Budapesti MĦszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki Kar Közlekedésüzemi Tanszék
A személyközlekedés idĘérték szempontú modellezése Doktori értekezés a PhD fokozat megszerzésére
Készítette: Debreczeni Gábor okleveles közlekedésmérnök okleveles közlekedés-gazdasági mérnök
TémavezetĘ: Kövesné dr. Gilicze Éva egyetemi tanár
Budapest 2006.
Köszönetemet fejezem ki Kövesné dr. Gilicze Évának áldozatos és lelkiismeretes segítségéért, valamint gyerekeimnek türelmükért.
1
Alulírott Debreczeni Gábor kijelentem, hogy ezt a doktori értekezést magam készítettem és abban csak a megadott forrásokat használtam fel. Minden olyan részt, amelyet szó szerint, vagy azonos tartalomban, de átfogalmazva más forrásból átvettem, egyértelmĦen, a forrás megadásával megjelöltem.
Budapest, 2006. szeptember 7.
Debreczeni Gábor sk.
Tartalomjegyzék TARTALOMJEGYZÉK ..................................................................................................................... 0 1.
BEVEZETÉS .............................................................................................................................. 1
2. HELYVÁLTOZTATÁSI RÁFORDÍTÁSOK, A HELYVÁLTOZTATÁS NEGATÍV HATÁSAI ............................................................................................................................................. 4 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 3.
TERÜLETIGÉNY .................................................................................................................... 4 ENERGIAHASZNÁLAT ........................................................................................................... 6 A HELYVÁLTOZTATÁS, MINT ELLENÁLLÁS .......................................................................... 6 KÖRNYEZETSZENNYEZÉS ..................................................................................................... 8 KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG ................................................................................................... 10 A HELYVÁLTOZTATÁS KÖLTSÉGVETÜLETE ........................................................................ 10
A HELYVÁLTOZTATÁSI FOLYAMAT ÉS AZ IDė KAPCSOLATA............................ 12 3.1. A HELYVÁLTOZTATÁS ALAPFOGALMAI.............................................................................. 12 3.2. IDėFOGALMAK, AZ EGYES ELEMEK JELENTėSÉGE.............................................................. 13 3.2.1. IdĘelemek közösségi közlekedésben ............................................................................. 13 3.2.2. IdĘelemek egyéni eszközzel történĘ közlekedésben ...................................................... 17 3.2.3. Gyaloglás és kerékpározás........................................................................................... 19 3.3. A TELEPÜLÉS MÉRETE ÉS A KÖZLEKEDÉSI IDė KAPCSOLATA.............................................. 19 3.4. A KÖZLEKEDÉSI IDė A NAPI IDėBEOSZTÁSBAN .................................................................. 20 3.5. A HELYVÁLTOZTATÁSI IDė ÉRTÉKE ................................................................................... 24 3.5.1. A helyváltoztatási idĘ átlagos értéke ............................................................................ 24 3.5.2. Az idĘérték számításának alapjai ................................................................................. 28 3.5.3. A helyváltoztatási idĘérték diszaggregált mutatói........................................................ 31 3.5.4. A helyváltoztatásra fordított kiadások részesedése a személyek és a háztartások költségvetésében ......................................................................................................................... 41 3.6. A HELYVÁLTOZTATÁSI IDė RÖVIDÜLÉSE ........................................................................... 45 3.7. A HELYVÁLTOZTATÁS JELLEMZėINEK KOMPLEX VIZSGÁLATA .......................................... 52 3.8. AZ UTAZÁSI FELTÉTELEK VÁLTOZÁSÁNAK HATÁSA AZ UTAZÁSI SZOKÁSOKRA ................. 56 3.9. A HELYVÁLTOZTATÁSI IDė SZUBJEKTÍV ÉRTÉKELÉSE ........................................................ 59
4.
A HELYVÁLTOZTATÁSI IDė MÉRÉSE ........................................................................... 65 4.1. MÓDSZEREK, ELJÁRÁSOK .................................................................................................. 65 4.2. PÉLDÁK KONKRÉT UTAZÁSOS MÉRÉSEK KIÉRTÉKELÉSÉRE................................................. 68 4.2.1. A lakóhely és a munkahely közötti utazás..................................................................... 70 4.2.2. Két közlekedési csomópont közötti utazás .................................................................... 71
5. A HELYVÁLTOZTATÁSI IDė CSÖKKENTÉSÉNEK ELėSEGÍTÉSE HELYI KÖZLEKEDÉSBEN.......................................................................................................................... 76 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. 5.6. 5.7. 6.
A KÖZLEKEDÉSI KÖRNYEZETVÉDELEM STRATÉGIÁJA ÉS FELADATAI ................................. 76 AZ UTAZÁSI IGÉNYEK NÖVEKEDÉSI ÜTEMÉNEK MÉRSÉKLÉSE ............................................ 79 A GYALOGLÁS SEGÍTÉSE .................................................................................................... 80 A KERÉKPÁR-KÖZLEKEDÉS TÁMOGATÁSA ......................................................................... 82 A KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS SEGÍTÉSE ................................................................................ 84 INTEGRÁLT KÖZLEKEDÉS ................................................................................................... 86 AZ EGYÉNI MOTORIZÁLT KÖZLEKEDÉS SEGÍTÉSE ............................................................... 90
ÖSSZEFOGLALÁS ................................................................................................................. 90
IRODALOMJEGYZÉK.................................................................................................................... 98 ÁBRAJEGYZÉK ............................................................................................................................. 101 TÁBLÁZATJEGYZÉK................................................................................................................... 102 MELLÉKLETJEGYZÉK ............................................................................................................... 102
1. Bevezetés A személyközlekedési rendszer feladata a közlekedési igények meghatározása és társadalmilag elfogadott színvonalú kielégítése, vagyis az emberi környezetet figyelembe vevĘ biztonságos forgalomlebonyolódás megszervezése, az erĘforrásokkal való takarékoskodás, a káros környezeti hatások kiküszöbölése. A közlekedési rendszer komplex, dinamikus, nyílt, sztochasztikus. E rendszerjellemzĘk közül az értekezés tárgyát tekintve kiemelem a dinamikusságot, amelyben a közlekedés idĘbeli jellege tükrözĘdik hangsúlyosan. A személyek és áruk helyváltoztatását különbözĘ funkciójú területek egymástól való távolsága teszi indokolttá. Az esetenként jelentĘs távolságot különbözĘ erĘforrások felhasználásával lehet megtenni. A közlekedéshez szükség van területre, energiára, idĘre és financiális forrásra. Az eszközzel vagy eszköz nélkül végrehajtott helyváltoztatás egyaránt bizonyos nagyságú területet igényel, amelynek csupán kisebb részét lehet ún. „kellemes” tevékenységre (pl. séta) is használni, viszont igen jelentĘs része elkülönített, kizárólag a közlekedési eszközök használhatják. A helyváltoztatás feltétlenül igényel energiát. A közlekedés során felhasznált energiafajták három csoportba sorolhatók: emberi, megújuló és nem megújuló energia. A legnagyobb nehézség az utóbbi csoportba tartozó anyagoknál adódik (pl. a kĘolaj származékok esetében), mivel az óriási mennyiségek folyamatos felhasználásának eredményeképpen belátható idĘn belül elfogynak a készletek. MegfelelĘ területen, energián kívül még számos anyagra, eszközre, szolgáltatásra van szükség a közlekedés megvalósulásához. Ezek mindegyike anyagi vonatkozású is, tehát nem mellĘzhetĘek a költségekkel kapcsolatos kutatások, elemzések, értékelések. A rendelkezésünkre álló idĘ véges, nem közömbös, hogy mekkora hányada fordítódik helyváltoztatásra, amely tulajdonképpen meddĘ idĘ. A helyváltoztatás szükségletének kielégítését több-kevesebb hátrányos körülmény kíséri. A fenntartható közlekedés megtervezése és mĦködtetése során tekintettel kell lenni a negatív hatásokra, melyek a következĘk: károsanyag kibocsátás, zajterhelés, baleseti kockázat, forgalmi torlódás. A közlekedés viszonylagosan szétszórt, decentralizált jellege elfedi annak jelentĘs környezetterhelĘ, emberi egészséget veszélyeztetĘ mivoltát más látványosabban, elsĘsorban pontforrásként jelentkezĘ szennyezĘkkel szemben (pl. hĘerĘmĦvek, szemétégetĘk, cementgyárak stb.). Különösen jellemzĘ ez az egészségi kockázatot jelentĘ légszennyezĘ égéstermékekre, gázokra, finom szemcsékre, a direkt és indirekt emisszióra, de bizonyos fokig a zaj-, és
1
rezgésterhelésre is, amelyek nem közvetlen veszélyt jelentenek, nem azonnali hatást okoznak. A közlekedési balesetek jelentĘségét erĘsen alulértékelik a köztudatban. Nem gondolnak a baleseteknek az emberi életet, az egészséget megrontó hatásaira, pedig mindezek végsĘ soron komoly gazdasági veszteségeket okozhatnak. A veszteségek számítására eltérĘ módszereket alkalmaznak az EU-tagországokban. A számszerĦ eltérésekre példa, hogy az egy halálesetre jutó baleseti költséget – az anyagi kár és adminisztrációs költségek nélkül – Görögországban 132, Svédországban 1643 ezer euróra értékelik. [1] Hasonló a helyzet a városi, elĘvárosi forgalomban egyre gyakrabban kialakuló forgalmi torlódások megítélése terén. Ezek idĘveszteséget okoznak, rontják a közlekedés hatékonyságát, és egyúttal fajlagosan nagyobb környezetterhelĘ hatásuk van. A torlódások okozzák az egyik legszámottevĘbb externális (külsĘ) költséget, ami a társadalom egészét érinti. A közúti közlekedés forgalmi torlódásaiból származó költség az EU 15 tagállamában, valamint Svájcban és Norvégiában együttesen 1995-ben hozzávetĘlegesen 33,3 milliárd euró volt, ami Európa GDP-jének mintegy 0,5 %-át teszi ki [31]. A torlódás költségeinek 70-80 %-a személyszállítás esetében a városi forgalomban jelentkezik, a fennmaradó rész pedig a helyközi utazásnál. Az elĘrejelzések szerint 2010-re a teljes torlódási költség 80,2 milliárd euróra fog nĘni. Ez 142 %-os drasztikus költség növekedést jelent. Az idĘkiesés költségét 128 milliárd euró értékĦre becsülik, mely a GDP 1,9 %-a. A röviden vázolt negatív hatások mindegyike jelentĘsen befolyásolja a fenntartható közlekedés kialakítását. Számos értekezés, kutatás és tanulmány foglalkozik a helyes és arányos területfelhasználással, a fosszilis energia alkalmazásával, a költségek alakulásával, a környezetszennyezés súlyosságával és a baleseti helyzettel. Viszonylag kevéssé vizsgálták az eljutáshoz feltétlenül szükséges idĘt. Az idĘvel kapcsolatos kutatások fontosságát támasztja alá az, hogy a munkával összefüggĘ utazások mindennaposak, továbbá növekvĘ tendenciát mutat a szabadidĘvel kapcsolatos utazások gyakorisága. Az értekezésben vizsgált téma kidolgozását Turányi >40@ alapozta meg a személyközlekedés folyamatainak elsĘ hazai részletes leírásával. Kövesné >23, 24, 22@ tette lehetĘvé a helyváltoztatás térbeni-idĘbeni elemzését alapvetĘ eredményeinek közlésével, segítette a városi tömegközlekedési jármĦáramlatok idĘrendjének sztochasztikus elemzésével az idĘelemek részletes feltárását. Vásárhelyi >43, 44, 41, 42, 45@ szimulációs elemzései tudományos alapot biztosítottak az idĘérték meghatározásához. Koren >67@ részletesen foglalkozott a közlekedés különbözĘ fázisaiban az idĘveszteségek számításával és értékelésével. Prileszky, Hirkó és Fülöp >14, 51@ foglalkozott a tömegközlekedés fejlesztésének komplex hatásvizsgálatával, a hatások értékelésének módszertani megalapozásával.
2
Kerékgyártó és Stuber >18@ kutatta a közlekedési idĘmegtakarítás hatékonyságát. Falussy >13@ az idĘfelhasználás alapvetĘ szerkezeti változásait a társadalomban és a gazdaságban hosszú távon lezajlott meghatározó jelenségekkel összhangban értelmezi. IdĘmérleg vizsgálatai során kitér a helyváltoztatással kapcsolatos változásokra is. Megállapítja, hogy a társadalmilag kötött idĘ, ezen belül a meghatározó fĘfoglalkozású munkaidĘ csökken és a szabadon felhasználható idĘ fokozatosan növekszik. Tánczos, Bokor >38@ a közlekedés társadalmi költségeinek általános és mód specifikus vizsgálatait ismertette. Legeza >27@ az integrált közlekedési rendszerek tervezésével és értékelésével foglalkozott, az utazási folyamat gazdasági vonatkozásainak bemutatásával végzett tudományos kutatásokat. Berényinek >3@ a városi közlekedés fejlesztésével, jövĘbeni alakulásával kapcsolatos kutatásai jelentĘsek. Schäfer, Victor, Johnson >34, 33@ megállapították, hogy térségtĘl és évtĘl független a napi közlekedésre fordított idĘtartam. A változatlan idĘ ellenére nĘ az emberek által megtett helyváltoztatási távolság, ez csupán a gyorsabb eszközök segítségével lehetséges. Utazási motivációnként külön vizsgálták az utazások darabszámát, hosszát. Részletesen vizsgálták a térbeli-idĘbeli kapcsolatokat az utazási igény, költség és idĘ között. Walther >46, 47@ feltárta a helyváltoztatás egyes idĘelemeinek szubjektív érzékelésével kapcsolatos összefüggéseket. Felmérései alapján minden egyes idĘelemhez súlytényezĘt rendelt, melyeknek segítségével pontosítani lehet közlekedéstervezési eljárásokat. Ackermann, Werner >1@ vizsgálta a közlekedési eszközök fejlĘdését az eljutási távolsággal összefüggésben Berlin példáján keresztül megvilágítva. Elemezték az urbanizációs folyamat és a közlekedés kapcsolatát. Kriebernegg >26@ modellezte a közlekedés iránti növekvĘ keresletet a személyforgalomban, különös tekintettel a közlekedési eszköz megválasztásának szempontjaira. Wee, Rieveld és Meuers >49, 48@ megkérdĘjelezte a szakirodalomban általános véleményt, mely szerint a napi utazási idĘ térben és idĘben állandó. Tanulmányukban ismertették, hogy a hosszabb utazási távolságok kialakulása és az utazási eszközök korszerĦsödése magyarázza a holland emberek napi utazási idejének növekedését. Richardson >32@ két fontos területre vonatkozó javaslatot tett az utazási szokások modellezése és a közlekedési kínálat értékelése területén. Kutatásának eredményei azt mutatták, hogy létezik az utazóknak egy olyan csoportja, akiknek az anyagi ráfordítással csökkenthetĘ utazási idĘ nem fontos kérdés. Ezen csoport létezésének felismerése új szolgáltatások lehetĘségét nyitja meg. Megállapította, hogy az utazási idĘ csökkentése az egyik legfontosabb tényezĘ. A szerzĘ a BME Közlekedésüzemi Tanszékén folyó kutatómunkába már 1988-ban bekapcsolódott a forgalmi körülmények és az utazási idĘ
3
értékelésével >20, 9, 6@. A tömegközlekedési vizsgálatok és keresleti-kínálati függvények elemzése volt a következĘ eredmény >7, 19@. A forgalomfelvételek és a helyváltoztatási idĘ csökkentése >21, 11, 10, 8, 25@ és a környezetre gyakorolt hatás [12] is kutatási területét képezte. A közlekedési folyamat térben-idĘben jellemezhetĘ, minden helyváltoztatáshoz szükség van idĘre. Értekezésem célja a helyváltoztatásra fordított idĘ összetevĘinek analízise, a közlekedési rendszertulajdonságok idĘbeni elemzése. Ehhez meghatározandó a fejlesztések elĘkészítését feltétlenül megelĘzĘ eljutási idĘ mérésének legcélszerĦbb módszere, a közlekedési idĘ egyes elemeinek szubjektív értékelése. Ezen ismeretek kijelölik az eljutási folyamat azon részeit, amelyek fejlesztésével növelhetĘ a közlekedés szolgáltatási színvonala. Célom a helyváltoztatási idĘérték elemzésére alkalmas programcsomag kialakítása, melynek része egy diszaggregált mutató rendszer. Ennek segítségével vizsgálható a személyközlekedés kereslet-kínálati egyensúlya, az egyensúly helyének változása rámutat a közlekedésre fordított kiadásnak az emberek költségvetésében betöltött szerepére. A helyváltoztatásban résztvevĘ személyek eljutási idĘrĘl alkotott véleményének megismerésére személyes megkérdezést szükséges végezni kérdĘív segítségével. Megvizsgálandó, hogy az emberek napi idĘfelhasználásában milyen szerepet tölt be a helyváltoztatásra fordított idĘhányad. Bemutatom a helyváltoztatás idĘ vonatkozású hazai szakirodalmát, példaként ismertetek néhányat a nemzetközi szakirodalomból. CélkitĦzéseim megvalósítása érdekében statisztikai adatbázisokat dolgoztam fel, regresszió analízist végeztem, összefüggéseket állapítottam meg a helyváltoztatás ideje és egyéb paraméterek között. Programcsomagot készítettem a helyváltoztatási idĘérték differenciált meghatározására. Forgalomfelvételre alkalmas kérdĘívet alakítottam ki, analizáltam a helyváltoztatási idĘt. Forgalmi méréseket végeztem a megfelelĘ mérĘmĦszer kiválasztása és az eljutási idĘ értékelése érdekében. Javaslatokat teszek a helyváltoztatási idĘ térbeni-idĘbeni csökkentésére.
2. Helyváltoztatási ráfordítások, a helyváltoztatás negatív hatásai 2.1.
Területigény
A területigény fontossága két szempontból is alátámasztható. Egyrészt, mint a tevékenységek többségéhez területre van szükség, másrészt az adott térségben folyó tevékenység alapvetĘen meghatározza a kialakítandó közlekedést, mely biztosítja a személyek helyváltoztatását. [72] A települések növekedése megnöveli az utazási távolságot, ami igen gyakran együtt jár az eljutási idĘ növekedésével (1. ábra) [1]. Az új ipartelepítések nagy része városon kívülre kerül, ami hosszabb távú személyforgalmat generál [27]. Ahogy a lakóhelyek és a munkahelyek egymástól eltávolodnak, úgy válik egyre fontosabbá a személygépkocsi tulajdonlása, növekszik a tĘle való függĘség, használata egyre szélesebb körben terjed el. Így hat a lakott térség
4
növekedése, a munkaerĘ területi megosztottsága a közlekedés fejlĘdésére. Az emberi tevékenységek területi elkülönülése képezi a közlekedési elemzések és elĘrejelzések alapját. 1, 2 urbanizáció 3 szuburbanizáció 4 dezurbanizáció 5 reurbanizáció
1. ábra NépsĦrĦség a városfejlĘdés különbözĘ fázisaiban [1]
CélszerĦ az infrastruktúra kialakítása során az eltérĘ területigényĦ közlekedési módokat megkülönböztetni; a területfelhasználás mértékét is mérlegelés tárgyává tenni. A városokban a közlekedési hálózat területi igényei általában számottevĘen magasabbak, mint a községekben. (A teljes terület 10-15 %-a, illetve 2-4 %-a) A szuburbanizáció gazdasági elĘnyei mellett a helytelen területfejlesztési gyakorlat káros hatásokat generálhat, amelyeknek hosszú távon gazdasági, társadalmi és környezeti kárai lehetnek. A környéki lakóterek egyre jobban szétterülnek, egyre inkább csökken az elérhetĘség, és ennek következtében megnĘ az eljutási idĘ és a költség. A lakó- és egyéb területek kiszolgálása érdekében mind több útra és parkolóra lesz szükség, ami csökkenti a másra felhasználható földterület nagyságát. Hosszú távon akár a gazdaság agglomerációs elĘnyeinek csökkenésérĘl is lehet beszélni. [39] A helyváltoztatással és a helykiválasztással kapcsolatos döntések kölcsönösen hatnak egymásra és ezért kialakították a „területfelhasználás – közlekedés visszacsatolási kör”-t, amely az alábbiakkal jellemezhetĘ: a területfelhasználás megoszlása (pl. lakóterület, ipari terület, kereskedelmi terület, zöld terület stb.) meghatározza az emberi tevékenységeket (pl. lakás, munka, vásárlás, tanulás, pihenés stb.); az emberi tevékenységek térbeli megoszlása a közlekedési rendszeren belüli helyváltoztatásokat követel meg annak érdekében, hogy az egyes tevékenységek helyszínei közötti távolságokat le lehessen gyĘzni; a közlekedési rendszeren belüli infrastruktúra megoszlása teremti meg a térbeli interakciók lehetĘségét, és a hozzáférhetĘség mérhetĘvé válik; a térbeli hozzáférhetĘség megoszlása befolyásolja, meghatározza a helyválasztással kapcsolatos döntéseket, és így a területfelhasználási rendszerben is változásokat hoz. [72]
5
2.2.
Energiahasználat
A közlekedésnek a környezetre gyakorolt egyik fontos hatása abból a ténybĘl fakad, hogy a helyváltoztatáshoz olyan energiát használ fel, melynek véges a mennyisége. A fogyasztás mértékéhez képest elenyészĘ lassúsággal megújuló fosszilis energia belátható idĘn belül elfogy. Az ország összes kĘolaj és földgáz felhasználása a 2000., 2002. és 2004. évben 683,2 , 705,0 és 744,6 PJ volt. A fogyasztás növekedéséhez a közúti közlekedés jelentĘsen hozzájárult. JelentĘs különbség van az egyes közlekedési módok, jármĦvek fajlagos energiaigényében (pl. benzinmotoros személygépkocsi fajlagos fogyasztása két személlyel 1,5 MJ/utaskm, az autóbuszé, pedig 0,3 MJ/utaskm [68]). CélszerĦ lenne ezért arra törekedni, hogy a hazai energia felhasználásban nagyobb legyen a megújuló energia aránya, még akkor is, ha csupán közvetetten lehet felhasználni a jármĦvek energiaigényének kielégítésére. A közvetettség úgy értendĘ, hogy szél-, nap-, víz- vagy bioenergia segítségével állítanak elĘ elektromos energiát, és azt hasznosítják elektromos vagy hibrid meghajtású jármĦben. A megújuló energiaforrások felhasználásának növelésével nemcsak a hagyományos energiahordozókkal lehet takarékoskodni, hanem a környezet állapota is javul. 2.3.
A helyváltoztatás, mint ellenállás
Egyes tevékenységek elvégzése érdekében gyakran felmerül az A pontból B-be történĘ eljutásnak az igénye. Ennek a folyamatnak a során számos ellenállást szükséges leküzdeni. Ellenálláson azok a nehézségek értendĘk, amelyek leküzdésével az eljutni szándékozó szemben találja magát, és ezek mérlegelése alapján dönt a helyváltoztatás idejérĘl, útvonaláról, illetve módjáról. Az ellenállások természetük alapján osztályozhatók: távolság, idĘ és költség, illetve a használt eszköz szerint. Az utóbbi csoportosításnak megfelelĘen Walther [46] az alábbi ellenállásokat különbözteti meg, amelyeket néhány tényezĘvel kiegészítettem: A közösségi közlekedésben az idĘhöz közvetlenül kapcsolódó ellenállások: A/ az útvonal, az idĘpont és az eszköz megválasztása; B/ gyalogos eljutás a kiindulóhelytĘl a felszállóhelyhez (rágyaloglás); C/ várakozás a megfelelĘ jármĦre (követési idĘ); D/ fel(be)szállás a jármĦre(be); E/ jegyváltás, jegykezelés; F/ (végállomáson) várakozás az elindulásra; G/ utazás a jármĦvel (a jármĦ menetideje); gyorsítás; haladás állandó sebességgel;
6
lassítás; várakozási idĘk (megállóhelyen vagy forgalmi okból); H/ kiszállás a jármĦbĘl; I/ esetleges átszállás; J/ gyaloglás az úti célig. Az átszállás idĘelemei: K/ tájékozódás a másik jármĦ felszállóhelyérĘl; L/ gyaloglás a másik jármĦ felszállóhelyére; M/ várakozás a megfelelĘ jármĦre; N/ fel(be)szállás a jármĦre(be); O/ utazás a jármĦvön (az egyes idĘelemek azonosak az egyjármĦves utazással); P/ kiszállás a jármĦbĘl. Ez utóbbiak annyiszor ismétlĘdnek, ahány jármĦvet szükséges igénybe venni az utazás során. A közösségi közlekedésben az idĘhöz közvetetten kapcsolódó ellenállások: utazást támogató információszerzés; viteldíj, menetdíj szerkezet; közbiztonság; egészségre káros hatások. Személygépkocsis eljutás esetén az idĘhöz közvetlenül kapcsolódó ellenállások: a/ az útvonal, az idĘpont és az eszköz kiválasztása; b/ gyalogos eljutás a kiindulóhelytĘl a parkolóhelyhez vagy a garázsba; c/ a jármĦ elindulása elĘtti tevékenységek; d/ beszállás a jármĦbe; e/ utazás a jármĦvel az úti cél közelébe (a jármĦ menetideje); f/ parkolóhely keresés; g/ a beparkolás ideje; h/ gyaloglás a parkolóhelytĘl az úti célhoz. Személygépkocsis eljutás esetén az idĘhöz közvetetten kapcsolódó ellenállások: parkolási díj; üzemanyag költség; a jármĦsebességtĘl függĘ többlet üzemanyagfogyasztás; jármĦ fenntartási költség; a jármĦ foglaltság mértéke (a létszámtól függ az egy fĘre jutó költség);
7
biztonsági kockázat vállalása. A gyaloglás és a kerékpározás fĘbb ellenállásai: D a településszerkezettĘl függĘ úthálózat; E domborzati viszonyok; F fizikai elfáradás; G az utcák forgalmi rendje; H idĘjárási körülmények. A felsorolásokban betĦkkel jelzett jellemzĘk és az idĘ közötti kapcsolat közvetlenül megfigyelhetĘ, az idĘelemek meghatározására és elemzésére a 3.2 fejezetben kerül sor. A többi paraméter is kötĘdik az idĘhöz, de általában csupán áttételesen. Az informatika egyre jelentĘsebb feladatokat old meg az egyéni és a közösségi közlekedésben. A személygépkocsis utazás kapcsán említést érdemel az elĘzetes térbeni-idĘbeni tájékozódás, kiegészítve az idĘjárási és a forgalmi információkkal. Utazás közben megemlítendĘk az online tájékoztató rendszerek, melyek segítenek az útvonalkeresésben, a folyamatosan változó közlekedési feltételek megismerésében és parkolóhely keresésben. Közösségi közlekedésben az utasinformatikai rendszerek vagy csak tájékoztatják az utasokat vagy ezt kiegészítve az utazáshoz kapcsolódó egyéb konkrét funkciók ellátását is lehetĘvé teszik. Ennek megfelelĘen a rendszerek két csoportja különböztethetĘ meg: utastájékoztató és utaskiszolgáló rendszerek. Utastájékoztatás fogalmán a közforgalmú eszközzel történĘ utazási, helyváltoztatási folyamathoz kapcsolódó közvetlen, nyilvános információknak az utasok részére történĘ közzététele értendĘ. Az utastájékoztatás fogalma a személyek információigényének minél szélesebb körĦ kielégítésére törekedve kibĘvítendĘ az utazás, helyváltoztatás folyamatához közvetetten kapcsolódó tájékoztatással is. Mindkét esetben az információszolgáltató tevékenység rendezĘ elve a helyváltoztatási, személyszállítási folyamat. Az utaskiszolgáló rendszerek az utasok helyváltoztatási folyamatához közvetlenül kapcsolódóan a fizikai kiszolgálást (pl. menetjegyeladást) segítik. A kiszolgáláshoz információszolgáltatás párosul, így ezen rendszerek tájékoztatási szempontból is fontosak. [5] A megfelelĘ színvonalú utastájékoztató és utaskiszolgáló rendszer elĘsegíti a rövidebb idĘtartamú helyváltoztatást, sĘt ennek hiánya esetenként lehetetlenné teheti az eljutást a kívánt idĘben és útvonalon. A személyközlekedési rendszerek fejlesztésének legjelentĘsebb területét éppen a korszerĦ, intelligens információs rendszerek képezik. 2.4.
Környezetszennyezés
A legáltalánosabban megjelenĘ problémák környezeti vonatkozásúak. A közlekedési rendszerek kiépítésével nĘ az egyes térségeket elválasztó hatás.
8
Csökkennek a zöldfelületek, a növekvĘ energiafelhasználás mellett nĘ a levegĘ-, illetve zajszennyezés [28]. A fenntartható fejlĘdés – aminek lényege a környezet olyan mértékĦ kihasználása, hogy a jövĘ nemzedék életkörülményei biztosítva legyenek – nem igényli feltétlenül a szükségletek korlátozását, csak arra serkent, hogy azokat a lehetĘ legkevesebb anyag és energia felhasználásával lehessen elérni. A fenntartható fejlĘdés elmélete jelentĘs hatást gyakorolt a gazdaságra, hogy környezetbarát fogyasztási szokások, tiszta technológiák terjedjenek el, elĘsegíti a megújuló erĘforrások jelentĘségének a felértékelését, a fejlĘdésnek nem a mennyiségi, hanem a minĘségi oldalát erĘsíti. Ebbe a sorba illeszkedik az eljutási idĘ rövidítése, illetve az utazások mennyiségének csökkentése is. Annak ellenére, hogy fontos célkitĦzés a közlekedés és a GDP növekedésének egymástól való függetlenítése, a közlekedési teljesítmények folyamatosan és hasonlóan nĘnek, mint a GDP. (2. ábra) A közlekedés számos területen jelentĘs negatív hatást fejt ki, ami közvetlenül érezhetĘ.
2. ábra A GDP és a közlekedési teljesítmény kapcsolata az EU-ban [71]
Példaként említhetĘ a forgalmi zsúfoltság, a levegĘszennyezés okozta egészségkárosodás. A növekvĘ CO2 szennyezés az éghajlatváltozással kapcsolatos EU-célkitĦzések megvalósítására gyakorol hatást. [64] Számos kezdeményezés jött létre az EU-ban a közlekedési teljesítmények növekedése által okozott negatív hatások korlátozása céljából, azért, hogy a közúti közlekedésrĘl a kevésbé környezetszennyezĘ módokra helyezĘdjék a hangsúly. A szervezet javasolja, hogy a tagállamok a szállítás teljes költségét (a negatív hatásokét is) fizettessék meg a fuvaroztatókkal, de ennek a megvalósítása lassan halad. Az EU törekvéseinek hatására a jármĦvek és az üzemanyag technológia fejlĘdése terén elért eredmények kihatásai a forgalomigények növekedése miatt mérséklĘdnek. Tervezik a CO2 kibocsátással arányos adó bevezetését. Az akciók összességükben a környezetterhelés mérséklésére és a kedvezĘbb területhasználatra törekszenek, és ez összhangban van a helyváltoztatási idĘ rövidülésével.
9
2.5.
Közlekedésbiztonság
Magyarországon éppúgy, mint a 2004. május 1-jén az Európai Unióhoz csatlakozó többi közép-európai országban, a közlekedésbiztonság színvonala nem éri el Nyugat-Európa, még kevésbé Észak-Európa országainak átlagát. A személyi sérüléssel járó baleseteknek mintegy kétharmada lakott területen belül következik be. A közlekedési baleset az emberi élet negatív eseménye, elkerülése, súlyosságának csökkentése mindenkori emberi törekvés. A közlekedésbiztonsággal foglalkozó tevékenység rendkívül összetett, és szorosan kapcsolódik az élet számos területéhez. A közlekedésbiztonságra való törekvés középpontjában az ember testi és lelki sértetlensége áll, ezért a közlekedésbiztonság egészségügyi kérdés is. A közúti balesetek nemzetgazdasági veszteségeket okoznak, melyek valamennyiünk életszínvonalát csökkentik. A közúti közlekedés biztonságának fenntartását és annak növelését csupán széles körĦ társadalmi összefogás viheti sikerre. A közlekedés biztonsága alapvetĘen a részt vevĘ személyeken múlik, pl. 2004-ben a személysérüléses közúti közlekedési balesetek mindössze 1,5 %-a következett be mĦszaki hibából [63]. Nélkülözhetetlen a közlekedési szabályok betartása és betartatása, de a közlekedés biztonságát nem lehet sem elrendelni, sem kikényszeríteni, vagyis a közlekedésbiztonság társadalmi kérdés is. >17@ A közúti közlekedés biztonsága az európai integráció folyamatában olyan problémakörré válik, amely nem ér véget az országhatároknál, amely nem kezelhetĘ a jövĘben csupán nemzeti szempontok szerint. [12, 16] A baleseti kockázatvállalás felsorolt jellemzĘi több esetben visszautalnak a közlekedés egyéb negatív hatásaira, ezzel erĘsítik a közúti közlekedés hátrányainak összetettségét. A baleseti helyzet alakulása azért kapcsolódik a tárgyalt témához, mivel egy baleset jelentĘsen hátráltathatja a jármĦvek elĘrejutását, ami együtt jár a lassúbb haladási sebességgel, az eljutási idĘ növekedésével. Bizonyos vizsgálatok során célszerĦ lenne a balesetek bekövetkezésének, feltartóztató hatásának valószínĦségét számításba venni. A közlekedésbiztonság tehát nem különálló feladat, hanem inkább a forgalomszervezési rendszerek hatékony és szervezett mĦködtetésének eredménye, vagyis olyan feladatok és tevékenységek összessége, melyeket a közlekedés minĘségének javítása céljából fejlesztettek ki, és alkalmaznak, így a közlekedésbiztonság nem elhatárolható része, hanem szerves eleme a rendszernek.[52] 2.6.
A helyváltoztatás költségvetülete
A személyközlekedés idĘtartamának vizsgálatát a költség oldaláról is meg lehet közelíteni. Az elĘzĘ (2.1 - 2.5) fejezetekben ismertetett ráfordítások mindegyike jelentĘs financiális forrást is igényel. A személyközlekedés
10
számára szükséges terület használata és fenntartása költségigénnyel jár. A helyváltoztatáshoz használt hagyományos, fosszilis energia folyamatosan drágul, a helyváltoztatás költségráfordításának egyre nagyobb hányadát teszi ki. A környezetben okozott károk a növekvĘ helyváltoztatási igények eredményeként napjainkban egyre nehezebben viselhetĘek el. A károk megelĘzése, mérséklése és felszámolása hatalmas összegeket emészt fel. Az emberi egészségben és az anyagi javakban balesetek során bekövetkezĘ veszteségek, károk szintén kifejezhetĘk pénzben. Annak érdekében, hogy a financiális forrásokat össze lehessen hasonlítani más tevékenységekkel, vizsgálni lehessen az egyes közlekedési alágazatokat, továbbá a különbözĘ országok közlekedési teljesítményeinek költsége is összevethetĘ legyen, egységes költségszerkezetet célszerĦ kialakítani. A javasolt [38] fĘbb költségkategóriák célszerĦen csoportosítva a következĘk: A társadalom szintjén megjelenĘk: x A közlekedési infrastruktúra tĘke- és mĦködtetési költségei. A tĘkeköltségek befektetési idĘsorok elemzésével, modellezéssel, illetve a hálózati elemeket birtokló tulajdonosok üzleti jelentései alapján állapíthatóak meg. A mĦködtetési költségek a fenntartást végzĘ gazdálkodó szervezetek adatain alapulnak. Nehézséget a különbözĘ közlekedési alágazatok által közösen használt infrastruktúrák közötti költségmegosztás jelent; x A közlekedési balesetek is jelentĘs költségvonzattal járnak. MegkülönböztetendĘek az anyagi károk, az egészségügy kiadásai, a termelési veszteségek, az adminisztratív terhek, valamint a kockázati érték. A monetáris költségelemek a biztosítótársaságok és az egészségügyi intézmények statisztikáiban lelhetĘk fel. A termelési veszteségek és a kockázati érték nemzetközi egységszámokból vezethetĘ le; x A közlekedés által okozott környezetszennyezés és egészségkárosítás mind externális költség. Ennek számítása fajlagos emissziós adatok ismeretében, modellszámítások segítségével határozható meg. Az üzemeltetĘknél jelentkezĘk: x A közlekedési szolgáltatók költségei jellemzĘen a közforgalmú közlekedési vállalatok költségei. A kategória tovább bontható a jármĦvekkel, a személyzettel kapcsolatos, valamint az adminisztratív költségelemekre. A közlekedési szolgáltatók üzleti jelentéseibĘl kinyerhetĘek ezek az adatok. Az igénybevevĘket terhelĘk: x A személygépjármĦvel egyénileg közlekedĘk által viselt költségek, jármĦbeszerzés, fenntartás, üzemanyag stb. Az elfogadható költségen kívül említésre méltó a zsúfoltságból, a kapacitások korlátozottságából adódó többletidĘ és többletmĦködés költsége. Az utazási idĘ rövidítése így együtt jár a közlekedés költségeinek csökkenésével;
11
x a közforgalmú közlekedést igénybe vevĘk legfĘbb kiadása a menetdíj, melyhez kapcsolódó kiegészítĘ díjak tükrözhetik a gyorsabb eljutást. Megállapítható, hogy a költségek bizonyos fajtái arányosak a közlekedéssel eltöltött idĘvel, míg mások függetlenek ettĘl. Az eljutási idĘ rövidítésének értékelésekor érdemes figyelemmel lenni arra, hogy a költségoldalon milyen pozitív hatás érhetĘ el. A helyváltoztatás távolsága, ideje és költsége közötti elméleti kapcsolatot vizsgálja Wee, Rieveld, Meuers >49@. Ennek lényege, hogy közlekedési eszköz megválasztásakor a helyváltoztatás távolságának ismeretében másképpen döntenek az emberek, ha tisztán az eljutási idĘt vagy ha csupán a költséget vizsgálják. A mindennapos életben gyakran a két szempont valamilyen kombinációjával hozzák meg döntésüket. Általában fontos szempont a választáskor a rendelkezésre álló idĘ korlátozott volta.
3. A helyváltoztatási folyamat és az idĘ kapcsolata 3.1.
A helyváltoztatás alapfogalmai
A személyek helyváltoztatása nem csupán térbeli elmozdulásukat jelenti, hanem ehhez a tevékenységhez idĘre is szükség van. A személyközlekedési szükséglet az emberi kapcsolatok térbeli-idĘbeli vetületének tekinthetĘ. A szükségleteket befolyásoló tényezĘk – népességi viszonyok, gazdasági szerkezet, területfelhasználás – ezért kényszerĦen befolyásoljak, gyakran alapvetĘen meghatározzák az eljutások fontos paramétereit, amelyek a következĘk: a kiinduló és a célpont helye, a kettĘ közötti távolság, az elindulás és a megérkezés idĘpontja, a kettĘ között eltelt idĘ, a helyváltoztatás sebessége, az indok (motiváció), az eszköz és a díj. Az élhetĘ város kialakításának helyes megítélése szükségessé teszi az ott lakók véleményének megismerését. Nem érdektelen tehát, hogy a közvélemény kutatások a közlekedés mely területeit, mely mutatóit érintik. A „Városi ÉletminĘség Audit” címĦ [65] tanulmányban a fejezetek között szerepel a „Városi SzolgáltatásminĘség Audit” is, melynek egyik pontjában a közlekedés következĘ jellemzĘit vizsgálják: a város közlekedési útjainak állapota; a járdák állapota; a parkolási helyzet; a tömegközlekedés minĘsége (a járatsĦrĦség, a jegyek, bérletek ára, a jármĦvek minĘsége). Továbbá a városlakóknak a munkahelyükre, illetve gyermekeiknek az iskolába való eljutásához szükséges idĘt értékelik, a szokásos közlekedési
12
eszközök igénybevételével. Ez utóbbi szorosan kapcsolódik a vizsgált témához, továbbá aláhúzza az eljutási idĘ szubjektív jellemzĘjének (3.9 fejezet) fontosságát. Az eljutás idĘtartamának számos jellemzĘje ismeretes, illetve ennek vizsgálata több szemszögbĘl is megközelíthetĘ. Ezek közül az eljutási idĘ alábbi jellemzĘit vizsgálom meg: összetevĘit, elemeit (3.2 fejezet); hosszát a település nagyságával és az alkalmazott eszközökkel való összefüggésben (3.3 fejezet); részesedését az emberek napi idĘmérlegében (3.4 fejezet); hosszának pénzben kifejezhetĘ értékét (3.5 fejezet); rövidülésének pénzben kifejezhetĘ értékét (3.6 fejezet); az utazásszámmal és egyéb tényezĘkkel való kapcsolatát (3.7 fejezet); a feltételek változásának hatását az utazási szokásokra (3.8 fejezet); szubjektív megítélését (3.9 fejezet); hosszát (ennek mérését) (4. fejezet). A személyközlekedés általam kidolgozott idĘérték szempontú vizsgálatának modelljét közösségi közlekedésben a 3. ábra mutatja be. Ezen rendszerszemléletben láthatók a legfontosabb idĘelemek (2.3 fejezet), a helyváltoztatás idĘbeli vizsgálata, az ezzel kapcsolatos mérések, a befolyásoló tényezĘk. 3.2.
IdĘfogalmak, az egyes elemek jelentĘsége
A közlekedés a közlekedĘ személy szemszögébĘl vizsgálva két fizikai jellemzĘvel bír: ezek a megtett távolság és az ehhez szükséges idĘ. Ebben a téridĘ rendszerben az idĘ tĦnik elsĘdlegesnek. Az utazó a távolság leküzdésébĘl eredĘ hátrányokat elsĘsorban mint idĘveszteséget érzékeli, vagyis fontos ennek minimalizálása. Az egyes idĘelemek elemzéséhez szükség van pontos meghatározásra, és lehatárolásra közösségi és egyéni közlekedés bontásban. 3.2.1. IdĘelemek közösségi közlekedésben Meghatározások, kiegészítések a 2.3 fejezetben felsorolt ellenállásokhoz: A/ az útvonal, az idĘpont és az eszköz megválasztása A szándék szempontjából kétféle utazást lehet megkülönböztetni. Létezik rutinszerĦen megvalósított személyutazás, mely már bevált útvonalon, sokszor használt eszközzel, megszokott idĘszakban valósul meg, pl. munkába járás, illetve az alkalmi helyváltoztatás. Az elsĘ esetben az útvonal, az idĘpont és az eszköz megválasztása már egy korábbi döntés és tapasztalat eredménye, tehát elmarad az utazást megelĘzĘ információszerzés. A második esetben a potenciális utas elĘzetesen informálódik, és ezek, továbbá az úticéllal kapcsolatos peremfeltételek alapján választja meg az A/ pont alatt említett három jellemzĘt. A döntési folyamat megelĘzi az utazást, ezért nem számítják az eljutási idĘ részének. A
13
megállóhelyen, végállomáson látható hirdetés, a szolgáltató személyes tájékoztatása, az internet, a sajtó stb. teszi lehetĘvé, illetve segíti elĘ az elĘzetes adatok beszerzését. A helyváltoztatási idĘ hossza
Napi idĘkeret
Felmérés
Területfelhasználás
Pénzügyi lehetĘség
Statisztikai elemzés
Mérés
B CDF GH J
Forgalmi zsúfoltság
Szubjektív idĘértékelés
JármĦ technika
Fejlesztés
Közlekedési kutatás
Az idĘ értéke
Tervezés
Forgalomfelvétel
Kikérdezés
Háztartás statisztika
A betĦk magyarázata (2.3 fejezet): B/ C/ D/ F/ G/ H/ J/
rágyaloglás (megállóhelyre, illetve parkolóba); várakozás a megfelelĘ jármĦre; fel(be)szállás a jármĦre(be); (végállomáson) várakozás az elindulásra; utazás a jármĦvel; kiszállás a jármĦbĘl; gyaloglás az úti célig (megállóhelyrĘl, illetve parkolóból).
3. ábra A személyközlekedés idĘérték szempontú vizsgálatának modellje
+ J/ gyaloglás Az ún. rágyaloglás a kiindulási épület, vagy telek kijáratánál kezdĘdik és a közösségi eszköz megállóhelyére történĘ megérkezésig tart. Kívánatos legnagyobb értéke légvonalban mérve sĦrĦn lakott térségben 300 m, míg külsĘ területen megelégszenek 500 m-rel is. Az elgyaloglás a jármĦrĘl történĘ leszállástól az úti célhoz történĘ megérkezésig tart. A pontos eljutáshoz szükség van az útvonal ismeretére. A gyaloglás idĘtartamát külsĘ körülmények befolyásolják, pl. a domborzati viszonyok, az útburkolat állapota, az idĘjárás stb. C/ várakozás a megfelelĘ jármĦre A megállóba érkezés idĘpontjától a jármĦbe/re történĘ be/felszállás megkezdéséig tart. IdĘtartamát tekintve kétféle hosszúságot szoktak megkülönböztetni. Tizenöt percest, vagy ennél rövidebbet, mely megfelel az B/
14
indítási idĘközös menetrendnek, ekkor az utasok, nem ismerve a pontos jármĦérkezést, véletlenszerĦen jelennek meg a megállóban. Számításokban a tervezett jármĦkövetési idĘköz felével becsülik az átlagos várakozási idĘt. Ennél pontosabb eredményt ad, ha figyelembe veszik a jármĦvek követési idĘközének szórását, továbbá a zsúfoltságból adódó esetleges utaslemaradást. Az átlagos várakozási idĘ egyenletes utasérkezés feltételezése esetén a következĘképpen számolható [14]: i V i2 ^1` t vá i * ple , 2 2* i ahol tvá: az átlagos várakozási idĘ (s); i: a követési idĘköz (s); Vi : a követési idĘköz szórása (s); ple : a lemaradás valószínĦsége (-). Közös vonalszakaszokon, ahol több vonal járatai közlekednek, és mindegyik megfelel a várakozó utasnak, a közös követési idĘköz a harmonikus átlag segítségével számolható ki: 1 ikk , 1 1 ^2` ... i1 in a közös követési idĘköz (s); ahol ikk : i1 … in : az egyes viszonylatok követési idĘköze (s). Tizenöt percnél hosszabb követési idĘ esetén a szolgáltató megadja a tervezett jármĦérkezési/-indulási idĘpontot. Az utasok – amennyiben ismerik a meghirdetett idĘpontot – az általuk célszerĦnek tartott idĘtartammal hamarabb érkeznek a megállóba, így a jármĦre várakozás ideje nem túl jelentĘs. JellemzĘ az, hogy minél távolabbra és minél ritkábban utazik valaki, annál korábban érkezik ki a megállóhelyre. A várakozási idĘ hossza negatívan érinti az utasok közérzetét. Az emberek szubjektív érzékelésével a 3.9 fejezet foglalkozik. Fontos megemlíteni, hogy a várakozási idĘt elviselhetĘbbé teszi, ha a megállóhelyen védik a leendĘ utasokat az idĘjárás viszontagságaitól, illetve különbözĘ kényelmi berendezések (pl. pad) és egyéb létesítmények (pl. újság árusító bódé) állnak rendelkezésre. D/ + H/ fel(be)szállás és kiszállás a jármĦre(be)/jármĦbĘl A jármĦ ajtajának kinyitásától az utolsó utas fel/leszállásáig vagy az ajtók becsukásáig eltelt idĘ. A megállóhelyi utascsere idĘtartama alapvetĘen a jármĦvek belsĘ kialakításától, az ajtók méretétĘl, az ajtók specifikálásától, a peron (fel/leszállóhely) méreteitĘl és ez utóbbinak a környezettel való kapcsolatától függ. Városi forgalomban nagyobb jelentĘsége van az utasok le- és felszállására fordított idejének, mint helyközi közlekedésben. A közforgalmú jármĦvek belsĘ kialakításánál a tervezĘk egyre fokozottabban veszik
15
figyelembe az utasáramlás egyszerĦségét, gyorsaságát. Ezt a pozitív folyamatot részben a szakemberek fejlesztési elképzeléseinek korszerĦsödése, részben a rendelkezésre álló újabb jármĦépítési technikák és anyagok teszik lehetĘvé. Mindezek azt eredményezik, hogy az utasok gyorsabban tudnak fel/leszállni, illetve alacsony padlós jármĦ esetén ki/beszállni. A helyes törekvés támogatja a magasabb szolgáltatási színvonalat, mivel így a jármĦvek megállóhelyi kiszolgálása gyorsabb lehet. Az idĘnyereség részben az eljutási idĘt rövidíti az utasok számára, részben az üzemeltetĘnek kedvez a rövidebb menetidĘ elérésével. A hazai szakmai gyakorlatban elsĘként a BME Közlekedésüzemi Tanszékén készült részletes, jármĦvön belüli utasáramlási vizsgálat közösségi közlekedési eszközre [56]. Az utasáramlás mérhetĘsége, különbözĘ kialakítású jármĦvek összehasonlíthatósága érdekében néhány abszolút és relatív mérĘszámot vezettek be. Ezek a következĘk: x a padló magassága, x az ajtófelületek aránya, x az egy felszállósávra jutó maximális utasszám, x a felszállósáv kihasználási mutatója, x az ajtótól távol esĘ területek mutatója, x felszállási nehézség, x a relatív ajtótávolság mutató, x a szĦk keresztmetszetek aránya, x az utasáramlási aszimmetria. A kidolgozott rendszer értékeli a jármĦ és a megállóhely kapcsolatát, a beszállás, a jármĦvön való elhelyezkedés és a kiszállás alapvetĘ folyamatát. Elemzi a jármĦben történĘ utasáramlás minĘségét a kialakított komplex mutatószám-rendszer segítségével. A kifejlesztett módszer lehetĘvé teszi a közforgalmú eszközök egymáshoz való viszonyítását, de alkalmas arra is, hogy bármilyen tömegközlekedési jármĦvet ebbĘl a szempontból értékeljenek. E/ jegyváltás, jegykezelés A viteldíj megfizetése számos módon történhet, ennek idĘtartama hat a megállóhelyi tartózkodásra, ezért a helyváltoztatás idejére. Leghosszabb ideig az tart, ha az utasok a jármĦvezetĘnél egyenként vásárolják meg a jegyet. A legkorszerĦbb chip kártyás rendszer elhanyagolható idĘ igénnyel rendelkezik. F/ (végállomáson) várakozás az elindulásra A jármĦbe történĘ beszállástól a jármĦ elindulásáig tart. A végállomás komfortjától függetlenül az utasok már védett helyen tölthetik el a jármĦben a várakozási idĘt, így kedvezĘbb lesz a véleményük a várakozási idĘrĘl, megváltozik a várakozással töltött idĘ szubjektív megítélése (3.9 fejezet). Ezért van jelentĘsége a szolgáltatási színvonal szempontjából annak, hogy amint lehetséges a jármĦvezetĘ a felszállási helyre álljon. G/ utazás a jármĦvel A jármĦvel történĘ utazás idejét más szóval menetidĘnek nevezik. Tartama az utas szemszögébĘl nézve akkor kezdĘdik, amikor a közösségi eszköz elindul a megállóhelyrĘl, és addig tart, amíg az eszköz az utas úti
16
céljának megfelelĘ megállóhelyen meg nem áll. Négy állapotot lehet megkülönböztetni, amelyek közül a várakozási idĘ érdemel bĘvebb elemzést. MegkülönböztethetĘ tervezett és nem tervezett várakozási idĘ. Az elĘbbi csoportba alapvetĘen a megállóhelyen tartózkodás, illetve a közúti csomópontokban mĦködĘ jelzĘlámpás irányítás miatt bekövetkezĘ várakozás ideje tartozik. A megállóhelyi tartózkodási idĘ a C/ pontban említettek alapján elemezhetĘ. Ha a közösségi eszköz útvonalán mĦködĘ jelzĘlámpák programjait nem hangolják össze a közforgalmú jármĦvek igényeivel, akkor a jármĦvek szemszögébĘl nézett tilos (sárga, piros, piros-sárga) jelzés idĘtartamának felét mint átlagos veszteségidĘt célszerĦ beépíteni a menetidĘbe. Amennyiben összehangolták a jelzĘlámpákat az autóbuszok, villamosok és trolibuszok igényeivel, akkor csupán az ezen túl adódó esetleges veszteségidĘt kell figyelembe venni. I/ esetleges átszállás Az átszállással kapcsolatban két új elem érdemel említést: az utasok és a szolgáltatást nyújtó esetenként egymásnak ellentmondó érdekeinek összehangolása a szükséges átszállások számát és helyét illetĘen, valamint az átszállással kapcsolatos objektív és szubjektív nehézségek számításba vétele. A K/-tól P/-ig jelzett idĘelemekhez fĦzött megjegyzések azonosak az A/ - H/ pontokhoz írtakkal. A szubjektív idĘértékelés pedig a 3.9 fejezetben olvasható. 3.2.2. IdĘelemek egyéni eszközzel történĘ közlekedésben Meghatározások, kiegészítések a 2.3 fejezetben felsorolt ellenállásokhoz személygépkocsis, vagy motorkerékpáros eljutás idĘelemeivel kapcsolatosan: a/ az útvonal, az idĘpont és az eszköz kiválasztása Hasonló megállapítások tehetĘk, mint a közösségi eszköz esetében, ám létezik egy-két újabb elem is. Amennyiben új helyszínt, vagy új útvonalon (pl. útfelújítás miatt) már ismert címet kell felkeresni, akkor hasznos elĘre tájékozódni térképen, esetenként figyelni a forgalmi rendre (egyirányú utcák, kanyarodási tilalmak). A távolság és a jármĦben lévĘ üzemanyag viszonya befolyásolja az úti tervet. Az útdíj, a területhasználati költség szintén hathat a kiválasztandó útvonalra. Az utak telítettségérĘl beszerzett információk is befolyásolják a döntést. b/ gyalogos eljutás a kiindulóhelytĘl a parkolóhelyhez vagy a garázsba Ennek idĘtartamát – a házon, telken belüli gyaloglást – nem szokás az eljutási idĘ részének tekinteni. c/ a jármĦ elindulása elĘtti tevékenységek A jármĦhöz történĘ megérkezéstĘl az elindulást megelĘzĘ beszállásig tart. IdĘtartama sok tényezĘtĘl függ. Nulla perctĘl akár fél óráig is eltarthat, a jármĦ vezetĘjének szokásaitól, igényességétĘl, az aktuális idĘjárási körülményektĘl (pl. hó a jármĦvön), a legutóbbi jármĦhasználat idĘpontjától stb. függĘen.
17
d/ beszállás a jármĦbe Nehezebben mozgó ember számára több idĘt igényelhet, illetve érdemes megemlíteni a csomagokkal együtt történĘ beszálláshoz kapcsolódó kiegészítĘ tevékenységek idĘigényét is. e/ utazás a jármĦvel az úti cél közelébe Az elindulástól az úti cél közelében levĘ tervezett megállási helyhez történĘ megérkezésig tart. Ez a személygépkocsis eljutási mód legösszetettebb idĘeleme. Hossza részben függ a jármĦvezetĘ tapasztaltságától, rátermettségétĘl, helyi ismereteitĘl, részben az aktuális külsĘ körülmények határozzák meg. Az utazó már az út megtervezése során elĘsegítheti az úton töltött idĘ kedvezĘ alakulását a megfelelĘ útvonal és idĘpont kiválasztásával. Korábbi tapasztalatai, illetve aktuális információk ismerete alapján módosíthatja az igénybe veendĘ útszakaszokat amennyiben létezik alternatíva, illetve kedvezĘ idĘpontot választhat. Természetesen ez a változtatás is csupán akkor jöhet létre, ha eltolható az idĘpont. Haladás közben számos váratlan esemény befolyásolhatja az utazás idĘtartamát. Városi forgalomban jelentĘs lehet a jelzĘlámpák összehangoltságának hatása, a forgalmi rend kihatása. Gyakoriságánál fogva még fontosabb az utak kapacitásának kihasználtsága, amely sokszor hátráltatja a jármĦveket gyors haladásukban. A jármĦ menetideje erĘteljesen függ a közúti áramlat sĦrĦségétĘl (fundamentális egyenlet). Szerencsére ennél ritkábban, de esetenként még tartósabban akadályozhatja közúti közlekedési baleset a forgalmat. f/ parkolóhely keresés A tervezett megállási helyhez történĘ megérkezéstĘl a tényleges megállásig tart. A parkolóhely keresés ideje alapvetĘen a célkörzet parkolóhely kapacitásának kihasználtságától függ. Amennyiben a kívánt helyen található szabad parkoló, akkor gyakorlatilag elhanyagolható a parkolóhely keresés ideje. EllenkezĘ esetben a keresés megnöveli az eljutási idĘt. Nem mellékesek az egyéb járulékos káros hatások sem, vagyis a keresés alatti többlet üzemanyag fogyasztás, károsanyag kibocsátás és a forgalom indokolatlan többlet terhelése. A keresés idĘtartamát le lehet rövidíteni korszerĦ informatikai módszerekkel, pl. út mentén elhelyezett változtatható jelzésképĦ táblával tájékoztatni lehet a jármĦvek vezetĘit az útjukba esĘ parkolóterek vagy parkolóházak szabad helyeirĘl, ezek számáról; vagy a jármĦben elhelyezett számítógépes rendszer tájékoztathatja a vezetĘt a javasolt útvonalról, mely figyelembe veszi az aktuális parkolási lehetĘségeket is. g/ a beparkolás ideje IdĘtartamát két dolog határozza meg, egyrészt a jármĦvezetĘ tapasztalata, ügyessége, másrészt a parkolóhely kialakítása, illetve az aktuálisan rendelkezésre álló hely nagysága és helyzete. h/ gyaloglás a parkolóhelytĘl az úti célhoz ValószínĦleg a kívánt parkolóhelytĘl a legrövidebb a gyaloglás, vagyis annyi, amennyi idĘt a vezetĘ/az utazó beleszámolt az út megtervezésekor. Ha
18
a parkolás távolabb sikerül, akkor esetenként jelentĘsen megnĘhet az eljutási idĘ. 3.2.3. Gyaloglás és kerékpározás Meghatározások, kiegészítések a 2.3 fejezetben felsorolt ellenállásokhoz a gyaloglás és a kerékpározás idĘelemeivel kapcsolatosan: D a településszerkezettĘl függĘ úthálózat A rendelkezésre álló úthálózat alapvetĘen meghatározza az eljutási lehetĘségeket. A kisebb útszélesség és teherbíróképesség igénye más jármĦvekkel nem járható szakaszokon is megengedi a gyaloglást és a kerékpározást. E domborzati viszonyok Mindkét közlekedési mód az ember testi erején alapul, ezért esetenként az eljutás nehezebb lehet. Ám rövid, meredek szakaszon elĘfordulhat, hogy egyetlen eljutási mód a gyaloglás. F fizikai elfáradás Az ember tartósan kifejthetĘ ereje véges, így e két helyváltoztatási mód csupán rövid távon vehetĘ figyelembe. G az utcák forgalmi rendje Az egyirányú utcák és a kerékpárok forgalmának tilalma elsĘsorban a kerékpárosok számára jelent korlátot. H idĘjárási körülmények Gyaloglás és kerékpározás közben a motorizált jármĦhasználattal ellentétben az emberek közvetlenül ki vannak téve az idĘjárás viszontagságainak, és ez növelheti a helyváltoztatási idĘt, sĘt bizonyos esetekben megváltoztathatja annak módját, illetve idĘpontját. 3.3.
A település mérete és a közlekedési idĘ kapcsolata
A települések fejlĘdése a XX. század elején oda vezetett, hogy az utazások távolsága a növekvĘ városokban egyre nagyobb lett, kialakult és egyre erĘsödött a munkahelyekre irányuló forgalom, amely elsĘsorban a városközpontba tartott. A közlekedési út hosszának növekedése nem járt együtt az eljutási idĘ jelentĘs növekedésével a hatékonyabb és gyorsabb közlekedési eszközöknek köszönhetĘen. A város és a közlekedés fejlĘdésének fontosabb szakaszai közti összefüggést mutatja Berlin példáján keresztül a 4. ábra [1]. A város fejlĘdését és növekedését a rendelkezésre álló közlekedési eszközökkel elérhetĘ legnagyobb sebesség is befolyásolja. A szuburbanizáció, a település méretének növekedése, az alkalmazott közlekedési eszközök sebessége szoros összefüggésben vannak egymással. Amíg az ember nem használt jármĦvet, addig csupán a testi erejére támaszkodhatott, és ez korlátot szabott a napi eljutási távolságának. A találmányok és a fejlesztések eredményeként kialakult egyre gyorsabb jármĦvek hosszabb helyváltoztatási távolságot, és/vagy rövidebb
19
helyváltoztatási idĘt tesznek lehetĘvé, így ma már nem jelent nehézséget akár a Földet körülutazni belátható idĘn belül.
4. ábra A közepes hosszúságú várossugár és a 30 perces elérhetĘség különféle városi közforgalmú eszközökkel [1]
3.4.
A közlekedési idĘ a napi idĘbeosztásban
Az életmód és kultúra számos nézĘpontból és eszközzel idĘbeli, térbeli, társadalmi vagy valamely jelenséget kiemelĘ metszetben közelíthetĘ meg. Ezen eszközök, nézĘpontok egyike a mindennapi idĘfelhasználás, amelynek része a közlekedéssel töltött idĘ. Hosszának változása jelzi a közlekedési szolgáltatás minĘségének változását (pl. az utak zsúfoltságát), illetve a szuburbanizációs folyamatot. Az idĘfelhasználás szerkezetén belül három nagy funkcionális egység különíthetĘ el: az elsĘ a biológiai létfenntartásból adódó fiziológiai szükségletek (alvás, étkezés, testi higiénia stb.), a második a társadalmi létünkbĘl levezethetĘ kötöttségek (a munka, a tanulás és a közlekedés) együttes idejét fedi le. A fennmaradó idĘ tekinthetĘ elvileg szabadon felhasználhatónak, amelynek alapvetĘ feladata a fizikai, szellemi, lelki rekreáció, a személyiség karbantartásának és fejlĘdésének biztosítása. [13] A három nagy egység között a meghatározó elem a társadalmilag kötött idĘ, melynek része a közlekedésre fordított idĘ is. Általánosan elterjedt szakmai vélemény az, hogy a napi átlagos utazással töltött idĘ többé-kevésbé változatlan. Nem függ sem az évszázadtól, sem a térség gazdasági fejlettségétĘl. Ezeket a véleményeket látszik igazolni példaként az 5. ábra, melyen nagy számú ország több éven keresztül végzett adatrögzítésének feldolgozott eredményei látszanak [34]. Látható a két szélsĘséges napi utazási távolság – Ghána 1988. és Tanzánia 1986. (~4 km), illetve USA 1995. (~62 km) –, mely nagy valószínĦséggel szoros kapcsolatot mutat az ország gazdasági fejlettségével. A szemléletesség kedvéért látható az átlagos érték
20
Utazási idĘ (h/fĘ/nap)
mellett a szórás is. A szórás egyszeres tartományán kívül csupán 8 mérési adat található, ami jónak mondható. A diagram azon értékeit részletesebben megvizsgálva, amelyek azonos ország különbözĘ éveire vonatkoznak, enyhe növekedés állapítható meg. Wee, Rieveld, Meuers [49] elemzéseik alapján megkérdĘjelezik az egy napi utazások állandóságának tényét. Véleményüket két adatfelvétel eredményeire alapozzák. Az egyik a „National Travel Survey” (OVG1) mérése, a másik a „Time USE Survey” (TBO2) adatai. Az elĘbbi mérés eredményeit a 6. ábra ismerteti, míg a másik mérés értékei az 1. táblázatban találhatóak. A két adatfelvétel módszere eltér egymástól, a minimális eltérések ezekbĘl a különbözĘségekbĘl fakadnak.
Napi utazási hossz (km/fĘ/nap) 5. ábra Naponkénti átlagos utazási idĘ a megtett távolság függvényében [34] Év
1975. 1980. 1985. 1990. 1995. 2000. h/hét/fĘ 6,6 6,8 7,1 7,9 8,5 8,4 min/nap/fĘ 56,6 58,3 60,9 67,7 72,8 72,0 1. táblázat Egy fĘre jutó napi, illetve heti átlagos utazási idĘ Hollandiában (TBO) [49]
A napi átlagos utazási idĘ növekedésének legtipikusabb okai a következĘk [49]: a városok területének növekedése; a munkahelyek specializálódása; az emberek gazdagodása nagyobb és a természethez közelebb lévĘ lakóházak használatát eredményezi; 1
The National Travel Survey in the Netherlands (OVG = Onderzoek Verplaatsingsgedrag)
2
TBO = Tijdsbestedingsonderzoek, A TBO tanulmány az SCP kutatási témája. Az SCP a holland kormány azon szervezete, amelyik a kormányzati politika szociális vonatkozásait kutatja.
21
(min/nap/fĘ) 6. ábra Egy fĘre jutó napi átlagos utazási idĘ Hollandiában (OVG) [49]
a szabadidĘ növekedése nagyobb távolságra történĘ elutazást eredményez; az utazás kedvtelésbĘl is történhet; a fĘútvonalakon és az autópályákon megtett utak arányának változása; az úthálózat karbantartásának lassúbbodása; a személygépjármĦvek belsĘ kényelmének növekedése; a közúti közlekedés biztonságának növekedése; az utazás összekapcsolása egyéb tevékenységgel. Hazai tapasztalatok alapján ezek az okok kiegészítendĘk még a forgalom növekedésébĘl adódó forgalmi torlódások hátrányos hatásaival. Egy hazai vizsgálat eredményeit norvégiai és más országok eredményeivel hasonlította össze Falussy >13@. A bemutatott értékek: az adott népesség napi átlagos idĘtöltése percben, valamely átlagos napon. A 2. táblázat és a 3. táblázat vizsgálata során sok tekintetben fejlettebb norvég Férfi Tevékenységek
NĘ
1977. 1986. 1993. 2000. 1977. 1986. 1993. 2000.
Társadalmilag kötött tevékenységek
536
522
474
462
574
555
532
516
Ezen belül közlekedés
69
67
62
62
51
51
49
51
Fiziológiai szükségletek
677
668
681
679
680
666
673
674
Szabadon végzett tevékenységek
227
250
286
299
186
219
235
250
Összesen
1440
1440
1440
1440
1440
1440
1440
1440
2. táblázat A 18-69 éves magyar népesség napi átlagos idĘfelhasználása percben egy átlagos tavaszi napon [13, p. 92.]
22
emberek napi átlagos idĘfelhasználása hasonlítható össze a magyarokéval. Hazánkban a férfiak közlekedésre fordított ideje némileg csökkent a négy évben, míg a nĘké gyakorlatilag változatlan. A férfiak naponta átlagosan 1811 perccel többet közlekednek, mint a nĘk. A norvég közlekedés idĘtartama növekvĘ tendenciát mutat, mely vélhetĘen a nem munkával kapcsolatos utazások mennyiségi és idĘbeni növekedésének következménye. Férfi
NĘ
1977.
1986.
1993.
2000.
1977.
1986.
1993.
2000.
508
485
489
493
510
485
494
474
Ezen belül közlekedés
62
60
70
79
45
48
61
69
Fiziológiai szükségletek
620
611
598
586
635
619
610
611
Szabadon végzett tevékenységek
295
340
349
353
280
333
329
348
Egyéb
15
5
6
8
15
4
6
8
1440
1440
1440
1440
1440
1440
1440
1440
Tevékenységek Társadalmilag kötött tevékenységek
Összesen
3. táblázat A 16-74 éves norvég férfiak és nĘk napi átlagos idĘfelhasználása percben [13, p. 93.]
A norvég személyek napi utazási ideje folyamatosan növekszik. 2000ben 17-18 perccel többet utaztak a norvég emberek, mint a magyarok. Ezen belül Norvégiában 10-12 perc a többlete a férfiaknak. Az 1. melléklet a magyar emberek hétköznapi, szombati és vasárnapi közlekedésre fordított idejét mutatja be. (1963-ban még szombat is munkanap volt.) A férfiaknál csökken, míg a nĘknél növekszik a hétköznapi utazási idĘ. A hétvégi utazási idĘ eléggé hektikusan változik. A 2. melléklet és a 3. melléklet tíz nép átlagos napi idĘmérlegét ismerteti. A nĘk átlagos közlekedési célú idĘfelhasználása 72,9 min/nap, míg a férfiaké 78,6 min/nap. Magyarországon ezeknek az értékeknek 85, illetve 88 %-át töltik utazással az emberek. A közlekedési idĘnek legnagyobb hányadát (46,8 %) a magyar nĘk fordítják munkahellyel kapcsolatos utazásra, a férfiaknál pedig (52,2 %) csupán a franciák elĘznek meg hét tized %-kal. Ez a magas arány viszonylag rövid idejĦ nem munkával kapcsolatos utazásokat takar. Az egy fĘre jutó GDP növekedésével emelkedik az utazással töltött idĘ, viszont csökken az ebbĘl munkába járásra fordított hányad mindkét nemnél. A hazai mérési eredményekbĘl egyértelmĦ változási irányt nem lehet kimutatni, vagyis ebben az idĘszakban még nem jelent meg az átlagos napi helyváltoztatásra fordított idĘhányadban a szuburbanizáció és a motorizáció növekedésének hatása.
23
3.5.
A helyváltoztatási idĘ értéke
3.5.1. A helyváltoztatási idĘ átlagos értéke Helyváltoztatással kapcsolatos döntések meghozatalakor szerepet játszik a szolgáltatásért fizetendĘ díj és az igénybevevĘ erre fordítható pénzügyi kerete. Célom a két átlagos érték meghatározása után különbözĘ közlekedési módok költségeinek (kínálat) összevetése eltérĘ jövedelemmel rendelkezĘ lakossági csoportok kiadásaival (kereslet). Az összehasonlítás alapja az átlagos utazás hossza, ideje és költsége. A térbeli értékelés érdekében a hét magyarországi régióra vonatkozó adatokat is vizsgálom. A személyközlekedés mindenkori célja az adott személy pillanatnyi tartózkodási helyének a megváltoztatása. Az emberek közlekedésük során két, megkülönböztetésre érdemes célt igyekeznek elérni. Egyrészt a különféle elintézendĘ tevékenységek különbözĘ helyszíneinek elérése kapcsán közlekednek, vagyis céljuk lehet munkahely, lakóhely, iskola, egészségügyi intézmény, bevásárlás, szabadidĘs tevékenység, személyes ügyek intézése, másrészt maga a közlekedés a tevékenység tárgya. A helyváltoztatások mennyiségi összetételét vizsgálva ez utóbbi kategóriába viszonylag kevés kerül. Ilyen esetekben megállapítható, hogy nem játszik fontos szerepet az idĘ hosszúsága. A személyközlekedés zömét kitevĘ munkába, iskolába járás és az otthonba hazatérés, a munkavégzéssel összefüggĘ mozgások, továbbá a személyes ügyek intézéséhez szükséges közlekedés ideje alapvetĘen veszteségnek tekinthetĘ. A fenti célok eléréséhez szükséges idĘtartam csökkentése növeli az utazó személyek hasznos tevékenységének lehetséges idĘtartamát. A fejlĘdés során a társadalom igényei mennyiségi és minĘségi vonatkozásban egyaránt fejlĘdnek, differenciálódnak. Ez általában a térbeli munkamegosztás fokozódásával jár, ami a helyváltoztatások hosszát és gyakoriságát, tehát – változatlan utazási sebességet feltételezve – egyben idĘigényét is növeli (2.1 fejezet). Ennek következtében joggal lehet az idĘt a település negyedik dimenziójának nevezni. Éppen ezért a közlekedéspolitika egyik alapvetĘ feladata a lakosság rendszeres helyváltoztatásokra fordított idejének csökkentése. A lakosság lehetĘségeinek függvényében mérlegeli az utazásra fordított idĘt. Az egyes lakossági rétegek számára elérhetĘ idĘmegtakarítás a pihenésre, mĦvelĘdésre, egyéb – esetleg munka jellegĦ – tevékenységre jutó idĘ megnövekedését jelenti, ilyen szempontból a közlekedési idĘ csökkentése a munkaidĘ csökkentésével rokon feladat. Az utazásra fordított idĘ csökkentése azonban nemcsak közlekedési, hanem településpolitikai kérdés is, mint erre már utaltam a 2.1 fejezetben. Az utazási idĘ rövidítése csak összehangolt település- és közlekedésfejlesztéssel valósítható meg egészében.
24
Az egyén naponta közlekedésre fordított idejének nagysága az alábbi módon határozható meg [24]: un * " ^3` , t "
ahol
t" :
v
egy lakos közlekedésre fordított ideje naponta (h/fĘ/nap);
un: fajlagos helyváltoztatási igény (helyváltoztatás/fĘ/nap); " : egy helyváltoztatás átlagos távolsága (km/helyváltoztatás); v: átlagos helyváltoztatási sebesség (km/h). Az idĘtényezĘ fontosságát az eddig leírtak mind alátámasztják, megerĘsítik, tehát felmerül az idĘérték meghatározásának igénye. Az elvégzett munka ellenében kapott egy órára járó fajlagos összeg az alkalmazott fizetési módtól (havibér, teljesítménybér, órabér stb.) függetlenül mindig meghatározható. JellemzĘje, hogy nagyságát a munkaadó, a tevékenységet megrendelĘ, illetve egy esetleges alku eredménye határozza meg. Az egy órára kapott bér mennyisége független a munkát végzĘ anyagi körülményeitĘl. Azonos munkáért – legalábbis ezen októl nem függĘen – azonos munkabért fizetnek. Az utazással eltöltött idĘ értéke – az utazó szemszögébĘl nézve – viszont nem független az illetĘ anyagi körülményeitĘl, jövedelmi viszonyaitól, az idĘtöltés körülményeitĘl, az illetĘ aktivitásától, továbbá attól, hogy városban vagy vidéken lakik-e. Ezen szempontokhoz hasonlóan Koren megemlíti a jövedelmi viszonyokat, a pillanatnyi tevékenységet, a társadalmi helyzetet és az idĘtöltés körülményeit, továbbá felveti az idĘmegtakarítás felhasználhatóságának kérdését is. [67] A közlekedés tervezése, kialakítása mindig több emberre, ezek bizonyos csoportjára vonatkozik. Ezért az idĘ értékének csupán átlagos nagysága határozható meg, mivel az egyén individuális lény, és ebbĘl a szempontból is nehéz lehet két teljesen azonos értékelĘ képességĦ embert találni. Az egyén szempontjából nézve az idĘ értéke számos tényezĘ függvénye, melyek közül a legjellemzĘbbek a következĘk: a jövedelemszerzés módja (munkahelyre kell-e elmennie, vagy pl. telefonon keresztül intézkedik); a megszerzett jövedelem nagysága; egyéni közlekedési eszköz birtoklása; az elfoglaltság idĘtartama, kezdĘ és befejezĘ idĘpontja; ismeretek a közlekedési lehetĘségekrĘl; egészségi, fizikai állapot. A közlekedéstervezĘ szakember a közlekedési folyamat elemzése során azonban kizárólag átlagos jellemzĘk vizsgálatára szorítkozhat. A személyközlekedésben az idĘtényezĘ értékelésekor figyelemmel kell lenni az idĘ felhasználhatóságára. Egyrészt fontos, hogy milyen tevékenység során vizsgálják az idĘ értékét. EbbĘl a szempontból két idĘszak
25
különböztethetĘ meg. A kedvezĘ közlekedési lehetĘségekbĘl származó munkaidĘ alatti idĘnyereség a nemzeti jövedelem növelésére használható fel, míg a szabadidĘ alatti idĘmegtakarítás csupán közvetve érzékelhetĘ a nemzeti jövedelem növekedésében, elsĘsorban a pihenést, a szórakozást, a munkaerĘ újratermelését szolgálja. Másrészt nem érdektelen az esetleges idĘmegtakarítás hossza. Felhasználhatósága, ennek következtében értéke függ a nagyságától, ami természetesen szubjektív kategória, melyet részletesen ismertetek a 3.9 fejezetben. Az idĘtényezĘ értékelésére szolgáló modell összetevĘit és a közöttük lévĘ kapcsolatot a 7. ábra mutatja be. A blokkdiagramon megkülönböztethetĘ az adatok három csoportja: elsĘ oszlop: a statisztikai kiadványokban és a tudományos kutatásokban szereplĘ adatok; második oszlop: a modellhez szükséges származtatott adatbázis; harmadik oszlop: a modell kínálati (szaggatott vonal felett) és keresleti kapcsolatainak összevethetĘségét szolgáló eredmények. A munkaidĘ alatti idĘ értéke megközelíthetĘ a nemzeti jövedelem nagysága és az azt létrehozók létszáma alapján >18@: J ^4` Étm , L f * Tm ahol Étm: J:
a munkaidĘ alatti idĘ értéke (Ft/h/fĘ), a megtermelt nemzeti jövedelem (1985.), GDP 1995-tĘl (Ft/év),
L f:
a foglalkoztatottak száma (1985.), aktív népesség 1995-tĘl (fĘ),
Tm:
az évi munkaidĘalap (h/év).
Az utazások döntĘ hányada a szabadidĘ alatt történik, értéke globálisan a következĘ összefüggéssel határozható meg >18@: FJ ^5` Étsz L * >T Tm Ta @ , ahol Étsz: FJ:
a szabadidĘ alatti idĘ értéke (Ft/h/fĘ), a háztartások összes jövedelme (1985.), a rendelkezésre álló jövedelem 1995-tĘl (Ft/év),
L:
a lakosság száma (fĘ),
T:
az évi idĘalap (h/év),
Ta:
az alvás évi átlagos idĘtartama, illetve a fiziológiai szükséglet ideje (h/év).
26
helyközi személygépkocsis utazás kiadása és a szabadidĘérték hányadosa helyi közösségi közlekedési utazás kiadása és a szabadidĘérték hányadosa helyi egyéni közlekedés utazási kiadása és a szabadidĘérték hányadosa feltételezett átlagos utazás kiadása és a szabadidĘérték hányadosa
helyközi személygépkocsis utazás kiadása helyi utazás kiadása (közösségi közlekedés) helyi személygépkocsis utazás kiadása feltételezett átlagos utazás kiadása
fajlagos paraméterek
egy feltételezett utazás kiadása
27
7. ábra Kapcsolat az idĘtényezĘ elemzésének adatbázisai és a kapott eredmények között >7@
helyközi egyéb célú utazási kiadás és a szabadidĘérték hányadosa
helyközi egyéb célú utazási kiadás (közösségi közlekedés)
a háztartások kiadásai
a helyi utazási költség és a szabadidĘérték hányadosa
helyközi munkába járás utazási kiadása és a szabadidĘérték hányadosa
nemzetgazdasági ágak szerinti idĘérték
jövedelemarányos szabadidĘérték
a helyközi utazási költség és a szabadidĘ érték hányadosa
helyközi munkába járás utazási kiadása (közösségi közlekedés)
havi átlagkereset
átlagos helyi utazásra jellemzĘ értékek
statisztikai adatok
átlagos helyközi utazásra jellemzĘ értékek
3.5.2. Az idĘérték számításának alapjai A megtermelt nemzeti jövedelem (1985.), illetve a GDP 1995-tĘl, továbbá a nemzeti jövedelem fogyasztási alapja (1985.), illetve a rendelkezésre álló jövedelem 1995-tĘl a 4. táblázatban szerepel [61][62][63]. A lakosság száma, a foglalkoztatottak száma, illetve az aktív népesség nagysága az 5. táblázatban található [63]. Az évi munkaidĘalap meghatározása 1985-ben a 6. táblázatban bemutatott elvárt heti munkaidĘ alapján történt. 3 hét szabadsággal, 1 hétnyi ünnepnappal és 2 hét átlagos betegállomány feltételezésével 46 hét * 41 óra/hét = 1886 óra volt 1985-ben az éves munkaidĘ. Az alvás ideje az év folyamán 8 * 365 = 2920 óra. Folyó áron, milliárd forint
1985.
Nemzeti jövedelem
842,3
GDP A nemzeti jövedelem fogyasztási alapja
1995.
2003.
5493,8
18650,8
3500,3
10699,5
676,7
Rendelkezésre álló jövedelem 4. táblázat Jövedelmek
Ezer fĘ
1985.
1995.
2003.
Lakosság (XII. 31.)
10560
10321
10117
Foglalkoztatottak száma
4892,5 4346
4321
Aktív népesség
5. táblázat Lakosság – foglalkoztatottak
Munkarend szerinti A munkarend szerinti heti munkaidĘ h) létszám (fĘ) 36605 36 1998 37 687 38 5243 39 1779094 40 11631 41 1556621 42 5921 43 21351 44 18005 45 Összesen Súlyozott átlag 3437156 40,919 6. táblázat A munkarend szerinti heti átlagos munkaidĘ (1985.) >61@
28
1985-ben a kiindulás a hivatalos, elvi munkaidĘ volt. A nemzeti jövedelem és a háztartások jövedelmének elĘállításához esetenként szükség van munkahelyi túlórára, illetve az az idĘ, amíg az emberek saját háztartásukban és a házuk környékén tevékenykednek, szintén hozzájárul ehhez. A kialakított számítógépes programcsomag egyik megválasztható bemenĘ paramétere a többlet munkaidĘ nagysága. A bemutatott mintában napi egy óra túlmunkát veszek figyelembe. Erre a >13@ irodalomból származó munkaidĘ megállapítás során már nincs szükség, mert a felvétel már tartalmazza azt. Az 1995. és 2003. éveket illetĘen már a >13@ irodalom segítségével történik ezen idĘtartamok és az éves fiziológiai szükséglet idĘtartamának meghatározása. A tanulmányban ismertetett négy évre vonatkozóan a napi idĘbeosztás egyes részeinek felmérésen alapuló értékeit, valamint az egész évre kiszámoltakat a 4. melléklet, míg ennek összefoglalást a 7. táblázat tartalmazza. Az egyes idĘtartamok csupán a két nemre bontottan szerepelnek a könyvben, ezért a nemek arányával súlyozva számoltam ki az átlagos értékeket. Az arányt mindig az aktuális évnek megfelelĘ Magyar Statisztikai ÉvkönyvbĘl vettem figyelembe. FĘfoglalkozás Év 1977. 1986. 1993. 2000. Év 1977. 1986. 1993. 2000.
KeresĘ-, termelĘtevékenység
Alvás
Fiziológiai szükséglet összesen
70,8 72,2 72,1 71,8
485,5 472,7 469,9 473,3
628,9 618,4 615,4 625,0
412,9 421,0 420,8 418,9
2953,8 2875,4 2858,8 2879,2
3825,6 3761,8 3743,8 3802,1
Közlekedés
(min/nap/fĘ)
373,7 372,3 396,8 374,5
416,1 413,3 425,5 403,0 (h/év/fĘ)
1526,0 1520,1 1620,4 1529,1
1699,1 1687,6 1737,5 1645,7
7. táblázat Kivonat az átlagos magyar aktív keresĘ hétköznapi idĘbeosztásából >13, p. 94-95.@
A fejlĘdés, a változás szemléltetésének érdekében három év idĘértékeit számítottam ki. A munkaidĘ alatti idĘ értéke a 8. táblázatban, míg a szabadidĘbeli idĘérték a 9. táblázatban látható. A két táblázat elsĘ sorában az infláció tükrözĘdik, mivel folyó áron közlöm az értékeket. A vizsgált idĘszak alatt némely statisztikai fogalom használata megváltozott, de ez a modell bemutatását nem befolyásolja. A különbözĘ évekre meghatározott jellemzĘk összevetését viszont nehezíti a költségszerkezet megváltozása.
29
1985.
1995.
2003.
842,3
5493,8
18650,8
4892,5
4346
4321
Évi munkaidĘalap (h/év)
1687
1737
1645,5
MunkaidĘ alatti idĘ értéke (Ft/h/fĘ)
102,1
743,6
2623,1
A nemzeti jövedelem, illetve a GDP folyó áron (milliárd Ft/év) Foglalkoztatottak száma, illetve aktív népesség (ezer fĘ)
8. táblázat A munkaidĘ alatti idĘ értéke 1985.
1995.
2003.
A háztartások összes jövedelme folyó áron (milliárd Ft/év)
676,7
3500,3
10699,8
A lakosság száma (ezer fĘ)
10657
10246
10117
Az évi idĘalap (h/év)
8760
8760
8760
Az évi munkaidĘalap (h/év)
1687,6
1737,5
1645,7
Az alvás évi átlagos idĘtartama, ill. a fiziológiai szükséglet (h/év)
3761,8
3743,8
3802,1
19,18039
104,1958
319,31
A szabadidĘ értéke (Ft/h/fĘ)
9. táblázat A szabadidĘ értéke
Az idĘveszteségek számítása és értékelése fejezetében >67@ a személyforgalom idĘértékére hivatásforgalomban 2003-ra 3044 Ft/h-t javasolt, míg szabadidĘ forgalomban 761 Ft/h volt a kiszámolt érték. Mivel ezeket az értékeket személygépjármĦves utazásra szánta a szerzĘ, ezért csupán a nagyságrendet érdemes összehasonlítani a 8. táblázatban és a 9. táblázatban szereplĘ értékekkel. A háztartások éves jövedelmének, a lakosság számának, az évi munkaidĘnek a változását, és a szabadidĘ értékének kilenc éven át tartó százalékos alakulását mutatja meg a 8. ábra (1995. = 100 %). Megállapítható, hogy a viszonylagosan állandó lakosszám és munkaidĘalap mellett, a szabadidĘ értékének emelkedése jól követi a jövedelem növekedésének mértékét.
30
300
%
250 200 150 100 50 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 A háztartások jövedelme A lakosság száma Az évi munkaidĘalap A szabadidĘ értéke
2002
2003 Évek
8. ábra A háztartások jövedelme, a lakosság száma, az évi munkaidĘalap és az átlagos szabadidĘ értékének százalékos növekedése
3.5.3. A helyváltoztatási idĘérték diszaggregált mutatói Az átlagos, egyetlen érték helyett célszerĦ a lehetĘségekhez képest minél több kategóriára (emberek csoportjára) vonatkozó átlagos számot meghatározni, vagyis diszaggregált idĘértéket kialakítani. Az átlagos értékek ismerete nem képes biztosítani az idĘtényezĘ társadalmi rétegenkénti értékelését, a szociológiai kapcsolatok feltárását. Olyan felvételre van szükség, amelynek alapján nyomon követhetĘ az egyes kategóriákban az utazásokkal kapcsolatos költségek és az idĘértékek összefüggése, amely a vizsgálatok megismételhetĘségét folyamatosan lehetĘvé teszi. Ez úgy valósítható meg, hogy megállapítják célszerĦen meghatározott szempontok szerint kiválasztott népesség csoportok jellemzĘit. [9] Az egyszeri, célra orientált közlekedési felvétel pontosabban, jobban biztosítaná egy idĘkeresztmetszetben az idĘtényezĘ hatásainak kimutatását, de ez igen költséges, a jelentĘs munkaerĘ és idĘ felhasználása mellett az eredményhez való hozzáférés is csak hosszabb idĘ után lehetséges. A felvételek megismétlése ugyancsak költséges. Ennél célravezetĘbb és egyben gazdaságosabb az olyan módszer, amely már meglévĘ adatok felhasználására épül. A Központi Statisztikai Hivatal rendszeresen, rétegezett mintavételt hajt végre az egyes háztartások kiadásainak megismerésére. A háztartásstatisztikai alapadatokat feldolgozott állapotban teszik közzé. A háztartásstatisztikai kiadvány évrĘl évre korszerĦsödik, aminek következményeként esetenként a modell gyakorlati megvalósítását is szükséges átalakítani. Például ilyen változás, hogy az 1985-ös háztartásstatisztika >54@ még hét jövedelemcsoportra, az 1995-ös és a késĘbbiek már tízre bontják a háztartásokat. Az 1985. és az 1995. évi háztartásstatisztika a jövedelemcsoportok mellett megkülönbözteti az aktív és a passzív, illetve a városi és a községi háztartásokat. Az így megállapítható 28 kategóriának megfelelĘen
31
kiszámoltam az általam írt számítógépi program segítségével a szabadidĘ értékét a nevezett kategóriákra. Az 5. mellékletben bemutatott táblázatszerkezet – szabadidĘ értékek 1985-ben – megegyezik az összes egyéb, a program segítségével meghatározható táblázattal. Az 1995. és a 2003. év vonatkozásában a szabadidĘ érték változását mutatja be a 9. ábra tíz jövedelemcsoportban, az átlagos érték a 9. táblázatban látható. Az értékekre, melyekbĘl a két szélsĘ jövedelemcsoport közötti különbség növekedése figyelhetĘ meg – vagyis nem növekszik a „társadalmi igazságosság” –, jól illeszthetĘ exponenciális görbe. y = 47,183*e 0,1469*x 1995-re: r2 = 0,9538, ^6`
y = 133,7*e 0,1568*x
2003-ra:
r2 = 0,9497, ^7`
ahol x = 1 (1. decilis) … x = 10 (10. decilis) (-), y: a szabadidĘ értéke (Ft/h/fĘ),
r:
korrelációs együttható.
900
1995. 2003. Expon. (2003.) Expon. (1995.)
800
SzabadidĘ érték Ft/h/fĘ
.
700
0,1568x
y = 133,7e
600
2
R = 0,9497 500 400 0,1469x
y = 47,183e
300
2
R = 0,9538 200 100 0 1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Jövedelmi decilisek
9. ábra A diszaggregált szabadidĘ értékének változása az egy fĘre jutó összes személyes jövedelem függvényében
Közlekedési jellemzĘként rendelkezésre áll a fenti bontásban a háztartások motorizáltsága (100 háztartásra jutó személygépkocsi, illetve motorkerékpár darabszáma), a közlekedésre fordított kiadások helyi, helyközi, tömegközlekedési és egyéni közlekedés közötti megosztásban (1985.). 1995tĘl a háztartások évi közlekedéssel kapcsolatos kiadásai három csoportba sorolhatóak, úgymint egyéni, helyi és távolsági közlekedésre. Az utazások jellemzésére (fajlagos utazási igény, átlagos utazási távolság, utazási sebességek, viteldíjak) egyes hazai kutatási eredmények, menetrendek és díjszabások használhatók. A térbeli eltérések bemutatására a magyarországi régiókat alkalmazom. A 2003. évi háztartási statisztikai felvétel eredményeit régiókra bontottan is közreadták >57@. A megfelelĘ adatokból meghatároztam a régiókra jellemzĘ 32
szabadidĘ értéket, melyet a 10. ábra szemléltet. A szabadidĘ értéke annál magasabb, minél nagyobb jövedelemmel rendelkezik valaki. Ezt a megállapítást visszatükrözi a régiókra vonatkozó motorizációs értékkel történĘ összevetés is (11. ábra). Közép-Magyarország 450 400 350 300
Dél-Alföld
Közép-Dunántúl
250 200 150 100
Ft/h/fĘ
50 0
Észak-Alföld
Nyugat-Dunántúl
Észak-Magyarország
Dél-Dunántúl
10. ábra A régiók szabadidĘ értéke 2003-ban 140
Motorizáció arány SzabadidĘ érték arány
120
100
Arány (%)
100 80 60 40
Átlagosan
Dél-Alföld
Észak-Alföld
ÉszakMagyarország
Dél-Dunántúl
NyugatDunántúl
Régió
KözépDunántúl
0
KözépMagyarország
20
11. ábra A régiók motorizációjának és szabadidĘ értékének eltérése az átlagtól 2003-ban
Szoros összefüggést állapítottam meg a régió átlagos motorizációs szintje és az átlagos szabadidĘ értéke között: y = 0,0039*x2 – 1,2304*x + 384,48 ^8` r2 = 0,9317 ahol
x: átlagos motorizáció (szgk/1000 lakos), y: átlagos szabadidĘ érték (Ft/h/fĘ), r: korrelációs együttható. 33
Megállapítható, hogy magasabb motorizációs szint esetén értékesebbnek mutatkozik a szabadidĘ. Az összefüggés ismeretében a személygépjármĦvek számának változásával becsülhetĘ a szabadidĘ értékének módosulása.
A kínálati viszonyok vizsgálata A kínálati viszonyokat az egyes közösségi közlekedést szolgáltatók és az egyéni közlekedés elemzése biztosítja. Az idĘegységre vonatkoztatott fajlagos utazási költség és a szabadidĘ értékének összehasonlítása megmutatja, hogy a szabadidĘ átlagos értékének hányszorosát kell kifizetni egy átlagos utazás igénybevételekor. A két érték összevetése azonos idĘtartamra, egy átlagos utazás idejére vonatkozik. >19@ A közlekedésre fordított idĘtartam a ráfordított teljes összegbĘl és az idĘre vonatkoztatott fajlagos utazási költségbĘl állapítható meg. Az átlagos fajlagos utazási költség meghatározása vasúti és távolsági autóbuszon lebonyolított utazás esetében a menetrendbĘl és az ágazati statisztikai adatokból lehetséges. Azaz k=v*f, ^9`
k: a fajlagos utazási költség (Ft/h), v: az átlagos utazási sebesség (km/h), f: egy kilométer költsége (Ft/km). A folyamat részletesebb megismerését tette lehetĘvé 1985-ben az, hogy az idĘegységre vonatkoztatott fajlagos utazási költség személy- és gyorsvonatra, I. és II. osztályra, továbbá távolsági autóbusz közlekedésre meghatározható volt. Ilyen jellegĦ bontásra a nyolcvanas évek közepén még volt lehetĘség, napjainkban nincs viteldíjbeli különbség lassúbb és gyorsabb vonat között. További kategóriát jelent a személygépkocsis utazás l, 2, 3 és 4 személlyel, illetve a városi közösségi közlekedés. Egy utazás átlagos költségét a helyi tömegközlekedésben 2-3 Ft/utazásban, egyéni közlekedésben 15-25 Ft/utazás értéktartományban lehetett felvenni az egyes városok eltérĘ viteldíja, az eszközök utazási sebessége és igénybevételi aránya, valamint a közutakon elérhetĘ eltérĘ utazási sebesség miatt (1985.). Az átlagos utazási távolság – amely az utaskilométer teljesítmény és a közforgalmú eszközön elszállított utasszám hányadosa – változását a 6. melléklet, illetve a 12. ábra és a 13. ábra mutatja be. Megállapítható a helyközi utazások átlagos távolságának növekedése, illetve a helyi utak átlagos hosszának nagyon kismértékĦ csökkenĘ tendenciája. A helyközi átlagos utazási távolságot a {10}, míg a helyi értékek idĘbeni változását a {11} egyenlet írja le: y = 0,0272*x2 - 0,1887*x + 29,835 r2 = 0,8885 ^10` ahol
y = 0,0007*x2 - 0,0226*x + 4,1151 ahol
r2 = 0,8861, ^11`
x = 1 (1985.) … x = 20 (2004.) (-), y: átlagos utazási távolság (km), r: korrelációs együttható. 34
40 35
4,15
30 25 20 15
4,05
4,10
4,00 3,95 3,90
10 5 0
Statisztikai adat
Trend
3,85
Statisztikai adat
Trend 2003
2001
1999
1997
1995
1993
1991
1989
1987
1985
2003
2001
1999
1997
1995
1993
1991
1989
1987
1985
3,80
12. ábra Az átlagos helyközi utazási 13. ábra Az átlagos helyi utazási távolság (km) távolság (km) Az átlagos utazási távolságok hosszának átstrukturálódása jelzi a településekrĘl a környékre kiköltözés növekvĘ tendenciáját. Az átlagos utazási sebesség: v = s/tán, ^12`
v: eszközfajtánként az átlagos utazási sebesség (km/h), s: az átlagos utazási távolság (km), tán: az átlagos utazási távolság megtételéhez szükséges idĘ (h). A fajlagos utazási költséget {9} elosztva a szabadidĘ értékével, egy dimenzió nélküli mutatószámot kapunk, mely azt fejezi ki, hogy az aktuális jövedelemkategóriába tartozó személy hányszorosát fizeti ki a saját szabadidĘértékének az átlagos utazásért: Aq = kq/Étszi, ^13` ahol
ahol
Aq: kq:
mutatószám (-), a fajlagos utazási költség q-adik utazási móddal (Ft/h/fĘ), Étszi: a szabadidĘidĘ értéke az i-edik jövedelemkategóriában (Ft/h/fĘ).
A keresleti kapcsolatok elemzése A szabadidĘ alatti igen sokrétĦ tevékenység a vizsgálat szempontjából két részre bontható: a közlekedésre fordított idĘ és az egyéb tevékenység ideje. A 9. táblázatban meghatározott szabadidĘ érték átlagos, a tényleges felhasználás értékétĘl független. A közlekedésre fordított idĘ értéke legjobban az érte kifizetett lakossági kiadással közelíthetĘ meg. A háztartásstatisztika különbözĘ típusú háztartásokra vonatkozóan tartalmazza a közlekedési kiadásokat. Eszerint 1985-ben az eljutással kapcsolatos kiadások négy csoportra voltak bonthatóak: egyéni közlekedési eszközre fordított kiadás; helyi közlekedésre fordított összeg; távolsági közlekedési kiadás (munkába és iskolába járás);
35
távolsági utazásra fordított összeg (egyéb célból). >20@ 1995-tĘl a távolsági utazásra fordított kiadást nem bontják fel két csoportra a statisztikai kiadványban. A 14. ábra bemutatja a közlekedésre fordított egy fĘre jutó éves kiadást két évben, figyelemmel a jövedelmi decilisekre. 200000
Ft/fĘ/év
175000 150000 125000 100000 75000 50000 25000 0
1. 2.
3.
4.
5.
6.
Jövedelmi decilisek
7.
8.
9.
10.
200 1995 3. .
14. ábra Az egy fĘre jutó éves közlekedési kiadások
A közlekedési kiadásokra példaként bemutatott évekre vonatkozóan a következĘ regressziós egyenleteket találtam a legmegfelelĘbbnek: 1995-ben másodfokú polinomot: y = 716,4*x2 - 4305,8*x + 15374, r2 = 0,9179 ^14` 2003-ban exponenciális egyenletet: y = 10302*e0,0026*x ,
r2 = 0,9816, ^15`
ahol x = 1 (1. decilis) … x = 10 (10. decilis) (-), y: egy fĘre jutó éves közlekedési kiadások (Ft/év/fĘ),
r:
korrelációs együttható.
Mindkét évben látható a meghatározott egyenlet szoros illeszkedése, igazolva a jövedelemmel arányos közlekedési kiadásokat. Az átlagos háztartás közlekedési kiadásait 2003-ban a tíz jövedelmi csoportban összefoglalóan a 7. melléklet, részletezve a 8. melléklet ismerteti. Több év közlekedési kiadásait vizsgálva megállapítható, hogy az egy fĘre jutó közlekedési kiadás: a jövedelemmel emelkedik, az aktív háztartásokban lényegesen magasabb az átlaghoz képest, a városi háztartásokban kismértékben magasabb az átlaghoz képest. A közlekedési kiadások birtokában meghatározható az elĘbbi négy, illetve három csoportban a tényleges utazásra fordított összeg.
36
Ennek kiszámításához szükséges a fajlagos utazási igény, mely megmutatja, hogy naponta egy személy átlagosan hány célmotivált utazást bonyolít le. A modellben szereplĘ utazói, utazási kategóriákra csupán átlagos és nem bontott értékek lelhetĘk fel a szakirodalomban. Amennyiben készülnek – vélhetĘen nem kis idĘbeli és anyagi ráfordítással – olyan tanulmányok, vizsgálatok, melyeknek eredményei illeszkednek a modellhez, akkor a következtetések még pontosabbak lesznek. Néhány szempont, illetve szakmai meggondolás a megfelelĘ csoportokra vonatkozó paraméterek kidolgozásához. A hétköznapi utazások jó közelítéssel hasonlítanak a munkába, iskolába járáshoz, a hétvégi utazások pedig elsĘsorban egyéb célúak. Mivel az aktív háztartásokban magasabb fajlagos utazási érték feltételezhetĘ, ezért az inaktív háztartások kárára 1985-ben alkalmazni lehetett egy korrekciós tényezĘt. Helyközi közlekedésben a munkába és iskolába járás céljára kifizetett összeg nem a tényleges viteldíjat tartalmazza, mivel a munkáltató, illetve az állam jelentĘsen hozzájárul a költségekhez. A hétköznapi utazások között nemcsak ilyen jellegĦ szerepel, ezért nem elegendĘ az ismert százalékos aránynak megfelelĘen módosítani a kiadást. További pontosítást igényel az a tény, hogy a fajlagos mutatónak egész évre kell vonatkoznia, vagyis figyelembe kell venni a munkanapok és a hétvégék számát. A hétvégi utazások fĘként teljesárú menetjeggyel történnek, de bizonyos hányad kedvezményes jegyet is igénybe vesz. A megoszlás összetétele nem ismert, feltételezéssel lehet kialakítani a valószínĦ arányt. Az egyéni közlekedési eszközzel lebonyolított utazások kiadása két csoportra bontható: helyi és helyközi utazásokra. Statisztikai adatok ezt az arányt pontosan nem adják meg, ezért az átlagos utazási távolságból, egy kilométer út költségébĘl és a fajlagos utazási igénybĘl szükséges ezt megállapítani. Egy személygépkocsival gyakran nem egy személy utazik. A személygépjármĦben utazók száma kétféle módon becsülhetĘ meg. Egyrészt feltételezhetĘ, hogy a háztartás nagysága arányos a személygépkocsit használók létszámával. 2003-ban egy háztartásba 2,68 fĘ tartozott >57@. Állandóan nem veszi igénybe a háztartás minden tagja a jármĦvet, ezért a fele létszámmal megközelíthetĘ az igénybe vevĘinek száma. Másrészt forgalomfelvételek segítségével állapítható meg a jármĦvek foglaltsága. A Közlekedésüzemi Tanszék szervezésében Budapesten végzett nagyszámú, több éves jármĦfoglaltsági mérés szerint egy személyautóban átlagosan 1,2 fĘ utazik. A két érték közül az utóbbi felméréseken alapul, ezért ezt fogadom el. A helyi utazási ráfordításokból hasonló elvek alapján számítható egy átlagos utazásra történĘ kiadás: Fi K i / ué , ^16` ahol
Fi: Ki: ué:
átlagos helyi utazásért kifizetett összeg (Ft/utazás), helyi közlekedésre fordított kiadás (Ft/fĘ/év), fajlagos helyváltoztatási igény (utazás/fĘ/év).
37
A helyi utazások másik csoportját személygépkocsival bonyolítják le. A korábbi számítások segítségével az ilyen kiadások most már könnyen meghatározhatóak. Az átlagos utazási kiadás egy utazás idĘtartamára vonatkozik. A szabadidĘ értékét is ilyen hosszúságban szükséges figyelembe venni.
A kereslet és kínálat összevetése Az elĘzĘekben ismertetett kereslet és kínálat diszaggregált mutatószámai dimenzió nélküliek, ezért egy diagramban ábrázolva bemutatják a közöttük fennálló kapcsolatot. Mintaként a 15. ábra ismerteti 1985-re vetítve azokat az összefüggéseket, melyek az aktív háztartások helyközi utazásaira vonatkoznak. Ez a diagram egyrészt tartalmazza az utazási költség és a szabadidĘ értékének hányadosát (növekvĘ jövedelemkategóriákban csökkenĘ jelleggel), amely megfelel a közlekedési vállalatok kínálatának, másrészt az utazók közlekedési kiadásaiból számított utazási ráfordításnak és a szabadidĘ értékének hányadosát (emelkedĘ háztartási jövedelem esetén növekszik a mértéke), amely megfelel a keresletnek. A 15. ábra görbéi közül példaként a II. osztályú személyvonati utazás kínálati görbéjének egyenlete: y = 53318*x-1,0038 r2 = 0,9992, ^17` ahol x: egy fĘre jutó évi személyes jövedelem (Ft/év/fĘ), y: a fajlagos utazási költség és a szabadidĘ hányadosa (-), r: korrelációs együttható. A 25 Ft díjú utazás keresleti görbéjének egyenlete: y = 0,0033*x0,5681 r2 = 0,9994, ^18` ahol x: egy fĘre jutó évi személyes jövedelem (Ft/év/fĘ), y: a közlekedési kiadás és a szabadidĘ hányadosa (-), r: korrelációs együttható. A két görbesereg metszéspontjai meghatározzák az egyes jövedelemkategóriákba tartozó személyek számára a még megfizethetĘ közlekedési módot. Például, ha egy feltételezett átlagos utazás 1985-ben 30 forintba került, akkor az egy fĘs személygépkocsis utazás egyetlen jövedelemkategóriában sem tĦnik megfizethetĘnek; amennyiben történt ilyen helyváltoztatás, akkor erején felül fizetett ezért az illetĘ. Viszont egy átlagos 25 forintos utazás a harmadik jövedelmi kategóriába tartozóknak a másodosztályú személyvonatot használva nem jelent különösebb anyagi megterhelést.
38
.
A fajlagos utazási költség és a szabadidĘ hányadosa, ill. a közlekedési kiadások és a szabadidĘ hányadosa (Ft/h/fĘ)
16 14 szgk 1fĘ
12
gyorsvonat I.oszt.
10
gyorsvonat II.oszt. szgk 2fĘ
8
szemvonat I.oszt. autóbusz
6 szgk 3fĘ
4
szemvonat II.oszt. átl.út. 25Ft
2
átl.út. 30Ft
0 1
2
3
4
5
6
7
Jövedelemkategóriák
15. ábra Aktív háztartások helyközi utazásaira vonatkozó kereslet-kínálat görbék 1985-ben
A korábbiakban ismertetett viszonylag nagyszámú csoportokra mind meghatározhatóak a kínálat és a kereslet közötti összefüggések, s ezekbĘl igen széleskörĦ következtetéseket lehet levonni. Természetesen az egyes értékek mesterséges megváltoztatásával feltételezett körülmények hatásának elemzése is elvégezhetĘ. Az 1985., 1987. és 1989. évi háztartásstatisztikai és közlekedési adatok alapján készítettem a 9. mellékletet, valamint a 10. mellékletet. Az elĘbbi azt ábrázolja, hogy mely jövedelemkategóriába tartozó háztartás tagjai számára elfogadható egy átlagos helyközi, autóbuszos utazásra fordítandó kiadás. Bár az egyes kategóriákhoz tartozó jövedelem alsó és felsĘ határa az évek során növekedett, a metszéspontok fokozatosan a magasabb jövedelem felé tolódtak el, vagyis a kínálat és a kereslet egyre magasabb szinten került egyensúlyba az autóbuszos közlekedésben. A 10. melléklet kétszemélyes, helyközi személygépkocsis utazás költségének és a háztartások közlekedési kiadásának a viszonyát vizsgálja három évben. Az egyensúlyi helyzet nem mutat egyértelmĦ tendenciát, 1987ben és 1989-ben az adatok szerint nem növekedett a személygépkocsis utazás költsége elfogadhatatlan mértékben.
A kereslet és kínálat összevetése a régiókban A kínálati és a keresleti adatok 2003-as összevetését becsült fajlagos utazási értékek segítségével végeztem el. A kínálati oldalt az átlagos utazási távolság viteldíja és a korrigált szabadidĘ érték határozza meg. A keresleti oldalt az évente egy fĘre jutó kötöttpályás, közúti és kombinált
39
személyszállításra kifizetett összegek, a becsült fajlagos utazási érték, valamint a korrigált szabadidĘ érték hányadosa adja. A helyközi utazási kínálat régió szerinti diszaggregált mutatója vasúti közlekedés esetén: b ^19` köm , (-) r
Étszr
tán 60
b: a II. osztályú teljes árú jegy ára átlagos utazási távon (Ft), Étszr: az átlagos szabadidĘ érték az r régióban (Ft/h/fĘ), tán: az átlagos utazási távolság megtételéhez szükséges idĘ (min). A helyközi utazási kereslet régió szerinti mutatója a következĘ: d r /( m h ) ^20` kim , (-) ahol
r
Étszr
tán 60
dr:
ahol
a régió háztartásainak átlagos munkába és iskolába járásra és egyéb céllal történĘ helyközi utazásra fordított kiadása (Ft/év), m: a helyközi munkába és iskolába járás fajlagos utazási értéke (utazás/fĘ/év), h: a helyközi egyéb célú utazás fajlagos utazási értéke (utazás/fĘ/év), A 16. ábra a régiónkénti költségmutatót és kiadásmutatót szemlélteti, látható, hogy a három legfejlettebb térségben – Közép-Magyarországon, 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4
a kereslet diszaggregált mutatója
0,2
Pest megye
Budapest
Átlagosan
Dél-Alföld
Észak-Alföld
ÉszakMagyarország
Dél-Dunántúl
NyugatDunántúl
KözépDunántúl
a kínálat diszaggregált mutatója KözépMagyarország
0
16. ábra Általános háztartások helyközi közforgalmú utazásai kínálati és keresleti diszaggregált mutatóinak összehasonlítása 2003-ra vonatkozóan a régiókban
40
Budapesten és Pest megyében – látható a kínálat és a kereslet megfelelĘ mutatója legközelebb egymáshoz. Észak-Magyarországon, Észak-Alföldön és Dél-Alföldön a legnagyobb a kínálati hányados, és ezekben a régiókban a legnagyobb a távolság a kínálat és a kereslet értékei között. Megállapítom, hogy az általam kifejlesztett programcsomag visszatükrözi a várt tendenciákat, alkalmas a régiók értékelésére is. 3.5.4. A helyváltoztatásra fordított kiadások részesedése a személyek és a háztartások költségvetésében A háztartások bevételeinek elköltését rendeltetése szerint szokták csoportosítani. Az adott népességcsoportra jellemzĘ az, hogy kiadásainak hány százalékát költi helyváltoztatásra. Ennek elemzésével lemérhetĘ a háztartások kiadási szerkezetének változása, illetve a helyváltoztatás költségeinek emelkedése. A 17. ábra bemutatja az egy fĘre jutó kiadásokból a közlekedésre fordított hányadot Magyarországon 2003-ban. Az egy fĘre jutó bevétel függvényében az alábbi összefüggést lehet megállapítani: y = 3*10-6*x2 + 7,5*10-3*x + 4,5916 r2 = 0,983, ^21` ahol x: egy fĘre jutó évi személyes jövedelem (Ft/év/fĘ), y: a közlekedési kiadás hányada (%), r: korrelációs együttható. Látható, hogy a legszegényebb csoportba tartozó személy kiadása 6,4 %át költi helyváltoztatásra, míg a tizedik jövedelmi decilisbe tartozó háztartásban élĘ annak 17,5 %-át. A kettĘ között csaknem háromszoros az eltérés, ami abszolút értékben nézve még jelentĘsebb. 20
Közlekedési kiadási hányad (%)
18
16
14
12
10
8
Az összes kiadás közlekedési hányada (%)
6
4
Polinom. (Az összes kiadás közlekedési hányada (%))
2
0 250
350
450
550
650
750
850
950
1050
1150
Háztartások egy fĘre jutó bevétele (Ft/fĘ/év *1000)
17. ábra A helyváltoztatásra fordított kiadás részesedése a háztartások egy fĘre jutó teljes 2003. évi kiadásából a jövedelem függvényében
41
Több év adatait vizsgálva az ingadozás mellett enyhe emelkedés tapasztalható, melyet a 18. ábra mutat be. >57@ Az értékek egyenetlen változásának következménye az alacsony korrelációs együttható: y = -0,0655*x2+ 1,0372*x – 9,3425 r2 = 0,4616, ^22`
Arány (% )
ahol x: y: r:
x = 1 (1993.) … x = 11 (2003.) (-), a közlekedési kiadás aránya (%), korrelációs együttható.
18 16 14 12 10 8 6 4 2 0
kiadási hányad
y = -0,0655x 2 + 1,0372x + 9,3425 R2 = 0,4616
trend
1993
1995
1997
Év
1999
2001
2003
18. ábra A személyközlekedési kiadások aránya a háztartások kiadásaiban Magyarországon
80 000 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000
Dél-Alföld
Észak-Alföld
ÉszakMagyarország
Dél-Dunántúl
NyugatDunántúl
0
KözépDunántúl
10 000 KözépMagyarország
Összes közlekedési kiadás (Ft/fĘ/év)
.
EbbĘl az következik, hogy a helyváltoztatás évrĘl évre növekvĘ terhet ró a lakosságra. ElsĘsorban az emelkedĘ üzemanyagár és az egyéni közlekedés használatának terjedése a fĘ ok. A magyarországi közlekedési kiadások 2003-ban ismertek régiónként is [57]. A 19. ábra szemlélteti az egyes régiókban az egy fĘre jutó éves közlekedési kiadást, míg a 20. ábra a teljes kiadásból a közlekedésre fordított hányadot.
19. ábra Közlekedési kiadás régiónként 2003-ban
42
Közlekedési kiadások aránya (%)
13,5 13 12,5 12 11,5 11
Dél-Alföld
Észak-Alföld
ÉszakMagyarország
Dél-Dunántúl
NyugatDunántúl
KözépMagyarország
10
KözépDunántúl
10,5
20. ábra A közlekedési kiadások aránya a teljes egy fĘre jutó kiadásból régiónként 2003-ban
A magyarországi háztartások teljes évi kiadásából az átlagos közlekedésre fordított arány (18. ábra) régiónkénti bontását, szórását mutatja be 2003. viszonylatában a 20. ábra. Az átlagos közlekedési kiadástól és az átlagos motorizációtól (100%) eltérĘ értékek adódnak az egyes régiókban (21. ábra). Öt régióban figyelhetĘ meg a magasabb közlekedési kiadás, csupán a Nyugat-Dunántúlon azonos az eltérés az átlagtól mindkét jellemzĘt illetĘen, egyedül Közép-Magyarországon nagyobb az eltérés az átlagos motorizációtól pozitív irányban. Érdemes összevetni a fejlett nyugat-európai országokban tapasztalt kiadási arányokat a magyarországi adatokkal. Hasonló elemzés eredményeit % 120 100 80 60
Dél-Alföld
Észak-Alföld
ÉszakMagyarország
0
Dél-Dunántúl
Eltérés az átlagos motorizációtól Eltérés az átlagos közlekedési kiadástól NyugatDunántúl
20
KözépDunántúl
A magyarországi átlag = 100 %
KözépMagyarország
40
21. ábra A motorizáció és a közlekedésre fordított kiadás viszonya a régiókban, 2003-ban
ismertetik több ország adatainak feldolgozásával [34], kiegészítve a motorizáció jellemzĘ adatával. A 22. ábra Németország, a 23. ábra Olaszország lakosságának átlagos fogyasztási szerkezetében ábrázolja a közlekedésre fordított kiadások hányadát. Megállapítható, hogy az arány 43
Személyes fogyasztás rendeltetés szerint (%)
hasonló, vagyis az emberek Magyarországon a rendelkezésükre álló jövedelembĘl kiadott összeg hasonló hányadát költik el közlekedésre, mint a fejlettebb országokban. Hasonló a tendencia az USA, az Egyesült Királyság,
Év 22. ábra A személyes fogyasztás Németországban rendeltetés szerint >34@
Személyes fogyasztás rendeltetés szerint (%)
Hollandia és Franciaország esetében is. Megállapítható, hogy a közlekedési kiadások az évek folyamán szignifikánsan nem változtak, csupán a kiemelt németországi adatok mutatnak kis mértékĦ emelkedést. Magyarországon 2003-ban alacsonyabb volt – 274,5 szgk/1000 lakos – a motorizációs érték, mint a jelzett 300 szgk/1000 lakos. A nemzetközi adatok korábbi idĘszakra vonatkoznak, mint a hazaiak, ezért az enyhén emelkedĘ tendencia (18. ábra) elsĘsorban az alacsonyabb életszínvonal velejárója.
Év 23. ábra A személyes fogyasztás Olaszországban rendeltetés szerint >34@
A statisztikai kiadványok a háztartások kiadásait egyrészt a felhasználási területek szerint csoportosítják >57@. A tíz csoport egyike a közlekedés, hírközlés. Másrészt a háztartások jövedelme alapján a vizsgált halmazt szintén tíz egyenlĘ részre bontják. Az egyes csoportok súlyát az összkiadásban betöltött százalékos arány mutatja, míg a jövedelmi viszonyoktól való függést
44
hĦen jellemzi az, hogy a tizedik tizedbe tartozók a legmagasabb jövedelemmel rendelkezĘk hányszorosát szánják közlekedésre, hírközlésre az elsĘ tizedbe tartozókhoz, a legszegényebbekhez képest. Ezt az összefüggést mutatja a magyarországi adatokat tartalmazó 10. táblázat. Megnevezés
1996.
2002.
Élelmiszerek
231,3
218,4
Élvezeti cikkek
231,5
231,7
Ruházkodás
397,2
341,3
Lakásfenntartás
260,8
294,7
Háztartásvitel, lakásfelszerelés
569,8
487,2
Egészségügy, testápolás
478,3
359,7
Közlekedés, hírközlés
605,8
719,0
MĦvelĘdés, üdülés, szórakozás
684,0
627,7
Egyéb személyes célú kiadás
698,3
1031,1
Lakásberuházás
338,0
633,5
Összes személyes célú kiadás
338,5
367,6
10. táblázat A tizedik tized kiadásai az elsĘ tized kiadásainak százalékában a fogyasztási fĘcsoportokban Magyarországon (%)
1996-ban a harmadik legnagyobb eltérés látható (605,8 %) a vizsgált kategóriában, míg 2002-ben már a második helyre (719 %) ugrott ez az érték. Az összes személyes célú kiadás, vagyis az átlagos kiadás a leggazdagabb tizednél mintegy 3,5-szeres, míg a közlekedés, hírközlésre szánt összeg 6-, illetve 7-szerese a legszegényebb csoportba tartozókénak. Ez az adat is hangsúlyozza a közlekedésnek a háztartás költségvetésében betöltött fontos szerepét, továbbá jelzi a növekvĘ mobilitást és a közlekedésre kiadott egyre növekvĘ összegeket. 3.6.
A helyváltoztatási idĘ rövidülése
Az ember élete kötött biológiai ritmussal rendelkezik. Ehhez igyekszik a különféle tevékenységeit, a munkát, a szórakozást, a pihenést stb.-t igazítani, természetesen az objektív adottságok tudomásul vétele mellett. A kötöttségbĘl adódóan természetes törekvés azon tevékenységek idĘtartamának rövidítése, amelyeket elsĘsorban külsĘ körülmények határoznak meg, és az emberek szemében fölöslegesnek tĦnnek. Ezek közül a tevékenységek közül a legtipikusabb a helyváltoztatás. A személyek eljutása egyik helyszínrĘl a másikra kevés kivételtĘl eltekintve veszteségidĘ. Hazai és nemzetközi felmérések, továbbá az általam végzett felmérés segítségével kívánom vizsgálni az utasok pénzben kifejezhetĘ érzékenységét ezen idĘ csökkentése iránt. Azok részére, akik hajlandók lennének fizetni az eljutási idĘ rövidüléséért, érdemes magasabb viteldíjért gyorsabb eljutást biztosító szolgáltatást nyújtani.
45
A feltételezett változások (pl. ilyen a helyváltoztatási idĘ rövidülése) hatásainak elĘre becslésére három módszer ismeretes. Az elsĘ, az emberek megkérdezése arról, hogy milyen reakciókkal válaszolnának olyan változásokra, mint pl. megnövekedett utazási költségek, vagy területfelhasználási megszorítások, vagy rövidebb eljutási idĘ ('kinyilvánított preferencia', idegen szóval ’Stated Preference’). A második lehetĘség az, hogy következtetéseket vonunk le az emberek viselkedésének empirikus megfigyelésébĘl ('feltárt preferencia', azaz ’Revealed Preference’). A módszerek harmadik csoportja a matematikai modelleket foglalja magába, amelyek az emberi döntéshozatalt és azok következményeit szimulálják. Mindhárom módszernek megvannak az elĘnyei és hátrányai. A közvélemény kutatások nyilvánosságra hozhatnak az elhelyezkedésbĘl és a mobilitási döntésekbĘl származó szubjektív tényezĘket, a válaszadók azonban csak olyan feltételezett válaszokat adhatnak, hogy Ęk feltehetĘen hogyan viselkednének számukra ismeretlen szituációkban, de az ilyen feltételezések hitelessége még bizonytalan. Tapasztalati tanulmányok, amelyek megfigyelésen alapulnak, részletes és megbízható eredményeket produkálnak; bár ezek csak meglévĘ szituációkra érvényesek, és ezért nem alkalmasak még nem ismert és nem tesztelt stratégiák felmérésére. Idetartozik az is, hogy általában nem lehet meghatározott esetekhez egyértelmĦen kapcsolni a viselkedés változásainak megfigyelését, mert a valóságban számos meghatározó tényezĘ változik egy idĘben. Az emberi viselkedés vizsgálatának matematikai modelljei ugyancsak empirikus megfigyeléseken alapulnak. A különbség az, hogy a megkérdezésekbĘl és a megfigyelésekbĘl származó adatokból készített következtetés ebben az esetben számszerĦsített. Ehhez kapcsolódóan elmondható, hogy a matematikai modellezés az egyetlen olyan módszer, amellyel az egyéni meghatározó tényezĘket úgy lehet elemezni, hogy az összes többi meghatározó tényezĘt rögzítjük (ceteris paribus). Az utazási idĘ elképzelt rövidüléséért történĘ fizetési készség megállapítására az elsĘ módszert célszerĦ alkalmazni. Egy gyĘri kutatás is vizsgálta ezt a hatást kikérdezéssel. [51] Megállapították, hogy az emberek magasabb értéket tulajdonítanak az idĘnek akkor, ha idĘnövekedésrĘl van szó, mint akkor, ha idĘmegtakarítás a kérdés. A felvétel megmutatta, hogy a válaszolók magasabb pénzbeli értéket tulajdonítottak az idĘnek akkor, amikor az volt a kérdés, hogy mekkora megtakarításért lennének hajlandók hosszabb utazási idĘt vállalni, mint akkor, amikor az volt a kérdés, hogy mennyit volnának hajlandók fizetni ugyanekkora idĘmegtakarításért. Ennek a jelenségnek az oka valószínĦleg az, hogy az emberek egy utazásnál bizonyos idĘráfordítást természetesnek vesznek és elfogadnak, de ennek a növekedését már nehezen élik meg, és csak nagyobb kompenzáció (pénzbeni megtakarítás) mellett akceptálják. Fordítva: ugyanebbĘl a felfogásból az következik, hogy a megkérdezett hajlandó lenne az idĘmegtakarításért fizetni alacsonyabb idĘérték alapul vételével. Az adott
46
utazási idĘt már elfogadta, tehát ennek csökkenése hátrább helyezkedik el a fontossági rangsorban. A felmérésbĘl az a további általános következtetés is levonható, hogy az utazás idĘtartama – legalábbis a vizsgált tartományon belül (15-60 min) – nem befolyásolja az idĘ értékét, ilyenfajta különbségtételt ugyanis a felvétel adatai nem tartalmaznak. Javasolják, hogy ezeket a tapasztalatokat további kutatás segítségével erĘsítsék meg. A vizsgált kérdések egyike az ötpercnyi utazási idĘ nyereségre szánt összegének kiderítése volt. A különbözĘ eszközöket használó utazók közül szinte mindenki hajlandó volna adni 0-5, vagy 5-10 forintot azért, hogy 5 perc idĘelĘnyhöz jusson, nagyobb áldozatra azonban már csak az utazók csekélyebb része lenne hajlandó. Az utazók 54,3%-a legfeljebb 10 forintot adna az említett 5 perc idĘnyereségért. Nagyobb áldozatra várható módon a személygépkocsival közlekedĘk hajlandóak, de meglepĘ módon a helyi tömegközlekedést igénybe vevĘk is több pénzt tudnának szánni arra, hogy hamarabb célba érjenek. 50 forintnál többet mindösszesen az utazók 14,3%-a adna 5 perc idĘelĘnyért, ezeknek az utazóknak több mint fele személygépkocsival utazik minden nap. További fontos megállapítás, hogy 30 perces utazás esetén jóval többet volnának hajlandók fizetni az utazók, mint 15, vagy akár 60 perces utazás esetén. Ennek oka feltehetĘen az lehet, hogy az utazók pénzérték érzetét jelentĘsen befolyásolja az utazási idĘ hossza, és ez a befolyásolás nem lineáris. Hosszabb utazások alkalmával ez az érzet csökkenĘ hatást mutat, 60 perces út esetén néhány percnyi nyereség nem tĦnik értékesnek. Ezzel szemben áll a 15 perces, rövid utazás, ahol maga az utazás nem tĦnik hosszúnak. ValószínĦleg ilyen okok állnak az eredmények hátterében. A bemutatott korábbi hazai vizsgálat kiegészítéseként a következĘkben egy reprezentatív, budapesti felvétel néhány tanulságát foglalom össze. A felvételt én végeztem, elsĘsorban Budapesten élĘ és dolgozó, tanuló személyek körében, 2006. február és március hónapban. A megkérdezettek létszáma 235 volt, az értékelhetĘ kérdĘívek darabszáma pedig 228. A közlekedési felvételeknél szokásos 95 %-os megbízhatósági szint mellett t = 1,96, ami azt jelenti, hogy az elemek 95 %-a a kétszeres szórástartományon belül helyezkednek el. Ezen feltételek mellett meg lehet állapítani, hogy elérte-e a felvétel az y = 2 %-os választott pontosságot (relatív hiba), figyelembe véve a mintavétel kívánt nagyságát. Az alkalmazott statisztikai összefüggés szerint a hiba: ^23` t 2 * p * ( 1 p )* ( N n ) , 'p N* n
ahol
ǻp: p: N: n:
a hiba (-), a képviseleti valószínĦség (-), az alapsokaság (fĘ), mintasokaság (fĘ).
47
N = 1700 ezer fĘ, n = 228 fĘ, p = 0,98, t = 1,96. A ǻp értéke 0,01817, a tényleges pontosság egyenlĘ ǻp/p, azaz y = ǻp/p = 1,854 % < 2 % A relatív hiba kisebb, mint a választott pontosság, ezért a felmérés az elĘírásnak megfelelt. Az információ gyĦjtésének részbeni célja egy egyszerĦen kitölthetĘ kérdĘív hatékonyságának kipróbálása. Ennek érdekében csupán néhány kérdést tartalmazott, viszont az emberek jövedelmi viszonyait is feltárta. A legfontosabb kérdés az volt, hogy a megkérdezett hajlandó-e fizetni utazási idejének reménybeli rövidüléséért, az alkalmazott kérdĘívet a 24. ábra mutatja. Adatok:
KérdĘív Kérem, hogy a megfelelĘ téglalapot húzza át, illetve írja be az összeget! Köszönöm. Jelenlegi foglalkoztatása szerint: részcsak egészállásos félállásos diák nyugdíjas munkaidĘs háziasszony Neme: Életkora:
nĘ
15 - 24
Havi nettó jövedelme (Ft): 62501 < 62500 110000
munkanélküli
férfi
25 - 34
35 - 44
45 - 54
55 <
110001 160000
160001 210000
210001 260000
260001 310000
Év
310001 <
Szokott utazni tömegközlekedési eszközön?
igen
Nem
Fizetne az utazási idĘ rövidülésért?
igen
Nem
Ha igen, hány forintot?
1 perc rövidülésért:
5 perc rövidülésért:
Ft
Szokott utazni személygépkocsival?
igen
Fizetne az utazási idĘ rövidülésért?
igen
Ha igen, hány forintot?
1 perc rövidülésért:
Ft
Ft Nem Nem
5 perc rövidülésért:
Ft
24. ábra KérdĘív a fizetési hajlandóság megismerésére
A kérdĘíveket Access adatbázis kezelĘ program segítségével dolgoztam fel. A vizsgálatba bevont személyek 74 %-a egészállásos, 19 %-a diák és 4 %a nyugdíjas volt. Az életkori megoszlásuk a 11. táblázatban olvasható, a bevallott havi nettó jövedelmük szerinti megoszlást a 12. táblázat ismerteti.
48
Fizetne az utazási idĘ Fizetne az utazási idĘ Létszám rövidüléséért rövidüléséért arány tömegközlekedésben? személygépkocsival? (%) igen (%) nem (%) igen (%) nem (%) 20 41,9 58,1 35,5 64,5 39 60,0 40,0 45,0 55,0 23 54,3 45,7 54,3 45,7 10 56,3 43,8 56,3 43,8 8 16,7 83,3 0,0 100,0
Életkor (év) 15 – 24 25 – 34 35 – 44 45 – 54 55 <
11. táblázat Fizetési hajlandóság az életkor függvényében
A 13. táblázat összefoglalóan ismerteti az utazási idĘ rövidüléséért felajánlott összegek legjellemzĘbb (a legtöbben ezt az összeget nevezték meg abban a csoportban) és átlagos értékeit. Az átlagos értékek számításánál a szélsĘségesen magas összegeket mellĘztem.
Jövedelem (Ft/hó)
< 62500 62501 - 110000 110001 - 160000 160001 - 210000 210001 - 260000 260001 - 310000 310001 <
Fizetne az utazási idĘ Létszám rövidüléséért arány tömegközlekedésben? (%) igen (%) nem (%) 13,9 40,0 60,0 31,9 54,3 45,7 30,6 45,5 54,5 13,9 70,0 30,0 4,2 50,0 50,0 2,8 50,0 50,0 2,8 75,0 25,0
Fizetne az utazási idĘ rövidüléséért személygépkocsival? igen (%) nem (%) 30,0 70,0 50,0 50,0 38,6 61,4 60,0 40,0 16,7 83,3 75,0 25,0 50,0 50,0
12. táblázat Fizetési hajlandóság a jövedelem függvényében Mennyit fizetne 1 perces tömegközlekedési utazási idĘ rövidülésért?
Mennyit fizetne 5 perces tömegközlekedési utazási idĘ rövidülésért?
Mennyit fizetne 1 perces személygépkocsis utazási idĘ rövidülésért?
Mennyit fizetne 5 perces személygépkocsis utazási idĘ rövidülésért?
10 Ft/utazás
10 Ft/utazás
10 Ft/utazás
100 Ft/utazás
Átlagos érték
10,7 Ft/utazás
33,4 Ft/utazás
12 Ft/utazás
43 Ft/utazás
Figyelembe vett tartomány
1 – 50 Ft
1 – 100 Ft
1 – 50 Ft
1 – 100 Ft
LegjellemzĘbb érték
13. táblázat Az utazási idĘ rövidüléséért felajánlott összeg
A szabadidĘ értéke, melyet össze lehet vetni az eljutási idĘ rövidüléséért fizetendĘ összeggel, 2003-ban 319,3 Ft/h/fĘ (9. táblázat) volt. A kérdĘíves megkérdezés eredményeibĘl látható, hogy ötperces közösségi közlekedési utazási idĘ rövidüléséért az emberek hajlandók lennének átlagosan 33,4 forintot fizetni (13. táblázat). A szabadidĘ értékének tizenkettede 26,6 Ft,
49
vagyis az eljutási idĘ rövidüléséért mintegy hét forinttal többet ajánlottak fel az emberek. Csupán példaként mutatom be a Szingapúrban (2,5 millió lakos) végzett idĘértékre vonatkozó ’Stated Preference’ vizsgálatot, melynek eredményeit a hazai vizsgálatokkal nem lehet összevetni a lényegesen eltérĘ fejlettségi színvonal miatt. >33@ Összesen 3100 embert (1850 közösségi közlekedést és 1250 egyéni eszközt használót) kérdeztek meg. Az átlagos idĘérték 8,2 cent/min. Árnyaltabb képet mutat a 25. ábra, melyen a kétféle közlekedési módot használók idĘértéke látható. Az összes válaszoló 14 %-a nullára, míg 8 %-uk 0,2 $/percnél többre értékelte az utazási idĘt. A közösségi eszközt használók 23 %-a becsülte nullára az utazási idĘt, viszont az autósok között senki nem volt ilyen véleményen, vagyis a személygépkocsit használók között nem akadt olyan, aki ne fizetne az utazási idĘ csökkenéséért. A nullára értékelt utazási idĘ tulajdonképpen azt jelenti, hogy ezek az emberek nem lennének hajlandók fizetni a rövidebb utazási idĘért. ėk vagy rengeteg idĘvel rendelkeznek, vagy nincs szükségük idĘmegtakarításra, tehát rugalmasak az idĘfelhasználást illetĘen, vagy alacsony jövedelmük miatt nincs pénzük erre a célra. Ezen indokok közül esetleg egyszerre több is fennállhat. Szingapúrban rendkívül magas a levegĘ páratartalma, a közforgalmú közlekedés eszközei általában légkondicionáltak, ezért ez komoly elĘnye itt a közösségi közlekedésnek [32].
25. ábra A szingapúri felvétel idĘértékeinek összegzett eloszlásgörbéje [32]
A közlekedési idĘ értékét zérusra becsülĘ válaszadók arányát mutatja be a 26. ábra az alkalmazás minĘségének, a 27. ábra a személyes havi jövedelemnek, a 28. ábra a nemnek és a személyes havi jövedelemnek, illetve a 29. ábra az életkornak a függvényében. A megkérdezett részmunkaidĘs, diák és nyugdíjas emberek között aránylag a legtöbb az, aki nem lenne hajlandó fizetni az utazási idĘ rövidüléséért. A 27. ábra szemléletesen igazolja, hogy az emberek növekvĘ
50
18%
22%
20% 15%
17%
.
19%
17% 13% 10%
10% 5%
16%
16%
Az emberek hányada
20%
.
Az emberek hányada
25%
3%
13%
14%
11%
12%
9%
10% 8% 6%
3%
4%
2%
2%
0%
0%
y s Ęs so s ás o z on aid llá áll ass nk szá fél ázi mu h egé z k rés csa
diá
k
li as lkü díj ug ané ny nk u m
< 1000$
26. ábra Nulla idĘérték aránya az alkalmazás minĘsége szerint
1000$ 1499$
1500$ 1999$
2000$ 3499$
3500$ 4999$
5000$ 7999$
8000$ <
27. ábra Nulla idĘérték aránya az egy fĘre jutó jövedelem szerint
jövedelmükbĘl egyre inkább hajlandók áldozni a gyorsabb közlekedésért Megállapítható az is, hogy a férfiakban nagyobb a hajlandóság a többlet fizetésre, mint a nĘkben, sĘt a 8000 $-nál magasabb jövedelemmel rendelkezĘ férfiak gyakorlatilag mindegyike fizetne az eljutási idĘ rövidüléséért. A munkaképes korú lakosság viszonylag nagyobb hányada viselne el többlet terhet annak érdekében, hogy hamarabb jusson el úti céljához. A 24 év alattiak és az 55 évnél idĘsebbek 15 %-a, illetve negyede számára nem értékes az utazásra fordított idĘ. 23%
25%
20%
Az emberek hányada
Az emberek hányada
25%
Férfi NĘ
15%
10%
5%
20% 15% 14%
15% 11%
12%
10% 5% 0%
0% < 1000$
1000$ 1499$
1500$ 1999$
2000$ 3499$
3500$ 4999$
5000$ 7999$
8000$ <
28. ábra Nulla idĘérték aránya a nem és a személyes havi jövedelem függvényében
15 - 24
25 - 34
35 - 44
45 - 54
55 +
év
29. ábra Nulla idĘérték aránya az életkor függvényében
A vizsgálat további részében beszámolnak néhány mostanában készült olyan tanulmányról, amely az idĘ értékének megváltozásával foglalkozik. Néhány jel arra mutat, hogy az idĘ marginális elĘnye folyamatosan csökkenĘ tendenciát mutat (megnövekedett a szabadidĘ, ezért az utazással töltött idĘ hasznossága is nĘtt, a telekommunikáció és sok egyéb tényezĘ fejlĘdésének köszönhetĘen). Két fontos területre vonatkozóan tesznek javaslatot: az utazási szokások modellezése és a közlekedési kínálat értékelése területén. Az utazási szokások modellezésének eredményei azt mutatják, hogy létezik az utazóknak egy olyan csoportja, akiknek az anyagi ráfordítással csökkenthetĘ utazási idĘ nem fontos kérdés, mert nem akarnak vagy nem tudnak fizetni az eljutási idĘ rövidüléséért. Ezen csoport létezésének felismerése új szolgáltatások lehetĘségét nyitja meg. A szerzĘk helyesen állapították meg azt, hogy az utazási idĘ csökkentése az egyik legfontosabb tennivaló. A technikai fejlĘdés és az új kérdĘíves 51
módszer segítségével feltárható indokok megismerése lehetĘvé teszi, hogy az utazási idĘ rövidülésével az egyének elĘnyökhöz jussanak. A fentiek, és az egyéb utazási körülmények fejlĘdésével lehetĘség nyílik arra, hogy sokoldalú és objektív értékelési rendszereket alakítsanak ki a közlekedéstervezésben és -politikában. Ezek az értékelési rendszerek szerepet játszanak abban, hogy az utazási idĘ csökkenésével párhuzamosan más tényezĘk is javuljanak. Egy svédországi vizsgálat során megállapították, hogy hosszú távú személygépkocsis utazás esetén a megkérdezett személyek átlagos utazási idĘértéke 89 svéd korona/h volt, illetve a nulla vagy negatív utazási idĘérték a lakosság 11 %-ánál volt kimutatható. [2] A magyarországi és a nemzetközi adatokat összehasonlítva megállapítható, hogy a hazai utazó kevésbé szívesen áldoz a helyváltoztatási idĘ rövidüléséért. MegjegyezhetĘ még az is, hogy a hazai fogyasztó még nem elég tudatos, jobban meg tudja fogalmazni a kifogásait, mint az igényeit. Az elvégzett felmérést kibĘvítve, tovább fejlesztve általánosan és konkrét kapcsolat esetén is adatot lehet nyerni a megfelelĘ döntések elĘkészítéséhez. A felmérésekbĘl kapott összegek felhasználhatók magasabb minĘségĦ szolgáltatások többlet viteldíj összegeinek megállapításához. 3.7.
A helyváltoztatás jellemzĘinek komplex vizsgálata
A lakosság összegzett hányada (%)
A lakosság hányada (%)
A napi utazási idĘ, az utazási távolság, a napi utazásszám és a motiváltság mind külön-külön jól jellemzi a helyváltoztatást. Területfejlesztési és szolgáltatásbĘvítési szempontokból hasznos lehet a közöttük fennálló kapcsolatokat elemezni, illetve a tényezĘk kölcsönös egymásra hatását ismerni. Mivel ilyen komplex hazai vizsgálat még nem készült, ezért bemutatom a nemzetközi tapasztalatokat. Egy amerikai kutatás [34] keretében részletesen elemezték számos országban az említett paraméterek kapcsolatát. Általános információkat nyújt a 30. ábra, mely a népesség hányadát tünteti fel a napi utazási idĘ függvényében.
Napi utazási idĘ (min) 30. ábra Kapcsolat a napi utazási idĘ és a lakosok száma között az USA-ban, 1997-ben >34@
52
A kumulált görbébĘl számítható átlagos érték (~55 min) jól közelíti egy magyarországi felmérés hasonló mutatóját (2. táblázat, [13]) A 31. ábra az átlagos utazási idĘ értékeket motiváció szerint bontva, a napi utazási távolság függvényében ábrázolja. Az egyes számokhoz tartozó területek és évek a 31. ábrától a 35. ábráig: 1. Delhi elĘvárosai (1978-80) 2. Nagy-Britannia (1975/76) 3. Nagy-Britannia (1985/86) 4. Nagy-Britannia (1989/91) 5. Nagy-Britannia (1995/97) 6. Németország (1976) 7. Németország (1982) 8. Németország (1989) 9. Svájc (1984) 10. Svájc (1989) 11. Svájc (1994) 12. Norvégia (1985) 13. Norvégia (1992) 14. Hollandia (1985)
15. Hollandia (1990) 16. Hollandia (1995) 17. Ausztrália (1985/86) 18. USA (1977) 19. USA (1983) 20. USA (1990) 21. USA (1995) 22. Franciaország (1982) 23. Franciaország (1994) 24. Szingapúr (1991) 25. Japán (1987) 26. Japán (1992) 27. Ausztria (1995)
Utazási idĘ (h/fĘ/nap)
A 31. ábra mutatja többek között, hogy a munkába járással kapcsolatos és a munkaidĘ alatti hivatalos utazások ideje közel változatlan, 0,21 h/fĘ/nap, az iskolába járás ideje is meglehetĘsen egységesen 0,09 h/fĘ/nap, míg a személyes ügyek intézésével és a szabadidĘvel kapcsolatos napi utazások idĘtartama kissé növekvĘ tendenciát mutat. A jobb megértés kedvéért, vagyis hogy milyen mértékben hathatnak ezek a trendek az utazási szokásokra és a megfigyelési módszerekre, szétválasztották az egy fĘre jutó napi utazási idĘt két tényezĘre, úgymint egy napra egy fĘre jutó utazásszámra, valamint utazási célonként az átlagos utazási idĘre. >15@
31. ábra Az utazási idĘ utazási célonként bontva >34@
A 32. ábra bemutatja, hogy a munkába járással kapcsolatos utazásszám független az utazási távolságtól. A két szélsĘ értéket nézve látható, hogy a legrövidebb napi utazási távolságot (8 km) Delhiben, a leghosszabbat az USAban (62 km) tapasztalták gyakorlatilag azonos egy fĘre jutó napi utazásszám
53
Utazásszám (utazás/fĘ/nap)
mellett, melybĘl következtetni lehet az adott térség területfelhasználására. Ráadásul, a 33. ábra megmutatja, hogy a munkába járás átlagos utazási távolságának növekedése az országok többségében csekély mértékben emeli az utazási idĘt. Nyilvánvaló, hogy a munkába járók közül mindenki képes a nagyobb távolságú munkába járáshoz magasabb sebességĦ utazási eszközt választani. A két tendencia együtt azt eredményezi, hogy kis mértékben növekszik az egy fĘre jutó napi munkába járási idĘ. Hasonló a helyzet a munkahelyek közötti utazásokkal is. A kismértékĦ növekedés azonban nem minden országra jellemzĘ. A munkába járás és a munkaidĘ alatti ügyintézés ideje, valamint az utazásszám Norvégiában lényegében változatlan maradt. EltérĘ irányvonalak láthatóak az átlagos sebesség terén az USA-beli adatok és a nyugat-európai utazások adatai között.
Átlagos utazási idĘ (h)
32. ábra Az utazásszám alakulása a napi utazási táv függvényében >34@
33. ábra Munkába járással kapcsolatos utazási idĘ az átlagos utazási táv függvényében >34@
Teljesen eltérĘ helyzet – tekintettel az átlagsebességre és a területhasználatra – lényegesen kiszélesítheti a szĦk tartományt a munkába járási távolság és az utazási idĘ között. Két 0,7 óra feletti utazási idĘ (33. ábra) mutatja meg a munkahellyel kapcsolatos utazás idĘtartama alacsony szinten
54
Átlagos utazási idĘ (h)
tartásának nehézségeit; az alacsony jövedelmĦ országokban (Delhi elĘvárosai 1978. és 1980. között 1 ) és a nagy laksĦrĦségĦ városokban (Szingapúr 1991ben 24), ahol korlátozottan van lehetĘség arra, hogy megfelelĘ lakást és közlekedési módot válasszanak maguknak az emberek. Az utazási idĘ értékének behatároltsága miatt, a munkába járással nem kapcsolatos utazások összideje csökkent. Az iskolába járás utazási idejének növekedése (az utazási távolságon kívül) erĘsen hasonlít a munkával összefüggĘ utazásokhoz, mivel a diákok még kevésbé választhatnak az utazási módok közül (34. ábra). Egyaránt felelĘsek a területhasználati különbségek és az eltérĘ mértékĦ szabályozások a változó átlagsebességért, pl. az USA-ban és Norvégiában magasabb (alacsony népsĦrĦség) és Nyugat-Európában alacsonyabb (magasabb népsĦrĦség). Összevetve a nagyjából állandó utazásszámmal, az egy fĘre jutó iskolába járás utazási ideje a legtöbb vizsgált országban hozzávetĘlegesen változatlan.
34. ábra Az iskolába járók utazási ideje az átlagos utazási táv függvényében >34@
Átlagos utazási idĘ (h)
A személyes ügyek intézésével (35. ábra) és a szabadidĘvel kapcsolatos utazások ideje nem emelkedik az utazási távolság növekedésével, és így jellemzĘen követik a rendelkezésre álló jövedelem fejlĘdését, kivéve Delhi elĘvárosait, ahol a személyes ügyek intézésével és a vásárlással töltött átlagos utazási távolság rövid, viszont az átlagos utazási idĘ magas, 0,75 h.
35. ábra A személyes ügyekkel kapcsolatos utazások idĘtartama az átlagos utazási táv függvényében >34@
Összefoglalva: a munkába járás és a munkahelyekkel kapcsolatos utazások ideje ellensúlyozás hiányában kissé növekvĘ tendenciája majdnem
55
minden országban megfigyelhetĘ, és ez az egy fĘre jutó napi utazási idĘ növekedését eredményezi. Ez a növekedés az egyéb célú utazások idĘtartamának a hosszabbodását erĘsítheti; jóllehet mióta ilyen növekedés figyelhetĘ meg az országokban, ez inkább külsĘ eredetĦ tényezĘket tükrözhet vissza, mint hosszú idĘtávú tendenciát. Egy kompenzációs mechanizmus okozta alacsonyabb utazási szám megnövekedett utazásonkénti idĘvel párosulva csupán különleges esetekben, a nagy népsĦrĦséggel rendelkezĘ területeken figyelhetĘ meg. Ilyen körülmények között az emberek kevésbé tudnak változtatni szokásaikon, mivel jelentĘsen több idĘt töltenek utazással. A bemutatott tendenciák egyike sem általánosítható az összes országra, ezek a változások sokkal szĦkebb körĦek annál, hogy egy tágabb térre, a világ egészére vagy régióira lehetne vonatkoztatni Ęket. Ezért javaslom ilyen irányú hazai vizsgálatok elvégzését a magyarországi tendencia megismerése érdekében. 3.8.
Az utazási feltételek változásának hatása az utazási szokásokra
Valamely változtatás hatásának elemzésére célszerĦ valamely modell kiválasztása, kialakítása, vagyis a 3.6 fejezetben (45. oldalon) említett harmadik módszer, vagyis matematikai modellek alkalmazása. Fontos a megfelelĘ modell kiválasztása, hogy a vizsgált változás következménye a valóságos és a szükséges mértékben érzékelhetĘ legyen. A közlekedés iránti keresletet ábrázoló modellek csoportosítását a 36. ábra mutatja [26]: A közlekedés iránti kereslet releváns modelljei Mikromodellek: egyéni viselkedési modellek. Különös tekintettel az egyes személyekre
Makromodellek: személykategória modellek. Különös tekintettel a személyek kategóriájára
Diszkrét választási modellek
Klasszikus négylépéses modellek
Aktivitásorientált modellek
Szimultán modellek
36. ábra A modellek csoportosítása >26@
A diszkrét választási modelleket hozzárendelik az egyéni viselkedésmodellekhez, és az egyéni döntéseket vizsgálják a legnagyobb elĘny szempontjából. Az aktivitásorientált modellek esetében a személyek cselekvési mintájának elemzése áll elĘtérben. Ezt a modellfajtát a modellkészítésben csak indirekt módon szokták figyelembe venni. A személykategória modelljeihez elsĘsorban a klasszikus négylépéses modellek tartoznak, amelyeket az egyes modell-lépések részenkénti kidolgozásával lehet jellemezni, a gyakorlatban mégis a szimultán modelleket használják legtöbbször. Ezek a kereslet modellezésének két vagy több lépését tárgyalják, és ezáltal csökkentik a hiányzó visszacsatolás néhány súlyos hátrányát, mert az egyes modell-lépéseket részletesen kidolgozták.
56
A következĘkben bemutatom egy feltételezett változtatás hatását. A személyforgalomban az útdíj alkalmazása két különbözĘ viselkedési reakciót válthat ki a közlekedés résztvevĘi körében, úgymint: Közvetlen válaszok, amelyek rövid távon módosulást eredményeznek. Ilyen pl. a közlekedési eszköz vagy az útvonal megváltoztatása. Közvetett hatások, amelyek a közlekedési rendszer másodlagos következményei nyomán alakulnak ki. Idetartozik, pl. a célpont megváltoztatása azért, mert módosult a lakóhely vagy a munkahely. A 37. ábra egy olyan személynek a legfontosabb közvetlen viselkedési reakcióit mutatja be egy döntési algoritmus segítségével németországi viszonyok között, aki megszokott személygépkocsis útját tenné meg, de valamilyen okból változtatásra kényszerül. [26] SzemélygépjármĦves helyváltoztatás
Nem változtat a módon
Útdíj
Lemond a helyváltoztatásról
Változtat a módon
A közlekedési eszköz megtartásával
A közlekedési eszköz megváltoztatásával
Útvonal változtatás
Közösségi közlekedés – közút
IdĘpont változtatás
Közösségi közlekedés – kötött pályás
Csoportos helyváltoztatás (társulás)
Kerékpár
Helyváltoztatási indokok összekapcsolása
Gyalog
Célpont változtatás
Légi / vízi
37. ábra Közvetlen viselkedési reakciók egy eredetileg személygépkocsis út során >26@
Várható magatartási reakciók: ha az utazás költségei a személy számára elviselhetĘek vagy nincs más elfogadható alternatíva (nincs választási lehetĘség), akkor a mód és az eszköz nem fog változni. Bár valószínĦtlen, de dönthet az egyén úgy is, hogy a magas költségek miatt lemond az utazásról. Ez a reakció egyenértékĦ a kereslet elfojtásával. ElképzelhetĘ pl. az, hogy valaki több kis bevásárlást egy nagyobb út megtétele során intéz el, vagy azokat egy nagyobb úttal helyettesíti.
57
Valamely út fĘ közlekedési eszközére vonatkozó reakciók két csoportra oszthatók: Változatlan közlekedési eszközt használ, és mégis megváltozik a közlekedĘ magatartása. Ebbe a csoportba tartozik a többszörösen összetett útláncolatok kialakítása, a célpont és az útvonal megválasztása (elkerülĘ forgalom). A csoportos helyváltoztatást úgy kell érteni, hogy pl. többen összefognak és nem külön-külön a saját személygépkocsijukkal érik el úti céljukat, hanem többen együtt valamelyikük gépjármĦvével. Hollandiában gyakori az ilyen társulás annak eredményeként, hogy bizonyos autópályán a belsĘ forgalmi sávban haladó autók számára elĘírják a legkisebb jármĦfoglaltságot. Amennyiben az útdíj bevezetése változtatásra ösztönzi a közlekedĘt, akkor használhat kerékpárt, gyalogolhat, utazhat utasként személygépkocsiban, használhat közösségi közlekedési eszközt, repülĘgépet vagy hajót. Az utóbbi két mód során gyakran integrált közlekedés alakul ki, mivel el kell jutni a repülĘtérre, a kikötĘbe. Mindegyik magatartási reakció hatásláncolatot indít el. Ez különbözĘképpen befolyásolja a realizált keresletet, és kívánatos vagy nemkívánatos további hatásokat eredményezhet. A közlekedéstervezés szemszögébĘl mindenesetre felmerül az a kérdés, hogy ezeket a magatartási reakciókat hogyan lehet modellekkel ábrázolni. Területfelhasználási modellek Forgalomkeltési folyamat
Közvetlen és közvetett: útlemondás, illetve új utak, útláncok képzése, (tevékenységláncok, tevékenységi helyek összehangolása)
Forgalom szétosztás
A helyváltozatás célhelyének módosítása direkt és indirekt módon
Forgalom megosztás
Direkt mód: az eszközválasztás módosul, nem motorizált egyéni közlekedés (gyalog, kerékpár, szgk. utas, repülĘ, hajó)
Ráterhelés (statikus / dinamikus)
Direkt mód: útvonalválasztás és idĘpont változtatás a közösségi és az egyéni közlekedésben
További hatáselemzés
Gazdaság, környezet és szociális szerkezet
38. ábra A magatartási reakciók és a modell-lépések kapcsolata >26@
58
A különféle magatartási reakciókhoz hozzá lehet rendelni az ideális, megfelelĘ modelleket, illetve a modellek egyes lépéseit annak érdekében, hogy a közlekedésre kifejtett hatást jobban lehessen vizsgálni. (38. ábra) A klasszikus négy modell-lépéssel leképezhetĘk a lényeges közvetlen magatartási reakciók. Érdemes külön vizsgálni az idĘpont megválasztását és a dinamikus ráterhelési eljárást. A közvetlen reakciók modellezésével ellentétben kevésbé használatos a gyakorlatban a területfelhasználási modellek alkalmazása, ami mégis szükséges lenne a közvetett magatartási reakciók leképezéséhez. A közlekedési hatásvizsgálatok azonban az út-költség rendszerek átfogó megítélésének nem minden kérdésére tudnak válaszolni. Ezen kívül célszerĦ lenne a gazdaság, a környezet és a szociális okokkövetkezmények területekre kifejtett hatásaival is foglalkozni. 3.9.
A helyváltoztatási idĘ szubjektív értékelése
A közlekedés és az idĘ kapcsolatát vizsgálva megállapítható, hogy a helyváltoztatás legtágabb és egyben legfontosabb jellemzĘje az eljutási idĘ. Közlekedésfejlesztési döntések elĘkészítése gyakran számítógépi programok (pl. forgalomráterhelés) segítségével történik. A tervezéshez szükséges elĘrebecslést megelĘzi a jelen helyzet pontos leképezése. Ez utóbbi igényli a közlekedĘ ember szubjektív idĘértékelésébĘl meghatározható súlytényezĘket. Mindennapos tapasztalatunkat tudományos vizsgálatok is alátámasztják: az eljutási idĘ különbözĘ elemeit az utazók másként érzékelik, értékelik [46]. A városi forgalomban végzett elemzések célja a szubjektív emberi idĘérzékelés mennyiségi meghatározása. Az idĘvonatkozású paraméterek módosulásából következtetni lehet a városi közlekedés anomáliáira, és ezek felhasználhatók szoftverek adaptálásához, pontosításához is. Az egyes eljutási idĘtényezĘket (gyaloglási idĘ, várakozás, utazással töltött idĘ, parkolóhely keresés, átszállási idĘ) értékelési (érzékelési) funkciókkal súlyozzák. Érdekesség az, hogy itt idĘtĘl függĘ idĘértékelési funkciókról van szó, amelyeket az angol nyelvĦ irodalomban „simplified-modal-choice-models”nek neveznek [35, 53]. A közlekedĘ személyek által érzékelt közlekedési ellenállás mértékének meghatározása – mely többnyire függvényformát ölt – csupán ráfordítás igényes folyamatok segítségével valósítható meg. Ez nem zárja ki, hogy bizonyos esetekben adott paraméter vonatkozásában ne lehetne egy állandó idĘértékelĘ tényezĘvel számolni. Ennek a hipotézisnek a gondolati hátterét az ember szubjektív beállítódása magyarázza, vagyis, hogy hogyan reagál az ember az utazási idĘ valamelyik tényezĘjére, pl. a tömegközlekedésben eltöltött várakozási idĘre. A [66] irodalomban ismertetett tachitoszkópos vizsgálat azt állapította meg, hogy a megkérdezettek a (tömegközlekedés) „megálló” szavára többségükben negatívan reagáltak. (A válaszok 4%-a volt pozitív, 19%-a közömbös, 62%-a negatív és 15% nem válaszolt.) Ez arra vezethetĘ vissza, hogy a „megálló” fogalma a „várakozás” és az „idĘveszteség” fogalmával kapcsolódik össze. A lehetséges utasok gyalog megtett útja bizonyos aktivitást igényel, de ez az aktivitás a megállóba érkezés után teljes passzivitássá
59
változik. Az utasnak várnia kell – esetleg akár a késlekedĘ – távolsági közlekedési eszköz megérkezésére anélkül, hogy befolyásolni tudná azt. Várakozási állapotban van, a haszontalanul eltöltött idĘt különösen kellemetlennek érzékeli. Amennyiben a várakozó utas ismeri a várakozás elĘre látható idĘtartamát, akkor kevésbé tĦnik hosszúnak az idĘ. Ehhez járul még az is, hogy „ha odafigyelünk az idĘ múlására, az különösen hosszúnak tĦnik” idézet [66]-ben. A várakozási kényszer alakítja ki a közlekedés résztvevĘjében a közlekedési eszköz negatív képét. A tömegközlekedés használója a várakozási idĘt a járda szélén vagy a peronon tölti, gyakran az idĘjárás viszontagságainak kitéve. A fenti okokkal magyarázható, hogy az utas a várakozási idĘt rendkívül kellemetlennek érzékeli. A közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalát jellemzĘ, idĘvonatkozású kínálati paraméter valóságos értékelésének nehézségét egy tömegközlekedésrĘl folytatott vitán elhangzott példával lehet érzékeltetni. Egy Németországban szakértĘkkel folytatott kerekasztal beszélgetés során a fogyasztói szövetségek képviselĘje azt kérte, „hogy a tömegközlekedési vállalatok csökkentsék felére a háztól házig való eljutás idejét”, annak érdekében, hogy növeljék a nagyvárosi tömegközlekedés vonzerejét. Egy egyszerĦ példa segítségével belátható, hogy igen nehezen valósítható meg ez a kérés. Legyenek a kiinduló adatok a következĘk: a megteendĘ távolság 5667 m, ebbĘl 5333 m a buszos utazás, a többi a rá- és elgyaloglás; a busz utazási sebessége 20 km/h, a gyaloglásé 5 km/h; Az utazási idĘ 16 min, a gyaloglási idĘ 4 min, tehát az eljutási idĘ a kettĘ összege, 20 min. A kívánt új eljutási idĘ – a kérés szerint – 10 min lenne. Feltételezve a gyaloglási idĘ változtathatatlanságát, az 5333 m-en 53,3 km/h utazási sebességet kellene elvárni az autóbusztól, ami nehezen lenne elképzelhetĘ a városi forgalom és az úton lévĘ megállók miatt. A fenti számításból következik, hogy ekkora mértékĦ követelés teljesítésérĘl le kell mondani. De a példa nagyon világosan mutatja, hogy a közlekedési ellenállás idĘbeli tényezĘit erĘs súlyozottságuk és az érzelmi befolyásoltság miatt a piac nyilvánvalóan nem tudja valósághĦen megítélni. Pszichológiai szempontok alapján célszerĦ az egyes idĘelemeket különbözĘ súlytényezĘkkel figyelembe venni. A személygépkocsit igénybe vevĘknek is számolniuk kell útjuk során várakozási idĘvel, pl. közlekedési lámpánál, torlódás esetén, illetve olyan keresztezĘdéseknél, ahol kötelezĘ az elsĘbbség adás. Ennek a várakozási idĘnek azonban a jármĦvezetĘk nem tulajdonítanak akkora jelentĘséget, mint a tömegközlekedési eszközöket használók a megállóban, mert a személygépkocsi használói ezalatt gépjármĦvük belsejében ülnek, ami a privát szférájuk terének tekinthetĘ. Egy vizsgálatban a gépjármĦvezetĘknek azt a kérdést tették fel, milyen beszélgetést folytatnának a gépjármĦvükkel. Kiderült, hogy a vezetĘk érzelmileg erĘsen kötĘdnek a jármĦvükhöz. A komplex kapcsolat néhány jellegzetes észrevétele: „a jármĦ engedelmeskedik,
60
együttmĦködik gazdájával, akivel a megerĘltetĘ pillanatokban egy egységet alkot,… biztonságot nyújt…, az ember ’otthon érzi magát’ benne.” [31] Tehát, nemcsak a tömegközlekedés résztvevĘinek érdemes megfontolni ezeket a gondolatokat, hanem a motorizált egyéni forgalom résztvevĘinek is számolniuk kell velük. Itt szintén abból kell kiindulni, hogy másképpen érzékelik az emberek az idĘt akkor, ha a személygépkocsihoz, illetve attól elgyalogolnak, ha parkolóhelyet keresnek, vagy vezetnek. Általánosságban a szubjektív közlekedési ellenállás a következĘ módon határozható meg [46]: wt = telj * TFt, ^24`
wt: közlekedési ellenállás (min), telj: az eljutási idĘ alkotórészének valóságos nagysága (min), TFt: az eljutási idĘ alkotórészének súlytényezĘje (-). Ily módon ki lehet számolni az összellenállás szubjektív nagyságát bármely közlekedési viszonylatra és eszközre vonatkozóan. A súlytényezĘben tükrözĘdik a helyváltoztatásban résztevĘ személyes érzete. A közlekedési ellenállásnak és ezzel együtt a közlekedési eszköz megválasztásának, valamint a mobilitást érĘ pszichológiai hatásoknak nagy a jelentĘsége, mivel a személyszállítás piaci jellege erĘsödĘben van. Az általános formában felírt egyenlet {24} közösségi közlekedés esetében a következĘ lesz. A 3.2.1 fejezetben részletesen kifejtett összetevĘk némileg összevont formában találhatók meg benne: wtk = tgyrá * TFgy + tv * TFv + tm + tát * TFát + tgyel * TFgy + wk, ^25` ahol
wtk: a közösségi közlekedési ellenállás (min), tgyrá és tgyel:az oda- és az elgyaloglás tényleges ideje (min), TFgy: a gyaloglás súlytényezĘje (-), tv: a közösségi jármĦre várakozás tényleges ideje (min), TFv: a közösségi jármĦre várakozás súlytényezĘje (-), tm: a menetidĘ (min), tát: az átszállás ideje (min), TFát: az átszállás súlytényezĘje (-), wk: a költségráfordítás ellenállás idĘtényezĘje (min). Szakemberek csoportjának javaslata alapján a közösségi közlekedésben a jármĦvön töltött idĘ súlytényezĘjét egynek veszik. A jármĦvön utazással töltött idĘ kivételével (két tanulmányban >66@, >47@ mutatták be az utasok kikérdezésén alapuló felvételek eredményét) három idĘtartam esetében vizsgálták az emberek szubjektív véleményét. A rá- és elgyaloglás idejének vizsgálati eredményeit három csoportra bontottan a ^26`, ^27`, ^28`, képletek és a 39. ábra foglalják össze. ahol
61
A gyaloglási idĘ súlytényezĘje: Autóbuszhoz, villamoshoz: 0 ,396047* t gy
^26`
0 ,342636* t gy
^27`
0 ,282115* t gy
^28`
0 ,506502 0 ,268792 * e
TFgy
Földalattihoz, gyorsvillamoshoz: TFgy
0 ,569179 0 ,274495 * e
TFgy
0 ,573903 0 ,299241* e
Gyorsvasúthoz:
12
SúlytényezĘ TFgy
10 8
Busz, villamos
6
Földalatti, gyorsvillamos
4
Gyorsvasút
2 0 0
2
4
6
8
10
Gyaloglási idĘ tgy (min)
39. ábra A közösségi eszköz megállóhelyére történĘ gyaloglás idejének súlytényezĘje [46]
A megállóhelyi várakozási idĘt a jármĦvek követési idĘköze függvényében a 40. ábra szemlélteti. A közösségi eszközre várakozás idejének súlytényezĘje: Autóbuszra, villamosra: ^29` TFv 1,632673 0 ,256768 * e0 ,459240* t v
Földalattira, gyorsvillamosra: TFv
0 ,787579 0 ,511118 * e 0 ,341750* t
v
^30`
0 ,342126 1,043384 * e0 ,167255* t
v
^31`
Gyorsvasútra: TFv
62
14
SúlytényezĘ TFV
12 10 Busz, villamos 8 Földalatti, gyorsvillamos
6
Gyorsvasút
4 2 0 0
2
4
6
8
10
Várakozási idĘ tv (min)
40. ábra A közösségi eszközre várakozás idejének súlytényezĘje [46]
Az átszállással töltött idĘ szubjektív értékelését végezte a WIST >66@. A megkérdezettek tudatában az átszállás szó hallatára a következĘ asszociációk keletkeztek: kellemetlen, lassú, ódivatú, bizonytalan dolog. MinĘsítésüket a ^32`, ^33`, ^34` képletek és a 41. ábra mutatja. Az átszállási idĘ súlytényezĘje: Autóbuszra, villamosra: ^32` TFát 0 ,744725 0 ,284470 * e 0 ,437923* t át
Földalattira, gyorsvillamosra: TFát
át
^33`
át
^34`
0 ,498569 0 ,557746 * e 0 ,317002* t
Gyorsvasútra: TFát
0 ,194192 0 ,926407 * e 0 ,226000* t
14
SúlytényezĘ TF át
12 10 Busz, villamos
8 6
Földalatti, gyorsvillamos
4
Gyorsvasút
2 0 0
2
4
6
8
10
Átszállási idĘ tát (min)
41. ábra Az egyik közösségi eszközrĘl a másikra történĘ átszállás idejének súlytényezĘje [46] 63
A közösségi közlekedéshez hasonlóan az emberek a személygépkocsival lebonyolított utazás egyes idĘelemeihez különbözĘ módon kapcsolódnak, tehát ezekhez is különféle súlytényezĘket lehet megállapítani. Az általános formában felírt egyenlet ^24` személygépkocsis utazás esetében – a 3.2.2 fejezetben részletesen kifejtett összetevĘk alapján – így alakul: wszgk=(tgyrá * TFgyrá + tm +tph* TFph + tgyel * TFgyel )* TFszgk+ wküz+ wküa+ wkp, ^35`
wszgk: az egyéni motorizált közlekedési ellenállás (min), tgyrá és tgyel: a rá- és az elgyaloglás tényleges ideje (min), TFgyrá és TFgyel : a rá- és elgyaloglás súlytényezĘje (-), tph: a parkolóhelykeresés tényleges ideje (min), TFph: a parkolóhelykeresés súlytényezĘje (-), tm: a menetidĘ (min), TFszgk: a személygépkocsis utazás súlytényezĘje (-), wküz: az üzembentartási költség idĘtényezĘje (min), wküa: az üzemanyag költség idĘtényezĘje (min), wkp: a parkolóhelykeresés idĘtényezĘje (min). A lakásból a garázsba vagy a közeli parkolóhelyre történĘ gyaloglásnak nem tulajdonítanak nagy jelentĘséget, ezért a súlytényezĘjét (TFgyrá) egynek veszik. A vizsgálat folytathatósága érdekében, kényszerĦségbĘl elfogadható közelítési megoldáshoz folyamodtak. Vitathatatlan, hogy a parkolóhelykeresés és a célhoz való gyaloglás kellemetlenebb érzés, mint az utazási idĘ érzékelése, a súlytényezĘ így minden esetben nagyobb, mint egy. A személygépkocsival történĘ parkolóhelykeresés és a tömegközlekedési eszközre való várakozás között párhuzamot vonnak, és ennek segítségével határozzák meg a parkolóhelykeresés idejének súlytényezĘjét. A parkolóhelykeresés reális nagyságrendje 2-tĘl 5 percig tart, ennek ismeretében a 40. ábrából leolvashatóan a gyorsvasútra vonatkozó súlytényezĘ 1,8-tól 2,7ig tart, míg a parkolóhelyrĘl a célig 2-tĘl 4 percig tartó gyaloglási idĘnek a 39. ábrán láthatóan 1,1-tĘl 1,5-ig tart a súlytényezĘje. Eszerint az tĦnik indokoltnak, hogy a parkolóhelykeresés és a gyaloglás egységesen kettes súlytényezĘt kapjon. Az állandó idĘértékelési tényezĘk ismert hiányosságai ellenére nem tárgyalják a részletek további pontos leírását, mert azok a pontosságnak csupán a látszatát keltenék, amit adatokkal nem tudnának alátámasztani. Javaslom, hogy ellenĘrizzék a bemutatott összefüggéseket a forgalomráterhelési programok alkalmazásakor és egészítsék ki Ęket magyarországi vizsgálatokkal. A forgalomráterhelés során a szubjektív idĘértékelés figyelembe vételével még pontosabban lehet megközelíteni a valóságos folyamatokat. ahol:
64
4. A helyváltoztatási idĘ mérése 4.1.
Módszerek, eljárások
A személyközlekedési igények magasabb színvonalon történĘ kielégítése érdekében elengedhetetlenül szükséges a jelenlegi szolgáltatás minĘségének ismerete. A minĘsítĘ paraméterek között van az eljutási idĘ is. Ennek ismerete alapozza meg az elemzést, majd teszi lehetĘvé a különféle célok elérését, melyek közül néhány: az akadályozott közlekedési útvonalak, idĘszakok kiválasztása, az eszközválasztás tudományos megalapozása, a közösségi eszközök elĘnyben részesítésének indoklása, adatok biztosítása közlekedési beruházások döntés elĘkészítéséhez. A helyváltoztatási idĘ mérésének olyan részletességĦnek kell lennie, hogy pl. megállapítható legyen az egyes szakaszokon a haladási sebesség, vagy az, hogy mely megállókban mekkora a tartózkodási idĘ. Az eljutási idĘ egyes elemeit a 3.2 fejezet taglalta részletesen. Látható, hogy ezek hossza változó lehet, ezért nagyságukat rögzíteni kell értékelhetĘségük érdekében, vagyis cél az idĘ hosszúságának szükséges pontosságú meghatározásához a megfelelĘ módszer kiválasztása. Ehhez célszerĦ olyan eszközt, módszert alkalmazni, amely képes a viszonylag rövid idĘtartamok határpontjait rögzíteni az ekkor bekövetkezĘ esemény megnevezésével együtt. Jellemzésként gyakran használják a sebességet is, ennek kiszámításához pedig szükség van az eltelt idĘtartamok alatt megtett távolságok ismeretére. Három mérĘeszközt vizsgálok meg: a hagyományos stopperórát, a Psion kézi számítógépet, illetve egy GPS-adatok rögzítésére alkalmas eszközt. A mérés történhet helyközi és helyi utazás közben. A helyközi utazás csupán annyival több a mérés végrehajtása szempontjából, mint amennyivel hosszabb. Olyan idĘszakaszokkal bĘvül, amelyek megmérése nem jelent többlet feladatot, nem fokozza a mérés bonyolultságát. A következĘkben a helyi utazással kapcsolatos mérésre szorítkozom. A mérés viszonylag hosszú idĘtartama alatt rövid idĘközönként szükséges rögzíteni az adott pillanatot a hozzá tartozó eseménnyel. (Pl. a jármĦ megállása, az ajtó kinyitása, az ajtó becsukása, a jármĦ elindulása események akár 20 másodperc alatt is megtörténhetnek.) Erre a feladatra, fĘleg a vele párhuzamos történés rögzítésére, a stopperóra nem alkalmas. A BME Közlekedésüzemi Tanszékén sok évvel ezelĘtt megkezdĘdött a kutatás, illetve a lehetĘségek kikísérletezése korszerĦ adatgyĦjtési módszer létrehozása érdekében [11]. A következĘkben bemutatom a méréseim során alkalmazott két berendezés néhány fontos jellemzĘjét. A Psion Workabout típusú kézi számítógépének jellemzĘje, hogy alkalmazásakor csökken a mérési személyzet- és az idĘigény a hagyományos papíron készített jegyzĘkönyvhöz képest. Ez a kézi számítógép kiválóan alkalmas forgalomtechnikai adatgyĦjtésre, mivel programozható. Saját, 65
beépített programnyelvvel rendelkezik, ez az OPL (Organiser Programming Language). Hasonlít a Basic-hez, kihasználja a gép összes lehetĘségét, és szabad kezet biztosít a felhasználónak ahhoz, hogy a készüléket a különleges igényekhez igazítsa. Az ipari számítógép saját belsĘ 2 Mbyte-os memóriával, és két külsĘ lemezegységgel rendelkezik. Ezek mindegyike elĘsegítheti az adatgyĦjtés memóriaigényének bĘvítését, vagyis lehetĘvé teszi a helyszínen eltölthetĘ idĘtartam növelését. A két darab lemezegységben akár 8 Mbyte kapacitású cserélhetĘ lemez is elhelyezhetĘ, amely a forgalomtechnikai adatgyĦjtés igényeit messzemenĘen kielégíti. Kényelmes menü rendszer segíti a kézi számítógép használatát. >21@ A kézi számítógépen használandó program megírása történhet PC-n, ami megfelelĘ kábel segítségével áttölthetĘ. Ezután le kell fordítani, majd lehet futtatni. Egy OPL program egy vagy több eljárásból áll, mely mindegyikét külön kell begépelni. Egy egyszerĦ program állhat egyetlen eljárásból, míg egy bonyolult program általában egy fĘ és az általa hívott egyéb eljárásokból tevĘdik össze. Egy eljárást célszerĦ egyetlen feladat megoldására használni, s ezeket külön-külön tesztelni. A kézi számítógéppel rögzített adatfelvételi módszer elĘnyeit a következĘkben lehet összefoglalni: ElegendĘ egyetlen gombnyomás a kézi számítógépen az esemény megnevezésének és idĘpontjának rögzítéséhez. Bizonyos méréseknél kimutatható a mérésben részt vevĘ személyek számának csökkenése, más méréseknél pedig jelentĘs a mérĘ személy által ugyanazon idĘ alatt összegyĦjthetĘ adatmennyiség növekedése. Az összegyĦjtött adatok számítógépbe viteléhez szükséges idĘigény jelentéktelen, gyakorlatilag nulla. EbbĘl következik, hogy az idĘnyereség annál nagyobb, minél több adatról van szó. Elmarad az adatok kézzel történĘ átvitele a feldolgozást végzĘ számítógépbe, így az adatátviteli tévedések, a munkaerĘ igény és költségei elmaradnak. Mivel a kézi számítógép saját idĘvel rendelkezik, az adatfelvétel során az idĘt nem kell rögzíteni, illetve csupán a program megírásakor szükséges gondolni rá. Ez az elĘnye növeli az egy mérĘszemély által elvégezhetĘ adatgyĦjtés mennyiségét. Szükséges megemlíteni, hogy a mérési terv elkészítése során a végrehajtandó feladat függvényében meghatározott mennyiségĦ kézi számítógépre van szükség. A kézi számítógép univerzális használhatóságát igazolandó a 42. ábra szemléletesen mutatja be egy rendszám felíráson alapuló forgalomfelvétel adatainak feldolgozását. A vizsgált útvonal tíz keresztmetszetében rögzítették az elhaladó jármĦvek rendszámát és kategóriáját, továbbá a mérési eredmények között szerepelt az adott keresztmetszeten történĘ áthaladás idĘpontja is. Így az adatok segítségével meg lehet rajzolni az út-idĘ diagramot, mely segít a nehezebben járható szakaszok felderítésében, és a szükséges intézkedések indoklását adatokkal támasztja alá. 66
42. ábra Út-idĘ diagram és az átlagsebességek [11]
A jármĦvek átlagsebességét a 43. ábra szemlélteti a kiválasztott szakaszon.
43. ábra A jármĦvek átlagsebessége [11]
A GPS (Global Positioning System), Globális Helymeghatározó Rendszer, az Amerikai Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma által (elsĘdlegesen katonai célokra) kifejlesztett és üzemeltetett, a Föld bármely pontján, a nap 24 órájában mĦködĘ mĦholdas helymeghatározó rendszer. A rendszer elĘnye, hogy független az idĘjárástól, a napszaktól, a légköri viszonyoktól, a földfelszín feletti magasságtól és a mozgási sebességtĘl. A mérésekhez eTrex Vista C készüléket használtam. A GPS mĦködésének alapelvei igen egyszerĦek. Ezeknek az ötleteknek a gyakorlatba való átültetéséhez, valamint a rendszer rendkívül pontos mĦködéséhez napjaink legfejlettebb technikájára van szükség. A mĦholdas helymeghatározó rendszer gyakorlatilag egy „egyszerĦ” idĘmérésbĘl kiszámított távolságmérésen alapul.
67
A rendszer ma ismert hiányosságai: a viszonylag érzéketlen vevĘberendezések, a városokban jelentkezĘ zavarok kiszĦrése, az erdei (lombos) mérések bizonytalansága. Ezen általános ismeretek alapján végeztem kísérleti méréseket városi forgalomban a jármĦvek haladási idejének és sebességének egyszerĦ meghatározása érdekében az alkalmasnak tĦnĘ Psion és GPS készülékkel, hogy a problémák a tényleges körülmények között derüljenek ki. CélszerĦ a városi forgalomban elĘforduló közlekedési eszközök minél több fajtáján végezni mérést. Kipróbáltam gyalogosan közlekedve és utazás közben villamoson, autóbuszon, metrón, személygépkocsin és kerékpáron. 4.2.
Példák konkrét utazásos mérések kiértékelésére
Az ismertetett mérési módszerek gyakorlati kipróbálása, illetve a konkrét mérési tapasztalatok megszerzése érdekében több kiválasztott útvonalon, többféle utazási eszközön végeztem méréseket. Az egyik egy rendszeres lakóhely és munkahely közötti útvonal jellemzĘit, míg a másik két kiválasztott fĘvárosi forgalmas közlekedési csomópont lehetséges alternatív közösségi és egyéni megközelítési lehetĘségeit vizsgálja meg. A kézi számítógépes adatrögzítés nem alkalmas a térkoordináták rögzítésére, ezért a szükséges távolságokat a Közlekedési Adatokat Nyilvántartó Alaprendszer segítségével állapítottam meg >58@. A léptékhelyes térkép alkalmas tetszĘleges távolságok lemérésére mind közúton, mind a közösségi eszközök vonalán. A kézi számítógépre írt program fĘmenüjét az 1. kép mutatja be. A fĘmenü tartalmazza azokat a jelenségeket, amelyeket a mérĘ személynek figyelnie kell, és a megfelelĘ gomb lenyomásával rögzít. A rögzítésre kerülĘ események: a mérés kezdete (elindulás adott címrĘl), a megállóhelyre érkezés (gyalog), a jármĦ ajtajának becsukása, a jármĦ elindulása (a mérĘszemély a jármĦvön tartózkodik), a jármĦ megállása (a mérĘszemély a jármĦvön tartózkodik), a jármĦ ajtajának kinyitása (a mérĘszemély a jármĦvön tartózkodik), leszállás után a gyaloglás elkezdése, a mérés befejezése. Bármelyik gomb lenyomását a program csupán akkor fogadja el, amikor az megfelel a logikusan következĘnek. A billentyĦ megnyomásának másodperc pontosságú ideje is az eredményfile-ba kerül. Egy gombhoz tartozó mĦvelet és ennek idĘpontja egy rekord, amelynek mintája a 2. képen látható.
68
1. kép A program fĘmenüje
2. kép Az eredmény egy rekordja
A kézi számítógépen rögzített mérési adatok egy dokkoló egység közvetítésével elektronikus úton kerülnek az asztali számítógépbe, az egyszerĦ feldolgozás érdekében Excel táblázatba. Ennek egy részletét lehet látni a 14. táblázatban. Debreczeni Gabor 2006 4 19 Bertalan L. u. 15 49 13 Boszormenyi ut 15 49 44 Gyaloglas 15 50 6 Megallo 15 56 2 49 vill 15 56 10 Becsuk 15 56 36 Indul 15 56 42 Megall 15 57 17 Indul 15 57 25 Megall 15 58 26 Kinyit 15 58 30 Gyaloglas 15 58 32 Megallo 16 0 1 61 vill 16 0 10 Becsuk 16 1 54 Indul 16 1 58 Megall 16 2 37 Kinyit 16 2 38 Becsuk 16 2 47 Indul 16 2 51 Megall 16 3 29 Kinyit 16 3 30 14. táblázat A mérési eredmények részlete Excel táblázatban
A 14. táblázat elsĘ oszlopában a lenyomott billentyĦnek megfelelĘ tevékenység megnevezése, a további három oszlopban az óra, perc, másodperc értékek szerepelnek. (Kivéve az elsĘ sort, mert abban a mérĘ neve, a mérés dátuma, év, hónap, nap, illetve a 2. sorban a kiindulás, a 3. sorban pedig a cél található.)
69
4.2.1. A lakóhely és a munkahely közötti utazás
4,47 9,1 4,52 6,57 4,74 7,74
155 76 93
7 4 4
22,1 33,6 2,1 18,0 791 3 19,0 233 16 14,6 936 3 23,1 182 15,5 12,3 1020 3
Gyaloglás (db)
30,1 41,3 36,8
0,7 35,1 2 20,5 2,5 26,8
Gyaloglási idĘ (s)
28,3 35,1 26,4 41 17,2 69,5
Átlagos várakozási idĘ (s)
7 5 3
Várakozás (db)
198 132 51,5
Várakozási idĘ (s)
4,47 9,2 4,81 7,86 4,74 8,72
Átlagos mh-i tartózkodás (s)
Megállás (db)
29,2 36,7 33,3
Eljutási táv (km)
Megállóhelyi tartózkodási idĘ (s)
BME – Lakóhely 19 v. 49 villamos + 61 villamos 18 vill + 102 busz 7 busz + 112 busz Lakóhely – BME 61 villamos + 19 v. 49 villamos 112 busz + 86 busz 112 busz + 7 busz
Eljutási idĘ (min)
Kiinduló pont, végpont, eszköz
Eljutási sebesség (km/h)
Ezt a vizsgálatot a lakóhelyem és a BME között végeztem. Kialakítottam a mérési programot, meghatároztam a mérendĘ intervallumok kezdĘ és befejezĘ eseményeit, melyeket a kézi számítógéppel rögzítettem. A mérés sorozat elvégzésének célja a kialakított mérési módszer ellenĘrzése, esetleges pontosítások végrehajtása, valamint a mért események hosszának megismerése a késĘbbi elemzéshez; az eljutási folyamat mely összetevĘjénél lehet, illetve szükséges javítani az eljutási idĘ rövidítése érdekében. A mérés során legtöbb esetben a korábbi tapasztalataim alapján bevált útvonal adatait rögzítettem a 61-es villamos és a Bartók B. úti villamosok valamelyikét használva. Ezen kívül néhány alkalommal más eszközön utazva is megmértem az értékeket, melyek között szerepel a BKV honlapján ajánlott 7, 73-as és 112-es autóbusz variáció is. A mérési eredmények irányokra bontva, feldolgozott állapotban a 15. táblázatban tekinthetĘk meg.
933 3 942 3 940 3
15. táblázat A munkahely – lakóhely közötti utazás mérésének eredményei
A legkedvezĘbb az eljutási idĘ szempontjából a 61-es villamossal és a Bartók Béla úton valamilyen villamossal egy megállót utazva eljutni a célhoz. Az eljutási sebesség alacsony volta elsĘsorban az aránylag (38 %-tól 53 %-ig) sok gyaloglással magyarázható. Villamossal haladva az eljutási sebesség valamivel magasabb, amit a 61-es zártpályássága, illetve a 18-as részbeni elkülönített pályája eredményez. Megállapítható, hogy autóbusszal a megállóhelyi tartózkodási idĘ általában kisebb, mint a villamosok utascsere ideje. A BKV útvonaltervezĘje által a délutáni csúcsidĘszakra javasolt útvonal csupán ritkán ad kedvezĘ eljutási idĘt. A mérési eredmények azt a feltevést igazolják, hogy a közúti forgalommal a vizsgált szakaszokon nagyrészt közös
70
pályán haladó 7-es, 73-as és 112-es autóbuszok haladási sebessége jelentĘs mértékben az utak telítettségétĘl függ. A mérési eredmények szemléletes elemzését segíti az út függvényében ábrázolt eljutási idĘ. Erre mutat példát a 44. ábra. A kék vonal a tényleges haladást ábrázolja, így jól láthatóak a várakozási helyek, illetve a haladás sebessége megfelel a vonal aktuális meredekségének. A piros vonal az átlag eljutási sebességgel történĘ feltételezett haladást hivatott ábrázolni. tényleges haladás
átlag sebességgel
BME
IdĘ (s)
1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0
0 Lakóhely
Várakozás a villamosra a Móricz Zs. körtéren
1000
2000 3000 Megtett út (m)
4000
44. ábra A munkahelyre utazás egyik mérési eredménye
4.2.2. Két közlekedési csomópont közötti utazás Egy másik vizsgálat keretében azt kívánom bemutatni, hogy hogyan lehet összehasonlítani – az általam kialakított mérési módszerrel – különbözĘ közlekedési eszközökkel végrehajtott helyváltoztatások elĘnyeit és hátrányait. A két kiválasztott fontos fĘvárosi csomópont – XI. kerület Móricz Zs. körtér és VI. kerület Nyugati tér – között számtalan útvonalon lehet közlekedni. A vizsgálat az eljutási lehetĘségek három csoportjára terjedt ki: közösségi eszköz, motorizált egyéni eszköz, kerékpár. A mérés során két mérĘeszközt – a Psiont és a GPS-t – alkalmaztam azzal a céllal, hogy megvizsgáljam alkalmazhatóságukat, feltárjam esetleges hiányosságukat, hibáikat, illetve összehasonlító elemzés során is értékeljem a mérési eredményeket. Öt közösségi eszközön két-két személy egy idĘben végezte a mérést a két különbözĘ eszközzel. A mérések tapasztalatai így egyértelmĦen tisztázzák használhatóságukat. A kiértékelést két szempont alapján végzem el. Egyrészt az egyszerre, de különbözĘ jármĦveken végzett mérések eredményeit értékelem a mérĘeszközök használhatósága
71
szempontjából, másrészt a nagyszámú közösségi utazás alkalmával mért eredményeket forgalmi szempontból. Az egyes mérési útvonalak kiválasztását elsĘsorban a vizsgálat sokoldalúságának bemutatása, a modell kialakítása határozta meg, és csupán másodsorban a legrövidebb idejĦ eljutási mód, illetve útvonal meghatározása. Ez utóbbi lehetne a valódi cél, viszont ekkor érdemes elhagyni a nagy valószínĦséggel hosszadalmas útvonal- és eszközvariációkat gazdaságossági szempontból. A kiválasztott útvonalak (16. táblázat):
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
13
14
MérĘeszköz Psion GPS x x x x
Útvonal
JármĦ
6 villamos 7 gyors, 173 gyors – 4-6 villamos Fekete 7 Ferenciek tere – 15 busz – gyalog 18 villamos Moszkva térig – 4-6 villamos 47-49 villamos FĘvám tér – 2 villamos – 4-6 villamos 6 villamos – 86 busz – 4-6 villamos 7 gyors, 173 gyors – 3. metró 47-49 villamos (Deák tér) – 3. metró 47-49 villamos (Kálvin tér) – 3. metró 61 villamos – 4-6 villamos Bartók B. – Szabadság híd – Kiskörút – Bajcsy Zs. Út Karinthy F. út – Egry J. u. – Budai alsó rkp. – Halász u. – Bem rkp. – Margit híd – Szt. István krt. Karinthy F. út – PetĘfi híd – Közraktár u. – Pesti alsó rkp. – felsĘ rkp. – Balaton u. - Falk M. u. – Szt. István krt. (vissza: Stollár B. u. – Pesti alsó rkp.) Bartók B. út – Budai felsĘ rkp. – Margit híd – Szt. István krt.
Közösségi Közösségi
Hossz (km) 5,54 5,78
Közösségi
5,44
x
Közösségi
7,69
x
Közösségi
5,95
x
x
Közösségi
6,96
x
x
Közösségi
4,63
x
Közösségi
4,46
x
Közösségi
4,55
x
Közösségi
7,47
x
Gépkocsi
4,14
x
Gépkocsi
7,11
x
Gépkocsi
6,98
x
Kerékpár
5,87
x
x
x
alkalmazott mérĘeszköz 16. táblázat Mérési útvonalak
A GPS-szel mérĘk feladata mindössze a készülék elindítása, majd a célállomásnál történĘ megállítása volt. A mérés közben csupán arra kellett figyelni, hogy a készülék lehetĘség szerint folyamatosan legalább négy mĦholdat észlelhessen. Amikor ez nem biztosított, akkor a GPS bizonyos ideig extrapolálja az adatokat, vagyis ezalatt nem a valóságnak megfelelĘ tér-idĘ koordináták kerülnek a mérési eredmények közé. Ez a tény pontatlanná teszi a
72
mérést. Az oda-vissza történĘ mérés egy-egy megjelenítési formáját ábrázolja a 45. ábra és a 46. ábra. Az elĘbbi hibátlan GPS-es mérést, az utóbbi pedig hibás adatrögzítést szemléltet.
45. ábra A kerékpáros mérés útvonala
A GPS készülék által rögzített adatokat egy program segítségével a 17. táblázatnak megfelelĘ formába lehet konvertálni, mely adatok megjeleníthetĘk térképen (47. ábra). A képen fekete ponttal jelölt helyeken rögzítette adatait a készülék. A sárga színnel jelölt vonal adatait lehet látni egy ablakban, amelynek kis részlete található a 17. táblázatban. A mérési eredmények összesítve a 18. táblázatban találhatók. A megjegyzésekbĘl kiolvasható, hogy városi körülmények között sajnos sok hibával végezhetĘ a mérés, így nem javaslom erre a célra a GPS-t. Dátum, idĘ
magasság
Megtett táv
46. ábra A 12. számú útvonal
47. ábra Részlet a GPS mérés feldolgozásából Eltelt idĘ
sebesség
irány
Északi szélesség, keleti hosszúság
1
2005.10.04. 10:16:38
16.0 m
0m
00:00:01
0 kph
0° true
N47 28.562 E19 03.232
2
2005.10.04. 10:16:39
16.0 m
1.03 m
00:00:01
3.7 kph
149° true
N47 28.562 E19 03.232
3
2005.10.04. 10:16:40
16.0 m
0.386 m
00:00:01
1.4 kph
157° true
N47 28.562 E19 03.232
4
2005.10.04. 10:16:41
16.0 m
0.234 m
00:00:01
0.84 kph
175° true
N47 28.562 E19 03.232
5
2005.10.04. 10:16:42
16.0 m
0.224 m
00:00:01
0.81 kph
180° true
N47 28.562 E19 03.232
6
2005.10.04. 10:16:43
16.0 m
0.184 m
00:00:01
0.66 kph
204° true
N47 28.561 E19 03.232
17. táblázat GPS mérési adatok (részlet)
73
A Psion-nal és a GPS-szel párhuzamosan végzett mérések közül négy értékelhetĘ eredmény született. A 19. táblázat tartalmazza a Psion gépbĘl származó összes eljutási idĘt, az útvonalak hosszát (oda-vissza), az e kettĘbĘl számított átlagsebességet, valamint a GPS készülék által kalkulált átlagsebességet. Útvonal
Utazási mód
1 2 3 5 6 11 12 13 14
Közösségi Közösségi Közösségi Közösségi Közösségi Gépkocsi Gépkocsi Gépkocsi Kerékpár
Átlag sebesség (km/h) 7,38 12,11 13,21 10,17 9,81 10,81 12,3 13,22 16,2
Eljutási Megjegyzések a GPS mérés idĘ (min) szempontjából 27 36 38 41 49 46 33 23 20
Gyakran elveszett a jel
Egyszer elveszett a jel
A Bem rkp.-on elveszett a jel A Belvárosban elveszett a jel
18. táblázat A két csomópont közötti GPS-es eredmények Összes Eljutási Számított átlag- GPS eljutási Útvonal eljutási idĘ Eltérés (%) táv (km) sebesség (km/h) sebesség (km/h) (min) 1 96,12 11,2 6,99 7,38 5,58 2 89,22 17,4 11,7 12,11 3,5 3 91,75 12,4 8,11 13,21 62,89 5 96,1 16,8 10,49 10,17 -3,05 19. táblázat A mérĘeszközök eredményeinek összehasonlítása
A látható jelentĘs eltérések fokozottan bizonytalanná teszik a mérések eredményeinek értékelését. Megállapítom, hogy városi forgalomban a rendelkezésre álló mérĘeszközök közül közösségi eszközön csupán a kézi számítógép alkalmas a szükséges pontossággal elvégzendĘ forgalmi mérésekre. A mérés másik feldolgozási formájának szerkezetét a 11. melléklet mutatja be. Ebben látható a kiszámolt eljutási sebesség, az átlagos megállóhelyi tartózkodási idĘ és az átlagos várakozási idĘ. A közösségi eszközzel végrehajtott mérések eredményeinek összefoglaló értékei a 20. táblázatban láthatóak. A legkisebb és a legnagyobb értékek között jelentĘs különbségek is megfigyelhetĘk. Pl. a Móricz Zs. körtér – Nyugati tér irányban a legnagyobb eljutási idĘ több mint háromszorosa a legkisebbnek, a várakozási idĘben pedig hetvenszeres különbség található.
74
Gyaloglás (db)
Gyaloglási idĘ (s)
Átlagos várakozási idĘ (s)
Várakozás (db)
Várakozási idĘ (s)
Átlagos mh-i tartózkodás (s)
Megállás (db)
Megállóhelyi tartózkodási idĘ (s)
Eljutási sebesség (km/h)
Eljutási táv (km)
Eljutási idĘ (min)
Móricz Zs. Körtér – Nyugati tér irány Átlag 33,1 6,6 12,82 215,0 8,3 26,6 104,6 5,2 14,2 275,3 Legkisebb 17,4 4,6 7,65 50,0 2,0 16,9 5,0 1,0 0,0 83,0 Legnagyobb 54,6 7,7 15,97 397,0 12,0 37,0 374,0 13,0 35,8 543,0 Nyugati tér – Móricz Zs. Körtér irány Átlag 33,6 6,5 11,94 241,8 8,2 30,6 108,8 6,8 16,6 293,4 Legkisebb 17,8 4,6 9,94 64,0 2,0 18,5 17,0 1,0 0,0 161,0 Legnagyobb 42,0 7,7 15,61 516,0 12,0 43,0 224,0 17,0 42,0 410,0 20. táblázat Közösségi eszközzel végzett helyváltoztatás vizsgálatának összefoglaló eredményei
3,2 3,0 4,0 3,2 3,0 4,0
Az összes mérés eljutási útvonalankénti eredményeinek átlagos értékei a 12. mellékletben láthatóak. A szemléletesség kedvéért sárga színnel jelöltem az adott szempont szerinti legkisebb és rózsaszínnel a legnagyobb értéket. Leghamarabb a gyorsbusz és metró kombinációval lehet eljutni bármely irányba. Leglassúbb a három jármĦvet is használó kombináció, amelyben az egyik eszköz autóbusz, illetve a nem átszállásnyi gyaloglást is tartalmazó lehetĘség (a 15-ös busz). Az eljutási távolság két szélsĘ értéke között több mint három kilométer a különbség, ami nem tükrözĘdik az eljutási sebességben. A megállóhelyi tartózkodások között nyolcszoros a különbség, ám az átlagos értékek között csupán két és félszeres. A nem megállóhelyi várakozási idĘ nullától 303 másodpercig volt észlelhetĘ, amely nagy érték fĘleg a felszíni, nem elkülönített pályán közlekedĘ jármĦvek miatt következett be (pl. a 86-os autóbusz a Budafoki úton). A 4.1 fejezetben megfogalmazott feltételeknek megfelel az ismertetett mérési módszer, a példaként említett két adat kinyerhetĘ a rögzített értékek közül. A megállóhelyi tartózkodási idĘ kiszámítható a 14. táblázatból. Amennyiben „Megall, Kinyit, Becsuk, Indul” megnevezések szerepelnek a rögzített adatok között, akkor ez megállóhelyi tartózkodásra utal. Ha az „Indul”-hoz tartozó értékbĘl kivonjuk a „Megall”-hoz tartozó számot, akkor eredményül a megállóhelyi tartózkodási idĘt kapjuk. A megtett út egyes szakaszai hosszának ismeretében (pl. a „KANYAR” programból [58]) egyszerĦen meghatározható a sebesség. Ezek összehasonlíthatóak egy útvonalon belül és más útszakaszokkal is. (44. ábra)
75
5. A helyváltoztatási idĘ csökkentésének elĘsegítése helyi közlekedésben 5.1.
A közlekedési környezetvédelem stratégiája és feladatai
A helyváltoztatási idĘ csökkentésének megfogalmazása után célom megnevezni azokat a fontos területeket, amelyeken erre lehetĘség van. A személyközlekedés cél-eszköz rendszere iránymutatást ad erre vonatkozóan. A 48. ábra városi közlekedésben mutatja be a legjellemzĘbb területeket [23]. Az ábrát a forráshoz képest kiegészítettem az utazási igények mérséklésével, utalva a környezeti negatív hatások csökkentésének egyik további lehetséges alternatívájára, továbbá bejelöltem azoknak a fejezeteknek a számát, amelyekben ismertetem a legfontosabb feladatokat. Az életminĘség növelése
KörnyezetminĘség biztosítása
Gazdasági erĘ biztosítása
5.1 fejezet
Feladatmegosztás a városi személyközlekedésben
Rövid távú helyváltoztatásnál a gyalogos- és a kerékpárforgalom elĘtérbe helyezése
Gyalogos és kerékpáros közlekedés minĘségének javítása
5.3 és 5.4 fejezet
Nagy térbeni-idĘbeni igény esetén a tömegközlekedés elĘtérbe helyezése
Átlagos térbeni-idĘbeni igénynél az egyéni és a tömegközlekedés konkuA renciahelyzete B
Tömegközlekedés minĘségének javítása
5.5 fejezet
Alacsony térbeniidĘbeni forgalmi igénynél az egyéni közlekedés elĘtérbe helyezése C
Egyéni gépjármĦközlekedés korlátozása
Egyéni gépjármĦközlekedés minĘségének javítása
Utazási igények mérséklése
5.6 fejezet
5.7 fejezet
5.2 fejezet
48. ábra A városi közlekedési rendszer minĘségének cél-eszköz rendszere >23, kiegészítve@
A fenntartható fejlĘdés és az Európai Unióhoz való csatlakozás követelményeit is kielégítĘ körülmények biztosítása érdekében a szakemberek 2015-ig a közlekedés légszennyezĘanyag kibocsátásának 50-70%-os, az üvegházhatás fĘ okozójának tartott CO2 35%-os csökkentését, s ezzel egyidejĦleg a zajterhelés érezhetĘ csökkentését tartják szükségesnek. A célok
76
elérésére irányuló stratégia fĘ elemei elsĘsorban a környezet kímélését szolgálják, de néhány közülük az eljutási idĘt mérsékli [50]: A közlekedési igények befolyásolása szabályozási, területfejlesztési eszközökkel. A közlekedési munkamegosztás befolyásolása a környezetbarát közlekedési módok, illetve a tömegközlekedés versenyképességének javításával, az externális költségek megfizettetésének elérésével. A közlekedési infrastruktúra kapacitásának növelése, kihasználásának racionalizálása a forgalomirányítás elektronikai-informatikai fejlesztésével, intelligens közlekedési rendszerek kialakításával. Magyarország Közlekedésfejlesztési Terve >60@ az alábbi négy pontban fogalmazza meg a prioritásokat: Az országon belüli fizikai elérhetĘség javításának célja az ország és a régiók gazdasági versenyképességének növelése, a foglalkoztatás, a területi kiegyenlítĘdés elĘsegítése és a mobilitási igények színvonalasabb kielégítése. A fenntartható közlekedés szempontjából a magyar közlekedéspolitika üzemeltetési-forgalmi prioritása a személyközlekedésben az egyéni gépjármĦ közlekedés szolgáltatási szintjét megközelítĘ, attraktív közforgalmú közlekedés preferálása, továbbá a kerékpárforgalom ösztönzése, a gyalogos közlekedés biztonságának és kényelmének növelése. A közlekedési eszközállomány modernizálása és a meglévĘ szolgáltatások korszerĦsítése. A versenyképességet is szolgáló közlekedési rendszer létrehozása érdekében a különféle közlekedési módok területén logisztikai alapú, integrált, összehangolt rendszerek és infokommunikációs szolgáltatások kialakítása. Az elsĘ ponthoz illeszkedik az értekezésem tárgya, vagyis a területi kiegyenlítĘdés elĘsegítését és a mobilitási igények színvonalasabb kielégítését támogatja a helyváltoztatási idĘ szerepének vizsgálatára alkalmas módszer. A második pont elĘtérbe helyezi a közforgalmú közlekedés, a gyaloglás és a kerékpározás fejlesztését. Az emberek közlekedési szokásai tekintetében három dolog a meghatározó: az elérni kívánt célterületek elhelyezkedése, a szükségletek, illetve vágyak kielégítése, valamint az általános közlekedési költségek, melyeknek fontos eleme a helyváltoztatási idĘ. Valamennyi tényezĘ kihat a másikra, mint azt a 49. ábra is mutatja. A három kategória bármelyikében bekövetkezĘ változás hatással van a másik kettĘre, és így a közlekedésre. [48] A városi közlekedési problémák leküzdéséhez tehát e három tényezĘ vonatkozásában kell megoldást találni. Az eljutási idĘ csökkentésére, a közúti közlekedés csökkentésére több módszer is elképzelhetĘ, melyek közül kiemelhetĘ a potenciális célterületek koncentrálása, a változatos
77
területhasználat, illetve a tömegközlekedési csomópontoktól való távolság figyelembevétele a területhasználat megtervezésében. Célterületek elhelyezkedése
Közlekedési szokások Szükségletek, vágyak
Általános közlekedési költségek
49. ábra A közlekedési szokásokat meghatározó tényezĘk [48]
Az elĘzĘ összefüggéshez kapcsolódik, hogy a potenciális célok megfelelĘ változatosságban helyezkedjenek el a városon belül. Ha kis távolságokon belül valamennyi cél elérhetĘ, nem érdemes az autót használni (üzemanyag, parkolási díj megtakarítása). Tehát arra van szükség, hogy minél több potenciális cél legyen elérhetĘ a városok alközpontjaiban, s így ne kelljen értük a központot felkeresni. Ily módon az átlagos helyváltoztatási idĘ csökkenése reális cél lehet. Az eljutási idĘ csökkentése rendkívül sok szempontból közelíthetĘ meg. Mindegyik külön-külön bonyolult rendszert képez, ráadásul az elérhetĘ hatás komplex. Az utazási igények csökkenthetĘk egyrészt az egyre inkább rendelkezésre álló távközlési hálózat és résztvevĘi számának bĘvülésével, másrészt a korszerĦ számítógépes hálózatok kiépítésével. A mobil telefonok, és az internet segítségével számos személyutazás kiváltható. Továbbá csökken az eljutási idĘ a település szerkezetének, területfelhasználásának, munkahelyek, lakóterületek közintézmények térbeli elhelyezésének javításával. Az utazási idĘt megrövidítĘ közlekedési kapcsolatok kialakítása, korszerĦ pálya, a jármĦ és a forgalmi körülmények biztosította sebességnövelés e cél másik oldalról való megközelítésének eszköze. Az utazás helyettesítésére, a helyváltoztatási mód megváltoztatására, illetve a helyváltoztatási idĘ rövidítésére javaslom a következĘ területeket: az internet segítségét, az e-kereskedelmet, az e-ügyintézést, a virtuális vállalati forma elterjesztését, a távmunkát és -oktatást, a gyaloglás elĘsegítését, a kerékpározás biztonságos körülményeinek kialakítását, a közforgalmú közlekedés minĘségi színvonalának fejlesztését, az integrált közlekedés támogatását, az egyéni motorizált közlekedés segítését térbeli és idĘbeli korlátokkal.
78
5.2.
Az utazási igények növekedési ütemének mérséklése
Az elĘre becslések a személyközlekedési igények növekedését jósolják, ezért különösen fontosak lehetnek az igények mérséklését elĘsegítĘ technikák. Így kedvezĘbb pénzügyi feltételeket lehet teremteni az idĘben valamelyest eltolható fejlesztési igények számára. Egyes utazási igények kiváltása mérsékli a meglévĘ közlekedési infrastruktúra kihasználtságát, és így a megmaradó közlekedĘk számára rövidülhet az utazási idĘ. Számos újabb technikai lehetĘség helyettesíthet utazást. A korábbiakban a vezetékes telefon, ma egyre gyakrabban az internet segítségével kezdeményezett vásárlás egyrészt mérsékli a vásárlók utazását, másrészt a megvásárolt termék házhoz szállítását a magasabb fokú szervezettség eredményeként gazdaságosabban lehet lebonyolítani. Az internet segítségével végzett hivatali ügyintézés Magyarországon is terjedĘben van. Egyes európai uniós, elsĘsorban északi országok példája jól mutatja, hogy a távmunka gazdasági eredményeket hoz. Csökkenteni lehet bizonyos beruházási, fenntartási költségeket, rugalmasabban szervezhetĘ a munkaidĘ. A dolgozók attól függetlenül, hogy milyen messze laknak, könnyen bekapcsolódhatnak a vállalkozásba. MegnyerhetĘk a cég számára olyan egyedi szaktudással rendelkezĘ dolgozók, akik más városban, régióban vagy más országban élnek. A távmunka elĘnyös a dolgozóknak is, mert könnyebben megszervezhetik munka- és magánidejüket, egyéb elfoglaltságaikat. Megtakarítható a munkába járás ideje és költsége egyaránt. Magyarországon a foglalkoztatottak körében a jelenlegi 2-4 %-ról 4-8 %-ra kívánják felemelni a távmunkások arányát (az uniós átlag 12 %). A virtuális vállalat olyan területileg szétszórt, önálló vállalkozások, önálló szervezeti egységek csoportja, amelyek ideiglenesen, vagy tetszĘleges idĘpontig – önállóságuk megtartásával – együttmĦködnek a közös céljaik megvalósításában. [69] Az együttmĦködés többek között kiterjedhet az ipar, a közlekedés, a mezĘgazdaság, a szolgáltatás, a kereskedelem, és közigazgatás bizonyos területeire. Természetesen, mivel a résztvevĘk elsĘsorban a gazdasági élet szereplĘi, illetve valamilyen kapcsolatuk van azokkal, így a laza, vagy szoros szervezĘdés megvalósítása elsĘsorban a közös üzleti célok megvalósulására irányul. A virtuális vállalati szervezĘdés elsĘsorban a kis- és középvállalkozásoknak nyújt kedvezĘ lehetĘségeket. A vállalkozások önállóságuk megtartásával nagyvállalati piaci résztvevĘkké válnak, élvezik annak kedvezĘ hatását, és nagyobb eséllyel vehetnek részt az egyre élesedĘ piaci versenyben. Minden tag számára biztosítják a koncentrált megjelenést, az egyszerĦ fellelhetĘséget és az internetes megjelenés marketing elĘnyét. [37] A virtuális vállalat számos tevékenységét nem közvetlen személyes kontaktus kialakításával végzi el. Tehát elmarad a személyek közlekedése. Az esetlegesen felhasznált anyagok, alkatrészek, félkész termékek nem kerülnek be sem egy központi telepre, sem a felhasználási helyre.
79
Szerepük jelentĘsen megnövekszik az információs társadalom kialakulásával, mivel területi elhelyezésüktĘl függetlenül többek között lehetĘvé teszik a régiós, az interrégiós és a nemzetközi együttmĦködést. A gazdasági élet szereplĘiként, és mint „nagyvállatok” felvehetik a versenyt a globalizáció kihívásaival. Ezen kívül az információs technológia fejlĘdése rendkívül nagy segítséget nyújt az elektronikus kereskedelemben való részvételükhöz, az üzemeltetésükhöz, fejlĘdésükhöz és intelligens ügyfélkapcsolatukhoz. A terjedĘben lévĘ távoktatás szintén a számítógépes hálózatra támaszkodik, csökkentve az oktatási intézményekhez kapcsolódó személyutazásokat. Mindezek eredményeként csökken a közlekedési szolgáltatások igénybe vétele, csökken a hálózatok terhelése. Ez a folyamat is segítheti a közlekedésben résztvevĘk eljutási idejének rövidülését. 5.3.
A gyaloglás segítése
A lokális közlekedéspolitika fontos tárgya a gyaloglás, mely elsĘsorban rövid távon alkalmazott eljutási mód. A gyaloglás legalább két okból említendĘ a helyváltoztatási idĘ szempontjából. Egyrészt minden eljutás tartalmaz rövidebb-hosszabb gyaloglási szakaszt, akármilyen eszköz is a fĘ segítség a távolság leküzdésében. Másrészt a gyaloglás néhány kilométeres távolság leküzdésére alkalmas, eszköz nélkül. Rövidülése így mindenképpen hozzájárul a gyorsabb eljutáshoz. ElĘnyeként érdemes megemlíteni az emberi egészséggel foglalkozó szakemberek azon véleményét, hogy napi félórányi gyaloglás elĘsegíti az emberek egészségének megĘrzését, a szívinfarktus megelĘzését. A gyaloglással, amely az egyik legegészségesebb helyváltoztatási módszer, mindenki élhet. A mozgásukban korlátozottakat, akadályozottakat természetesen kiemelten kell segíteni. A gyaloglás ismételt elĘtérbe helyezése érdekében a szakembereknek részletesen szükséges foglalkozniuk az alábbi stratégiai kérdésekkel: a gyaloglásnak, mint közlekedési módnak a gyakoribbá tevésével és bátorításával, a technikai feltételek megjavításával és a gyalogosok kiváló környezetének biztosításával, a gyalogosok biztonságának fokozásával, gyalogosbarát tervezési politikának az elĘsegítésével azokon a területeken, ahol a gyalogosok érdekei az elsĘdlegesek. A stratégiai célkitĦzések alapján a felelĘs hatóságoknak a következĘ fontos célkitĦzéseket kell megfogalmazniuk a közlekedĘ emberek meggyĘzése és a környezet minél jelentĘsebb mértékĦ megóvása érdekében: a városszerte megtalálható legjelentĘsebb gyalogos úthálózatot alakítsák ki oly módon, hogy kapcsolatot biztosítson a városközpont,
80
a lakóterületek, a közösségi közlekedési eszközök, a helyi üzletek, az iskolák és a szórakozás, mĦvelĘdés intézményei között, a városi önkormányzat kezelje kiemelten és támogassa a gyalogosok sajátos igényeit a közlekedésfejlesztési tervben, a városi önkormányzat ellenezze a gyalogosok áthaladási elsĘbbségének részbeni, vagy teljes megszüntetését, vegyék figyelembe a gyalogosok igényeit a jelentĘsebb közlekedési és egyéb fejlesztési tervek felülvizsgálata során, a gyalogos közlekedési politikát és az intézkedési tervekben megfogalmazott közösségi szempontok érvényesülését segítse elĘ gyalogos érdekcsoport létrehozása, a tervek megvalósítása, a fórumok és közösségi rendezvények segítsék a gyalogosok közösségtudatának kialakulását, melyet kiadványok terjesztésével is támogatni kell, az intézkedések hatékonyságát kövessék folyamatosan, és vegyék figyelembe azt a jövĘbeli intézkedések tervezése során. A gyalogos utcahálózat álljon a fĘ- és mellékutak mentén található járdákból, a gyalogoszónákból, a kerékpárral közös utakból és egyéb utakból. A magas színvonalú gyalogos létesítményeket jellemezze széles gyalogjárda, gyakori és biztonságos átkelĘhelyek minél több szigettel az úttesten, jó láthatóság, útirányt jelzĘ táblák, ülĘhelyek és szemetes edények. A jármĦmozgások térbeli-idĘbeli korlátozása az egyik leghatékonyabb eszköze az elviselhetĘ közlekedési környezetalakításnak. A gyalogoszónák lehetĘvé teszik a gyalogos közlekedés biztonságos módját, szabad teret engednek a várostervezĘknek az emberbarát környezet kialakítására, és megteremtik a lakható városközpontok feltételeit, elĘsegítik a belsĘ részek elnéptelenedésének lelassulását; az újbóli, esetlegesen megváltozott feladatkörök kialakulását. A gyalogos közlekedés kellemesebbé tétele érdekében, a városi élet körülményeit tervezĘk számára az alábbi intézkedési, tervezési szempontok javasolhatók >8@: a kerülĘutak és az idĘveszteségek csökkentése: x új járófelületek és épületek alatti passzázsok kialakítása, x aluljárók, felüljárók építése az olyan akadályoknál, mint folyók, vasutak, autópályák, x idĘt megtakarító jelzĘlámpa fázisok kialakítása, x kerülĘutak megszüntetése és akadályok kikerülése az adott utca keresztmetszetében; a közlekedés biztonságának növelése: x motoros jármĦvek forgalomcsillapítása és sebességcsökkentése, x a jelzĘlámpa gyalogosbarát kialakítása (hosszú zöldidĘ, kevés várakozási idĘ), x hangsúlyt kell helyezni a láthatóság növelésére, célszerĦ kerülni a be nem látható területeket, 81
x konfliktusmentes jelzĘlámpa a gyalogosok számára (kanyarodó jármĦvek), x segítés az úttesten történĘ átvezetéskor, a csomópont újratervezése a gyalogosok igényeinek megfelelĘen, x a motorizált forgalom elkülönítése az egyéb közlekedĘktĘl, x a fĘútvonalak újratervezése a haladási sebesség csökkentésével, x a csomópontok erĘteljesebb megvilágítása; kellemesebb és kényelmesebb gyaloglás lehetĘvé tétele: x a gyaloglási felület szélesítése, x ép, töredezettség mentes járófelület, x a gyalogjárda szintjének változatlanul hagyása a csomópontban, x a városközpont gyalogoszónává alakítása csökkentett gépjármĦ forgalommal és a megmaradó forgalom lassításával, x gépjármĦmentes város vagy kerület, x szintbeli keresztezés alul- vagy felüljáró helyett, x kényelmes emelkedésĦ lépcsĘk és rámpák, liftek, mozgólépcsĘk építése, x védelem a zord idĘjárással szemben, x szükség esetén az útburkolat csúszásmentesítése; a városi környezet minĘségének javítása: x megfelelĘ tájékoztató táblák, rendszerek, x fasorok, terek, parkok és átjárók sorrendjének váltogatása, x zöld körzetek kialakítása, fatelepítések, x az üzletek portáljának, a nevezetességek látványának rendezése, x a gyalogoszónák, terek, bevásárló körzetek és utcahálózatok attraktív megjelenítése; egyéb intézkedések: x útirányjelzĘ rendszer a gyalogosoknak, x megfelelĘ megvilágítás a gyalogutakon, járdákon és aluljárókban, x pihenĘhelyek kialakítása, x megfelelĘ tisztaság és gondos téli takarítás a járdákon és a gyalogos felületeken (pl., ne legyenek hóhalmok a gyalogos övezetben). A jármĦmentesség terveinek hatásosságát alapvetĘen az határozza meg, hogy az adott zónában mĦködĘ cégek elfogadják-e Ęket, szabványosítják-e (egységesítik-e) a szabályozást, illetve hatékonyan végrehajtják-e azt. Minél inkább sikerül biztosítani a fent ismertetett feltételeket, annál vonzóbb lesz a gyaloglás, ezzel is segítve a modal split kedvezĘbb alakulását. 5.4.
A kerékpár-közlekedés támogatása
A kerékpáros közlekedést a teljes közlekedési rendszer integráns részének kell tekinteni, mellyel elsĘsorban szintén a lokális közlekedéspolitika foglalkozik. Jelenleg az utazások igen kis hányada bonyolódik le ezzel a környezetet kímélĘ eszközzel hazánkban, mely alternatívája a közösségi és az egyéni (személygépkocsis és motorkerékpáros) közlekedésnek egyaránt. [10] 82
A kerékpáros közlekedés elterjesztése, arányának növelése a közlekedésben feltétlenül elĘsegíti a környezet kímélését. A városi kerékpáros politika nem létezhet elszigetelten. A gyaloglást, a közforgalmú közlekedést és a kerékpározást inkább egymás kiegészítĘinek, mint versenytársainak kell tekinteni. Az elsĘsorban rövidebb távú (2-3 km-es) utazások lebonyolítására alkalmas kerékpárközlekedés elterjedését nagymértékben elĘsegítik a települést sĦrĦn behálózó 50. ábra Gyalogos, kerékpáros út kerékpárutak. (A fĘvárosban, 2006-ban kb. 150 km a kerékpárút, -sáv hossza.) A hálózat bĘvülésének eredményeként várhatóan 6-8 km-re növelhetĘk azok a távolságok, amelyeket megtesznek majd a kerékpárosok a hivatás-, bevásárló- és turistaforgalomban. Más közlekedési eszközzel kombináltan szintén hasznos a kétkerekĦ eszköz. A szabadidĘ eltöltésekor szívesen teszik meg az emberek a hosszabb távolságot személygépjármĦvel, vagy vonattal, majd ezután a kevésbé egészségtelen környezetben kerékpároznak, mellyel a természetet is óvják. Városi forgalomban is célszerĦ lenne minél több közösségi eszközön biztosítani a kerékpár szállításának lehetĘségét, támogatva a B+R (kerékpározz és utazz közösségi eszközön) rendszert, illetve a rövidebb idejĦ szabadidĘs utakat. A gyalogos és a kerékpáros közlekedés legfontosabb szempontjai az eljutási idĘ, a biztonság, a kényelem és a környezet kedvezĘ kialakítása. A várostervezési politika célja olyan város megteremtése, ahol az utazási távolságok minimálisak, és a kerékpáros, valamint a közösségi közlekedés kapja a legnagyobb teret. A vonzó alternatívák lehetĘsége, amelyek nyilvánvalóan megfelelĘ létesítményeket tartalmaznak a kerékpáron és a közösségi eszközökön közlekedĘknek, szintén segítenek a kevésbé fontos forgalom lecsökkentésében. A központot kereskedelmileg vonzóbbá kell tenni úgy, hogy jó minĘségĦ területeket biztosítsanak az üzletek számára, több sétáló-bevásárló utcát alakítsanak ki, és a közterületeket tervezzék meg jobban. Ha a gépkocsik mozgási területét korlátozzák, több hely jut a gyalogosforgalomnak és a kerékpárosoknak. [59] A kerékpározás váljon kényelmesebbé, vonzóbbá, könnyebbé, gyorsabbá (közvetlenebbé és egyenletesebbé), biztonságosabbá, és ne csupán a kerékpárutakon. A célok elérését: a kerülĘutak és az idĘveszteségek csökkentésével, a kerékpározás kellemesebbé és könnyebbé tételével, a biztonság növelésével, és egyéb segítĘ intézkedésekkel célszerĦ elĘsegíteni. 83
5.5.
A közösségi közlekedés segítése
A közforgalmú közlekedési hálózat meglétén túl a minĘségi jellemzĘk minél magasabb színvonala segíti elĘ a helyváltoztatási idĘ rövidülését. A biztosított szolgáltatás szerepe különbözĘ idĘszakokban eltérĘ és ennek megfelelĘen a minĘsége is más. MegkülönböztetendĘ: a nagy forgalmú idĘszak meghatározó, A a normál forgalmú idĘszak konkurencia, B az alacsony forgalmú idĘszak jelenléti C szerepĦ közösségi közlekedéssel. A városi közlekedés minĘségbiztosítási rendszerében betöltött szerepére utal a három téglalapba írt nagybetĦ (48. ábra, 76. oldal). A különbözĘ idĘszakokban más szempontok hangsúlyosak a minĘséget illetĘen, tehát a segítést is célszerĦ ehhez igazítani. Általánosságban kijelenthetĘ, hogy a közösségi közlekedést lehetĘség szerint vonzóbbá kell tenni, mint az autóhasználatot. Ebben a vonatkozásban igen fontos az idĘtényezĘ. Vagyis akkor lehet igazán vonzó a tömegközlekedés az utasok számára, ha megfelelĘ kényelmi színvonalon, elvárható eljutási idĘt biztosít. Ehhez a potenciális célok nagyfokú koncentrációjára van szükség, pl. ilyen a vasútállomások környékén kialakítandó multimodális közlekedési csomópont [48]. A tömegközlekedési szolgáltatások magas színvonalú, azaz felhasználóbarát, s ugyanakkor hatékony, „adófizetĘ-barát” átszervezése csak akkor lehet sikeres, ha egy átfogó urbanizációs és mobilitási stratégia részeként valósul meg. A stratégia elemei a következĘk: parkolási rendszerek kidolgozása (tarifaövezetek, adók), a közlekedés és a területhasznosítás összehangolása, a tömegközlekedés fejlesztése. [36] A parkolási rendszer korlátozó eszközként történĘ bevezetését kedvezĘ esetben megelĘzi a tömegközlekedés megfelelĘ szintre történĘ fejlesztése. Magyarországon a közforgalmú városi közlekedés mérsékelt fejlĘdése, gyakran annak stagnálása volt megfigyelhetĘ az utóbbi években. (Járatok kettévágása, ritkítása, megszüntetése.) A parkolási rendszerek mĦködtetése csupán az adott körzetben enyhített a zsúfoltságon, miközben a problémát nem oldotta meg, csak egyszerĦen „kitelepítette” a külsĘ városrészekbe. A zsúfoltság igazi ellenszere a tömegközlekedés fejlesztése. A hálózati hatékonyság növelésére három alapvetĘ módszer ismeretes: építés (új elemek építése, a meglévĘk korszerĦsítése és karbantartása), mĦködtetés (a kiépült infrastruktúra és a közösség által igényelt szolgáltatás hatékony mĦködtetése, illetve biztosítása), koordináció (a különbözĘ politikák és a különbözĘ közlekedési módok és szolgáltatások megfelelĘ összehangolása). Az infrastruktúra kiépítése, bĘvítése jelentĘs pénzt igényel. A rendelkezésre álló szerény összegek hatékony elköltését segíti a megfelelĘ 84
mélységĦ és tagoltságú decentralizáció. CélszerĦ az egyes közlekedési feladatokat egyes konkrét közigazgatási szinthez delegálni, melyhez feltétlenül szükséges az anyagi erĘt is mellékelni. A meglévĘ hálózat hatékony mĦködtetését elĘsegítheti a versenyeztetés. Nyugat-európai tapasztalatok szerint a versenyeztetés révén csökkentek az üzemeltetési költségek, javult a szolgáltatás minĘsége, nĘtt az utasforgalom. A minĘségjavulás elĘsegítheti az eljutási idĘ rövidülését. A már megvalósított és a gyakorlatban bevezetett megoldási módok, mint például a buszsávok, a fizikai eszközzel védett közúti vasúti pályák, vagy a jelzĘlámpás szabályozások (összehangolás, vagy bejelentkezés) mellett a városokban szükség van a közforgalmat elĘnyben részesítĘ új módok, megoldások bevezetésére, megvalósítására. Ilyenek például az egyirányú közúti forgalommal szemben kialakított közforgalmú közlekedési sáv, vagy a kizárólagosan a tömegközlekedés által járható utcák (leginkább a csillapított forgalmú övezetekben), vagy több helyen segítséget jelenthet az utazási idĘ csökkentése érdekében az, ha csak a közforgalmú jármĦvek számára engedik meg a forgalmi csomópontokban az egyedi kanyarodásokat. [4] A közösségi közlekedés egyik fĘ vonzerejét képezi az autóbuszok, villamosok sebességének növelése olyan közlekedésszervezési és adminisztratív intézkedésekkel, amelyek megszüntetik, vagy mérséklik az akadályozó tényezĘket. Ilyen fejlesztések különösen a zsúfolt közutakon közlekedĘ személygépjármĦvet használókat tudják hatékonyan rávenni a közösségi eszköz igénybe vételére. A hagyományos infrastruktúra fejlesztésére hatékony megoldást nyújt az új információs és irányítási technológiák alkalmazása. [22] Egy jól mĦködĘ gyakorlati példa a Leeds városában, 2001-ben indított szuperbusz járat, amely a városközponttól északra fekvĘ tömegközlekedési folyosón közlekedik, ahol azelĘtt a tömegközlekedés részaránya meglehetĘsen alacsony volt. A projekt célja a terület minĘségi tömegközlekedéssel való ellátása volt. Az útvonal teljes hosszán (2,6 km) elkülönített buszsávban, illetve mintegy 2 km hosszan vezetĘ betonkeretek között haladnak a jármĦvek. A buszsávok színe a többi sávtól eltérĘen piros, az illegális parkolás elkerülése érdekében. Az autóbuszok a jelzĘlámpás keresztezĘdéseknél szinte megállás nélkül haladhatnak keresztül, az elsĘbbségadást telematikai eszközök alkalmazásával valósították meg. Az útvonalon fekvĘ mintegy 30 buszmegállót felújították, biztonságukat növelték, illetve több megálló közelébe P+R parkolót építettek ki. A buszjárat igénybevételével a közlekedĘk 15 percet takarítanak meg (a 40 perces menetidĘbĘl) a személygépkocsival közlekedĘkhöz képest. Ez a megtakarítás olyan vonzónak bizonyult, hogy kb. 500 személygépkocsival történĘ utazás maradt el hetente. (Nagy-Britanniában ez már említésre méltó eredmény!) Az utasok szerint az új buszjárat legnagyobb elĘnye a gyorsaság, a megbízhatóság és a járatsĦrĦség, ezeknek a jellemzĘknek köszönhetĘen azok az emberek is igénybe veszik a tömegközlekedést, akik elĘtte nem használták. >29@
85
A közforgalmú közlekedés menetsebességének növelése érdekében teendĘ legfontosabb intézkedések: a nem közforgalmú közlekedés térben vagy idĘben történĘ elkülönítése (buszsáv, buszzsilip), az autóbuszok és villamosok elĘnyben részesítése a csomópontokban a jármĦvek bejelentkezése vagy a szelektív beavatkozás eredményeként, a megállóhelyek optimális elhelyezése, gyors fel- és leszállást biztosító megállóhelyek kiválasztása, szóló vagy kettĘs megálló kialakítása a minél gyorsabb utaskiszolgálás érdekében, a jármĦkialakítás fontos szempontjainak meghatározása, mint pl. az ajtók száma, szélessége, a jármĦ belsĘ tereinek mérete, a jármĦbe jutás módja, a jármĦ szolgáltatásai stb. A másodikként jelzett intézkedéscsoport céljainak elérését biztosítja a jelzĘlámpás irányítás speciális alkalmazása. Ezeket nagyvárosokban feltétlenül alkalmazzák, de olyan kis és közepes méretĦ városokban is használják Ęket, ahol szĦk az úthálózat, illetve zsúfoltak az utak. Amennyiben a közforgalmú közlekedésnek nĘ a hatékonysága, akkor veszteségei csökkenthetĘk. Ennek eredményeként az emberek számára vonzóvá, versenyképessé válhat a közösségi közlekedés használata, megfelelĘ arány alakulhat ki az egyéni és a közforgalmú közlekedés között, így enyhülhet a forgalom ellehetetlenülése, csökkenhet az eljutási idĘ. A hálózati hatékonyság növelésének harmadik fontos területe a különbözĘ hatóságok és szolgáltatók közötti együttmĦködés. A BKSZ kezdeti lépések között megemlítendĘ a bevezetett kombinált bérlet, mely elsĘ lépése a létrehozandó tarifaközösségnek. A kooperáció legkorszerĦbb megjelenési formái az integráció és az intermodalitás. Az integráció, a közlekedési szövetség keretében kialakuló egységes jegyár nem csupán az egyszerĦbb kezelhetĘséget célozza meg, hanem az is cél, hogy ne a különbözĘ tömegközlekedési módok között alakuljon ki verseny, hanem a közösségi és az egyéni motorizált közlekedés között. A közösségi közlekedés elĘnyben részesítése nagyban segíti a fent említett célok húzó közlekedésfejlesztési stratégiaként történĘ megvalósítását. Segítségével a közösségi közlekedési szolgáltatás színvonala emelkedik, a járatok pontossága fokozódik, az utazási és várakozási idĘ csökken, továbbá az energiafogyasztás, a környezetterhelés is mérséklĘdik. Ezzel versenyképes alternatívát kínál a motorizált egyéni közlekedéssel szemben. A tömegközlekedés ilyen irányú fejlesztése a kitĦzött közlekedéspolitikai célok megvalósításának rendkívül hatékony eszköze. 5.6.
Integrált közlekedés
A települések környezetének bĘvülĘ városközponti kapcsolatai következtében felerĘsödĘ közlekedési nehézségek kezelésének egyik hatékony módszere az ún. integrált közlekedés, melynek egyik megjelenési formája az
86
egyéni és a közösségi eszköz használatának célszerĦ kombinációja. Az agglomerációba költözĘ emberek nagy többsége csupán a lakóhelyét változtatja meg, a munkahelye a régi lakóhelye közelében marad. Régi utazási eszköze lehetett közösségi, egyéni, sĘt akár gyalog is eljuthatott dolgozni. Az egyéb célú utazásai (ügyintézés, értékesebb iparcikkek vásárlása, rokonok ismerĘsök meglátogatása stb.) legalább részben közforgalmú eszköz segítségével bonyolódott le. >25@ A település környékén részben az újonnan benépesülĘ térség, részben a viszonylag nagy telkek használata laza beépítettségĦ övezetet eredményez. Ennek következtében vagy még nincs megfelelĘ közösségi közlekedési hálózat, vagy a kevés számú potenciális használó miatt ki sem alakul, vagyis még igény esetén se nagyon áll rendelkezésre ez a szolgáltatás. A lakóhelyet változtatók jellemzĘen a tehetĘsebb polgárok közül kerülnek ki, akiknek nem jelent nehézséget a személygépkocsi birtoklása és fenntartása. Egyes családok jövedelmi viszonyai még gyakran azt is megengedik, hogy több személygépkocsit tartsanak fenn, és mindenki különkülön utazzon. Az egyéni motorizált eszköz használata a viszonylag lazán beépített környezetben még elviselhetĘ, ám a közutak a város magjához közeledve egyre több térségbĘl gyĦjtik össze a személygépkocsikat, ezáltal fokozatosan nĘ a zsúfoltság. A parkolj és utazz tovább (P+R) rendszer lényege, hogy a sĦrĦbben lakott térség közelében megfelelĘ méretĦ parkolóteret alakítanak ki, és ezt a városcentrummal egy gyors közösségi közlekedési eszköz segítségével kötik össze. Az ilyen csomópontot nevezik intermodálisnak. A P+R megtervezése kapcsán több fontos kérdés merül fel, melyeket részletesebben érdemes körülírni, hogy az eljutási idĘ szempontjából fontos hatás elérhetĘ legyen. A cél ugyanis a lakóhely és elsĘsorban a munkahely közötti utazások eljutási idejének rövidítése. A parkolóhely kijelölése gondos, körültekintĘ tervezést igényel. Az elméleti alapját, vagyis a minimálisan igénybe veendĘ közösségi közlekedési útvonal hosszát az 51. ábra mutatja be.
a P+R parkoló és a centrum távolsága STKmin
út
közösségi eszköz sebessége
egyéni eszköz sebessége
átszállási idĘ
idĘ
51. ábra A P+R parkoló minimális távolsága a városközponttól
87
Ennek segítségével könnyen meghatározható a P+R parkoló legközelebbi telepítési helye a városközponthoz (vk.) képest, melyet módosíthat a vizsgált térség beépítettsége és infrastrukturális ellátottsága: sTKmin
ahol
ve vk
t át , vk ve
^36`
sTKmin :a városközponthoz legközelebbi telepítési hely (m),
ve:
Minimális P+R távolság (km) .
az egyéni közlekedési eszköz sebessége a vk. és a P+R parkoló között (m/s), vk: a közösségi közlekedési eszköz sebessége a vk. és a P+R parkoló között (m/s), tát: az átszállás ideje (s). A legkedvezĘbb parkolóhely elhelyezés még nem elégséges ahhoz, hogy a potenciális személyek használják is azt. Mindkét idĘekvivalencia ponton (az 51. ábra, körrel jelölve) számos befolyásoló tényezĘ hat a rendszer jó mĦködésére. Fontos az alkalmazott parkolási díj mindkét helyszínen, (mely a városközpontban lényegesen magasabb, mint a P+R-ben), valamint a közforgalmú eszköz megállójának elhelyezkedése a városközpontban. A jármĦvek Ęrzése hasonlóan fontos feladat a P+R parkolóban. A szolgáltatás használatát támogatja a mindennapos termékek beszerzésének közeli lehetĘsége. A P+R rendszer használatát elĘsegíti egy kombinált bérletrendszer mĦködtetése. Ennek árában benne van az Ęrzött parkolóhely használata, és a közösségi közlekedési eszköz igénybevételének lehetĘsége. A bérlet megléte valószínĦsíti azt, hogy más utazások esetében is a közforgalmú eszközöket fogják használni. Az 52. ábra a P+R parkolónak, a városközponthoz legközelebb esĘ, célszerĦ telepítési helyét mutatja be állandó tíz perces átszállási idĘ figyelembe vételével, a közforgalmú közlekedési eszköz és a személygépkocsi sebessége függvényeként. 16 szgk.seb=13km/h szgk.seb=12km/h szgk.seb=11km/h szgk.seb=10km/h
14 12 10
nĘ az egyéni közlekedés sebessége
8 6 4 2 0 10
12
14
16
18
20
A közforgalmú közlekedés sebessége (km/h) 52. ábra A minimális P+R telepítési hely a közforgalmú eszköz és a személygépkocsi sebességének függvényében
88
30
A tengelyeken ábrázolt értékek:
25
Minimális P+R távolság (km)
20 15 10
0
5 0 10
7,5
5
2,5
18
19
1 20
17
14
15
16
1
Közösségi eszköz sebessége (km/h)
Átszállási idĘ (min)
30 25 20
1
ve = 13 km/h
2
ve = 12 km/h
3
ve = 11 km/h
4
ve = 10 km/h
1
15 10 5 0
10
7,5
5
2,5
1 20
18
19
17
16
15
14
13
2 30 25 20 15 10 5 0
10
7,5
5
2,5
1 20
19
18
17
16
15
14
13
12
3 30 25 20 15 10 5
10
7,5
5
2,5
20 1
19
18
17
16
15
14
13
12
0 11
4
53. ábra A minimális P+R telepítési távolság a közösségi eszköz sebessége és az átszállási idĘ, valamint a személygépkocsi (ve) sebessége függvényében
Az 53. ábra négy metszetben, négy személygépkocsi sebesség (ve) függvényében mutatja be a városközponttól való minimális P+R telepítési távolságot. A korszerĦ intermodális közlekedésszervezési intézkedés minél gyakoribb alkalmazásának hatására kedvezĘ irányba mozdulhat el a modal split, melynek eredményeként csökkenhet az útvonalak zsúfoltsága, rövidülhet az eljutási idĘ. A helyváltoztatási idĘ rövidülését segíti elĘ az intramodalitás, mely a különbözĘ közösségi közlekedési eszközök közötti kapcsolatot igyekszik minél magasabb színvonalúra emelni. Ennek lényege az egymáshoz minél közelebb elhelyezett megállóhelyek, amivel jelentĘsen le lehet csökkenteni az átszálláshoz szükséges idĘt. Példaként említhetĘ Hollandia, ahol az állomáson ugyanazon peron két oldalára érkeznek a szerelvények, ha közöttük átszállási kapcsolatot szükséges biztosítani; ez minimális átgyaloglási távolságot eredményez.
89
5.7.
Az egyéni motorizált közlekedés segítése
A személygépkocsiknak nincsen kitüntetett szerepük akkor, amikor egy útvonalon összehangolják a forgalomirányító jelzĘlámpákat, és ezzel rövidítik a helyváltoztatási idĘt. Összehangolást általában jelentĘs gépkocsi áramlatok kialakulásakor alkalmaznak. Alacsony térbeni-idĘbeni forgalmi igény esetén célszerĦ az egyéni közlekedés elĘtérbe helyezése, mivel ilyen területen és idĘszakban a közforgalmú közlekedési szolgáltatás alacsony színvonalú. A segítés ilyenkor elsĘsorban parkolásidíj, területhasználatidíj elengedésben, vagy mérséklésben nyilvánul meg. Számos helyen segítik különbözĘ módon a parkolóhely megtalálást, és terjednek az útvonalkeresések napjainkban kialakuló egyre korszerĦbb formái.
6. Összefoglalás Értekezésemben a személyközlekedés rendszertulajdonságait az idĘ szempontjából elemeztem. A vizsgálatot elsĘsorban az utas szemszögébĘl végeztem el. Röviden felvázoltam a helyváltoztatáshoz szükséges erĘforrásokat, és a helyváltoztatással járó kedvezĘtlen mellékhatásokat. Részletesen feltártam a személyközlekedési folyamat idĘ szempontú, jól elkülöníthetĘ részeit, az ezekkel kapcsolatos részproblémákat. Külön ismertettem a közforgalmú közlekedés és az egyéni, személygépjármĦvel történĘ helyváltoztatás idĘelemeit. Többek között leírtam a jármĦre való várakozási idĘ elvi kiszámítását, utaltam a jármĦbe/bĘl be/kiszállás idejét meghatározó jellemzĘkre, illetve a parkolóhely keresés idĘtartamára. A település nagysága és a helyváltoztatási távolság között szoros az összefüggés, a megfelelĘ kapcsolatot az alkalmazott eszközök sebességképessége biztosítja. Az emberek napi idĘbeosztásának szerves része a helyváltoztatásra fordított idĘ. Nemzetközi elemzések ennek kis mértékĦ növekedését írják le, míg a hazai vizsgálatok ezt nem tükrözik. Meghatároztam a munkaidĘ alatti idĘ értékét és ugyanazt az értéket a szabadidĘ részeként. A helyváltoztatások döntĘ hányada munkaidĘn kívül zajlik. Minden idĘben zajló folyamatnak meghatározható az értéke. A szabadidĘ alatti idĘérték kiszámolható a rendelkezésre álló jövedelem, a lakosszám és a szabadidĘ hosszának ismeretében. A szabadidĘ átlagos értékét háztartásstatisztikai adatok felhasználásával 28 kategóriára – hét jövedelemcsoport, aktív-inaktív háztartás, városi-községi háztartás – diszaggregáltam. A tömegközlekedési viteldíjakra és a személygépkocsira költött összegekre, illetve a közlekedési kiadások alakulására függvénykapcsolatokat határoztam meg a háztartások egy fĘre jutó jövedelme függvényében. A kínálati viszonyok elemzése (a közforgalmú közlekedés viteldíja és az egyéni közlekedés költsége) és a keresleti kapcsolatoknak a háztartások kiadásai szerint történĘ vizsgálata egyaránt az átlagos utazás idĘtartamára vonatkozik. A közös hivatkozási alap teszi lehetĘvé a kínálat és a kereslet összevetését, a két görbesereg metszéspontja meghatározza az egyes 90
jövedelemkategóriákba tartozó személyek számára a még megfizethetĘ közlekedési módot. A háztartásstatisztikai adatokat régiókra bontva is közzétették 2003-ban, így területre vonatkozó számításokat is végeztem, mellyel a régiók közlekedésfejlesztési elképzeléseit adatokkal lehet alátámasztani. A kifejlesztett programcsomag a várt tendenciákat visszatükrözi, ezért alkalmas a régiók értékelésére. Összehasonlítottam hazai és külföldi háztartásokban a teljes kiadás helyváltoztatásra fordított hányadát, e két arány hasonlít egymáshoz. A jobb minĘségĦ szolgáltatást eredményezĘ rövidebb helyváltoztatási idĘért fizetendĘ többletdíj nagyságának meghatározása céljából nemzetközi és hazai tapasztalatokat mutattam be, majd ismertettem az általam végzett adatgyĦjtés eredményeit. A szabadidĘ értékét össze lehet vetni az eljutási idĘ rövidülésével. Ezt a feltételezést visszatükrözi az elvégzett felvétel eredménye. Az átlagos, félórányi utazás értékének több mint hatodát lennének hajlandók megfizetni a megkérdezett emberek az eljutási idĘ ötpercnyi rövidüléséért. A helyváltoztatás több jellemzĘjének komplex vizsgálatát külföldi elemzések példája segítségével tárgyaltam, és javaslom ennek hazai viszonyok közötti elvégzését, értékelését. Felvázoltam, hogy a helyváltoztatási idĘ módosulása miképpen hat az utazási szokásokra, és leírtam a magatartási reakciók alakulását vizsgáló modellt. Közöltem egy németországi vizsgálat eredményeit, mely kutatás a helyváltoztatási idĘ egyes elemeinek az utazó által történĘ szubjektív megítélésével foglalkozik. Hasonló vizsgálatok hazai elvégzése során kapott eredmények lehetĘvé teszik a számítógépes közlekedési tervezésben alkalmazott modellek még valósághĦbb kalibrálását. A helyváltoztatási idĘ tényleges alakulásának elemzésére méréseket végeztem. Ennek kapcsán kialakítottam a mérési módszert, kiválasztottam a megfelelĘ mérĘberendezést, számítógépi programokat írtam. Számos mérést végeztem rendszeres munkába járással kapcsolatosan és két fontos közlekedési csomópont közötti helyváltoztatás során. Mindkét esetre megállapítottam a legkedvezĘbb útvonalat, illetve a legjobb eszköz használatát az eljutási idĘ szempontjából. Rámutattam, hogy városi személyközlekedésben a helyváltoztatási idĘ rövidítése, mely környezetvédelmi célokat is szolgál, számos területen lehetséges. A közlekedési rendszer minĘségének javítása érdekében alkalmazott cél-eszköz rendszer mindegyikében fontos szerepe van a helyváltoztatási idĘnek. Ismertettem az utazási igények mérséklésének lehetĘségeit, a gyaloglás és a kerékpározás körülményeinek fejlesztése elsĘsorban a rövid távolságú eljutások terén segíthet. A közösségi közlekedés minĘségének javítása hatékony alternatívát kínál a telített közúton lassan haladó személygépkocsikban utazó emberek számára. A gyorsabban haladó közforgalmú közlekedési eszközök mérsékelik a helyváltoztatási idĘt. Az integrált közlekedés mind szélesebb körĦ alkalmazása a nagy és az átlagos térbeni-idĘbeni igények fellépésekor segít az eljutási idĘ csökkentésében. 91
A személyközlekedés idĘérték szempontú vizsgálatának eredményei számos területen alapozzák meg a fejlĘdést, fejlesztést:
A közlekedés-stratégia területén A kialakulóban levĘ új közigazgatási beosztásnak megfelelĘ régiókban élĘ átlagos személyek személyközlekedésre fordított kiadásai összehasonlíthatók a közlekedési szolgáltatások költségeivel. Az összevetés elemzése egyrészt a régión belüli változtatások igényét tárja fel, másrészt a régiók közötti különbségek az országos szintĦ fejlesztések megalapozását segíti elĘ. A helyváltoztatás idĘtartamának rövidüléséért egyesek – különbözĘ okokból – hajlandók fizetni. Ezen személyek aránya és a fizetésre felajánlott összeg elemzése lehetĘséget nyújt a közlekedési szolgáltatások bĘvítésére, fejlesztésére. Az általam kidolgozott egyszerĦ kérdĘív alkalmas a fizetĘ személyek arányának és a felajánlott összegnek a megállapítására. A közlekedéstervezésben felmerülĘ problémák gyakran összetettek, sok egymástól is függĘ paraméterrel jellemezhetĘk. Az összetettség és a kiterjedtség miatt korszerĦ számítógépes modelleket alkalmaznak a feladat minél magasabb színvonalú megoldása érdekében. A szoftverek használata – többek között – igényli a közlekedési szolgáltatást használó személyek szubjektív döntési mechanizmusát. Ezek mind pontosabb, részletesebb megismerését alapozza meg a bemutatott nemzetközi vizsgálat hazai végrehajtására tett javaslatom.
Az oktatás, szakképzés területén A helyváltoztatás idĘelemeinek meghatározása, jellemzése, az ezeket befolyásoló tényezĘk feltárása elĘsegíti az ezzel foglalkozó oktatás rendszerszemléletét, megalapozza a további vizsgálatokat és az idĘtényezĘk kölcsönhatásainak elemzését. A helyváltoztatásnak, mint szolgáltatásnak egyik legfontosabb minĘségi paramétere az erre fordított idĘ. Ennek ismerete elengedhetetlen fejlesztések, módosítások hatékony végrehajtásához. A megfelelĘ mérĘberendezés kiválasztása nélkül nem lehet jól elvégezni a forgalomfelvételt. Vizsgálataim eredményeként megállapítható, hogy gyalogosan, kerékpáron és személygépkocsin utazva GPSrendszerĦ mérĘberendezés, míg városi közösségi közlekedési eszközt használva a kézi számítógép a legmegfelelĘbb. Az adatgyĦjtés megszervezésével és a lebonyolításával foglalkozó személyek betanítását segítik a kutatás eredményei.
A további kutatás területén A napi idĘmérleg idĘben folyamatos figyelemmel kísérése felhívja a figyelmet a helyváltoztatási idĘtartam változására. A módosulás ismerete megalapozza az okok keresését, majd a beavatkozás szükségességét. A helyváltoztatás keresleti és kínálati oldalának elemzése lehetĘvé teszi adott jövedelmi viszonyok között élĘ személyek személyközlekedésre fordított kiadásainak és a szolgáltatások költségeinek összevetését. Az általam kialakított 92
módszerrel megállapítható az egyes helyváltoztatási módok relatív drágulása, illetve költségcsökkenése. A háztartások költségvetésében elfoglalt helyváltoztatásra fordított hányad ennek fontosságát hangsúlyozza, változása pedig jelzi a helyváltoztatási szokásokban bekövetkezĘ változásokat, illetve a személyutazásokra fordítandó költségek növekedését vagy csökkenését.
A kutatás továbbfejlesztése A kutatás eddigi idĘbeli vizsgálatait (1985. óta) célszerĦ folytatni, melynek során feltárhatóak a lakosság jövedelmi viszonyaiban történĘ változások, és a személyközlekedési szolgáltatások használata közötti kapcsolat fejlĘdése. A régiók jellemzésének kibĘvítése további infrastrukturális és személyközlekedési adatokkal elĘsegíti a térségek közlekedési szolgáltatásai közötti különbségek alaposabb, részletesebb feltárását, és lehetĘvé teszi a gondosabb forráselosztást. Az értekezésben említett további javasolt elemzések, kutatások közül kiemelem az utazók által szubjektíven értékelt helyváltoztatási idĘelemek hazai viszonyokra történĘ adaptálásának fontosságát. Az értekezésben kidolgozott új tudományos eredményeket az alábbi négy tézisben foglalom össze: 1/a Megvalósítottam a személyközlekedés idĘérték szempontú modelljét, és elvégeztem a személyközlekedés rendszertulajdonságainak idĘ szempontú elemzését. A közlekedés hatékonyságát mérséklĘ torlódások, a helyváltoztatási távolságok növekedése és egyéb tényezĘk a személyközlekedési rendszer meghatározó részét jelentĘ idĘtényezĘ jelentĘségét támasztják alá. Az idĘtényezĘ vizsgálata során lehatároltam az egyes idĘelemeket, a nagyságukat befolyásoló tényezĘket, lehetĘvé téve ezzel további elemzésüket, és megalapoztam további vizsgálatuk, csökkentésük lehetséges területeit. 1/b A globális helyváltoztatási idĘ elemzéséhez kialakítottam a személyközlekedésben az idĘérték meghatározási módját, létrehoztam a térbeni-idĘbeni összehasonlítást segítĘ diszaggregált mutatórendszert, meghatároztam a munkaidĘ és a szabadidĘ átlagos idĘértékét. Létrehoztam az átlagos szabadidĘ értékbĘl a jövedelem-kategóriánként diszaggregált mutatókat. A vizsgált idĘszakra rendelkezésre álló háztartásstatisztikai adatok és közlekedési paraméterek segítségével az átlagos személyre kiszámított szabadidĘ értékbĘl több kategóriára vonatkozó szabadidĘ értéket határoztam meg. Az általam kialakított modell jövedelem-kategóriánként, településfajtánként és a háztartás aktivitása szerint differenciáltan kezeli a szabadidĘ értékét; nem igényel újabb forgalomfelvételt, ezért költségtakarékos.
93
Meghatároztam a személyes jövedelem és a szabadidĘ értékének változása közötti függvénykapcsolatot: r2 = 0,9538, 1995-re: y = 47,183*e 0,1469*x , 2003-ra: y = 133,7*e 0,1568*x, r2 = 0,9497, ahol x = 1 (1. decilis) … x = 10 (1. decilis) (-), y: a szabadidĘ értéke (Ft/h/fĘ), r: korrelációs együttható. 2/a A háztartások jövedelmi viszonyainak figyelembevételével alakítottam ki a közlekedési célú kiadások szabadidĘérték arányos differenciált mutatórendszerét, a keresleti tényezĘt. Meghatároztam a háztartások egy fĘre jutó jövedelme és a közlekedési kiadások változása közötti függvénykapcsolatot: 1995-ben y = 716,4*x2 - 4305,8*x + 15374 r2 = 0,9179, 2003-ban y = 10302*e0,0026*x r2 = 0,9816, ahol x = 1 (1. decilis) … x = 10 (10. decilis) (-), y: egy fĘre jutó éves közlekedési kiadások (Ft/év/fĘ), r: korrelációs együttható. 2/b Meghatároztam a szabadidĘ érték arányos differenciált kínálati mutatórendszert a viteldíj, illetve személygépkocsival kapcsolatos költségek alapján. Ehhez kapcsolódóan meghatároztam a helyközi átlagos utazási távolság és az idĘ változása közötti függvénykapcsolatot: r2 = 0,8885, y = 0,0272*x2 - 0,1887*x + 29,835, illetve a helyi közlekedés átlagos utazási távolsága és az idĘ változása közötti függvénykapcsolatot: y = 0,0007*x2 - 0,0226*x + 4,115, r2 = 0,8861. ahol x = 1 (1985.) … x = 20 (2004.) (-), y: átlagos utazási távolság (km), r: korrelációs együttható. 2/c A kereslet és kínálat egyensúlyának grafikus elemzését valósítottam meg a fent nevezett diszaggregált mutatószámok egy diagramban történĘ ábrázolásával. Eredményül megállapítható, hogy mely jövedelemkategóriában milyen személyközlekedési szolgáltatást képesek megfizetni az emberek. Néhány lehetséges kérdésre adható válaszra minta az 54. ábra. 3
Meghatároztam Magyarország új közigazgatási területi beosztásának megfelelĘen az egyes régiók szabadidĘértékét (55. ábra), továbbá a kínálati és a keresleti fajlagos mutatókat. 94
Kimutattam a régiókban élĘ emberek átlagos szabadidĘ értéke és a régiók átlagos motorizációja közötti szoros kapcsolatot. r2 = 0,9317, y = 0,0039*x2 – 1,2304*x + 384,48 ahol x: átlagos motorizáció (szgk/1000 lakos), y: átlagos szabadidĘ érték (Ft/h/fĘ), r: korrelációs együttható. Kialakítottam a kínálati és a keresleti oldal mutatórendszerének térbeli megosztását, a keresleti és a kínálati mutatókat régiónként, melyek lehetĘvé teszik azok közlekedési szempontú újszerĦ összehasonlítását (56. ábra). Ez az új értékelés segítséget nyújt a térségek közlekedésének fejlesztéséhez. .
A fajlagos utazási költség és a szabadidĘ hányadosa, ill. a közlekedési kiadások és a szabadidĘ hányadosa (Ft/h/fĘ)
16 14 szgk 1fĘ
12
gyorsvonat I.oszt.
10
gyorsvonat II.oszt. szgk 2fĘ
8
szemvonat I.oszt. autóbusz
6 szgk 3fĘ
4
szemvonat II.oszt. átl.út. 25Ft
2
átl.út. 30Ft
0 1
2
3
4
5
6
7
Jövedelemkategóriák
54. ábra Aktív háztartások helyközi utazásaira vonatkozó kereslet-kínálati jelleggörbék Közép-Magyarország
1,8 1,6 1,4
Közép-Dunántúl
1,2 1 0,8 0,6 0,4
Pest megye
Budapest
Átlagosan
Észak-Alföld
ÉszakMagyarország
Dél-Dunántúl
55. ábra A régiók szabadidĘ értéke 2003-ban
4
a kínálat diszaggregált mutatója Dél-Dunántúl
0
Észak-Magyarország
a kereslet diszaggregált mutatója
0,2 NyugatDunántúl
Nyugat-Dunántúl
KözépDunántúl
Észak-Alföld
Dél-Alföld
Ft/óra/fĘ
KözépMagyarország
Dél-Alföld
450 400 350 300 250 200 150 100 50 0
56. ábra Általános háztartások helyközi közforgalmú utazásai kínálati és keresleti adatainak összevetése 2003-ra
A kialakított modell verifikálása érdekében – mérési és forgalomfelvételi stratégia keretében – módszert dolgoztam ki az idĘelemek rögzítéséhez használható korszerĦ elektronikus eszközök alkalmazási 95
feltételeire (üzemeltetĘi oldal), valamint kialakítottam egy, az utaselégedettség minĘsítésére alkalmas módszert (igénybevevĘi oldal). Meghatároztam a városi közlekedés helyváltoztatási idejének (meddĘ idĘ!) térbeni-idĘbeni rövidítésére alkalmas területeket. A modell ellenĘrzése érdekében végrehajtott méréssorozat eredményeként megállapítottam, hogy városi közlekedésben, közösségi közlekedési eszközön utazva a kézi számítógép használata a legmegfelelĘbb, ez a legkevésbé zavar érzékeny forgalmi adatgyĦjtĘ eszköz az eljutási idĘ mérésére. Személygépkocsis és kerékpáros mérés során alkalmasabb a GPS mérĘberendezés, mert ez az eszköz nem igényli a mérĘszemély mérés közbeni közremĦködését, és folyamatosan biztosítható a megfelelĘ számú mĦhold láthatósága. Az utas oldali modell-ellenĘrzés érdekében elvégzett személyforgalmi felmérés során kialakított kérdĘív segítségével meghatároztam a helyváltoztatási idĘ rövidüléséért az utasok által felkínált összeg nagyságát. Az eredményként kapott átlagos összeg jó közelítéssel megegyezik a statisztikai alapokon meghatározott átlagos szabadidĘ értékével. A személyforgalmi felvétel segítségével meghatározott érték igazolja a statisztikai adatokból levezetett számítások eredményeit. Az utazók véleménye elĘsegíti a megfelelĘ minĘségĦ, differenciált szolgáltatási színvonal kialakítását, illetve információt szolgáltat a viteldíj-rendszer kialakításához. A közlekedési rendszer minĘségének javítása érdekében alkalmazott céleszköz rendszer keretében megjelöltem a helyváltoztatás rövidítésének legfontosabb területeit (57. ábra). Részletesen meghatároztam a rövid távú helyváltoztatásra alkalmas gyaloglás és kerékpározás területén meghozandó, az eljutási idĘ rövidítését elĘsegítĘ javasolt intézkedéseket. A közforgalmú közlekedés elĘnyben részesítése – húzó közlekedésfejlesztési stratégiaként – elĘsegíti a helyváltoztatási idĘ rövidülését. A gyakorlatban már alkalmazott rendszerek buszsávok, gömbsüveggel védett sávok stb. mellett javaslom az egyirányú utakon kialakított szembe haladó közforgalmi sáv alkalmazását, és az egyedi balra kanyarodási lehetĘséget közforgalmú jármĦvek számára. Az integrált közlekedés kialakítása során helyesen meghatározott P+R parkoló elhelyezésén túl egyéb szempontok – parkolási díj, megálló helye a városközpontban, a jármĦ Ęrzése a parkolóban, vásárlási lehetĘség a parkolóhoz közel – figyelembe vételét is javasoltam.
96
Az életminĘség növelése
KörnyezetminĘség biztosítása
Gazdasági erĘ biztosítása
5.11 fejezet
Feladatmegosztás a városi személyközlekedésben
Rövid távú helyváltoztatásnál a gyalogos- és a kerékpárforgalom elĘtérbe helyezése
Gyalogos és kerékpáros közlekedés minĘségének javítása
5.3 és 5.4 fejezet
Nagy térbeni-idĘbeni igény esetén a tömegközlekedés elĘtérbe helyezése
Átlagos térbeni-idĘbeni igénynél az egyéni és a tömegközlekedés konkuA renciahelyzete B
Tömegközlekedés minĘségének javítása
5.5 fejezet
Alacsony térbeniidĘbeni forgalmi igénynél az egyéni közlekedés elĘtérbe helyezése C
Egyéni gépjármĦközlekedés korlátozása
Egyéni gépjármĦközlekedés minĘségének javítása
Utazási igények mérséklése
5.6 fejezet
5.7 fejezet
5.2 fejezet
57. ábra A városi közlekedési rendszer minĘségének cél-eszköz rendszere (a hivatkozások az értekezés megfelelĘ fejezeteire vonatkoznak)
97
Irodalomjegyzék 1. 2.
3. 4.
5. 6.
7. 8.
9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.
17. 18.
19.
20.
Ackermann, K., Werner, K.: Raumstruktur und Verkehr, 2001, Berlin, Ernst & Sohn Verlag Algers, S., Bergström, P., Dahlberg, M., Lindqvist D., J. (1988.): Mixed Logit Estimation of the Value of Travel Time, Working Paper 1998:15, Department of Economics, Uppsala University, Sweden Berényi J.: A városi közlekedés jövĘjérĘl, Városi Közlekedés, XLII. 2002/1 BĘsze S., Schimmer E.: A fĘvárosi közlekedésfejlesztési koncepciók megvalósulása és a közforgalmú közlekedés fejlesztésének irányai, Városi Közlekedés, XLII. 2002/1. Csiszár Cs.: Az integrált intelligens utasinformatikai rendszer kialakulásának elĘzményei és alapjai, Városi Közlekedés, XLI. évf. 6. szám, 2001. p. 360-366. Debreczeni G.- Kövesné Gilicze É.- Füzy F.- Kocsis Z.: Városi forgalmi körülmények értékelése számítógépi modell segítségével, Városi Közlekedés, 1988. 4. sz. p, 177-181. Debreczeni G.- Kövesné Gilicze É.- Füzy F.: IdĘtényezĘn alapuló keresleti és kínálati függvények a városi közlekedésben,Városi Közlekedés 1989. 1. sz. p. 1-7. Debreczeni G.: A lokális közlekedési rendszerek és a globalizáció Magyarország az ezredfordulón – Stratégiai tanulmányok a Magyar Tudományos Akadémián – VI. A közlekedés és technikai infrastruktúrája – Közlekedés és globalizáció MTA Társadalomkutató Központ, 2005. p. 31-52. ISBN 963-508432-3 Debreczeni G.: Az idĘtényezĘ szerepe a személyközlekedési infrastruktúrák keresletkínálati viszonyainak alakulásában, MTA stratégiai kutatás, 1998. Debreczeni G.: Forgalomcsillapítás és globalizáció, Városi Közlekedés, 2003., 5. sz. p. 23-27. Debreczeni G.: Forgalomtechnikai mérések kisszámítógéppel, Városi Közlekedés 1998. 6. sz. p. 370-378. Debreczeni G.: Közlekedési folyamatok környezetvédelmi optimalizálása, BME, egyetemi elĘadási anyag, 2003. Falussy B.: Az idĘfelhasználás metszetei, Új Mandátum Kiadó, Budapest, 2004. Fülöp G., Hirkó B., Prileszky I.: Közúti közlekedés üzemtana, Széchenyi István FĘiskola, 1996. Gunn, H.: Spatial and temporal transferability of relationships between travel demand, trip cost and travel time, Transportation Research E, 37 pp. 163-189, 2001. Holló P.: A közlekedésbiztonság és az infrastruktúra kapcsolatrendszere, a fejlesztés lehetĘségei, Városi és térségi közlekedés. Bp. MTA, 2000. 135 p. (Magyarország az ezredfordulón. Stratégiai kutatások a Magyar Tudományos Akadémián, MĦhelytanulmányok. ISSN 1419-1822) ISBN 963 508 175 8 Irk F.: CPTED elvek a közlekedés biztonsága érdekében, 2004. Kerékgyártó Gy., Stuber E.: A közúti közlekedési idĘmegtakarítások hatékonysági vizsgálatához felhasználható értékeinek meghatározása, BME MLI, 1983., Kutatási jelentés Köves-Gilicze, É.-Füzy, F.- Debreczeni, G.: Evaluation of the effects of the time factor in passenger traffic, Periodica Polytechnica, TE. Vol 17. No 1. Budapest, 1989. p. 43-53. Kövesné Gilicze É. - Debreczeni G. - Füzy F.: Az utazási idĘtényezĘ értékelése a személyközlekedésben a háztartásstatisztika alapján, Közlekedéstudományi Szemle, XXXVIII. évf. 11. sz. 1988. p. 500-505.
98
21. 22. 23.
24. 25.
26.
27. 28. 29. 30. 31.
32. 33. 34.
35. 36.
37. 38.
39. 40. 41. 42.
Kövesné Gilicze É.- Havas P. - Debreczeni G. - Tóth J.- Mándoki P.: KöltségkímélĘ számítógépes utasforgalmi adatfelvételek, Városi Közlekedés, 1997. 1. sz. p. 21-25. Kövesné Gilicze É., Debreczeni G., Mándoki P., Tóth J.: A városi közösségi közlekedés szolgáltatási színvonal jellemzĘi és a jellemzĘk elvárt értékei az EU-ban Kövesné Gilicze É.: A globalizáció hatása a közlekedési rendszer fejlesztésére, Magyarország az ezredfordulón – Stratégiai tanulmányok a Magyar Tudományos Akadémián – VI. A közlekedés és technikai infrastruktúrája – Közlekedés és globalizáció MTA Társadalomkutató Központ, 2005. p. 215-226. Kövesné Gilicze É.: Közúti áramlatok elemzése és modellezése, Tankönyvkiadó Budapest 1975. J 7-787. p. 128 Kövesné Gilicze É. - Tarnai J. - Debreczeni G. - Mészáros P. - Tóth J. - Mándoki P. „A fenntartható városi mobilitás feltételrendszere”, elektronikus jegyzet, http://www.kku.bme.hu/frame_h.html, p. 57-82. 2001. november Kriebernegg, G.: Inkrementelle Verkehrsnachfragemodelleierung mit Verhaltensparametern der Verkehrsmittelwahl im Personenverkehr, Verlag der Technischen Universität Graz, 2005. Legeza E.: A városi tömegközlekedési rendszer megbízhatósága, MinĘség és Megbízhatóság, 1991. 2. p. 41-44. Litman, T.: Evaluating Transportation Land Use Impacts, Victoria Transport Policy, 2003. Macsinka K.: Az ACCESS szervezet egy új európai mobilitási kultúráért – tapasztalatok. Városi Közlekedés (2005/1) Major I.: A korlátozó szabályozástól az ösztönzĘ szabályozásig, Közgazdasági Szemle, LI. évf., 2004. június (501-529. o.) Onser: in „Wahl zwischen eigenen und öffentlichen Verkehrsmitteln“, Viertes Internationales Symposium über Theorie und Praxis in der Verkehrswirtschaft, Den Haag, 1971. Richardson, A. J.: Some Evidence of Travellers with Zero Value of Time, http://www.ltrc.lsu.edu/TRB_82/TRB2003-000588.pdf Schäffer, A., Victor, D. G.: The Future Mobility of the Word Population, Transport Research A, 2000. 34(3): 171 Schäffer, A.: Regularities in Travel Demand: An International Perspective, Bureau of Transportation Statistics, http://products.bts.gov/publications/journal_of_transportation_and_statistics/volume_ 03_number_03/paper_01/ (2006. II. 09.) Shunk, G., A.; Bouchard, R., J.: An Application of Marginal Utility to Travel Mode Choice, HR-Record No. 322, 1970. Somai M.: Hogyan tehetĘ hatékonyabbá és vonzóbbá a tömegközlekedés? MTA Világgazdasági Kutatóintézet, Vélemények Kommentárok Információk, 66. szám, 2003. Sommersacher, R.: Auf dem Holzweg, a3-BAU, Österreichische Baumagazin, 2000/3-4 Tánczos Lászlóné, Bokor Z.: A közlekedés társadalmi költségei és azok általános és közlekedési módtól függĘ sajátosságai, Közlekedéstudományi Szemle, 53. évf. 8. szám, 281-291. oldal, Budapest, 2003. Tóth G.: Autópályák és a városi fejlĘdés, Tér és Társadalom, XVIII. évf. 2004. Turányi I.: Személyközlekedési üzemtan, MĦszaki Könyvkiadó, Budapest, 1972. Vásárhelyi B. - Takács F.: A közúti forgalomelĘrebecslés rendszerei, Budapest, KÖTUKI, 13. sz. kiadvány, 1973. Vásárhelyi B. - Monigl J.: Analitikus forgalomelĘrebecslési módszerek vizsgálata, KÖTUKI, 20. sz. kiadvány, 1975.
99
43. 44. 45. 46. 47.
48. 49.
50. 51.
52. 53.
54. 55.
56. 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70. 71. 72.
Vásárhelyi B. - Szabó D.: Városi Közlekedési Kézikönyv, MĦszaki Könyvkiadó, Budapest, 1965. Vásárhelyi B.: A közúti és városi forgalomlebonyolódás egyes kérdéseinek elméleti vizsgálata, MTA Közlekedéstudományi Munkaközösség, 1973. Vásárhelyi B.: A közúti forgalom lefolyásának szimulációja, Közlekedéstudományi Intézet, Budapest, 1985. Walther, K.: Massnahmenreagibler modal-split für den städtischen Personenverkehr, 1991. Walther, K.: Nachfrageorientierte Bewertung der Streckenführung im öffentlichen Personennahverkehr, Bericht Nr. 2356 der Forschungsberichte des Landes NordrheinWestfalen, Westdeutscher Verlag, Opladen 1973. Wee, B. van: Land Use and Transport: Research and Policy Challenges, Journal of Transport Geography, 10. 2002. Wee, B., Rieveld, P., Meuers, H.: A constant travel time budget? In search of explanations for an increase in average travel time, 2002. http://www.more-forum.net A közlekedési környezetvédelem stratégiája és feladatai, Környezetünk Magazin, http://www.kornyezetunk.hu A tömegközlekedés fejlesztésének komplex hatásvizsgálata, a hatások kimutatásának és értékelésének módszertani megalapozása, K0440212001, témavezetĘ: Prileszky I., Széchenyi István Egyetem, GyĘr, 2002. Biztonságos utakon a XXI. században, Közlekedési és Vízügyi Minisztérium, Budapest, 2001. COMSIS Corporation: Travel estimation procedures for quick response to urban policy issues, Final report and users’ guide, NCHRP Project 8-12A, Washington, D.C., 1977. Családi költségvetés, Háztartásstatisztika, 1987., Központi Statisztikai Hivatal External Costs of Transport – Accident, Environmental and Congestion Costs of Transport in Western Europe, INFRAS Zürich, IWW Karlsruhe, kiadó: International Union of Railways, Párizs, 2000. március Hatásanalízis különbözĘ típusú villamosok utasáramlási jellemzĘire, BME Közlekedésüzemi Tanszék munkaközössége, 2004. Háztartás-statisztikai évkönyv 2003., Központi Statisztikai Hivatal, 2005. KANYAR program, FKF zrt., Topolisz Kft. Kerékpárút-hálózatok, Közlekedési és Vízügyi Minisztérium, Budapest, 2000. Közlekedésfejlesztési Terv 2006-(2015-2025), tervezet, 5. kiadás, Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, 2006. január Magyar statisztikai évkönyv 1985., Központi Statisztikai Hivatal, 1986. Magyar statisztikai évkönyv 1995., Központi Statisztikai Hivatal, 1996. Magyar statisztikai évkönyv 2004., Központi Statisztikai Hivatal, 2005. The 2005 Review of the EU Sustainable Development Strategy: Initial Stocktaking and Future Orientations, Brussels, 9.2.2005 COM(2005) 37 Város Audit, Gallup http://www.gallup.hu/Gallup/varosok/leiras/ismertet.htm Wiener Institut für Standortberatung WIST: Motive und Motivgewichte bei der Routenwahl im individual- und Massenverkehr, Gutachten Nr. 386/70, Wien, 1970. http://eki.sze.hu/ftp/kozlterv/eloadasok, Koren Cs., 2005. http://mkkk.kma.bme.hu/oktatas/kornyezet/%2301-fajLM.doc http://www.franchisecentrum.hu/virtualisvallalat.htm http://www.kornyezetunk.hu http://www.kti.hu www.eu-portal.net
100
Ábrajegyzék 1. ábra NépsĦrĦség a városfejlĘdés különbözĘ fázisaiban [1]................................................................... 5 2. ábra A GDP és a közlekedési teljesítmény kapcsolata az EU-ban [71] ................................................ 9 3. ábra A személyközlekedés idĘérték szempontú vizsgálatának modellje............................................ 14 4. ábra A közepes hosszúságú várossugár és a 30 perces elérhetĘség különféle városi közforgalmú eszközökkel [1]................................................................................................................................... 20 5. ábra Naponkénti átlagos utazási idĘ a megtett távolság függvényében [34]...................................... 21 6. ábra Egy fĘre jutó napi átlagos utazási idĘ Hollandiában (OVG) [49].............................................. 22 7. ábra Kapcsolat az idĘtényezĘ elemzésének adatbázisai és a kapott eredmények között >7@ ............ 27 8. ábra A háztartások jövedelme, a lakosság száma, az évi munkaidĘalap és az átlagos szabadidĘ értékének százalékos növekedése..................................................................................................... 31 9. ábra A diszaggregált szabadidĘ értékének változása az egy fĘre jutó összes személyes jövedelem függvényében ..................................................................................................................................... 32 10. ábra A régiók szabadidĘ értéke 2003-ban .......................................................................................... 33 11. ábra A régiók motorizációjának és szabadidĘ értékének eltérése az átlagtól 2003-ban................. 33 12. ábra Az átlagos helyközi utazási távolság (km).................................................................................. 35 13. ábra Az átlagos helyi utazási távolság (km) ....................................................................................... 35 14. ábra Az egy fĘre jutó éves közlekedési kiadások ............................................................................... 36 15. ábra Aktív háztartások helyközi utazásaira vonatkozó kereslet-kínálat görbék 1985-ben............ 39 16. ábra Általános háztartások helyközi közforgalmú utazásai kínálati és keresleti diszaggregált mutatóinak összehasonlítása 2003-ra vonatkozóan a régiókban .................................................. 40 17. ábra A helyváltoztatásra fordított kiadás részesedése a háztartások egy fĘre jutó teljes 2003. évi kiadásából a jövedelem függvényében............................................................................................. 41 18. ábra A személyközlekedési kiadások aránya a háztartások kiadásaiban Magyarországon .......... 42 19. ábra Közlekedési kiadás régiónként 2003-ban................................................................................... 42 20. ábra A közlekedési kiadások aránya a teljes egy fĘre jutó kiadásból régiónként 2003-ban .......... 43 21. ábra A motorizáció és a közlekedésre fordított kiadás viszonya a régiókban, 2003-ban ............... 43 22. ábra A személyes fogyasztás Németországban rendeltetés szerint >34@ ........................................... 44 23. ábra A személyes fogyasztás Olaszországban rendeltetés szerint >34@............................................. 44 24. ábra KérdĘív a fizetési hajlandóság megismerésére .......................................................................... 48 25. ábra A szingapúri felvétel idĘértékeinek összegzett eloszlásgörbéje [32] ........................................ 50 26. ábra Nulla idĘérték aránya az alkalmazás minĘsége szerint ............................................................ 51 27. ábra Nulla idĘérték aránya az egy fĘre jutó jövedelem szerint ........................................................ 51 28. ábra Nulla idĘérték aránya a nem és a személyes havi jövedelem függvényében ........................... 51 29. ábra Nulla idĘérték aránya az életkor függvényében........................................................................ 51 30. ábra Kapcsolat a napi utazási idĘ és a lakosok száma között az USA-ban, 1997-ben >34@............. 52 31. ábra Az utazási idĘ utazási célonként bontva >34@............................................................................. 53 32. ábra Az utazásszám alakulása a napi utazási táv függvényében >34@ .............................................. 54 33. ábra Munkába járással kapcsolatos utazási idĘ az átlagos utazási táv függvényében >34@............ 54 34. ábra Az iskolába járók utazási ideje az átlagos utazási táv függvényében >34@ .............................. 55 35. ábra A személyes ügyekkel kapcsolatos utazások idĘtartama az átlagos utazási táv függvényében >34@...................................................................................................................................................... 55 36. ábra A modellek csoportosítása >26@ ................................................................................................... 56 37. ábra Közvetlen viselkedési reakciók egy eredetileg személygépkocsis út során >26@ ...................... 57 38. ábra A magatartási reakciók és a modell-lépések kapcsolata >26@ ................................................... 58 39. ábra A közösségi eszköz megállóhelyére történĘ gyaloglás idejének súlytényezĘje [46] ................ 62 40. ábra A közösségi eszközre várakozás idejének súlytényezĘje [46] ................................................... 63 41. ábra Az egyik közösségi eszközrĘl a másikra történĘ átszállás idejének súlytényezĘje [46].......... 63 42. ábra Út-idĘ diagram és az átlagsebességek [11]................................................................................. 67 43. ábra A jármĦvek átlagsebessége [11].................................................................................................. 67 44. ábra A munkahelyre utazás egyik mérési eredménye ....................................................................... 71 45. ábra A kerékpáros mérés útvonala ..................................................................................................... 73 46. ábra A 12. számú útvonal..................................................................................................................... 73 47. ábra Részlet a GPS mérés feldolgozásából ......................................................................................... 73 48. ábra A városi közlekedési rendszer minĘségének cél-eszköz rendszere >23, kiegészítve@ .............. 76 101
49. ábra A közlekedési szokásokat meghatározó tényezĘk [48].............................................................. 78 50. ábra Gyalogos, kerékpáros út.............................................................................................................. 83 51. ábra A P+R parkoló minimális távolsága a városközponttól............................................................ 87 52. ábra A minimális P+R telepítési hely a közforgalmú eszköz és a személygépkocsi sebességének függvényében ..................................................................................................................................... 88 53. ábra A minimális P+R telepítési távolság a közösségi eszköz sebessége és az átszállási idĘ, valamint a személygépkocsi (ve) sebessége függvényében.............................................................. 89 54. ábra Aktív háztartások helyközi utazásaira vonatkozó kereslet-kínálati jelleggörbék .................. 95 55. ábra A régiók szabadidĘ értéke 2003-ban .......................................................................................... 95 56. ábra Általános háztartások helyközi közforgalmú utazásai kínálati és keresleti adatainak összevetése 2003-ra............................................................................................................................ 95 57. ábra A városi közlekedési rendszer minĘségének cél-eszköz rendszere .......................................... 97
Táblázatjegyzék 1. táblázat Egy fĘre jutó napi, illetve heti átlagos utazási idĘ Hollandiában (TBO) [49] ..................... 21 2. táblázat A 18-69 éves magyar népesség napi átlagos idĘfelhasználása percben egy átlagos tavaszi napon [13, p. 92.] ............................................................................................................................... 22 3. táblázat A 16-74 éves norvég férfiak és nĘk napi átlagos idĘfelhasználása percben [13, p. 93.]...... 23 4. táblázat Jövedelmek ............................................................................................................................... 28 5. táblázat Lakosság – foglalkoztatottak................................................................................................... 28 6. táblázat A munkarend szerinti heti átlagos munkaidĘ (1985.) >61@ ................................................... 28 7. táblázat Kivonat az átlagos magyar aktív keresĘ hétköznapi idĘbeosztásából >13, p. 94-95.@ ......... 29 8. táblázat A munkaidĘ alatti idĘ értéke................................................................................................... 30 9. táblázat A szabadidĘ értéke ................................................................................................................... 30 10. táblázat A tizedik tized kiadásai az elsĘ tized kiadásainak százalékában a fogyasztási fĘcsoportokban Magyarországon (%)............................................................................................. 45 11. táblázat Fizetési hajlandóság az életkor függvényében ..................................................................... 49 12. táblázat Fizetési hajlandóság a jövedelem függvényében.................................................................. 49 13. táblázat Az utazási idĘ rövidüléséért felajánlott összeg .................................................................... 49 14. táblázat A mérési eredmények részlete Excel táblázatban ............................................................... 69 15. táblázat A munkahely – lakóhely közötti utazás mérésének eredményei ........................................ 70 16. táblázat Mérési útvonalak.................................................................................................................... 72 17. táblázat GPS mérési adatok (részlet) .................................................................................................. 73 18. táblázat A két csomópont közötti GPS-es eredmények ..................................................................... 74 19. táblázat A mérĘeszközök eredményeinek összehasonlítása .............................................................. 74 20. táblázat Közösségi eszközzel végzett helyváltoztatás vizsgálatának összefoglaló eredményei....... 75
Mellékletjegyzék 1. melléklet A 18-61 éves magyar aktív keresĘ férfiak és nĘk napi átlagos idĘbeosztása percben, átlagos tavaszi napon ...................................................................................................................... 104 2. melléklet Európai országok foglalkoztatott népességének átlagos napi idĘmérlege az ezredfordulón .......................................................................................................................................................... 105 3. melléklet Európai országok foglalkoztatott népességének átlagos napi idĘmérlege az ezredfordulón .......................................................................................................................................................... 106 4. melléklet A magyar aktív keresĘk hétköznapi idĘbeosztása >13 p. 94-95.@...................................... 107 5. melléklet A háztartások szabadidĘ értékei 1985-ben (Ft/h/fĘ) ......................................................... 108 6. melléklet Az átlagos utazási távolság alakulása Magyarországon.................................................... 109 7. melléklet Egy fĘre jutó évi közlekedési kiadások 2003-ban (Ft/év/fĘ).............................................. 110 8. melléklet Az egy fĘre jutó évi közlekedéssel kapcsolatos kiadások részletezése COICOPcsoportosítás szerint 2003. (Ft/év/fĘ) ............................................................................................. 111 9. melléklet Három évben az autóbuszközlekedés költségének és az utazásért fizetett kiadásnak az összevetése........................................................................................................................................ 112 10. melléklet Három év személygépkocsis helyközi utazás költségének és kiadásának összevetése .. 113 11. melléklet A két fontos közlekedési csomópont közlekedési kapcsolatának vizsgálati eredmény részletei............................................................................................................................................. 114 12. melléklet A közlekedési csomópontok közötti kapcsolat átlagos értékei........................................ 115 102
Mellékletek
103
nap hétköznap
360
vasárnap
132
hétköznap 204
768
vasárnap
szombat
678
630
hétköznap
szombat
24
vasárnap
72
hétköznap 54
126
vasárnap
szombat
132
szombat
358
260
182
740
642
633
67
69
78
140
144
86
135
162 78
321
461
528 372
1977
1963
347
316
196
725
676
621
46
62
79
140
158
92
182
233
459
369
335
211
716
678
614
59
63
76
132
162
84
174
199
458
1993
377
344
217
747
680
625
55
62
76
126
147
85
133
208
435
2000
288
174
108
744
648
624
6
36
54
306
306
246
96
276
408
1963
285
211
143
734
627
624
37
54
64
321
347
232
64
200
374
1977
300
260
164
710
665
616
39
44
66
311
359
217
82
119
381
NĘ 1986
306
253
169
729
670
612
32
47
68
304
350
201
71
123
392
1993
104
1. melléklet A 18-61 éves magyar aktív keresĘ férfiak és nĘk napi átlagos idĘbeosztása percben, átlagos tavaszi napon
szabadon felhasznált idĘ
élettani szükségletek
közlekedés
a háztartás, család ellátása
hétköznap
keresĘ-, szombat termelĘtevékenységek vasárnap
tevékenységek
Férfi 1986
312
276
180
736
681
625
41
57
68
286
306
194
63
120
375
2000
2815
5
29
76
274
15
136
300
634
7,9
észt
10864
6
36
69
264
10
129
324
638
10,9
2690
2
33
78
282
9
132
333
606
15,6
4058
3
37
70
217
12
113
344
682
21,9
10
25
77
285
11
119
332
607
22,8
finn
5
28
92
274
11
144
317
597
23
svéd
(EUROSTAT idĘmérleg felvétel)
6
31
78
271
12
134
328
611
26,3
dán
5167 2855 2719 1296
14
39
96
265
6
112
342
605
22,3
magyar szlovén francia angol
105
2. melléklet Európai országok foglalkoztatott népességének átlagos napi idĘmérlege az ezredfordulón
4441
8
Egyéb
Megfigyelések száma
34
EbbĘl utazás munkahelyre és vissza
9
Önkéntes munka
66
126
Háztartás, család ellátása, kisgazdaság
Utazás, közlekedés
286
KeresĘ munka, tanulás
288
657
Fiziológiai szükséglet
SzabadidĘ
6
Egy fĘre jutó bruttó hazai termék vásárlóerĘparitása, 1999. (GDP 1000USD/fĘ)
népesség román
A foglalkoztatott férfiak napi átlagos idĘbeosztása (min)
2337
9
31
84
319
9
132
313
574
27,6
norvég
2741
5
26
71
230
10
241
254
629
7,9
észt
9168
6
29
62
213
6
233
282
638
10,9
2564
2
29
74
222
4
250
286
602
15,6
3477
4
30
65
176
9
220
272
695
21,9
8
0
76
259
11
201
260
624
22,8
finn
5
0
87
252
1
213
245
628
23
svéd
(EUROSTAT idĘmérleg felvétel)
5
27
77
250
7
193
276
632
26,3
dán
5127 2893 3256 1321
17
27
92
240
10
205
245
631
22,3
magyar szlovén francia angol
106
3. melléklet Európai országok foglalkoztatott népességének átlagos napi idĘmérlege az ezredfordulón
4023
9
Egyéb
Megfigyelések száma
22
EbbĘl utazás munkahelyre és vissza
6
Önkéntes munka
48
292
Háztartás, család ellátása, kisgazdaság
Utazás, közlekedés
204
KeresĘ munka, tanulás
232
649
Fiziológiai szükséglet
SzabadidĘ
6
Egy fĘre jutó bruttó hazai termék vásárlóerĘparitása, 1999. (GDP 1000USD/fĘ)
népesség román
A foglalkoztatott nĘk napi átlagos idĘbeosztása (min)
2053
6
24
77
314
7
199
238
599
27,6
norvég
Férfi
NĘ
Átlag
Átlag
Év 1977. 1986. 1993. 2000. Év 1977. 1986. 1993. 2000. Év 1977. 1986. 1993. 2000. Év 1977. 1986. 1993. 2000. 39 32 17 20
42,4 41,0 28,7 28,6
173,1 167,5 117,1 116,7
335 349 375 354
373,7 372,3 396,8 374,5
1526,0 1520,1 1620,4 1529,1
78 79 76 76
484 469 466 467
64 487 66 476 68 470 68 479 [min/nap/fĘ] 416,1 70,8 485,5 413,3 72,2 472,7 425,5 72,1 469,9 403,0 71,8 473,3 [h/év/fĘ] 1699,1 412,9 2953,8 1687,6 421,0 2875,4 1737,5 420,8 2858,8 1645,7 418,9 2879,2
374 381 392 374
461 449 458 435
Alvás
871,9 886,3 885,0 922,9
143,3 145,7 145,5 151,7
138 140 142 146
149 152 148 158
3825,6 3761,8 3743,8 3802,1
628,9 618,4 615,4 625,0
625 616 612 625
633 621 614 625 232 217 201 194
86 92 84 85
107
143 164 169 180
182 196 211 217
0,516 0,525 0,520 0,524
0,484 0,475 0,484 0,476
Egyéb Fiziológiai A háztartás, Szabadon A fiziológiai szükséglet a család felhasznált nemek szükséglet összesen ellátása idĘ aránya
4. melléklet A magyar aktív keresĘk hétköznapi idĘbeosztása >13 p. 94-95.@
46 51 41 38
415 398 417 397
KeresĘ-, FĘfoglal- Jövedelem KözletermelĘtekozás kiegészítés kedés vékenység
[min/nap/fĘ]
Inaktív községi háztartás
Átlagos háztartás Aktív háztartás Inaktív háztartás Aktív városi háztartás Aktív községi háztartás Inaktív városi háztartás 11,649 11,760 11,779 11,490
6,549
7,049
7,160
7,550 15,369
15,479
15,460
15,529
15,430
15,489
15,489
19,459
19,600
19,430
19,520
19,540
19,479
19,489
23,389
23,510
23,459
23,580
23,459
23,529
23,510
27,490
27,390
27,579
27,530
27,430
27,550
27,520
5. melléklet A háztartások szabadidĘ értékei 1985-ben (Ft/h/fĘ)
11,750
11,770
7,139
6,000
11,75
7,039
21600 alatt
Egy fĘre jutó évi személyes jövedelem (Ft/év/fĘ) 21601 31201 40801 50401 60001 31200 40800 51400 60000 69600
108
37,000
39,459
37,920
39,270
38,709
38,819
38,790
69600 felett
17,739
20,439
18,979
21,510
19,180
20,360
20,139
Átlagosan
1985. 1986. 1987. 1988. 1989. 1990. 1991. 1992. 1993. 1994. 1995. 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. 2002. 2003. 2004.
Év
Helyi 3569,0 3586,2 3626,8 3562,7 3410,9 3143,8 2908,1 2686,8 2635,6 2632,0 2588,0 2529,2 2400,0 2435,9 2438,4 2468,3 2463,6 2455,4 2446,6 2421,7
Távolsági 25808,3 25863,3 26009,2 26092,5 25151,6 23783,5 20673,5 19402,2 18714,8 19429,0 20429,2 21161,1 21923,6 22584,6 24331,6 25392,6 25545,9 26102,3 26418,4 27677,0
Helyi 14569,0 14671,2 14838,2 14303,9 13603,3 12573,5 11609,8 10679,3 10508,2 10410,9 10245,7 10049,4 9385,5 9613,2 9616,4 9752,9 9725,5 9684,3 9644,7 9556,0
Utaskilométer (millió utaskm) Távolsági 29,011 29,158 29,698 30,344 30,831 31,069 29,241 28,868 28,752 30,006 31,257 31,773 32,288 32,435 34,459 34,543 33,795 34,531 35,523 37,528
109
Helyi 4,082 4,091 4,091 4,015 3,988 3,999 3,992 3,975 3,987 3,956 3,959 3,973 3,911 3,946 3,944 3,951 3,948 3,944 3,942 3,946
Átlagos utazási táv (km)
6. melléklet Az átlagos utazási távolság alakulása Magyarországon
Távolsági 889,6 887,0 875,8 859,9 815,8 765,5 707,0 672,1 650,9 647,5 653,6 666,0 679,0 696,3 706,1 735,1 755,9 755,9 743,7 737,5
Szállított utas (millió fĘ)
4 681
17 966
280 128
Távolsági utazásra fordított
Összes közlekedési
Mindösszesen
6,41
428
Helyi közlekedésre fordított
Az összes kiadás közlekedési hányada (%)
12 857
1.
Egyéni közlekedési eszközre fordított
Kiadás
9,13
404 467
36 937
8 186
1 211
27 540
3.
9,44
447 977
42 294
9 103
1 505
31 686
4.
9,29
487 248
45 283
10 204
1 608
33 471
5.
10,27
529 548
54 405
10 342
1 565
42 498
6.
11,26
588 512
66 269
12 856
1 612
51 801
7.
12,84
650 051
83 494
14 419
1 980
67 095
8.
7. melléklet Egy fĘre jutó évi közlekedési kiadások 2003-ban (Ft/év/fĘ)
8,21
350 662
28 804
5 783
710
22 311
2.
Jövedelmi decilisek
110
14,10
752 529
106 108
15 837
2 261
88 010
9.
17,36
1 088 750
188 970
21 288
2 464
165 218
10.
12,01
557 875
67 027
11 268
1 534
54 225
Átlagosan
188
717
7 200
2 007
428
4 681
12 669
17 966
Kerékpár és állati erĘvel vontatott jármĦ
JármĦalkatrész
JármĦüzemanyag
JármĦvekkel kapcsolatos szolgáltatás
Helyi személyszállítás
Távolsági utazás
Személygépkocsival kapcsolatos összes kiadás
Közlekedéssel kapcsolatos összes kiadás 28 804
22 174
5 783
710
3 300
10 147
1 030
137
23
7 674
2.
36 937
27 336
8 186
1 211
3 251
12 089
1 353
205
55
10 588
3.
42 294
31 447
9 103
1 505
4 763
13 953
1 994
239
2
10 735
4.
45 283
33 306
10 204
1 608
4 421
15 561
1 717
165
237
11 370
5.
54 405
42 228
10 342
1 565
5 993
19 085
2 117
269
259
14 775
6.
66 269
51 612
12 856
1 612
7 606
22 896
2 559
189
21
18 529
7.
83 494
66 697
14 419
1 980
8 373
26 486
2 386
398
119
29 332
8.
164 738
21 288
2 464
14 059
57 400
3 615
480
4 807
84 857
10.
106 108 188 970
87 712
15 837
2 261
9 272
33 527
3 686
297
237
40 990
9.
67 027
53 969
11 268
1 534
6 303
21 827
2 117
256
577
23 146
Átlagosan
111
8. melléklet Az egy fĘre jutó évi közlekedéssel kapcsolatos kiadások részletezése COICOP-csoportosítás szerint 2003. (Ft/év/fĘ)
14
2 731
Motorkerékpár beszerzés
Személygépkocsi beszerzés
1.
Jövedelmi decilisek
1985.
1987.
1989.
9. melléklet Három évben az autóbuszközlekedés költségének és az utazásért fizetett kiadásnak az összevetése
112
1985.
1987.
1989.
10. melléklet Három év személygépkocsis helyközi utazás költségének és kiadásának összevetése
113
NY-M NY-M NY-M NY-M NY-M NY-M NY-M NY-M NY-M NY-M
A B C D A C F G H ..
A mérĘ neve
M-NY M-NY M-NY M-NY M-NY M-NY M-NY M-NY M-NY M-NY M-NY
Irány
A B B C D A C F G H ..
A mérés kezdete 16:33 11:07 15:42 16:07 15:38 15:22 16:03 16:01 11:24
15:56 10:34 11:48 15:04 15:24 15:20 15:03 15:46 15:20 10:27 6,6 4,6 7,7 7,69 7,69 7,69 7,69 4,63 4,63 4,63 6,96 6,96 6,5 4,6 7,7
33,1 17,4 54,6 38,1 40,3 39,5 41,8 22,3 22,9 17,8 42,0 37,9 33,6 17,8 42,0
Eljutási idĘ (min) 7,69 7,69 7,69 7,69 7,69 4,63 4,63 4,63 6,96 6,96
Eljutási táv (km)
36,8 32,2 38,8 38,0 35,2 18,1 18,4 17,4 41,4 54,6
Eljutási sebesség (km/h) 11,94 9,94 15,61
12,82 7,65 15,97 12,11 11,45 11,68 11,04 12,46 12,13 15,61 9,94 11,02
12,54 14,33 11,89 12,14 13,11 15,35 15,10 15,97 10,09 7,65
Megállóhelyi tartózkodási idĘ (s) 241,8 64,0 516,0
215,0 50,0 397,0 321 399 516 351 67 64 80 193 185
306 331 397 282 321 50 59 74 195 135
Megállás (db) 8,2 2,0 12,0
8,3 2,0 12,0 12 12 12 12 2 2 2 10 10
12 12 12 12 12 2 2 2 9 8
Átlagos mh-i tartózkodás (s) 30,6 18,5 43,0
26,6 16,9 37,0 26,8 33,3 43,0 29,3 33,5 32,0 40,0 19,3 18,5
25,5 27,6 33,1 23,5 26,8 25,0 29,5 37,0 21,7 16,9
Várakozási idĘ (s) 108,8 17,0 224,0
104,6 5,0 374,0 155 73 111 93 82 39 17 185 224
179 5 74 110 6 22 9 34 233 374
Várakozás (db) 6,8 1,0 17,0
5,2 1,0 13,0 9 5 7 4 5 2 1 11 17
5 3 5 5 1 4 2 2 13 12
Átlagos várakozási idĘ (s) 16,6 0,0 42,0
14,2 0,0 35,8 17,2 14,6 15,9 23,3 16,4 19,5 17,0 16,8 13,2
35,8 1,7 14,8 22,0 6,0 5,5 4,5 17,0 17,9 31,2
293,4 161,0 410,0
275,3 83,0 543,0 198 161 218 199 410 384 360 340 371
114
184 87 132 181 83 322 489 299 543 433
Gyaloglási idĘ (s)
11. melléklet A két fontos közlekedési csomópont közlekedési kapcsolatának vizsgálati eredmény részletei
18 vill. + 4-6 vill. 18 vill. + 4-6 vill. 18 vill. + 4-6 vill. 18 vill. + 4-6 vill. 18 vill. + 4-6 vill. 7 gy + 3 metró 7 gy + 3 metró 7 gy + 3 metró 6 vill + 86 busz + 4-6 vill 6 vill + 86 busz + 4-6 vill További mérések adatai Átlag Legkisebb Legnagyobb 18 vill. + 4-6 vill. 18 vill. + 4-6 vill. 18 vill. + 4-6 vill. 18 vill. + 4-6 vill. 7 gy + 3 metró 7 gy + 3 metró 7 gy + 3 metró 6 vill + 86 busz + 4-6 vill 6 vill + 86 busz + 4-6 vill További mérések adatai Átlag Legkisebb Legnagyobb
Útvonal
3 3 3 3 3 3 3 3 4 4
3,2 3,0 4,0
3,2 3,0 4,0 3 3 3 3 3 3 3 4 4
Gyaloglás (db)
Móricz Zs. körtér-Nyugati tér
Nyugati tér - Móricz Zs. körtér
Megállás (db) 12,0 2,0 8,5 6,0 15,0 4,0 11,0 8,0 7,0 6,0 12,0 2,0 10,0 6 15,0 4,0 11,0 8,0 9,0 6,0 11,0 27,3 30,50 19,27 44,67 32,5 47,6 33,45 25,83 18,1 38,8 33,1 35,17 18,90 31,67 35,5 32,1 37,64 19,88 14,8 36,00 31,7
74,8 21,7 303,5 17,5 0,0 93,3 21,5 28,3 100,0 4,0 108,0 46,0 204,5 48,5 81,0 81,5 1,0 26,0 179,0 25,0 200,0
115
3,8 2,67 12,50 3,50 0 4,33 1,00 2,00 5 1 6,3 2,67 14,00 1,5 4 4 0,50 1,50 9 1,50 9
16,1 9,00 24,54 5,08 0 19,35 21,50 9,25 20 4 17,7 17,63 15,00 34,75 20,25 20,97 1,00 16,25 19,89 8,33 22,22
133,4 370,00 488,00 404,00 180 346 151,00 318,33 523 323 194,0 384,67 355,50 345 288 663 173,00 282,00 1196 332,50 180
3 3 4 3 3 3 2 4 3 3 3 3 4 3 3 3 2 4 3 3 3
Átlagos Átlagos várako- Gyalogmh-i tar- Várakozási idĘ Várakozási idĘ lási idĘ Gyalogtózkodás (s) zás (db) (s) (s) lás (db) (s)
12. melléklet A közlekedési csomópontok közötti kapcsolat átlagos értékei
MegállóEljutási Eljutási Eljutási helyi tarÚtvonal idĘ táv sebesség tózkodási (min) (km) (km/h) idĘ (s) 18 vill. + 4-6 vill. 36,2 7,69 12,80 327,4 7 gy. + 3 metró 17,97 4,63 15,47 61,0 6 vill. + 86 busz + 4-6 vill. 48,00 6,96 8,87 165,0 47 vill + (Deák tér) + 3 metró 24,20 4,46 11,06 268,0 61 vill. + 4-6 vill. 39,9 7,47 11,23 487,0 7 gy., 173 gy. + 4-6 vill 29,5 5,78 12,19 190,3 6 vill. 24,00 5,54 13,88 368,0 47 vill. + 2 vill. + 4-6 vill. 29,30 5,95 12,30 206,7 7 busz + 15 busz 36,7 5,44 8,89 127,0 22,2 4,55 12,30 233,0 47 vill. + (Kálvin tér) +3 metró 18 vill. + 4-6 vill. 39,9 7,69 11,6 396,8 7 gy. + 3 metró 21,00 4,63 13,40 70,3 6 vill. + 86 busz + 4-6 vill. 39,95 6,96 10,48 189,0 47 vill + (Deák tér) + 3 metró 24,70 4,46 10,90 190,0 61 vill. + 4-6 vill. 38,3 7,47 11,70 533,0 173 gy. + 4-6 vill. 32,0 5,78 10,88 128,5 6 vill. 25,80 5,54 13,10 414,0 47 vill. + 2 vill. + 4-6 vill. 29,70 5,95 12,42 159,0 7 busz + 15 busz 49,2 5,44 6,63 133,0 25,85 4,55 10,68 216,0 47 vill. + (Kálvin tér) +3 metró 4-6 pótló + 6 vill. 31,1 5,54 10,69 349,0
