A Sport Quattro project

A Sport Quattro project Na, ez egy igazán érdekes történet... És foleg hosszú. Főbb szereplők: Kapitány - alias Keskeny Laci, a mester, minden történések mozgatója és kulcsfigurája, az autó "szülőatyja"; Jőrös Pisti - egy igazi Audi-megszállott, lelkesedésem fogytán annak mindenkori felélesztője; Hanák Pisti - az aranyszívű és mindig nyugodt fényező; Kőszegi Zoli - a "mindenes" aki a legvadabb és leghülyébb ötleteim megvaló-sításában is partner volt; Harka Tibi - a "villanyszerelő", aki elévülhetetlen érdemeket szerzett az autó működőképessé tételében, valamint Jómagam - Zsóti, a boldog leendő autótulajdonos, egyben néha szenvedő alany. Hogy a kezdetek kezdetéig nyúljak vissza, 1999 májusában lettem egy RS2 Avant (ld. www.rs2.hu) boldog tulajdonosa. Fogalmam sem volt arról, hogy egy ilyen autót hogyan is kéne karbantartani, vagy milyen szakértelem szükségeltetik a szereléséhez. Mivel nagy VW-s voltam addig (csak Golfjaim voltak), ezért - a VW és az Audi közeli rokonságában bízva - azokat a barátaimat - Zsombit és Ferit - kértem meg az RS2 szervizelésére, akik addig is dolgoztak az autóimon. Lassan viszont elérkezett az első alkatrész-cserék ideje, konkrétan: szükségem lett volna elso fékbetétekre. Ekkor szembesültem először az RS2 brutálisan magas alkatrészáraival. Nem akartam 130.000.- Ft körüli összeget kifizetni egy pár betétért, ezért Kőszegi Zoli barátomon keresztül - cikkszám alapján - egy dunaharaszti alkatrész-kereskedésnél rendeltem meg a cuccot, kevesebb mint a márkakereskedoi ár feléért. Időben meg is hozták, de legnagyobb meglepetésemre a betét nem volt jó az autóba, annak ellenére, hogy minden katalógusadat stimmelt. Ott álltam vasig kopott fékbetétekkel, két nappal egy németországi út elott. Ilyen nincs... Végső kétségbeesésemben felhívtam az autó volt tulaját és megkérdeztem, nem tud-e segíteni valahogy. Ő adott egy telefonszámot, azét a szerelőét, aki addig szervizelte az autót, mondván, hogy ha valaki tud egyáltalán segíteni, akkor ő az. Így jutottam el a Kapitányhoz... Személyesen először nem is találkoztam vele, mert időm nem lévén az öcsém intéz-te el a fékbetét-cserét. Öcsém szerint a Kapitány "elég érdekes figura, de rendes". Mivel VW-s szerelő barátaim őszintén bevallották, hogy komolyabb műtétekre az RS2-n otthon nem szívesen vállalkoznának, ezért úgy döntöttem, hogy megnézem magamnak a Kapitányt, és a következő probléma felbukkanásakor személyesen vittem ki hozzá az RS2-t. Ekkor csöppentem bele egy olyan közegbe, ami végérvényesen "megfertőzött": elkezdtem menthetetlen Audi-őrültté válni. Lassan a szerelő-ügyfél kapcsolatból is egy jó haveri kapcsolat alakult ki, aminek az lett az eredménye, hogy egyszer-egyszer elmentem olyan rallycross-futamra, amin a Kapitány is indult. Egy nyírádi verseny alkalmával futottam össze Jőrös Pistivel. Jó barátja a Kapitánynak, ugyanabban az egyesületben is versenyeznek (Kapitány AMSE). Egy nagyon furcsa autóval jött. Éppen olyannak nézett ki, mint egy Audi Coupé csak valahogy rövidebbnek tunt. Eleinte nem is nagyon foglalkoztam a kocsival, végül is, az is csak egy versenyautó volt a sok közül. Ez egészen addig tartott, amíg egyszer nem láttam verseny közben...

Lenyugöző volt mozgás közben figyelni az autót, hallani a hangját. Brutális volt, talán tényleg ez a legjobb szó rá. Meg kell tudnom, hogy mi is ez egyáltalán! Lassan kezdtem képbe kerülni. Kiokosítottak, hogy ez egy Sport Quattro replika, amit a Kapitány és a Pisti kifejezetten versenycélokra épített. Csak bólogattam, mikor lelkesen magyaráztak, pedig fogalmam nem volt, miről is van szó. Éppen ezért elhatároztam, hogy kicsit jobban utánanézek a dolognak. Így is lett, és nemsokára már "kiművelt" voltam SQ ügyben. Tudtam, hogyan és mikor készült, hány darabot gyártottak belőle, és tisztában voltam az összes menettulajdonságával. Ez ugyan nem valami sok, de még mindig több, mint amit egy "átlagautós" a típusról esetleg tud. Közben telt-múlt az idő. Másfél évvel az RS2 után - 2000 végén - megvettem a Kapitánytól a "kis Audi"-t, ami új távlatokat nyitott az autózásban (A "kis Audi"-val külön fejezetben foglalkozom, amely a főoldalról érheto el). A kocsit az RS2 helyett használtam főleg télen, és főleg a városban, mert kevesebbet is fogyasztott és nem is volt annyira feltunő, az utcán is simán ott lehetett hagyni. Ez az autó azért fontos a SQ projekt szempontjából, mert egy idő után "tesztautó"-ként funkcionált, vagyis egy olyan autóként, amin mindenfélét kipróbáltam, hogy a SQ-ba egy minden szempontból kiforrott motor-hajtáslánc konfiguráció kerülhessen. A 2001-es év folyamán egyre többet foglalkoztatott a SQ, mígnem megszületett a végleges elhatározás: nekem is kell egy. Mérlegelni kezdtem a lehetoségeket, amelyek nem voltak túl rózsásak: egy eredeti példány ára 130-160.000 német márka körül mozgott, vagyis teljességgel elérhetetlen volt, nem beszélve arról, hogy itthon már nem is lehetett volna forgalomba helyeztetni. Maradt az építtetés, ezzel kapcsolatban viszont volt egy bökkenő: az egyetlen olyan ember, akit ismertem, és aki képes volt egy ilyen autót megépíteni, a Kapitány volt, azt viszont nem tudtam, hogy vállalja-e a dolgot. Egy szép nyári napon kimentem hozzá Isaszegre, és felvázoltam az elképzeléseimet: szeretnék egy olyan autót, mint amivel a Pisti versenyez, de utcai verzióban, mindenféle kényelmi felszereléssel ellátva. Meglepően hamar és könnyen megállapodtunk az építésben. Első "házi feladatként" egy Audi Coupé Quattro beszerzését adta, és én annak rendje és módja szerint neki is láttam a keresgélésnek. Közben természetesen zajlott az élet. Én egyre többet lógtam a Kapitánnyal és a Pistivel, mígnem egyszer megkértek, hogy menjek velük egy külföldi útjukra tolmácsolni, mert a srácnak, aki ment volna velük, éppen közbejött valami. Vettek külföldön egy versenyautót, és az eladóval volt még némi megbeszélnivalójuk. Így ismerkedtem meg az eladóval, Detleffel, aki szintén meghatározó szerepet játszott a projektben, főleg abban az elhatározásomban, hogy nem is olyan autót építtetek, mint a Pistié, hanem egy, az eredetivel lehetőség szerint minden részletben megegyező replikát. Az egész úgy történt, hogy Detlef hátravitt minket a műhelyébe, ahol a hihetetlen mennyiségű alkatrész mellett megakadt a szemem négy baromi széles gumival szerelt felnin, amik nagyon ismerősnek tűntek. Megkérdeztem, hogy mi is az, és valahogy nem ért váratlanul a válasz, amiből kiderült, hogy négy eredeti SQ felniről és gumiról van szó. Ráadásul tökéletes állapotban! Megkérdeztem, hogy eladó-e, mire azt válaszolta, hogy eredetileg magának tartogatta, hiszen ő is tervezte egy SQ építését, de mivel anyagilag nincs éppen túl jó helyzetben, ezért hajlandó megválni tőle, és mondott egy árat. Leesett az állam, de nem szóltam egy szót sem. Inkább kicsit elgondolkoztam azon a dolgon, hogy a felniből összesen annyiszor ötöt gyártottak, ahány SQ kijött a gyárból, meg hogy a gumik is teljesen jó állapotban vannak, és már nem is tűnt annyira soknak az ár: elhatároztam, hogy megveszem őket. Ezzel vette kezdetét az igazi őrület...

A hazafelé vezető úton egyre csak az járt a fejemben, hogy hogyan is legyen tovább. Mindig is olyan voltam, hogy az apró részletek felol közelítettem az egész felé. Fiatalabb koromban modelleket építettem, talán onnan jöhetett ez a dolog. Ha például megláttam egy asztalosműhelyben egy kisebb, ágyúformára esztergált fadarabot, rögtön egy kész, három ágyúsoros hadihajó lebegett a szemem előtt. Ugyanígy voltam most is. Ahogy magam előtt láttam a felniket és a gumikat, nem egy valamilyen utángyártott autó képe villant fel előttem, hanem egy "igazi" SQ. Elhatároztam, hogy ezt az utat fogom járni. Így hát két szálra szakadt a projekt: az egyik a "hazai" szál volt, hiszen ahhoz, hogy a SQt valamikor majd a közúton is tudjam használni, mindenképpen egy érvényes hazai forgalmi engedéllyel rendelkező "alap-autó"-ra volt szükségem. Ez az autó, amint az a korábbiakban említettem, egy öthengeres, 2226 ccm-es motorral szerelt Audi Coupé Quattro kellett hogy legyen. A kocsi beszerzése azonban - mint kiderült - egyáltalán nem volt egy könnyű feladat. Hosszú hónapok teltek el a keresgéléssel, eredmény nélkül, míg egyszer csak képbe került a Kapitány feleségének a kocsija, amit a Kapitány saját magának vett, ugyancsak SQ építése céljából, de egyelőre nem volt ideje foglalkozni vele. Ahol nagy a szükség, közel a segítség: nemsokára - kis győzködésre ugyan - de az enyém lett a kocsi. Még mindig szükségem volt azonban egy tetőre, hiszen ha tényleg igazi replikát akartam, a Coupé tetejét egy kétajtós 80-as Audi tetejére kellett cserélni. "Véletlenül" ilyen is akadt a Kapitánynál, egy olyan autó részeként, amit ugyan a használtak, de már több olajat fogyasztott, mint benzint, és már csak a szétvágásra várt. A karosszéria váza tehát lassan összeállt... A másik szál a "német kapcsolat" volt, Detlef. Megkértem, hogy próbáljon nekem felhajtani annyi SQ alkatrészt, amennyit csak lehet. Az kezdettől fogva világos volt, hogy a motor és a hajtáslánc szinte egy az egyben olyan lesz, mint ami a kis Audiban van, tehát nem ezekhez való alkatrészeket akartam tőle. Arra törekedtem hogy a készülő autó kívülről és belülről is optikailag az eredetivel lehetőleg maximálisan megegyező legyen. Először az utasteret térképeztem fel: mindenképpen szükségem lenne a meghatározó elemekre, vagyis egy eredeti műszerfal-párnára, és muszeregységre, valamint első ülésekre. Kérdés: vajon kivitelezhető-e a dolog, és ha igen hogyan fogok szert tenni ilyenekre? Detlef minden értékelhető kapcsolatát felhajtotta, és 2001 év végén felhívott: megvan a műszerfal, a komplett műszeregység és a kesztyűtartó, ezen kívül egy eredeti kardán-box (ami az övé és nekem ajándékozza) valamint egy diffizárkapcsoló és egy fűtésszabályzó-előlap, amely szintén egyedi volt ennél a típusnál. És hogy mindez még szebb legyen: ez volt az utolsó műszerfal és műszeregység, amit eladtak az Audi Sport-nál, több nincs ezekből az alkatrészekből. Ülést és kormányt nem tudott szerezni, de ez annyira nem rázott meg, mivel az eredeti SQ ülések nem is tetszettek annyira, se formára, se színre, a kormány meg ugyanolyan volt, mint bármelyik kocka 90-esé, egyébként meg úgyis sportkormányt akartam bele. Azért nem hazudtoltam meg önmagamat, és csak saját megnyugtatásomra még elmentem Detleffel egy helyre, ahol mutattak két ülést. Az ülések egy Jaguárból származtak, és megdöbbentő módon szinte teljesen azonosak voltak az SQ ülésekkel, csak minimális eltérések voltak. Mindenesetre megnyugodtam: az életben sem voltak túl szépek, nem csak a képen nem tetszettek. Az ülések ügyét egyelőre tehát elhalasztottam, és inkább a másik, fontosabb dologra koncentráltam: a karosszériaelemek beszerzésére. Ismét Detleftől kaptam segítséget: adott egy nevet és egy telefonszámot. Felhívtam az illetőt, és kértem tőle faxon egy árajánlatot. Az egész könnyebben ment, mint gondoltam. Mindene volt raktáron, csak el kellett mennem érte. Sorra vettem, mire is lenne szükségem: első és hátsó sárvédok, első és hátsó lökhárító, hűtőgrill, gépháztető, hátsó szárny, küszöbök. Ebből kis gondolkodás után kihúztam az első lökhárítót: úgy

döntöttem, hogy a Detleftol kapott eredetiről levett sablonból gyártott darab is megteszi majd. Telefonon mindenben megállapodtunk, és 2002 január végén ráakasztottam a kis Audira egy utánfutót; Berencz Peti barátommal felkerekedtünk a cuccért. Kabaréba illő volt a történet, ahogy eljutottunk a megfelelő helyre a karosszériaelemekért (elég, ha annyit mondok, hogy 100 km-es körzeten belül két azonos nevű település volt, és mindkét helyen az ugyanolyan nevű utcán az ugyanolyan számú ház elott ugyanolyan típusú VW Transporter állt...), de végül is ott figyelt minden az utánfutón... Ahogy elnéztem a vontatmányt, egyre nagyobb izgalom lett rajtam úrrá: ekkor éreztem eloször, hogy kézzelfogható közelségbe került egy "igazi" SQ, ami olyan lehet, amilyennek a képeken, és később a múzeumban is láttam. Pedig a java még hátra volt: el kellett hoznunk Detleftol az utastérbe való elemeket. El sem hittem, amikor kibontottam a dobozt és kiszedtem belőle a muszerfal-párnát: rajta a Sport Quattrofelirat, a három kiegészíto muszernek helyet adó középkonzol, plusz a gyári hangfalak, bekábelezve. A kisebb dobozból pedig előbukkant a muszeregység: vadonatúj az egész: minden kilométer-számláló nullán, 300-ig skálázott km-óra, 8000-ig skálázott fordulatszámmérő, középen pedig az analóg turbónyomás-mérő. Mint egy álom... Minden készen állt, kezdődhetett tehát az autó építése! De jó is lett volna, ha ennyire egyszerű az egész... A Kapitánynak természetesen egyéb elfoglaltságai is voltak, így elég nehezen indult el a dolog. Első menetben le kellett csupaszítani a Coupé-t, amelybe akkora már egy komplett egércsalád is befészkelte magát. Minden kikerült a kocsiból a padlókárpittól kezdve egészen a műszerfalig és a kalaptartóig. Kikerült belole a motor és a váltó is. Ott állt szegény teljesen kibelezve, a végre várva, akkor még nem tudta, mennyivel szebb formában születik majd újjá... Március-április táján elkezdődött végre a dolog. Először lekerült róla a tető: az A oszlopok aljától a C oszlopok tetejéig. Már csak a padlólemezt kellett volna a megfelelő helyen kivágni, egy rongyot tetőnek kifeszíteni, és kész Fred Flintstone kocsijának újkori mása... De nézhetjük úgy is, hogy pár hétig egy Audi Cabrio boldog tulajdonosa voltam. Király! Ezután következett a külső szemlélő számára talán legbrutálisabb lépés: az autó ketté lett vágva. Egészen pontosan három részre, és a középső, kb. 32 cm hosszú darab kikerült. A karosszéria újra össze lett hegesztve, majd a közben az enyészeté lett 80-as Audiról átkerült a tető. Hegesztés, és kész is. A tetőben volt egy tetőablak is. Gondolkoztam, hogy megtartsam-e vagy sem. Az igaz ugyan, hogy a SQ-n gyárilag nem volt ilyen, mégis, nem egy rossz dolog ha van, főleg, hogy klímát úgysem akarok a kocsiba rakatni. Nagy dilemma volt, de a problémára egyszerűbb válasz adódott, mint gondoltam volna: a tető túlságosan rövid volt ahhoz, hogy az ablakot rendesen lehessen működtetni, úgyhogy kiszerelésre került, a lyukat pedig befoltozták. Közben a karosszériaelemekrol sablont készíttettünk, hogy ne kelljen minden egyes alkalommal Németországba rohangálni újért, ha esetleg megsérül valamelyik elem. Na, ez sem volt egyszeru művelet, de főleg hihetetlen mennyiségű időt vett igénybe. A sablon alapjául szolgáló elemeket nyilván nem lehetett addig az autóra rakni, amíg nincs kész a sablon. A műanyagos dolgozott is rendesen, de ahogy az lenni szokott, mindig közbejön valami... Ha ezt más mesélte volna nekem, el sem hiszem: a felesége felült egy motoros sárkányrepülőre, és a pilótával együtt lezuhantak 30 m magasról. A pilótának annyi volt, de a feleség szerencsére életben maradt, csak töréseket szenvedett, de nem egyszerűeket. Ez azt jelentette, hogy a műanyagos egy jó idore bezárta a boltot. Természetesen mindannyiunknak az volt a fontos, hogy a feleség életben maradt, viszont a munka állt. Szerencsére nagyobbnak tűnt a baj, mint amekkora valójában volt, úgyhogy - ha jókora késéssel is - minden sablon elkészült.

Közben az ülések kérdése is megoldódott. Gondolkoztam RS2 üléseken, S2 üléseken, és még ezer más megoldáson, mígnem egyszer a Kapitány egyik haverja jutányos áron ajánlott két vadiúj, még lefóliázott, állítható magasságú TT Coupé ülést. Kimentem, megnéztem és egybol beléjük szerettem. Gyönyörű, mattfekete bűrülések voltak, kényelmesek, állat jó oldaltartással. Mást azt hiszem nem is kell mondani róluk. Meg voltak véve. Augusztusban felgyorsult a munka. Ahányszor csak meglátogattam a Kapitányt, mindig volt valami újabb látnivaló a kocsin. Lassan kezdett a karosszéria végleges formát ölteni. Felkerültek a sárvédők, a küszöbök, a lökhárítók és minden egyéb sallang. Rövidesen a Kapitány átmenetileg befejezte a munkát: a durva karosszéria készen volt, és a hónap végén átkerült a fényezőhöz.

A fényező már "kipróbált emberünk" volt, korábban dolgozott a Kapitány RS2-én és az enyémen is, már akkor is szép munkát végzett. Megállapodtunk az árban és nem utolsósorban a határidőben is, amire szeptember végét mondott. Ezt - nem teljesen zöldfülű lévén - már kapásból fenntartással kezeltem, mint később kiderült, nem is alaptalanul. Telt-múlt az idő és eljött szeptember vége, de az autóval szinte csak annyi történt, hogy az udvarról bekerült a műhelybe.

Szabadkozott, hogy ilyen sok munkája volt, meg olyan sok, de én megnyugtattam, hogy nekem olyan mindegy mikorra lesz kész, lényeg hogy szép legyen (szerintem minden fényező ilyennek képzeli az ideális kuncsaftot...). Ha már több mint egy éve várok erre az autóra, akkor egy hónap ide vagy oda, nem számít. El is kezdtek dolgozni rajta, de a srác egy pár nap múlva teljesen eltűnt. Közel két hét múlva sikerült elérnem. Kiderült, hogy infarktussal fekszik kórházban. Szerencsére nem volt súlyos, és azt mondták neki, hogy egy héten belül már ki is jöhet. Dolgoznia még nem lehetett, de a felügyelete alatt újra elindult a projekt. Szépen alakult a dolog, az egyetlen probléma a kommunikációban volt: bár csak 5 km-re laktak egymástól a Kapitánnyal, és ráadásul mindkettőjüknek volt mobiltelefonja, mégis igen gyakran én játszottam a közvetítő szerepét kettejük között, ha valami probléma merült fel a munka során. Végül persze minden megoldódott. Októberben a fényezõnek szanatóriumba kellett mennie, de még előtte befejezte a karosszéria lefényezését. Ott álltam a fényezőkamrában, és nem akartam hinni a szememnek: az autó TÉNYLEG egy igazi SQ-nak nézett ki. Az apróbb dolgok, mint például az első rács vagy a hátsó szárny még nem volt kész, de az abban a pillanatban nem volt probléma, lényeg, hogy az autó visszakerülhetett a Kapitányhoz és folytatódhatott a munka.

A motorról meg a váltóról eddig még nem esett szó. Azért szólok itt róla, mert ezek voltak azok a dolgok, amik a fényezés után legelőször belekerültek az autóba. A Kapitány még jó régen Ausztriából szerzett egy S2 motort, aminek az alkatrészeit felhasználta. A motorral kapcsolatos munkát nem részletezném külön, a lényeg az, hogy az eredeti motorblokk megfeleloen át lett alakítva, átfűzték bele az S2 motort, és a hengerfejet is teljesen felújították. Egyébként ez volt meg legelőször az autóból, még el sem kezdődött a karosszériamunka, a kész motor a hengerfejjel együtt már ott figyelt a polcon. A váltó a Kapitánynál található hihetetlen mennyiségű alkatrészbõl került "legyártásra", az áttételezés nagyjából a kis Audiénak felelt meg, annál nem is akartam sokkal jobbat.

Mint említettem, a motor és a váltó berakásával kezdődött meg az autó készre szerelése. Ezekkel, és bármely más alkatrésszel kapcsolatosan azt kértem a Kapitánytól, hogy beszerelés előtt mindent alaposan tisztítsanak meg, az egész autónak úgy kell majd kinéznie, mintha vadonatúj lenne. Rengeteg egyéb beszereznivaló volt még. Esténként a Pistivel közösen vásárolt "bibliánkat" a Sport Quattro-ról szóló könyvet lapozgattam, és azon gondolkoztam, hogy honnan tudnám beszerezni a különféle kis kütyüket a műszerfalra. Az egyik legnagyobb gondot a kiegészítő műszerek okozták. A Sport Quattro-ban három különböző műszer volt középen, sorrendben - balról jobbra - egy olajhőfok-, egy vízhőfok- és egy olajnyomásmérő. Ezek fekete előlapos, hátulról megvilágított egységek voltak, nappali fénynél a fekete alapon fehér osztások és számok látszottak, sötétben viszont - mint ahogyan az Audi műszerfalaknál megszokhattuk - mindez pirosan világított. Mint majdnem minden a SQ-n, ezek a műszerek is sajnos teljesen speciálisak voltak. Ránézésre persze ugyanúgy festettek, mint a normál Audi 200-as vagy V8-as ilyen műszerei, volt azonban némi különbség, amely okozott némi fejtörést, de ne szaladjunk még ennyire előre. Elso gondolatom az volt, hogy mindenképpen szerzek eredeti műszereket. Természetesen rendelni már nem lehetett, de tudtam, hogy a VDO gyártotta oket. Rávetettem magam az internetre, és nemsokára már tudtam is a megfelelő telefonszámokat. Felhívtam a céget, és kértem a speciális műszer részleget, ahol egy nagyon kedves hölggyel majd kicsivel később egy szintén segítőkész úriemberrel folytattam egy kb. 1 órás beszélgetést. A beszélgetés végén kiderült, hogy gyakorlatilag el is feledkezhetem ezekrol a muszerekről, vagyis eredetit biztosan nem fogok tudni szerezni. Más megoldás után kellett néznem, de mind a mai napig nem hagytam fel a reménnyel, hogy egyszer rábukkanok valahol eredetikre is, végül is nem egy nagy ügy kicserélni õket. Nézegettem különféle hasonló muszereket az interneten, de igazából nem találtam olyat, ami maradéktalanul megfelelt volna az elvárásaimnak. Volt olyan, aminek a megjelenése majdnem olyan volt, mint ami kellett, azt viszont nem lehetett piros világítással kapni, ami meg pirosan világított annak meg halál gagyi volt a számlapja stb... Végül úgy döntöttem, hogy maradnak az Audi 200-ból vagy V8-ból származó műszerek. Berencz Petitol, aki kénytelen volt egy gyönyörű Audi 200 20VT autót alkatrészenként eladni, megkaptam ingyen és bérmentve az áhított cuccokat (ezúton is köszönet érte!!!). Volt azonban még egy-két probléma. Mint azt feljebb már említettem, bár ezek szinte ugyanúgy néztek ki, mint a SQ műszerek, mégis mások voltak. Az egyik legfontosabb

különbség például az volt, hogy a SQ-ban mindegyik műszer saját külön házzal rendelkezett, amelynek átmérője 52 mm volt. A Petitől kapott műszerek szintén 52 mm átmérőjűek voltak, de ház nélkül. Próbáltam hozzájuk házat szerezni, de teljesen eredménytelenül. Végül próba-szerencse alapon Kõszegi Zoli haverommal elõvettük a muszerfalpárnát, ahol a középkonzolon a kiegészítõ műszerek furata pontosan 52 mm-es volt. Megpróbáltuk beleilleszteni a műszereket, és nagy meglepetésünkre simán belementek. A furatok pereme ugyanis egy alig látható gumiszerű bevonattal volt ellátva, amelyikbe bele lehetett erőltetni a muszereket, úgy, hogy teljesen fixen álltak benne. Király! Már csak polikarbonát- vagy üveglapokat kell vágatni eléjük, és kész is. Még egy apró szépséghiba volt, mégpedig az, hogy a SQ-nál más volt a számlapok skálázása, de úgy döntöttem, hogy ezzel már tényleg nem foglalkozom, mivel ettol eltekintve optikailag teljesen hibátlan lett a cucc. Íme:

Problémát okozott továbbá a kesztyűtartó. Maga a tartó megvolt ugyan, de ajtót már nem sikerült szerezni hozzá. Az ajtó - természetesen - speciális volt, mégpedig méretét tekintve. A SQ-nál ugyanis a computer a jobb ajtó mellett, belül, a kesztyutartó jobb oldalán speciálisan erre a célra kialakított fészekben helyezkedett el, amelynek következtében maga a kesztyűtartó ajtaja kb. 8 cm-rel keskenyebb volt. Járkáltam bontóról bontóra, de sajnos egyik Audi- és VW típusnál sem találtam olyan alkatrészt, ami jó lett volna. Végül úgy döntöttem, hogy egyelőre nem lesz a kesztyűtartónak ajtaja, majd ha kitalálok valami jó és főleg kultúráltan kivitelezhető megoldást, akkor visszatérek erre a problémára is. (Végül ez nem oldódott meg, úgyhogy egyszerűen visszakerült bele a Coupé kesztyűtartója, de hogy őszinte legyek, egyáltalán nem bántam, teljesen normálisan nézett ki.) Szintén gond volt a világításkapcsoló elhelyezése is. A SQ-n ezt úgy oldották meg, hogy leválasztottak egy kis részt a kormányoszlop alatti polcból, és egyszerűen abba illesztették bele, méghozzá a ködlámpák kapcsolóival együtt. Ezzel igazából nem tudtam mit kezdeni: gányolt megoldást nem akartam, egyéb világmegváltó ötlet meg nem jutott eszembe, úgyhogy a Kapitányra bíztam a dolgot, azzal, hogy nem feltétlenül ragaszkodom olyan megoldáshoz, mint ami az eredeti SQ-n volt. Valami szép kormány kellett volna még. Kimentem Budaörsre, és nem messze az autópályától meg is találtam a tuningcéget, amit a Pisti ajánlott. Bementem és a katalógusukból ki is választottam egy szép kormányt. Egy háromküllos Momo-kormány volt, amelynek a küllői mattezüst színuek voltak. Előleget nem kellett ott hagynom, mint később kiderült, ez volt a szerencse. A szállítást két hétre vállalták. A két hét eltelt, sőt három is, de nem jelentkeztek, így hát rájuk telefonáltam. Kiderült, hogy azt, amit rendeltem, már nem szállítják, de "van helyette rengeteg más". Kérdeztem, hogy ugyan miért nem szóltak már korábban, amire adtak valami nagyon gyenge választ, én meg úgy döntöttem, hogy a továbbiakban nem foglalkozom itthoni, "profi" tuningcégekkel, hanem majd beszerzek egy kormányt kintről. Így esett, hogy egyik

németországi utam során ellátogattam Düsseldorf környékére. Korábban dolgoztam arrafelé, és rengeteget autóztam a környéken, így jól emlékeztem a 40-es autópálya melletti óriási autósáruházra. Bementem, és nemsokára ki is sétáltam kezemben a kormánnyal. Pontosan ugyanúgy nézett ki, mint amit otthon rendeltem, csak éppen feleannyiba került. Az áruház emblémájával ellátott dobozban árulták, de mikor kicsomagoltam, és megfordítottam már láttam is rajta a Momo feliratot, meg a cikkszámot. Ennyit erről... Volt az egyik küllőn valami Jet III felirat, de biztos voltam benne, hogy attól rövid úton meg lehet szabadulni. A SQ-ba természetesen nemcsak egy mezei sportkormányt szerettem volna, valahogy különlegessé "kellett" tenni. Megkértem az öcsémet, hogy egy rajzolóprogrammal kreáljon nekem egy, az eredetivel mindenben megegyezo Sport Quattro feliratot. Mit mondjak: egészen kiváló lett. Átvettem egy floppyra, kezembe fogtam a kormányt és elmentem vele Szabadi Zsolthoz, akinek a Dózsa György út elején van egy kis érem- és kupaboltja. Régóta ismerjük egymást, már csak a vitorlásversenyekhez vásárolt díjak miatt is, így szívesen vállalta a feladatot: egy hét múlva a kormányról eltunt a Jet III felirat, és ott pompázott rajta miniatűr SQ embléma, ráadásul úgy, ahogy megálmodtam: bár a "Sport" felirat alig nagyobb egy centinél, mégis az eredetivel megegyezően, csak kontúrral került gravírozásra! Gyönyörű lett... Közben kezdett az autó összeállni. Mint azt korábban említettem, eloször a motor meg a váltó került bele.

A blokkot még a kezdetek kezdetén leápolták, és feketére festették, a hengerfejet és a szívócsonkot pedig felrakás elott homokszórták, és teflonozták. Úgy nézett ki, mintha most jött volna a futószalagról.

De nem csak a motortér alakult szépen: a futóművek is az autó alá kerültek. Kíváncsi voltam, milyenek is lesznek alatta a SQ kerekek. Hát...elég jó lett. Nagyon nagyot dobott az autón. Olyan igazán komoly kinézete lett tőle.

Az utastér is kezdett formát ölteni, így például bekerült a műszerfal és az ülések is. December elején végre beülhettem a kocsiba! Nagyon jó érzés volt, annak ellenére, hogy mindenhol csak kábelvégek, csatlakozók, érintkezők meg miegymás vett körül.

Ahogy ültem az autóban, gondolkozni kezdtem a belső kárpitozáson is. Az ülések már adottak voltak, hasonló bevonatot szerettem volna mindenhová. Az egyik bontóból sikerült szereznem egy viszonylag jó állapotú térképtartót a jobb oldali ajtóra (merthogy a régi elég gyenge állapotban volt), felnyaláboltam az összes szükséges cuccot a Kapitánynál (ajtókárpitok, könyöktámaszok az ajtóra, hátsó oldalkárpitok, bal oldali térképtartó) és elügettem vele Kőszegi Zolihoz, aki közben szerzett egy megbízható és viszonylag normális áron dolgozó kárpitost. A "Bibliá"-ból már korábban kilestem, hogy milyen stílusúnak is kéne lennie a kárpitnak, elmagyaráztam a Zolinak, aztán otthagytam nála mindent és izgatottan vártam az eredményt. A munka annak rendje és módja szerint határidőre kész is lett. Nekem nagyon tetszett. Pont olyan lett, mint amilyet elképzeltem. A hátsó oldalkárpitokat - mivel azok pontos hosszát még nem tudtuk - úgy oldották meg, hogy kivágtak belőlük kb. 30 centit, és a hátsó végén a bőrt nem dolgozták el, így ha esetleg rövidíteni kellett volna rajta, az könnyűszerrel kivitelezhető volt. Persze azért ennél a projektnél is akadtak fennakadások: miközben szállítottam vissza a cuccot a Kapitányhoz, az egyik kárpitban lévő kapocs felhasította a bort az alatta fekvő jobb hátsó kárpiton, így azt lehetett is rögtön újra csináltatni. Nem örültem kifejezetten a dolognak, de hát aki hülye, ugye... Így hát a sérült darab visszakerült a Kőszegi Zolihoz, mondván, hogy ha megy hozzá az autó kárpitozásra, ez is belekerül majd. Volt azonban még egy probléma, ez pedig a tetőkárpit volt. Mivel a tető teljességgel eltért bármelyik Audi típusétól, ezért külön kellett azt is csináltatni hozzá. Úgy nézett ki, hogy a Zoli kárpitosa ezt is vállalja, úgy-hogy egyelőre nem is nagyon kerestem mást, meg voltam elégedve a munkájával. Az autó közben december elejére lényegében teljesen összeállt. Ez azt jelentette, hogy a motor teljesen készen volt, és felkerült a turbó is. A turbó volt az egyetlen olyan alkatrész, amiben az épülő SQ technikája különbözik a kis Audiétól. Ez utóbbin ugyanis egy nagy rallycross-turbó van, ami viszonylag magas fordulatról (kb. 3500) kezd tölteni igaz akkor brutálisan. Azt szerettem volna, ha a SQ-nál visszaköszönt volna az a hihetetlen rugalmasság, ami annak idején a kis Audinál a kisebb turbóval tapasztalható

volt, amivel már 2000-es fordulatról eroteljesen húzott. Úgy döntöttem ezért, hogy másfajta turbó kerüljön bele, méghozzá olyan, aminek a turbinaoldala megegyezik a kis Audiéval, viszont a kipufogóoldala kisebb, azaz hamarabb felpörög. Ez lényegében egy RS2 turbónak felelt meg. Természetesen versenyalkatrészekből készült, reméltem, hogy bírni fogja majd. Ebből a szempontból bizakodó voltam, mert a Kapitány egy hasonló konfigurációjú turbót már tesztelt a saját S2-én, és egész szépen működött a dolog, miután kapott egy verseny-támcsapágyat. A turbón kívül felkerült a helyére az intercooler és a vízhutő, valamint a vízpumpa és a szervó-szivattyú is. Már 2003-at írtunk, a projekt lassan másfél évnél tartott. Január elején a Kapitány elment síelni, és szólt, hogy amíg odavan, el lehetne vinni a kocsit a kárpitoshoz. Azonnal felhívtam Kőszegi Zolit, aki legnagyobb sajnálatomra közölte, hogy nem tudja fogadni az autót, mert tele van az egész műhely, így hát ismét másfél héttel csúszott a dolog. Következő héten vasárnap lebeszéltem a dolgot mind a Kapitánynyal, mind a Zolival, és megegyeztünk, hogy hétfőn átkerül a kocsi Isaszegrol Csepelre. Így is történt, de amint az lenni szokott, itt sem ment minden zökkenőmentesen. Kiderült, hogy a Zoli nem azzal a kárpitossal akarta csináltatni a belsőt, aki eddig dolgozott az ajtókárpitokon, hanem egy másikkal, egy idősebb bácsival, aki talán még szebben dolgozik, csak egészségileg nem annyira stabil. Sajnos ez be is igazolódott, mert pont a kritikus pillanatban lett beteg, így hát telefonáltunk a másik kárpitosnak. Ő meg is nézte az autót, elvállalta, és mondott rá egy igen baráti összeget, úgyhogy azonnal meg is rendeltem nála a melót. A munka lényegében a hátsó pad-lókárpitra, a hátsó üléspárnákra, a B oszlopokra, a kalaptartóra, és természetesen a tetőkárpitra vonatkozott. A tetőkárpitnak a színével egyelőre viszont bajban voltam. Úgy terveztem, hogy fekete színű kerül az autóba, de minden képen, amin csak látható volt valamelyik eredeti SQ belseje, világos tónusú volt a burkolat. Telefonáltam a Zolinak, hogy lehet-e esetleg még színt módosítani, de végül is rábeszélt, hogy maradjon fekete, mondván, hogy "sötétből jobb kinézni a világosba". Arra gondoltam, hogy lehet, hogy igaza van, és egyébként is, maga az anyagköltség szinte minimális, így ha nem tetszik feketén, majd kicseréltetem világos színure és kész. Mindig az első ötlet a legjobb... A hátsó ülésekről még nem beszéltem, essen hát ezekről is pár szó. Mivel az autó ugyebár 32 centivel rövidebb egy normál Coupé-nál, és ez a 32 centi a B és C oszlop közül került kivágásra, ezért a hátsó lábtér lényegében teljesen eltűnt. Hátsó ülésnek ennek ellenére a Coupé üléspárnáit használtuk fel oly módon, hogy a háttámla változatlan maradt, és az ülőpárnát pedig annyira megrövidítettük, hogy az első üléseket teljesen hátra lehessen tolni. Így kvázi "ötszemélyessé" alakítottuk az autót, ami a valóságban kétszemélyesnek felelt meg. Visszatérve a korábbiakra, a kárpitos vállalta ugyan a munkát, de csak két héttel későbbre, így megint jelentős csúszásnak néztünk elébe. Megpróbáltam rábeszélni a Kapitányt, hogy vigye vissza az autót magához, és a közel két hét alatt rakja össze menetkészre, hogy a kárpitoshoz már esetleg a saját lábán juthasson el a gép. Mit mondjak, nem örült a dolognak - mármint, hogy potyára vitte át Csepelre a kocsit - de végül is kiengesztelődött, amikor sikerült szereznie egy brutális méretű intercoolert a Zolitól. A kocsi tehát másnap már megint Isaszegen volt, és megkezdődött az összeszerelés. A benzinpumpa felrakása volt a következő lépés a beindításhoz vezető úton. Persze ez sem ment simán... Mikor tisztították a burkolatát, az szinte átlyukadt, annyira el volt korrodálva. Kellett tehát szerezni egy újat. Nem is bántam, mert ha már egy ilyen szintű autóm lesz, ne kelljen már autómentőt hívni, mert tönkrement egy ki tudja hány éves és milyen állapotú AC.

2003 január 26.-át írtunk, amikorra lényegében indítható állapotba került a kocsi. Az egyetlen dolog, ami hiányzott az a kábelköteg és az elektronika volt. A Kapitány szerint annak a behúzása már nem vesz sok időt igénybe, ami azt jelenti, hogy a hét első felében tulajdonképpen már hallhatom a motort. Mit mondjak, elég izgatott voltam. "Szerencsére" volt addig mivel elfoglalnom magam: a kis Audival belementem egy kátyúba, aminek az lett az eredménye, hogy nem csak hogy két új gumival kellett megajándékoznom magam, de a jobb első futómű is hátrébbment egy centit, ezen kívül a hátsó szilentek lényegében mind cserések voltak, de az elsők sem voltak ott a szeren igazából, sőt a hűtőrendszere is folyt valahol, és kiszakadt az egyik féltengelygumiharang. Tökéletes.... Tegnap (január 27.) összeszámoltuk, hogy hol tartunk eddig az anyagiak tekintetében. Mit mondjak, szép kis összeg jött ki, pedig a munkadíjat még nem is írtuk hozzá. Persze valami hasonlóra számítottam, úgyhogy olyan nagy vész nem volt. Hétvégére ígérte magát az elektromos emberke, aki majd bekötöget minden vezetéket, amit csak lehet. Felmerült pár újabb probléma, mégpedig a turbónyomás-mérővel és a kiegészítoműszerekkel kapcsolatosan. Az előbbinél egyelőre nem tudtuk, hogy honnan kapja majd a jelet, az utóbbiaknál meg az volt a gond, hogy az S2-nél, aminek a kábelkötegét befűzték a SQ-ba máshogyan és máshonnan kapják a kiegészítő műszerek a jelet, mint ahogyan az a V8-ban vagy a 200-as ban van, amiből ugye a Petitol kapott műszerek származnak. Mindenesetre bíztam benne, hogy ezek a problémák áthidalhatók valahogyan. Az már sajnos látszott, hogy nem lesz kész az autó úgy, hogy a saját lábán menjen a kárpitoshoz, mert légtömegmérőt nem sikerült szerezni hozzá, az meg legalább egy hét, mire megérkezik. Szintén hiányzott még egy elektromos jeladó, ami a kilométerórát muködteti. Sajnos bontottat égen-földön nem lehetett kapni, az új meg elég drága volt. A légtömegmérő abszolút hiánycikknek bizonyult, még VR6-os Golf-hoz valót (amivel elvileg jól muködik) sem lehetett szerezni. Az egyik német oldalon találtam viszont egy S2-hez valót, ami 90.- EUR-ba kerül, ez elég király ár érte. Írtam nekik egy e-mailt, aztán vártam a választ. Közben a Hungária körúti bontóban találtam egy 84-es évjáratú Audi 80-ast, így a difizár-kapcsoló problémája is megoldódni látszott. A telepük kint volt valahol a XVI. kerületben, és azt mondták, hogy másnapra tudnak majd választ adni. Valószínűtlennek tűnt, hogy pont ezt az alkatrészt elvitték volna belőle, véleményem szerint nem lehet túl keresett darab (legalább is ezt reméltem). Rosszul reméltem. Újat lehetne rendelni, de a mikrofilmet elnézve fogalmam sincs, hogy melyik alkatrészre van szükségem. Kiderült, hogy nincs is rajta, de megszereztem a cikkszámot. Az ára elég érdekes volt. Úgy döntöttem, hogy várok még egy kicsit, hátha felbukkan egy bontott valahol. Légtömegmérő ügyben nem küldtek választ többszöri megkeresésre sem, úgyhogy rendeltettem egy újat a Kapitánnyal. Ennyit a német alkatrészes internetoldalról... Csomó baromi jó alkatrész van nagyon olcsón, csak éppen megrendelni vagy megvenni nem lehet őket. Vasárnap, február 2.-án kint voltam a Kapitánynál. Teljesen összeállt az autónak az eleje. Eszméletlen jól nézett ki. Már csak a három rács hiányzott belőle, meg egészen alulra a két léc, ami a rácsokat hivatott majd képezni, de egyébként az elején nem volt több dolog.

Ja, az Audi-emblémáról teljesen elfeledkeztem: szóval az is kellett még hozzá.

Sajnos az egyik rács, amit hoztam Németországból valami okból kifolyólag teljesen eldeformálódott, így csak kettő ép maradt. Ez nem volt olyan nagy probléma, mert a középső lyukat üresen lehetett hagyni, és el lehetett takarni a rendszámtáblával. Azért még nem adtuk fel teljesen a dolgot és megkértük a műanyagost, próbálja helyrehozni valahogy a tönkrement darabot. A Pisti és a Kapitány is előrevetítette, hogy most olyan munkák következnek az autón, amik nem látványosak, de baromi sok időt igényelnek. Ennek ellenére a Kapitány azt ígérte, hogy legkésőbb február 22.-ére menetre kész állapotban átadja az autót. A kárpitos február 5.-ére várta a kocsit, de a Kapitány már előre jelezte, hogy csak a délutáni órákban tudja majd átvinni, mert délelőtt még jön hozzá az autóvillamossági szerelő. Kíváncsi voltam, hogy vajon meg tudják-e oldani a kiegészítő muszerek, illetve a turbónyomás-mérő bekötését. Mindenesetre, Berencz Peti útmutatásával szereztem egy komplett leírást a 3B-s motor computeréről, ahol a komplett lábkiosztás megtalálható volt. Átnézve láttam, hogy a 31-es lábról kapja a jelet a boardcomputer turbónyomás-kijelzője, úgyhogy reménykedtem, hogy ez a dolog megoldható. A kiegészítő muszerekre pedig állítólag már született is valamiféle megoldás. A turbónyomás-mérő viszont egyelőre nehezebbnek ígérkezett, hiába volt meg, hogy honnan kapta a jelet, de állítólag arra is volt már megoldás, csak egy jelátalakító kellett. A Kapitánynak sikerült kapcsolókat is szerezni. Majdnem ugyanúgy, ha nem teljesen ugyanúgy néznek ki, mint az eredetiben, ha jól tudom egy szivar 100-asból származnak. Mint arról korábban már esett szó, a világításkapcsoló extra helyen volt a kocsiban, és elég nehéz lett volna úgy beépíteni, hogy tényleg szép legyen, ezért más megoldáshoz folyamodtunk. ABS nem lévén a középkonzolra elfértek a kapcsolók, mégpedig balról jobbra először a világítás, utána a ködlámpa, majd a hátsó ablakfűtés. A műszerfal világításának szabályozója valahová a kományoszlop alá került, eldugott helyre. A vészvillogót és az ablakemelők kapcsolóit eredeti helyükre, a kardán-boxba, a hamutartó mögé illesztettük be. Közben elég érdekesen alakult az időjárás. Február 4.-én és 5.-én összesen közel 30 cm hó esett, ami nagyon megnehezítette a közlekedést. A Kapitány egyelőre nem is vállalta, hogy elszállítja a kárpitoshoz az autót, nem akarta, hogy valami baj történjen útközben. Reméltem, hogy ez nem jelent majd nagyobb időkiesést. Végül is, otthon tudtak dolgozni a kocsin, ennyivel is előrébb lesznek, mire visszakerül az autó a kárpitostól. Közben rájöttem, hogy kell egy új kézifékkar-borítás is, mert a Coupé-ból származó eredeti elég szörnyű állapotban volt. Kőszegi Zoli barátom szerint ez nem jelenthetett komolyabb problémát, de megbeszéltük, hogy együtt kimegyünk majd a kárpitoshoz, ha ott lesz az autó, és előadom a kívánságaimat. Lényegében már csak két kívánságom volt: legyen készen nagyon gyorsan és legyen nagyon szép... A hó egy hét alatt szépen elolvadt annyira, hogy fel lehessen menni az útra utánfutóval is, így aztán elkerült a Zolihoz az autó, és már kezdhette volna csinálni a kárpitos. A baj csak az volt, hogy a kárpitosnak meghalt a nagymamája, és közel egy héttel el kellett halasztani a munkát. Valahol számítottam arra, hogy valami közbejön, mert már úgy tűnt, hogy sínen van minden. Nem volt más választásom, minthogy visszavitettem a Lacival az autót Isaszegre - aki persze rettentően örült, hogy ide-oda rángatom - hogy legalább addig is tudjon dolgozni rajta valamit. A kárpitos előtte azért megnézte, hogy mit kell csinálni, és elvitte magával az összes alkatrészt (ülések + kalaptartó), hogy mire

ott lesz nála az autó, addigra csak bele kelljen rakni és kész. Azt mondta, hogy mindent előkészít majd, és egy-két nap alatt kész a kocsi. Közben szereztem egy CD-s rádiót meg hangszórókat is az autóba, megbeszéltem a Zolival, hogy be is szerelik. A cuccokat használtan vettem, és kiderült, hogy a hangszórók semmit sem érnek, de a rádió jónak tűnt, így aztán beruháztam két jobb hangszóróra. Pontosan nem emlékszem, hogy mikor, de valamikor február 12-13.-a környékén elérkezett a nagy nap, és az autó elindulhatott a kárpitoshoz. Elotte egy napot még pihent a Zoliéknál, ahol belekerült a hifi. Igazán szépen szólt benne, még úgy is, hogy az üvegek nem voltak beszerelve. Másnap este Zolival felkerekedtünk, és együtt elmentünk a kárpitoshoz, hogy megnézzük-megbeszéljük a dolgokat. A kocsi már ott állt a garázsban, mondanom sem kell, hogy nem voltam meglepődve, hogy még semmi sem történt vele. Nem baj, gondoltam, végül is nem nagy ügy, ha a cuccok készen vannak, csak a tetőkárpit az, ami egy kicsit időigényesebb. A sráccal most találkoztam először, és igazán szimpatikusnak találtam. Valahogy éreztem rajta, hogy olyan munkát fog végezni, amiben nem fogok majd csalódni. Kissé meglepett viszont, hogy "na akkor mondjad el, hogy hogyan is szeretnéd tulajdonképpen az üléseket" felkiáltással előszedte az egyik hátsó szobából a cuccokat, amelyek egy az egyben úgy néztek ki, mint amikor utoljára láttam őket, talán egy picit porosabbak voltak. Csodálkoztam, mert már mindent megbeszéltek errol a kérdésről a Zolival, de elmondtam neki még egyszer. Míg én csak meglepett voltam, a Zoli olyan ideges lett, amilyennek még talán nem is láttam, ugyanis a közte és a kárpitos közötti megállapodás értelmében ezeknek a cuccoknak régen készen kellett volna lenniük! Azért sikerült magát visszafognia, és csak nekem mondott a srácról egy-két keresetlen szót. Megnyugtattam, hogy semmi gond, legfeljebb megint csúszik majd egy pár hetet, mire elkészül az autó. Végül is beletörődtem a dologba, hogy ebből - mármint a kárpitosmunkából - egy héten belül már nem lesz semmi, ami azt jelentette, hogy a további munkával majd meg kell várni mire visszaér a Kapitány a másfél hetes síelésből. Téli gumi úgysem volt az autóhoz, lehet, hogy jobb is volt, hogy eloreláthatólag március közepére vagy végére csúszott az átadás. A vége az lett, hogy megegyeztünk, hogy a tetőt készre csinálja, a többi meg egyelőre maradhat nála, így legalább a Kapitány síútja előtt elkerülhet onnan az autó, hátha lehet még dolgozni rajta egy kicsit. Így is történt, a kárpitos február 19.-ére elkészült a tetőkárpittal, sőt, az összes oszlopot is lebőrözte. Szabadkozott, hogy nem sikerült olyanra, mint amilyet szeretett volna, amit nem nagyon értettem, mert én - és mindaz aki látta - gyönyörűnek és teljesen hibátlannak találta a munkát.

Közben azon gondolkoztam, hogy hogyan lehetne a Kapitány síelésre fordított idejét itthon hasznosan eltölteni. Gyorsan felhívtam a fényezőt, és megkérdeztem, hogy nem tudnák-e vállalni a szükséges utómunkálatokra az autót. Szerencsémre igent mondott, így a kocsi már nem is került vissza Isaszegre, a Laci rögtön Gödöllőre vitte a Hanákhoz. Laci pénteken, február 21.-én elutazott síelni, én pedig hétfőn, 24.-én délután már indultam is Gödöllőre, hogy megbeszéljem Hanák Pistivel a teendőket. Befordultam a fényezőműhely elé, és leesett az állam: ott ált szemben velem a SQ, és olyan hihetetlenül jól nézett ki, hogy el sem lehetett mondani. Természetes fényben még nem

is láttam a kész karosszériát, de most látszott igazán, hogy a Hanáknak mennyire igaza volt a lakkozással kapcsolatosan. Az autónak nagyon szép volt a színe, a piros mellett volt egy alig észrevehető lilás árnyalata, ami óriásit dobott az így is elég meggyőző fellépésén.

Egy darabig csak álltam mellette, aztán végre szóhoz jutottam és meg tudtuk beszélni, hogy mit is kéne csinálni az elkövetkező egy hétben. Ez lényegében a következőket ölelte fel: kerékjáratok kifújása, alvázvédő felvitele, illesztési hézagok méretre hozása, tansapka-ajtó javítása, festési hibák, lepattogzódások kijavítása, felnik letisztítása és egy teljes polírozás. Ígéretet kaptam, hogy március 2.-ára olyan szinten kész lesz az autó, hogy hozzájuk már nem kell visszavinni. Ide kívánkozik egy kis kitérő amely azonban végül a SQ szempontjából is fontosnak bizonyult: a kis Audi az iroda udvarán parkolt, amikor egy jó nagy adag olvadó jég esett rá, ami összetörte a tetőt, a csomagtérajtót, és a hátsó ablakot is. A hátsó ablakért különösen fájt a szívem, mivel ez az a fajta volt, amiben a quattro-felirat is fűtőszál volt, és nem tudtam, hogy tudok-e szerezni ilyet. Gondoltam egyet, és felírtam az Audilistára a problémámat, ahol Szőke Barna rögtön a segítségemre sietett, és ajánlott Szigethalmon egy srácot, aki éppen akkor kezdett bontani egy koca 90-es quattro-t. Fel is hívtam azonnal, és félrerakattam vele az üveget, egyben megkérdeztem, hogy nem tudna-e szerezni nekem húzogathatós differenciálzár-kapcsolót. Nem hittem a fülemnek, mikor azt hallottam, hogy "Nem probléma, tuti, hogy van!". Először kicsit szkeptikusan álltam hozzá a dologhoz, egészen addig, amíg a kezemben nem volt a kapcsoló! Igaz, nem egy Audiból, hanem egy a kocka 80-assal megegyező hajtáslánccal szerelt VW Passat syncro-ból származott az alkatrész de ez már mellékes volt. Ezzel a SQ középkonzoljához való alkatrészek már hiánytalanul rendelkezésre álltak. Szerdán, 26.-án felhívott a kárpitos, hogy elkészült a maradék cuccal. Kimentem hozzá, hogy megnézzem, mit sikerült alkotnia. Mit mondjak, érdemes volt várni. Az ülések nagyon profin néztek ki. A kb. ezer részre törött kalaptartót teljesen rendbe rakta, és bevonta egy UV-álló fekete anyaggal, ami szinte teljesen eredeti kinézetűvé tette a dolgot. Az egészért ráadásul nagyon keveset kért, sőt, vagy a késésre való tekintettel, vagy valamilyen más okból kifolyólag a kézifékkar-borításért nem is volt hajlandó pénzt elfogadni. Nem egy gyakori eset...

Pénteken, február 28.-án kilátogattam a Hanák Pistihez, ahol javában dolgoztak az autón. A teljes jobb oldal és a tető polírozásával is végeztek már. A lakk nagyon kemény

volt, azért nem ment gyorsan a dolog, de már látszott a vége.

Nem ecsetelném megint, hogy milyen gyönyörű volt az autó, még azt lehetne hinni, hogy teljesen az agyamra ment a dolog... A Hanák mondta, hogy kicsit csúszni fognak a munkával, de mivel ez lényegében csak egy munkanapot jelentett, szinte el is engedtem a fülem mellett a megjegyzést. Ennyi idő abszolút jelentéktelennek számított. A Kapitány szerencsésen hazaérkezett, és március 3.-án, hétfőn gyorsan tájékoztattam a fejleményekrol. Kértem, hogy látogassa meg a Hanákot, ahol még volna némi dolog a karosszérián, mielőtt a javításokat lefestenék. Én délután mentem ki, akkorra Laci már minden szükséges javítást elvégzett, a teljes karosszéria le volt polírozva, és csak a kerékjáratokon volt már némi simítás hátra.

Másnap már lehetett is vinni a kocsit. Elkezdődhetett a végso összeszerelés. Szinte naponta kint voltam, figyeltem, hogyan alakulnak a dolgok. Belekerültek a kárpitok, a hátsó ülések, a kalaptartó, nagyon szép lett a belseje.

A teljes eleje összeépült, már csak az Audi embléma, és az alsó rácsok hiányoztak. Felkerült a hátsó szárny is, ami nagyon brutális jelleget kölcsönzött a farának.

A motor is teljesen kész lett, már csak a komplett elektromos bekötés volt hátra. Mivel a Kapitány autóvillamossági szerelője teljesen eltűnt a süllyesztőben, erre a feladatra Harka Tibit kértem meg, aki ki is jött velem a Kapitányhoz és felmérte a terepet. Természetesen elvállalta a dolgot, és megbeszéltük, hogy jövő kedden neki is lát a munkának. Volt egy-két érdekes része a munkának, például a turbónyomás-mérő

működőképes beszerelése, vagy a kiegészítő műszerek bekötése, amikről egyáltalán nem tudtam, hogy a V8-as műszerfal check-computerének vezérlőegysége nélkül egyáltalán hajlandóak-e normális értékeket mutatni. Tibinek elég sok egyéb elfoglaltsága lévén elég lassan haladt a munka, de azért alakult a dolog. Elsőként a motort kötötte be, és így be is lehetett indítani az autót. Hát, nem volt egy felemelő élmény. Csak három henger működött, és elég csúnyácska hangja is volt. Mint kiderült, még az eredeti befecskendezők voltak a motorban, amik közül kettő teljesen be volt rohadva. Pár napon belül azonban már bekerültek az új fúvókák, és a motor úgy járt, ahogy kellett. A központi műszeregység bekötésével ment el a legtöbb idő. Alapvető baj volt, hogy rengeteg felesleges drót futott ide-oda az autóban (a süllyesztőben eltűnt Kapitány-féle villanyszerelő ugyanis valamit már csinált az autón korábban és a Tibi szerint még a régi kábelköteg is benne volt), és mire kiderült hogy melyik felesleges és melyik nem, már majdnem a teljes hét eltelt. Én közben külföldről követtem nyomon az eseményeket, és már teljesen biztos voltam benne, hogy mire hazajövök, azaz március 17.-ére még nem lesz kész az autó. Ebben olyannyira igazam lett, hogy még a következő hét is azzal telt, hogy a Tibi próbálta bekötögetni a cuccokat. Végül sikerült is, de bekövetkezett, amitől tartottam, mégpedig, hogy sem a turbónyomás-mérő, sem a kiegészítő műszerek nem működtek úgy ahogy kellett volna. Problémát okozott továbbá a hátsó oldalablakok kérdése is. Az utolsó pillanatban a Kapitány kitalálta, hogy mégse polikarbonátból legyenek, hanem üvegből, és hogy szerezzek bele. Hát ez nem volt egy egyszerű feladat. Hosszas utánajárás eredményeképpen kiderült, hogy ha edzett üvegből akarom, akkor csak a Salgglashoz mehetek, akiktől viszont azt az információt kaptam, hogy - ha egyáltalán képesek legyártani - 200 darab alatt szóba sem állnak az egyszeri emberrel, úgyhogy erről le is mondtam, maradt a polikarbonát. Ezt átmeneti megoldásnak terveztem, Debreczeny Csaba barátom ajánlotta egyik soproni cimborájának a cégét, akik - ugyan nem edzett, hanem ragasztott üvegből - de meg tudják csinálni. Ez későbbre tolódott, de elhatároztam, hogy mindenképpen megcsináltatom. Mindenesetre az üvegek egyelőre polikarbonátból készültek, szintúgy a középső kiegészítő műszerek előlapjai is (akkor még nem tudtam, hogy nem fognak működni). Öcsémet kértem meg, hogy amíg külföldön vagyok, intézze el nekem a dolgot. Ő nagyon rendesen meg is csinálta, csak volt egy kis malőr is, mert a műszerek elé 57,8 mm helyett 57,8 cm-es köröket vágtak. Jópofán nézett volna ki... Az oldalüvegek ezután le lettek fóliázva, szerintem egyáltalán nem sikerültek rosszul. A Kapitány azt mondta, hogy ronda lett beépítés után, de én igazából nem tudtam felfedezni rajta túl nagy hibát. Ha egészen elölről, az autó oldalával párhuzamosan néztem bele, látni lehetett, hogy egy kicsit homorú, de átmeneti megoldásnak tökéletesen megfelelt. Az üvegekhez és az autó hátára vágattam "quattro", illetve "sport quattro" feliratokat. Az oldalüvegen az eredeti autón nem volt ilyen, de úgy gondoltam, hogy jól fog kinézni rajta, és egyáltalán nem lesz az autótól idegen. Így is lett, baromi jól mutattak az üvegen. Megszenvedtem vele, amíg felraktam, mert a ragasztó egyáltalán nem vagy csak alig akart megtapadni a fólián (mivel hogy a polikarbonát ablakok mindkét oldalról le lettek fóliázva). Kint tartózkodásaim alkalmával kicsit igyekeztem apránként rendbe tenni az autót. Így például megtisztítottam az üveget, felmatricáztam a gépjármuvet,

és a hátsó lámpák között elhelyezkedő műanyag részt (a COUPE felirattal) is megpróbáltam fényesre megcsinálni. Először egy sötét lámpafestékkel próbálkoztam, ami hamvába holt ötletnek bizonyult. Nem fedett rendesen, és több helyen meg is folyt. Leszedtem róla a felvitt anyagot, majd akril-lakkal próbálkoztam, ami jónak tűnt, de sajnos elfogyott a felénél. Felhívtam a Hanákot, hogy nem tudná-e esetleg vékonyan meglakkozni a cuccot. Másnap délutánra vállalta is, úgyhogy benzinnel villámgyorsan lemostam a megszáradófélben lévő lakkot, és hazafelé bedobtam az alkatrészt Gödöllőn a fényezőmuhelybe. Másnapra - legnagyobb meglepetésemre - annak rendje és módja szerint el is készült. Pont illett a lámpákhoz, színben és fényességben is.

Felkerültek az ajtókra az Audi emblémák is. Olyan lett tőle a kocsi, mint egy kis ékszeresdoboz. Szereztem egy Audi-emblémát és a tetőperemtől az A-oszlop aljáig futó díszléceket is. Ezzel az autó külsőleg elnyerte végleges formáját.

Hétvégén Balatonon dolgoztam, de már nagyon mentem volna haza, mert a Kapitány erre a két napra tervezte az autó kipróbálását. Pénteken még kivittem neki a kis Audi computerét, hogy az abban lévő adatokat szükség esetén fel tudja használni. A kipróbálásnál sem ment minden simán, mert az egyik chippel akkora lett a töltőnyomás, hogy az intercooler bal oldalán levő fémkönyököt egyszerűen lelőtte az intercoolerről, egyenesen bele a vízhutőbe, két jókora lyukat hagyva maga után. Szerencsére réz hűtőt szereztünk, így otthon is meg lehetett forrasztani, probléma nélkül. Végül a kis Audi computerével ment a legszimpatikusabban. Vasárnap, március 23.-án este Balatonról hazafelé meglátogattuk a Kapitányt, és miután Tibi éppen befejezte a munkát, elugrottunk Gödöllőre benzinért és kipróbáltuk az autót. Baromi furcsa volt. Két kézzel kellett kapaszkodni a kormányba, mert össze-vissza ment az úton, brutális hangok mindenhonnan (mivel még sem a kesztyűtartó, sem a kardán box nem volt benne), szóval érdekes élmény volt. De NAGYON tetszett. Mikor kiszálltam, remegett kezemlábam, de mégsem erre figyeltem. Csak néztem az autót, hihetetlennek tűnt, hogy annyi idő után itt áll menetkészen...

Másnap már csak az volt hátra, hogy a végleges chip, meg a belső berendezések (kesztyutartó, kardán box, stb.) belekerüljenek, és az ígéret szerint délután akár vihettem is. Hiányosságok még ugyan voltak, mint például, hogy a napellenzők nem kerültek fel, meg a hátsó lámpába nem tettek izzókat, meg még egy pár apróság, de egyébként az autó abszolút útrakész volt. 2003. március 24.-e lett végül a nagy nap. Este megkaptam az autót. Hihetetlen érzés volt birtokba venni, ami gondolom senki számára nem meglepetés, aki akár képen, akár eredetiben látott már Sport Quattro-t. Kicsit másképpen ment mint elõzõ nap, alulról mintha erőteljesebb lett volna, mint a kis Audi. Pár múlva egy közel 1300 km-es tesztnek vetettem alá az autót, és rettentően megbízhatónak tűnt. Semmi rángatás, kihagyás, se mechanikai, se elektromos probléma. A fogyasztás a széles kerekeknek, a nagy légellenállásnak és a hátsó szárnynak köszönhetően viszonylag magas lett.

Alulról, ahogy említettem, brutálisan húzott, nagy sebességnél viszont, ugyancsak a formájából adódóan valamint a kisebb turbó miatt kevésbé (legalábbis a kis Audinál kevésbé) gyorsult, de erre előre számítottam. A végsebessége valahol 260 körül lehetett (245-öt mentem is vele). Vagyis, ami a lényeg: az autó jól sikerült. Ezzel lényegében a végére érkeztünk, eddig a történet. Mikor még egyszer átolvastam az egészet, ismét lepergett előttem ez a közel másfél év. Izgalmas volt. Szép volt. Nem csak azért, mert végül tulajdonosa lettem egy szinte ízig-vérig eredetinek kinéző Sport Quattro-nak, hanem azért is, mert abban a szerencsében is részem volt, hogy végig ott állhattam a megvalósuláshoz vezető hosszú út szélén, és ha a sors úgy hozta, az útra lépve néha magam is vihettem a többieket a cél felé. Mindent összevetve a projekt végén - úgy gondolom - mindannyian elégedettek lehettünk, hiszen sajátom mellett egyik közös álmunk is valóra vált: olyan autó született, amely méltán öregbítheti a típus és márka hírnevét.

Mikor vége lett, a nagy öröm mellett valami üresség is maradt bennem, amit attól a naptól fogva maga az autó, a Sport Quattro volt hivatott betölteni. Azóta akárhányszor csak ránézek vagy vezetem, sohasem csak magát, a csodálatos járművet fedezem fel benne, hanem mindaz eszembe jut, mindazt újra átélem, amit a fentiekben olvashattatok. Ez az, ami talán még többet jelent nekem, és amitől igazán jó az egész...

Találkozunk bárhol az utakon. Sziasztok: Zsolt

A történet folytatódik 2003.07.16. Lassan túljutottam az 5000 km-en, és úgy gondoltam, itt az ideje az első menetbeszámolónak. Nem túlzás, ha azt mondom, hogy az autó kiforrta magát, de azért ne szaladjunk még ennyire előre. Kezdjük talán ott, hogy pár nappal az autó elkészülte után bemutattam a klubtagoknak a gépet a Felvonulási téren. Talán nem is kell hogy mondjam, hogy osztatlan sikert aratott. Mentem egy-két kört is, ami elég meggyőzőnek tunt videóról visszanézve. Már akkor feltűnt viszont, hogy az első kerekek előre-hátra járnak erőteljesebb induláskor, de egyelőre még nem tulajdonítottam neki túl nagy jelentőséget. Az április 5.-i hétvégén leugrottunk a Pannóniaringre, megnézni Kőszegi Zoli fiát gokartversenyzés közben. Szokásomtól eltérően OMV benzint tankoltam az autóba. Az autópályán nem volt gond, konstans tempót mentünk, a problémák csak akkor kezdődtek, amikor már lekanyarodtunk a pályáról és néha előzgetni kellett. Amikor megkapta a turbónyomást a gép, finoman remegni kezdett és alig volt hajlandó gyorsulni. Ez természetesen bosszantott, de már volt ilyen tapasztalatom a kis Audival is: pont ilyen tüneteket produkált, amikor rossz benzin volt benne. Nem is nyomtam neki annyira, nem akartam kínozni. Ezen kívül persze még rengeteg apró probléma volt a kocsival. Ilyen volt például, hogy nem működött az üzemanyagszint-jelző, illetve a középkonzolon elhelyezett megbuherált olajhőmérő, olajnyomás és vízhőmérő sem. Ez azt jelentette, hogy a motorról gyakorlatilag semmilyen visszajelzésem nem volt, ami egy új motor esetében nem éppen egy életbiztosítás. A kardán-box alól csak úgy dőlt be a forró levegő a kocsiba a motor felől, és a fűtéscsappal is valami gond volt, még ha teljesen hidegre állítottam a fűtésszabályozót, akkor is meleget fújt a ventillátor. A pontos üzemenyag-mennyiség ismeretének hiányában kb. 350-400 km-ként tankoltam. A fogyasztás nem éppen kedvezően alakult, ha kicsit erőszakosabban vezettem, felment 18 liter fölé is. Ez nagyon sok volt, főleg úgy hogy az autó nem is ment rendesen. Persze, sejtettem, hogy a két dolog valamilyen szinten összefügg, de nem tudtam, hogyan. Következő héten kivittem az autót a Kapitányhoz, hogy kicsit átnézze. Elég szomorú volt az eredmény. Az autó széjjelszaggatta az összes szilentet (bölcsőszilenteket és lengőkarszilenteket egyaránt), úgyhogy más futómű-megoldást kellett kitalálni. Persze feltűnt, hogy nehéz az úton tartani a kocsit, de ezt a széles kerekeknek tudtam be inkább. Ezen kívül a tünetek arra engedtek következtetni, hogy valamilyen dugulás lett a motorban amely valószínuleg az egész üzemanyag-rendszert is érintette. Az ablakemelő is alig működött a vezetőoldalon, és valahonnan folyt az olaj a motorból is. Sajnos nem tudtam otthagyni az autót, mert a Lacinál nem volt hely így aztán leraktam a garázsba, hadd pihenjen. Probléma volt ezen kívül az is, hogy az első kerék szórta a kavicsot a hátsó sárvédőre és a küszöb kiszélesedő részére, amelynek következtében sok helyen lepattogzódott a festék. Mindenesetre ez nem volt olyan nagy baj, hiszen ősszel úgyis kompletten rendbe akartam rakatni a fényezővel a kocsit. A gépháztetőben illetve a lökhárítóban lévo rácsokkal is akadtak problémák: valószínűleg túl sok edzőanyagot használtak az elkészítéskor, amelynek következtében a motortérbol kiáramló hő hatására egyszerűen eldeformálódtak. Felhívtam az urat, akitől Németországból hoztam a cuccot, és elmondtam neki a problémát. Nagyon segítőkész volt, és megígérte, hogy amint kész vannak a sablonok, elküldi az új rácsokat. Ez sajnos mind a mai napig (2003.07.15.) nem történt meg. Mindegy, egyelőre még várok...

Közben lázasan próbáltam megoldást találni a középkonzol műszereivel kapcsolatosan. Végül megtaláltam a TransAutomat Kft. nevű céget, amely a VDO magyarországi képviselője. Telefonon történt egyeztetés alapján megrendeltem tőlük a megfelelo műszereket. Végül is alkut kötöttem magammal, hiszen a műszer-design nem ugyanaz volt, mint ami annak idején a Sport Quattro-ba került, de arra gondoltam, hogy a műszerfaltól viszonylag távol lesznek, ezért ez nem lesz annyira feltunő, valamint, hogy a három szinte azonos kialakítású műszer egymás mellett jól fog kinézni. Ebben szerencsére nem is tévedtem. Amikor megjöttek a műszerek, már csak egyetlen megoldandó feladat volt, mégpedig a piros háttérvilágítás. Hazafelé ment bementem egy Suzuki-boltba (anyám... :o))) és kértem piros takarósapkát az izzókra. Azt mondták, hogy sajnos csak izzóval együtt tudják adni. Nem baj, mondtam, azért annyira nem lehet az drága. Mire azt mondták, hogy márpedig az nem úgy van, mert 140.- Ft darabja. Nem tudom mit néztek ki belőlem, még öltönyben is voltam. Nem akartam az infarktust rájuk hozni, így aztán csak 4 darabot kértem belőle, pedig eredetileg hatot akartam. Még aznap hívtam a Tibit, aki pár nap múlva el is jött. Volt még felém némi sara is, egy indításgátlót még nem szerelt be a kocsiba, ami most a műszerekkel együtt végül megtörtént. Na meg persze én is tartoztam neki az eddigi munkáért kifizetendő pénzzel, úgyhogy egy füst alatt azt is lerendeztük. A műszerek pontosan illettek a helyükre és a világítás is nagyon szép lett, alig tért el árnyalatban a műszeregységétől.

Lassan szebb idő kezdett lenni, és feltűnt, hogy mennyire szükség lenne a napellenzőkre. Azok elég ramaty állapotban voltak, így elhatároztam, hogy újrabőröztetem oket. Elvittem a cuccot Kőszegi Zolihoz, aki továbbpasszolta a kárpitoshoz. Nem volt sürgős a dolog, így aztán ő is kényelmesebbre vette a tempót és két hét is beletelt, mire kézbe kaptam az alkatrészeket. Ugyanolyan igényes lett, mint az ajtókárpitok, és csak egy üveg Martiniba került. Az autó fent említett hibáit lassan kezdtük kiküszöbölni. Elsoként a futómu lett megerősítve. Tökéletes lett. Olyan szilentek kerültek bele, mint amilyen a Kapitány versenyautóiban volt. A futómű így csak 1-1 mm-t tudott elore hátra mozogni, az autó nagyon stabil lett tőle. A motor is meg lett javítva, szerencsére csak a benzinnyomásszabályzó ment tönkre, de ezt hamar lehetett orvosolni. Ezután már jóval kevesebbet is zabált, kényelmes autózással 12,5 liter körüli vegyes fogyasztást lehetett vele produkálni. Május 23-25. között került megrendezésre a Gyori Autószalon, ahová az Audi Klub is hivatalos volt. Nem tudtam, hogy melyik kezembe harapjak, mert szerettem volna, hogyha a a Sport Quattro és az RS2 is ott van. Végül nagyon rendesek voltak a srácok (Gabó és Berencz Peti) és felajánlották, hogy egyikük lehozza az RS2-t, és aztán egy autóval hazajönnek. Péntek reggel el is indultunk. Eljutottunk majdnem egészen Budaörsig, ahol megállt a SQ. Tanakodtunk, hogy mi baja lehet, de nem jöttünk rá. Az biztos volt, hogy elektromos jellegű a probléma , de nem tudtuk hogy mi. A többieket eloreküldtem Győrbe, mi meg ottmaradtunk az Erikával és vártuk a Kapitányt, aki egy

röpke 3/4 óra alatt megérkezett Isaszegről. Hozott magával egy gyújtástrafót. Jó volt a megérzés, a csere után olyan lett az autó, mint azelőtt. A hétvége szerencsére minden további probléma nélkül zajlott le, vasárnap szerencsésen hazahoztuk a gépet. Az autópályán hazafelé versenyeztem egyet Occival (egy 280 LE-s Audi 200 20VT) és egész szépen otthagytam. Meg voltam elégedve a kocsival. Meglepő volt viszont, hogy az RS2es éppenhogy csak tudta tartani a lépést. Eddig sokkal jobban ment az a kocsi, úgyhogy elhatároztam, hogy visszarakatom bele az eredeti váltót. De már egyéb, újabb terveket is szövögettem vele kapcsolatban, amelyek megvalósítására valószínuleg csak ősszel kerül sor, de még titok, hogy mi lesz... :o))) Győrben kiderült az autónak egy újabb hibája. Ahogy a napon állt a kocsi, a polikarbonát hátsó ablakokon egyre nagyobb foltokban jött fel a fólia. Felhívtam a fóliás srácot, aki azt mondta, hogy igazából nem tud mit kezdeni a dologgal, a jelenség biztosan abból adódik, hogy a polikarbonáton nem jó a fóliának a tapadása. Itt volt az ideje, hogy elkezdjek üveggyártót keresni... Miközben a fóliásnál voltam, az önindító bendixe bemondta az unalmast. Nagyon örültem. Lemondtam az aznap déutáni programot, irány Isaszeg, egy bendix-csere erejéig. Az autó ezután rövidesen újra visszakerült a Lacihoz, aki minden, fent említett, még fennmaradt hibát kijavított. A kis Kapitány nagy anyázások közepette ugyan, de leszedte a fóliát a polikarbonát-ablakokról. Egész normálisak lettek. Elvittem a Lacitól a kétajtós 80-as hátsó üvegeit, amire berajzoltuk, hogy mekkora üveg kéne. Az üvegeket Erhardt Zolika barátom levitte Sopronba és eljuttatta Hirschler Lacihoz, akit vitorlázás révén ismertem meg, és aki egy jól menő, szinte csak exportigényeket kielégítő autóüveggyárat üzemeltet. Mindent lebeszéltünk, és július 4.-én el is hoztam tőle az üvegeket. Gyönyörűek lettek, csak egy baj volt velük: nem voltak jók. A B oszlopnál jó volt a méret és az ív is, de a C oszlopnál már nem. A berakásnál el is tört az egyik üveg. Én is hasonlóképpen voltam letörve, de nem csüggedtem, a Laci egy vasidomot meghajlított a megfelelő ívre, és berajzolta, hogy az üvegnek mennyivel kisebbnek kéne lennie, én meg vasárnap már le is vittem Sopronba a cuccot. Sajnos a nyári szünet miatt csak augusztus elejére ígérték az új üvegeket, de mindegy volt. Azt sajnáltam csak, hogy a nagyközönség előtti első bemutatkozás (a Pannóniaring-es gyorsulási verseny) alkalmával még a gagyi polikarbonát-ablakok lesznek az autón. De hát ez volt. A július 13.-i, Pannóniaringen megrendezett gyorsulási verseny izgalmasnak ígérkezett. Azon a héten, kedden éjszaka a körúton kipróbáltam, hogyan lehet elindulni az autóval. Elég meggyőzőnek tunt, nagyon kíváncsi voltam, mi lesz a végeredmény, de főleg arra, hogy a kis Audihoz képest milyet lehet menni. Egy 8,9-es tiszta idovel már elégedett lettem volna. Ehhez képest az autó minden várakozásomat felülmúlta. Az enyhén emelkedő pályán rögtön az első próbálkozásra 9,09-es bruttó időt és 8,766-os nettó időt mentem! Ráadásul a szemtanúk egybehangzó véleménye szerint brutális volt a látvány is. Persze az Istitől kikaptam, de nem sokkal. Kb. egy autóhosszal vert meg. Rajtnál elugrottam tőle, és csak kb. 140 m-nél ért utol. Az időeredmények alapján a nettó idő kb. 0,08-cal volt rosszabb, mint a kis Audié, a bruttó idő viszont elsőre 0,15-tel jobb volt! Következő próbálkozásra 8,9-es bruttó (!) időt ment az autó, és a nettó időn is sikerült kicsit faragni. Bár ezzel nem kerültem be az első négy közé, teljesen meg voltam elégedve. Az eredmény a hatodik helyre volt elég. Előttem az Istvánon és a múltkori brutális menetet produkáló Karmann Ghia-n kívül csupa 8 hengeres nitrós gép volt. Az elso 6 helyezett 3 tized sec-en belül volt egymáshoz képest. Nem gyenge mezőny. Szépen helytállt a gép. És lesz ez még jobb is... :o)))

A versenyen készült két videó megtekinthető a "Gyorsulási versenyek" menüpontban".

2004.04.15 A nyár egyébként eseménytelenül telt el, a Pannónia-ringi verseny után viszonylag keveset használtam az autót. Néha Balatonra jártam le vele, vagy egyszer-egyszer elővettem hétköznapokon Pesten is, kicsit megjárattam a városban. Nyáron egyébként rengeteget szoktam autózni, amelynek egyik fő oka, hogy sok vitorlásversenyen veszek részt az ország legkülönbözőbb részein. Ilyenkor természetesen utánfutóval viszem magammal a hajót, mivel azonban a Sport Quattro-ra nem szándékozom - egyelőre vonóhorgot szerelni, ez nagyban korlátozza az autó nyári használhatóságát. Egyébként valószínűleg folyton abban ülnék... A nyár egyik legfontosabb történése talán az volt, hogy kicseréltettem az autó padlókárpitját, a kopott eredeti kárpit nem volt méltó az autó színvonalához. Másik lényeges eredmény volt, hogy végül sikerült legyártatni megfelelő méretű hátsó oldalüvegeket ami ezerszer jobban néz ki az autóban, mint a polikarbonát, nem beszélve arról, normális ívű, és nem horpad be a közepén. Ezúton is köszönet Hirschler Lacinak Sopronba a konstruktív hozzáállásért és a precíz munkáért. Az autó egyébként teljesen jól működött, egyetlen problémám az volt, hogy egy kicsit sokat fogyasztott. Ezt a korábban már részletezett okoknak (nagy légellenállás, széles gumik, stb.) tudtam be, úgyhogy olyan nagyon nem is izgatott. Aztán eljött a nyár vége, és úgy gondoltam, hogy itt az idő az autó optikai rendbetételére. Mint azt korábban említettem, komoly problémáim voltak a gépháztetőben és az első lökhárítóban található rácsokkal, mivel azok hő hatására egyszerűen "megolvadtak", deformálódtak. Ez a probléma egyébként inkább csak nyáron jelentkezett, a külső hőmérséklet csökkenésével a rácsok elegendő hűtést kaptak, és valamelyest normálisabban festettek kívülről. Azonban, természetesen eszem ágában sem volt annyiban hagyni a dolgot. Folyamatosan tartottam a kapcsolatot azzal a jóemberrel, akitől annak idején a rácsokat vettem. Ő meg folyamatosan hitegetett, hogy rövidesen küldi a rácsokat, csak éppen semmi nem történt. Aztán egyszer csak elegem lett a dologból, és kicsit keményebben fogtam kérdőre, és így kiderült, hogy a rácsok azért nem készültek eddig el, mert új sablonokat készítenek, amelyek azonban még nem állnak rendelkezésre. Aztán megbeszéltük, hogy mindketten rengeteg időt és kellemetlenséget spóroltunk volna meg, hogyha ezt már rögtön az első beszélgetéskor közli... Vártam tovább türelemmel, ami meg is hozta a gyümölcsét, mert egy szép napon megérkezett a csomag. Kibontottam és szemügyre vettem a rácsokat. Külsőre semmiben nem különböztek a korábbiaktól, illetve, hogy egészen pontos legyek, a középső rács végre tényleg gyárinak nézett ki, mivel három közbülső távtartót kapott az eddigi egy helyett. Irány a konyha, egy lábosban vizet melegítettem, és beledobtam az alkatrészt. Pontosan az történt, amire számítottam és amitől féltem: a rács egy rövid idő - úgy kb. 10-15 másodperc után cérnametélt-állagot vett fel, kb. ugyanúgy lehetett kivenni egy villával vagy csavargatni. Számlát nem kaptam a csomaghoz, de nem is fizettem volna ki. Azóta sem

hallottunk egymásról... A probléma viszont egyelőre még mindig megoldatlan volt. Ugyanakkor azonban tovább kellett lépni a kocsi külsejét illetőleg. Így hát rövidesen kiautóztam Hanák Pistihez, akivel mindenben megállapodtunk és ott is hagytam nála a gépet. Azt szerettem volna, ha minden apró kis hibát kijavítanak rajta, a felniket újrafényezik, stb., egyszóval, hogy úgy nézzen ki az autó, mintha most jött volna a futószalagról. Eltelt kb. egy hónap, amikor is kilátogattam a Hanákhoz. Az autó ugyanott állt a hol hagytam, csak egy kicsit - jóval - mocskosabb volt. Mi tagadás, kicsit felment bennem a pumpa. Mondtam a Pistinek, hogy elvinném az autót, hiszen bárhol az utcán én is tudom tárolni, aztán szóljon, ha majd lehet vinni hozzá, de csak akkor, ha hajlandó is nekikezdeni. Máskülönben meg vizsgáztatni is kellett az autót, mert lejárt a műszakija. Ezt a feladatot a Kapitányra bíztam, aki annak rendje és módja szerint el is intézte a dolgot. Ezután kezdődtek a bajok... Kiderült, hogy az autóban túl alacsony az olajnyomás. Ez eddig egyáltalán nem volt jellemző, nem tudtam hová tenni a dolgot. Alapjáraton az addigi 1,5-2 bar helyett csak 1 bar körül mozgott a mutató, és teljes terhelésnél sem ment 4 bar fölé az eddigi 5 bar helyett. Laci elsőre leengedte belőle az olajat. Az olaj híg és oldószer-szagú volt, így hát le is cserélte. Az autón változás ezután sem volt tapasztalható, így nem volt más választás, minthogy a motorhoz is hozzányúljon. Elsőre a karter került le róla. Az tele volt valami azonosíthatatlan olajmocsokkal, amiben nagyon finom fémreszelék volt, olyasmi, mint amit szelepek polírozásához használnak. A dugattyúk, a hengerfalak és az olajpumpa olyan szinten ment tönkre hogy a motort fel kellett fúrni, a dugattyúkat és a pumpát pedig cserélni kellett.. Természetesen, mint ahogy mindenki másban, bennem is felmerült a kérdés, hogy mindez hogyan történhetett meg? Azóta nagyon sokat gondolkoztam a dolgon, beszéltem haverokkal, szakemberekkel, még egy szakvéleményt is csináltattam a MOL komáromi laboratóriumában, de végül is nem derült fény arra, hogy mindezért ki lehet a hibás, ezért ide a tisztesség kedvéért csak és kizárólag azt írom le, ami biztos: amikor elvittem a fényezőhöz az autót, az égvilágon semmi baja nem volt, amikor elhoztam tőle, kompletten fel kellett újítani a motort. Rábizonyítani senkire semmit nem tudtamtudok, éppen ezért nem okolok inkább senkit a történtekért. Ami megtörtént ,megtörtént, lenyeltem a békát, kifizettem a javítást és kész. Én döntöttem így, úgyhogy a további kellemetlenségeimért legalább meglesz majd a felelős. Azt gondolom, mondanom sem kell, hogy ezek után az autó optikai rendbetételét elhalasztottam, voltak annál fontosabb dolgok is pillanatnyilag. Úgy gondoltam, hogy ha már mindez megtörtént, jól gondoljuk át, hogy hogyan is kéne újjáépíteni a motort. Összeültünk a Lacival, és a megbeszélés végeredménye az lett, hogy a motor belsejét olyanra építjük meg, hogy az kb. 500 LE-ig legyen jó, ki tudja, mit hoz a jövő... Ráadásul anyagilag még jobban is jártam, mintha az első túlméretes gyári dugattyúkat vettem volna meg. A levegőellátás esetleges problémáit kiküszöbölendő a Lacival csináltattam egy jóval nagyobb intercoolert. Egy kicsit szélesebb lett mint a korábbi, és kb. kétszer olyan vastag. A térfogata kb. 8,5 l lett. Beruháztam továbbá egy RS2-es kipufogócsonkra is. Az új dugattyúkkal az autó kompresszióviszonya is megváltozott, alacsonyabb lett. Az autó végül kb. 2 hét alatt készült el. Megkezdődhetett a bejáratás. Ez egy elég kínos és lassú procedúra volt. Igyekeztem minél többet használni az autót, és lassan kezdett bele gyűlni a kilométer. December elején elhatároztuk, hogy kimegyünk vele Németországba. Mire kiérünk, pont bejáratódik, hazafelé meg már lehet próbálgatni... Az út sokfajta új tapasztalatot hozott, ami azt bizonyította, hogy van még mit javítgatni az autón. Legelőször is, rengeteget fogyasztott, amit egyszerűen nem tudtam hová tenni. 120-as tempó mellett, amikor kb. 9 l-t kellett volna hogy fogyasszon, laza 12,5-öt

nyelt be. Ezen kívül a tetőn, keresztben egy kb. 70 cm-es szakaszon elrepedt a gitt. Mit mondjak, elég csúnyán nézett ki. Ezzel kapcsolatosan egyetlen dolog vigasztalt: az, hogy mindez az autó optikai rendbetétele előtt jött elő. Leragasztottam egy fekete ragasztószalaggal, aztán úgy is maradt, amíg haza nem értünk. Jóleső érzés volt azonban, ahogy a különböző típusú gépjárművekben - Mercedesben Porsché-ban stb. ülő németek bámultak az autóra vagy éppen felismerve a típust lelkesen integettek. Elkészítettem továbbá azt a képet, amire már nagyon régóta készültem: lefotóztam a Sport Quattro-t az Audi-gyár előtt: "hazaértünk" :o)) Király lett! Az út tapasztalatait megosztottam a Kapitánnyal, aki csak megismételni tudta azt, amit már korábban is sokszor mondott: az autónak valamilyen elektromos problémája lesz. Mivel az autó elektromos munkálatait Harka Tibi barátom végezte, őt kellett volna megkeresnem a további munkálatok végett, ő azonban már leköltözött Vas megyébe, így elég problémássá vált a találkozás. Új villanyszerelő után kellett néznem. Farkas Isti barátomtól kaptam egy telefonszámot, egy nevet és egy címet, és nemsokára landoltam s az autóval Schubert Lacinál. Nagyjából felvázoltam neki a problémát, első helyen a fogyasztási probléma szerepelt. Otthagytam nála a kocsit és kíváncsian vártam a végeredményt. Közben felhívott Csökő Zoli, és megkérdezte, hogy nem lenne-e kedvem szerepelni az autóval egy, a Viasat3 tévécsatornán induló új autósműsorban. Természetesen igent mondtam neki, nagyon érdekelt a dolog. A bökkenő csak az volt, hogy az autó éppen akkor lett volna villanyszerelőnél. A műsorvezető szerencsétlenségére és az én szerencsémre azonban eltolódott a felvétel időpontja: neki beverték az orrát, nekem viszont elkészült az autóm... Úgy nézett ki, hogy a főbb elektromos problémákat sikerült orvosolni. Valószínűleg azért fogyasztott sokat az autó, mert a motorhőmérséklet-jeladó állandóan -33 Celsius fokos jelet küldött a computernek, ami emiatt valószínűleg csak úgy döntötte bele a benzint. A dolgok mai állása szerint a fogyasztás-javulás számokban kifejezhető értékét még nem sikerült lemérnem, de "szemre" sokkal lassabban mozog a benzinmutató :o)) Ezen kívül probléma volt még, hogy a külső MAP-szenzor, valami miatt nem kapott feszültségjelet, így nem is tudta rendesen tenni a dolgát. Schubert Laci tehát kitett magáért, és a legégetőbb problémákat rögtön orvosolta is. Ami rögtön érezhető volt az autón, az a nagyon kellemes vezethetőség volt. Semmi rángatás, alulról is simán ment, városi közlekedésre maximálisan alkalmassá vált. Viszont ezzel még nem volt vége az elektromos szerelésnek: Laci előre szólt, hogy a kábelezésnél alkalmazott megoldások, a kábelek elvezetése nem túl szakszerű, és a továbbiakban még nagyon sok problémám lehet belőle, egyben felajánlotta, hogy ha egy hétre valamikor nélkülözni tudom az autót, szálanként átnézi az egész kábelköteget, megfelelő helyen vezeti el, és kijavít minden olyan hibát, ami esetleg még zavaró lehet. Ebben meg is állapodtunk, és nemsokára újra megjelentem nála, de ennyire még ne szaladjunk előre. Lassan eljött a forgatás ideje. A csapattal kint találkoztunk a fóti OMV kútnál, ahonnan a 2A-n és az M3-on keresztül a hungaroringi tesztpályára hajtottunk. Bekamerázták és bemikrofonozták a kocsit, mellém Kőváry Barna szállt be a műsorvezetőt, Alex-et a hátsó "ülésre" tuszkoltuk be. Az autóban akkor egy, a kis Audiban használthoz hasonló elektronika működött, elég kellemes eredménnyel. Persze finomítani még kellett volna rajta, de így is nagyon tetszett a műsorvezetőknek - meg nekem is. Az egyetlen probléma az a hóesés volt, ami megakadályozta, hogy az autó tényleges menetteljesítményét kiautózzuk. A 235-ös nyári gumikkal nem lett volna túl sok sanszunk... A felvételt a január 18.-i Startautó Magazinban adták le, néhány részlet

talán itt a honlapon is látható lesz majd. Ahogy az imént említettem, az autó nem sokkal ezt követően visszakerült Schubert Lacihoz, aki minden további apró hibát kiküszöbölt, és az egész autót átkábelezte. Amikor a végén mindent részletesen elmesélt, arra a következtetésre jutottam, hogy Tibinek talán egy kicsit túl nagy falat volt az autó komplett bekábelezése, valószínűleg azért, mert a megfelelő műszerek nem álltak a rendelkezésére. Az az összeg, amit Tibinek és Lacinak az elektromos munkáért együttesen kifizettem, lényegében annyi volt, mintha az egész munkát kapásból a Lacinak adtam volna. Azt gondolom, hogy ebben az esetben kb. egy évet nyertem volna az autó teljes elkészülte szempontjából. Akkor viszont még nem is hallottam a Laciról, a Tibi pedig mindig is rendes munkát végzett nekem, és egyébként is, utólag mindig könnyebb okosnak lenni. Az autó tehát működött, és - hogy egy korábbi részhez kanyarodjak vissza - már csak az optikai hibák kijavítása volt hátra. Közben azonban történt egy és más, ami döntően befolyásolta az autó további sorsát. Mivel olyan körökben mozgok, ahol nagyjából rálátásom van a hazai gyorsulási versenyek élmezőnyének fejlesztgetéseire, a készülő új autókra, rájöttem, hogy a 2004-es év gyorsulási versenyei az ún. "utcai autók" - mint például a kis Audi - korának végét jelentik majd. Az épülő új, illetve a már meglévő és fejlesztés alatt álló autók legnagyobb része kifejezetten gyorsulási célra készült, amivel a kis Audi már nem vehette fel a versenyt. Farkas Isti barátom egy beszélgetésünk során egy olyan ötletet adott, amelyik már valahol ott motoszkált bennem, csak a megvalósításán nem gondolkodtam még el: legyen a Sport Quattro a "gyorsulási autóm". Rövid közös brainstorming-unk után a megoldás is felsejlett: a kis Audi-t "vissza" kéne fejleszteni, míg a SQ-ból egy ütőképesebb gyorsulási autót kéne csinálni. Ezt úgy gondoltuk megoldani, hogy kicseréljük a két autó turbóját, vagyis a SQ megkapja a nagyobbat, míg a kis Audi majd eljár a kissebbel, valószínűleg azzal sem fog sokkal rosszabbul menni. Rövidesen jelentkeztem is a Kapitánynál az ötlettel, aki szintén támogatta a dolgot, úgyhogy már csak a gyakorlati megvalósítás volt hátra. További probléma volt viszont a programozás kérdése. Már régebben is gondolkodtam azon, hogy a programot egy olyan "profi" céggel iratnám meg, aki a motor és az elektronika paramétereit menet közben tudja mérni és állítani. Egyetlen ilyen céget ismertem, akinek Farkas Isti autójában nem akármilyen referenciamunkáját volt szerencsém megismerni, ez a cég pedig a Syntech volt. Kicsit féltem, mert nem tudtam, hogy hogyan vezessem elő a problémát a Lacinak, hiszen eddig mindig ő írta nekem a chipeket, nem akartam, hogy olybá tűnjön, mintha valamilyen okból nem bíznék benne. Csupán annyiról volt szó, hogy azt szerettem volna, ha az autó tényleg tökéletes lenne. Végül a szerencse is mellém szegődött egy picit: Jőrös Pisti úgy döntött, hogy a versenyutóját (a Sport Quattro rallycross autót) valamint az Urquattro-t is a Syntech-nél fogja programoztatni. Nagyon meg volt elégedve a srácokkal emberileg és szakmai felkészültség terén is. Erről természetesen a Kapitány is értesült. Kiderült, hogy ő már régebbről is ismeri a Syntech-es srácokat, és támogatta is az elképzelésemet, úgyhogy a végén minden jól alakult. Elhatároztam, hogy ha már így történt, nem csak a SQ-t hanem a kis Audit is ott fogom majd programoztatni. Isti barátom révén még egy baráti árat is sikerült tőlük kicsikarni, úgyhogy biztatónak tűnt a jövő :o)) Közben más dolgok is foglalkoztattak. Tisztában voltam vele, hogy az autó alatt a rajta lévő, immár igen rossz minőségű gumik biztosan nem bírnak ki még egy szezont, így abból is újakat kellett keresnem. Felhívtam Rendes Imi haveromat, és megkértem, hogy nézzen kicsit körül nekem gumi ügyben. Az világos volt, hogy a most rajtalévő méretet (235/45/15) sehonnan nem lehet beszerezni. A SQ-t eredetileg kétféle gumimérettel

szerelték gyárilag: az előbb említett az egyik, a másik a 225/50/15 volt. Ez utóbbi méretben szerencsére több gumigyártó is kínált gumikat, úgyhogy megnyugodhattam: nem hiába vásároltam meg annak idején a SQ felniket, amivel végül is minden elkezdődött. A választásom a Toyo Proxes T1-S gumikra esett. Őszintén szólva, legelőször az ára miatt kezdett érdekelni, merthogy kb. 20 ezer forinttal volt olcsóbb darabja, mint mondjuk egy Pirelli. Márpedig a Pirelli eddigi tapasztalataim szerint igencsak gyenge, úgyhogy nagyon kíváncsi voltam, hogy milyen lehet egy olyan gumi, ami annál ennyivel olcsóbb? Lehet, hogy nincs oldalfala? Vagy kit-ben fogalmazzák, és nekem kell otthon összeraknom, vagy mi a franc? Végül nagyon kellemes meglepetés ért, mert Imi azt mondta, hogy nagyon jók a gumival a tapasztalatok, és bár valóban olcsó, elég jó minőségű. Mivel Imi tanácsaiban eddig sosem csalódtam, megvettem a gumikat. Úgy gondolom, hogy nem lesz velük probléma, és nem utolsó sorban hihetetlen jó áron jutottam hozzá: az egyébként is alacsony listaárból kaptam még több mint 25 % kedvezményt. Térjünk vissza az autó mechanikai átalakításának megoldására: első menetben a turbókat kellett kicserélni az autókon. Ez némi logisztikai problémával járt, mivel Erikával ketten voltunk csak, mindkét autót ott kellett hagynunk Isaszegen és vissza is kellett jönnünk valahogy. Végül azért túljutottunk ezen a problémán is: a Laci visszahozott bennünket a városba, mert úgyis arra volt dolga. Mindez valamelyik reggel történt, estére azt ígérte, hogy készen lesz a project. Bár jó sokat szívtak vele, meg anyázott is rendesen, azért nagyon tisztességesen tartotta a határidőt. Mindezt megelőzően volt még egy szaladásom is: a kipufogóba a programozáshoz egy szondát kell becsavarni, amelynek elég speciális menete van. A Syntech-nél volt is készen ilyen behegesztésre váró alkatrész, de sajnos nem tudtam érte kimenni, viszont a programozáshoz mindenképpen szükség volt rá. Ha már a Lacinál volt az autó ott lett volna célszerű beépíteni, mert a Syntech-nél erre nem lett volna lehetőség, és a programozás hétvégére esett, amikor is égen-földön nem találni kipufogóst... Ezért felhívtam Pallás Gyula haveromat, akivel hajóveret-gyártásból kifolyólag ismerjük egymást, és egy 2 perces magyarázat, egy 25 perces telefonon történő időegyeztetés és egy 10 perces autóút után a kezemben is tartottam a kívánt alkatrészt. Persze fizetnem is kellett érte, de még leírni is szégyen, hoyg milyen keveset... :o) Ez aztán az autóval együtt ki is került a Kapitányhoz, és ezzel vissza is kanyarodtunk az eredeti történethez. Hoze barátom este kivitt minket Isaszegre és el is hoztuk az autókat. A kis Audi nagyon érdekes lett, sokkal fürgébbnek tűnt, nagyon hamar elindult, míg a Sport Quattro elég gyengén muzsikált, természetesen mindkét autó programozás előtt állt még. Rövidesen elérkezett a nagy nap és elindultunk a Syntech-hez. Útközben találkoztunk Farkas Istiékkel, és együtt mentünk ki Budaörsre. Nagyon jó, hogy Isti ott volt, mert a programozás, illetve annak előkészítése közben számos olyan apró mechanikai probléma adódott, amit nélküle képtelenek lettünk volna megoldani, ezúton is köszönöm neki a segítséget. A programozás jó hosszú ideig tartott. Természetesen itt sem ment minden simán. Alapvetően az volt a probléma, hogy nem lehetett a turbónyomást 1,5 bar fölé emelni, mert a programban valami olyan tiltás volt, ami ennél magasabb nyomás esetén letiltotta a computert, ami rögtön átállt vészprogramra. Ez egy motorleállításújraindítás manőverrel törölhető volt, de akkor is idegesítő volt a dolog. Ott és akkor ezt a problémát nem is sikerült orvosolni, mert az alapprogrammal kapcsolatban külföldről kellett információt szerezni, úgyhogy meg kellett elégednem azzal, hogy egyelőre ilyen formában működik az autó. A végeredmény azonban még így is nagyon tetszett. Eleve ott kezdődött a dolog, hogy a benzinmennyiségből több mint 30 %-ot vettek le, vagyis az autó fogyasztása normális használat mellett az eddigi - Schubert Laci által eszközölt szervizelésből eredő - csökkenésen túlmenően legalább ennyivel kéne hogy javuljon.

Eltűnt belőle a rántás, ami akkor volt érezhető, amikor megkapta a turbónyomást, ehelyett szépen folyamatosan ment a gép. Szóval nagyon tetszett az egész, nem utolsó sorban pedig nagyon bizakodtam benne, hogy sokkal jobb is lesz még. Volt még egy dolog, ami nagyon bejött:: kellett vennem egy Syntech-féle lefújószelepet, mert a nagyra tervezett turbónyomást a gyári nem bírja el, ami könnyen a turbó halálát okozhatta volna. Az árának természetesen nem örültem :o), de a végeredmény mármint a hang - kárpótolt mindenért Azóta is egyfolytában azzal szórakozom. :o))) Tudjátok: nagy gáz, aztán buszmegálló, vagy más puhatestű-gyülekezőhely (puhatestű=gyalogos) előtt gázelvétel, jóemberek reakciójának, arcok torzulásának megfigyelése, majd ezután minden esetben elégedett mosolygás. Pedig tudom, hogy mit gondolnak ilyenkor: ugyanazt amit minden normális járókelő - így én is, amennyiben gyalogosan közlekedem - vagyis: ÁLLAT!!! (+fejcsóválás). De ti is tudjátok: ugyanez autóból teljesen más... A kisördög nem hagyott nyugodni, nagyon szerettem volna megtudni, hogy mire is képes az autó. Ebben Hunlimo sietett a segítségemre, és felajánlotta, hogy a nála lévő GTech műszerrel lemérhetjük az autót. Az elhatározást tett követte, és egy igen hideg estén összefutottunk a szemétégetőnél, ahol is viszonylag gyorsan lezavartuk a mérést. Tettük ezt egyrészt a hideg miatt, másrészt a nagymértékben növekvő rendőr-sűrűség miatt. Míg Hunlimo-ra vártunk, vittem egy kört az öcsémet, meg Gabó barátomat is. Tudtam, hogy öcsémnek nagyon fog tetszeni a dolog, de főleg Gabó véleményére voltam kíváncsi. Mikor elindultunk, és nem sokkal utána 7000-nél váltottam a másodikat, Gabó csak annyit mondott: "Zdmeg...". Ennyi tőle bőven elég volt ahhoz, hogy meg legyek elégedve az autóval. Közben megérkezett Hunlimo is, és bekötötte a műszert. A rendőrök is megérkeztek, és úgy látszott, hogy nem akarnak tágítani a helyszínről. Kicsit úgy éreztem magam, mintha a "Driver" című játékkal játszanék, és Hunlimo-val az oldalamon úgy kell közlekednünk a városban, hogy a rendőrök nehogy gyanút fogjanak, és elkapjanak. Végül egy nagyobb kör után elkanyarodtak a belváros irányába, úgyhogy kezdődhetett a móka. Tudtam, hogy kiugró eredményekre nem nagyon lehet majd számítani, mivel nagyon hideg volt, és a gumik nem csak hogy nyári gumik, de ráadásul nagyon rosszak is voltak. De azért nagyon kíváncsi voltam. Több próbálkozás után a következő volt tapasztalható: az autóval nem lehetett rendesen elindulni, mert 1. és 2. sebességfokozatban folyamatosan pörögtek alatta a kerekek. Ennek megfelelően az eredmények a következőképpen alakultak: 60 láb: 2,2 sec; 0-100 km/h: 4,8 sec; 1/8 mile: 8,6 sec; 1/4 mile: 13,02 sec. A negyedmérföldes eredményt már maga a műszer kalkulálta, mert alig valamivel a vége előtt el kellett vennem a gázt két kaszkadőr (gyalogos) felbukkanása miatt. Tudtam, hogy nagyon szarok a gumik, és nem akartam kockáztatni. Mivel gyakorlatilag majdnem teljesen a negyedmérföld végéig nyomtam a gázt, a 13,02 sec-es eredmény megbízhatónak értékelhető. Ez viszont azt jelentette, hogy az autó a felső fordulatszám-tartományban nagyon szépen mehet, mivel a rossz rajttal is közel 0,2 sec-cel jobbat ment negyedmérföldön, mint a kis Audi jó rajttal. Alapvetően meg voltam elégedve a dologgal, és kíváncsian vártam a napot, amikor majd a jó gumik lesznek a kocsin és a turbónyomás is ott lesz, ahol kell. Most, hogy motorikusan egyelőre kész volt az autó, újra felvetődött az optikai javítgatás szükségessége. Új fényező után kellett néznem, a Hanák-féle műhelyhez (és itt szándékosan nem csak Hanák-ot írtam) valahogy nem volt többé bizodalmam. Kőszegi Zoli barátomon keresztül eljutottam egy fényezőhöz, aki már a kis Audi-t is fényezte, de vele az volt a baj, hogy nagyon esetlegesen volt képes munkát fogadni, így hát más megoldás után kellett néznem. Amint azt korábban már említettem, még mindig megoldatlan volt a gépháztető- és

lökhárító-rácsok megoldása. Végső ötletként külföldi UrQuattro-s és Sport-Quattro-s oldalakon elkezdtem ilyen után kutatni. Nemsokára választ is kaptam egy Franz Lang nevű úriembertől, aki nagyon készségesnek mutatkozott, és mindezen túlmenően még időre be is szerezte a kért alkatrészeket. Ezt hosszas egyeztetés előzte meg, amelynek kritikus pontja volt annak tisztázása, hogy a felkínált rácsok nem ugyanazon cégtől származnak-e, ahonnan én korábban már szereztem, tudjuk, hogy milyen minőségűeket. Január végén kiutaztunk Németországba és egy kis faluban összefutottunk a sráccal. Franz személyében azt hiszem egy újabb nagyon kellemes és hasznos ismeretségre tettem szert. Magam is elcsodálkoztam azon, hogy egy emberbe hogyan szorulhat ennyi lelkesedés a Quattro-k iránt. Mindamellett hogy nagyon jó alkatrészeket hozott, volt még nála vagy 2-3 fotóalbum, ami tele volt érdekesebbnél érdekesebb SQ, S1, Quattro meg egyéb fotókkal. A rácsok hőtűrését is gyorsan leellenőriztem: egyszerűen ráhelyeztem az RS2 szelepfedelére. Jónak tűnt. Most már minden alkatrész együtt volt, hogy az autó kívülről is megszépülhessen. Végül ahhoz a fényezőhöz jutottam el, ahol a Kapitány fiának az autóját fényezték. Az a munka nagyon tetszett, így hát nem féltem, hogy elszúrják a dolgot. Szimpatikus volt továbbá, hogy rögtön ajánlották, hogy vegyem ki a kocsiból a computert, mert ők úgysem akarják beindítani. Mivel elég sokat kellett volna csavarozgatni, ezt nem tettem meg, inkább máshogy oldottam meg az indítás-gátlást. Hiába, a lustaság nagy úr... :o). A felniket is fényeztetni akartam, így aztán a fényezőnél le kellett szerelni róla a kerekeket. Mielőtt kivittük volna a kocsit a fényezőhöz, a Kapitánytól beszereztem két felesleges kereket, és nálam volt a kis Audi illetve a SQ mankókereke is. Miután a fényezők átvették az autót, gyorsan lecserélték a kerekeket.

A mankókerekek nyilván érdekesen néztek ki az autón, hátul viszont jól mutattak 195-ös acélfelnis gumik is. Így nézne ki az autó, ha vennék rá téli gumikat. Jövőre majd meglátjuk. A felniket odaadtam Szarka Tominak, aki legumizta őket és amelyiket kellett meg is javította, hiszen az idő ezek fölött sem múlt el nyomtalanul. Két nap múlva a kezemben voltak a felnik és visszavittem őket a fényezőkhöz. Már elkezdték bontani a SQ tetején lévő gitt-réteget. Nem teljesen értettem, hogy a Hanák miért így csinálta meg annak idején, de egyrészt valami oknál fogva a tető hátsó részét megemelte, másrészt nem túl jó minőségű gittet használt, ami együttesen vezethetett oda, hogy keresztben megrepedt a tető.

A képeken jól látszik, hogyan lett a tető kialakítva eredetileg. A repedés nagyjából a fényezők által lebontott gitt-réteg közepén húzódott, keresztirányban. Az órát azért tettem mellé, hogy nagyjából lehessen érzékelni az arányokat. a fényezők megnyugtattak, hogy természetesen minderre van megoldás, és én meg is nyugodtam, otthagytam náluk a felniket fényezésre. Egyidejűleg egy hőfújó segítségével keményebben teszteltük a rácsok hőtűrését, de szerencsére itt is jól vizsgáztak. Március 3.-án telefonált a fényező, hogy készen vannak a felnik, és mehetnék értük. Másnap délután ki is mentem, megtekintettem őket. Mit mondjak, nagyon szépek lettek.

Az egyiken volt egy kis megfolyás, de nem volt vészes, ezért nem lett volna értelme újrafényeztetni a cuccot. Nem teljesen az eredeti színükre lettek lefestve, hanem egy, a Mitsubishi által is használt fehér színre. Így legalább nem kell legközelebb keresgetni meg kevergetni, ez a szín mindig van náluk. Amikor kint voltam, éppen a tetőt javítgatták.

A tetőről mindenhol leszedték a gittet, és csak annyit raktak rá, amennyi kellett, így legalább biztosan nem fog megrepedni. Valahogy így nézett ki:

Kicsit féltem, hogy most, hogy leszedték a vastag gittréteget, bután fog kinézni a tető vége és a hátsó szélvédő közti átmenet, de mivel a kocsi le volt takarva, ezt nem volt módom szemrevételezni. Mindegy, majd meglátjuk. A felniket becsomagoltuk, bepakoltam a kocsimba és átvittem őket Szarka Tomihoz.

Megkérdezték, hogy voltak-e kamrában a felnik, mire én igennel válaszoltam. Azt mondták, hogy a biztonság kedvéért még várnak egy kicsit a felgumizással, hogy nehogy bárhol megsérüljön a festés. Mondtam, hogy nekem úgysem sürgős, tőlem akár egy hétig is ott lehetnek, a fényezési munkák elvileg úgyis csak 16.-ára vannak készen, addig meg tökmindegy, milyen kerekeken áll a gépjármű.

2004.11.22. Március 16.-án annak rendje és módja szerint készen is lett az autó. Nagyon szép lett. Mindent rendesen megcsináltak rajta, és meg kell, hogy mondjam, hogy sokkal jobban nézett ki úgy, hogy mattfekete lett rajta minden, addig fényesfekete alkatrész. Belekerültek az új rácsok is, mind a gépháztetőbe, mind a lökhárítóba. Nagyon jól mutattak, de ami a legfontosabb, hogy hőre egyáltalán nem voltak hajlandók lágyulni! :o))

A kerekek is baromi jól néztek ki rajta. Nem sokat tudtam használni, mert rögtön átvittem a Lacihoz hogy nézze meg, hogy milyen kattogás hallatszik hátulról a féltengelyek felől, de addig is kicsit próbálgattam a gépet, főleg arra voltam kíváncsi, hogy milyen lett az autó viselkedése az új gumikkal. Nekem nagyon tetszett, nem rángatott jobbra-balra, sokkal komfortosabb lett a rugózás is, szóval nagyon meg voltam vele elégedve, úgy tűnt, megérte a beruházás. A Lacinál nem sokkal később kiderült, hogy a féltengelyek környékén semmi baj sem volt, csak a kézifék-kábel adta azt az idegesítő-kattogó hangot. Ez azt jelentette tehát, hogy az autó elvileg műszakilag teljesen kifogástalan állapotban van, vagyis folytatódhatna a programozás tovább a Syntech-nél. Ez azonban egyelőre problémákba ütközött, mivel a srácoknak nagyon sok tennivalójuk volt, így aztán nem tudtak egyelőre foglalkozni az autómmal. Ez azt jelentette, hogy egyelőre be kell érnem "ennyivel". Azért nem szomorkodtam... :o) Telt-múlt az idő, de az autó valahogy csak nem akart sorra kerülni a programozásnál. Pedig nagyon szerettem volna, hiszen egyrészt közeledett az első gyorsulási verseny valamint az április 3.-án az Audi Klub - VW Scirocco Klub - VW Golf klub által szervezett, óriásinak ígérkező autós találkozó a tököli reptéren. Sajnos, azonban nem akart összejönni a dolog, mert a fiúk a Syntech-nél nem nagyon értek rá, rengeteg egyéb dolguk volt a versenyszezon kezdetével. Március 26.-án megvolt a gyorsulási verseny is,

meg április 3.-án lezajlott a találkozó is. A találkozón az autó nagy sikert aratott, bár akadt olyan hölgy is, aki az autó előtt állva, csak annyit jegyzett meg, hogy "Na ez egy tipikus farokhosszabbító...". Szerencsére, azért nem ez volt az általános vélemény... A találkozón gyorsulási versenyeket is rendeztünk, ahol elindultam a SQ-val is, igen mérsékelt eredménnyel, az idők általában 9 sec felettiek voltak mind.

Baj volt az egyik gyújtáskábellel is, amit helyben valamennyire orvosoltunk, de az elektronikának is volt valami baja, állandóan elvette a gyújtást, meg néha nem volt turbónyomás sem, úgyhogy valami nem volt teljesen kerek. Már nem emlékszem pontosan mikor, de nem sokkal ezután lemérettem Ave-val is a kocsit. Sikerült pont egy olyan periódust kifogni, amikor az előbb említett problémák egyike sem jelentkezett. A végeredmény viszont elég lehangoló volt, tulajdonképpen a jobb technikával rosszabbul ment az autó, mint a kis Audi az előző évben. Ez volt az első alkalom, amikor felötlött bennem, hogy problémáim támadhatnak a Syntech-el, akik még mindig nem akarták fogadni az autót, annak ellenére, hogy a programozásért kért árat már előre kifizettem nekik. Közben azért programozták a Farkas Isti autóját, meg a Schuster Zoli autóját, de az enyémhez valahogy nem fűlött a foguk. Vártam még kb. egy hetet, aztán úgy döntöttem, hogy most már itt az idő, hogy velem is foglalkozzanak, kimentem hozzájuk, és egyszerűen letettem náluk a kocsit, hogy majd szóljanak, ha kész van, de lehetőleg igyekezzenek minél hamarabb megcsinálni. Az autó ott volt náluk egészen április 26.-áig, és a végeredmény gyakorlatilag nulla volt. Ami önmagában nem lett volna baj, csak az elbánás módja volt az, ami nagyon nem tetszett, az ember nem veszi szívesen, ha teljesen hülyének nézik. Végül azt mondták, hogy vigyem olyan emberhez az autót, aki már több Audit látott. Nem kívánok részletekbe belemenni, főleg úgy nem, hogy a másik fél nem hallgattathatik meg, de lényeg az, hogy elhatároztam, hogy a továbbiakban nagyon messzire el fogom őket kerülni, nem csak az SQ-val kapcsolatos problémák miatt, hanem azért is, amit a kis Audival csináltak, de ebbe mivel éppen egy nyilvános honlapot olvastok - szintén nem kívánok belemenni. Tehát ott tartottam, hogy volt egy félig kész autóm, amibe a Syntech belenyúlt, és kereshettem olyan embert, "aki már több Audit látott". Szerencsére ismertem ilyet, úgyhogy vissza is vittem az autót a Kapitányhoz, aki természetesen vállalta, hogy normálisan beprogramozza az autót. Ez a Laci viszonylag sűrű programja miatt még váratott magára egy kicsit, de legalább az a tény megnyugtató volt, hogy olyan ember kezébe került a gép, aki lelkiismeretesen fog hozzáállni a problémák megoldásához és addig nem nyugszik, amíg az autó tényleg jó nem lesz.

Közben olyan dolog történt, amit ha más mesél nekem, lehet, hogy el sem hiszem. Miután felkerültek az autóra az új gumik, nem lehetett vele 120-nál gyorsabban menni, annyira remegett az egész autó. Próbáltam elvinni ilyen-olyan gumishoz, de csak nem lett jobb a helyzet. Egyszer Balatonkenesén álltam meg egy gumisnál, és az volt a furcsa, hogy az egyik kereket nagyon nehezen tudja kiegyensúlyozni. Végül, egyszer, mikor kint jártam a Lacinál, felemeltük az autót, beindítottuk a motort, és megpörgettük a kerekeket. Úgy rázta egy idő után az autót valami, hogy azt hittem, leesik az emelőről. Azt mondta a Laci, hogy ez egyértelműen a guminak a hibája, elképzelhető, hogy gyári hibás. Felhívtam Rendes Imit, akitől szereztem a gumikat, de ő nem nagyon akarta hinni a dolgot, egészen addig, amíg ki nem mentem hozzá, és fel nem emeltük az autót. Ott is megpörgettük a kerekeket, és rögtön produkálta a hibát. Nem volt mit tenni, szépen elkezdték egyenként újra kiegyensúlyozni a kerekeket, és meglepetésükre, az egyik kereket sehogy sem lehetett kiegyensúlyozni. Ekkor jutott eszembe, ami annak idején Balatonkenesén történt, de még mindig nem tudtam mire vélni a dolgot. Egyszer csak Imi felfigyelt valamire, mintha hallott volna a gumi belsejéből valamit. Kikapcsolták a rádiót meg minden egyéb hangforrást, és valóban: ahogy lassan forgatták a kereket, egy ponton minden egyes fordulatnál koppant valami. Leszedték a felniről a gumit, és találtak benne egy komplett, felfújatlan belső gumiköpenyt...!!! Kiderült, hogy a gumisnál, ahol felgumizták a felniket, a felni szélessége miatt csak úgy tudták felrakni a gumit, hogy egy belsőt felfújtak benne, és azzal nyomatták szét magát a gumit. Az egyikben véletlenül bennefelejtették a belsőt.... Voltak egyéb apró esztétikai problémáim az autóval, például, hogy a lökhárítóban lévő rácsokról szép lassan, de biztosan kezdett lejönni a mattfekete festék, ami nagyon bántotta a szememet, de ami nagyobb baj volt, hogy egy helyen újra megrepedt a tető. Felhívtam a fényezőket és megbeszéltem velük, hogy valamikor kiugrom hozzájuk a kocsival, aztán csinálnak vele valamit. Mivel a Laci még nem fogott hozzá a programozáshoz, ezért könnyen el tudtam tőle lopni az autót egy pár napra, ami alatt szépen rendbe hozták a gépet, és - ennyi idő távlatából - bátran mondhatom hogy tartós is lett. Miután visszakerült az autó a Lacihoz, nekilátott a programozásnak. Természetesen nem ment itt sem minden simán. Kezdődött azzal, hogy mielőtt elkezdte volna programozni az autót, elment vele egy próbakörre, ahol meglepve tapasztalta, hogy nagyon fura hangja van a turbónak. Vissza a műhelybe, turbó leszed, és elvisz a turbóshoz. A probléma az volt, hogy a turbinakerék elfordult a tengelyen. Mivel nem volt egyértelmű, hogy ez kinek a hibájából történt, ezért kénytelen voltam kifizetni a szerencsére ezúttal nem nagy összeget a turbósnak. Felkerült a turbó, belekerült az autóba az új program is, és a Laci elment egy próbakörre. Pontosabban ment volna, merthogy amikor másodikban padlót nyomott neki, a turbó ismét megadta magát, ráadásul ugyanaz lett a baja, mint amiért már előző alkalommal is elkerült a turbóshoz. Mivel mindannyian úgy gondoltuk, hogy most egyértelmű, hogy ki a felelős, a javítás egy fillérbe sem került. Viszont a Laci és a turbós addig-addig beszélgetett, amíg rájöttek, hogy itt valami más probléma is lehet. A gyanú egyre inkább a Syntech-féle lefújószelepre terelődött. Ennek következményeként, az autóból az ismét rendberakott turbó felrakása után eliminálódott ez az alkatrész, és az autónak ilyen jellegű problémája azóta sincs. Az alkatrész ára anno 45.000.- Ft volt. No comment. Nos, amikor végre teljesen sikerült syntechteleníteni az autót, úgy nézett ki, hogy az isten sem ment meg engem attól hogy végre jó legyen a gép. Ám valami még mindig nem stimmelt. A Laci azt mondta, hogy egyetlen programra sem reagál az autó úgy ahogy

kéne, és szinte biztos volt benne, hogy a bajt valahol máshol kell keresni, és azt is megmondta, hogy mi lesz a probléma: a kábelkötegben van valami gond. Azt javasolta, hogy vigyük vissza az autót a Schubert Lacihoz, és nézze át tüzetesen. Ő így is tett, és valóban talált egy-két elkötést ami azonban nem indokolta volna a tüneteket. Némileg tanácstalanok voltunk. A megoldást végül a Kapitány találta meg. Elvitte magával a SQ computerét az egyik rallycross-versenyre, ahová vitt magával három, különböző, találomra írt programot. Ezeknek a programoknak azonban alapvető közös tulajdonsága volt, hogy lényegesen több benzint adtak a motornak, mint a Syntech-féle chip. Ez a probléma bennem már korábban is megfogalmazódott, de persze az akkor adott szituációban nem lehettem okos, meg nem utolsó sorban - ha hülyén tettem is - bíztam a szakemberekben. Szóval láss csodát - a Kapitány a második legjobb abszolút időt autózta a SQ computerével és az általa iratott chippel. Hazaérve a computert úgy ahogy volt, visszatette a SQ-ba, ami viszont - még ha sokkal jobban ment is, még mindig nem volt az igazi. De pl. nem rángatott, sehol nem tiltott és az addigihoz képest szinte repült az úton. A Kapitány azt mondta, hogyha teljesen jó megoldást szeretnék, akkor nincs más hátra, mint kicserélni a kábelköteget az autóban arra, amivel ő ment a versenyen. Mi tagadás, némileg el voltam keseredve, mivel arra számítottam, hogy ez nem lesz túl egyszerű feladat. Végül is, szerencsére jobban jöttem ki a dologból, mint ahogy gondoltam, mert jelen esetben nem arról volt szó, hogy minden drótnak meg kellett találni a helyét, pusztán csak a kábelköteget kellett kicserélni, és a megfelelő csatlakozókat a megfelelő helyre rádugni. Persze azért ilyen egyszerű sem volt a dolog, de Schubert Laci megnyugtatott, hogy meg fog birkózni a feladattal. Így bele kellett nyugodnom, hogy kb. két hétig megint nem fogom látni az autót, de hát ez volt. Lassan kezdtem beletörődni, hogy az autó biztosan nem lesz kész úgy, hogy ki is tudjam próbálni, le tudjam méretni, és el tudjak vele indulni bármelyik 2004-es gyorsulási versenyen. Meg valahogy annyira belefáradtam az egészbe, hogy nem is érdekelt már mikorra lesz kész, vagy hogy jó lesz-e egyáltalán, meg ilyesmi. Úgy voltam vele, hogy ha kész lesz és jó lesz, akkor jó, de ha nem, az sem baj, akkor megy úgy, ahogy megy, de valószínűleg úgy is élvezni fogom az autót. Szerencsére nem így történt, de azért ennyire ne szaladjunk előre. Végül visszakerült az autó a Kapitányhoz, aki neki is kezdett volna a programozáshoz, ha a programozó nem utazott volna el Horvátországba két hétre nyaralni. Nem volt mit tenni, megint várni kellett, de hát ez ugye nem volt olyan nagy újdonság. Augusztus második felében már semmire sem volt időm, mivel 28.-án volt az esküvőnk Erikával és az SQ kérdése természetesen átmenetileg abszolút jelentőségét vesztette. Az esküvő egyébként csodálatosan sikerült, amiben óriási szerepe volt a megjelent kedves vendégeknek és nem utolsó sorban az időjárásnak is. Indultunk volna nászútra, ám a sors úgy hozta hogy a sógornőm (Erika húga) nem sokkal azelőtt szült. Ez önmagában még nem lett volna probléma, viszont a szülés után komplikációk léptek fel mind a gyereknél, mind a mamánál, így aztán kénytelenek voltunk elhalasztani a nászutat egy héttel. Szerencsére ezek a problémák nemsokára teljesen rendeződtek, de ami ennek a történetnek a szempontjából a jelen honlap vonatkozásában igazán fontos, az az, hogy egyik este váratlanul felhívott a Kapitány: kész az autó, lehet érte jönni! Mit mondjak, izgultam, de nem is kicsit. Próbáltam kihúzni belőle, hogy milyen is lett a

program, de aki ismeri, az tudja, hogy ilyen esetekben nem egy egyszerű dolog megtudni tőle az igazságot. A válaszok általában ilyenek szoktak lenni, hogy: "Hát, 150 lóerős biztosan megvan" stb. :o)) "Kénytelen" voltam hát a saját tapasztalataimra hagyatkozni. Kimentünk a Lacihoz, és elmentünk egy próbakörre. Nem nyúztam az autót állórajttal, meg ilyesmivel, és csak egyszer mentem vele végig a tesztpályán. Nem mintha nem lettem volna elég kíváncsi vagy meguntam volna vezetni, hanem egyszerűen azért mert ennyiből is rögtön lehetett érezni, hogy a Kapitánynak valami nagyon jót sikerült alkotni. Nagyon boldog voltam. Sosem ment még ilyen jól az autó, sokkal durvábbnak tűnt, mint a kis Audi volt fénykorában. Elhatároztam, hogy le is méretem, amint csak lehet. A hétvégén mentünk Nyírádra meg akkor volt éppen a Rábaringen az évadzáró verseny, ami jó alkalom lett volna erre, azonban nem akartam rögtön egy versenyen leméretni az autót, féltem, hogy valami nem jön össze és csak lebőgés lesz a vége, több ilyenre pedig nem volt szükségem. Amint ez utóbb kiderült, lehet hogy jól is tettem... Nyírádon jó nagy feltűnést keltett az autó a ralycross-őrültek körében, néha még jómagam is nehezen fértem hozzá a gépjárműhöz. Íme pár kép Nyírádról, és még egy a Rábaringről, ahol a SQ mellett álló gép némelyeteknek ismerősnek tűnhet... :o)

Azon a hétvégén tehát autóztunk egy nagyot a kocsival. Természetesen előtte meg kellett tenni egy pár óvintézkedést, így például le kellett ragasztani színtelen fóliával azokat a helyeket, ahová az autó verte fel a kavicsot, nem akartam emiatt újból fényezőhöz vinni. Megszereztem a megfelelő fóliát, és sablonokat vágtunk hozzá, aztán Erikával lassan és kínos munkával leragasztottuk a karosszéria megfelelő helyeit. Ahhoz képest, hogy elég amatőrök vagyunk ezen a téren, viszonylag kultúrált lett a végeredmény. Anyázás meg minden egyéb természetesen volt... :o)) A hétvégi autózást rettentően élveztem. Nagyon klasszul lehetett menni az autóval, brutálisan húzott, és a fogyasztása is egész jól alakult. Hazaérve teletankoltam a körszállónál lévő OMV kúton, és a számítások alapján 10 és 11 liter között kajált. Ez egyáltalán nem volt rossz. A következő héten keddre sikerült megszervezni a mérést, még a Kapitányt is sikerült megfűzni, hogy jöjjön el. Eljött a nagy pillanat, és szépen elindultunk a helyszínre, csorogtunk keresztül a városon, amúgy komótosan, nem akartam gyepálni az autót, úgyis kap nemsokára jócskán. A helyszínre érve a starthely előtti hosszú egyenesben azért elnyomtam neki, és rögtön ki is ült a döbbenet az arcomra: az autó nem megy rendesen!!!! Ezt nem tudtam mire vélni, hiszen hétvége óta csak annyi történt, hogy tankoltam bele... Lehet, hogy ez a baj? Ha már ott voltunk azért lemértük az autót, de, amint vártam, természetesen nagyon hervatag eredmények

születtek: 60 láb: 2,05; 0-100 km/h: 4,8 sec; 200m: 8,6 sec; 400 m 13,2 sec (152 km/h). A 60 láb az azért elég jónak mondható, és a nézők szerint is brutálisat rajtolt az autó, csak ez éppen nem a teljesítményt hanem inkább a rajtkészséget minősíti, a többi adat viszont katasztrofális volt. Egyetlenegy dolog "vigasztalt": mégpedig az, hogy éreztem, hogy az autó nem úgy megy, ahogy igazából kéne neki. Ebben megerősített Kapitány is, aki a helyszínen beleült az autóba, és azt mondta, hogy kár is tovább méricskélni, az autóból lényegében minden dinamizmus, rugalmasság eltűnt. Hát, ez nem volt valami biztató. Mindenesetre utólag is köszönöm a mérési lehetőséget Viktornak. Egyelőre nem volt idő kijavítani a hibát, mert elutaztunk nászútra két hétre Horvátországba, úgyhogy ez a project egy kicsit későbbre tolódott. Horvátországban ért utol Gabó telefonhívása. Az történt ugyanis, hogy szeptember végén került sor az Autótechnika kiállításra a BNV területén, amelyen a VMax Magazin is kiállítóként szerepelt. Meghívást küldtek többek között a Dahlback Audi-VW tuner cégnek is, aki vállalta, hogy elhozza a brutális fekete Sport Quattro-t és talán még a fekete, 1000 Le-s Golfot is. Nem sokkal az esemény előtt azonban lemondták a megjelenést, így a VMax-osok ott álltak SQ nélkül, viszont eszükbe jutott, hogy nekem van egy ilyen. Gabón keresztül elértek, és neki valamint Berencz Petinek köszönhetően az autó kijutott a kiállításra, ahol egy nagyon igényesen berendezett pavilonban különböző rallyautók és egyéb autókülönlegességek között mutogatták. Szerintem ez volt a legszebb autó a pavilonban... :o))

Nem sokkal a hazaérkezésünk után került sor a Hungaroringen a gyorsulási versenyek utolsó futamára. Úgy döntöttem, hogy ha sikerül addigra megjavítani és leméretni az autót - meg persze ha olyan időket produkál - akkor kitolom a versenyre. Ennek a jegyében nemsokára el is látogattam a Lacihoz, előtte azonban kicsit tesztelgettem az autót. Előzőleg a benzinre gyanakodtam, de miután kiürítettem a tankból a benne lévő benzint - köszönet érte Tschangow-nak :o)) - és az új, OMV 100-assal is ugyanazokat a tüneteket produkálta, ezt a teóriát rögtön el is vetettem. Azt vettem észre, hogy ha finoman nyomom a gázt, akkor szépen megy, de padlógázon kifejezetten szenved. Laci azt mondta, hogy próbálkozzunk meg egy benzinszűrő-cserével első lépésként. Miután ez sem hozott eredményt, kicsit alaposabban át kellett nézni a motort. Bár sokminden nem látszott rajta a Laci úgy döntött, hogy egy minimálisat állít a vezérlésen. Kigurultam az autóval a főútra, eltoltam neki és.......olyat ment újra, mint az állat. Na, ez már valami, lehet újra mérni. Viktor nagyon rendes volt és ismét hajlandó volt segíteni a mérésben, így nemsokára újra összejöttünk a megbeszélt helyen. Nem is volt semmi probléma az autóval, teljesen jól viselkedett. Beraktuk a műszert, mentem egy nagy lassú kört, hogy kicsit hűljön az intercooler, aztán hajrá! A brutális rajtot egy szintén elég ütős futam követte. Kétszer próbálkoztam, és az eredmények magukért beszéltek: 60 láb: 2,03; 0-100 km/h: 4,3 sec; 200m: 8,2 sec; 400m: 12,8 sec (176 km/h). Ez a jelenlévő "profi" gárda állítása alapján a Hungaroringen kb. egy 8,0 sec-es időre lett volna jó, úgyhogy eldöntöttem, hogy

kilátogatok vele a rendezvényre. Ez azonban sajnos nem jött össze, mert zuhogott az eső, és azt már előre elhatároztam, hogy ebben az esetben nem megyek el. Majd jövőre - gondoltam - bár tisztában voltam vele, hogy nagy valószínűséggel nem fogok labdába rúgni, de igazából nem érdekelt, nagyon elégedett voltam az autóval. Úgy tűnt, hogy véget ért a kálváriám az autóval, és végre élvezhetem is egy kicsit, amiben csak az gátolt meg, hogy lassan közeledett a tél, és az RS2 2004 februári kalamajkája óta eldöntöttem, hogy sem azt, sem a SQ-t nem fogom télen használni. Előtte azonban még szerettem volna leméretni Ave-val is. Tudtam, hogy nagyon jól megy az autó, és addig nem fognak nagy csodák történni, egyszerűen azért szerettem volna a dolgot, hogy az Ave által már mért autók közé be lehessen sorolni az SQ-t. Addig is azonban volt még egy nagyon kellemes kötelességem. Fülöp Rajmund, barátom, aki az Óbudai Autójavító Audi-szalonját vezeti, megkért, hogy egy hétre bocsássam rendelkezésére a SQ-t, kiállítási darabnak. A november 19.-i héten tartották náluk az Audi Road Show-t, amire rengeteg ügyfelet meghívtak, és dekorációnak szerették volna kitenni a gépet. Természetesen boldogan tettem eleget a felkérésnek, és 19.-én kivittem az autót a szalonba. Előtte le akartam mosatni, de amint az ilyenkor szokás, ömlött az eső. Nem baj, úgy döntöttem, hogy keresek egy, a szalonhoz közel eső autómosót, és onnan majd szép lassan átgurulok. Jobban szeretek ott lenni, mikor mossák az autót, csomó minden apróság van, amire ilyenkor oda kell figyelni - főleg ennél az autónál amiről csak a tulajdonos tud általában. Nagyon szép lett az autó, és sikerült úgy átgurítani a szervizbe, hogy szinte csak vizes lett, sár egy csepp sem ment rá. Rajmunddal beraktuk a hátsó udvarba, és valamikor estefelé bekerült a szervizbe. Este el is mentünk a szalonhoz, megnézni, hogy hogy néz ki az autó bent. Mit mondjak: gyönyörű volt. Olyan érzésem volt, mintha tényleg egy szalonautót látnék, olyasvalamit amit annak idején Ingolstadtban nézegettem egy exkluzív autószalon kirakatában, és ami akkor még teljesen távolinak és elérhetetlennek tűnt. Ezek a nagy dolgok...:o)

Hát, ezzel valószínűleg befejeződött az ezévi történet, hacsak le nem tudom méretni Ave-val záros határidőn belül az autót. Igyekszem rendesen frissíteni majd a honlapot, de lassan a német verziót is teljesen meg kéne csinálnom, ami nem lesz kis meló. Addig is üdv mindenkinek.

2004.12.14.

Nos, mégsem fejeződött be a történet erre az évre, mert úgy történt, hogy sikerült összehozni egy mérést Ave-val. A mérési eredményekkel nem feltétlenül lenne elégedett az ember, de az az igazság, hogy túl hideg volt ahhoz, hogy rendesen megtapadjon az autó, meg én is kijöttem már kicsit a gyakorlatból, és egyszer sem sikerült normálisan váltani a harmadikat. Na mindegy, majd lemérjük egyszer tavasszal is, némileg kedvezőbb körülmények között, meg majd próbálok addig gyakorolni kicsit :o) Addig is, itt a videó a mérésről, elég jópofa lett, jól látszik, ahogy megy keresztbe az autó az úton. Ami nem nagyon látszik, az az, hogy kettesben még ugyanúgy nem akart rendesen megtapadni, de úgy látszik ez csak belülről volt jól érezhető, a felvétel annyira nem adja vissza. Szóval az ezen a mérésen született eredmények: 0-100 km/h: 4,9 s, 1/8 mérföld: 8,47 s @ 139 km/h. A körülményekhez képest szép teljesítmény. Jó szórakozást a videóhoz! :o)

Ave-féle mérés videója

Na, ezzel tényleg vége a sztorinak erre az évre, mindenkinek Kellemes Ünnepeket meg Boldog Új Évet kívánok!

2005. január 4. Sziasztok, BÚÉK mindenkinek! Új év, új tervek, gondolom ez nagyjából mindenkinél így van. Természetesen, nincs ez másképpen az én és a Sport Quattro esetében sem. Egy autó általában sosincs kész, mindig van rajta valami alakítgatnivaló, főleg ha nem gyári, hanem épített gépről van szó. Miután végre kész lett motorikusan az autó, akármilyen szépnek is nézett ki kívülről, számos olyan apróság volt, amit csak én vettem rajta észre, viszont ezek nagyon bántották a szememet. Sok olyan dolog is volt, amivel annak idején - az autó birtokbavétele feletti örömömben - nem tulajdonítottam különösebb jelentőséget, immár azonban olyan stádiumba kerültünk, hogy már csak egy hajszál választott el attól, hogy az autó tényleg eredetinek nézzen ki kívülről, és úgy gondoltam, hogy kár lenne nem megtenni a szükséges lépéseket. Ennek megfelelően összeírtam a kitűzött feladatok listáját, amelyeknek az elvégzésére mindenképpen sort kell majd keríteni. mivel idén lesz 25 éves a quattro, komoly rendezvények kerülnek valószínűleg megrendezésre Németországban, amelyek legalább egyikére - arra, amelyik Ingolstadtban, az Audi gyárnál kerül megrendezésre - mindenképpen szeretnék kilátogatni, de már úgy, hogy az autó tényleg kifogástalan, kívülről-belülről egyaránt. Nézzük hát a teendőket: az első és legfontosabb feladat a tető átalakítása lesz. Ez pont egy olyan dolog, amit annak idején nem tartottam fontosnak, mostanra viszont központi problémává vált. Először akkor vert szöget a fejembe ez a gondolat, amikor Ausztriában jártam az Urquattro-klubosoknál, és ott az egyik srác azt mondta, hogy szép az autó, meg ő is építtetne ilyet, de ha már igen, mindenképpen eredeti tető kéne neki. Akkor csak legyintettem rá magamban,

mondván, hogy nekem így is jó, de azóta megváltozott a véleményem. A tennivalók listáján szerepelt még a hátsó kerékjáratok átalakítása, mivel rajtnál, és nagyobb bukkanókban a kerék minduntalan belekapott a műanyagba, utoljára már ki is hasított belőle egy kis darabot. Ezt mindenképpen orvosolni kellett valahogy. További terveim között szerepel, hogy az első kerékjáratokba gyárttatok doblemezeket, mert ez nagyon hiányzik, akárcsak a kartervédő (amely egyébként az eredetin nem volt, én azonban nagyon hasznos dolognak ítélem). Kell még két hibátlan hátsó lámpa (a jelenlegiek repedtek) és egy hátsó prizma a Coupé-felirattal (a jelenlegi elég leharcolt állapotban van), amelyeket Casmoney-től már meg is rendeltem, ezek - egy UrQuattro bontásából származó német alkatrészek - várhatóan január végén lesznek a kezemben. Az egyik legnehezebb feladat - úgy tűnik, hogy a bal oldali díszléc beszerzése. Ez az a műanyag díszléc, amely a hátsó ablak peremén található, és a B oszlop tetejétől a C oszlop aljáig fut - tehát felülről és hátulról határolja az üveget. Az alkatrészt sajnos már nem gyártják, és ha jól tudom, utángyártottban sem lehet beszerezni (de ennek azért még alaposabban utánajárok). Amennyiben csak bontásból lehet beszerezni úgy nem túl jó a helyzet, ilyen díszléc csak a kétajtós Audi 80-asokon (Typ 81/85) és a Sport Quattro-n volt. Ez utóbbiból nem valószínű, hogy túl sokat bontottak, az előbbiből meg szerintem egy kézen meg lehet számolni a bontott darabok számát. Na mindegy, valahogy csak lesz. Ezen kívül volt még egy apró hiba, amit szinte nem is lehetett látni, és még mindig nem került kijavításra. Annak idején, amikor a hátsó szárny felkerült az autóra, az egyik rögzítőcsavarnál megrepedt. ennek a megjavítása némi műanyagozást igényel majd, de mindenképpen ki akarom javíttatni. A bal hátsó felnit szintén meg kell javíttatni, mivel egy kis helyen megpadkáztam és a festék is lejött róla. Most más hirtelen nem jut eszembe, de ez sem kevés ahogy így elnézem. Majd folyamatosan tudósítok... :o)

2005. január 20. Folytatódik a "történet a történetben" vagyis a gépháztető rácsainak az ügye. Amint arról talán nem számoltam be Nektek, amikor visszavittem az autót a fényezőkhöz, hogy megcsinálják az új repedést a tetőn, meg a lökhárító rácsairól lepergett festéket egy új, immár időtállóréteggel pótolják, vittem nekik új rácsokat is. Ezekre a még újabb rácsokra olyan nagyon nem volt szükség, mivel az eddigiek is kiválóan funkcionáltak, ugyanakkor tagadhatatlan volt, hogy valamivel szebbek voltak, különös tekintettel a kidolgozásukra. A középső rács, amelyet Franz először küldött, egyébként 2 mm-rel rövidebb volt, mint kellett volna, ez azonban szerencsére nem látszott, mert a gépháztetőn levő lyuknak volt kb. 3-3 mm pereme. Az új rácsokat szintén Franztól kaptam - ha jól emlékszem talán ingyen és bérmentve, ami nagyon szép dolog volt tőle. Szóval be is építették volna, de sajnos nem nagyon lehetett, mivel a középső rács íve túl nagy volt, és mögötte-fölötte be lehetett látni egy résen a motortérbe. Szóval maradtak a régi rácsok, és értesítettem Franzot az eseményekről. Végül úgy oldottuk meg a dolgot, hogy lemértem az ívet, és gyártottak nekem egy megfelelő rácsot, ami 2004. december 20.-án érkezett meg, és amit a legeslegutolsó pillanatban mentettem ki a postahivatalból, 2005. január 5.-én. Valahogy így néz ki:

Tavasszal, amikor a tető átalakítására is sor kerül, ezt is beépíttetem majd. Egyelőre pedig nincs más dolgom, mint a hátsó lámpákra és prizmára várni... :o)

2005. január 25. Mint említettem, egyik idei cél az autó teljes kikupálása, amely számos apró részletből áll majd össze. Egy ilyen rész a bal hátsó ablakra való, elég nehezen beszerezhető díszléc. Múlt hét végén azonban felcsillant a remény, hogy talán ez a dolog is könnyebben megoldódik, mint gondoltam. Kint voltam a Lacinál, és a garázsban az Audi 90 Quattro versenyautó mellett álltunk, amikor véletlenül ráesett a pillantásom a jobb első ajtó díszlécére. Hihetetlen térlátásomat alkalmazva :o) rájöttem, hogy a jobb első ajtó A oszlop aljától a B oszlop tetejéig futó díszléce megfordítva pont jó lenne a SQ bal hátsó ablakára., ha az ív stimmel. A fotók alapján nagyjából ugyanaz, egy minimális eltérés lehet csak, de a fém díszlécet valamennyire még meg lehet hajlítani. Ez nagyon jó lenne, mert kétajtós 80-ast alig bontottak, négyajtósból viszont van bőven. Így hát tegnap el is látogattam egy bontóba, ahol sikerült szereznem egy viszonylag jó állapotú darabot. Este hozzá is próbáltam a SQ-hoz, szinte tökéletesnek látszik, úgyhogy azt hiszem, egy problémával már kevesebb van.

2005. március 16. Cash jóvoltából megérkeztek végre a várva várt hátsó lámpák és a COUPE feliratú középső műanyag prizma is. Jó sokat kellett várni rá egy szállítmányozási malőrből kifolyólag, de mi tagadás, megérte várni. A prizma szinte teljesen hibátlan, a lámpák egy kis polírozásra szorulnak, de utána úgy fognak kinézni, mintha vadiújak lennének. Íme a fotók:

2005. június 28. Szép csöndben elkezdődött az autó szépítgetése. Május elején elvittem a gépet Schubihoz (Schubert Laci), aki immár nem csak autóvillamossági szerelőként dolgozik,

hanem pl. autók motorterének rendbehozatalára is specializálta magát. Nekem pont erre volt szükségem. Keskeny Laci (Kapitány) is vállalkozott volna a munkára, de mindketten úgy láttuk, hogy talán egyszerűbb, ha olyannal csináltatom ezt meg, akinek már kész koncepciója van a munkára. Schubinak volt még pár apró dolga, de aztán egy további hét elteltével nekilátott a munkának. Más dolgom egyelőre nem lévén, újra elővettem az ülések ügyét. A TT ülések nagyon klasszak voltak, csak az volt velük a gond, hogy melegben szinte odatapadtunk hozzájuk az izzadtságtól. Úgy terveztem kiküszöbölni a problémát, hogy átkárpitoztatom az ülések ülő- és háttámláját. Felhívtam a kárpitost, aki annak idején az autó belsejét kárpitozta, és eljuttattam hozzá az üléseket. Elmagyaráztam neki a problémát, és ő azt javasolta, hogy tegyünk az ülésekre olyan "lélegző" bőrt, mint amilyet a Mercedesekben használnak. Nem is volt ellenemre a dolog, mondtam, hogy lásson neki. A probléma csak az volt, hogy ilyet égen-földön nem lehetett szerezni. Úgy döntöttünk, hogy akkor oldjuk meg a problémát alcantara-val. Jó ötlet volt, de ezt sem lehetett beszerezni. Végső megoldásként úgy döntöttünk, hogy csináljuk meg a huzatot az A3-as gyári fekete szövetanyagából. Garantáltan lélegzik, jól is megy a TT ülések bőrbevonatának színéhez, ráadásul nem is típusidegen :o). A kárpitos be is szerezte az anyagot és nekilátott a munkának. Ha már újrakárpitoztattam az üléseket, gondoltam, hogy egy picit talán egyedibbé lehetne tenni a dolgot. Elhoztam a kárpitostól azokat a darabokat, amik a háttámla legfelső részére kerültek, és elmentem velük egy műhímzőhöz. Vittem magammal a mintát, és kb. 10 perc alatt készen is volt a remekmű. Hogy mit is hímeztettem bele? Nagyon nehéz kitalálni, de a képekről úgyis azonnal kiderül :o)). Visszavittem az anyagokat a kárpitoshoz, aki egy nap alatt befejezte az üléseket. Ezúttal sem csalódtam a munkájában. Íme:

Közben Schubi is befejezte a motorteret. Hát, az sem lett semmi. Gyakorlatilag teljesen átalakult az egész. Kapott egy gyári S4-es szívócsonkot, a hűtő el lett forgatva és meg lett döntve. A turbócsövek le lettek cserélve, részben kék Samco gumicsövekre, részben pedig rozsdamentes acél csövekre. A szelepdekli feketére lett lefújva, a kábelek szépen el lettek vezetve, a trafó oda került, ahol az eredeti Sport Quattro-n is volt, a szervopumpa baloldalt alulra lett átrakva, egy külön konzolra erősítve. Új alkatrészként került be egy rendes olajlecsapató tartály is, amely jobboldalon egészen elöl kapott helyet. A legjobb azonban mégis a szívócső-átalakítás lett. Schubi a fejébe vette, hogy a motortér a lehető legjobban hasonlítson az eredetire, ezért egyedi tervek alapján legyártatott egy airboxot, amelyet ugyanúgy helyezett el, mint az eredeti SQ-ban volt. A gépháztető alsó részén vágott egy lyukat, ami pontosan illeszkedett az airbox felső nyílásához, egy gumiperemmel. Így az autó pont onnan szívta a levegőt, ahonnan kell, vagyis a gépháztetőn lévő rostélyokon keresztül. Íme az új motortér "előtte és utána": Előtte

Utána

Miután Schubi kész lett a motortérrel, átvittem az autót Ercsibe Jőrös Pistihez. Ő volt szíves vállalni a tető átépítését. Először persze - mint minden eddig az autón könnyűnek látszott a feladat, azonban kiderült, hogy mégsem az. A végső megoldás az lett, hogy teljesen szét kellett vágni az autó tetejét hátul, és meredekebbre kellett csinálni a C oszlopot. Kicsit fájt a szívem így látni az autót, de ha egyszer kész lesz, az nagyon állat lesz, ráadásul még egy sablont is le lehet róla venni. Tegnap voltam kint, nagyon sokat haladtak eddig és nincs már sok hátra, állítólag jövő héten már a fényezőnél lesz a kocsi. Persze előtte is készítek majd róla egy pár fotót, de addig is két kép a jelenlegi állapotról:

2005.07.11. Tegnap elkészült a nagy mű, olyan lett a tető, mint az eredeti SQ-n. Nagyon király lett. Persze fényezve még nincsen, de ma este már átkerül a fényezőműhelybe, remélem, hogy mihamarabb végeznek vele. Az alábbi képeken jól látszik, hogy mi is történt valójában: belekerült a tetőbe a perem, a C oszlop dőlésszöge meredekebb lett annyival, hogy párhuzamosan fut a hátsó szárnyban lévő éllel, akárcsak az eredetinél. Ennek következtében maga tető is kb. 5 centivel "megnyúlt", és egy az üveg peremén végigfutó enyhe letörést követően fut össze a C oszlopokkal. Íme a képek. Az alsó két képen jól látszik, hogy mennyit is változott a tető. Bár az egyik kép nem túl jó minőségű, az ívek jól kivehetők rajta.