekedési szövetségek A tömegközlekedési módok közötti összhangot, a nagyobb agglomerációk környékén – általában a városias jellegű régiónál nagyobb területet lefedő - ún. közlekedési szövetségek (Verkehrsverbund) hivatottak biztosítani. Németországban, ma körülbelül 40-50 ilyen szövetséget találunk, melyek szervezeti felépítésükben, kompetenciájukban, valamint abban különböznek egymástól, hogy milyen módon fedezik a közlekedés fejlesztési és működési kiadásait. Ami közös bennük, az az, hogy ezek általában nem hatóságok, hanem az együttműködő hatóságok és/vagy közlekedési cégek közös vállalkozásai (kft-i). Van, amikor az alapítók között kizárólag szolgáltatókat találunk. Ilyenkor a szövetség legfőbb célja az, hogy a közlekedési hálózat egységesebbé, átláthatóbbá, s ezáltal vonzóbbá 49

A német kormány, egyébként, kikérte az Európai Bíróság véleményét arról, hogy vajon a törvény konzisztense az európai joggal. A taláros testület azonban, egyelőre tartózkodott attól, hogy messzemenő következményekkel járó döntést hozzon az ügyben.

46

váljék az utazóközönség számára. Az együttműködés gyakran nem terjed ki egyébre, mint a tarifaközösség létrehozására. Közlekedési cégek működtetik a szövetséget Freiburgban, Brémában, illetve ez volt a helyzet 1996-ig Hamburgban és Stuttgartban is. Előfordul, hogy az önkormányzati szervek és a közlekedési cégek közös vállalkozásban indítják útnak a szövetséget. A forma előnye az, hogy a szolgáltatók is részt vesznek a hosszú távú tervek kidolgozásában. Hátrány jelent azonban a felügyeleti és az üzemeltetési felelősség keveredése: az önkormányzat képviselői mellett ugyanis a régió nagy vállalkozásai is döntési jogkört kapnak, s így lényegében saját maguktól rendelik meg a szolgáltatást. (Pl. Stuttgart, 1996 után.) A közlekedési szövetség legelterjedtebb típusa a csak az önkormányzatokat tömörítő ún. „háromszintes” megoldás, amelyben tisztán szétválnak a politikai és az üzemeltetői feladatok. Ilyen szövetség működik pl. Hamburgban (1996 óta), Karlsruhe-ban, valamint Kölnben és Bonnban. 8. Táblázat Munkamegosztás a „háromszintes” közlekedési szövetség által lefedett területen Szereplő Tartomány, járás, település

Szint Politikai szint

Közlekedési szövetség

Szervezeti és igazgatási szint

Közlekedési cég

Üzemeltetési szint

Kompetencia Felelősség, finanszírozás Szolgáltatási szerződések megkötése, tervezés, koordináció Szolgáltatás

Forrás: CERTU, 1999 [27]

A frankfurti megoldás némiképp különlegesnek tekinthető, amennyiben – a terület földrajzi kiterjedése miatt - a szövetség a városi közlekedéssel kapcsolatos felelősségét a szolgáltatókra és a településre hárította, s csupán a regionális közlekedést érintő felelősségét, valamint a menetrendekre és a jegyárakra vonatkozó koordinációs feladatait tartotta meg. A „háromszintes” szövetség tagadhatatlan előnye a felelősségi körök pontos behatárolása. Hátránya azonban, hogy az igazgatási és koordinációs tevékenység komoly költségekkel jár. Ráadásul, jelentősen csorbul a szolgáltató cégek önállósága, ami rontja innovációs készségüket. Mindazonáltal, az 1996-os regionalizációs törvény óta, – mely arra kötelezi a közlekedési hatóságokat, hogy szerződéses viszonyra lépjenek a szolgáltatóikkal - a szövetségeket egymás után alakítják át, többnyire a „háromszintes” modellnek megfelelően. Az önkormányzatok ugyanis kötelességüknek érzik, hogy részt vegyenek a szövetségben. A közlekedési szövetségek, lényegüket tekintve, minimálisan tarifaközösséget jelentenek. Ebben az esetben, a szövetség feladata arra terjed ki, hogy létrehozza és működtesse az integrált jegyrendszert, valamint biztosítsa a jegybevétel könyvelését, és annak a szolgáltatók közötti megfelelő szétosztását.50

50

Megjegyezzük, hogy a tarifaközösséget, mint intézményt, a hollandok fejlesztették tökélyre. A 15-ös jegytömbből álló ún. strippenkard bármely város, bármely tömegközlekedési eszközére érvényes.

47

9. Táblázat Alapvető információk néhány német közlekedési szövetségről Város Hannover Hamburg Karlsruhe München Frankrurt Kassel Berlin Bréma Nürnberg Mannheim Rajna-Ruhr Köln-Bonn Stuttgart

Népesség (mio. fő) 1,1 2,6 1,2 2,4 5,0 1,0 6,0 2,1 2,5 7,5 3,2 2,3

Terület (km2) 2.300 3.000 3.300 5.500 14.000 7.000 30.370 8.400 11.300 6.000 5.000 5.100 3.000

Alapítás éve

Tagság

Kompetencia

1970 1965 (1996) 1994 1972 (1996) 1994 1994 1994 1989 1987 1989 1980 1986 (1996) 1977 (1996)

Vegyes Önkormányzatok Önkormányzatok Önkormányzatok Önkormányzatok Önkormányzatok Önkormányzatok Szolgáltatók Vegyes Vegyes Önkormányzatok Önkormányzatok Vegyes

Tarifaközösség Közl. Szövetség Közl. Szövetséga Közl. Szövetség Közl. Szövetség Közl. Szövetség Közl. Szövetséga Tarifaközösség Közl. Szövetség Közl. Szövetséga Közl. Szövetség Közl. Szövetség Közl. Szövetség

a = közlekedéstervezési feladatokkal Forrás: CERTU, 1999 [27]

A szövetségek többsége azonban ennél tovább megy, és valódi közlekedési felügyeletként funkcionál. Feladataik közé tartozik (az integrált jegyrendszer megteremtésén túlmenően): -

a kínálat kialakítása és tervezése,

-

a különböző közlekedési módok kínálatának összehangolása (átszállások térbeli és időbeli összehangolása),

-

a szolgáltatók egységes megjelenésének (image, design, egyenruhák stb.) a biztosítása,

-

a P+R parkolók menedzselése,

-

s végül, hosszú távú közlekedési tervek kidolgozása az önkormányzatok részére.

A közlekedési szövetségek a felhasználó szempontjából azt garantálják, hogy az utas egyazon jeggyel a különböző közlekedési eszközök egész láncolatát használhatja, anélkül hogy túl sokat kellene várakoznia, illetve gyalogolnia az átszállások során. Az integrált tarifarendszer felvet egy fontos technikai problémát, tudniillik a jegybevételnek a szolgáltatók közötti igazságos elosztását. Minthogy a német városokban, a helyi tömegközlekedést általában egy cég üzemelteti, az S-Bahn-t pedig 90 százalékban a DB AG, a közlekedési szövetség területén 2+X-számú szereplővel kell számolni: a városi szolgáltatóval, az állami vasúttársasággal és X-számú regionális buszcéggel. Elméletileg, minden szereplő, minden eladott jegy illetve bérlet árából egy meghatározott százalékra lenne jogosult. A gyakorlatban azonban igen nehéz megmondani, hogy pontosan mekkora részre. A jegybevételek elosztására három fő módszer terjedt el:

48

-

Az egyik módszer a kínálatra alapoz. A számba vett paraméterek között találjuk a menetrend szerinti járműkilométert, az üléskilométert, a szolgáltatási óraszámot és a csúcsidőben működtetett kapacitást.51

-

A másik módszer a keresletet, azaz az utazók számát próbálja megbecsülni. Ehhez – bizonyos rendszerességgel – a járműveken illetve a háztartásoknál közvélemény-kutatást kell folytatni. A módszer drága, de előnye, hogy a szolgáltatót érdekeltté teszi a kínálatának a kereslethez való jobb hozzáigazításában.

-

A harmadik módszer az első kettő valamilyen kombinálását jelenti.

Az informatika és az elektronika fejlődése, nem sokára valószínűleg lehetővé fogja tenni, az egészen pontos számbavételt is. [1][5][27]

Végkövetkeztetés A tömegközlekedés szervezése és finanszírozása terén, igen változatos viszonyokat találunk Nyugat-Európában. Az utóbbi másfél-két évtizedben azonban mégis megfigyelhető egyfajta – részben az uniós szabályozás hatását tükröző - igazodás. A legfontosabb közös pont az ún. decentralizáció, amelynek során a közlekedés-felügyeleti jogkörök és kötelezettségek, illetve a velük járó pénzügyi eszközök az alsóbb közigazgatási szintekhez kerültek. A hatóság és a szolgáltató viszonyát szerződéses alapokra helyezték. A szolgáltatási engedély, vagyis a koncesszió odaítélését tekintve már sokkal vegyesebb a kép. Az európai jog ugyan viszonylag egyértelmű útmutatást ad: a közületi szubvencióval járó közszolgálati szerződéseket európai szinten kell megtendereztetni. Az egyes országok hagyományai, tapasztalatai és hozzáállása azonban igen különböző megoldásokhoz vezettek. Az egyik végletet Nagy-Britannia képviseli, ahol a liberalizáció és a privatizáció a vidéki buszközlekedésben teljes deregulációval járt együtt. A másikon Németország található, ahol a városi közlekedési engedélyek szolgáltatói monopóliumot testesítenek meg. Franciaország valahol félúton helyezkedik el, mert egyrészt - a városok közlekedési rendszerének egészére szóló koncessziók meghirdetésével – sikerült a piaci versenyt ellenőrizhető keretek között tartania, másrészt a finanszírozásba bevonta a tömegközlekedés haszonélvezőit, a munkaadókat is. A kisebb európai országok, általában a három fenti modell valamilyen, helyi viszonyokhoz igazított keverékét valósítják meg. A városi jellegű területek megszaporodása, az agglomerációk határainak kitolódása, megint csak olyan probléma, mellyel Nyugat-Európa-szerte találkozhatunk. A periféria és a centrum között bonyolódó forgalomban, a tömegközlekedés csak akkor képes megfelelő hatékonysággal működni – illetve alternatívát nyújtani a magánautózással szemben -, ha a különböző közlekedési módok közötti kapcsolatot optimalizálják. A decentralizáció és a liberalizáció körülményei között különösen élesen vetődik fel a kérdés: vajon a közigazgatás másmás szintjeihez tartozó közlekedési felügyeletek, illetve a különböző szerződésekkel rendelkező szolgáltatók együtt tudnak-e működni egy összehangolt tömegközlekedési rendszer kialakításában.

51

Zürichben – ahol szintén van közlekedési szövetség – ez utóbbi megtartja magának a jegybevételt, és szerződésben rögzített átalányt fizet a szolgáltatóknak.

49

Érdekes módon – de egyáltalán nem véletlenül –, az intermodalitás megteremtésében, éppen az a Németország jutott a legmesszebbre, mely ország a városi szolgáltatások liberalizálásában a legjobban lemaradt. A jelenség magyarázatát talán abban kereshetjük, hogy a kizárólag közületi szereplők között folyó egyeztetés mindig könnyebb, mint amikor a koordinációba magáncégeket is bevonnak. Ez utóbbiaknak ugyanis kereskedelmi érdekei is vannak. Másrészt, nagyon fontos, hogy a közlekedés összehangolását végző fórumon többségi szavazással lehessen dönteni. A kormányközinek nevezhető, alternatív struktúra ugyanis a leggyengébb láncszem akaratát érvényesíti a többséggel szemben. Az európai tömegközlekedés szervezésének és finanszírozásának az ügye még messze nem dőlt el. Túl sokféle modell működik ahhoz, hogy valaki egy tollvonással az egészet átírja. Tény, hogy a liberalizáció megkezdődött, és a piaci verseny erősödése – elsősorban a költségek és a szubvenciók csökkentése terén – pozitív változásokat is hozott. Nem felejthető azonban, hogy a folyamatnak negatív következményei is vannak. Éppen a növekvő verseny hatására, a legtöbb országban oligopolisztikussá kezd válni a piac, ami végső fokon magát a versenyt öli meg. Az Unió döntéshozói és szakértői – tapasztalataik, gazdaság-politikai beállítottságuk függvényében – igen eltérő véleményeket fogalmaznak meg az ágazat jövőjével kapcsolatban. Nem csekély részük azt mondja, hogy a piaci versenyt elősegítő tendereztetésnek nincs alternatívája, mert csak ezzel biztosítható az olcsó és magas színvonalú szolgáltatás. Mások úgy vélik, hogy a fenti állítás általában igaz, de nem feltétlenül az a nagyvárosok esetében, amelyeknek nem ötéves koncessziókra, hanem hosszú távra szóló, konzisztens közlekedésstratégiára van szükségük. Ezért a nagyvárosokat ki kell venni az EU-törvények hatálya alól. S végül, olyanok is vannak – szerencsére (?) -, akik szerint Brüsszelnek nem szabadna ilyen messzemenő hatással bírnia. Nem szabadna a városi önkormányzatok dolgába beleszólnia. Ha egy település polgárai elégedettek a saját önkormányzati vállalatuk teljesítményével, és nem akarják a koncessziót tenderrel más kezébe engedni, akkor ezt az önrendelkezési jogot brüsszeli döntéssel nem szabadna megkérdőjelezni. Azzal azonban egyet lehet érteni – és ez a kompromisszum egyáltalán nem esélytelen , hogy ha meghagyják az önkormányzati vállalatokat, akkor ez utóbbiak ne indulhassanak, más, liberálisabb piaci szabályozású országok tömegközlekedési tenderein. Ez ugyanis nem lenne „fair”. [30]

Források [0]

Városok és városi tömegközlekedési vállalatok „home-page”-ei.

[1]

Interjú Johannus WESTERINK úrral (HTM) 2001. október 11-én, Hágában.

[2]

Interjú Stéphane LECLER úrral, STIF (Syndicat des transports d’Ile-de-France) 2001. október 15-én, Párizsban.

[3]

Interjú Pascal VINCENT úrral (CERTU = Centre d’études sur réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques) 2001. október 16-án és 17-én, Lyonban.

[4]

Interjú Benoit THOMÉ úrral (CERTU = Centre d’études sur réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques) 2001. október 16-án és 17-én, Lyonban.

[5]

Interjú Paul HODSON úrral (European Commission, Directorate-General for Energy and Transport) 2001. október 18-án, Brüsszelben.

50

[6]

Interjú Mohamed MEZGHANI úrral (UITP = Union International des Transports Publics) 2001 október 19-én, Brüsszelben.

[7]

Ken GWILLIAM (World Bank): Financing Public Transport – uitp conference report, Paris 1999 (www.uitp.com - MOBI- hozzáféréssel).

[8]

Jan WERNER (Hamburger Verkehrsverbund): The Current State of Organisation and Finance of Public Transport in Europe, 2000. április 20. (www.uitp.com - MOBI- hozzáféréssel).

[9]

Mohamed MEZGHANI (UITP): For an Integrated Policy of Urban Mobility (2001-es, teljesen friss anyag, a szerző által 2001. október 19-én átadva).

[10] Tarification et mobilité urbaine – FOCUS-UITP, 2001 március. [11] Benoit THOMÉ: Local public transport organisation in France: A new deal? Presentation to the Seventh THREDBO Conference, Molde (Norway) – 2001. június. [12] BIZOTTSÁG: Trends in passanger transport in big EU cities during the 1990s (Paul Hodsontól kapott táblázatos anyag, kézirat 2001) [13] Bertil HYLÉN (Swedish National Road and Transport Institute, VTI: Deregulation of Passanger Rail Traffic in Western Europe (Public Transport International 6/2000. [14] Danske Statsbaner (DSB) Annual Report 2000. [15] SJ Group Annual report 2000. [16] La desserte ferrée des zones urbaines et périurbaines, Tome 2: en Europe, la place des compagnies non conventionnelles (CERTU – 1994 augusztus). [17] www.london.gov.uk [18] www.trasnportforlondon.gov.uk [19] David BAYLISS: Buses in Great Britain – Privatisation, Deregulation and Competition, 2000. augusztus (www.uitp.com - MOBI- hozzáféréssel). [20] Richard MEADS: Use of private finance in London and the prospects for using parking and gongestion charging to fund public transport investment, 1999 szeptember (www.uitp.com MOBI- hozzáféréssel). [21] CERTU: Maîrise d’ouvrage et financement des Transports en commun en site propre – Résultats d’enquêtes auprès des autorités organisatrice de transport (1999) [22] CERTU: Transport collectif urbain – Annuaire statistique ’2000. (Enquêtes et analyses) [23] www.sncf.com [24] www.rff.fr [25] STIF: Missions et organisation du Syndicat des Transport d’Ile-de-France (előadás anyaga, email-en átküldve, 2001 március) [26] www.optile.com [27] CERTU: La desserte ferrée des zones urbaines et périurbaines, Tome 3: en Allemagne et en Suisse, les S-Bahn (1999 március). [28] UITP: More attractive and economical regional transport – Regional transport and its organisation – Situation in selected countries (1999) [29] Commissariat Général du Plan: Transport. Le prix d’une stratégie, Tome 2: l’avenir des entreprises publiques, prés. Alain Bonnafus (La Documentation Française – 1995) [30] Rapporteur (Looking ahead at the European Parliament): Public transport rapporteur is cautious (International Press Centre, Brussels 2001 Június 25-29.)

51

Melléklet Tendenciák néhány európai város tömegközlekedésében, 90-es években Város

Vizsgált időszak

A szolgáltatást nem tendereztető városok: Amszterdam 1992-1997 Rotterdam 1991-1997 Brüsszel 1991-1996 Bécsa 1991-1997 Berlin 1993-1998 Hamburg 1991-1997 Köln 1992-1998 München 1993-1998 Frankfurt 1991-1998 Stuttgart 1992-1998 Lisszabon 1991-1996 Porto 1990-1997 Barcelona 1991-1997 Madrid 1991-1995 Párizs 1991-1998 Dublin 1991-1997 Genova 1990-1997 Torino 1991-1995 Velence 1991-1996 A szolgáltatást tendereztető városok: Koppenhága 1992-1996 Helsinki 1991-1997 London 1991-1998 Lyon 1990-1997 Stockholm 1991-1997

Utasok számának változása (millió fő)

Fedezeti ráta (jegyár/működési ktg.) változása (%)

253-----237 171-----174 196-----213 611-----699 1.021-----771 375-----399 175-----225 431-----428 160-----150 155-----170 598-----489 293-----246 481-----467 899-----927 2.928-----2.941 193-----207 210-----157 252-----194 193-----182

23-----25 20-----32 32-----33 52-----40 33-----40 57-----51 65-----58 59-----51 48-----45 43-----51 62-----58 75-----64 49-----72 62-----64 39-----41 80-----96 29-----33 28-----25 37-----43

284-----349 185-----198 1.900-----2.133 217-----208 547-----600

56-----59 40-----48 87-----122 51-----49 30-----43

a = A bécsi utasforgalom látványos növekedésében szerepet játszott a különböző kedvezményeket nyújtó éves bérlet bevezetése. Az 5.200 schillinges bérletet 300 ezren váltották ki. A kedvezmények (pl. éttermekben vagy gépkocsi-bérlés) jelzik, hogy melyik vásárlói kört célozták meg. Ebben a körben sikk lett éves bérletet vásárolni. A bérletek 92 százalékát szokták megújítani. Forrás: BIZOTTSÁG, 2001 [12]

52