A LOGISZTIKAI ELLÁTÓ KÖZPONT, MINT LEHETŐSÉG THE LOGISTIC CENTER, AS A NEW POTENTIALITY RÁCZ IMRE

A LOGISZTIKAI ELLÁTÓ KÖZPONT, MINT LEHETŐSÉG

RÁCZ IMRE

A LOGISZTIKAI ELLÁTÓ KÖZPONT, MINT LEHETŐSÉG THE LOGISTIC CENTER, AS A NEW POTENTIALITY

Magyarország 2004 májusi Európai Uniós csatlakozásával a kedvező politikai és gazdasági változásokkal valamint a megnövekedett gazdasági potenciálokkal , a környező országokkal kialakított kapcsolatokkal ,új lehetőségek nyíltak meg hazánkban létesítendő nagyberuházásokkal kapcsolatban. Országunk gazdasági struktúrájának változásai valamint a világméretű tendenciák mind azt mutatják, hogy a GDP egyre nagyobb hányadát adják a szolgáltató szektorok. In consequence of joining EU, and the beneficent changes of political and economical potentiality opened a new possibility to establish big projects in Hungary. Majority of GDP comes from the service industry.

Ezen szolgáltatások új piaci igények hatására keletkeznek azonban egyes szolgáltatások megjelenése újabb igényeket vont maga után. A logisztikai feladatok-funkciók integrálásaként, az alapanyag beszerzéstől a végső fogyasztásig terjedően az az anyagáramlásban előforduló összes szállítási, rakodási, tárolási tevékenység szervezése, ellenőrzése, azzal a céllal, hogy az áramlásban levő anyag időben és a legkisebb ráfordítással jusson a megfelelő helyre-a komplex kiszolgálás érdekében kialakították a Logisztikai Szolgáltató Központ koncepcióját. A logisztikai folyamat magában foglalja az ellátási lánchoz tartozó összes tényezőt — a beszerzéstől a termelés ellátásán, a raktározáson, áruelosztáson át — egészen az értékesítésig. Az ellátási láncban egymástól eltérő áramlások, az anyagáramlás és a hozzá kapcsolódó információ-, érték-, energia- és munka-erőáramlás történik. Ezek összhangja meghatározó jellegű. Újabban a logisztika szó helyett az ellátási lánc kifejezést is használják. 81

VÉDELEMGAZDASÁGTAN

A Logisztikai Központok magyarországi koncepciója A korábban hagyományos szocialista piacok összeomoltak,a privatizáció révén az ipar tulajdonosi, tevékenységi és szervezeti struktúrája gyökeresen átalakult-mindemellett jelentős létszámleépítések következtek be-megnőtt a munkanélküliség,a multinacionális cégek révén megkezdődött a nagy, globális gazdasági szervezetekbe való integrálódás,napirendre került az EU harmonizációs követelményeinek teljesítése. A logisztikai központok jelentős fejlődésen mentek át az elmúlt évtizeded során, több generáció váltotta egymást a változó szükségletekhez igazodva. A logisztika rendkívüli fontosságát jelzi, hogy amikor a rendszerváltozás utáni első magyar közlekedéspolitikát 1996-ban az Országgyűlés jóváhagyta, abban már határozott célkitűzésként szerepelt a hazánkban kiépítendő logisztikai központok rendszere. Ezután 1998-ban a közlekedési tárca határozatban jelölte ki a magyarországi logisztikai központokat. Nagyon alapos feltáró tudományos kutatást végzett a Közlekedéstudományi Intézet, s ennek eredményeként 11 jelentős árutermelő és felhasználó regionális vonzáskörzetet találtak. Ugyancsak fontos szempontként vették figyelembe a már meglévő vagy tervezett közlekedési infrastruktúra-hálózatot is, hogy alkalmasak-e a logisztikai központokba irányuló és az onnan kiinduló áruszállításra. Így jelölték ki a 11 vonzáskörzetet, ezekben pedig összesen 13 logisztikai központot alakítottak ki. A logisztikai központok adta hálózat segítségével bekapcsolódhatunk az ugyanilyen tevékenységet folytató európai hálózatba. Az EU-ban persze sok helyen jó néhány ponton némileg előttünk járnak a logisztikai és a közlekedésszervezésben. Ezzel együtt a mi kialakuló logisztikai központhálózatunkkal integráns részei lehetünk az EU nagy rendszerének. Előnyünk e téren, hogy Magyarország nagyon fontos szerepet tölt be a nyugat-európai és a kelet-európai szállítási láncokban, s a mi logisztikai központjaink nagy jelentőségű közvetítő, átrakó, továbbító, értéknövelő szerepet játszanak. Ez — nem mellesleg — jelentős bevéte82


li forrást is jelent hazánknak. A logisztikai csomópontok általában a Magyarországon áthaladó nagy tranzitútvonalak, az úgynevezett EU-s vagy helsinki korridorok, folyók mentén helyezkednek el. Ezek magukba foglalják a közút mellett a vasutat és egyelőre kisebb mértékben a vízi utakat is. A logisztikai központok kijelölésénél, kialakításánál ugyanis meghatározó, hogy legalább két közlekedési ág csatlakozópontja legyen. Általánosságban ez közút és vasút, amit bővít, illetve kiegészít a vízi út. Kedvező esetben például a környezetet jobban terhelő kamion- és teherautó-forgalmat, áruszállítást a vasútra, néhány helyen pedig hajókra terelik át. Ezeket az ,,átrakóállomásokat”, létesítményeket multimodális csomópontoknak nevezzük. A logisztika segítségével tehát a lakosság és a környezet terhelését is mérsékelhetjük. Magyarország kedvező földrajzi fekvéséből, az országon áthaladó tranzitforgalomból rejlő lehetőségeket igyekszünk kihasználni. Ilyen egyebek mellett az áruk vámolása, átrakása közútról vasútra, s még lehetne sorolni... Ez nem elhanyagolható pótlólagos bevételt jelent a magyar költségvetésnek. A jól működő logisztikai csomópont ugyanakkor vonzza a külföldi árukat, amelyek egy része Magyarországra, a többsége inkább Kelet-Európába irányul. — a termelési szférában bevezetett korszerű technikai, technológiai módszerek ellátás elosztás folyamatára való kiterjesztésének igénye, illetve jelentősége; — az ellátás-elosztás minimális készletekkel való megszervezésének igénye, lehetősége; — a gyártási mélység csökkenéséből adódóan az elosztási kapcsolatok fokozódó jelentősége; — a készletekre szóló termelés helyett a megrendeléses termelésre való áttérés igénye. Hazánkban régóta létezik a „Magyarország, mint logisztikai központ’’ elképzelés. Ennek alapját az ország kedvező földrajzi helyzete, az áthaladó nemzetközi közlekedési utak, az EU tagság, a viszonylagos gazdasági és politikai stabilitás, a multinacionális cégek jelenléte és a keleti kapcsolataink adják. Hazánkat összesen négy pán-európai, közlekedési korridor szeli át, négy EU-s, valamint három EU-n kívüli országhatárral rendelkezik. Tulajdonképpen elmondhatjuk, hogy Európában nincs még egy olyan ország, ahol az előbb említett folyosók ilyen koncentrációja 83


lenne jelen. Magyarország elsődleges feladatának azt tűzte ki, hogy minél előbb részese kíván lenni a komplex európai logisztikai hálózatnak. A logisztikai szolgáltató központok kialakításának kiválasztásánál főként a közlekedési csomópontokban való elhelyezkedésük, multimodális jellegük, forgalmi adataik és nem utolsó sorban az EU-s normáknak megfelelő infrastrukturális adottságaik játszották a szerepet. Magyarországot kedvező, centrális földrajzi elhelyezkedése arra determinálja, hogy Közép-Kelet-Európa áruelosztó raktározási és logisztikai központja legyen. A magyar gazdaság egyik kitörési pontja lehet a magas színvonalú logisztikai szolgáltatások nyújtása. A cél azonban az, hogy az áruk, a kamionok ne csak áthaladjanak az országon, hanem megálljanak, és itt vámkezeljenek, raktározzanak, illetve csomagolják át áruikat a fuvarozók, és ezzel növeljék a nemzeti bevételt. A kis- és középvállalkozások gazdálkodásában 20-30 százaléknyi rejtett tőke van, amelyet a logisztikai szemlélet alkalmazásával a készletgazdálkodás és az áruelosztás racionalizálásával kiaknázhatnak. Parragh László, a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara (MKIK) elnöke szerint ahhoz, hogy Magyarország kihasználhassa a logisztikában rejlő gazdasági lehetőségeket, a gazdasági szereplők és a kormány öszszefogására van szükség, mivel a központi költségvetési források hozzárendelése nélkül nemcsak az EU-forrásoktól eshet el az ország, de a környező államok átvehetik a régiós logisztikai központ szerepét. A megvalósíthatóságot azonban hátráltatja a rossz állapotban lévő infrastruktúra, a kis belső piac,a gyenge idegen nyelvismeret,a kis és közepes vállalatok tőkehiánya,a környezetszennyezés helyzete,a versenyhátrányt okozó túlzott szabályozás / áfa,jövedéki adó stb. / és az hogy a logisztika igazából még nem kapta meg kormányzati szinten az őt megillető jelentőséget. Chikán Attila, a Magyar Logisztikai Beszerzési és Készletezési Társaság (MLBKT) társelnöke szerint, aki jelenleg Délkelet-Európából Nyugat- vagy Észak-Európába akar árut szállítani, annak Magyarországon keresztül kell haladnia, és ez egy ideig nem másolható versenyelőnyt jelent az országnak. Kiemelte, a Nemzeti Fejlesztési Hivatal felkérte az MLBKT-t, hogy készítsen tanulmányt a magyar logisztikai központok fejlesztésének lehetőségeiről, annak foglalkoztatási és gazdasági versenyképességet növelő hatásairól. Véleménye szerint azzal, hogy Románia, Bulgária tagja az uniónak, tovább nő Magyarország 84


esélye arra, hogy a közép-kelet-európai térség logisztikai központja legyen. A megvalósíthatóságot azonban hátráltatja a rossz állapotban lévő infrastruktúra, a kis belső piac,a gyenge idegen nyelv ismeret,a kis és közepes vállalatok tőkehiánya,a környezetszennyezés helyzete,a versenyhátrányt okozó túlzott szabályozás / áfa,jövedéki adó stb. / és az hogy a logisztika igazából még nem kapta meg kormányzati szinten az őt megillető jelentőséget. Magyarországon kialakításra került logisztikai körzetek, ill. központok: 1. Budapesti körzet: — Soroksár-Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) — Nagytétény-Harbour Park — Csepel- AHART Szabadkikötő 2. Nyugat-dunántúli körzet: Sopron GYESEV (Raaberlag) 3. Dél-dunántúli körzet: Nagykanizsa 4. Észak-dunántúli körzet: Győr 5. Közép-dunántúli körzet: Székesfehérvár (LOGISZTÁR Kft.) 6. Dél-magyarországi körzet: Baja (ÁTI DEPO Zrt.) 7. Közép-alföldi körzet: Szolnok (LOGISZOL Kft.) 8. Dél alföldi körzet: Szeged (PRAELOG Kft.) 9. Délkelet-alföldi körzet: Debrecen (DELOG ZRt.) 10. Észak-keleti körzet: Miskolc és Tiszaújváros (ÁTI DEPO ZRt.) 11. Észak-tiszántúli körzet: Záhony

85


Közép-Európa legnagyobb logisztikai szolgáltató központja A BILK Közép-Kelet-Európa szívében helyezkedik el, Nyugat-Európát Kelet-Európával, valamint az északi és déli országokat összekötő közlekedési tengelyek metszéspontjában. Fontos, hogy a BII.K komplex szolgáltatást nyújtson, és a későbbiekben kapcsolódhasson hozzá a légi és vízi közlekedési ág is. Szolgáltatásaik bevonásával a BILK úgynevezett tetramodális rendszerré fejlődhet. A terület korszerű, villamosított vasútvonalon közelíthető meg, amelytől a Dunai Csepel Közforgalmú Kikötő 15 kilométer, a Ferihegyi repülőtér pedig 16 kilométer távolságra fekszik

Magyarország központi kombi termináli szerepét betöltő BILK Kombiterminál feladata a konténerek és huckepack küldemények, Ro-La szerelvények vasúti-közúti kezelése, teljes körű kombi termináli szolgáltatás nyújtása. Uniós tendencia a kombinált fuvarozás részarányának növekedése, dotációja. Nemzetgazdasági érdek, hogy a magyarországi kombinált fuvarozás is egyre nagyobb teret nyerjen, és a környezetbarát 86


vasútra lehessen terelni a közúti forgalmat, ezáltal csökkenjen a településekre nagy terhet rovó áthaladó közúti forgalom. A BILK 11 milliárdos állami hozzájárulásból épült, európai versenyképessége azonban leginkább azon múlik, mennyire lesz hatékony a működése. A BII.K versenyképességét ezért a megfelelő törvényi háttér biztosításával lehet elérni, amelyen keresztül a Magyarországon fuvaroztatók számára az új logisztikai szolgáltató központ megkerülhetetlen tényezővé válhat. Németországban jövőre vezetik be, Ausztriában már jelenleg is rendkívül magas összegű autópálya-használati díj létezik, ezért a kíséretlen kombinált fuvarozási forma kedvezőbbé válik a magyar fuvaroztatók számára. A kombinált fuvarozás arányának növelését segíti elő az a tervezett kormányrendelet-módosítás is, amely szerint a nehéz-tehergépjárművek esetén a vasútra illetve vasútról érkező kombinált küldeményeket útadókedvezménnyel fuvarozhatnák a BILK 70 kilométeres körzetén belül. Ezáltal nőne a BILK forgalma, emelkednének a komoly állami befektetéssel megvalósult új létesítmény bevételei, ugyanakkor csökkenne a közúti hosszú távú fuvarozás. További fuvaroztatói ártámogatási rendszer kialakításával még magasabb arányt lehetne elérni. Az Európai Unióban üzemeltetési támogatással ösztönzik a vasúti kombinált fuvarozást, és ennek megfelelően már a magyar törvényi háttér is adott ahhoz, hogy Magyarországon is bevezessék ezt a támogatási formát. A Logisztikai Központ a raktározási módok és rendszerek széles körét kínálja. A BILK alkalmas lehet a főváros úgynevezett citylogisztikájának beindítására. A BILK projekt első ütemét a tulajdonosok európai uniós támogatásokból és hitelekből, állami forrásból és vállalkozói tőke bevonásával valósították meg. A logisztikai szolgáltató központok létesítésének legfőbb célja, hogy Magyarország a komplex európai logisztikai hálózatnak részese legyen, így nagyobb lehetőséget kapjon a nemzeti közlekedés, kereskedelem, ipar és mezőgazdaság. Ezen belül az európai logisztikai hálózat magyar központjai Kelet-Európa irányában elosztó-gyűjtő központi funkciókat látnak el. Az igen jelentős tranzit áruforgalom potenciális gazdasági értékének kihasználását a központokba nyújtott kedvező szolgáltatási ajánlatokkal történő árumegállítással tudják ezek a központok megoldani, amellyel egyben az adott térségek gazdasági fejlődését is elősegítik. 87


Emellett a logisztikai központok fontos közlekedéspolitikai és környezetvédelmi cél elérését is szolgálják, nevezetesen a gyűjtő és terítő szerepük következtében a nagytávolságú közúti szállítás vasútra terelésével csökkenteni lehet a közutak zsúfoltságát, a közlekedés által okozott környezetszennyeződést. Ez utóbbi az Unió közös közlekedéspolitikájának, a Fehér Könyvnek is az egyik legjelentősebb célkitűzése. A Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) szabályozási tervét 2002 szeptemberében fogadta el a soroksári önkormányzat, így a közel százhektáros területen 2002 októberében megkezdődött a lépcsőzetesen megvalósuló beruházás első üteme. A csaknem 25 milliárd forintos projektet európai uniós támogatásokból és hitelekből, állami forrásból és vállalkozói tőke bevonásával valósítják meg. A BILK beruházás sikere az állami- és a magántőke harmonikus együttműködésének kiváló példája. Azt bizonyítja, hogy a köz- és a versenyszféra forrásainak egyesítése történelmi esélyt ad a Magyarország geopolitikai helyzetéből fakadó előnyök kiaknázására az európai uniós csatlakozás előtt és után. A BILK megépítésével nagymértékben csökken majd a főváros belső területeinek kamionforgalma, és a zajos létesítmények a lakóterületektől távolra kerülnek.

88


A beruházáshoz az állam 11 milliárd, a BILK-et megvalósító két részvénytársaság 10 milliárd forinttal járult hozzá. A külső infrastruktúra kiépítéséhez 19 millió eurós vissza nem térítendő támogatást biztosított az Európai Unió, és 10 millió euró a felvett EBRD-hitel összege, amelyet Soroksár terminál-pályaudvar építéséhez vettek fel. Az állam biztosította a teljes földterületet a terminál-pályaudvar megépítéséhez, valamint a központi létesítmények, a vasúti és közúti kapcsolat és a külső infrastruktúra kialakításához szükséges állami forrást. Szakmai háttér 1993-ban az illetékes szakminisztérium (KHVM) tíz logisztikai szolgáltató központ kialakítását tűzte ki célul. 1994-ben több központ előkészítése kezdődött meg, de a logisztikai szolgáltató központokat érintő állami és MÁV célok megvalósításának szempontjait figyelembe véve a nemzetközi elvárásoknak is megfelelő BII,K komplex program megvalósítása kapott prioritást. A BILK Közép-Kelet-Európa szívében helyezkedik el, Nyugat- Európát Kelet-Európával, valamint az északi és déli országokat összekötő közlekedési tengelyek metszéspontjában. Fontos, hogy a BII.K komplex szolgáltatást nyújtson, és a későbbiekben kapcsolódhasson hozzá a légi és vízi közlekedési ág is. Szolgáltatásaik bevonásával a BILK úgynevezett tetramodális rendszerré fejlődhet. A terület korszerű, villamosított vasútvonalon közelíthető meg, amelytől a Dunai Csepel Közforgalmú Kikötő 15 kilométer, a Ferihegyi repülőtér pedig 16 kilométer távolságra fekszik. Az állam vállalta, hogy a BILK kiszolgálására 2004-ig önálló csomópontot és lehajtót alakít ki az MO autópályán. A BILK a hazai kombinált áruszállítási rendszer és a logisztikai szolgáltató központok hálózatának egyik kiemelt fontosságú tagja, amely a nemzetközi kombinált árufuvarozási rendszer magyarországi központjaként — Sopron és Záhony mellett — fordítókorong szerepet lát el. A BILK egyúttal a Magyarországon áthaladó tranzitforgalom korszerű műszaki háttérbázisának a szerepét is ellátja. A többi hazai logisztikai szolgáltató központ a tervek szerint antennavonati rendszerben kapcsolódik hozzá. 1998–2001 között a költségvetésből biztosított 3 milliárd forintból folyt a műszaki tervezés, a földterületek megvásárlása, a versenyezte, és elkezdődött a külső infrastruktúra kiépítése. 89


2000-ben 4 millió eurós Phare-támogatásból elkészült a BudapestSoroksár vasútállomást a BILK terminál-pályaudvarral összekötő villamosított vágány. 2001 decemberében átadták a 15 millió eurós Phare- és 3,36 milliárd forintos költségvetési támogatásból a BILK-projekthez kapcsolódó teljesen átépített vasúti vonalszakaszt Budapest-Ferencváros és Soroksár állomás között, és aláírták a résztvevők a kombi-terminál és logisztikai terminál projektek megvalósítására létrehozott részvénytársaságok alapokmányait. 2003-ban a költségvetési forrás kiegészítéseként a Magyar Állam által felvett 10 millió eurós EBRD-hitel biztosításával befejeződött a kiszolgáló terminál pályaudvar és a Ro-La terminál építésének első üteme. 2004-ben még újabb két vágány épül a terminál-pályaudvaron. 2003-2004-es időszakban 4 milliárd forintos további állami támogatás felhasználásával a fentieken kívül novemberre befejeződött a külső infrastruktúra kialakítása, valamint 2004 végére elkészül a BILK-nek az M0-autópályához való közúti csatlakozás kiépítése. Befejeződik a 2,5 hektáros depó tárolóterület kialakítása, ezt követően ide települhet az üres konténertároló Kelenföldről. A BILK Kombiterminál Rt. a fejlesztés első ütemében négy hétszáz méter hosszú daruzott rakodóvágányt, továbbá a teljes kombi-termináli tevékenységhez kapcsolódó infrastruktúrát valósítja meg. A BILK Logisztikai Rt. 2002 és 2005 között 160 000 négyzetméter raktárt és 6000 négyzetméter iroda és kiszolgáló létesítményt épít meg. Az ötéves Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) a tavalyi év végén dolgozta ki a logisztikai központok minősítésének új rendszerét, melyet a hat legnagyobb hazai logisztikai szervezeteket tömörítő Logisztikai Egyeztető Fórum (LEF) hagyott jóvá. A piaci folyamatokhoz igazodó minősítéssel intermodális, regionális, helyi és vállalati logisztikai központ címeket lehet elnyerni 10, 8, 6, illetve 4 kritériumnak való megfeleléssel. A minősítési elvek a GKM Logisztikai Irányító Testületének (LIT) szakmai egyetértésével kerültek kialakításra. A GKM, mint a logisztikai fejlesztések kormányzati felelőse, fontosnak tartja és üdvözli a piaci szereplők önszabályozó, rugalmas, alulról jövő kezdeményezését, mellyel most 16, a térképen látható logisztikai központ nyert el címet (7 intermodális, 6 regionális, 3 helyi). 90


A címátadást megelőző szakmai programon Nagy János, a VPOP országos parancsnoka és Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke tartott előadást, majd Gecse Gergely a SmartPort Hungary koncepciót ismertette. A GKM logisztikai szakértője a nemzetközi kitekintést követően kiemelte Magyarország helyzeti előnyeit (központi fekvés, áthaladó transzeurópai folyosók), gazdasági stabilitását, befektetőbarát üzleti környezetét, melyre alapozva a Kormány kiemelt területként kezeli a logisztikát. Ezt mutatják a Záhony, illetve a Logisztika zászlóshajó programok, a tervezett ÚMFT-s társfinanszírozási konstrukciók, illetve a készülő logisztika stratégia, amelynek céljai a következők: A magyar gazdaság versenyképességének javítása a tranzakciós költségek csökkentésével, a magasabb vevő-kiszolgálási színvonallal, és a gazdaság nagyobb belső rugalmasságával. A gazdasági növekedés elősegítése az áthaladó áruáramlatokhoz kapcsolódó beruházások idevonzásával, illetve a logisztikai szolgáltatások exportjával. A természeti, a gazdasági környezet, illetve a társadalom számára okozott negatív externáliák minőségi csökkentése. A fejlesztés egyik alapelve az, hogy a logisztikai szolgáltatások fejlesztése és működtetése alapvetően az üzleti szféra feladat. A jól működő és fenntartható logisztikai rendszer érdekében azonban a közszférának megfelelő keretfeltételeket kell biztosítania. 91


Felhasznált irodalom 1. Bihari Tamás: Logisztika nélkül nem korszerű a gazdaság. Gazdasági Magazin, 2007/5. szám 2. Dr. Verbóczky János: A magyarországi kombinált árufuvarozásról. GKM, 2004. október 3. Gérnyi Gábor, a GKM főosztályvezető-helyettesének előadása. Budapest, 2007. június 21. 4. GKM: Magyar intermodális fejlesztési koncepció, 2006. január 6. 5. Halászné Sipos Erzsébet: Logisztika-szolgáltatás, versenyképesség. Logisztikai Fejlesztési Központ, Budapest, 1998. 6. Szegedi Zoltán: Logisztika menedzsereknek. Kossuth Kiadó, 1999. 7. www.gkm.gov.hu 8. www.innovacio.hu

92

A LOGISZTIKAI ELLÁTÓ KÖZPONT, MINT LEHETŐSÉG THE LOGISTIC CENTER, AS A NEW POTENTIALITY RÁCZ IMRE

Recommend Documents