A Szovjetunió és Oroszország autóipara

Debreceni Egyetem Közgazdaságtudományi Kar

DIPLOMAMUNKA

A Szovjetunió és Oroszország autóipara

Konzulens: Dr. Láng Eszter

Készítette: Kovács Péter Ákos

tanszékvezetı egyetemi docens

Debrecen, 2007.


TARTALOMJEGYZÉK TÁBLÁZATJEGYZÉK ........................................................................................................................................ 3 ÁBRAJEGYZÉK................................................................................................................................................... 3 1

BEVEZETİ GONDOLATOK..................................................................................................................... 4

2

AUTÓIPAR.................................................................................................................................................... 5 2.1

3

A SZOVJETUNIÓ....................................................................................................................................... 11 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

4

AUTÓALKATRÉSZ GYÁRTÁS ..................................................................................................................... 9

SZOCIALIZMUS ....................................................................................................................................... 11 KÜLKERESKEDELEM............................................................................................................................... 12 IPAR ....................................................................................................................................................... 13 ÚT AZ ÁTALAKULÁS FELÉ....................................................................................................................... 14 SZOVJET AUTÓIPAR ................................................................................................................................ 14

OROSZORSZÁG FEJLİDÉSE, KIALAKULÁSA ................................................................................ 16 4.1 OROSZORSZÁG ÖRÖKSÉGE ..................................................................................................................... 16 4.2 GAZDASÁG ............................................................................................................................................. 17 4.3 KÜLKERESKEDELEM............................................................................................................................... 20 4.4 IPAR ....................................................................................................................................................... 22 4.4.1 A versenyképesség megváltozása................................................................................................... 23 4.4.2 Foglalkoztatottság ......................................................................................................................... 24 4.4.3 Privatizáció.................................................................................................................................... 24 4.5 OROSZORSZÁG MA ................................................................................................................................. 26

5

OROSZ AUTÓIPAR................................................................................................................................... 27 5.1 AZ OROSZ AUTÓGYÁRTÁS JELLEMZİI .................................................................................................... 33 5.2 PORTER-FÉLE VERSENYKÖRNYEZET-ELEMZÉS ....................................................................................... 35 5.2.1 Potenciális belépık........................................................................................................................ 35 5.2.2 Eladók............................................................................................................................................ 36 5.2.3 Vevık ............................................................................................................................................. 36 5.2.4 A helyettesítı termékeket gyártók .................................................................................................. 36 5.2.5 Az iparág versenytársai ................................................................................................................. 36 5.3 FOREIGN DIRECT INVESTMENT............................................................................................................... 37 5.4 OROSZ AUTÓALKATRÉSZ-GYÁRTÁS ....................................................................................................... 39 5.5 OROSZ AUTÓIPARI VÁLLALATOK ........................................................................................................... 40 5.5.1 AvtoVAZ......................................................................................................................................... 40 5.5.2 IZH-AVTO ..................................................................................................................................... 42 5.5.3 AvtoZAZ......................................................................................................................................... 42 5.5.4 GAZ ............................................................................................................................................... 43 5.5.5 AZLK ............................................................................................................................................. 43 5.5.6 ZIL ................................................................................................................................................. 43 5.5.7 UAZ ............................................................................................................................................... 44 5.5.8 LUAZ ............................................................................................................................................. 44 5.6 KÜLFÖLDI AUTÓK OROSZORSZÁGI ÖSSZESZERELÉSE .............................................................................. 44 5.6.1 BMW.............................................................................................................................................. 45 5.6.2 FIAT............................................................................................................................................... 45 5.6.3 Ford ............................................................................................................................................... 45 5.6.4 General Motors ............................................................................................................................. 45 5.6.5 Hyundai ......................................................................................................................................... 46 5.6.6 Kia ................................................................................................................................................. 46 5.6.7 Renault........................................................................................................................................... 46 5.6.8 Volkswagen.................................................................................................................................... 47 5.7 OROSZ AUTÓPIAC ................................................................................................................................... 48 5.8 KERESKEDELEM ..................................................................................................................................... 52 5.8.1 Import ............................................................................................................................................ 53 5.8.2 Export ............................................................................................................................................ 54 1


5.9 SWOT.................................................................................................................................................... 56 5.9.1 Erısségek (Strength)...................................................................................................................... 56 5.9.2 Gyengeségek (Weakness)............................................................................................................... 56 5.9.3 Lehetıségek (Opportunities).......................................................................................................... 57 5.9.4 Fenyegetések (Threats).................................................................................................................. 58 5.10 ELİREJELZÉSEK ..................................................................................................................................... 59 6

BEFEJEZİ GONDOLATOK.................................................................................................................... 60

IRODALOMJEGYZÉK ..................................................................................................................................... 61 INTERNETES FORRÁSOK...................................................................................................................................... 62 MELLÉKLET ..................................................................................................................................................... 65

2


Táblázatjegyzék

1. Táblázat: Világtermelés..........................................................................................................8 2. Táblázat: Személygépkocsi gyártás 1990-2002 között ........................................................28 3. Táblázat: Orosz autógyártók által termelt gépkocsik 2002-ben és 2003-ban.......................30 4. Táblázat: Külföldi autók oroszországi összeszerelése 2002 és 2003 évben.........................30 5. Táblázat: Forgalomba helyezett autók..................................................................................48 6. Táblázat: Orosz autópiac 2003-ban, 2004-ben .....................................................................49 8. Táblázat: Import 1995-2005 között ......................................................................................53 9. Táblázat: Export 1995-2005 között ......................................................................................54 10. Táblázat: 2005-ben értékesített gépkocsik - Kategóriák szerint táblázat ..........................73 11. Táblázat: Autóeladások Oroszországban 2005-ben ...........................................................75 12. Táblázat: Legnagyobb darabszámban értékesített külföldi elıállítású személygépkocsik 76 13. Táblázat: 2006 és 2007 elsı két hónapjában értékesített külföldön elıállított gépkocsik..77

Ábrajegyzék

1. Ábra: A világ gépkocsi termelése...........................................................................................9 2. Ábra: Oroszország gépkocsi termelése 1994-2004 ..............................................................28 3. Ábra: Vertikális integráció 1995-ben ...................................................................................33 4. Ábra: 2004-ben forgalomba helyezett gépkocsik száma......................................................48 5. Ábra: 2004-ben forgalomba helyezett gépkocsik értéke ......................................................49 6. Ábra: Export és import 1995 és 2005 között........................................................................55

3


1

Bevezetı gondolatok

Az autók iránti szenvedélyem már kissrác koromban kezdıdött: míg mások meséskönyveket olvastak, én már az óvodában is Édesapámtól elcsent autós folyóiratokat nézegettem. Akkor még persze újságnak hívtam ıket. A betőket és számokat is a rendszámtáblákról tanultam meg. Azóta iskolába is beiratkoztam, folytattam tanulmányaimat, és eljutottam oda, hogy szakdolgozat témát kellett választanom. Az autóipar, autópiac témája nem volt kérdés, az orosz autóipar bemutatását pedig három ok miatt választottam. Egyrészt a kínai mellett az orosz autópiac az, amely óriási növekedési potenciállal és komoly megtérülési lehetıségekkel bír, és Kínával ellentétben Oroszországban a szocializmus megteremtette a modern autóipar alapjait. Másodsorban hazánk a szocialista tömb országaként fıként a Szovjetunióból kapta a gépjármőveket, ezért ezek a típusok nem idegenek senki számára. Harmadrészt ezen sorok írója is egy Lada típusú gépkocsival rendelkezik, és nagyon meg van vele elégedve. A dolgozatomat négy fı részre osztottam. A bevezetı gondolatok után a második fejezetben röviden szeretném bemutatni az autóipart általánosságban, a világ autóiparának fejlıdési szakaszait, annak változásának várható tendenciáit. A harmadik fejezetben a Szovjetunióról írok

pár oldalon

keresztül,

mely országnak

felépítése,

gazdasági

és

társadalmi

berendezkedésének, ipari struktúrájának ismerete elengedhetetlenül szükséges a negyedik fejezet, Oroszország fejlıdésérıl, kialakulásáról való értekezéshez. Elképzeléseimtıl eltérıen nem sikerült korabeli szovjet autóipari statisztikákhoz hozzájutnom, ezért a harmadik rész a tervezettnél sajnos rövidebb lett. A negyedik fejezetben az orosz ipar, a kereskedelem és a gazdaság változására hívnám fel a figyelmet. Az ötödik rész alkotja a szakdolgozat gerincét, ebben mutatom be igen részletesen az orosz autógyártást, az autópiacot, az autóipari termékeket, az orosz alkatrészgyártást. Külön kitérek a kereskedelem, az import-export változásaira. Az autóipar megértéséhez véleményem szerint szükséges a Porter-féle versenykörnyezet-analízis, és a SWOT-analízis, ezek szintén ebben a fejezetben találhatóak meg, melynek a végén az orosz autógyártás és az autópiac várható változásairól írok néhány sort. A szakdolgozat korlátozott terjedelme miatt sok hasznos információ a mellékletben nyert elhelyezést. A szovjet autógyártás történelmének bemutatása, és különbözı nagy terjedelmő, az orosz autógyártásról, autópiacról szóló táblázat került ide.

4


2

Autóipar

A következı fejezetben az autóiparról szeretnék beszélni. A világ autópiacának a változását nagyon jól lehet trendekkel és különbözı matematikai mőveletekkel modellezni, de én dolgozatomban erre nem szeretnék kitérni.1 Az egész huszadik században az autóipar az ”iparágak iparága” volt. Évente majd 60 millió személy és tehergépjármővet gyárt, emberek millióit alkalmazza az egész világon. A termékei felelısek a világ olajfogyasztásának és gumikeresletének a feléért, az üzemei használják fel a világ üvegkibocsátásának negyedét és az acélkibocsátás 15 százalékát. [The Economist, 2004] Arról nincs pontos adat, hogy az autóipar a károsanyag-kibocsátásokért milyen mértékben felelıs. Az autóiparban kezdetekor a profitráta 20 százalékos volt, az 1920-as években már csak 10, az 1960-asokban már csak 5 százalék, míg napjainkban egyre több autógyár épp csak fent tud maradni. [The Economist, 2004] Az autógyártás, mint iparág Európában látta meg a napvilágot az 1800-as évek végén. Bár a technológiai fejlıdésnek köszönhetıen a gépjármővek minısége, teljesítménye és használhatósága sokat javult, az alapkoncepció nem sokat változott. Az autó maradt, ami mindig is volt: négykerekő, motoros közlekedési eszköz. Az autógyártás ma már megkerülhetetlen: századunk egyik legnagyobb jelentıségő iparágává nıtte ki magát. Az utóbbi években a hatékonyság növelésének érdekében elbocsátott dolgozók magas száma ellenére a fejlett országokban még ma is minden tizedik munkahely az automobilizmushoz kapcsolódik. Az autóipar viszont eléggé centralizált. A három legfejlettebb gépjármőgyártó ország az Egyesült Államok, Németország és Japán a világ gépkocsi-termelésének több mint 50 százalékát adják. Nem kevésbé koncentrált a helyzet az autóipari cégeknél. Az elsı tíz legnagyobb személygépkocsi-gyártó vállalat felelıs az összkibocsátás közel 80 százalékáért. [Somai, 2002:3-4] Több mint száz évvel ezelıtt a gépkocsi élete Németországban kezdıdött, az iparág fejlesztése Franciaországban folytatódott, de igazán az Amerikai Egyesült Államokban jött divatba, egy bizonyos Henry Ford nevő gyárosnak köszönhetıen, aki a futószalag bevezetésével forradalmasította a gyártási eljárást. [The Economist, 2004]

1

Akit bıvebben érdekel a téma és németül is igen jól ért, annak ajánlom Carolin Vogt: Zur Bestimmung von Innovationsaktivitäten – Eine empirische Analyse des Weltautomobilmarktes címő könyvét 5


A huszadik században a társadalom egyik legjellemzıbb szimbóluma a gépkocsi, mely, mint technikai alkotás kényelmessé teszi és meggyorsítja a közlekedést, használatával az életünk egyszerőbbé és gyorsabbá válik. Az autók jelentısége nem csak földrészenként, de még országonként is eltérı. [Liener, 1971:57] 1960 és 1995 között a világ automobilgyártása megháromszorozódott, miközben a globális elosztásban jelentıs változások történtek. Az 1960-as 1 százalékról a Japán autógyártás részesedése a világtermelésbıl 18 százalékra ugrott fel csaknem negyven év alatt, miközben az Amerikai Egyesült Államok a korábbi minden második helyett már csak minden negyedik gépkocsi gyártásáért felel. Az Egyesült Királyság részesedése ugyanezen idı alatt 11 százalékról 4 százalékra csökkent. A Szovjetunió, illetve Oroszország ugyanakkor növelte súlyát. Míg 1960-ban becslések szerint mindössze 100 ezer autó gyártásával 0,8 százalékkal részesedett a világtermelésbıl, addig napjainkban körülbelül évi 900 ezer gépkocsit állítanak elı, ami 2,5 százalékos részesedést jelent. [Diehl, 2001:3] A gépkocsigyártás az elsı szerkezeti változást az 1910-es, 1920-as években élte át ÉszakAmerikában. A nagysorozatú gyártás, a skálahozadék maximális kihasználása, az autó egészének konstruktır általi tervezése volt az az út, melyet Henry Ford vezetett be, s sokáig nem volt ennél ésszerőbb és hatékonyabb módszer. Egészen a második világháború pusztításai után a semmibıl felépülı japán autóipar újításáig, mely bevezette a teljesen új elveken és módszereken alapuló tömeggyártást. A lean production néven emlegetett rendszer Oroszországban, a régi üzemekben még napjainkban sem számottevı a gépkocsigyártásban. A módszer jellemzıi a gyors szerszámcsere lehetısége, a munkások sokoldalú szakképzése, hosszú távra tervezett beszállítói kapcsolatok, just in time szállítás, extrafelszereltségek rendelésének lehetısége. [Somai, 2002:3-4] Az egymástól független és esetleg más országban lévı cégek termékeit szereli be minden autógyár gépkocsijaiba. Az összetevık különbözı variációit társíthatják össze, melyeket aztán összeszerelve és a saját alkatrészekkel egybeépítve kapják meg a kész gépjármővet. Ha ezt vizsgáljuk, az autóipar lényegét tekintve nem csak termelı, hanem összeszerelı ipar is. [Diehl, 2001:2] Az elmúlt évtized eseményei megmutatták, hogy az autógyártás már nem a tömegtermelésen alapul. A vásárlói igények fejlıdése napjainkban nyugaton a rugalmas termelési rendszereket részesíti elınyben, ahol a kis darabszámú gyártás is nyereséges lehet. A világ autóipara a japán stílust utánozza: intenzívebb, hosszú távú kapcsolatok kevés számú beszállítóval, 6


rugalmas dolgozói csoportok, just in time szállítási rendszer. Napjainkban a modern autógyárak megértették, hogy a termelés növelése nem lehet elsırendő cél: a minıség és a jövedelmezıség sokkal fontosabb. A világ autópiacának kereslete az 1989-es rekordév után folyamatosan csökkenı tendenciát mutat. A termelékenység növelése és a költségek csökkentése az egyetlen járható út, melynek köszönhetıen tíz év alatt az autógyártásban foglalkoztatott alkalmazottak száma a felére csökkent, ám még így is az egyik legnagyobb tényezı az iparban. [Somai, 1996:1-2] A költségcsökkentést célszerő ésszerő keretek között tartani, és inkább átszervezésekkel, hatékonyságnöveléssel kell biztosítani. A kutatás-fejlesztés az a terület, ahol nem lehet spórolni, és szükségszerő a különbözı mérnöki csoportok között az együttmőködés növelése, intenzívebb munkakapcsolat kialakítása. A beszállítókkal való kapcsolat újragondolása is lehetıvé teszi a termelési költségek csökkentését és egy-egy modell kifejlesztési idejének lerövidítését. Ha kevés alvállalkozóval termeltetnek a gyártók, azokat bevonják a fejlesztésbe, a fejlesztési költségek megoszlanak. A beszállítókkal való szoros kapcsolat mind a megrendelınek, mind a beszállítóknak hosszú távon is megtérülı viszonyt jelent. [Somai, 1996:2] A gépjármőiparra már hosszú évek óta jellemzı a nagyfokú koncentráció, melynek eredményeképpen

2001-re a világ személygépkocsi-gyártásának

80

százaléka hat

nagyvállalathoz kapcsolódott – név szerint General Motors, DaimlerChrysler, Ford, Toyota, Volkswagen és Renault - és ha az elsı tíz legnagyobb vállalatot vizsgáljuk, azok a termelés 95 százalékáért voltak felelısek. [w3.datanet.hu] Napjaink másik jelentıs világtendenciája a nagy autógyárak közötti fejlesztési-, termelési- és részegység-csereegyüttmőködési

kapcsolatok,

mint

például

közös

vállalatok létrehozása, stratégia programok, kereszttulajdonlás. Ez Oroszország autóipari vállalatai között ugyanúgy megtalálható, mint a fejlett nyugati országok autógyártó konszernjei közt. Jó példa erre a késıbbiekben majd részletesen tárgyalt együttmőködés az orosz AvtoVAZ és az egyesült államokbeli General Motors között, mely során közös üzemet építettek Togliattiban. [Somai, 1996:2; w3.datanet.hu] A cél nem a termelés maximalizálása, hanem optimalizálása. A költségmegtakarítás szempontjából a standardizálás fontosabbá vált a kibocsátott autók számának növelésénél. Míg az együttmőködés régebben csak a konszerneken belül volt jellemzı, napjainkban a különbözı csoportokhoz tartozó autógyártók között is terjedıben van. A motor és 7


sebességváltó gyártók között megvalósuló kereskedelemre jó példa, hogy már az 1990-es évek elején 1800 köbcentis Ford dieselmotorral szerelték fel az exportra szánt, Moszkvában gyártott Moszkvics Alekokat. [Somai, 1996:3-4] A nyugati autógyártás hosszú ideje szenved a magas munkaerıköltségektıl, ami költségoldalon hihetetlen nyomást eredményezett az elmúlt két évtizedben. Ebbıl a nyomásból az autógyárak úgy próbáltak kitörni, hogy folyamatosan emelték az általuk elıállított

gépjármővek

minıségét,

felszereltségét,

kényelmét,

környezetvédelmét,

biztonságát. Miután további fejlesztések már nem voltak megvalósíthatóak, a kényelmi berendezések vették át a vezetı szerepet. A nyugaton elıállított gépkocsik hagyományosan magas felszereltsége mellett azonban igény keletkezett egy leegyszerősített, de továbbra is megbízható és kényelmes, kompakt mérető, megfelelı biztonsági eszközökkel rendelkezı autó iránt. Elıször a Renault észlelte ezt az igényt, és kifejlesztette a Nyugat-Európában Renault, Kelet-Európában Dacia néven forgalmazott Logant. A siker jócskán felülmúlta a várakozásokat. Napjainkban egyre több autógyár fejleszti ki a hasonló tulajdonságokkal rendelkezı gépkocsiját. [AA&A:2006] 1. Táblázat: Világtermelés Világtermelés (ezer darab) 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Észak-Amerika 7826 7630 8258 8372 7155 7348 6625 6468 6667 Dél-Amerika 2044 1607 1355 1650 1722 1672 1642 2098 2290 Európai Unió 13377 14464 14844 14779 14939 14741 14602 14665 14178 Európai egyéb részei 2178 2231 2448 2628 2435 2496 2634 3165 3458 Japán 8491 8056 8100 8359 8118 8618 8478 8720 9016 Dél-Korea 2308 1625 2362 2602 2471 2651 2768 3123 3357 Kína 507 570 565 605 704 1102 2019 2480 3078 Egyéb 123 1080 1828 2221 2282 2731 3201 3834 3964 Összesen 37961 37263 39760 41216 39826 41358 41969 44554 46009 Forrás: autoindustry.co.uk

A fenti táblázat a világ gépkocsi termelésének változását mutatja. Az adatokból jól leolvasható a világtermelés bıvülése, melyet a fejlıdı országok, Dél-Korea és Kína generál. Ezen idıszak alatt az Észak-Amerika termelés csökkent, az Európai Unió termelése szintén némiképp csökkent, még az újonnan csatlakozott országok autóipara sem tudta megváltoztatni a szőkülı termelést.

8


1. Ábra: A világ gépkocsi termelése Világ gépkocsitermelése

Észak-Amerika

15000

Dél-Amerika Európai Unió ezer darab

10000 Európai egyéb részei Japán 5000 Dél-Korea Kína 0

Egyéb 1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Forrás: autoindustry.co.uk A grafikonon a gépjármő termelés általános növekedési trendje figyelhetı meg, melyet csak a nagy autógyártó hármas két tagja, az Egyesült Államok és az Európai Unió nem követ. Kína autótermelése a vizsgált idıszak alatt hihetetlen módon növekedett, és további bıvülés várható, hiszen az ország motorizációja nagyon alacsony, és napjainkban kezd megjelenni a fizetıképes kereslet. 2.1

Autóalkatrész gyártás

Amikor az autóiparról értekezünk, mindenképpen szükség van arra, hogy kitérjünk az autóalkatrész-gyártásra

is.

Ez

az

iparág

mindig

is

szervesen

kapcsolódott

a

gépjármőgyártáshoz, és a változásai hatással voltak rá. A világ gépkocsi termelését jelenleg uraló termelési-szervezési eljárásban a cél a beszállítók számának csökkentése és a beszállítókkal való szerzıdések érvényességi idıtartamának a növelése. Ennek következtében az alkatrészgyártók fontossága megnı, hiszen felelısségük jelentıs mértékben változik: a részegységek tervezése, fejlesztése, a szállítás és minıségbiztosítás megszervezése is az alvállalkozók feladata lesz. Az autógyárak természetesen továbbra is támogatják az alkatrészgyártók között a konkurenciaharcot az ár, a minıség és egyéb tényezık területén. Az sem elhanyagolható, hogy milyen mélységő a beszállító tevékenysége, azaz a vállalat a termelés mely szintjén kapcsolódik be a gyártásba: egy ablaktekerı-kar gyártó mőanyagipari vállalkozást rövidebb idı alatt és könnyebben lehet pótolni, mint egy komplett motorgyártó üzemet. A mostani világpiaci tendencia szerint a konstruktırök egyre kevesebb vállalattal 9


kerülnek közvetlen kapcsolatba, s azoktól egyre komplettebb termékeket rendelnek meg. A legtıkeerısebb cégek idıvel részegység-beszállítókká válnak, és nem az autógyárak közvetlenül, hanem ık adják a megrendeléseket a kisebb alkatrészgyártóknak. Az autógyártó vállalatok az egyre élesebbé váló verseny miatt kénytelenek az alaptevékenységükre koncentrálni, így a részegységek és az alkatrészek fejlesztését napjainkban gyakran bízzák háttéripari cégekre. Ezek a cégek szintén specializálódásra, s így további kiszervezésekre kényszerülnek. [Somai, 2002:14-15] Manapság már a rugalmasság jóval fontosabb mutató, mint a méretgazdaságosság. A piaci kihívásokra adott potenciális válaszadási képesség kiépítésére jó példa, hogy napjainkban sok alkatrészgyártó üzem csak két mőszakot mőködtet, hogy szükség esetén, a piac váratlan felfutása miatti alkatrészhiány kielégítésére maradjon még termelésbe állítható kapacitása. [Somai, 1996:3-4]

10


3

A Szovjetunió

Az elızı fejezetben röviden bemutattam a világ autóiparát, az arra jellemzı trendeket, folyamatokat. A következı fejezetben érintem a szocializmus azon tulajdonságait, melyek hatással voltak Oroszország késıbbi fejlıdésére. Bemutatom a szovjet gazdaságot, ipart, külkereskedelmet, és ezeknek az autógyártásra és az autópiacra gyakorolt hatását. Oroszország jelenlegi helyzetének és problémáinak a megértéséhez elengedhetetlen szocialista múltjának ismerete. A Szovjetunió nem csak egy szocialista típusú gazdaság, hanem ”A szocialista típusú gazdaság” volt, magának a tervutasításos gazdasági rendszernek a kialakítója, s egyben exportıre is. [Ludvig, 2004:89] 3.1

Szocializmus

A szocialista rendszer nem csak gazdasági, hanem társadalmi rendszer is, ahol a hatalom szélsıségesen oszlik meg a társadalom tagjai között. A szocialista gazdaságot az állami szektor túlsúlya jellemzi, a magánszféra szerepe kiegészítı. Az állam a termékek és szolgáltatások legnagyobb és sok esetben egyetlen elıállítója, a gazdaság egyedüli munkaadója. Az állam határozza meg a termelés és munkahelyek, illetve az áru- és szolgáltatáskínálat struktúráját. Az állami tulajdon nem kapcsolódik egyetlen természetes személyhez sem. [Türei, 1997:363-376] Szentes szerint a szocializmus, nemcsak mint gazdasági rendszer, hanem mint modernizációs és felzárkózási kísérlet is kudarcot vallott. A rendszer lényegét tekintve az alábbi jellemzıkkel rendelkezik: 1. A világgazdaság más részeitıl való elzárkózás, külvilággal szembeni ellenséges, konfrontációs politika, 2. A globális interdependenciák rendszerében a félperifériás helyzet, a fejlett gazdaságok utolérése érdekében a gazdaság erıszakos, torzított modernizációja, 3. A

nemzetgazdaság

autarkiás

jellegő

integrálása,

militarizálása,

extenzív

gazdaságfejlesztés, hiánygazdaság, állami szektor túlsúlya, valamint 4. Az államhatalom paternalista mőködése, egypártrendszer, ideológiai és kulturális monopólium jellemezte.

11


A felsorolt ismérvek maradéktalanul csak az úgynevezett ”sztálini” rendszerre voltak jellemzıek, késıbb megindult a világgazdasági reintegrálódás, a társadalom rendjének demilitarizálása, az etatizmus visszaszorítása, a magánszféra és a piaci mechanizmusok részleges kibontakoztatása. [Szentes, 1995:501-502] 3.2

Külkereskedelem

A szocialista gazdálkodásban a belsı gazdaság mellett a külgazdasági kapcsolatok is központi vezérlésőek voltak. Az állam a külkereskedelmi vállalatokon keresztül gyakorolta külkereskedelmi monopóliumát, miközben a termelı vállalatok a közvetlen külpiaci hatások alól mentesültek. Ez lehetıvé tette, hogy a szocialista országok egymás termékeit elızetesen állami szinten egyeztetett tervek szerint vegyék át, általában minıségi igények nélkül. A KGST keretein belül mesterséges árakon folyó kereskedelem tette lehetıvé a drasztikus világpiaci árváltozások mérséklését. [Ludvig, 2004:90] A KGST országaiban az újratermelési folyamatok nemzetgazdasági szervezettsége érvényesült. Az önálló nemzetgazdaságok önállóan döntötték el a gazdasági fejlıdés kérdéseit, autonóm pénzügyi és tervezési rendszerrel, saját ellátási és piaci feltételekkel rendelkeztek. A KGST mőködési szabályai elvetették a nemzetek feletti döntéshozatalt és intézményeket. Együttmőködésüknek a termelési folyamaton belüli munkamegosztás, szakosítás és kooperáció, valamint a kölcsönösen elınyös árucsere volt az alapja. A KGST országok között különleges szerepet játszott a Szovjetunió, amely nagy természeti kincsekkel, teljes vertikumú termelési komplexumokkal rendelkezett, széles körő tömegtermelést folytatott, saját struktúrapolitikai és iparszervezési elveket követett, kivitelének és behozatalának szerkezete pedig kiegészítette a többi tagországét. A Szovjetunió és a többi KGST ország népgazdasága között a méretkülönbség igen jelentıs volt, ennek köszönhetıen az atomhatalom számára az export és az import jelentısége nem volt olyan nagy. A KGST termelésének mintegy 60 százalékát, külforgalmának 40 százalékát a szovjet gazdaság, a forgalom fennmaradó részét a többi népgazdaság adta. [Földes, 1983:87-90] A népgazdaságok fejlıdésében nem csak az árucsere játszott szerepet, hanem az összetettebb külgazdasági együttmőködési formák, mint például termelési kooperációk, szakosítási megállapodások, de a KGST-n belüli együttmőködést korlátozta a mőszaki színvonal egybeesése, az adósságszolgálati terhek importkorlátozó és konvertibilis exportorientáltságot kikényszerítı hatása, a túlzott feldolgozóipari kínálat is. 1985-ben úgy tőnt, hogy a megoldás a termelés vertikális összefüggésein alapuló munkamegosztás, a közvetlen vállalati 12


kapcsolatok erısítése, az árrendszer továbbfejlesztése és harmadik országbeli értékesítés esetén a fokozottabb összehangoltság lehet. [Stark, 1985:170-180] 3.3

Ipar

A Szovjetunió nemzeti jövedelmének több mint felét az ipar szolgáltatta. 1984-ben a SZU ipari termelése a világ ipari termelésének 20 százalékát tette ki. A szovjet ipar egyik sajátossága az volt, hogy a világon egyedülálló módon támaszkodhatott hatalmas belsı piacára és nyersanyagforrásaira. A nehézipar kiemelt fejlesztése és az ásványkincsek hatékony kitermelése biztosította a katonai iparágak megfelelı fejlıdésének feltételeit. A nagyfokú koncentráltság is jellemzı volt a szovjet iparra. 1979-ben a vállalatok 17,5 százalékánál koncentrálódott a munkaerı és a termelés háromnegyede, de ezeknél a nagyvállalatoknál a nagyobb termelési kapacitások csökkenı hatékonysággal mőködtek, és a munkatermelékenység is kedvezıtlenebb volt, mint a kapitalista országokban. A munkaidı is fokozatosan csökkent, az 1955-ös átlagos 47,8 órás munkahét 1979-re 40,6 órára csökkent. [Pécsi, 1984:63-72] Az üzemnagyság és a gazdasági fejlettség között nem mutatható ki szoros kapcsolat, az egy vállalatra jutó üzemek száma országonként változó. A szovjet hiedelemmel ellentétben a nagyság és a hatékonyság között nincs szoros korreláció, bár mértéke kétségkívül függ az ágazati struktúrától. Míg a fejlett nyugati országokra általában az egy vállalat, egy üzem összefüggés jellemzı, a szocialista országokban viszont az egy vállalatra jutó üzemek száma folyamatosan és számottevıen növekszik. Ebben nagy szerepet játszik, hogy a társadalom gazdagodásával a fogyasztói igények a minıségi termékekre irányulnak a tömegtermékekkel szemben. [Stark, 1985:194] Jó példa erre, hogy a nyugati államokban a személygépkocsikat nem csak egyfajta felszereltséggel és ötfajta színben lehetett megvásárolni. A fejlett országokban az újautó eladások esetében már a hetvenes évek végén listán lehetett kiválasztani az extrafelszereltséget, a Szovjetunióban ez nem volt lehetséges, és nem csak azért, mert a dolgozók számára felesleges luxusnak tartották például a szervokormányt. A Szovjetunóban még a hatalmas erıkkel támogatott nehéziparban sem volt minden rendben. Az ipari hatékonytalanság illusztrálására beszédes az az 1978-as adat, mely szerint a Szovjetunióban az egységnyi ipari termék termeléséhez szükséges acél 50%-kal, a fajlagos nyersvas szükséglet pedig 65%-kal haladja meg az Egyesült Államok anyagszükségletét. A munka frontján sem állt jobban a Szovjetunió: az USA-ban a munkatermelékenység 2,5-szer magasabb volt, mint a másik szuperhatalomban, ez mutatja, hogy az erıforrások hatékony 13


felhasználásában még volt mit tanulnia a világ akkori legnagyobb kiterjedéső országának. [Földes, 1983:54] A pazarló felhasználás az autóiparra is jellemzı volt, az Oroszországi Föderáció többek között ezt is örökölte elıdállamától. Pedig a tervek a Szovjetunióban igen grandiózusak voltak. Példának említhetném az 1951-ben elkezdıdött ötödik ötéves tervet, mely az ipari termelés 70 százalékos növekedését tőzte ki célul. Ezt sikerült túlszárnyalni, ugyanis az ipari termelés 1950 és 1955 között átlagosan évi 13,1 százalékkal, azaz összességében 85 százalékkal növekedett. Az ipari termelés esetén a Szovjetunió tényleges kibocsátása mindig vagy túlhaladta, vagy elérte a tervezettet, legalábbis a statisztikák szerint. Az ötödik és a hatodik ötéves terv következtében a tízezer fıre jutó személy- és tehergépkocsi termelés az 1950-es 19,9 darabról az 1960-as évekre 24,4 darabra emelkedett. Ez az adat mutatja, hogy a gépjármőgyártásnak a szovjet iparosítási tervekben különösen kiemelt szerepe volt, hiszen öt év alatt majdnem 25 százalékos növekedést értek el. [Stark, 1980:30,64-67,255] 3.4

Út az átalakulás felé

A szovjet gazdaságban, teljes mértékben mellızték a piac szabályozó szerepét, ehelyett központi tervutasításokat alkalmaztak. A piac kiiktatása és a szocialista termelés eredménytelenségei az áruhiány elterjedését okozták. A munkamorál alacsony szintjét a hivatalosan nem, ám a kapun belül létezı munkanélküliség okozta. A gazdasági döntésekben az optimális döntések helyett a politikai motivációk domináltak. Összességében elmondható, hogy a szocialista gazdálkodásban a minıségi szemléletet háttérbe szorította a mennyiségi szemlélet, s nagy részben ez volt az oka a piacgazdasági modellel való versenyben az elszenvedett vereségnek. [Ludvig, 2004:89-90] 3.5

Szovjet autóipar2

Mint azt már a bevezetésben elıre bocsátottam, terveimmel ellentétben nem sikerült szovjet termelési, kereskedelmi adatokhoz hozzájutnom az autóiparral kapcsolatban, és még ha sikerült is volna, akkor sem hiszem hogy azok megbízható adatok lennének. A gyártási számokkal kapcsolatban saját becslésekbe nem mertem bocsátkozni.

2

A szovjet autóiparról bıvebb információ található az 1. mellékletben, ahol márkákra lebontva szerepelnek a fıbb szovjet gépkocsigyártó vállalatok, azok termékei 14


A szovjet idıkben a gépkocsi termelés egyet jelentett a rendkívül lassú összeszereléssel és a megbízhatatlan autókkal. A legmodernebb üzemnek számító volgai autógyár által elıállított gépkocsik több mint harmincszor annyi idıt töltöttek a futószalagon, mint japán társaik - és nem a szigorú minıségi követelmények miatt. Az autógyárak kapacitásuk alatt termeltek, elavult

termelési

eszközökkel

és

feleslegesen

felduzzasztott

munkaerıvel.

[russiansabroad.com] A szovjet gépjármőgyártást az 1930-as években indították be, és alapvetıen hadi és ipari célokra termeltek: fıleg tehergépkocsikat. A második világháborúban mindössze a gépjármőállomány 12 százaléka volt személygépkocsi, és ez az arány még az 1960-as években sem haladta meg a 31 százalékot, csak 1972-tıl lett az autógyártás a domináns szektor. 1990-ben Oroszország volt a világ negyedik legnagyobb tehergépjármő-elıállítója és a világ nyolcadik legnagyobb személyautó-gyártója. A tehergépkocsi gyártás mindenesetre jobban megszenvedte a változásokat: míg 1990 és 1996 között a személygépkocsi gyárak termelése csak 28 százalékkal, ugyanezen idı alatt a tehergépjármővek termelése 80 százalékkal csökkent, pontosan az 1936-os szintre. Ennek következtében ma már minden 100 legyártott orosz gépjármőbıl 86 százalék gépkocsi, ameddig korábban ez az arány 62 százalék volt. Bár dolgozatomban a tehergépjármő ipar nem szerepel, érdekes megemlíteni, hogy míg a személyautókra lett volna kereslet, csak nem tudtak annyit gyártani, amennyi elegendı lett volna, a tehergépkocsik esetében a termelés nagy részét a Vörös Hadsereg és a Földmővelésügyi Minisztérium vette fel. [Sintserov, 1998]

15


4

Oroszország fejlıdése, kialakulása

A következı részben bemutatom a politikai és gazdasági átmenetet: hogyan lett a hatalmas, tervgazdasági rendszerben mőködı, totalitárius Szovjetunióból a piacgazdaság szabályai szerint mőködı, vagy legalábbis arra törekvı Oroszországi Föderáció. Nagy vonalakban vázolom a kormányzati intézkedéseket, kitérek a gazdaság, a külkereskedelem, az ipar változásaira, és arra, hogy ezen változások hogyan hatottak vizsgált témám, az immár szovjetbıl orosszá vált autóiparra. A dolgozatom korlátozott terjedelme miatt sajnos nem terjedhet ki a szovjet-orosz történelem átalakulás alatti részletes bemutatására, tehát csak annyit említenék meg, hogy 1991. december 25-én Gorbacsov lemondásával megszőnt létezni a Szovjetunió, az Oroszországi Szovjet Szocialista Köztársaság nevébıl törli a szovjet és a szocialista jelzıket, a szovjet zászlót felváltja az orosz trikolor, s az állam elnevezése ezek után hivatalosan Oroszországi Föderáció. [Pécsi, 1994:17] 4.1

Oroszország öröksége

Az Oroszországi Föderáció kétségtelenül a Szovjetunió legnagyobb és legjelentısebb gazdasági és társadalmi potenciállal rendelkezı utódállama. A Föderáció vette át a Szovjetunió helyét a nemzetközi szervezetekben, illetve tartozásaival és követeléseivel is ezen ország rendelkezik. A totalitárius rendszer ellentmondásos gazdasági helyzetet és csıdhelyzetet hagyott maga után, melyek a következık voltak: a mezıgazdaság krónikus elmaradottsága, a nehézipar és katonai ipar viszonylagos fejlettsége és a fogyasztási szektorok elmaradottsága közötti ellentmondás, a legfontosabb ipari ágazatok elszigeteltsége, a már említett külkereskedelmi problémák, a termelés alacsony hatékonysága és az infrastruktúra fejletlensége. Az új orosz vezetıségnek a Gorbacsov-korszak hibáival is szembe kellett néznie. A kép némileg kedvezıbbé válik azonban, ha a Szovjetuniótól örökölt termelési potenciálokat vesszük figyelembe. Itt ugyanis - ellentétben például a mezıgazdasági termeléssel - Oroszország az utódállamok közötti részesedést tekintve magasan az elsı helyen van. [Pécsi, 1994:26-28] Oroszország 1991-tıl keresi helyét a világgazdasági és politikai térben. A közép-kelet-európai országokhoz hasonlóan a demokratikus politikai berendezkedés és a piaci viszonyokon alapuló gazdálkodás kialakítása mellett döntött, igyekszik a fejlett piacgazdaságokhoz és azok nemzetközi intézményeihez csatlakozni. [Ludvig, 2004:92] 16


4.2

Gazdaság

Az alapvetı gazdasági reformok bevezetésére 1992-tıl került sor. A tervek szerint a reform három fı pillérét a gazdaság liberalizálása, a széles körő privatizáció és a monopóliumok lebontása alkotta. A megvalósításukat három szakaszra osztották: az elsı szakaszban a külkereskedelem és az árak liberalizálása, az adóreform megvalósítása, és az állami költségvetés stabilizálása volt a cél. A második szakaszban a privatizáció, a föld- és lakásreform, és a tıkepiac létrehozása. Az utolsó, perspektivikus szakaszban az állami beavatkozás minimalizálására, a piacgazdaság kifejlıdésének útjában álló akadályok megszüntetését tőzték ki célul. [Nanovszky, 1995:95] A késıbbiekben kifejtem, hogy ezek a tervek mennyiben valósultak meg. Az Oroszországi Föderáció kormányát 1992-tıl Jegor Gajdar vezette. Neki volt a feladata a piacgazdasági

átmenet

meghirdetése,

ami

a

tervgazdálkodás

és

a

piac

szigorú

szabályozásának végét jelentette. Az állami ellátó rendszer, a Gossznab néhány hónap múlva megszőnt. Bejelentették az importliberalizációt és a kereskedelem szabadságát. Az évek során az orosz gazdaság vezetıi hibát-hibára halmoztak, de egy hatalmas baklövést azonnal elkövettek: az idı rövidsége az importvámok bevezetését nem tette lehetıvé, azonban exportvámok továbbra is léteztek. Ez igen kedvezıtlen hatással volt a gazdaságra. Rendkívüli zavarokat okozott továbbá a korábban szigorúan szabályozott árak liberalizációja, valamint az energiaárak világpiacihoz való mindössze néhány hónap alatti a közelítése. Ez emelte a költségeket és óriási inflációs nyomást eredményezett. [Farkas, 1998:11] Az infláció csökkentése érdekében az IMF által is javasolt restriktív monetáris politika következtében a gazdaságban pénzszőke állt elı. A növekvı költségek beépültek a termékek áraiba, melyek az emelt áron eladhatatlanná váltak. A korábbi rendszeres állami támogatások hirtelen megszőnése miatt a nagy iparvállalatok, köztük természetesen az autóipari vállalatok is, súlyos fizetési nehézségekkel szembesültek. A termelés azonnali és teljes összeomlását a vállalati körbetartozások óriási állománya mentette meg, s kötötte egyszersmind gúzsba. A lakossági jövedelmek rövid idı alatt mintegy 50%-kal csökkentek. A hazai termékek iránti kereslet

drasztikus

visszaesésének

okai:

az

új

külföldi

termékek,

a

vállalatok

fizetıképességének megingása, s a kormány már említett rossz pénzpolitikája voltak. Az állami megrendelések gyors csökkenése ellenére a vállalatok tovább fojtatták a termelést, továbbra is megvásárolták egymás termékeit, ami nem csökkentette a vállalati körbetartozásokat. Az iparágak közül a technika-igényes (pl. gépipar), valamint a lakossági termékeket elıállító iparágak (élelmiszer- és textilipar) termelési szőkülése volt a 17


leggyorsabb. A vállalatok bevételeik szinten tartása érdekében óriási mértékben (három hónap alatt tizenkétszeresére) emelték az ipari termelıi árakat. A kormány újra emelte az energia árát és lazított a monetáris szigoron. A hiperinfláció elkerülhetetlenné vált. A vállalatok fizetési kötelezettségeiket nem teljesítették, ennek, és a sorozatos áremeléseknek köszönhetıen profitjaik hatalmasak voltak. Az általános elszegényedés valamint a jövedelemkülönbségek drasztikus növekedése következtében a Gajdar kormánynak le kellett mondania. [Farkas, 1998:11-13] A nagyüzemek privatizálására vonatkozó kísérletek komoly ellenállásba ütköztek a lakosság részérıl. A legnagyobb felzúdulást az okozta, amikor a bennfentes volt kommunista vezetık a vállalatok tulajdonjogait saját maguk számára biztosították. [Parker, 1992:52] Errıl késıbb még bıvebben fogok írni, tekintettel arra, hogy az autóiparban is megtalálható volt a bennfentes tulajdonszerzés, illetve az úgynevezett konglomerátumok kialakulása. Jegor Gajdar kormányának elınyei közé kell sorolnunk, hogy az inflációt a rejtettbıl átvitte a nyílt formába, azonban hátránya volt, hogy a munkanélküliséggel mindezt nem tudta megtenni. Ez alapvetı feltétele lett volna a radikális struktúraátalakításnak. A munkanélküliek száma ugyan nıtt, de tömeges elbocsátásokra nem került sor. Elmondhatjuk, hogy a munkanélküliség különbözı eszközök igénybevételével még 1994-ig többnyire rejtett maradt. A Gajdar kormány, regnálásának kezdetén nem volt semmilyen politikai vagy gazdasági lobby kezében,

aminek

következtében

bevezethette az

antiinflációs

politikát, az

árliberalizációt, valamint keményíthette a pénzügyi- és monetáris politikát. A liberális feladatok technikai kivitelezése teljes mértékben megoldható lett volna. A sokkterápia azonban nem volt sikeres, ugyanis Oroszországban nem léteztek azok a mechanizmusok, melyeket sokkolni lehetett volna, hiányoztak a piacgazdaság alapvetı hagyományai. Három év alatt sem teljesültek a privatizációs tervek. A pénzromlás romba döntötte az orosz gazdaságot. A bürokrácia és a korrupció elburjánzott, a rablógazdálkodás elkezdıdött. [Pécsi, 1994:57-63] A választók a Gajdar kormánynak nem szavaztak bizalmat, következett a második szakasz, az elsı Csernomirgyin kormány, mely 1994-tıl volt hatalmon. Folytatták a Gajdar által elkezdett lépéseket, viszont mérsékelték a gazdaságpolitikai lépések ütemét. A lakossági jövedelmeket stabilizálták, de a termelés tovább csökkent. A pénzügyi szférában a jövedelmezıség a kapitalista viszonyoknak megfelelıen jóval magasabb volt, mint a termelıi szféra profitabilitása. Ennek következtében a tıke a termelı ágazatokból a pénzügyi szektorba áramlott, jelentısen rontva az ipari termékek finanszírozhatóságát. A rendszerváltás harmadik 18


kormánya, ugyancsak Csernomirgyin vezetésével, 1994-ben új gazdaságpolitika bevezetését határozta el. Programjában az infláció csökkentését nevezte meg fı célnak, amit megszorító intézkedésekkel, sokkterápiával kívánták elérni. A kereslet, a termelés, a lakossági jövedelmek tovább csökkentek. Visszaestek az állami megrendelések, drasztikusan csökkentették a kutatás-fejlesztésre fordítható összegeket. Az iparvállalatokat adóprés lehetetlenítette el. A gazdaságpolitika hatásos volt, a kitőzött célt, az infláció csökkentését sikerült elérni, ám ennek súlyos reálgazdasági ára volt. A termelés csak 1995-ben stabilizálódott véglegesen, a korábbi szovjet termelési szint felén, ám növekedésének feltételei csak késıbb teremtıdtek meg. [Farkas, 1998:14] A gazdálkodó egységek - köztük az autóipari vállalatok - költségvetési támogatása drasztikus mértékben csökkent. Ennek ellenére, szociális és társadalmi okokból a burkolt állami támogatások tovább folytak. Gondoljunk csak bele, milyen óriási társadalmi feszültségeket gerjesztett volna a szinte egész Szamara megyét eltartó, togliatti-i AvtoVAZ 115 ezer munkása nagy részének hirtelen elbocsátása. Az IMF által Oroszországgal szemben támasztott feltételek között is háttérbe került a létszámleépítés. [Farkas, 1998:14] Az állami gazdaságpolitika kedvezıtlen hatásainak ellensúlyozására jöttek létre 1992-1993ban az ipartámogató programok, ilyenek voltak az állam által garantált kedvezményes hitelek, vagy a segítség a kölcsönös adósságok leírásában. A késıbbi években tervbe volt véve több ágazati támogatás megvalósítása, melyekre itt nem térnék ki, de meg kell említeni, hogy céljukat nem érték el, vagy létre sem jöttek, különbözı okok miatt, úgymint korrupció, valamint forrásszőke. Említésre méltó az a tény is, hogy a nagy autóipari komplexumok, a VAZ és a GAZ eredménytelenül kérelmezték a fennmaradásukhoz nélkülözhetetlen rendkívüli áthidaló hiteleket, mert a kormány célja éppen az volt, hogy az állami szubvenciók lefaragásával vessen véget a vágtató inflációnak. [Farkas, 1998:14] A vállalatok kezdeti alkalmazkodását néha az átalakulásukra vonatkozó bizonyítékként tekintik. A ”vállalatátalakulás” szó azonban ebben az esetben félrevezetı, tekintettel arra, hogy a vállalatok ekkor még nem alakultak át, csak intézkedéseket hoztak, hogy megfeleljenek a keményedı költségvetési korlátnak. A túléléshez és növekedéshez azonban az állami vállalatoknak stratégiaváltásra volt szükségük. [Blanchard, 2006:90]

19


4.3

Külkereskedelem

A termeléssel természetesen szorosan összekapcsolódik az export. Ennek jelentıs hányadát szintén Oroszország ”kapta” az átalakulás után. Az 1991-ben, a Szovjetunió felbomlásának évében az elıdállam gépkocsi exportjának 72,6%-ával Oroszország rendelkezett, tehát a Szovjetunió 324100 darabos exportjához viszonyítva a legnagyobb utódállam 2352003 gépkocsit exportált. Összességében elmondható, hogy a világgazdasági nyitáshoz az örökölt külkereskedelmi potenciál megfelelı mérető volt, a gondok nem ebbıl származtak. [Pécsi, 1994:26-28] A szigorúan állami vezérléső külkereskedelmi rendszer megújítására tett elsı kísérletek még a Szovjetunióban történtek, a nyolcvanas évek végén. Ekkor a termelıvállalatok megkapták azt a lehetıséget, hogy termékeikkel közvetlenül jelenjenek meg a világpiacon, valamint a szövetségi köztársaságok is kaptak jogot a külkereskedelmi tevékenység folytatására. [Ludvig, 1998:5] Az 1990-es évek elejére a szovjet szocialista feldolgozóipar zárt és erısen védett volt, több évtizednyi technológiai és felfogásbeli lemaradással, pazarló energia- és nyersanyagfelhasználással. Nyilvánvaló volt, hogy hirtelen piacnyitás esetén még viszonylag fejlettebb ágazatai sem lehettek versenyképesek. 1991-ben mind a behozatal, mind a kivitel a felére esett. Ezt követıen, az 1992-ben bevezetett szelektív importvámoknak köszönhetıen az export dinamikusabban növekedett, mint az import. Ez egészen 1993-ig tartott, amikor is eltörölték a behozatali kvóták többségét, ami a liberalizált árubehozatal és a vásárlóerıparitáson számítva felértékelıdött rubel révén, az egyre olcsóbb termékeket kínáló tıkeerıs külföldi cégek áruinak egészen rövid alkalmazkodási idı nélküli beáramlását eredményezték az orosz piacra. Egyes esetekben az exportot 1994-ig még költségvetési támogatásban is részesítették. A fogyasztási cikkek terén az importcikkek dominánssá váltak, a hazai könnyőipar, gépipar, autóipar elvesztette fogyasztóit. Már az állami megrendelésekben sem bízhattak, azok mértéke szinte a nullával lett egyenlı. Az orosz ipar nemzetközi versenyképessége megszőnt, már nem exportáltak akkora mennyiségben a Varsói Szerzıdés országaiba. [Farkas, 1998:15-16] A térség bizonyos országainak kereskedelme nem tudta megakadályozni azt, hogy a KGST rendszer darabjaira hulljon. A tagországok azonnal áttértek a transzferábilis rubel

20


elszámolásról a dollárelszámolásra. Ez nem mellékesen újabb szög volt a Szovjetunió koporsójában. A korábbi gazdasági kapcsolatok hirtelen felbomlását követı útkeresések sokszor inkább kaotikusak voltak, mint eredményesek. [Parker, 1992:50] Az áttérés a transzferábilis rubelt használó multilaterális klíring-megállapodásokról a szabaddevizás elszámolási rendszerre kis híján a kereskedelem összeomlását okozta. A Szovjetunió lecsökkentette a posztkommunista országok termékeinek az importját, hiszen kevés kemény valutája volt, és amivel rendelkezett, abból nyugati árukat, termékeket vásárolt. A kelet-európai országok azonban továbbra is csak a Szovjetuniótól vásárolhattak kıolajat és nyersanyagokat, ugyancsak konvertibilis devizáért. A Szovjetunió, majd késıbb Oroszország sok, az orosznál jobb, bár a világpiaci minıséget el nem érı importterméket veszített el, melyek pótlását sokáig nem tudta megoldani. [Pécsi, 1994:43-44] Az orosz gazdasági és politikai átalakulás kezdetekor jelentısen megnıtt a fejlett ipari országokkal való kereskedelem fontossága. A politikai fogantatású kereskedelmi akadályok megszőnése után a fejlett Nyugattal folytatott kapcsolatok jóval diverzifikáltabbá váltak, mint korábban a KGST országokkal. Ezektıl a kapcsolatoktól függött a gazdaság elhúzódó válságból való kilábalása, hiszen az óriásira duzzadt hitelek miatt szüksége volt Oroszországnak a konvertibilis fizetıeszközre. [Ludvig, 1997:1] Ludvig szerint az orosz külgazdaság megújítása alapvetıen két szakaszra osztható. Az elsı szakasz 1992-1993-ra tehetı. A külkereskedelem demonopolizációjának következtében a korábbi 80 külkereskedelmi vállalat helyét a világpiacon több tízezer vállalkozás vette át, megszőntek az állami importırök monopóliumai is. A régi idıkbıl megmaradt rendszerben a külföldön

árusítandó

termékek

mintegy

háromnegyede

esett

export-engedélyezési

kötelezettség alá, az exporttermékek hetven-nyolcvan százalékára vetettek ki exportvámot. A Szovjetunió szétesését követı körülbelül fél éves idıszakig - részben az Oroszország körüli határállomások, infrastruktúra hiánya miatt - nem alkalmaztak importvámokat. Ez igen kedvezıen hatott az egyébként komoly áruhiánnyal küzdı orosz gazdaságra. [Ludvig, 1998:5] 1994-ben kezdıdött az orosz külgazdasági liberalizáció második szakasza, ekkor a korábban alkalmazott adminisztratív eszközöket felváltották a gazdasági jellegő eszközök, az engedélyhez vagy mennyiségi korlátokhoz kötött exporttermékek száma jelentısen lecsökkent. Mérséklıdtek az exporttarifák, illetve azon termékek köre, melyek exportvám 3

A rendszerváltás elıtti és utáni idıszak külkereskedelmi adatainak összehasonlításával csínján kell bánni, hiszen a KGST-idıszak alatti külkereskedelmi adatok felfújtak, az eladhatatlan áruk forgalmát is tartalmazzák, a 21


fizetési kötelezettsége alá estek. 1996-ra teljesen megszőntek az exportvámok, a belsı árképzés liberalizációjával folytatódott a belsı és a világpiaci árak mértékének közelítése. A mennyiségi

korlátozások,

kvóták

napjainkra

jelentéktelen

szintre

süllyedtek,

az

importszabályozás eszközei a nemzetközi elvárásoknak megfelelıen a vámok és adók. [Ludvig, 1998:6] Az export csökkenése a közlekedési eszközök piacán volt a leglátványosabb. 1996-ban a FÁK-on kívüli gépkocsi-kivitel mindössze harmada volt a négy évvel korábbi mennyiségnek: ugyan az egy tonnára vetített exportérték az 1993-as 2998 USD-rıl 1996-ra 3938 USD-re növekedett, az export volumene jelentısen csökkent. 1992-ben mintegy 396000 személygépkocsit exportáltak a ”távoli külföldre”, 1996-ban már mindössze 137000 jármővet. Mindez nyilvánvalóvá tette, hogy a korábban biztos felvevıpiacnak tőnı KGST összeomlása után lehetetlenné vált az orosz gépipari kivitel normális piaci körülmények közötti eladása. A ”közeli külföldre”, a FÁK országaiba való gépjármő-export volumene és értéke is csökkent: nagysága az 1994-es 29000 darab gépkocsiról az 1996-os 11900 gépkocsira, amely 59 százalékos zuhanás. Értékben az export 1995 után egy éven belül 20 százalékot csökkent. Az import is igen érdekesen alakult. A nyitás után közvetlenül, 1992-ben még 173000 gépkocsit importáltak, egy évvel késıbb 9000 darabbal többet. Mivel ezen gépkocsik nagy része használt autó volt, mely a gépjármőparkot nem korszerősítette, viszont komoly alternatívát jelentett a korszerőtlen hazai elıállítású személyautóknak, az állam a hazai gépjármőipar védelmében 1994-ben 140%-os importvámot vetett ki a személygépkocsikra. Ennek eredménye meg is látszik a statisztikákon, a behozatal jelentısen esett, 1994-ben 42000, egy évvel késıbb 26000 gépjármővet importáltak a ”távoli külföldrıl” Oroszországba. [Ludvig, 1998:22-45] E rövid bevezetı után az orosz autóipari kereskedelemmel késıbb fogok foglalkozni. 4.4

Ipar

Az állami vállalatok posztkommunista átmenet elıtti hibái és hatékonysági problémái ismertek, ezeket az elızı fejezetben már ismertettem. A központi tervezésben a kialakított ösztönzési rendszernek köszönhetıen az állami vállalatok mérete nagy volt, számuk pedig kevés. A termékek minısége gyenge, a vállalatok tıkeigénye magas volt. A túléléshez a vállalatoknak változniuk, változtatniuk kellett. Új termékszerkezetre volt szükség, illetve a nem gazdaságosan mőködı üzemek bezárására. Csökkenteni kellett a munkaerı-felesleget, és le kellett cserélni a nem megfelelı képzettséggel rendelkezı vezetıket. Mindez hosszú távon számbavétel torz árakon és felülértékelt rubel árfolyamon történt. [Ludvig, 1998:13] 22


növeli a termelékenységet és a kibocsátást, rövidtávon azonban a foglalkoztatás csökkenéséhez és így a munkanélküliség növekedéséhez vezet. [Blanchard, 2006:59] Az 1992-ben megindult a csökkenés az ipari termelésben, jó ideig nem volt visszaút. Jelentıs aggodalmakat keltett 1994-ben a rekord mérető, 27%-os ipari termeléscsökkenés. Összességében elmondhatjuk, hogy az ipari termelés 3 év alatt a felére csökkent. [Pécsi, 1994:140] 1987-ben a 28%-os, majd 1988-ban a 29%-os növekedésével a gépipar egyértelmően a legdinamikusabban fejlıdı szektornak tekinthetı. Az autóipar növekedési üteme mind 1986ban, mind egy évvel késıbb 5%-os volt. [Clement-Sama, 1989:19,28] Minket az autógyártás érdekel, ám ennek változását jobban lehet vizsgálni, ha a teljes gépipari komplexum termeléscsökkenéséhez viszonyítjuk. Ebben az esetben a helyzetet akár kedvezınek is ítélhetjük. Az egész gépipari ágazat termelésének szőkülését vizsgálva kiderül, hogy a gépkocsigyártás csökkent a legkevésbé, az 1991-es 1697000-rıl az 1993-as 1502000re. Ez mindössze évi 7%-os csökkenés. Ezzel szemben például a mezıgazdasági erıgépek csökkenése évi 30%-os volt a vizsgált idıszak alatt. [Pécsi, 1994:141] 1992 és 1996 között a személygépkocsi gyártás termelésének szőkülése még mindig csak évi 2,5% körüli. A kapacitáskihasználtság alacsony értéke mutatja a szektorban lévı lehetıségeket, ennek a csökkenése intı jel lehet. 1992-ben az orosz autógyártásban a kapacitáskihasználtság 82%-os, négy évvel késıbb már csak 70% volt. [Farkas, 1998:26,28] 4.4.1

A versenyképesség megváltozása

Oroszország iparát vizsgálva nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy bizonyos iparágak versenyképessége a rendszerváltásnak és a világgazdasági nyitásnak köszönhetıen hogyan változott meg. A Szovjetunióban a feldolgozóipar fejlıdésének elısegítése miatt a nyersanyagárak alacsonyabbak voltak a világpiacinál. Az autógyárak, termékeik árainak viszonylagosan alacsonyan tartása érdekében például olcsón jutottak hozzá az acélhoz. Ez a módszer

egyrészt

óriási

lehetıségeket

biztosított

a

rendszerváltás

után

a

nyersanyagszektornak, mivel a kitermelés költsége viszonylag alacsony, s nagy készletek állnak belıle rendelkezésre, viszont a feldolgozóipar a világpiaci nyitás után nem lehetett versenyképes a fejlett országok termelékenyebb iparával szemben. [Farkas, 1998:20] Farkas szerint az orosz ipar leépülésének és degradációjának 5 fı oka van: 23


1. világgazdasági beintegrálódás révén a védett piac megszőnése 2. KGST és az egységes szovjet piac, ezzel együtt a vertikális és horizontális munkamegosztás megszőnése 3. hollandkór néven ismert belsı mechanizmusok4 4. kiismerhetetlen piaci viszonyok 5. kíméletlen sokkterápia, mely nem adott alkalmazkodási idıt a vállalatoknak [Farkas, 1998:20] 4.4.2

Foglalkoztatottság

Oroszországban a foglalkoztatottság sokkal kisebb mértékben igazodott a kibocsátáshoz, mint például Közép-Európa posztkommunista országaiban, így hazánkban is. Ennek oka az, hogy Oroszországban a rezervációs bér szintje igen kicsi: részben a rendkívül alacsony munkanélküli-segély miatt, részben a vállalatok által nyújtott egyéb elınyök elvesztésének félelme miatt sokszor kialakult ebben a térségben az úgynevezett kettıs bérszerkezet: egyes dolgozók nagyon alacsony béreket kapnak, cserébe hozzáférhetnek a vállalat által nyújtott elınyökhöz, mint például üdültetés, egészségügyi szolgáltatások. [Blanchard, 2006:89-90] Oroszországban 1998-ban az ipari termelés hozzávetılegesen 85%-át a 10000 fınél több alkalmazottal rendelkezı nagyvállalatoknál koncentrálódott. E cégekben mind a mai napig jelentıs az állami tulajdon túlsúlya, igazgatótanácsokban, felügyelı bizottságokban is megtalálhatóak az állam képviselıi. Ezek szerint a privatizáció mégsem volt olyan sikeres? [Farkas, 1998:3] 4.4.3

Privatizáció

A magánosítás sikeresnek csak részben nevezhetı a Szovjetunió legnagyobb utódállamában, zökkenımentesnek azonban a legnagyobb jóindulattal sem. A privatizáció felgyorsításának érdekében szorgalmazták a bennfentesek nagyarányú üzletrészhez jutását. A stratégia végül tömeges bennfentes privatizációhoz vezetett: a legtöbb magánosított orosz vállalatban igen jelentıs a bennfentesek kissebségi vagy akár többségi részesedésük. A gond az, hogy az állami vállalatoknak az átalakulást akadályozó tényezıi a bennfentes tulajdonba való adással ugyan mérséklıdtek, de nem szőntek meg. A külsı finanszírozás ugyanis továbbra is csak korlátozottan volt lehetséges, tıkebevonásra pedig nem volt lehetıség, hiszen nem túl vonzó egy olyan vállalat, ahol a többségi tulajdonosok - a vállalat dolgozói - megszerezhetik a 4

A hetvenes években Hollandiában a tengerfenék alatt felfedezett földgáznak köszönhetıen a kitermelıipar nıtt, a feldolgozóipar viszont leépült. Ezt a kedvezıtlen szerkezeti átalakulást Oroszországban is megtalálhatjuk. 24


nyereséget. A bennfentes tulajdonlás csak részben oldotta meg a problémát: a bennfentes tulajdonú vállalatok az állami tulajdonban maradt vállalatokhoz viszonyítva nagyobb, a magáncégekhez viszonyítva jóval kisebb mértékő átalakítást hajtottak végre. [Blanchard, 1997:90-98] A gazdasági krízis körülményei között, jórészt a vállalkozói szektor kezdeményezésére, valamint állami ösztönzésre - mivel a bennfentes magánosítás nem váltotta be a hozzá főzött reményeket -, kezdtek kialakulni azok a pénzügyi-ipari csoportok, melyeknek megvolt a képességük, hogy áthidalják a vészes tıkehiányt, a piaci viszonyok káoszát, hogy az örökölt iparszerkezet átalakítását megkezdjék, valamint a korábbi horizontális és vertikális kapcsolatrendszerek szétesésének problémáját megoldják. Ez, a legnagyobb bankok és ipari vállalatok stratégia szövetségi rendszere hozzájárult 1995-tıl a gazdasági stabilizálódáshoz. Az elnöki rendelet, mely lehetıvé tette az ilyen konglomerátumok létrejöttét, 1993 decemberében látott napvilágot, deklarált célja a versenyképességnek, a termelés hatékonyságának, és a foglalkoztatottságnak a növelése, továbbá az áru és szolgáltatások piacának bıvítése. Konkrétabban a kutatás, technológiai fejlesztés, termelés finanszírozása, felvevıpiac

biztosítása,

beruházás,

exportösztönzés.

Ezen

erıs

tıkéscsoportok

tıkefelhalmozási törekvései tehát állami támogatásra találtak, részben azért, mert Jelcin tanácsadói úgy gondolták, hogy csak ezek a csoportok lehetnek képesek a kaotikus gazdaság élénkítésére, de nem kis szerepet játszhatott a konglomerátumok és az állam közötti igen erıs és szövevényes korrupciós rendszer sem. Ilyen ipari csoportosulás például a Lukoil és a Gazprom gázipari vállalatok, valamint - ami minket különösen érdekel - a Borisz Berezovszkij irányította LogoVAZ, mely a VAZ gépkocsik exportjával foglalkozik, és a Lada gépjármővek gyártásával foglalkozó, a késıbbi fejezetekben majd részletesen tárgyalt AvtoVAZ. [Farkas, 1998:16-17] Habár 1992 végétıl 1999-ig több mint 133 ezer vállalatot privatizáltak, annak módjával nem lehetünk elégedettek. A remélt bevételeket egyik évben sem érték el. A privatizáció csak csekély mértékben járult hozzá az állam és a gazdaság szétválásához és a vállalkozások átstrukturálódásához, valamint a magántulajdon rendjének változásához abban az értelemben, hogy szigorúbb költségvetési korlátozások szülessenek. Például 1999-ben is csak a befolyni óhajtott jövedelemnek az 55%-át realizálták, a többi kézen-közön eltőnt. [Buch-Lusinyan, 2000]

25


4.5

Oroszország ma

Az 1998-as válság óta a vártnál sokkal jobban teljesít az orosz gazdaság. A GDP éves növekménye 2001-óta folyamatosan 5 százalék fölötti, az ország nemzetközi valutatartalékai emelkedtek. Az infláció az elıirányzott szintre esett, az orosz államkötvények befektetési besorolása javul. Az ipari termelés, a háztartások fogyasztása és a rendelkezésre álló jövedelem szintén nı. A válság óta tartó eredményes makrogazdasági stabilizáció a fegyelmezett fiskális és monetáris politikának, az alulértékelt rubelnek és leginkább a kedvezı világpiaci olajáraknak köszönhetı. [Weiner, 2004:1-4]

26


5

Orosz Autóipar

Az autóipar Oroszország egyik legnagyobb ütemben növekvı szektora. A külföldi befektetıknek a legjobb lehetıség az alkatrészgyártás és a helyi összeszerelı üzemek létesítése, valamint a piacon lévı orosz gyártókkal való szerzıdés gyártási eljárások, licenszek átadásáról. A rendszerváltás utáni idıszakban a termelés az utódállamok területén óriási mértékben csökkent. Míg a második világháborúban a személy- és tehergépkocsi gyártás 75 százalékkal esett a Szovjetunióban, a kapitalizmus bizonyos helyeken ennél nagyobb mértékben csökkentette: Belorussziában szintén 75 százalékkal, Ukrajnában 98 százalékkal zuhant a gépjármővek termelése. [Sintserov, 1998] A személygépjármővek piacán a kereslet a Szovjetunió szétesése után a nehéziparral ellentétben nem csökkent számottevıen, és a termelés sem esett vissza annyira, mint a traktorvagy a buszgyártásban. [Kansky-Dukelow, 2004; Titov, 1998] A Szovjetunió felbomlásával a gyárak koncentráltsága is növekedett. A Gorkij, Togliatti, Izsevszk háromszög korábban is a szovjet termelés 75 százalékáért volt felelıs, ehhez hozzáadódott Moszkva 20 százalékos teljesítménye, és a többi, Oroszországon kívül esı üzem. 1996-ra, mivel a moszkvai AZLK és a ZIL már nem termelt számottevı mennyiségben, a már említett háromszög a nemzeti autóipari kibocsátásnak 97 százalékáért volt felelıs. [Sintserov, 1998] Kínához hasonlóan Oroszországban is még mindig a hatalmas, a termelés minden fázisát átfogó ipari komplexumok felelnek a gépkocsigyártásért. Ezek a vállalatok alkatrészeik 70 százalékát házon belül szerzik be, mely a hatékonytalanság egyik fı okozója. A vállalatok elavult technikát használnak és pazarló gazdálkodást folytatnak, az üzemek a világszabványok tekintetében 15-20 éves lemaradással rendelkeznek. [ec.europa.eu] A gazdasági és társadalmi átalakulás után a termelés szintjében bekövetkezett drasztikus csökkenésbıl a kiutat az autóipar mutatta. Az 1998-as válságot közvetlenül megelızı évben, 1997-ben Oroszország GDP-je 0,4 százalékkal nıtt, az ipari termelés 2 százalékkal, míg az autóiparban a termelés 13,2 százalékkal növekedett. A legnagyobb fejlıdés már ebben az idıben a külföldrıl behozott alkatrészekbıl való összeszerelés mutatta. Ez 1996-ról 1997-re több mint megháromszorozódott. [Sintserov, 1998]

27


2. Táblázat: Személygépkocsi gyártás 1990-2002 között Személygépkocsi gyártás (ezer darab)

1990 35413 12585

Világtermelés Oroszország Oroszország részesedése a világtermelésbıl (%) 3,55%

1995 34617 8944

2000 38502 969

2001 38029 1022

2002 39357 981

2,58%

2,52%

2,69%

2,49%

Forrás: Nemzetközi Statisztikai Évkönyv, 2004 A táblázat adataiból látható, hogyan alakult az orosz gépkocsigyártás a világ autógyártásának tükrében. Oroszország részesedése a világtermelésbıl nem azért csökken, mert az orosz termelés csökken számottevıen, hanem azért, mert az orosz növekedés nem követi a világ autótermelésének a második fejezetben már ismertetett igen erıs bıvülését. 2. Ábra: Oroszország gépkocsi termelése 1994-2004

1103852

1009585

980061

1020515

968092

954381

839487

985284

867693

835104

797924

1200000 1000000 800000 600000 400000 200000 0

Termelt gépkocsi mennyisége

19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04

darabszám

Oroszország gépkocsi termelése

Forrás:[Ernst&Young, 2005]

5

Belorusszia, Ukrajna, Örményország és Lettország termelésével együtt 28


A fenti oszlop diagrammon Oroszország gépkocsi termelésének alakulását követhetjük figyelemmel. A változás inkább pozitív természető, az 1998-as válságos év után a gyengülı rubel piacot teremtett a hazai gyártású gépkocsiknak, csakúgy, mint az orosz kormány határozata a megemelt, külföldi autókat sújtó vámról 2001-ben és késıbb 2003-ban is, aminek következtében szintén bıvült a hazai kereslet az orosz gépjármővek iránt. Az orosz autógyártó vállalatok mind távolságban, mind termelékenységben, minıségben és a fogyasztói igények kielégítése terén igen messze állnak a nagy személygépkocsi-elıállító hármas, az EU, Japán és az USA hasonló cégeitıl, mégis az autógyártás az Oroszországi Föderáció egyik legígéretesebb iparága, tekintve, hogy a kereslet még mindig viszonylag nagy és növekedése állandó. [Kansky-Dukelow, 2004] Az orosz autóipar egy óriási fejlıdési periódus elején áll. Orosz szakértık a helyi autópiac gyarapodását a kínai autópiac növekedéséhez hasonlítják: ha azt el nem is éri, de mindenesetre megközelíti a távol-keleti ország piacának növekedését. Elemzık szerint az iparág forgalma 2005 és 2010 között megduplázódik, és az évtized végére eléri a 31 milliárd dollárt. [russiaprofile.org] Az utóbbi években az Oroszországban található személygépkocsik száma jelentısen megnıtt, átlagosan évi 8 százalékkal, amely az Európai Uniós bıvülésnél jóval nagyobb. Ezt a növekedést a helyi elıállítású, orosz autók, illetve a használt, külföldi személygépjármővek behozatala elégíti ki. Az 1992-es 10 millió darabbal szemben ma körülbelül 23 millió személygépkocsi található a Föderációban, melyeknek viszont 50 százaléka idısebb 10 évesnél. Beszédes adat, hogy míg 1993-ban ezer fıre 59 személygépkocsi jutott, napjainkban ez a szám 152, és az ok nem csak a csökkenı orosz népességben keresendı. Az éves autóeladások száma 1992 és 2003 között 800 ezerrıl 1,5 millióra emelkedett. [KanskyDukelow, 2004; ec.europa.eu] Az orosz autógyártóknak össze kell fogniuk az új versenyzı környezettel, a külföldi autógyártó vállalatokkal, csökkenteni kell a vámokat: a közelgı WTO csatlakozás miatt a legtöbb kritika is emiatt éri az országot. Az orosz autógyárak már elkezdték egyes termelési folyamatok kiszervezését, ami már látható jele a hatékonyság növelésének. [ec.europa.eu] Hosszú ideje tárgyalások folynak az orosz kormány és a világ 10 legnagyobb autógyártója között. A kormány szociális és gazdasági fejlıdési tervei szerint 2007 és 2009 között az Oroszországban gyártott autók számának másfél millió darabra kell emelkednie. De nem csak

29


a mennyiségrıl van szó. Oroszország közelgı WTO csatlakozása után már nem lehet az orosz autógyártók piacát behozatali vámokkal megvédeni. Az orosz kormány is tudja ezt, ezért a hatóságok mindent megtesznek a szektor versenyképességének emelése céljából. Az állami tulajdonban lévı exportvállalat, a Rosoboronexport és a külkereskedelmi bank szerepét ellátó Vhestorgbank kapta a feladatot, hogy külföldi értékesítéssel és kedvezményes hitellel támogassa az autóipar meghatározott vállalatait. Az orosz kormány elképzelései szerint a külföldi vállalatokkal kötött szövetségek és a külföldi vállalatok által átadott tudás és technológia fogja megmenteni az orosz autóipart a versenyben. [Yurov, 2006] 3. Táblázat: Orosz autógyártók által termelt gépkocsik 2002-ben és 2003-ban 2002 2003 Vállalat gyártott darab részesedés gyártott darab részesedés AvtoVAZ 702966 73% 699889 73% Izs-Avto 65751 6,5% 78495 8,3% GAZ 65648 6,5% 56783 6% Kamaz/ZMA 38500 4% 40013 4% UAZ 33648 3,5% 32748 3,4% RosLada 42926 4,5% 28718 3% SEAZ 19435 2% 20005 2,1% Összesen 968874 100% 956651 100% Forrás: Kansky-Dukelow, 2004

százalékos változás -0,44% 19% -13,50% 4% -2,67% -33,10% 3% -1,26%

A 3. táblázat megmutatja az orosz autógyártók termelését. A táblázat adataiból leolvasható, hogy a Togliattiban székelı Ladákat gyártó AvtoVAZ-nak gyakorlatilag nincs konkurense. A 2. számú mellékletben található 10. táblázatból kiderül, hogy amelyik kategóriában a Lada megjelenik, ott mindig vezeti a kategória eladási listáit. Az izsevszki Izs-Avto és a nyizsnyijnovgorodi GAZ állt még a dobogón a 2002-es, 2003-as években. A 3. számú mellékletben szereplı 11. Táblázat szerint 2005-ben Ladából 711067 darabot gyártottak, de ezt az Izs-Avto és az AvtoVAZ együttesen állította elı, a GAZ 47203 személygépkocsit, a Kamaz az Oka típusú kiskocsiból 42999 darabot gyártott. 4. Táblázat: Külföldi autók oroszországi összeszerelése 2002 és 2003 évben Vállalat

Modell

GM-AvtoVAZ Ford Vsevolozhsk Avtotor-KIA Avtotor-BMW TAGAZ AvtoFramos Összesen

Chevy Niva Ford Focus KIA Rio BMW 3-5 sorozat Hyundai Accent Renault Clio Symbol

2002 éves darabszám 323 2474 3473 2241 2490 149 11150

2003 éves darabszám 21759 16261 6987 1428 5896 1239 53570 30


Forrás: Kansky-Dukelow, 2004 A külföldi autók összeszerelésében is igen jelentıs a bıvülés, és még további növekedés várható. A késıbbiekben vállalatokra lebontva mutatom majd be a külföldi eredető gépjármővek oroszországi összeszerelést, a termelésüknek alakulását. A fenti táblázatok és az azokhoz szorosan kapcsolódó, a mellékletben található táblázatok arra a tényre világítanak rá, hogy miközben az orosz autóipari vállalatok által elıállított gépjármővek száma növekszik, az általuk az orosz autópiacon elért részesedés csökken. Ez nyilván azért van, mert az orosz autópiac bıvülését az orosz termékek iránti kereslet bıvülése nem követi olyan mértékben. A használt autók importja különösen 2004 elején csökkent, mivel az orosz kormányzat 2003-ban ismét magas vámot vezetett be. Az új külföldi gépkocsik behozatala folyamatosan növekedik a magas adók ellenére, ugyanis Oroszországra igen jellemzı egy komoly vásárlóerıvel rendelkezı részleg, amelyik semmi pénzért nem ülne cirill betős autóba. A legjelentısebb növekedést ugyanakkor az Oroszországban összeszerelt külföldi autók termelése érte el, ezen a téren hosszú távon növekedés várható, s ezt az autóipari mamutvállalatok is tudják. [Kansky-Dukelow, 2004] Oroszországban rövid idı alatt bebizonyosodott, hogy a termelés betelepítése az egyetlen megoldás a nemzetközi autógyártó vállalatoknak. A magas vámok miatt elszabadult importárak nem tudtak versenyezni a jóval alacsonyabb hazai elıállítású termékekkel, a fizetıképes kereslet jelentıs mértékben beszőkült. Az oroszországi elıállítás, az úgynevezett összeszerelés még akkor is jövedelmezıbb és versenyképesebb volt, ha nem tekintjük azt a tényt, hogy a helyi összeszereléshez szükséges, külföldön gyártott alkatrészeket szintén magas import terhelte. [Ludvig, 1999:245] Ugyanez a véleménye Somainak is, aki szerint az újonnan felnövekvı piacok, így az oroszországi autópiac megszerzéséért is komoly verseny folyik. Mára kiderült, hogy az egyedüli üdvözítı módszernek a helyi gyártás tőnik. Ezt a fajta terjeszkedést csak részben magyarázza az olcsó és jól képzett munkaerı jelenléte, sokkal inkább a - mára már csökkenıben

lévı

-

magas

oroszországi

védıvámok

kikerülése,

és

az

állam

adókedvezményeinek elnyerése volt a mozgatórugó. [Somai, 1996:4] Sok mostanában iparosodott ázsiai országgal ellentétben Oroszországnak az erıltetett szovjet iparosítás miatt kiváló technológiai és gépipari tradíciói vannak. Bár a szocialista iparosítás nem az individuumra épült, sok szovjet fejlesztést köszönhetünk kiváló egyéni

31


teljesítménynek. Az átalakulás után a megfelelı képzettségő munkaerı megfelelı elhatározással és anyagi ráfordítással párosulva, továbbá az orosz mérnökök és tudósok szakképzettsége az orosz autóipar egyik nagy vonzereje lehet. [AA&A:2006] Szót kell ejtenem a védelmi képességek és a gépjármőipar közötti kapcsolatról. Oroszországnak hosszú távú stratégiai érdeke, hogy fenntartson egy jól mőködı, hatékony és nem utolsósorban független autógyártást. A katonai fejlesztések drágák és a megtérülési idejük hosszú, viszont ha a hadiiparban kifejlesztett technológiát a civil iparban is lehet hasznosítani, annak megtérülési ideje jóval rövidebb. Oroszország számára a követendı példa lehet az Egyesült Államok, a hadiipar és a civil gépgyártás közötti kapcsolat kiépítése terén. A Szovjetunió idején a katonai fejlesztések csak bizonyos idı után kerülhettek át a polgári iparágak termelési eljárásaiba, ezzel ellentétben az Egyesült Államokban a várakozási idı nagyon rövid. Azt sem felejthetjük el, hogy az orosz hadiipar bizonyos területei jelenleg olyannyira pazarlóak és korszerőtlenek, hogy kívánatos lenne a civil gépjármőgyártás fejlesztése, amit aztán a hadiiparban is hasznosíthatni lehetne. [AA&A:2006] Az autóipar lehetıségeire jó példa az, ahogy a két fémipari óriásvállalat, a Szeversztal és a Szibal (Siberian Aluminium) felfigyeltek erre a szektorra. Az oligarchiák Vladimir Putyin hatalomra kerülése után erıs pozíciókat szereztek az orosz autógyártásban is. Míg az elsı nagyvállalat megszerezte az UAZ és a ZMZ üzemeit, a másik holding a nyisznyij-novgorodi GAZ-t és az uljanovszki Volga Motors-t vásárolta meg. A Szeversztal csoport vezetısége késıbb az UAZ és a ZMZ vállalatokat egy holdingba vonta össze, Szeversztal-Avto néven. Az oligarchiák felvásárlási láza azonban nem csökkent. Nagy üzletet várnak az autóipar fellendülésétıl, ezért sorra vásárolják fel a gépgyártással, buszok, teherautók alkatrészeinek elıállításával foglalkozó, többnyire jelenleg veszteséges cégeket, melyekben bevezetik a nyugati szemléletmódot, és kapcsolati rendszerük felhasználásával profitábilissé teszik azokat. [kommersant.com] Ezekbıl az igen erıs lobbytevékenységet folytatni tudó csoportoknak a megjelenésébıl az orosz autóipar egyéb vállalatai is profitálhatnak. A kormány hivatalos álláspontja 2004-ben az volt, hogy nem szabad az autógyártást veszteségesen fenntartani, az az idı, amikor a pénzt számolatlanul öntötték az iparágba és a hatékonysággal mit sem törıdtek, már a múlté. Az orosz személygépkocsi gyártásban napjainkban is van potenciál, csak megfelelıen kellene azt tudni kihasználni. [kommersant.com] Errıl szól a következı fejezet.

32


5.1

Az orosz autógyártás jellemzıi

A termékfejlesztés és innováció az autóiparban a siker kulcsa. Az átlagos európai autógyártó vállalat 7 évente mutat be egy újabb modellt, ez Japánban és dél-Koreában 3-4 év. Az állandó megújulás képessége különösen fontos abban a szektorban, ahol a fogyasztók 3-5 évente lecserélik autójukat, és a gyártók között állandó a harc az ı kegyeikért. Az innovációs folyamat azonban nem csak az új fogyasztók elnyerésének szempontjából fontos. A termékfejlesztés folyamata során determinálódik az autó költségének, minıségének, sikerességének a 90 százaléka. Jelenleg Oroszországban a termékfejlesztés és az innováció folyamata túlságosan hosszú, de ennek lerövidítése egy hosszabb folyamat. Az eljárások, módszerek teljes átvizsgálását és újratervezését igényli, mely a független alkatrészbeszállítókkal való kapcsolat szorosabbra főzését is jelenti. [AA&A:2006] Az egyik legfontosabb feladat az öreg és rugalmatlan eszközöknek a cseréje és hatékonyságuk növelése. A berendezések fenntartása és javítása túl költséges, a logisztika szervezetlen, és hiába a viszonylag jó szakképzettséggel rendelkezı munkaerı, ha a termelıeszközök elavultak. Napjainkban nem csak azért alkalmaznak az autógyártásban gépi munkaerıt a humán helyett, mert az olcsóbb, hanem mert a gépi berendezések által készített termékeknek a minısége is jobb. A mély vertikális integráció, mely az orosz autóipart jellemzi, akadályozza meg a felszerelés rugalmas használatát és a nem kihasznált kapacitás külsı értékesítését. [AA&A:2006]

százalék

3. Ábra: Vertikális integráció 1995-ben

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

USA Japán Franciaország Németország Olaszország Nagy-Britannia Dél-Korea Oroszország Vertikális Integráció 1995-ben

Forrás: [Diehl, 2001:7] 33


Mint a 3. ábrán is jól látható, a világ autóiparával szemben, melyben átlagosan 20 és 30 százalék közötti a vertikális együttmőködés, az orosz gépjármőipar kiugróan magas, majdnem 80 százalékos integrációval rendelkezett 1995-ben. Ez az adat némileg csökkent napjainkban, de még mindig jóval magasabb a kívánatosnál. A magas vertikális integráció azt jelenti, hogy az orosz autóipari vállalatok alvállalkozói saját gyárterületükön, az autógyár tulajdonosi keretein belül állítják elı az alkatrészeket. Ez hátrányos abból a szempontból, hogy az autógyártók nem tudják megversenyeztetni a beszállítóikat. Sem minıségi, sem árverseny nem tapasztalható az alkatrészgyártók piacán. A következı fontos tényezıje az autógyártásnak a folyamat ellenırzés. Ennek fejlesztése nem csak az alapos újratermelési folyamatnak, hanem az érthetı vállalati politikának, a hatékony szervezeti struktúrának és a hatékony munkaerınek is köszönhetı. Segítségével csökkenthetıek a költségek, növekedik a minıség és a megbízhatóság. Oroszországban a felelıs vezetık a hibát ott követték el, hogy egy fentrıl irányuló teljes, stratégiailag vezérelt átszervezés helyett megelégedtek pusztán a termelési szintek folyamatának fejlesztésével. [AA&A:2006] Fontos lenne még, hogy az orosz vállalatok többet fordítsanak kutatás-fejlesztésre. Míg a nyugati autóipari óriáscégek bevételeik 5, vagy még több százalékát költik K+F-re, az orosz vállalatok ezzel szemben sokszor 1 százalékot sem tudnak ilyen célra elkülöníteni. [rolandberger.com] A termékminıség-ellenırzés, a folyamat ellenırzéshez hasonlóan nem csak a termelési szinten való változásokat jelenti. A minıség a vállalati kultúra szerves része kell, hogy legyen, alulról és felülrıl jövı változtatásokra egyaránt szükség van. Az alulról jövı a gyors eredményekért, a felülrıl jövı a hosszú távon fenntartható növekedésért. A legfontosabb a felelısségek pontos megállapítása. A minıségi problémákat fel kell tárni, mielıtt a termék vagy alkatrész elhagyja a részleget. Sajnálatos módon az egyik legnagyobb probléma az orosz autóiparban, hogy a mély vertikális integrációból fakadóan nincs versenyhelyzet a beszállítók között, az autógyárak nem versenyeztethetik meg alvállalkozóikat. [AA&A:2006] A tervgazdálkodásban alkalmazott gyakorlat - mint azt már a korábbi fejezetekben kifejtettem - a tervek szigorú, elıre eltervezett teljesítésében merült ki, és mindenféle rugalmasságot nélkülözött. A rövid távú tervezési folyamatok és a tervek nem teljesítése esetén bekövetkezı hirtelen termék-elıállítási kényszerek miatt a raktározás költségek megnıttek, bizonyos alkatrészekbıl jóval több, bizonyos alkatrészekbıl jóval kevesebb állt rendelkezésre a szükségesnél. A beszállítók által gyártott termékek esetleges hiánya volt az, ami 34


rákényszeríttette a gyárakat, a nem megfelelı minıségő alkatrészek beszerelésére, csökkentve ezzel a szovjet gépkocsik hírnevét, mert még mindig inkább úgy gondolták, hogy gyatrább minıséggel kerüljenek ki az autók, mint hogy álljanak a futószalagok. [AA&A:2006] Egy autógyártó vállalat számára a gyártás utáni piac az egyik legfontosabb nyereségszerzési mód. Ide soroljuk a márkakereskedı-hálózatok által elvégzett kötelezı átvizsgálásokat, az értékesített alkatrészeket, használt gépkocsik továbbértékesítést. A jól megszervezett, tisztán kidolgozott stratégiával, megfelelı információ-technológiai eszközökkel rendelkezı, egy rendszert alkotó márkakereskedı hálózat kiépítése rendkívül fontos. Oroszország ezen a téren is le van maradva a fejlett nyugati országok mögött, a szovjet autók szereléséhez nem volt szükség szervizre, aki vezetni tudott, annak szerelni is meg kellett tanulnia. Az orosz fogyasztók ma is inkább árérzékenységükrıl híresek, de már kialakulóban van egy réteg, aki a fejlett országokban tapasztaltakhoz hasonlóan márkaszervizbe viszi az autóját javíttatni. A megfelelı márkaszerviz-hálózat kialakítása nem csak a nyereség elérése érdekében fontos, hanem a többi vállalattal való verseny egyik tényezıje lehet: a vásárlásnál komoly kérdés, hogy melyik márkának van közelebb márkaszervize. [AA&A:2006] 5.2

5.2.1

Porter-féle versenykörnyezet-elemzés

Potenciális belépık

A változás veszélye: az autóipart nem nevezhetjük hagyományosnak abban az értelemben, hogy a piacra való belépés igen tıkeigényes folyamat. Egy átlagos ember nem engedheti meg magának, hogy autógyárat nyisson. Az új belépés fenyegetettsége nagyon alacsony. A méretgazdaságosság miatt nagy tömegben kell termelni, hogy a beruházás megtérüljön. Az iparág rendkívüli módon tıkeigényes, nem csak a gyártás, hanem a mindenképpen szükséges kutatás-fejlesztés miatt is. Az elosztás nehézsége sem segíti a versenyt: a gyakorlat szerint egy kereskedı csak egy márkával foglalkozhat, ezért is nevezzük márkakereskedınek. Napjainkban azonban a potenciális külföldi belépık egyre jobban fenyegetik az orosz autógyártókat, mivel a piac gyorsan bıvül és ígéretes lehetıségekkel kecsegtet, de általánosságban elmondható, hogy aki a piacra kívánt lépni, az már jelen van az orosz autópiacon. [investopedia.com; academicmind.com]

35


5.2.2

Eladók

Az eladók piaci ereje: a fejlett autóipari ”hármasban”, nyugat-Európában, az Amerikai Egyesült Államokban és Japánban a beszállítói piac igen töredezett, sok vállalat van, amelyek termékei közül az autógyártó vállalatok kedvük szerint választhatnak. Nagyon sok beszállító csak egy, vagy két nagy gépkocsi gyárra koncentrál, épp ezért a beszállítók nagyon rá vannak utalva a gyártókra, a gyártók viszont bármikor másik alkatrészgyártót kereshetnek, ebbıl következik, hogy a beszállítók érdekérvényesítı képessége kicsi. Oroszországban a magas vertikális integráció miatt a gyártók kapun belül szerzik be, gyakran egy saját tulajdonukban lévı üzemükbıl az alkatrészeket: ebben az esetben ezen üzemek gyakran rá tudják erıltetni akaratukat anyavállalatukra. [investopedia.com; academicmind.com] 5.2.3

Vevık

A vevık piaci ereje az autóiparban viszonylag magas. A vásárlók az iparág teljes termelését felvásárolják, viszont a gyártók ezt tudják, ezért többnyire a fogyasztói igények kielégítésére törekszenek. A vásárló mindig keresi a számára legmegfelelıbb, legkedvezıbb árú és minıségő terméket, és a gyártó célja, hogy azt nála találja meg. Amennyiben a vevı nincsen megelégedve a termékkel, viszonylag alacsony átváltási költséggel kell számolnia, azaz értékesíti autóját és vásárol egy másikat. Amiben viszont hátrányban van, hogy új autót csak a márkakereskedéseken keresztül tud beszerezni. [investopedia.com; academicmind.com] 5.2.4

A helyettesítı termékeket gyártók

A helyettesítés veszedelme nagyon sok mindentıl függ. Helyettesítı lehet a sétálás, a biciklizés, a trolibusz. Amelyik városban jó a tömegközlekedés, vagy kicsik a távolságok, ott az autó nem szükséges. A magas kıolajár is elrettenthet egyeseket a gépkocsi használatától, de az is elıfordul, hogy valaki minden észérv ellenére is ragaszkodik gépkocsijához. [investopedia.com; academicmind.com] 5.2.5

Az iparág versenytársai

A szegmentumban kialakuló verseny a résztvevık között igen erıs. A legfıbb versenytársak pedig sok tekintetben olyan közel vannak egymáshoz, hogy az még jobban növeli a rivalizálást. A versenytársak termékeit mindig a másikéhoz hasonlítják, a piac a fejlett országokban pedig annyira telített, hogy csak a másik résztvevı kárára lehet terjeszkedni a piacon. Azok az iparágak, ahol igen erıteljes a verseny, általában alacsony nyereséget 36


hoznak, mert a verseny költsége magas. Az autóipar messze van a tökéletes versenytıl, az alacsony számú gyártók és a nehéz belépés miatt az autógyártást oligopóliumnak nevezzük. Az autóipari vállalatok hamar rájöttek arra, hogy az árverseny nem feltétlenül okoz piacszerzést, ezért hagyományosan elkerülik az ár-alapú versenyt. A fejlett nyugati országokban a vevıket kedvezıbb finanszírozási lehetıségekkel, hosszú távú garanciákkal, magasabb minıséggel próbálják meggyızni. Oroszországban az autópiacon a telítettség alacsony, itt a versenytársak könnyen találnak még meghódítandó területeket, piaci réseket. A fogyasztók kivételes árérzékenysége miatt általában idıszakos árkedvezményekkel, extra felszereltséggel toborozzák ıket. [investopedia.com; academicmind.com] 5.3

Foreign Direct Investment

Külföldi mőködı tıke beáramlás a gazdasági növekedés kulcstényezıje lehet a fiatal piacgazdaságokban, mert nem növeli az adósságállományt, ugyanakkor a gazdasági szerkezet átalakulását segíti elı, növeli az exportképességet, a foglalkoztatást, új iparágakat teremt, segíti a fenntartható fejlıdést, hozzájárul a gazdaság dinamizálásához és a gazdasági versenyképesség növeléséhez. [Majoros, 2004:147] Az egyszerő ipari környezetben a versenyképesség a piac megszerzésének vagy megtartásának a képességét jelenti a nemzetközi piacon, az ár vagy a minıség tényezıire való koncentrálás által. Ezt a képességet különbözı változók és tényezık határozzák meg. [ec.europa.eu] Oroszországban a legjelentısebb mőködıtıke-befektetık az Egyesült Államok, NagyBritannia, Hollandia és Németország. Ciprus is igen jelentıs szerepet játszik az orosz területre érkezı FDI szerepében, de ebben az esetben a ciprusi zászló alatt a kis szigetországba a kedvezıbb adózás miatt kitelepülı és onnan visszaáramló orosz eredető tıke gyanítható. A legtöbb közvetlen befektetést a kereskedelem vonzotta, de a legjobban növekedı szektor a főtıanyagipar volt. Jelenleg többek között az elektronika, a kitermelıipar és az autóipar számít a legjövedelmezıbb ágazatnak. [Weiner, 2004:12] A külföldi gépjármőgyártó vállalatoknak érdekükben állt a termelés Oroszországba helyezése, de az orosz autógyártásban a külföldi befektetési elképzelések nem mindig úgy sikerültek, ahogy azt korábban elképzelték. Egy 1998 áprilisi kormányhatározat következtében az autóipari kedvezmények feltételei komolyan megváltoztak. Ettıl fogva az autóipari befektetık csak akkor élveztek vámkedvezményt, ha legalább 60 millió dollár értékő

37


befektetést valósítottak meg, ami azért volt nagyon kedvezıtlen, mert a potenciális külföldi befektetık többsége a piacra fokozatosan szándékozott belépni. Példának okáért az alkatrészellátásban különbözı okok miatt csak bizonyos idı eltelte után lehet a külföldi beszállítókat felcserélni hazai alvállalkozókra: az áttérés a külföldi termelésrıl a hazai termelésre fokozatos kell, hogy legyen, illetve a beruházások esetleges sikerességétıl vagy sikertelenségétıl függıek a késıbbi termelése, fejlesztési döntések. Konkrét esetekrıl is tudunk: a Renault 1998-ban jelentette be, hogy elhalasztja a Moszkvai AZLK üzemben a francia autógyár új középkategóriás modelljeinek elıállítását, mivel a vállalat korábbi kérelmével ellentétben a kormány nem adott adókedvezményt a Mégane-modellek összeszereléséhez szükséges importált autóalkatrészekre, de a beszállítói háttér gyengesége is hátráltató ok volt. [Ludvig, 1999:245] Az autóiparban az FDI, a közvetlen külföldi tıkebefektetés a fı eszköze a nemzetközi stratégiák alkalmazásának, mind országok, mind vállalatok közötti szinten. Az autógyártó szektort viszonylag alacsony kereskedelmi-értékesítési arány jellemzi. Ennek következtében a gépjármőipar esetén a piacorientált FDI a globalizáció meghatározó eszköze. A kereskedelem és az FDI persze nem mindig helyettesít, ezt az autóipar példáján is láthatjuk. [ec.europa.eu] Bár azt képzelhetnénk, hogy a nemzetközi kereskedelem és a közvetlen külföldi tıkebefektetés egymásnak helyettesítıi, tehát ha egy országban gépjármő termelı-kapacitást hozunk létre, akkor ott az importált autók száma csökkeni fog, ez meglepı módon nincs így. Empirikus kutatások ennek pont az ellenkezıjét bizonyították: az FDI és a kereskedelem kéz a kézben járnak. [ec.europa.eu] A nemzetközi piacokon egy termékkel kapcsolatosan alkalmazott stratégiák nagymértékben függenek a terméknek az életciklusától is. Amikor egy termék még a bevezetés fázisában van, a fogyasztói visszajelzések érvényesítése miatt fontos, hogy a termelés könnyen átszervezhetı legyen. Ha már a termék a gyártás eredeti helyszínén a hanyatlás fázisában van, a termelés kihelyezésével, FDI-vel lehet a terméket más piacokon a helyi igényeknek megfelelıen továbbra is gyártásban tartani. Jó példa erre mind a Ford szentpétervári, mind a General Motors togliattii gyártása, ahol mindkét egyesült államokbeli nagyvállalat régi, Európában már leváltott modellek gyártósorait szállította Oroszországba. [ec.europa.eu] Az utóbbi idıkben a külföldi beruházások az autóipari nagyvállalatok nemzetközi stratégiái között jelentıs tényezıvé váltak. Ennek három oka van:

38


•

A tulajdonosi oldal elınye magán a multinacionális együttmőködésen alapul és a jobb forráskihasználáson nyugszik.

•

A helyi gyártásból és az immobil tényezıkbıl származó elınyök a külföldi országban jól kihasználhatóak.

•

A nemzetközi elıny a piac strukturális tökéletlenségébıl, vagy az információáramlás hiányosságaiból adódik. [ec.europa.eu]

5.4

Orosz autóalkatrész-gyártás

Mint már említettem a szovjet-orosz autóiparra mindig is jellemzı volt a magas fokú vertikális integráltság, a hazai gyártók alkatrészeiknek 80 százalékát kapun belül szerezték be. Ezt a hagyományt alapjaiban borította fel a külföldi alkatrész-beszállító vállalatok megjelenése a piacon, melyek versenyt teremtenek a korábbi alvállalkozóknak. [KanskyDukelow, 2004; Titov, 1998] A minıség javítása érdekében azonban lépni kellett. Ezt a legegyszerőbben úgy tudták megoldani a gyártók, hogy külföldi alkatrészek beszerelését kezdték el elavult jármőveikbe, így került az orosz autókba amerikai benzinbefecskendezés, olasz elektronika, német futómőalkatrész. Ez a jelenség 1998-ban jelentısen csökkent, a pénzügyi válság után nagyon megdrágult az alkatrészimport, és az üzemek visszatértek a hazai elıállítású alkatrészek beszerelésére. A lehetıséget az orosz beszállítók nem tudták kihasználni, létesítményeiket nem modernizálták és a minıséget sem javították, ezért a válságból való kilábalás után az gépkocsigyártó vállalatok ismét a nemzetközi alkatrész-elıállító vállalatokkal való kapcsolatépítésben érdekeltek. A cél az, hogy ezeket a megbízható minıséget és modern technikát használó vállalatokat a költségcsökkentés érdekében az Oroszországi Föderáció területére édesgessék. [Kansky-Dukelow, 2004; Titov, 1998] Korábban alkalmazott gyakorlat volt, hogy a beszállító vállalatok úgynevezett barter keretében kész gépkocsikat kaptak az alkatrészek fejében, amit aztán nagy haszonnal tudtak értékesíteni, viszont ez az autógyártó cégeknek káros módszer a menedzsmentek teljes kicserélıdésével megszőnt. Az AvtoVAZ például egy 1995-tıl 1998-ig érvényben lévı szerzıdésben 1995-ös bekerülési értéken számolta el a barter keretében termék fejében átadott gépkocsit, melynek következtében 3 év után az autók értékének 64 százalékát realizálta veszteségként. [Kansky-Dukelow, 2004; Titov, 1998] Az orosz jármőipar növekedését a tıkehiány és a fejletlen háttéripar is nehezíti. Az orosz beszállító cégek pontatlanok, és áraikat folyamatosan emelik, de az eddigi magas 39


alkatrészvám miatt megkerülhetetlenek voltak. Az orosz kormány most azt tervezi, hogy az eddigi 25 helyett mindössze 3 százalékos lesz az autóipari alkatrészek behozatalára kivetett adó, de a kormány szerzıdésekben fogja kikötni, hogy az alkatrészek legalább 30 százalékát hazai beszállítóknak kell elıállítaniuk. [nol.hu] Napjainkban az átlagos orosz jármő alkatrészeinek mindössze 41 százaléka felel meg az igen szigorú nemzetközi minıségi szabványoknak. Mivel Oroszországban az emissziós határértékek mellett a minıségi szabványok is jóval enyhébbek a nyugatiakhoz viszonyítva, a világ autóipari beszállítóinak megéri a Föderáció területére települni, melyet a Roland Berger Stratégiai Tanácsadó szervezet felmérése szerint 2005 és 2008 között minden második vállalat tett meg, vagy fog megtenni. [Reers, 2005] Sok nyugati autógyártással foglalkozó vállalkozás érdeklıdik az orosz piac iránt, de amelyekrıl általánosságban elmondható, hogy már léptek is az ügyben, nem mások, mint a beszállítással és alkatrész-elıállítással foglalkozó vállalkozások. Néhány éve a német Bosch cég hozott létre egy közös vállalatot Szaratov megyében benzinbefecskendezı berendezések és gyújtógyertyák gyártására. A szintén német ZF vállalkozás a GAZ és a KAMAZ vállalatokkal fog közösen automatikus sebességváltókat és szervokormányt gyártani. A VDO az AvtoVAZ egyik togliatti-i üzemével dolgozik össze mőszerfalak elıállítására. A Continental gumi-óriásvállalat felvásárolta a Moszkvai Gumi Üzemet, és a Nokiával együtt Szentpétervár mellett zöldmezıs beruházás keretében fognak új gyáregységet létesíteni. [Kansky-Dukelow, 2004] Jelenleg nagyon alacsony, mindössze 26 százalékos azon alkatrészek aránya, melyet közvetlenül az alkatrész-elıállító vállalatnál fejlesztenek ki. Egy tanulmány szerint 2014-re ezt az arányt 43 százalékosra fogják növelni, ami az autógyártó vállalatok költségeiben való csökkenésként fog megjelenni. [rolandberger.com] 5.5

5.5.1

Orosz Autóipari vállalatok

AvtoVAZ

Az AvtoVAZ Togliatti városában található, mely Szamara megyében van. A megye összkibocsátásának 35 százalékát az autógyárnak köszönheti. Togliatti egy fejlıdı város, a gyár 115 ezer embert foglalkoztat, körülbelül 300 autó jut ezer emberre, és a munkanélküliség mindössze 2,5 százalékos. [Sintserov, 1998] 40


1970-tıl napjainkig a gyár több, mint 22 millió gépkocsit állított elı. 2003-ban a gyár 700000 autót gyártott, 4 milliárd dollár volt a bevétele, ebbıl 160 millió dollár a profitja. Az AvtoVAZ 120000 alkalmazottja elavult mőszaki berendezéseken dolgozik, elavult eljárásokat használ, hihetetlen, de egy középkategóriás gépjármő összeszerelése 30-szor több idıbe kerül, mint egy hasonló mérető autóé az Európai Unió területén. A hosszú, veszteséges idıszak már a múlt, napjainkban komoly befektetı cégek számára is kívánatos a legnagyobb orosz autógyártó üzem. [Kansky-Dukelow, 2004] 1992-tıl az árak drasztikus emelkedése miatt a vevık elpártoltak tıle, és inkább a kedvezıbb árú nyugati gépkocsikat vásárolták. A vállalat menedzsmentje sem mindig volt a helyzet magaslatán, és nem tudott választ adni az új kihívásokra, és komoly piacvesztéssel volt kénytelen szembesülni. A 1998-as pénzügyi válság azonban jól jött a gyárnak, az eladások szédületesen nıttek, bár az gyár által elıállított autók nem olcsóak, csak ha a magas vámmal megnövelt külföldi árakhoz viszonyítjuk ıket. Az AvtoVAZ vezetése sokáig nem volt képes fejleszteni, még ma is gyártásban vannak a hetvenes-nyolcvanas években kifejlesztett termékek. [Kansky-Dukelow, 2004] 2001. június 30-án alakult a GM-AvtoVAZ közös vállalat, az AvtoVAZ, a General Motors, és az Európai Beruházási és Fejlesztési Bank képviselıi megegyezésével. A világ elsıszámú gépjármőkonszernje, a General Motorsszal által nyújtott feltételeket az orosz gyár nem utasíthatta el. A közösen alapított vegyes vállalat 41,61%-41,61%-os része a fıtulajdonosoké, a maradék tulajdonrésszel az Európai Beruházási és Fejlesztési Bank (EBRD) rendelkezik. 2002-ben gördült le az elsı a továbbfejlesztett Lada Niva, a 2123-as kódjelő Chevrolet Niva a gyártósorról. Két évvel késıbb az Európában már bizonyított Opel Astra G négyajtós változatát kezdték gyártásba venni, Chevrolet Viva elnevezéssel. 2006-ban a gyár 47881 gépkocsit gyártott. Termékeit csak Oroszországban és a Független Államok Közösségében értékesítette. [gm-avtovaz.ru] Jelenleg úgy néz ki, hogy életképesnek bizonyul a General Motors és az AvtoVAZ szövetsége, mely évi 200 ezer darabos termelıkapacitással rendelkezı gyár építésérıl és üzemeltetésérıl szól, ahol Chevrolet Vivákat gyártanak. A 200 millió dolláros szerzıdéstıl a nagyszériás

termelés

miatt

a

költségek

jelentıs

csökkenését

várta

az

amerikai

gépjármőgyártó-óriásvállalat. [Ludvig, 1999:246] Ennek az együttmőködésnek a folytatása lett volna, hogy az összes Lada gépjármővet GM motorral és erıátviteli rendszerrel kerüljön gyártásba, de ezt a programot törölték.

41


2004-ben az AvtoVAZ 240 millió amerikai dollár hitelt vett fel a Deutsche Banktól, hogy legyen pénzügyi fedezet az alsó-középkategóriás Lada Kalina kifejlesztésére. A gyár az évek során egy teljesen új tervezéső, modern gyárat épített a 2005-ben bevezetett új modell gyártásához. Évente mintegy kétszázezer darabot terveznek elıállítani az 1119 kódszámú ötajtós típusból. A modellt leginkább a Renault Logan ellenfelének szánják. A gyár az összes modelljének a lecserélését, vagy új típusok kifejlesztését ígéri a következı három évben. A komoly fejlesztések azonban lehetségessé teszik, hogy a gyár elveszíti legnagyobb versenyképességét: az alacsony árat. [Kansky-Dukelow, 2004; en.wikipedia.org] 2006-ban a legfontosabb piaci szereplı továbbra is az AvtoVAZ maradt, mely abban az évben 961000 autót gyártott, de a növekvı kereslet miatt gyártási kapacitását évi 1,5 millió gépkocsira kívánja bıvíteni. Egy új üzem építéséhez, melyben évi 450000 gépkocsi összeszerelését fogják végezni, nyújtott tavaly ötmilliárd dolláros hitelt a második legnagyobb orosz bank, a Vneshtorgbank. [nol.hu] 5.5.2

IZH-AVTO

Az 1990-es években az egykori nagy szocialista autógyár csak vergıdni tudott a pazarló vezetés, az elavult termelési berendezések és a pénzügyi támogatás hiánya miatt. 1999-re az Izh-Avto vállalatot csıdeljárás alá vonták, és már kevesebb, mint évi 10 ezer autót gyártott. 2000-ben a céget megvásárolta a SOK Group, mely egy, az AvtoVAZ termékeivel kereskedı vállalat volt, de terjeszkedéseinek köszönhetıen két összeszerelı üzemével, és a beszállítói piac negyedének a megszerzésével az autóipari vállalatok számára megkerülhetetlen lett. 2004-tıl Kia Spectra típusú gépkocsikat gyártanak itt. [Kansky-Dukelow, 2004; Ernst&Young, 2005] 5.5.3

AvtoZAZ

Némileg kilóg az orosz vállalatok sorából az ukrán cég, de szorosan kötıdik az orosz autógyártáshoz. 1998-ban jött létre az AvtoZAZ és a dél-koreai Daewoo Motors közös vállalata, a cég az AvtoZAZ-Daewoo nevet kapta. Az AvtoZAZ ellentételezésként saját részvényeinek az 50%-át adta át a távol-keleti partnernek. A vállalat csak 3 évig tudott mőködni, ekkor a Daewoo Holding csıdbe ment, melyet a General Motors felvásárlása követett. Mivel a GM visszautasította az európai és ázsiai leányvállalatok átvételét, az AvtoZAZ-Daewoo-t 2003-ban egy svájci befektetıcsoport vásárolta meg. Az AvtoZAZ 2002-

42


ben nevet változtatott, az új elnevezése UkrAVTO lett. Jelenleg Lada típusokat gyártanak itt. [en.wikipedia.org] 5.5.4

GAZ

A vállalat, akárcsak a többi orosz autógyártó cég, nehéz idıket élt át a kilencvenes évek elején, de a termékei magas fokú diverzifikáltsága kisegítette a bajból. A Volga típusú nagykategóriás személygépkocsik és a GAZelle típusú kisteherautók gyártójaként a GAZ az átalakulás után legfontosabbnak azt tartotta, hogy a nyugati módszerekhez hasonlóan kialakítson egy márkakereskedı hálózatot. A vállalatot 2000-ben megvette a Sibal, a legnagyobb orosz alumíniumipari cég. Az új vállalati vezetés intézkedéseinek hála ma az elemzık szerint a GAZ egy hosszú távon is sikeres, viszonylag modern technikát és eljárásokat alkalmazó autógyártó cég. A vállalat sikerességét mutatja, hogy 2003-ban 1,4 milliárd dollár bevételt ért el, s több mint 66ezer személygépkocsit és 150 ezer tehergépjármővet állított elı. [Kansky-Dukelow, 2004] 5.5.5

AZLK

A volt Szovjetunió harmadik legnagyobb autógyára szintén a moszkvai önkormányzat tulajdonában van. 1991-ben még több, mint 100 ezer gépkocsit gyártottak, azóta a darabszám drasztikusan csökkent, míg 2001-ben teljesen leállították a gyártósorokat. Moszkva illetékesei a Renault autógyárral szerettek volna stratégiai partnerséget létrehozni, de a franciák inkább létrehoztak egy új vállalatot, az AvtoFramost, mely napjainkban az AZLK üzemeiben termel.. 2004-ben az AZLK csıdeljárás alatt állt, és szakértık szerint egyhamar nem fog beindulni újra a termelés. [Kansky-Dukelow, 2004] 5.5.6

ZIL

Különös a helyzete a ZIL-nek. A moszkvai önkormányzat 1996-ban vette át a vállalat részvényeit. Sok év sikertelen próbálkozásai és a termelés nagymértékő visszaesése után a vállalatot 2003-ban átszervezték. Abban az évben mindössze 13 ezer jármővet gyártottak, de az utóbbi években a termelés folyamatosan emelkedik. A vállalat komoly erıfeszítéseket tesz egy márkahálózat kifejlesztésére, mely szakértık szerint nem szükséges és nem is hasznos. A ZIL gyár termelése Moszkva város támogatása nélkül valószínőleg egyik napról a másikra összeesne, de ez a támogatás egyben kerékkötıje a modernizálásnak, és a még komolyabb átszervezéseknek. [Kansky-Dukelow, 2004]

43


2005-ben szerzıdést kötöttek a francia Renault üzemmel, a Romániában Dacia néven gyártott Renault Logan karosszéria-alkatrészeinek moszkvai elıállításáról. A sors különös fintora, hogy az egykori szocialista nagyvállalat napjainkban templomok számára vállal harangöntést. [amo-zil.ru] 5.5.7

UAZ

A vállalat 1992-ben UAZ PJST néven részvénytársasággá alakult. Megkezdıdött az UAZ31514 gyártása, mely a korábbi sikermodell átdolgozott változata. Önálló típusnak tekinthetı az 1997-ben bevezetett UAZ-3160, mely szintén nem túl modern gépkocsi, hiszen alváza, felfüggesztése több mint 50 éves konstrukció. [uaz.ru] A rendszerváltás után a vállalat korábbi pazarló gazdálkodását és a minıségellenırzési rendszer hiányát nem tudta megszüntetni, a bevezetett egy új modellek eladási adatai nem igazolták a várakozásokat. Az UAZ 2004-ben került a Szeversztal pénzügyi csoporthoz. [en.wikipedia.org] A legnagyobb orosz acélipari vállalat, a Szeversztal Group leányvállalatán, a SzeversztalAvto cégen keresztül irányítja az UAZ-t. Az elmúlt években a személygépkocsik termelése növekedett, ugyanakkor a kisáruszállítókból és a mikrobuszokból elıállított mennyiség csökkent. 2003-ban a vállalatnak a több mint 78500 gépjármő értékesítésébıl 380 millió dollár bevétele és 20 millió dollár profitja keletkezett. Az UAZ termékeinek mintegy 20 százalékát a közel-külföldön és Ázsiában értékesíti. [Kansky-Dukelow, 2004] 5.5.8

LUAZ

A szintén Ukrajnában található vállalatot jelenleg a csıd fenyegeti, az üzemben VAZ, valamint dél-koreai Hyundai és Kia gépkocsik összeszerelése folyik. 2007-ben 60 ezer Lada és 60 ezer dél-koreai gépjármő összeszerelését tervezik. [en.wikipedia.org] 5.6

Külföldi autók oroszországi összeszerelése

Oroszországban napjainkban több projekt is fut, melynek célja a külföldi gépjármővek hazai üzemekben való összeszerelése, elıállítása. Ezeket két részre oszthatjuk. Az elsı eljárás az alkatrészek majdnem 100 százalékát importálja, az összeszerelı szalagok kapacitása igen kicsi, célja a munkaköltségek csökkentése. Ide tartozik a BMW-ket és KIA-kat összeszerelı Avtotor Kalinyingrádban, vagy a Hyundai-okat elıállító TAGAZ csoport. A második módszer célja a gépkocsigyártás során a hazai beszállítású alkatrészek arányának 50 44


százalékot meghaladó felhasználása, mely jelentıs kedvezményeket ad az azt alkalmazó cégeknek. Ilyen például a már említett GM-AvtoVAZ együttmőködés Togliattiban, vagy a Ford Focus gépkocsik gyártása Szentpéterváron. [Kansky-Dukelow, 2004] 5.6.1

BMW

A bajor luxusautógyár 1999-ben kezdte meg Kalinyingrádban nagykategóriás autóinak, az 523-nak és 528-nak összeszerelését. Késıbb a némileg kisebb, 323-as modell elıállítását is elindították. A kereslet viszonylag kicsi, mert aki megteheti, inkább külföldrıl hoz be hasonló kategóriájú autót: az orosz összeszereléső luxusautó nem váltotta be a hozzá főzött reményeket. [Kansky-Dukelow, 2004] 5.6.2

FIAT

2007 elején kezdıdik meg az olasz Fiat és az orosz Szeversztal-Avto vállalat együttmőködésének keretében az UAZ üzemeiben törökországi alkatrészekbıl a Palio, az Albea, és a Doblo nevő olasz autók összeszerelése. [nol.hu] 5.6.3

Ford

1999-ben a Ford vezetısége elhatározta egy 150 millió dolláros összeszerelı üzem létrehozását Vsevolozskban, Szentpétervár egyik külvárosában. Azért nem Moszkvában, mert az amerikai autógyártó úgy gondolta, hogy szállítási költségek helyett a dolgozóknak fizetendı béreken, a telken és egyéb költségeken fog spórolni. A gyár kapacitása 100 ezer gépkocsi elıállítását tudja biztosítani egy évben, de ezt a számot még nem sikerült elérni. Az orosz állammal sikerült egy olyan kedvezı szerzıdést kötni, amelyben a vállalatot felmentették a behozott alkatrészek vámjának fizetési kötelezettsége alól azzal a feltétellel, hogy öt éven belül a hazai elıállítású alkatrészek arányának el kell érnie az 50 százalékot. Ennek érdekében a vállalat komoly erıfeszítéseket tesz az orosz beszállítók számának növelésében, de az alvállalkozóknak nagyon nehéz megfelelni a Ford által elvárt szigorú minıségi követelményeknek. [Kansky-Dukelow, 2004; Yurov, 2006] 5.6.4

General Motors

A GM-AvtoVAZ közös vállalat a Chevrolet Niva gyártását 2002 szeptemberében indította be. 2003-ban 25 ezer, egy évvel késıbb 60 ezer ilyen típusú terepjárót gyártottak, de a lehetséges kapacitás határát még nem érték el. Ugyanitt, Togliattiban gyártják a Chevrolet Viva-t is, amelyik a második generációs Opel Astra-nak a némiképp átdolgozott változata. Tervek 45


között szerepel közös motorgyártó üzem, valamint az Egyesült Államokban nagy népszerőségnek örvendı katonai Hummer terepjáró összeszerelése is. A közös vállalat nagy számban alkalmaz orosz beszállítókat, melyek elé igen komoly minıségi követelményeket állítanak. [Kansky-Dukelow, 2004] A pénzhiány mellett a másik akadályozó tényezıt a pontatlan beszállítók jelentették. 2006 februárjában két hétig álltak a GM-AvtoVAZ üzemében a futószalagok, többek között ez is oka volt, hogy a tervezettnél kevesebb autót sikerült gyártani. [nol.hu] 5.6.5

Hyundai

A dél-koreaiak azt az utat választották, hogy kihasználva az orosz üzemek tapasztalatait, jól képzett munkaerejét, és kihasználatlan kapacitásait, nem saját üzem építésébe fogtak, hanem a létezı orosz üzemek, gyárak, vállalkozások eszközeit, termelıkapacitását használják. [Yurov, 2006] 2001-ben a TaGAZ vállalat írt alá szerzıdést Hyundai Accent modellek összeszerelésérıl. 2003-ban mindössze 6 ezer gépkocsit állítottak elı, de a gyártó rendelkezik évi 120 ezer jármő gyártására elegendı kapacitással. [Kansky-Dukelow, 2004] 5.6.6

Kia

A dél-koreai óriásvállalat szintén a komoly adókedvezményeket kínáló orosz enklávét, Kalinyingrádot választotta Avtotor nevő vállalatának összeszerelı üzemének létrehozására. A már említett SOK Group izsevszk-i összeszerelı üzemében pedig Kia Spectra modelleket állítanak elı. A tervek szerint 2007-ben már több, mint 120000 gépkocsit gyártanának az IzsAvto üzemében. [Kansky-Dukelow, 2004] 5.6.7

Renault

A francia autógyár 1997-ben írt alá szerzıdést a moszkvai önkormányzattal egy közös vállalat létrehozásáról, amelynek keretein belül Renault Mégane típusú gépkocsikat szerelnek össze. Az AvtoFramos 1999-ben még csak 1100 autót szerelt össze, a futószalagok akár évi 100 ezer darab gépkocsi elıállítását is biztosítani tudnák. A kezdeti terveket – a Renault Mégane gyártását – késıbb felváltotta a Romániában már gyártott és ott nagyon nagy népszerőségnek örvendı, alacsony elıállítású költségő, megbízható és korszerő Logan gyártásának tervbe vétele. [Kansky-Dukelow, 2004]

46


A külföldi vállalatok minden eszközt bevetnek, hogy növeljék részesedésüket. A Renault kifejlesztett Oroszország számára egy különösen alacsony felszereltségő, kedvezı árú modellnek, a Logannak az orosz variációját. A Föderáció területén ugyanazon autó gyártása 15 százalékkal kevesebbe kerül, ezért a francia autógyár megalakította az AvtoFramos nevő vegyesvállalatot, melyben a másik tulajdonos Moszkva város önkormányzata. Mivel az eladások hagyományosan a fıvárosban a legnagyobbak célszerőnek mutatkozott, hogy a gyártás Moszkvába helyezésével a szállítási költségeken is spóroljanak. [Yurov, 2006] A moszkvai AvtoFramos 2006 júliusától három mőszakban termel, és a tervek szerint 2010-re megduplázzák a termelıkapacitásukat, ami évi 120 ezer Logant jelent. Az alkatrészeket továbbra is a romániai Pitestibıl fogják szállítani. [nol.hu] 5.6.8

Volkswagen

A német gyár 2006-ben tette le a Kaluga régióban található új gyárüzem alapkövét, ahol a Volkswagen Polo és a Skoda Octavia típusú személygépkocsik kerülnek majd elıállításra, illetve tervbe van véve a Volkswagen Passat és a Touareg gyártása is. A németek elıször a Moszkva melletti Sztupinóban szerettek volna gyárat létesíteni, de a helyi hatóságok nem voltak hajlandóak különös adózási kedvezményeket biztosítani, ezért továbbálltak. A gyártást 2008 szeptemberében szeretnék beindítani, kezdetben évi 115 ezer gépkocsi elıállítását tervezik. A karosszéria összes elemét, valamint az alkatrészek nagy részét helyben állítják elı, viszont a különös odafigyelést kívánó erıforrásokat és erıátviteli berendezéseket továbbra is az anyaországból fogják importálni. Hivatalos információk szerint a teljes beruházás 450 millió dollárba fog kerülni. [Russiaprofile.org]

47


5.7

Orosz autópiac

5. Táblázat: Forgalomba helyezett autók 2003 2004 Darabszám Piaci részesedés Darabszám Piaci részesedés 842000 59,0% 870000 58,0% 11000 0,8% 54000 3,6%

Orosz gyártású Orosz gyártású külföldi Új import 117000 Használt import 447000 Összesen 1417000 Forrás: Kansky-Dukelow, 2004

8,2% 31,0% 100,0%

170000 400000 1495000

11,4% 27,0% 100,0%

Miközben mindenki a kínai piacra koncentrált, az orosz autópiac csendesen, de annál gyorsabban az egyik legnagyobb lehetıségekkel és legérdekesebb kihívásokkal teli szegmenssé nıtte ki magát a világ autópiacán. A növekedésének ütemére mi sem jellemzıbb, mint hogy várhatóan kevesebb, mint 20 év alatt el fogja érni a legmotorizáltabb európai országot, Németországot az egy fıre esı gépkocsik számát illetıen. Ez alatt a két évtized alatt több mint 50 millió új autót fognak értékesíteni, amivel 2025-re 75 millió gépjármő lesz az Oroszországi Föderáció útjain. Az európai autógyártó vállalatokat meglepetésként érte a növekedésnek ilyen magas foka, az ázsiai gyártók viszont résen voltak, és most elınyben vannak. [AA&A:2004] 4. Ábra: 2004-ben forgalomba helyezett gépkocsik száma

2004-ben forgalomba helyezett gépkocsik száma 400000 Orosz gyártású Orosz gyártású külföldi Új import 870000

Használt import

170000 54000

48


Forrás: Kansky-Dukelow, 2004 6. Táblázat: Orosz autópiac 2003-ban, 2004-ben 2003 2004 Milliárd $ Piaci részesedés Milliárd $ Piaci részesedés 3,7 35,0% 4,3 35,0% 0,1 1,0% 0,6 5,0%

Orosz gyártású Orosz gyártású külföldi Új import 2,7 Használt import 4 Összesen 10,5 Forrás: Kansky-Dukelow, 2004

25,0% 38,0% 100,0%

3,5 4 12,4

28,0% 32,0% 100,0%

A 6. táblázat adatai az orosz autópiac értékbeli eloszlását, illetve a forgalom értékének piaci részesedést mutatják meg a származás függvényében, két adott évben. Ez a táblázat különösen akkor informatív, ha az 5. táblázattal együtt vizsgáljuk, amely az értékesített gépkocsik számát mutatja meg, illetve ha szemrevételezzük a táblázat adataiból készített ábrákat.

5. Ábra: 2004-ben forgalomba helyezett gépkocsik értéke

2004-ben forgalomba helyezett gépkocsik értéke (milliárd $)

4

4,3

Orosz gyártású Orosz gyártású külföldi Új import Használt import

0,6 3,5 Forrás: Kansky-Dukelow, 2004 A fenti táblázatokból és ábrákból kiderül, hogy annak ellenére, hogy mennyiségben Oroszországban az orosz autógyártás a piacvezetı értékesítı, ha ugyanezt értékben vizsgáljuk, már nem ennyire egyértelmő a kép. Az értékesített mennyiségnek mindössze 10 százalékát magáénak tudó új import gépkocsik az autópiac bevételének több mint negyedéért felelnek. Ez egyértelmővé válik a 7. táblázat adataiból, ahol az új gépkocsik átlagára jelenik meg. A használt import gépkocsik magas száma viszont kiszorítja a hazai gyártású autó iránti 49


keresletet, mivel a 10-20 éves, hazájukban már eladhatatlan számító autók alacsonyabb árral, de hasonló technikai színvonallal rendelkeznek, mint az új gyártású orosz termékek.

7. Táblázat: 2002 és 2004 között forgalomba helyezett gépkocsik átlagára Forgalomba helyezett gépkocsik átlagára ($) 2002 2003 Oroszországban gyártott 4150 5000 Importált új 17300 22500

2004 7800 31600

Forrás: Ernst&Young, 2005 Érdekes a kereslet összetétele. 2001-ben a piaci kereslet 70 százaléka az 5000 dollárnál alacsonyabb árú autók iránt volt. Szakértık már akkor is arra számítottak, hogy a keresletnek a súlypontja változni fog, a belföldi elıállítású gépkocsik értékesítési árainak drágulásával és a használt külföldi autók behozatalára kivetett importilletékek mértékének növekedése miatt. Ez a félelem azóta részben be is igazolódott, bár a slágernek számító Lada 2105-ös sorozatért a dolgozat megírásának idıpontjában mindössze 5350 dollárt kell fizetni [ec.europa.eu, autostat.ru] Érdekesen alakult azonban az átlagosan egy új autóra költött összeg. Míg 2002-ben az oroszok által ilyen célra kifizetett összeg 7600 dollár volt, addig három évvel késıbb már átlagosan 12 ezer dollár volt az értékesített autók ára. [autostat.ru] A 3. számú mellékletben található 11. táblázat fest képet a 2005-ben Oroszországban értékesített modellekrıl, kategóriák szerint osztályozva. Ebbıl kiderül, hogy amelyik kategóriában képviselteti magát az orosz autógyártás, ott szinte biztos, hogy piacvezetı, és ez nem csak a kedvezı ár miatt van, hanem még mindig sokan vannak, akik nosztalgiával tekintenek vissza az orosz gépkocsikra, és szívesebben vásárolják azt. Az orosz piacon a nagykategóriás autók szinte kivétel nélkül európai modellek. A középkategóriás autók (20 ezer és 50 ezer dollár közötti ár) egyre inkább Japán gyártmányúak. A kiskategóriás gépjármővek piacát megint az öreg kontinens gyártói uralják, míg a 10 ezer dollárnál olcsóbb autók – nem helyben történı gyártás esetén - dél-Koreából érkeznek Oroszországba. [AA&A:2004] A legtöbb európai autógyártó a saját, otthoni autópiacukon megszokott piacra lépési stratégiát alkalmazta, mely nem volt mindig sikeres. Az oroszországi autópiacon olyan fogyasztókkal

50


találkoztak, akiknek nem volt korábbról vásárlási ismerete, nem ismerte a márkahőség vagy a presztízs fogalmát. Az orosz autóvásárlók számára a legfontosabb a mai napig az ár, az autógyártók számára pedig az, hogy a vetélytársaknál hamarabb lépjenek a piacra, szélesebb választékkal és komolyabb szolgáltatásokkal. [AA&A:2004] Hivatalos eladási elırejelzések szerint az orosz autóipar évente mintegy 2,5 százalékkal fog bıvülni. Ez a növekedés csekélynek mondható, ha összehasonlítjuk, a külföldi autók Oroszországban való gyártásának bıvülésével, ami évente 15-20 százalékos lehet. Ez az elırejelzés még így is optimista lehet, mivel a növekedés értéke nagymértékben függ az orosz kormány azon erıfeszítéseitıl, hogy mennyire óhajtja az orosz autóipart támogatni. [AA&A:2006] A 4. számú mellékletben található 12. táblázatban láthatjuk az összesített értékesítési darabszámokat, ami tartalmazza az Oroszországban gyártott orosz autókat, az ott összeszerelt külföldi eredető autókat, és a külföldrıl származó új gépkocsikat. A lista nem tartalmazza a használt importot, és a külföldrıl ugyan újonnan, de illegálisan behozott jármőveket, ez utóbbi fıleg a luxusautók piacára jellemzı. Látható az az elképesztı helyzet, hogy egyedül Ladából többet értékesítenek, mint az összes többi autóból együttvéve. Az autóipart és az autópiacot jól ismerık számára is ismeretlenül csengı nevek a feltörekvı kínai autógyártás termékei. Bár az orosz autópiac nem tud olyan eladási adatokat produkálni, mint India vagy Kína, de itt egyedül akkora a kereslet, mint Németországban, Franciaországban és Hollandiában együttvéve. Természetesen a megállapítás a darabszámra vonatkozik, ha a gépjármőértékesítést nem mennyiségben, hanem értékben vizsgáljuk, a nyugati piacok jóval nagyobb potenciállal rendelkeznek, az alacsony árú gépkocsik keresletét illetıen azonban az oroszok viszik a prímet. [AA&A:2006] Napjainkban a szentpétervári és a moszkvai piac gyorsan telítıdik, a jövı kérdése az, hogy ki tudja elnyerni az oroszországi régiókat. 2010-re a régiók eladásai el fogják érni a két legnagyobb orosz városban értékesített autók számát. A rendkívül szélsıséges helyzetet jól érzékelteti, hogy míg Moszkvában 242 különbözı nem orosz autómárka képviselete található meg – gyakorlatilag nincs olyan márka, mely ne lenne jelen az orosz fıvárosban -, Szentpéterváron már csak 75, míg a Tumenski Körzetben mindössze 12 külföldi gépjármőgyártó vállalat képviselteti magát. Az oroszországi vidék gépjármőkereslete, ha lehet még árérzékenyebb, amire az ott kimagasló eladási értékekre számító vállalatoknak fel kell 51


készülniük, és olcsóbb termékeket, különleges kedvezményeket kell kínálniuk. [AA&A:2004; Ernst&Young, 2005] A legfrissebb kereskedelmi adatokat az 5. számú mellékletben ismerhetjük meg, itt képet kapunk arról is, hogy hogyan változott az idei és a tavalyi év elsı két hónapjában a külföldi gyártású gépkocsik forgalma az orosz autópiacon.

5.8

Kereskedelem

A globalizáció az autóiparban a nemzetközi kereskedelem egyre növekvı szerepében jelenik meg. Az elmúlt három évtizedben a komoly autóipari hagyományokkal rendelkezı országok mind az exportot, mind az importot erıteljesen növelték, de ez nem minden esetben igaz, hiszen a magas import mellett a termeléshez képest az export az Amerikai Egyesült Államokban is és az Oroszországi Föderációban is elhanyagolható, miközben Japán vagy Németország erısen exportorientált autóiparral rendelkezik, ahova a külföldi szállítások száma viszont minimális. [Diehl, 2001:6] Az 1998. augusztusi pénzügyi válság következtében gyengülı rubeltıl annyira megdrágultak a külföldrıl szállított autók, hogy azok eladásai egyre nyilvánvalóbb mértékben kezdtek csökkenni, ezért a külföldi autógyárak érdeklıdése az orosz piac iránt szükségszerő volt. A külföldi autók eladásai az összeomlás után körülbelül felére estek, ami a középkategória eladási adatainak jelentıs mértékő csökkenésének köszönhetı. A dolognak viszont pozitív hozadéka lett a hazai autógyártásban: az 1999-es év elején az orosz automobil gyártás növekedése 4 százalékos volt. [Ludvig, 1999:246-247]

52


5.8.1

Import

8. Táblázat: Import 1995-2005 között 1995

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Személygépkocsi 41600 189000 125000 41800 57500 106000 127000 195000 489000 718000 (darab) Személygépkocsi egységnyi értéke (dollár/tonna)

5687

n.a.

n.a.

n.a.

6445

8443

9686

12131

10180

10303

Tehergépkocsi (darab)

4300

16200

14400

4800

7700

16700

25200

39600

29500

40400

Tehergépkocsi egységnyi értéke (dollár/tonna)

27505

n.a.

n.a.

n.a.

16254 10436

7762

7952

13065

15090

Forrás: POCCИЯ B ЦИФRAX, 2004-2006 Az importált autók teljes száma az 1993-as 594 ezer darabról tíz év alatt 3 millió személygépkocsira emelkedett. Az orosz hatóságok által 2003-ban kiadott másfél millió új forgalmiból 570 ezer darabot a külföldrıl behozott gépjármővek számára állították ki. A hivatalos újautó eladások ebben az évben 195000 darabot tettek ki, de a szürke és a feketeimport miatt ez a szám ennél jóval nagyobb is lehet. Oroszország európai részén a német, francia, koreai és japán autók a legkelendıbbek, míg az Urálontúli tájakon Japán autói dominálnak. [Kansky-Dukelow, 2004] Az Oroszországi autók átlagéletkora 2001-ben 18 év volt, Európában a legmagasabb. Az öreg autók

fenntartását

nagymértékben

megdrágította

a

2004-ben

bevezetett

kötelezı

felelısségbiztosítási díj fizetése, mely további terheket rótt az orosz lakosságra. [ec.europa.eu] A külföldi márkákkal ellentétben Oroszországban az orosz márkák kiterjedt márkakereskedı és márkaszerviz hálózattal rendelkeznek. A külföldi márkákról általánosságban elmondhatjuk, hogy drágák és a gazdagabb célközönséget célozzák meg. Többnyire csak a nagyvárosokban van képviseletük, hiszen Moszkvában ugyanolyan ráfordítással nagyobb bevételre tehetnek szert, mint például Kelet-Szibériában. A szakszervizek hiánya kedvezı lehet a helyi márkáknak, melyek már rendelkeznek kiépített és jól mőködı helyi infrastruktúrával. [AA&A]

53


A 4. számú mellékletben található 12. táblázat a 2002 és 2003-ban értékesített külföldi elıállítású gépkocsikat mutatja be. A táblázat adataiból jól látható, hogy hogyan változtak, hány százalékkal a vizsgált idıszak alatt az egyes márkákra jutó importmennyiségek. A Japán és a Dél-Koreai márkák vannak az élen, ezt az elıbb említett kedvezı minıségével, míg az utóbb említett kedvezı árával érte el. 5.8.2

Export

9. Táblázat: Export 1995-2005 között 1995

1997

Személygépkocsi (darab) 193000 97100 Személygépkocsi egységnyi értéke (dollár/tonna) 11915 n.a. Tehergépkocsi (darab) 11200 2100 Tehergépkocsi egységnyi értéke (dollár/tonna) 944 n.a.

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

70200 46000 67800 64900

75700

67300

63700

36500

n.a.

n.a.

13780 14655

25160

18959

15660

14913

3800

5500

5400

7100

10100

3900

8000

9200

n.a.

n.a.

1114

1152

969

1015

1102

1292

Forrás: POCCИЯ B ЦИФRAX, 2004-2006 A fıbb orosz autógyárak, név szerint az AvtoVAZ, a GAZ, tehergépkocsi-gyártásban a KAMAZ, termékeik körülbelül 10 százalékát Ázsiába, Dél-Amerikába és a közel-külföld országaiba, Ukrajnába, Grúziába, Örményországba, Moldovába és Azerbajdzsánba szállítják, ahol

még

napjainkban

is

nagy

megbecsülésnek

örvendenek

igénytelenségük

és

megbízhatóságuk miatt. A beszállító vállalatok közül csak igen kevésnek van meg a lehetısége, hogy versenyképes termékeket áruljon külföldi vásárlóknak. [Kansky-Dukelow, 2004] Az orosz autópiac elég hatalmas ahhoz, hogy hosszú távon fenntartson egy életképes autóipart. Az orosz autógyáraknak persze fel kellett készülniük az éles versenyre, mely az importvámok csökkenését követte. Az export még mindig inkább a közel-külföldre, vagy Kubába irányul, rövid idın belül nem is várható más. [AA&A:2006] Oroszország az elmúlt évek során csökkentette exportját, ugyanakkor növelte importját. Míg 1990-ben a gépjármő-termelésnek az 55 százalékát értékesítették külföldön - ami Oroszországon kívüli területeket jelent -, 1996-ban ez a szám csak 17 százalék volt. A hazai eladások viszont csak az 1990-es évben 95 százalékkal emelkedtek. Az orosz autóipar azonban nem csak a külföldi piacokról, hanem sok, Oroszországon belül elhelyezkedı helyi 54


piacról is visszavonult. Az olyan, periférián lévı piacokra, mint a távol-keleti rész, vagy a Kalinyingrádi enkláve, nem éri meg elszállítani a termékeket. [Sintserov, 1998] 6. Ábra: Export és import 1995 és 2005 között

Export Import

19 95 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05

800000 700000 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0

Forrás: POCCИЯ B ЦИФRAX, 2004-2006 Az ábrán jól látható, hogy míg az export 1995-tıl kezdve szinte folyamatosan csökkent, a behozatal mennyiségében csak az 1998-as pénzügyi válság okozta importdrágulás váltott ki idıleges csökkenést, melyet a gazdaság stabilizálódása és az importvámok eltörlése követett, nagymértékben emelve az importált gépjármővek mennyiségét.

55


5.9

SWOT

A dolgozatom eddigi fejezeteit felhasználva készítettem el az orosz autóipar SWOT analízisét. Ebben a környezetelemzésben a belsı állapot és a külsı környezet különbözı kombinációit mutatom be, erısségek, gyengeségek, lehetıségek és fenyegetettségek szerint osztályozva.

5.9.1 •

Erısségek (Strength)

Szakképzett munkaerı: az erıltetett szovjet iparosításnak az egyik nagy elınye az lett, hogy nagy mennyiségben állnak rendelkezésre megbízható szakmai tudással rendelkezı, megfelelı képesítést szerzett ipari munkások, s az oktatási rendszernek köszönhetıen az utánpótlásuk is biztosítva van, ezért, valamint a néhol magas munkanélküliség miatt az új építéső, fejlesztéső gyárakhoz könnyő munkaerıt találni.

•

Olcsó munkaerı: a fejlett nyugati országokhoz viszonyítva a munkabérek – rendszerváltozás óta történt növekedésük ellenére – még mindig nagyon alacsonyak.

•

Hatalmas belsı piac: igaz ugyan, hogy Oroszországban a lakosság vásárlóereje nem olyan magas, mint az Európai Unióban vagy Japánban, de napjainkban a Föderáció területén mintegy 143 millióan laknak, akik egy nagy piacot alkotnak, és a lakosság jövedelme folyamatosan nı.

•

Olcsó

nyersanyagok:

Oroszország

méretébıl

és

elhelyezkedésébıl

adódóan

a

nyersanyagok kitermelése szempontjából nagyon kedvezı helyzetben van. Oroszország az élvonalban található az autógyártás során felhasználandó termékek bányászatában és a vas-, az acél- és az alumíniumgyártásban. A magas kıolajtermelés miatt olcsó benzin is kedvezı a gépjármőipar számára.

5.9.2 •

Gyengeségek (Weakness)

Csökkenı külföldi kereslet: a szovjet érában, mint azt már korábban említettem, elıre megkötött szerzıdések alapján kellett a külföldi szállításokat végezni, a KGST felbomlásával ezek a szerzıdések megszőntek. Az új helyzetben az immár orosz autóipari termékek nem voltak versenyképesek, egyedül az úgynevezett ”közel-külföld” országaiba, a Független Államok Közösségének területére nem csökkent az export.

•

Elavult berendezések, termelıeszközök, korszerőtlen gyártási eljárások: a folyamatos tıkehiány miatt az orosz autógyárak külföldi vagy állami segítség nélkül nem tudták, nem 56


tudják felszerelésüket, gépeiket fejleszteni, esetleg újat vásárolni. Az elavult berendezések fenntartása, javítása költségesebb és kevésbé hatékonyan mőködnek. Az avítt, korszerőtlen termelési eljárásokat is meg kell említeni, sokszor ez okozza a pazarló gyártás kialakulását. •

Alacsony K+F: az autóiparban a kutatás-fejlesztés különösen fontos, hiszen az állandó megújulás

elengedhetetlen

a

fogyasztók

kegyeinek

elnyerése

szempontjából.

Oroszországban ez a terület az autógyártás mostohagyermeke, a vállalatok leghamarabb itt próbálnak spórolni, aminek a hátránya hosszú távon jelentkezik. •

Nagy távolságok miatt koncentrált termelés kialakulása: a szovjet autóipari ”trojka” Togliatti,

Nyizsnyij

Novgorod

és

Izsevszk

voltak,

ma

ezek

mellett

a

két

legdinamikusabban fejlıdı és ezáltal legjelentısebb város Moszkva és Szentpétervár. Az autóipar ezekbe a városokba összpontosít, ezért az elmaradottabb térségek és a fejlett régiók közötti szakadék még tovább mélyül. •

Termelékenység alacsony szintje: az orosz autóipar a fejlett nyugati országok autóiparához hasonlítva nagyon pazarló. A befektetett nyersanyagok és a gyártás során megszületı késztermékek aránya nagyon rossz.

•

Sokszor gazdasági helyett politikai döntések: a Szovjetunióban természetes volt, napjainkban sajnos gyakran Oroszországban is természetessé válik, hogy politikai, és nem gazdasági döntéshozók kerülnek felelıs pozíciókba, akik aztán szakmai képességek híján nem tudnak jó döntéseket hozni, illetve sokszor politikai okokból vagy politikai ráhatással születik valamilyen gazdasági határozat.

•

Bizonyos régiókban rossz úthálózat: az autók keresletére és így a hazai autógyártásra sincs jó hatással az, hogy bizonyos régiókban az aszfaltozott utak aránya igen kevés, ezért ezeken a helyeken, ha motorizált eszközt használnak a helyváltoztatásra, az gyakran terepjáró vagy tehergépkocsi.

•

Mély vertikális integráció: korábban már többször említettem, ennek következtében nem lehet beszállítókat választani, ami a költségek csökkentését akadályozza meg.

5.9.3 •

Lehetıségek (Opportunities)

Kapacitáskihasználtság nincs a maximumon: az orosz autóipar termelésének növelésére jó lehetıség a termelés kapacitáskihasználásának növelése. Ha bıvül a termelés, akkor az egységnyi termékre jutó ráfordítás nagysága csökken, ami az elıállítás költségét mérsékli.

57


•

WTO tagság: Oroszország közelgı csatlakozása a Világkereskedelmi Szervezethez lehetıség, és fenyegetettség is egyben. Talán a pozitív hozadéka az autóipar számára több lesz, mint a negatív. A vámok kötelezı lebontása miatt erısödik a verseny, ami semmiképp sem sorolható – legalábbis az orosz gyártók szemszögébıl – az elınyös változások közé, a világszervezethez való csatlakozással viszont olyan lehetıségek és piacok nyílnak meg, amik korábban soha.

•

Növekvı belföldi kereslet: a lakosság jövedelmének az utóbbi idıben tapasztalt folyamatos növekedése folytán a gépjármővek iránti kereslet egyre nı. Ezt bizonyítja a már korábban tárgyalt növekedése az orosz gépjármőállománynak, s a jövıben további bıvülés várható.

•

Mivel Oroszország a világ harmadik legnagyobb kıolajexportıre, a tartósan magas kıolajár miatt napjainkban végre megvan az anyagi lehetısége az orosz kormánynak arra, hogy ha növelni akarná az orosz autóipar versenyképességét, akkor különbözı eszközökkel meg tudná tenni. Tudjuk, hogy ez egy piacgazdaságban nem elegáns lépés, de az orosz gazdasági és politikai élet különben sem az eleganciájáról híres.

5.9.4 •

Fenyegetések (Threats)

Külföldi vállalatok elárasztják Oroszországot elavult berendezésekkel, gépkocsikkal: Az Európában és az Egyesült Államokban már nem rentábilis gyártósorokat Oroszországba szállítják, ahol tovább gyártják rajta az anyaországban már elavultnak számító, de az orosz körülmények között még versenyképes modellek gyártását. Japánban az öreg autókat a roncstelepekrıl áthajózzák Oroszország keleti területeire, ahol mind nagyobb problémát okoznak a használt importból származó jobbkormányos gépkocsik.

•

Használt külföldi autók miatti csökkenı hazai kereslet: a hazai ipart védı vámok csökkentése miatt a használt gépkocsik behozatala az utóbbi idıkben jelentısen megugrott, ezt már tárgyaltam a korábbi fejezetekben. A használt külföldi autók pedig kedvezıbb áruknak köszönhetıen vonzzák az alacsony vásárlóerejő fogyasztókat.

•

Orosz gazdaság és politika összefonódása miatti befektetıi bizonytalanság: egyik befektetı sem örül annak, ha nem gazdasági, hanem politikai döntés születik, mégpedig ez Oroszországban valós fenyegetés lehet.

58


5.10 Elırejelzések

A Roland Berger Stratégiai Tanácsadó cég szerint a kínai mellett az orosz autópiac lesz a következı tíz év leggyorsabban növekvı gépjármő piaca a világon. A tanulmány szerint az újautó eladások a 2004-es évi 1,3 millió gépkocsiról 2014-re évi 2,3 millióra nınek. Ez évente átlagosan 6 százalékos növekedésnek felel meg. Ugyanezen idıszak alatt az Oroszországban összeszerelt külföldi autók száma 100 ezer darabról megnyolcszorozódik. Míg napjainkban az Oroszországi gépjármő-értékesítés 70 százalékáért az orosz gyártók felelnek, addig 2014-re az értékesített új autók 60 százalékát külföldi vállalatok fogják elıállítani. Ebbıl a 1,5 millió gépkocsiból 800 ezret fognak Oroszországban összeszerelni, mindössze a fennmaradó 46,6 százalékot fogják külföldrıl behozni. Az orosz fejlesztéső gépkocsik gyártási száma is csökken, a jelenlegi körülbelül 900 ezerrıl hét év alatt 11 százalékkal. [rolandberger.com] A tanulmány szerint az orosz autóipari vállalatoknak a legnagyobb lehetısége abban rejlik, hogy képesek-e együtt dolgozni a modern, nyugati autógyártó cégekkel: a már megalapított, és a még alapítani szándékozott közös vállalatok kiváló eséllyel indulhatnak a piacon, és mind a két anyavállalat profitálhat belıle. Az orosz partnerek megkapják a nyugati technológiát, minıségellenırzı-rendszereket, részesei lehetnek egy hatékony, integrált gyártási eljárásnak. A nyugati partnerek könnyebben elérhetik az orosz piacot, helyi hatóságokat, felépített piaci viszonyok várják ıket. [rolandberger.com] Két dolog azonban elengedhetetlenül fontos az orosz autóipar további fejlıdése szempontjából. Az egyik, hogy az autóipari vállalatok mőködı stratégiát és pontosan orientált menedzsmentet alkalmazzanak. A másik, hogy Oroszország stabilizálja gazdaságát és “fehérítse ki” munkaerejét, hogy ki tudja használni az alacsony munkaerıköltségekbıl és a gazdaság méretébıl származó elınyeit. Oroszországnak kétség kívül megvan a képessége, hogy a világ autógyártásának meghatározó szereplıje legyen. [Reers, 2005] Az orosz autógyártás akkor lehet jövedelmezı, ha az új termékek kifejlesztése során az erıforrásokat egy alacsony költségvetéső gépkocsira koncentrálják. Mivel az orosz gépkocsiknak nincs semmilyen presztízsük, a magas árkategóriában a modern nyugati gépjármővekkel nem versenyezhetnek. Meg kell találni azokat a lehetıségeket, amelyek mentén az orosz autógyártás újra nemzetközi piacra léphet. [AA&A:2006]

59


6

Befejezı gondolatok

A jelenlegi alacsony motorizáció és a lakossági jövedelmek lassú, de megbízható növekedése okozta autópiaci-kereslet növekedés kettısének következménye az lesz, hogy az orosz autópiac várható növekedési üteme, ha a kínaiét nem is éri el, közel olyan ütemő lesz. Mind a belföldi, mind a külföldi vállalatok érzékelik ezt, ezért olyan jelentıs napjainkban a külföldi vállalatok beruházási kedve. Az orosz vállalatok számára véleményem szerint is az egyetlen üdvözítı mód, ha megfelelı nyugati partnereket találva, kölcsönösen kedvezı együttmőködést folytatnak, hiszen a külföldi partnerek nélkül nem tudnak hozzájutni a megfelelı gyártási és technológiai eljárásokhoz, nincs meg az elegendı forrásuk a fejlesztésekhez. A 30-40 éves orosz konstrukciókat sok ideig nem lehet már nyereségesen értékesíteni, az orosz autópiac is egyre igényesebb lesz, az új modellek kifejlesztése pedig elengedhetetlen. Az orosz autóipar jelenleg akármennyit is termel, jelentıs exportmennyiséggel nem büszkélkedhet, mert egyrészt a hazai kereslet felszívja az összes legyártott gépkocsit, másrészt nem is tudnak olyan autókat gyártani, melyek a FÁK országain kívül keresettek lennének, pedig az olcsó és megbízható orosz munkaerıre építve véleményem szerint Oroszország exportra is termelhetne az alacsony árú modellek kategóriájában, persze ehhez megint csak fejlesztés szükséges. Az orosz autópiac teljesítménye persze az orosz gazdaság teljesítıképességétıl is függ. A politikai döntéshozóknak át kellene érezniük, hogy milyen fontos terület is az autógyártás. Mint ismeretes, az Egyesült Államokban a hadiipar mellett az autóipar a gazdaság másik húzóágazata, mert a nagy foglalkoztatottság mellett igen erıs bedolgozó és kitermelı iparra kell, hogy épüljön. Az autóipart ösztönzı törvények hozatala, egy kiszámítható, piacbarát gazdasági rendszer kialakítása elengedhetetlenül szükséges. Rövidtávon is eredményes lehetne a minıségi követelmények szigorítása, az import-alkatrészek adójának további csökkentése. Biztosak lehetünk benne, hogy az Oroszországi Föderáció folyamatos fejlıdésével az orosz autóiparról is egyre többet fogunk hallani, és bár a magyar autóállományból olyan részesedést valószínőleg soha nem sikerül már elérniük, mint a szocializmus alatt, de fognak még orosz gyártású autók a magyar utakon futni..

60


Irodalomjegyzék

Bara Zoltán – Szabó Katalin: Gazdasági rendszerek, országok, intézmények – Bevezetés az összehasonlító gazdaságtanba, Aula Kiadó, 2004, Budapest Blanchard, Olivier: A posztkommunista átmenet közgazdaságtana, Nemzeti Tankönyvkiadó, 2006, Budapest Buch, Claudia M., Lusinyan, Lusine: Russlands Wirtschaftspolitik setzt auf Investitionen, Institut für Weltwirtschaft an der Universität Kiel, 2000, Kiel Clement, Hermann – Slama, Jiŕi : Sowjetischer maschinenbau: Probleme und Aussichten, Working Papers Nr. 134., Osteuropa-Institut München, 1989 Diehl, Markus: International Trade in Intermediate Inputs: The Case of the Automobile Industry, Kiel Institute of World Economics, 2001, Kiel Farkas Péter: Oroszország iparának összeomlása, Mőhelytanulmányok 14.szám, MTA VKI, 1998, Budapest Földes Károly: Szocialista gazdaság a változások korában, Kossuth Könyvkiadó, 1983, Budapest Liener György: Autótípusok, Mőszaki Könyvkiadó, 1971, Budapest Ludvig Zsuzsa és szerzıtársai: Oroszország a világgazdaságban válság elıtt és után, 1999, Budapest Ludvig Zsuzsa: Oroszország a világgazdaságban in Világgazdasági Régiók, Perfekt Kiadó, 2004, Budapest [89-117.o.] Ludvig Zsuzsa: Oroszország és a fejlett nyugat, VKI Kihívások, 1997, Budapest Ludvig Zsuzsa: Oroszország külkereskedelme – valóban az átmeneti idıszak sikertörténete?, Mőhelytanulmányok, 12.szám, MTA VKI, 1998, Budapest Nanovszky György: Oroszország – Tények és Adatok, Teleky László Alapítvány, 1995, Budapest Nemzetközi statisztikai évkönyv, Központi Statisztikai Hivatal, 2004, Budapest Majoros Pál: Kína a világgazdaság motorja in Világgazdasági Régiók, Perfekt Kiadó, 2004, Budapest [118-162.o.] Parker, Richard: Sokk, terápia, átalakulás, Szovjet füzetek, Magyar Russzisztikai Intézet, 1992, Budapest Pécsi Kálmán és szerzıtársai: Az európai KGST országok gazdasága, Kossuth Könyvkiadó, 1984, Budapest

61


Pécsi Kálmán, Dr. : Változóban az orosz gazdaság 1991-1994, Európai Integrációs Tudományos Társaság, 1994 POCCИЯ B ЦИФRAX – OФИЦИAЛЬOE И3ДAHИE, ГКЩ, 2004, MOCKBA POCCИЯ B ЦИФRAX – OФИЦИAЛЬOE И3ДAHИE, ГКЩ, 2005, MOCKBA POCCИЯ B ЦИФRAX – OФИЦИAЛЬOE И3ДAHИE, ГКЩ, 2006, MOCKBA Somai Miklós: A világ autógyártása, Mőhelytanulmányok 34.szám, MTA VKI, 2002, Budapest Somai Miklós: Autóipar itthon és a világban, VKI Kihívások, 1996, Budapest Stark Antal: A szocialista tervgazdálkodás nemzetközi gyakorlata, Közgazdasági és Jogi könyvkiadó, 1980, Budapest Stark Antal: Tervgazdálkodás és gazdaságirányítás, Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó, 1985, Budapest Szentes Tamás: A világgazdaságtan elméleti és módszertani alapjai, Aula, 1995, Budapest Szita János: 25 éves a KGST, Kossuth Könyvkiadó, 1974, Budapest The Economist: Perpetual motion – A survey of the car industry, 2004. Szeptember 4. Türei Sándor és szerzıtársai: Összehasonlító gazdaságtan, Aula Kiadó, 1997, Budapest Weiner Csaba: Oroszország gazdasága a XXI. század elején, VKI Kihívások, 174. sz., 2004, Budapest

Internetes források Automotive Industry Analysis in http://www.academicmind.com/unpublishedpapers/business/management/2004-11000aaa-automotive-industry-analysis.html (2007-03-23) Boros Jenı: Ladák után, szabadpiacon, Népszabadság Online, 2006. Május 3., in http://nol.hu/cikk/402638/ (2007-02-15) http://en.wikipedia.org/wiki/AvtoVAZ (2007-02-17) http://en.wikipedia.org/wiki/AvtoZAZ (2007-02-17) http://en.wikipedia.org/wiki/LuAZ (2007-02-17) http://en.wikipedia.org/wiki/UAZ (2007-02-17) http://www.amo-zil.ru/english/history.html (2007-02-20) http://www.autoindustry.co.uk/statistics/production/world/index#cars (2007-03-26) http://www.autoindustry.co.uk/statistics/production/europe/cars (2007-03-26) http://www.autostat.ru/default.asp?Sect=357 (2007-03-26) 62


http://www.autostat.ru/inomarki.asp?Sect=368 (2007-03-26) http://www.gm-avtovaz.ru/new_en/inside.php?page=contents/company&model=it13 http://www.kommersant.com/t485771/r_3/n_30/Engineering_Industry_2000-2004/ (2007-0317) http://www.rolandberger.com/press/en/html/releases/515press_archive2005_sc_content/Join_study_on_the_Russian_car_market.html (200703-17) http://www.russiansabroad.com/russian_history_229.html (2007-03-17) http://www.uaz.ru/eng/company/history/1990/ Kansky, Alexander – Dukelow, Chesky: Russian Automotive Industry, International Market Research, 2004, in http://strategis.ic.gc.ca/epic/site/imr-ri.nsf/en/gr122079e.html (2007-03-17) Reers, Jurgen: Going east: auto industry growth in Russia, Automotive Design & Production, 2005 in http://www.findarticles.com/p/articles/mi_m0KJI/is_8_117/ai_n14923801 (2007-03-23) Sintserov, Leonyid: The Post-Soviet Automobile Industry First Signs of Revival, Actes du Gerpisa 28. szám, 1998, in www.univ-evry.fr/labos/gerpisa/actes/28/28-9.pdf (2007-03-17) The Automotive Markets in Russia, Automotive Advisors & Associates, 2004, in http://www.automotiveadvisors.com/Briefings/Autoindustry_Russia/autoindustry_russia.html (2007-03-23) The European Automotive Industry: Competitiveness, Challenges and Future Strategies, in http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/index.htm (2007-03-17) The Industry Handbook - The Automobile Industry, 2003, in http://www.investopedia.com/features/industryhandbook/automobile.asp (2007-03-17) The Russian Automotive Industry: Does it have a future?, Automotive Advisors & Associates, 2006, In http://www.automotiveadvisors.com/Briefings/Autoindustry_Russia_2/autoindustry_russia_2.html (2007-0317) The Russian Automotive Market – Industry Overview, Ernst & Young, 2005 in http://www.dtmos.ru/pic/files_31/file_4.pdf (2007-03-23) Titov, Igor: Report on automobile industry of Russia and CIS, 1998, in http://www.fipc.ru/fipc/reviews/auto.html (2007-03-23) 63


www.russiaprofile.org in http://www.auto-fairs.com/link/en/16391715 (2007-03-17) Yurov, Alexander: Russian car market: competition of strategies, 2006 in http://www.bilkent.edu.tr/~crs/russiancarmarket.htm (2007-03-23) http://w3.datanet.hu/~kopint/kutatas/EUfelz1_InternacGlobaliz/5-6-7-8fej.doc (2007-03-26)

64


Melléklet 1. Melléklet Az orosz-szovjet autógyártás

Az elsı orosz gépkocsit Jevgenyij Jakovlev tervezte 1896-ban. Ez egy egyhengeres, kétszemélyes, másfél lóerıs kis jármő volt, ám jól mutatja az orosz embernek a mobilizáció iránt való érdeklıdését. [zsiguli.hu] A Nagy Októberi Szocialista forradalomig Oroszországban nagyon keveseknek adatott csak meg az autózás élménye. A Cár és közvetlen családtagjai birtokolták az autók nagy részét, hazai autógyártásról ekkor még nem beszélhettünk. Az oroszországi autógyártás ötlete az elsı ötéves terv alatt vetıdött fel: a szakembergárda hiánya miatt a legrégebbi szovjet autógyár, a GAZ az Amerikai Egyesült Államokbeli Ford hathatós közremőködésével alakult meg. A késıbbiekben is sor került a kapitalista országokkal való együttmőködésre. A következıkben szeretném bemutatni a Szovjetunió, majd késıbb Oroszország nagy autógyártó vállalatait. Az említett vállalatokon kívül napjainkban, több kisebb gyártó is található, mely egyedi igények kialakítására törekszik. [en.wikipedia.org] AvtoVAZ A legjelentısebb vállalat címére joggal pályázhat az AvtoVAZ. A VAZ a Volgai Gépjármő Üzem rövidítése (Volzhsky Automobilny Zavod), termékeit mindenki ismeri, Zsiguli és Lada néven közismertek. A gyár 1970 és 2006 között több mint 24 millió gépjármővet gyártott. [history.vaz.ru] A világ egyik legnagyobb autógyára, az orosz nemzeti össztermék 1%-át adja, a futószalagok hossza eléri a 144 kilométert, és ami nagyon egyedivé teszi, az a beszállítók alacsony száma: szinte minden részegység az üzemen belül készül. Az Egyesült Államokba a kereskedelmi szankciók miatt nem exportált a gyár, de a KGST országokba és Nyugat-Európába eljutottak az autók, akárcsak Kanadába. A mai napig szerelnek össze Ladákat Ukrajnában, Kazahsztánban,

Egyiptomban,

Ecuadorban

és

Urugayban.

[en.wikipedia.org,

de.wikipedia.org]

65


A gyárat 1967 májusában kezdték el építeni szovjet-olasz együttmőködésben Szamara megyében, Sztravnopol na Volge kisvárosban, amit az Olasz Kommunista Párt 1964-ben elhalálozott fıtitkáráról, Palmiro Togliattiról neveztek el. Egy nagyon sikeres konstrukciónak, az 1966-ban az év autója címet is elnyert FIAT 124-esnek a licenszét vásárolták meg, amelyet az orosz feltételeknek megfelelıen alakítottak át. A futómővet megemelték és megerısítették, hátul a tárcsaféket dobfékre cserélték, és a karosszériát vékonyabb, de nehezebb acélból sajtolták. A kezdeti modellekhez az orosz télre tekintettel még kurbli is járt, és kézzel mőködtethetı kiegészítı benzinpumpa. [totalcar.hu] ”Azt a tényt, hogy egy új autógyárhoz olasz licenciát vett most alapul az a Szovjetunió, amely elsıként hódította meg a világőrt, és a tudomány és a technológia számos területén is világelsıséghez jutott, igen egyszerően lehet indokolni. (…) A cél évi kétmillió személyautó. (…) A kitőzött cél indoklása a szocialista társadalom és az autó közötti kapcsolat alapvetı változása." (Liener, 44.old) Az elsı modell 1970. Április 19-én gurult le a futószalagról, 1971-ben még csak 200000, 1973-ban már 600000 ilyen típusú gépkocsi hagyta el a Szamara megyei gyárat. Az autó kódja a hangzatos VAZ 2101 lett, de mindenki a Zsiguli nevet használta, ami a gyár melletti hegynek az elnevezése. Ezzel ellentétes néven kerültek forgalomba a külföldön értékesített autók, melyek a Lada nevet kapták, ami a Volga folyón hajózó kis négyszemélyes vitorlás csónakocskákra utal: a Lada márkajelében is egy stilizált kis vitorlás fedezhetı fel. Az úgynevezett klasszikus modellek felülvezérelt, esıáramú porlasztós, soros négyhengeres, hengerenként kétszelepes erıforrással rendelkeztek, a hajtott kerekek a hátsók voltak. 1974ben mutatták be az átdolgozott VAZ 21011-es verziót, melynek kombi változata a VAZ 2102 nevet kapta, a FIAT 124 Speciale modellen alapuló duplakereklámpás luxusváltozat a VAZ 2103-at. Ez utóbbinak a továbbfejlesztett változata volt az 1976-ban bemutatott VAZ 2106, megnövelt lökettérfogatú erıforrással és megváltoztatott belsıvel. Ez a modell napjainkig gyártásban maradt, és az egyik legnépszerőbb terméke az AvtoVAZ-nak. 1980-ban mutatták be a kor szellemének megfelelıen kocka alakú lámpákkal, mőanyag lökhárítókkal és némileg modernebb erıforrással felszerelt 2105-öst, amelynek nagyobb motorral és jobb felszereltséggel rendelkezı változata volt a VAZ-2107. [history.vaz.ru] A nem FIAT licensz alapú termékek közül feltétlenül meg kell említeni egy nagyon jól sikerült fejlesztést, amely korában korszakalkotónak számított. Az 1978-ban bemutatásra kerülı teljes mértékben hazai fejlesztéső Lada Niva egy önhordó alvázzal és állandó 66


öszkerékhajtással rendelkezı terepjáró volt. Ma is számos ország, többek között hazánk rendvédelmi szerveinél megtalálhatók, s ami meglepı, az angol rendırségnél is állományban volt. 1995-ben kezdték el gyártani az ötajtós változatot VAZ-2131 néven. [en.wikipedia.org] Szintén szovjet fejlesztéső volt az immár modernebb, elsıkerékhajtással rendelkezı VAZ21083-as, azaz a Szputnyik. Kezdetben csak három ajtós modelleket gyártottak, az ötajtós modell (VAZ-21093) megjelenése után vette fel a Szamara nevet, mely a megyére utal, ahol a togliatti-i gyár elhelyezkedik. A szovjet mérnökök nem féltek egyenesen a Porsche segítségét kérni a futómő tervezéséhez. A négyajtós változatot, a VAZ-21099-et 1990-ben mutatták be, és hatalmas sikert aratott. Ezeket a típusokat egészen 2001-ig gyártották, amikor is a gyártósorokat átszállították az IzhMash és a ZAZ üzemeibe, ahol a gyártás napjainkban is folyik. [history.vaz.ru] A Szovjetunió felbomlása miatt késett az új 2110-es sorozat bevezetése. A tervekkel ellentétben 7 évet csúszva, csak 1996-ban mutatták be, ekkor a korábban még modernnek számító autó már elavult lett, formavilága, mőszaki jellemzıi nem tették egy versenyképes autóvá. Ezen alacsony árral és folyamatos fejlesztéssel próbálnak javítani, többek között nyugati motorok beépítésével. Különleges terméknek számít az 1988-ban bemutatott VAZ-1111, más néven Oka. Ez egy kéthengeres, félbevágott Lada motorral hajtott kisautó, mely alacsony fogyasztása és ára miatt népszerő. A gyártást 1991-ben helyezték át a KamAZ és a SeAZ üzemeibe. A nyugati-európai országokból a szigorodó károsanyagkibocsátási határértékek és a biztonsági elıírások miatt az 1990-es évek végére az AvtoVAZ-nak ki kellett vonulnia, már csak a 110-es és a Niva modellekkel van jelen. Az importált autókra kivetett magas vámoknak köszönhetıen a rendszerváltás után megindult a korábban exportált autók reexportálása. Ez annak az általánosan elterjedt nézetnek is köszönhetı volt, mely szerint külföldre, fıleg a nyugati országokba, válogatott, magasabb minıségő gépjármővek kerültek. A Ladákból hiányzik a manapság elvárható alapvetı kényelmi és biztonsági felszereltségek tömege, mint például az ABS, a szervokormány, vagy a légkondicionáló. Ezen felsorolt okok miatt a volt KGST országokon kívül az AvtoVAZ által gyártott autók száma minimális. A posztkommunista országokban viszont továbbra is nagyon kedveltek, alacsony fenntartási költségüknek és folyamatos alkatrész-utánpótlásuknak köszönhetıen. [en.wikipedia.org, en.wikipedia.org]

67


AvtoZAZ Az AvtoZAZ egy ipari tömörülés, a ZAZ, a MeMZ és az IZA alapították 1975-ben. Tizenöt évvel késıbb egy 100%-osan állami tulajdonú részvénytársasággá alakult. Az AvtoZAZ termékei sohasem magas minıségükrıl voltak híresek. A gyár vezetésének eltökélt szándéka volt a ”szovjet Volkswagen ” megteremtése, azonban az itt gyártott jármővek silány minısége és a modernnek távolról sem nevezhetı konstrukciója nem tette ezt lehetıvé. A gyár nevének megváltozása sem változtatott sokat ezeken a tényezıkön. . [en.wikipedia.org] Az AvtoZAZ (illetve korábban ZAZ) legfontosabb terméke az NSU Prinz licenszébıl fejlesztett

Zaporozhets

965-968

sorozat

volt.

Ez

egy

léghőtéses,

farmotoros,

hátsókerékhajtású kétajtós kisautó volt, jónak nem nevezhetı menettulajdonságokkal és magas fogyasztással. [Liener: 1971] A már említett VAZ-2108-hoz hasonlít az 1987-ben bevezetett ZAZ-1102 Tavria. Orrmotoros, elsıkerékhajtású, viszonylagosan modern vonalvezetéső kismérető jármő, hihetetlenül silány minıséggel. A gyár termékei mindig is hírhedtek voltak hanyag összeszerelésükrıl, amihez hozzájárult a gyárnak beszállítóival szemben támasztott alacsony igénye. 1995-ben vezették be a Dana modellt, 2004-ben pedig a már említett dél-koreai együttmőködésnek köszönhetıen a Daewoo Lanos modelljét kezdték el gyártani ZAZ Lanos néven. [en.wikipedia.org] A vállalat ma Ukrajna automobil-gyártó kapacitásának több mint a feléért felelıs, ezért mondhatjuk, hogy az állam automobilgyártásának legnagyobb képviselıje. A minıség javítására nagy figyelmet fordítanak, példának okáért 2006. májusáig az összes általuk elıállított gépkocsi meg fog felelni a szigorú Euro-2-es emissziós szabályoknak. Az AvtoZAZ gyártáson kívül összeszereléssel is foglalkozik. Ezen eljárás során az üzemben a készen kapott egységeket szerelik össze. Ilyen eljárással az AvtoZAZ, illetve UkrAVTO gyárában sor került többek között VAZ 2104-21099, Chevrolet Aveo, Chevrolet Evanda, Chevrolet Nubira, Chrysler 300C, Opel Astra, Opel Vectra, sıt, Mercedes-Benz M és E osztályú gépkocsik összeszerelésére is. Az üzem nem csak összeszereléssel, hanem kutatás-fejlesztéssel is foglalkozik: Ukrajnában történt meg a Daewoo Lanos dél-Koreában nem is ismert pick-up változatának kifejlesztése. [avtozaz.com; ukravto.ua]

68


GAZ A Gorkiji Automobilgyárat 1929-ben alapították, ezzel a legrégebbi szovjet autógyár. A gyár a Ford és a Szovjetunó együttmőködésének köszönhetı, kezdetben neve NNAZ volt. Nyizsnyij Novgorod 1935-ben vette fel Maxim Gorkij nevét, a gyárat ettıl kezdve hívják GAZ-nak. A gyár elsı modellje a NAZ A néven árult középkategóriás Ford Modell A-nak a licensze alapján készült. Ebbıl a modellbıl 1932 és 1936 között több mint 100000 példány készült, ami hatalmas számnak tekinthetı figyelembe véve az akkori viszonyokat. Ennek az autónak a gyártását követte a Ford V8 alapú GAZ M1-es gyártása 1942-ig. A Forddal szerzett tapasztalatokat kamatoztatva került sor a gyár elsı önálló fejlesztéső modelljének elıállítására, ám a háború miatt csak kis számban. Ez a modell volt a GAZ M2-es. A háború után igény mutatkozott egy alacsony árú, megbízható modell kifejlesztésére. 1946-tól 1958-ig gyártották a GAZ munkásai az M20 Pobeda (gyızelem) nevő gépjármővet, ami Warszawa néven késıbb is gyártásban maradt a lengyel FSO jóvoltából. Számos gépkocsit gyártott még a Gorkiji üzem, ezeket mind nem sorolnám fel, de feltétlenül meg kell említenünk a GAZ-24 Volga és a GAZ-14 Csajka típusú luxusgépkocsikat, valamint a híres GAZ-69-es katonai terepjárót, és érdekességként megemlíteném, hogy a GAZ gyártja a Magyar Honvédség és számos egyéb haderı által is használt BTR sorozatú páncélozott szállító harcjármőveket. [en.wikipedia.org] AZLK A gyár története szorosan összekapcsolódik a Gorkiji autógyár történetével, lévén annak leányvállalata volt egészen 1939-ig. Az üzem 1930-as alapítása óta számos névváltoztatáson ment keresztül. Kezdetben KIM volt a gyáregység neve, a nemzetközi Ifjúsági Kommunista mozgalomra utalva. 1939-ben felvette az MZMA nevet, ami a Moszkvai Kisautógyár orosz megfelelıjének mozaikszava. Végleges nevét 1956-ban kapta ekkor az AZLK betők a Lenin Ifjú Kommunista Mozgalmi Autógyárat jelentették. Az 1991-es privatizálást követıen a vállalat felvette a Moskvitch nevet, ami a gyártás kezdetétıl megjelent autóin. [en.wikipedia.org] 1930 és 1933 között a GAZ által is gyártott, már említett Ford A modellt gyártották. 1940-ben mutatták be a KIM-10-50 Moskvitch (Moszkvai) néven bemutatott elsı személygépkocsit, melynek elıállítása a második világháború miatt nem kapott zöld utat – mindössze 500 darabot gyártottak. A háborút követı években a jóvátételi politika következtében a gyár az Opel brandenburgi gyáregységének berendezéseivel gazdagodott, mely gyártósorokon az 69


Opel Kadett K38-as kisautót állították elı 1947. áprilisától, Moszkvics 400 néven. 1958-ban mutatták be a Moszkvics 402-es, 1965-ben a Moszkvics 407-es típust. Mind a kettı nagy népszerőségnek örvendett modern, önhordó karosszériája, megbízhatósága és robosztussága miatt. A következı modell, a Moszkvics 408-asnak karosszériáját a híres olasz formatervezı mőhely, a Pininfarina stúdió tervezte. A gépkocsi nagyon kényelmes, strapabíró és könnyen vezethetı autónak bizonyult. Ekkoriban a termékek minısége még jónak volt mondható, ellentétben a késıbb már nagyobb sorozatban gyártott modellekével, melyek minısége a mennyiség növelésével fordítottan arányosan romlott. Fontos még megemlíteni a következı kifejlesztett modellt, a Moszkvics 412-est, mely az akkor nagyon modernnek számító BMW 1500-as alumíniumblokkos motorját kapta meg. Továbbfejlesztett változata volt, s egyszersmind az utolsó hátsókerékhajtású Moszkvics az immár új, a szovjet autók általános négyszámjegyő kóddal való típusmegjelölését átvevı 2140-es gépkocsi. Legutolsó autója a gyárnak az Aleko 2141-es gyári kóddal ellátott, orrmotoros, elsıkerékhajtású gépkocsi, mely az 1976-ban év autója Simca 1307-esnek volt az utánzata. Azért írok utánzatot, és nem licenszet, mert az AZLK a francia gyárnak nem fizetett a gyártástechnológia átvételéért: egyszerően lemásolta a kész autót. [moszkvicsklub.hu] ZIL Alapvetıen Moszkvai ZIL üzemnek nem a személygépkocsigyártás a fı profilja, ám mégis meg kell említenem, mert autói éveken keresztül hozzátartoztak a nagy szovjet városok utcaképéhez. A vállalatot 1916-ban alapították még a cári idıkben, AMO, azaz Moszkvai Autó Vállalkozás néven. Nyolc évvel késıbb gyártotta le az elsı teherautót a Vörös Hadsereg részére. Az üzem 1931-ben vette fel Sztálin nevét, ekkortól az üzem hivatalos neve ZiS. Nyikita Hruscsovnak a sztálini személyi kultuszt nyilvánosságra hozó XX. Kongresszus után a gyár az akkori igazgató, Likhachev nevét vette fel, és hívják azóta is ZIL-nek. Legjelentısebb gépjármő, amit az üzem elıállított, a ZIL-41047 nevő kormányzati reprezentációs limuzin volt. [en.wikipedia.org] Az üzem 1941-ben, a gyors német elırenyomulás során bizonyos gyáregységeket áttelepített az Uráli Katonai Körzetbe, és felkészült az elszállítani nem tudott gépek és berendezések megsemmisítésére. A szovjet elıretörés után a gyár a második világháború idején több mint 100000 katonai teherautót gyártott a Vörös Hadseregnek. A hidegháború alatt folytatta a katonai megrendelések teljesítését, különbözı teherautók és terepjáró jármővek, valamint a már említett, magas rangú állami alkalmazottak által használt gépkocsi gyártását. A vállalatot 1992-ben privatizálták, fı részvényese a Moszkvai Önkormányzat lett. [amo-zil.ru] 70


UAZ Az Uljanovski Automobilgyártó üzem 1941-ben kezdte a termelést. A második világháborúban a német elıretörés miatt sok üzemet a frontvonaltól távolabb, a hátországba telepítettek. Így történt ez a ZiS bizonyos egységeivel, amelyeket a megfelelı szakértelemmel rendelkezı munkásokkal de a frontvonaltól távol lévı Volga parti Uljanovskba helyeztek át. A ZiS leányvállalataként mőködött egészen 1943-ig, amikor is döntés született az üzem önállósítására, és a Szovjetunió határaitól való nagy távolság miatt arra, hogy katonai és félkatonai jármőveket fog gyártani. [uaz.ru] Az ötvenes évek közepétıl a gorkiji gyárból ide helyezték a GAZ-69-es termelését, melyet kereskedelmi forgalomba is hoztak, és a világ több mint 22 országába exportálták. [uaz.ru] A kismérető terepjáró kiváló tulajdonságai ellenére igény mutatkozott egy új, modernebb katonai terepjáró kifejlesztésére. Mintegy tíz évvel késıbb került sor az újabb fejlesztés bemutatására. A méltán világhírő UAZ-469-es nagy hasonlóságot mutat az amerikai Jeep-pel. Megbízhatósága, könnyő szerelhetısége és kiváló terepjáró tulajdonságai miatt közkedvelt lett a Varsói Szerzıdés haderıi körében. Magánszemélyek részére elıször a nyolcvanas évek végén vált elérhetıvé, ellentétben kisbusz változatával, az UAZ-452-essel, melyet kezdetektıl fogva értékesítettek. [en.wikipedia.org] 1965-ben került sor a 250000.-dik GAZ 69-es legyártására, s ebben az évben került sor a már említett UAZ 469-es fejlesztésének véglegesítésére, ám különbözı okok miatt gyártásának elkezdésére csak 1972-ben. [uaz.ru] LuAZ Az ukrajnai Lutski Autógyártó Üzem egyetlen saját fejlesztéső terméke a LuAZ kis terepjáró, mely korszerőtlen, de igénytelen és jó tereptulajdonságokkal rendelkezik. A koreai háború tapasztalatai - miszerint a Vörös Hadseregnek szüksége volt egy kicsi, megbízható, nehéz terepen és vízben egyaránt haladni képes jármőre, melyet szükség esetén ejtıernyıvel is földre lehet juttatni a szállító-repülıgépbıl - alapján készítették el az elsı LuAZ-967-est 1961-ben. Továbbfejlesztett változatai voltak a LuAZ-969, illetve 1302, hatkerekő változata a LuAZ-1901. [paul-rpr.nm.ru]

71


1. Melléklet irodalomjegyzéke: Liener György: Autótípusok, Mőszaki Könyvkiadó, 1971, Budapest http://www.zsiguli.hu/index.php?action=cikk&id=222 (2007-02-17) http://en.wikipedia.org/wiki/Automobile_industry_of_the_Soviet_Union (2007-02-17) http://history.vaz.ru/activity/activity.htm (2007-02-20) http://en.wikipedia.org/wiki/AvtoVAZ (2007-02-17) http://de.wikipedia.org/wiki/AvtoVAZ (2007-02-17) http://totalcar.hu/magazin/szerelem/lada35eves/ (2007-02-24) http://history.vaz.ru/cars/cars.htm (2007-02-20) http://www.avtozaz.com/about.php?lang=en (2007-02-17) http://www.ukravto.ua/eng/about_history.htm (2007-02-20) http://en.wikipedia.org/wiki/GAZ (2007-02-17) http://en.wikipedia.org/wiki/AZLK (2007-02-17) http://www.moszkvicsklub.hu/home.htm (2007-02-26) http://en.wikipedia.org/wiki/Zavod_Imeni_Likhacheva (2007-02-17) http://www.amo-zil.ru/english/history.html (2007-02-20) http://www.uaz.ru/eng/company/history/1941/ (2007-02-22) http://www.uaz.ru/eng/company/history/1950/ (2007-02-22) http://en.wikipedia.org/wiki/UAZ (2007-02-17) http://www.uaz.ru/eng/company/history/1960/ (2007-02-22) http://www.paul-rpr.nm.ru/HPLuAZ/ (2007-02-18)

72


2. Melléklet 10. Táblázat: 2005-ben értékesített gépkocsik - Kategóriák szerint táblázat

Kisautók

Értékesített mennyiség 42 999 13 448 1 352 918 668

Kiskategória

Középkategória

Lada 2105-07 Lada Szamara 1-2 Lada-110 Mitsubishi Lancer Daewoo Nexia

Értékesített mennyiség 239 584 236 715 197 544 39 195 35 175

Felsıközépkategória Volga GAZ-31105 Toyota Camry Audi A6 Nissan Maxima QX Kia Magentis

Értékesített mennyiség 47 200 12 860 2 357 1 996 1 941

Nagykategória

Egyterő

Értékesített mennyiség 4 717 4 269 2 406 1 275 813

Minibusz

Értékesített mennyiség 7 420 6 335 5 720 4 126

Terepjáró

3 319 Értékesített mennyiség

Toyota Land Cruiser Összesített

Ока Daewoo Matiz Kia Picanto Chevrolet Spark Suzuki Ignis Alsó-középkategória

Ford Focus C-Max Hyundai Matrix Renault Scenic Kia Carens Opel Zafira Városi terepjáró Nissan X-Trail Toyota RAV4 Hyundai Tucson Mitsubishi Outlander Honda CR-V Pick-up

Hyundai Accent Hyundai Getz Lada Kalina Chevrolet Aveo Renault Symbol

Hyundai Sonata Nissan Primera Toyota Avensis Mazda 6 Ford Mondeo

Mercedes S-osztály Audi A8 BMW 7-es sorozat Lexus LS430 Volkswagen Phaeton

Kia Carnival Hyundai Trajet Mitsubishi Grandis Volkswagen Sharan Chrysler Voyager

Chevrolet Niva Lada Niva UAZ Hunter UAZ-3151

Értékesített mennyiség 32 741 15 178 13 506 7 700 7 666 Értékesített mennyiség 10 890 9 130 8 612 8 455 6 173 Értékesített mennyiség 985 829 823 319 79 Értékesített mennyiség 1 456 918 656 119 109 Értékesített mennyiség 44 060 21 783 10 583 8 921 5 314 Értékesített mennyiség 73


Great Wall Deer G3 Tianye Admiral Mitsubishi L200 Mazda B-sorozat Ford Ranger

3 307 1 610 1 504 736 639

Lada 2105-07 Lada Szamara 1-2 Lada-110 Volga GAZ-31105 Chevrolet Niva

239 584 236 715 197 544 47 200 44 060

Forrás: autostat.ru, 2007

74


3. Melléklet 11. Táblázat: Autóeladások Oroszországban 2005-ben

Márka darabszám Lada 711067 Chevrolet 66531 Toyota 60414 Ford 57710 Mitsubishi 55148 Daewoo 48623 GAZ 47203 Nissan 46482 Ока 42999 Renault 28071 Kia 24528 UAZ 23341 Mazda 21120 IZS 16121 Volkswagen 11936 Suzuki 9803 Opel 9398 Peugeot 9278 Honda 8906 Forrás: Autostat.ru, 2007

Márka Skoda Citroen BMW Audi Volvo Lexus Mercedes-Benz Subaru Land Rover Great Wall Tianye AvtoZAZ Jeep Chrysler Jaguar Porsche Chery XinKai SsangYong

darabszám 7535 6600 6338 6115 5713 5369 4848 4130 4080 4070 1610 1150 885 837 511 500 476 425 376

Márka Mini Rover/MG Cadillac Saab Derveis Bentley Hummer BYD Alfa Romea Fiat Maserati Ferrari Seat Rolls-Royce Lotus Lamborghini Lancia Összesen:

darabszám 340 286 251 241 220 170 156 152 68 64 50 30 16 12 6 3 3 1362315

75


4. Melléklet 12.

Táblázat:

Legnagyobb

darabszámban

értékesített

külföldi

elıállítású

személygépkocsik Gyártó / Márka 2002 ezer darab 2003 ezer darab Értékesítés változása 2002-2003 között (%) Toyota 8302 25075 202 Ford 6669 20712 210 Daewoo 12418 20255 63 Mitsubishi 8167 17663 116 Hyundai 5575 14561 161 Kia 5382 12420 131 Renault 8337 11357 29 Nissan 8026 9470 18 Peugeot 6984 8762 25 Opel 2865 7318 155 Skoda 9444 6678 -29 Volkswagen 6625 6335 -4 Volvo 2929 5027 72 Suzuki 1912 4044 113 BMW 3790 3774 -0.5 Honda 1340 3574 167 Mercedes-Benz 2135 3205 50 Audi 2700 3111 15 Citroen 2227 2973 34 Mazda 641 1862 190 Land Rover 839 1582 89 Lexus 328 1397 326 Subaru 571 1272 123 Chevrolet 275 605 110 Chrysler 197 429 118 Saab 199 375 88 Rover 75 347 263 Jeep 183 332 81 Seat 127 250 97 Alfa Romeo 103 201 95 Jaguar 118 172 46 Ssang Yong 142 168 18 Mini 96 128 33 Fiat 248 103 -58 Bentley 0 70 Na Cadillac 25 41 64 Maybach 0 12 Na Isuzu 45 12 275 Lancia 0 1 Na Összesen 110280 195693 77 Forrás: Kansky-Dukelow, 2004

76


5. Melléklet: 13. Táblázat: 2006 és 2007 elsı két hónapjában értékesített külföldön elıállított gépkocsik. Márka Ford Chevrolet Toyota Hyundai Daewoo Nissan Kia Renault Mitsubishi Mazda Opel Chery Suzuki Skoda Volkswagen Honda Peugeot Fiat Audi Mercedes-Benz Citroen BMW Subaru Lexus Volvo Ssang Yong Land Rover Great Wall Iran Khodro FAW Volkswagen Árúszállítók Mercedes-Benz Árúszállítók Jeep Infiniti Alfa Romeo BYD Hafei Dodge Chrysler Porsche Saab Cadillac Jaguar Hummer MINI Összesen Forrás: autostat.ru, 2007

2007 január, február

2006 január, február

Növekedés

22456 20805 16596 13588 11049 10207 9521 9319 6711 5803 4975 3615 2920 2684 2553 2479 2409 1912 1880 1755 1604 1559 1423 1370 1290 1111 865 659 596 557 555 548 273 268 196 182 166 162 119 90 76 70 56 55 55 167142

7082 9453 7923 13109 9343 5595 6338 5426 6862 3658 1427 252 1492 1255 1613 683 1637 2 98 773 1361 1090 526 900 568 206 486 670 137 268 266 138 7 216 129 108 34 25 68 12 39 92162

217% 120% 109% 4% 18% 82% 50% 72% -2% 59% 249% 1335% 96% 114% 58% 263% 47% 91% 127% 18% 43% 171% 52% 127% 439% 78% -2% 307% 107% 106% 98% -16% -8% -17% 124% 180% -18% 358% 41% 81%

77

A Szovjetunió és Oroszország autóipara

Recommend Documents