A légi személyszállítás értékképzési folyamatának modellezése c. Ph. D. értekezés tézisei

BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM KÖZLEKEDÉSMÉRNÖKI ÉS JÁRMŰMÉRNÖKI KAR KÖZLEKEDÉSGAZDASÁGI TANSZÉK Baross Gábor Közlekedéstudományok Doktori Program

A légi személyszállítás értékképzési folyamatának modellezése c. Ph. D. értekezés tézisei Készítette: Selymes Péter Krisztián okl. közlekedésmérnök

Témavezetők: Dr. Bokor Zoltán, Ph.D. Dr. Legeza Enikő, a közlekedéstudomány kandidátusa

Budapest, 2011. december

Selymes Péter Krisztián –

A légi személyszállítás értékképzési folyamatának modellezése

1. A KUTATÁSI TÉMA ELŐZMÉNYE ÉS AKTUALITÁSA A légiközlekedés a világ egyik legfontosabb iparága. Fejlesztéseivel, műszaki és szolgáltatási eredményeivel jelentősen hozzájárul a modern társadalom fejlődéséhez. Szolgáltatásai iránti kereslet növeli a légiközlekedés befolyását a nemzetközi környezetben, lehetővé téve emberek millióinak utazását és dollár milliárdokat érő termékek piacra jutását bárhol a világban. Az iparág döntő szerepet játszik több millió ember munkájában és pihenésében, támogatja a minőségi életet és segít javítani az életszínvonalat. A turizmus elősegítésével előmozdítja a gazdaság növekedését és csillapítja a szegénységet – munkalehetőséget teremt, növeli az adóbevételeket. A légiközlekedési ipar szereplői jelentős adófizetők a helyi, regionális és nemzeti költségvetések számára a légijármű vásárlók és az utas kezelő szolgálatok részéről befizetett általános forgalmi adók, vámok, továbbá a fogyasztási és bevándorlási illetékek által. Az Európai Unió közlekedéspolitikája [Biz11] célul tűzte ki a közlekedési rendszer működési hatékonyságának növelését a fenntartható fejlődés célkitűzéseinek megvalósítása érdekében. A hatékonyság növelés csak integrált, multimodális közlekedési láncok kiteljesedésével valósulhat meg, amelyben a légiközlekedés szerepét is azonosítani szükséges. Az értekezés egyik kiemelt célja ennek alapján a légiközlekedés helyének meghatározása a közlekedési láncokban. Több nemzetközi kutatás foglalkozik a légiközlekedés munkahelyteremtő képességének és a bruttó hazai össztermékhez való hozzájárulásának értékelésével [Med04], [Ata00a], [Oef09] azonban a légiközlekedés fő fogyasztói, az üzleti és a szabadidős utasok szempontjából értékteremtő képessége nem került kellő mélységben feldolgozásra.

BME Ph.D Tézisek – 2011

3



2. A DISSZERTÁCIÓ KUTATÁSI CÉLKITŰZÉSEI 2004 novemberében megismertem S. Medenbach részletes és megalapozott munkáját [Med04], amely elsősorban a légiközlekedés munkahelyteremtő képességének és bruttó hazai össztermékhez való hozzájárulásának értékelésével foglalkozik. A kutatásom alapvető célja azonban ezen hatásokon túlmutató, a polgári légiközlekedés valamennyi értékteremtő folyamatának elemzése és a negatív hatások azonosítása, valamint a légiközlekedés igénybe vételével az üzleti és magán célú fogyasztói viselkedés modellezése. Kutatási célom a légiközlekedés makrogazdasági és mikrogazdasági szerepének vizsgálatára irányul. Makrogazdasági szempontból a légiközlekedés szereplői kapcsolatainak azonosítása a célom, mikrogazdasági szempontból pedig a légiközlekedés igénybevételével megjelenő hasznosság modellezése és a különböző célú utazások jellemzése. A kutatás célja továbbá az utasok desztináció választási szokásainak elemzése és modellezése, továbbá a közlekedési mód választását befolyásoló döntési tényezők azonosítása és a közöttük lévő kapcsolat modellezése. A kutatás feladatai összefoglalva: - a vonatkozó szakirodalom feltárása; - a rendelkezésre álló statisztikai adatok vizsgálata; - a légiközlekedés rendszerét jellemző makrogazdasági modell kialakítása; - a fogyasztó számára megjelenő hasznok feltárása; - a légi utasok desztináció választási szokásait jellemző modell kialakítása; - a légiközlekedési mód választását befolyásoló tényezők feltárása és modellezése.

3. KUTATÁSI MÓDSZEREK Az értekezés kidolgozása során a kitűzött célok elérése érdekében a klasszikus kutatási módszerek széles körét alkalmaztam. Közülük 4




kiemelem a gyakorlati tapasztalatok feldolgozására alkalmazott strukturált szöveges elemzéseket, a lineáris algebrai módszereket, a hasznosság értékeléséhez alkalmazott és adaptált eljárásokat, továbbá a statisztikai elemzéseket. Az értekezésben feldolgozásra kerülő adatok az ipar szereplőinek lehatárolása során válnak ismertté, tekintettel arra, hogy számos nemzetközi kormányközi és szakmai szervezet szabályozza és irányítja a légiközlekedési és a légiközlekedéshez kapcsolódó tevékenységeket. Ezen szervezetek a szabályozó tevékenység mellett az iparág tevékenységét széles körben lefedő adatgyűjtéssel is foglalkoznak, amely lehetőséget biztosít a disszertációban kitűzött makrogazdasági értékelő elemzések végrehajtására. A kutatás során ennek alapján azonosítottam és lehatároltam a polgári légiközlekedés szereplőit, hatáselemző logikai modellt készítettem az iparági szereplők kapcsolatrendszerének feltérképezésére. A makrogazdasági elemzés során az eddig készült tanulmányok értékeléseit felhasználva és módszereit továbbfejlesztve határoztam meg az iparág globális környezetben betöltött szerepét és nemzetgazdasági hatásait. A légi személy közlekedés számos módon befolyásolja a fogyasztók viselkedését, több szempontból is alakítja a fogyasztói döntéseket. A komplex összefüggések értékelése azonban csak megfelelően egyszerűsített rendszer szerint kialakított modell alapján lehetséges. A disszertációban azonosítom az utazást megelőző döntéshozatalban releváns tényezőket és a döntési mechanizmust leíró karakterisztikákat. A fogyasztói viselkedést a közlekedési döntések modellezése során gyakran alkalmazott, a neoklasszikus közgazdaságtanból ismert hasznosság alapú Logit modellel hajtom végre. A légi személyszállítás alapvető értéke a kapcsolat biztosításában és az eljutási idő rövidítésében rejlik. Az értekezésben ennek figyelembe vételével azonosítottam az utazási típusokat, meghatároztam az egyes utazási típusok ráfordításait költség összetevőnként és hozzárendeltem BME Ph.D Tézisek – 2011

5



az utazási idő rövidítése következtében szabadidős és vállalati utazások során megjelenő hasznosságot. Vizsgáltam a légiközlekedési mód választást meghatározó utazási távolságtól függő, részben független és független tényezőket. Elemeztem az utasforgalom alakulását a fogyasztók utazási típustól függő döntési preferenciáinak függvényében.

4. ÚJ TUDOMÁNYOS EREDMÉNYEK 4.1. Feltártam a polgári légiközlekedés szereplőinek makrogazdasági szintű kapcsolatrendszerét. Az összefüggések alapján meghatároztam a polgári légiközlekedési hozzájárulását a bruttó hazai össztermékhez, továbbá szerepét a munkahelyteremtésben. (ld. 1.3; 2.1 ill. 2.6 fejezet) 4.1.1. A légiközlekedés makrogazdasági dimenzió szerinti értéke a társadalmi jólét fokozása érdekében a légiközlekedés szereplői által teremtett többlet, amely magában foglalja ezen többlet előállításába fektetett munkamennyiséget is, és ezen munkavégzés által generált fogyasztást is. 4.1.2. A légiközlekedés szemléltetem.

6

kapcsolatrendszerét

az

1.

ábrával


Állami feladatok: Szabályozás, (irányítás), felügyelet


-

-


LÉGIKÖZLEKEDÉSI IPAR (közvetlen hatások)

KÖZVETLEN KISZOLGÁLÓI

Repülési szolgáltatók

(közvetett hatások)

Légitársaságok és kiszolgáló vállalatok Repülőtér üzemeltető vállalatok, légiforgalmi szolgáltatók Repülőtérhez kapcsolódó vállalatok (áruházak, éttermek, szállodák)

LÉGIKÖZLEKEDÉSI IPAR

-

Üzemanyag, építő-, és élelmiszeripari vállalatok Gyártó vállalatok Üzleti szolgáltató vállalatok

A LÉGIKÖZLEKEDÉSI IPAR ÉS Repülési ipar Polgári légijármű és alkatrész tervező-, gyártó-, és karbantartó vállalatok

A KÖZVETLEN KISZOLGÁLÓK FOGYASZTÁSA

(indukált hatások) A fogyasztói javakat előállító valamennyi vállalat

A LÉGIKÖZLEKEDÉS ÁLTAL TÁMOGATOTT TERÜLETEK (katalizált hatások) Szabadidős utazások

Üzleti / állami utazások

Konferencia / general aviation / sport utazások

1. ábra: A légiközlekedés hatásainak kapcsolatrendszere [forrás: saját szerkesztés]

4.1.3. A kutatás során megállapítottam, hogy a légiközlekedési ipar legfontosabb gazdasági hatásait a közvetlen, közvetett és indukált hatásain túl a többi iparágra gyakorolt katalitikus hatás által fejti ki, amelyek növekedését jelentősen elősegíti. Ezen katalitikus hatások a BME Ph.D Tézisek – 2011

7



szabadidős, üzleti/állami ill. a konferencia, kulturális, vallási, sport és general aviation célú utazások létrejöttével valósulnak meg. Megállapítottam, hogy a légiközlekedési ipar 2007-ben a közvetlen, közvetett, indukált és katalizált hatásokat együttvéve globálisan közel 29 millió munkahelyet teremtett, és 8%-kal hozzájárulva, 2.960 milliárd dollár összeggel növelte a világgazdaság GDP-jét. 4.1.4. A légiközlekedés nemzetgazdasági hasznát a következő csoportokra bontva (1) szerint összegzem a munkahely teremtő képességét és bruttó hazai össztermékhez történő hozzájárulását is figyelembe véve: (1) Hnemzgazd = HMh + HGDP + Hsz + Hü/á + Hk/g/s – E ahol: Hnemzgazd: HMh:

HGDP: Hsz:

Hü/á:

8

a légiközlekedés nemzetgazdasági haszna [pénzegység – a légiközlekedés statisztikai adatai alapján USD]; a légiközlekedés közvetlen, közvetett és indukált hatásainak munkahely teremtő képessége [USD] – számításánál az adott országban teremtett munkahelyek számának és az adott országban jellemző átlagkereset USD-ban kifejezett szorzatát kell figyelembe venni; a légiközlekedés közvetlen, közvetett, és indukált hatásainak hozzájárulása a GDP-hez [USD]; a szabadidős utazások végrehajtásának biztosításával megjelenő katalizált hasznosság, amely magában foglalja a szabadidős utas fogyasztásához és kiszolgálásához kapcsolódó munkahelyteremtést és GDP-hez történő hozzájárulást is [USD]; üzleti/állami utazások végrehajtásának biztosításával megjelenő katalizált hasznosság, amelynek eleme az utazás következményeként létrejött munkahelyteremtés és GDP-hez történő hozzájárulás [USD]; BME Ph.D Tézisek – 2011


Hk/g/s:

E:


a konferencia, kulturális, vallási, sport és general aviation célú utazások végrehajtásának biztosításával megjelenő hasznosság, amely tartalmazza az utazás lebonyolítása által generált munkahelyteremtést és GDP-hez történő hozzájárulást [USD]; a légiközlekedés externális hatásai [USD] – számításánál a járműkilométerre vetített társadalmi externális határköltség szerinti megközelítés alkalmazandó. A globális és lokális externális költségek mellett a torlódások és késések költségeit, valamint a hajózó személyzetet és az utasokat közvetlenül érintő sugárterhelés hatásainak következményeit is figyelembe kell venni.

A légi személyszállítás nemzetgazdasági hatásai összegezhetők, a képlet alapján a különböző években végzett hatáselemzés szerint követhető a légiközlekedés nemzetgazdasági szerepének változása.

4.1.5. A kialakított modell szerint a nemzetgazdaság valamennyi szereplője részesül a légiközlekedés által biztosított előnyökben, azok a fogyasztók is, akik a légiközlekedési szolgáltatásokat közvetlenül nem veszik igénybe. Ennek indoka kettős: egyrészt az üzleti és az állami célú utazások hasznai nemzetgazdasági szinten is megjelennek, másrészt a fogyasztók jobb minőségű, ill. kedvezőbb árú termékekhez juthatnak. Kapcsolódó saját publikáció: [Sel09, Sel11 - Közlekedéstudományi Szemlében közlésre elfogadva]

4.2. Kidolgoztam a légiközlekedés igénybevételével végrehajtott utazás során megjelenő hasznosság mikrogazdasági szintű számítási módszerét. (ld. 3.2. fejezet) 4.2.1. Mikrogazdasági dimenzió szerint a légiközlekedési szolgáltatás értékét Carl Menger jellemzését átvéve függetlenítem annak belső BME Ph.D Tézisek – 2011

9



elemétől, és a fogyasztó számára adott helyen és időpontban megjelenő hasznossággal azonosítom, amely alkalmas a fogyasztó igényeinek kielégítésére. A légiközlekedés igénybe vételével megjelenő, az utazó vagy utaztató számára megjelenő hasznosságot adott évben, adott országban, (2) szerint összegezem: (2) Hlk(i,j,k) = G(i,j)*(A(k)*

+ B(k)*

+ C(k)*

) – ∑R(i,j,k)

ahol: Hlk(i,j,k): i. évben, j. országban k. utazó vagy utaztató számára a légiközlekedés által generált hasznosság [USD]; G(i,j): i. évben, j. ország átlagos GDP értéke/i. évben a világgazdaság átlagos GDP értéke; A(k): k. utazó szabadidős célú utasainak száma [db]; Hsz: a szabadidős célú utazások átlagos hasznossága [USD]; α(i,j): i. évben, j. országban a szabadidős utazás értékét befolyásoló tényező – bruttó átlagkereset, átlagos munkavégzési hatékonyság növekedés, hatás időtartama; B(k): k. utazó vagy utaztató üzleti célú utazásainak száma [db]; Hü/á: üzleti és állami célú utazások átlagos hasznossága [USD/db]; β(i,j): i. évben j. országban az üzleti célú utazások hasznosságát befolyásoló tényező – utazás időtartama, utazó munkabére, utazással elért eredmény mértéke; C(k): k. utazó vagy utaztató konferencia, kulturális, vallási, sport és general aviation célú utazásainak száma [db]; Hk/g/s: a légiközlekedéshez közvetetten kapcsolódó, konferencia, kulturális, vallási, sport és general aviation célú utazások végrehajtásának biztosításával megjelenő hasznosság [USD/db]; γ(i,j): i. évben j. országban a konferencia, kulturális, vallási, sport és general aviation célú utazásokat befolyásoló tényező – munkabér, megszerzett anyagi és szellemi javak mértéke; 10




∑R(i,j,k) i. évben j. országban, k fogyasztó által az utazások lebonyolításához, ill. a termék vagy szolgáltatás beszerzéséhez kapcsolódó összes ráfordítás (pl. utazás, szállás, tartózkodás, externális költségek.) Az externális költségek számítási módja a 4.2.2.-ben rögzítettek szerint történik [USD/év]. 4.2.2. Szabadidős utasok számára a légiközlekedés lehetőséget biztosít a munkavégzési hatékonyság növelését elősegítő feltöltődésre, üzleti és állami célú utazások lebonyolításának támogatásával pedig a gyors utazás során elérhető számos haszon realizálására. A konferencia, kulturális, vallási, sport és general aviation célú utazások a légiközlekedés által biztosított olyan további lehetőségek, amelyek az egyén, és a társadalom számára egyaránt haszonnal járnak. 4.2.3. A képlet alátámasztása érdekében a rendelkezésre álló adatok alapján, ill. azokat kiegészítve számítási példákkal teszteltem alkalmazhatóságát. Szabadidős célú utazások tekintetében megállapítottam, hogy 500.000 Ft havi bruttó munkabérrel rendelkező utast tekintve a légiközlekedés által biztosított 15%-os munkavégzési hatékonyság emelkedés 120.000 Ft értékű utazás 4 hónap alatt megtérül. 2010-re vonatkozóan a szabadidős célú utazások általános hasznosságát 121.702 Ft-ban határoztam meg. Üzleti célú utazások vizsgálatánál megállapítottam, hogy az utazással kapcsolatos ráfordítások a három változatot tekintve már közepes becslésű haszon mellett megtérülnek. 2010-re vonatkozóan az üzleti célú utazások általános hasznosságát 77.610 Ft-ban határoztam meg. Kapcsolódó saját publikáció: [Sel10c]


11



4.3. A légi utasok desztináció választási szokásainak elemzésére alkalmas, döntést támogató modellt állítottam fel a neoklasszikus közgazdaságtanból átvett, hasznosság alapú Logit modellt továbbfejlesztve. (ld. 3.4. fejezet) 4.3.1. A többkritériumos hatástényezők kezelésére alkalmas modell alapján a repülőtér, mint desztináció választás valószínűségét a (3)-ban szereplő alapképlettel jellemezem: (3) Pij = ahol: Pij: az i repülőtérről induló utasok j repülőtér választásának valószínűsége; uij: az i repülőtérről induló utas j repülőtéren, ill. környezetében megjelenő hasznossága. A hasznossági függvény a döntési tényezők súlyozásával adható meg (4) szerinti általános képlet szerint: (4) uij = ahol: sj: a j. döntési jellemző súlya; sj: a j. döntési jellemző függvénye. 4.3.2. Szabadidős és üzleti célú utazásokra vonatkozóan meghatároztam 4.3.1.-ben szereplő hasznossági függvény szempontrendszerét, amely alapján az utazás valódi haszna a súlyozott idő és utazási tarifa ellenállási tényezők, valamint a célhelyen, az utas számára megjelenő súlyozott attraktivitás függvénye az (5) képlet szerint: (5)

=

st :

az utazási idő súlytényezője; az utazási idő ellenállás mátrixa; az utazási költség súlytényezője;

ahol: : sc : 12




az utazási költség ellenállás mátrixa; sA: az attraktivitás súlytényezője; : a célrepülőtér ill. környezete vonzóképességének mátrixa; hibatag. Az (5) képletben szereplő ellenállási tényezők (6), (7): :

(6) ahol: : az utazás idő ellenállási tényezője [1/perc]; : az utazási idő i és j repülőterek között [perc], ill. (7) ahol: : az utazás tarifa ellenállási tényezője [1/USD]; : az utazási tarifa i és j repülőterek között [USD]. 4.3.3. A modell alkalmazásával Európán belül 180 desztináció statisztikai adatait elemezve és a hibát a legkisebb négyzet módszerével minimalizálva megállapítottam a szabadidős és az üzleti célú utasok preferenciái eltérésének mértékét. A szabadidős célú utazó döntéseit 39%-ban a célhely attraktivitása, 35%-ban az utazási tarifa, 26%-ban pedig az utazási idő határozza meg. Üzleti célú utazások esetében jelentős mértékben, 59%-ban az utazási idő, 21%-ban a célhely attraktivitása és 20%-ban az utazási tarifa határozza meg. Kapcsolódó saját publikáció: [Sel10b]


13



4.4. Összefüggésrendszert fejlesztettem ki az utazók közlekedési mód választást befolyásoló döntési tényezőinek azonosítására, amelynek felhasználásával meghatároztam a légiközlekedés igénybevételének peremfeltételét. (ld. 3.5. fejezet) Az utazási módok közötti választást az utazás teljes ráfordításának vizsgálatára vezettem vissza. A személygépkocsival történő utazás teljes ráfordítása éves szinten (8) szerint alakul: (8)

=

)

ahol:

Ca:

Ta: wi: Csz:

az adott évben végrehajtott n számú, személygépkocsival történő utazás teljes ráfordítása [USD/év]; személygépkocsival történő i. utazás üzemanyag, karbantartás, értékcsökkenés biztosítás, adó és útdíj költsége [USD/utazás]; a személygépkocsival történő i. utazás időtartama percben [perc/utazás]; az i. utas átlagos munkabére percben [USD/perc]; az i. utazás szállás költsége [USD].

A repülőgéppel vagy vasúttal történő utazás teljes ráfordítása a (9) képlet szerint összegezhető: (9)

=

)

ahol:

Cr/v: Tbr/v: wi: 14

az adott évben végrehajtott n számú repülőgéppel / vasúttal történő utazás teljes költsége [USD/év]; a repülővel / vasúttal történő i. utazás költsége (repülőjegy + illetékek) [USD/utazás]; a repülőgéppel / vasúttal történő i. utazás bruttó időtartama percben [perc/utazás]; az i. utas átlagos munkabére percben [USD/perc]. BME Ph.D Tézisek – 2011



4.4.1. A közlekedési mód választást befolyásoló tényezőkhöz mennyiségi adatokat rendelve megállapítottam, hogy az utazási tarifa mellett a bruttó utazási idő és az utas jövedelemszintje is befolyásolja az optimális közlekedési mód megválasztását. Célhely választástól független tényezőként az utas gépjármű vezetési képességét, a repüléshez való viszonyát és az utas egészségi állapotát azonosítottam. 4.4.2. 28 európai célállomás tekintetében a közúti, vasúti és légi közlekedési módokat összehasonlítva három jövedelemszint mellett megállapítottam, hogy 576 km-től a légiközlekedés gazdaságosabb a személygépkocsival és vasúttal szemben valamennyi jövedelemszint esetén. A vizsgálat eredményeit a (2) ábra szemlélteti. A regresszió számítást 500 ezer forintos munkabéreket figyelembe véve végeztem el, a regressziós egyenesek az ábrán feltüntetésre kerültek. A regressziós egyenletek és korrelációs együtthatók az alábbiak: a) vasút: y = 13.315x + 15.088; b) közút: y =8.427,5x + 37.191; c) légiközlekedés: y = 1.848,7x +83.175;

r2 = 0,8472 r2 = 0,8513 r2 = 0,3037

Az eredmények alapján látható, hogy 500 ezer forintos munkabért figyelembe véve a vizsgált távolságokon a vasút és a közút esetén szoros összefüggés áll fenn a távolság és az utazás költsége között, míg légiközlekedés esetében az utazási távolság és az utazási költség közötti kapcsolat gyenge. A légiközlekedés esetében az árképzés ugyanis nem teljesítményarányos, a tarifák kialakítása során a légitársaságok ún. stratégiai árképzést alkalmaznak. Kapcsolódó saját publikáció: [Sel10a]


15

Selymes Péter Krisztián


1200000,00 utaztatás költsége [Ft]

1000000,00 800000,00 600000,00 400000,00 200000,00

szgk. 500 000 Ft/hó repülő 1 600 000 Ft/hó vasút 500 000 Ft/hó Lineáris (szgk. 500 000 Ft/hó)

repülő 500 000 Ft/hó szgk. 2 000 000 Ft/hó vasút 1 600 000 Lineáris (repülő 500 000 Ft/hó)

2855

2066

1895

1810 Manchest. 1842

1566

1470

1333 Isztambul 1375

1266

1166

1011 Athén 1107

997

830

898 Várna

810

810

780 Stuttgart 810

737

706

480

393

219

576 Velence 588

Bécs

221

0,00

távolság [km]

szgk. 1 600 000 Ft/hó repülő 2 000 000 Ft/hó vasút 2 000 000 Lineáris (vasút 500 000 Ft/hó)

2. ábra: A vállalat számára felmerülő költségek közlekedési módonként egy személy utazása esetén különböző bérszínvonal mellett [forrás: saját szerkesztés] 16




5. AZ ÚJ TUDOMÁNYOS EREDMÉNYEK HASZNOSÍTHATÓSÁGI LEHETŐSÉGEI, KITEKINTÉS A disszertációban a makrogazdasági elemzés során alkalmazott és továbbfejlesztett módszerek és eredmények alkalmasak a légiközlekedés globális szerepének azonosítására és időbeli változásának követésére. A módszerrel a világgazdaságban betöltött szerepen túl értékelni lehet a légi személyszállítás és a kapcsolódó iparág jelentőségét országonként összehasonlítva is. A makrogazdasági elemzés eszközei és eredményei támogatást nyújthatnak a 10 éves hazai légügyi stratégia kialakításához, amely az idei év folyamán véglegesítésre kerül. A mikrogazdasági szerepet értékelő és elemző módszerek alkalmasak a vállalati döntések előkészítésére: a napi szinten végrehajtott közép- és hosszú távú utazások ugyanis hatékonyan támogatják a globális, nemzetközi piacon versengő vállalatok iparági és üzleti kapcsolatait. Ezek költségének optimalizálása elősegíti a vállalatok versenyképességének növelését, kiadásainak csökkentését. A mikrogazdasági vizsgálat eredményei támogathatják továbbá a szabadidős utasok döntéseit, az optimális célhely választás számukra is a pihenés nagyobb hatékonyságát biztosítja. A célhely választást befolyásoló tényezők azonosítása a légitársasági stratégiák kialakításának is alapja lehet, olyan optimális útvonal struktúra kialakítását segítheti, amely a legnagyobb kihasználtságú járatokat biztosítja. Az értekezésben végrehajtott elemzések, számítások alapján a légiközlekedés fejlesztésével kapcsolatosan az alábbi javaslatokat, megállapításokat teszem: a járatok kihasználtságának növekedését eredményezi a közlekedési munkamegosztásban a légiközlekedés szerepének pontos azonosítása;


17



az externális hatások miatt nem célszerű a desztinációk közötti frekvencia növelése, hanem nagyobb kapacitású repülőgépek üzemeltetése célravezető nagy load factorral; a jegyárak kialakításánál célszerű az üzleti és szabadidős utasok eltérő preferenciáit kezelni: az üzleti utasok részére a hét eleji és utolsó munkanapi, valamint a kora reggeli és kora esti indulási időpontokat célszerű fenntartani, a szabadidős utasokat ilyen járatokra csak emelt tarifával javasolt felvenni, ill. engedményes tarifával terelni a csúcsidőn kívüli utazásra; a hub repülőterek ráhordása tekintetben elengedhetetlen a gyorsvasúti hálózattal történő közvetlen kapcsolat, amelyet az Európai Unió 2011-ben megjelent közlekedéspolitikája is kiemel; a megfelelő vasúti kapcsolat és az összehangolt, ütemes menetrend elősegíti a load factor növelését, ezáltal a környezetterhelés csökkentését. a végső célállomás megközelítése esetén a vasút, közút, kerékpár és gyalogos megközelítés egyaránt preferálandó; a légiközlekedés szerepének kiteljesedéséhez a repülőterek megfelelő gyorsforgalmi közúti kapcsolatának kiépítése úgyszintén kiemelten fontos, ennek hiánya ugyanis utas vesztéshez, és összességében az integrált közlekedési rendszer hatékonyságának csökkenéséhez vezet; a sugárterhelés csökkentésére a repülőgépek árnyékolással történő ellátása is célravezető a disszertációban felsorolt idő-, távolság-, magasságvédelem és megfelelő útvonal kiválasztása mellett; a fenntartható fejlődés érdekében elengedhetetlen a zaj- és károsanyag kibocsátás csökkentése a korszerűbb repülőgépekkel ill. légiforgalmi eljárásokkal; a kisebb üzemanyag fogyasztású repülőgépek valamint a korszerű repülési és légiforgalmi eljárások (pl. cost index, folyamatos süllyedés, stb.) szintén a fenntartható fejlődést segítik. A disszertációban kidolgozott döntéstámogató módszerek és modellek beépülnek a légi közlekedés graduális és posztgraduális felsőoktatási kurzusainak tananyagaiba, hozzájárulva a légiközlekedési szakemberek

18




vezetési-szervezési ismereteinek bővítéséhez. Az értekezés eredményei elsősorban a Légiközlekedési menedzsment c. tárgy tematikájába illeszkednek, de a döntés előkészítéssel, vagy a légiközlekedéssel foglalkozó egyéb tárgyakban is szerepet kaphatnak. Az értekezésben kifejlesztett eljárások továbbfejlesztésének legfőbb iránya az input adatok elégtelenségéből adódó problémák kezelése. Ez egyfelől az elemzésbe bevont adatbázisok szélesítésével oldható meg. Másfelől vizsgálni célszerű az adathiányból, vagy az alacsony adatminőségből eredő információveszteség kiküszöbölésének operációkutatási lehetőségeit is.


19



6. SZAKIRODALOM 6.1. A disszertáció téziseihez kapcsolódó saját publikációk A légiközlekedés gazdasági hatásainak kapcsolatrendszere – Selymes Péter: Közlekedéstudományi Szemle (ISSN 00234632) 2009/3 p54-61 [Sel10a] A légiközlekedés szerepe a fogyasztói döntésekben – Selymes Péter: Közút és közlekedés, XIX. évfolyam 2. szám, 2010. február [Sel10b] Investigation of European Air Transport Traffic by Utility Based Decision Modell – Dr. Legeza Enikő – Dr. Török Ádám – Selymes Péter, 2010 Aviation ISSN 1648-7788 [Sel10c] A légiközlekedés haszna és haszonélvezői - Dr. Legeza Enikő - Selymes Péter: Közlekedéstudományi szemle (ISSN 0023 – 4362) LX. évfolyam 4. szám, 2010. szeptember (p. 42-50) [Sel11] A légi személyszállítás értékképző folyamatai – Dr. Legeza Enikő – Selymes Péter: Közlekedéstudományi Szemlében (ISSN 0023-4362) közlésre elfogadva [Sel09]

6.2. Az értekezéshez felhasznált szakirodalom jegyzéke Vonatkozó jogszabályok 1.

2.

3.

4. 5. 6.

20

A Nemzetközi Polgári Repülésről szóló, Chicagóban, 1944. december 7. napján aláírt Egyezményt 6. függeléke [Annex11] A Nemzetközi Polgári Repülésről szóló, Chicagóban, 1944. december 7. napján aláírt Egyezményt 11. függeléke [Annex14/I] A Nemzetközi Polgári Repülésről szóló, Chicagóban, 1944. december 7. napján aláírt Egyezményt 14/I. függeléke [1995. XCVII] A légiközlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény [16/2000] A légi forgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet [859/2008] A Bizottság 859/2008/EK rendelete (2008. augusztus 20.) a 3922/91/EGK tanácsi rendeletnek a kereskedelmi célú repülőgépes közlekedési [Annex6]



7.

[96/67/EGK]


szolgáltatásokra alkalmazandó közös műszaki követelmények és közigazgatási eljárások tekintetében történő módosításáról A Tanács 96/67/EGK irányelve (1996. október 15.) a közösségi repülőterek földi kiszolgálási piacára való bejutásról

Felhasznált irodalom 8 [AOPA] AOPA USA’s General Aviation website 9. [Aris71] Nikomakhoszi etika – Arisztotelész: Helikon, 1971 10. [Art95] Vállalati együttműködés a mai világgazdaságban – Artner Annamária: Közgazdaságtudományi Szemle, 1995. 1. sz. p. 104-115. 11. [Ata00a] The economic and social benefits of air transport – Air Transport Action Group, 2000 12. [Ata00b] European air traffic forecasts 1985-2015 – Air Transport Action Group 13. [Ata06] The economic and social benefits of air transport – Air Transport Action Group, 2006 14. [Ata08] The economic and social benefits of air transport – Air Transport Action Group, 2008 15. [Bar01] Energetikai Önellátás – Barótfi István: Ökotáj 2001/2, 27-28. sz. ISSN: 1588-144x 16. [Bau06] The Impacot of Airports on Economic Welfare - Baum, Herbert in Strategic Management in the Aviation Industry:Ashgate, 2006 17. [Becs03] Döntéstámogató modell a szolgáltatás – minőség fejlesztéséhez – SQI – DSS – egy új megközelítés, Becser Norbert, Zoltayné Paprika Zita, 2003. december http://edok.lib.uni-corvinus.hu/64/1/BecserPaprika37.pdf (2010/12/20) 18. [Bie10] Dr. Thomas Bieger: The Customer Value of Air Transport - Concepts and Implications for Management http://www.hamburg-aviationonference.de/pdf/present2006/Session1_Dr_Thomas_Bie ger_Paper.pdf (201. 10. 11.) 19. [Bír09] Bíró-Szigeti Szilvia: A termékmenedzsment belső és külső kapcsolatai, www.uti.bme.hu (2010. 09. 13.)


21


20. [Biz05]

21. [Biz08]

22. [Biz11]

23. [Bru08] 25. [Chi06] 26. [Com08] 27. [Com90]

28. [Con88]

29. [Cus07] 30 [Dog05] 31. [Eco10] 32. [Eco11] 33. [Erd00]

22


A Bizottság közleménye a Tanácsnak, az Európai Parlamentnek, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának – A repülés éghajlatváltozásra gyakorolt hatásának csökkentése (COM (2005) 459 final) A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának - COM(2008) 389 végleges - Az egységes európai égbolt II. fázisa: Útban a fenntarthatóbb és hatékonyabb légi közlekedés felé Európai Biztotság: Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system. http://ec.europa.eu/transport/strategies/2011_white_paper _en.htm (2011. 05.23.) Négy éven belül a légiközlekedés is az emisszió kereskedelemben BruxInfo, 2008. április 21 Az értékteremtő folyamatok menedzsmentje – Chikán Attila: Aula, 2006. Questions&Answers on aviatioon&climate change – European Commission, 2006. december 20. Commettee on the Biological Effects of Ionizing Radiations. Health Effects of Exposure to Low Levels of Ionizing Radiation. BEIR V: Washington, D.C.: National Academy Press, 1990. Why should firms cooperate? The strategy and economics basis for cooperative ventures – Contractor F.j., Lorange P. – Cooperative Strategies in International Business, Lexington Books, Lexington, p. 3-28 European cities monitor, Sushman and Wakefield, 2007 Flying off course – Doganis, Rigas, Taylora & Francis eLibrary, 2005, ISBN: 0-415-21323-1 Ecopedia szerzői: Határhaszon http://ecopedia.hu/hatarhaszon, (2010. 10. 7.) Econom szerzői: Marshall kereszt http://www.econom.hu/marshall-kereszt/ (2011. 10. 28.) A világ légiközlekedésének főbb tendenciái – Erdősi Ferenc: Közlekedéstudományi Szemle, 2003, I. rész, 2. szám p. 54-59. II. rész, 3. szám p. 86-101



34. [Eur04]


Directorate-General for Energy and Transport: Cosmic Radiation Exposure of Aircraft Crew, Final Report of EURADOS WG 5, 2004

35. [Eur11]

36. [Exp11] 37. [Fly10]

38. [Gar88] 39. [Hea06]

40. [Iat10]

41. [Imf10] 42. [Ind11] 43. [Jar05] 44. [Jel09] 45. [Ker00] 46. [Kop93] 47. [Köv10]

48. [Köv06]

49. [Med04]

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal /transport/ data/ database, (2011. 01. 10) www.expedia.com, (2011. 01. 10.) http://www.flylowcostairlines.org/olcsolegitarsasagok/jaratok-valamely-repuloterre-munichmuc.html (2010. 10. 11.) Managing Quality: The Strategic and Competitive Edge, New York, Free Press, 1988 Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, Final Report, 2006 december Scott Dolatn: Cargo Tracker http://www.iata.org/whatwedo/cargo/tracker/april2010/P ages/wcs2010.aspx (2010. 12.15.) http://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2008/02/ weodata/index.aspx www.indexmundi.com (2011. 11. 24.) Airport Marketing – David Jarach: Ashgate, 2005, ISBN: 978-0-7546-4085-1 Jelentés a turizmus 2009. évi teljesítményéről, Központi Statisztikai Hivatal ISSN 2060-4106, 2010. július Közgazdaságtan mérnököknek – Kerepesi – Romvári: Műegyetemi Kiadó, 2000 Mikroökonómia – Dr. Koppányi Mihály: KJK-Aula, 1993 Social Benefit estimation of travel time shortage of air transport in Europe – Dr. Kővári Botond PhD – Dr. Török Ádám PhD: Periodica Polytechnica, 2010, doi: 10.3311/pp.tr.2010-2.03 Légitársaságok személyzettervezési feladatainak komplex feltételeket kielégítő optimálása, Ph.D. értkeezés, Kővári Botond, Budapest, 2006 Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft Stand und Entwicklungsperspektiven des Personenluftverkehrs -


23


50.

51. 52. 53. 54. 55.

56.

57. 58. 59. 60. 61.

62. 63. 64. 65.

24


Dipl. Kfm. M.A. Stefan Medenbach: Wirtschaftsuniversität Wien, 2004 [Kür04] A pénzforgalom elmélettörténeti fejlődése az egyszerű mennyiségi pénzelmélettől a pénzsemlegességig – Kürthy Gábor, 2004 [Leg01] A repülőtér és környezetének kapcsolata – Dr. Legeza Enikő: Közlekedéstudományi Szemle, 2001/7 p263-268 [Leg03] A légiközlekedés ökologizálása – Dr. Legeza Enikő: Közlekedéstudományi Szemle, 2003/6 p220-227 [Lip08] LIPASTO: Unit Emission by Air Transport http://lipasto.vtt.fi/, (2010. 06. 26.) [Lip09] LIPASTO: Unit Emission by Road Transport http://lipasto.vtt.fi/, (2010. 06. 30.) [Mel10] Dr. Melles Imre és Prof. Dr. Köteles György: Légi utasok és a repülőgép személyzetének sugárterhelése http://www.reporvos.hu/fo_sugar.php (2010. 10. 5.) [Men71] Grundsätze der Volkswirtschaftslehre – Wilhelm Braumüller, K.K Hof-und Universitätsbuchhändler, Wien, 1871 in Evolúciós közgazdaságtan elmélettörténeti szemszögből vagy közgazdasági elmélettörténet evolúciós szemszögből – Meyer, Dietmar [Mkl07] Magyar Katolikus Lexikon – szerk. Dr. Diós István, Viczián János: Szent István Társulat, 2007. [Moy03] Dr. Moys Péter: Légiforgalmi irányításunk története www.hungarocontrol.hu [Muzs93] Gazdaság és erkölcs – Muzslay István: Márton Áron Kiadó, 1993 [Nagy04] Bevezetés a közgazdaságtanba II. – Dr. Nagy András, 2004. [Nagy07] A vállalati együttműködés hatása az innováció sikerességére – különös tekintettel a hazai gyógyszeriparra – Nagyné Lányi Beatrix, Doktori értekezés tézisfüzete: Pécs, 2007 [Oef05] Measuring airline network benefits – Oxford Economics, 2005 [Oef06] The economic contribution of the aviation industry in the UK – Oxford Economics, 2006 [Oef09] Aviation The Real Word Wide Web – Oxford Economics, 2009 [Oef10] The Economic Impacts of Air Travel Restrictionos Due to Volcanic Ash – Oxford Economics, 2010 BME Ph.D Tézisek – 2011


66. [Pla10] 67. [Por91] 68. [Ric91] 69 [Roh07]

70. [Sel09]

71. [Sel10a]

72. [Sel10b]

73. [Sel10c]

74 [Sel11]

75. [Smi76] 76. [Smi08] 77. [Sim03] 78. [Tan07]

79. [Tör08]


Plancrashinfo: Statistics, http://www.planecrashinfo.com/cause.htm, (2010. 10. 8.) The Competitive Advantage of Nations – Porter, ME: Macmillan Press Ltd, London, 1991 A politikai gazdaságtan és az adózás alapelvei – David Ricardo: Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó, 1991 Az Európai Kisrepülőgépek Elérhetőségének Nemlineáris Előrejelző Modellje 2020-ra, Tézisfüzet – Rohács Dániel, 2007 A légiközlekedés gazdasági hatásainak kapcsolatrendszere – Selymes Péter: Közlekedéstudományi Szemle (ISSN 0023-4632) 2009/3 p54-61 A légiközlekedés szerepe a fogyasztói döntésekben – Selymes Péter: Közút és közlekedés, XIX. évfolyam 2. szám, 2010. február Investigation of European Air Transport Traffic by Utility Based Decision Modell – Dr. Legeza Enikő – Dr. Török Ádám – Selymes Péter, 2010 Aviation ISSN 16487788 A légiközlekedés haszna és haszonélvezői - Dr. Legeza Enikő - Selymes Péter: Közlekedéstudományi szemle (ISSN 0023 – 4362) LX. évfolyam 4. szám, 2010. szeptember (p. 42-50) A légi személyszállítás értékképző folyamatai – Dr. Legeza Enikő – Selymes Péter: Közlekedéstudományi Szemle (ISSN 0023 4362) – Közlésre elfogadva A nemzetek gazdasága – Adam Smith: Közgazdasági és Jogi Kiadó, 1991 Aviation and Climate Change – Louise Smith, House of Comons Libary 08/08, 2008, ISSn 1368-8456 A légi közlekedés hatása a légszennyezésre – Simon Gergely, Lélegzet, 2003/12 HU ISSN 1588-1075 A közlekedési infrastruktúra fejlesztésével és a közlekedési rendszerek működtetésével összefüggő harmonizációs feladatok a balkáni térséggel bővülő Európai Unióban – Dr. Tánczos Lászlóné: Előadások a Balkánról, 2007. 05. 16. A közlekedési árképzési / díjképzési rendszerek korszerűsítését megalapozó közúti közlekedési


25


80. [Vör01] 81. [via11] 82. [Wik10]

83. [Wik11]

84. [Wor08] 85. [Zei90]

26


implementációs stratégiák kidolgozása – Török Ádám, doktori értekezés, Budapest, 2008 A szolgáltatások növekvő szerepe – Vörösné Nagy Andrea, 2001 viamcihelin.com (2011. 03. 10.) Wikipedia szerzői: List of the busiest airports in Eurpe http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_the_busiest_airports _in Europe, (2010. 12. 15.) Wikipedia szerzői: General aviation http://de.wikipedia.org/wiki/General_aviation, (2011. 02. 28.) The 2008 Travel and Tourism Economic Research – World Travel ad Tourism Council, 2008 Delivering Quality Service – V. A, Zeithaml, A. Parasuraman, L.L. Berry, The Free Press, 1990


A légi személyszállítás értékképzési folyamatának modellezése c. Ph. D. értekezés tézisei

Recommend Documents