A KÖZLEKEDÉSI SZEKTOR, MINT KÖRNYEZETI TERHELÉS

BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK UD TAGOZAT EXPORT – IMPORT SZAKIRÁNY

A KÖZLEKEDÉSI SZEKTOR, MINT KÖRNYEZETI TERHELÉS

Készítette: Raffai Péter Budapest 2007

2

Tartalomjegyzék

1. Bevezetés .................................................................................................................. 5 2. A közlekedés története ............................................................................................ 7 2.1. A közlekedés kezdete.................................................................................... 7 2.2. Az első, közlekedést szabályozó intézkedések ............................................. 9 2.3. A Római Birodalom szétesése után............................................................. 10 2.4. A 1851. május 30-i törvény az útrendőrségről és a nyilvános személyszállításról ....................................................................................... 12 2.5. A XIX. Századtól napjainkig ...................................................................... 13 3. A közlekedés környezeti hatásai .......................................................................... 14 3.1. Globális felmelegedés, klímaváltozás......................................................... 14 3.2. A közlekedés által okozott légszennyezés .................................................. 15 3.2.1. Kéndioxid ........................................................................................... 16 3.2.2. Nitrogénoxidok................................................................................... 16 3.2.3. Széndioxid .......................................................................................... 16 3.2.4. Por...................................................................................................... 17 3.3. A közlekedés okozta zajszennyezés............................................................ 18 3.4. A közlekedés fejlesztését támogató politikák ............................................. 22 4. Közúti közlekedés.................................................................................................. 25 4.1. A fenntartható közlekedéspolitika............................................................... 26 4.1.1. Célkitűzések........................................................................................ 26 4.1.2. Az üzemanyag megadóztatása............................................................ 28 4.1.3. Technológiai fejlesztések.................................................................... 29 4.2. A közúti forgalom zajterhelése ................................................................... 31 4.2.1. Zajterhelés csökkentése...................................................................... 32 4.3. A közúti közlekedés emissziói .................................................................... 34 4.4. Alternatívák a káros anyag kibocsátás csökkentésére................................. 36 4.4.1. A Biodízel .......................................................................................... 36 4.4.2. E85 etanol .......................................................................................... 37 4.4.3. Hibrid technológia ............................................................................. 40 4.4.4. A hidrogén mint tüzelőanyag ............................................................. 40

3

5. A vasút.................................................................................................................... 42 5.1. A vasút környezeti terhelése ....................................................................... 42 5.2. A vasúti zajvédelemre vonatkozó nemzetközi jogi szabályozás................. 44 5.3. Európai zajvédelmi program ....................................................................... 46 5.4. A zajvédelem hazánkban............................................................................. 46 5.5. A vasút regionális fejlesztése ...................................................................... 47 5.6. Magyarország vasútpolitikája ..................................................................... 49 6. A vízi forgalom ...................................................................................................... 51 6.1. Az Európai Unió tengeri hajózási politikája ............................................... 52 6.2. A belvízi hajózás ......................................................................................... 54 6.3. A vízi közlekedés környezeti terhelése hazánkban..................................... 55 7. A légi közlekedés ................................................................................................... 57 7.1. A légi közlekedéspolitika............................................................................ 57 7.2. A légi közlekedés környezetkárosító hatásai .............................................. 59 7.3. Magyar szabályozás .................................................................................... 61 8. Összegzés................................................................................................................ 63 9. Felhasznált irodalom............................................................................................. 65 Mellékletek................................................................................................................. 67

4

1. Bevezetés

A

XXI.

Századra

a

globális,

gazdasági

verseny

egyre

erősebbé

vált.

A fejlődő technológia egyre nagyobb mennyiségű áru piacra jutását teszi lehetővé, mely alatt egyre inkább egy globális piacot értünk. A megtermelt javak a gyártótól a vevőig többnyire szállítás útján jutnak el, mely vízi-, szárazföldi- és légi úton valósul meg, különböző közlekedési eszközök közreműködésével. Természetesen az áruforgalmon kívül igen jelentős a személyforgalom is. Az áru- és személyforgalmat lebonyolító eszközök működésük során különböző módon terhelik a környezetünket. A legkárosabb hatást a közúti közlekedésben résztvevő belső égésű motorral hajtott járművek okozzák, az üzemelés során a kőolajszármazékok elégetésekor keletkező melléktermékek levegőbe juttatásával. A káros gázok hozzájárulnak bolygónk felmelegedéséhez, ezáltal súlyos nyomást helyezvén a Föld élővilágára. A közlekedés káros hatásai mára már teljesen nyilvánvalóak, ezért az egyes nemzetközi szervezetek minél többet próbálnak tenni, ezen folyamatok megállításának érdekében. 2007.04.06-án a belga fővárosban 2500 szakember érkezett 190 országból, hogy részt vegyen a négy napos ENSZ klímakonferencián. A konferencia lezajlása után, rövid ideig úgy tűnt, hogy el fogják halasztani a konferencián készült jelentést, mely az éghajlatváltozás hatásairól szól. Azonban a világ vezető klimatológusait tömörítő szervezet a GIEC szóvivője nyilvánosságra hozta a jelentést. A mintegy 1400 oldalas jelentés 21 oldalas összegzését nem fogadta el az Egyesült Államok, Kína, Oroszország és Szaúd-Arábia. Sőt első sorban, a hírek szerint, az Egyesült Államok odáig ment, hogy politikai nyomással hasson a tudósokra, hogy azok enyhítsenek jelentéseik súlyos helyzetképet festő tartalmán. Így azt a bekezdést nem tartalmazza a jelentés, melyben a tudósok megállapítják, hogy Észak-Amerikát a felmelegedés komoly gazdasági károkkal fenyegeti.

5

Az elfogadott jelentés így is sötét jövőképet fest. A globális felmelegedésért az üvegházhatást illetve az ezt fokozó gázokat okolja. A következő évekre egy olyan változást vázol, mely mindannyiunk életére befolyással lesz, igaz eltérő mértékben. Afrikában szinte biztos, hogy visszaesik a termésátlag, a magashegyi gleccser és hórétegek pedig megolvadnak, mely által olyan hőhullámok keletkeznek, amik befolyással lesznek Európa és Észak – Amerika időjárására. A jelentés tartalmaz egy olyan fejezetet, mely állítása szerint a növény és állatvilág egyes fajainak 20-30 % -a kihalhat az elkövetkezendő pár évben. A legfőbb problémát az jelenti, hogy elsősorban azoknak az embereknek az életét fogja a legsúlyosabban érinteni a felmelegedés, akik már jelenleg is gazdaságilag elmaradott országokban élnek. Évente egyre több embert érintenek az áradások Afrika és Ázsia folyóinak mentén. Ráadásul a fejletlenebb gazdaságú országok azok, akik a legkevésbé járulnak hozzá a globális klímaváltozáshoz és a gyenge gazdasági hátterük miatt ők tudnak majd a legkevésbé védekezni a változásokkal szemben. A gazdag országokat ez olyan formában fogja érinteni, hogy megnő az ökológiai menekültek száma, ami súlyos társadalmi konfliktusokhoz vezethet. Ezen tények ismerete - még ha nem is vagyunk tisztában a lehető legveszélyesebb következményekkel, mert gazdasági illetve politikai érdekeket sértve ezeket külső nyomásra nem teszik közzé - már bőven elegendő ahhoz, hogy belássuk: valamit cselekednünk kell annak érdekében, hogy megállítsuk a klímaváltozást.

6

2. A közlekedés története

2.1 A közlekedés kezdete

A közúti közlekedést az emberiséggel egyidősnek tekinthetjük. A legelső utak olyan helyekhez vezettek, melyek szoros kapcsolatban voltak az ember alapvető szükségleteinek kielégítésével. Így az első ösvények, csapások az ivóvizekhez, tűzifalelő-, vadász-, halászhelyekhez vezettek. Ezeket az ösvényeket természetesen megfigyelhetjük az állatvilágban is, elég csak egy ivóhely körüli csapásokat megvizsgálni. Az állatvilágban is észlelhető, hogy kitaposott útvonalakon közlekednek. Az emberiség történetében akkor változott meg az utak szerepe, amikor őseink áttértek a gyűjtögető, halászó, vadászó életmódról a földművelésre és az állattartásra. A tevékenység jellegéből adódóan a föld megműveléséhez le kellett telepedni, ami azzal járt, hogy a település környékén lévő erőforrások kimerülésével a szükségletek kielégítéséhez egyre messzebb kellett utazni. A megszerzett nyersanyagot, élelmet viszont valahogy el kellett juttatni a szálláshelyhez. Ezen megjelenő igények teljesítéséhez új eszközökre volt szükség. Így az első szállítóeszköz a szán volt, de i.e. 4000 körül már ismerték a kereket, s ekkoriban terjedt el a fatörzsekből összeeszkábált tutaj, mely kiváló eszköz volt a vízen való szállításhoz. (http://zeus.sze.hu) Tehát ekkoriban már kétféle közlekedési mód ismert volt és a gyakorlatban már alkalmazták: a szárazföldi és a vízi. Az első utak természetesen csupán a gyalog letaposott ösvények voltak, de az egyre nagyobb árumozgatási igény, az árucsere illetve kereskedelem kialakulása arra sarkallta őseinket, hogy elkezdjenek tudatosan, közlekedési eszközökkel történő árumozgatáshoz alkalmas utakat létrehozni. Így igény volt már a szélesebb utakra, melyeket néha patak vagy folyó keresztezett. A kisebb patakok áthidalása fatörzsekkel történt, később viszont már egyszerűbb hidakat is építettek. A nagyobb folyókon sokáig csak gázlókon tudtak átkelni.

7

A közlekedés illetve a közlekedési eszközök fejlődésének a munkamegosztás fejlődése adott nagy lendületet. Ez azt jelentette, hogy az eltérő vidékeken élők, a különböző földrajzi adottságokból adódóan másfajta árukat, termékeket voltak képesek előállítani. Így szükségszerűen kialakult egyfajta kereskedelem a különböző vidékeken élők között. Ez természetesen azt is jelentette, hogy egyre nagyobb távolságokat kellet legyőzni. I.e. 3000 körül a kőszerszámok, majd a vas tette lehetővé, hogy egyre jobb közlekedési eszközöket állítsanak elő. Így régészeti feltárások alapján ekkoriban Mezopotámiában már használtak ökörrel vont kordét. A rabszolgatartó államokban óriási vagyonok keletkeztek, nagy építkezéseket folytattak, melyekhez szükség volt szállítóeszközökre. Egyre inkább szükség volt a természeti akadályokat átlépvén, műutak építésére. Míg Mezopotámiában a kétökrös kordé volt elterjedt, addig a sumérok földjén négykerekű szekér volt a jellemző. Ezeket emberi erővel illetve állatokkal vontatták. Az érdekes az, hogy szinte egy időben jelent meg a két területen a szekér. Ekkoriban már fontos szerepet töltött be a vízi közlekedés is, mivel i.e. 3000 körül már vitorlás hajók is megjelentek, elsősorban Egyiptomban, Mezopotámiában, Kínában. Egy évezreddel később, viszont már a Földközi – tengeren a főníciaiak és a krétaiak is megjelentek hajóikkal. I.e. 600 táján a föníciaiak a Gibraltári-szoroson átkelve körülhajózták Afrikát. Mivel még nem voltak megfelelő eszközök a navigációhoz, ezért csak a part menti hajózás volt a jellemző. Az első iránytűt i.e. 1000 körül készítették el Kínában (Technika krónikája 38. old.) Visszatérvén a szárazföldi közlekedés fejlődéséhez, a következő mérföldkövet a rómaiak rakták le i.e. a IV. és III. század fordulóján. A rómaiak elkezdték megalapítani birodalmukat, és ennek elsődleges eszköze a jó minőségű utak kialakítása volt. Természetesen ez elsősorban katonai célokat szolgált, mert rájöttek, hogy szárazföldön gyorsabban tudják átcsoportosítani erőiket, mint vízen. Így Rómából már ekkor 17 útvonal indult a világ minden tája felé. Az útvonalak kiterjesztése során a legnagyobb akadályokat a mocsarak illetve az Alpok vidéke okozta. A mocsarakat úgy hidalták át, hogy cölöpöket vertek le, vagy ha ez nem volt lehetséges, akkor úszó cölöpökön helyeztek el pallóutat. Érdekes tény, hogy már 8

ekkor átkeltek a pontinói mocsarakon, melyeket csupán 1928-ban tudtak végleg lecsapolni. (Paturi:1991) A rómaiak másik óriási mérnöki teljesítménye az Alpokon keresztülvezető utak megépítése. A hegyekben szerpentin utakat építettek, és ekkor készült el az első országúti alagút, mely 37 méter hosszával még ma is használatban van. Emellett folyókon átívelő fahidakat, majd kőhidakat építettek. A szélesebb folyókon kompokat üzemeltettek. Látható, hogy az ember már a közlekedés kialakításának kezdetén is beleavatkozik a természet rendjébe. Elég végignézni a mai Földközi-tenger környékén fekvő országokban és látható, hogy már az ókorban óriási erdőterületek tűntek el a hajóépítések miatt. Az erdők újratelepítését mellőzték, így a víz és szél talajeróziós hatására mára szép kopárok alakultak ki illetve maradtak.

2.2. Az első, közlekedést szabályozó intézkedések

Érdekes, hogy az első közlekedési szabályozásokat már a római birodalomban bevezették. Erre szükség is volt, mivel az útvonalhálózat bővülésével és a közlekedési eszközök elterjedésével megnőtt az utak terhelése, illetve a zajszint – bár ezt akkoriban lehet hogy máshogy nevezték. Így a közlekedés által okozott zavarokkal, nem a mai ember az első aki szembesül. Az utakon élénk forgalom zajlott. A katonáktól a kereskedőkön át a köznépig mindenki igénybe vette az úthálózatot. A szegény ember gyalog, míg a tehetősebbek szamár vagy öszvérháton utaztak. Lovat többnyire a hírvivők illetve az állami posta használt. Az utak fenntartását, gondozását az állam valósította meg. A városokat súlytó, egyre jelentősebb forgalmat i.e. 45-ben Julius Caesar törvénnyel szabályozza. Rómában illetve a vidéki városok útjain a Vesta-szűzeken kívül senki nem közlekedhetett kocsival, így csak éjjel volt megengedett a „teherforgalom”. Bár

9

az akkori „arisztokrácia” – a császári ház kiváltságosai – már megengedték maguknak, hogy nappal is kocsival járjanak a városban. 438-ban Theodosius császár törvénykönyvet bocsát ki, mely rendelkezik a közlekedést szabályzó normákról. Rendeletében szabályozza a járművek terhelését illetve a kocsi elé befogott igásállatok számát. E szerint nyáron nyolc, míg télen tíz öszvér húzhatja a nagyobb, három pedig a kisebb kocsikat. A rendelet az utasok számát is szabályozta: a kétkerekű carpentum-ban legfeljebb három fő utazhatott. Ezen szabályokat megszegőkre a császár súlyos büntetést mért. Ha valaki példának okáért kocsijával túllépte a megengedett legnagyobb tömeget, akkor nem csak a kocsit hajtót, de a kocsit megrakó személyt is szabad polgár esetén száműzéssel, rabszolgáknál életfogytig tartó bányában való munkával büntette. (Engi:2001)

2.3. A Római Birodalom szétesése után

A nagy Római Birodalom széthullása után feudális államok alakultak, melyek nem tudták fenntartani az óriási útvonalhálózatot. Ez az úthálózat a Római Birodalom fénykorában elérte a 85.000 km-t, (http://en.wikipedia.org) ami igen jelentős szerepet játszott a kereskedelemben. Ennek az úthálózatnak a leépülésével meg is szűnt a távolsági szállítás. A középkor elején a kereskedelem legfeljebb a szomszédos falvakra terjedt ki. Ez nagy visszalépésnek számít a közlekedés terén. A kiváló minőségű utak egy részét széthordták, építkezési alapanyagnak használták. A XVIII. században sikerült újra elérni azt az úthálózat minőséget és kiterjedést, melyet a rómaiak korábban megvalósítottak. A közutak leromlása visszatartotta a kereskedelmet, de e mellett új jogi szabályozások léptek életbe az áruszállítás területén. A középkorban vám-, út-, fel- és lerakási jogot vezettek be. Így a középkorban is találhatunk, a közlekedést érintő jogi szabályozást. Bár ezen jogszabályok célja erősen eltér a római szabályozástól. Míg a római szabályozás az utak állapotának megőrzését és a „forgalmi torlódások” megakadályozását célozta, addig a középkori rendeletek inkább a pénzbehajtásról szóltak.

10

Ezt szorgalmazta az úgynevezett talajérintési jog, mely alapján, ha az áru leesett az állatról vagy a kocsiról, akkor az egész rakomány a föld tulajdonosát illette meg. Így ezen szabályozás nem segítette elő az utak jó állapotban történő megőrzését, sőt ellenkezőleg: a föld tulajdonosának érdeke volt, hogy minél több fuvareszköz menjen tönkre a birtokán áthaladó úton és így minél több rakomány tulajdonjoga szálljon át rá. Így a szándékos útrongálás igen elterjedté vált. Egy másik jogszabály az útkényszer kötelezővé tette a kereskedőknek egy adott útvonal igénybevételét. Így csak és kizárólag ezeken a kijelölt utakon közlekedhettek a kereskedők, még akkor is, ha volt rövidebb. Ezeknek az utaknak a nyomvonalán általában temérdek vámsorompó volt elhelyezve. A vámok egyre magasabbak lettek, és egyre több helyen szedték őket. Mindezek mellé még ezeknél igazságtalanabb jogszabályokkal is sújtották az áruszállítókat. Ilyen volt például a raktárdíj és az emelődíj, ha a jármű megállt egy faluban. Ezeket a díjakat akkor is be kellett fizetni, ha valójában nem is történt semmiféle rakodás illetve raktározás. (Engi:2001) Egyéb jogszabályok, melyek ténylegesen hasznosak lettek volna az utak kíméletét tekintve, nem voltak érvényben. Bár megtalálható ebben a korszakban is a kocsi elé fogható állatok számának korlátozása, de ezen szabályozás inkább presztízsértékű volt. Itt csak annyiról volt szó, hogy meg lehessen különböztetni a kocsin érkezőt, hogy mely társadalmi csoporthoz tartozik. Ezek a középkori szabályzások szintén érdekesek és mutatnak némi párhuzamot a napjainkban létező szabályokkal. Például a mai Magyarországon is létezik útkényszer a teherforgalom részére, hogy a fizetős autópályákat ne lehessen elkerülni, vagy igaz, hogy a pihenni megálló kocsikra nem vetnek ki raktárdíjat, de a parkolásért sok helyütt fizetni kell.

11

2.4. A 1851. május 30-i törvény az útrendőrségről és a nyilvános személyszállításról

A jogszabályok az 1850-es évekig csupán a postaforgalom és az azzal kapcsolatos szabályokra terjedtek ki. Ezeket főleg a postakocsi forgalom gyors működéséért alkották. Az 1851-es törvényt 1882. augusztus 10-én adták ki. A törvény több címből és több cikkből állt. A legfontosabbak a kocsik méreteit, terhelhetőségét szabályozzák. Ilyenek például: a kocsi tengelyét 2,5 m hosszban maximalizálták. Tiltja a törvény a púposfejű abroncsszegek alkalmazását. Ez már az utak állapotát kímélő intézkedés. Szabályozza az egy kocsiba befogható lovak számát, valamint a túlsúlyos áru szállításához „útvonalengedélyt” kell kérvényezni a mérnök vagy útbiztos javaslatára a megyefőnöknél. Ezen túl szabályozza a függő hídon való átkelést. Itt a sebességet korlátozza, a híd állapotát megóvván. A teherszállító kocsikra külön fejezetet szánt a törvény. Itt szabályozza a maximális szélességet, ami 2,5 m. Ez az adat például ma is érvényes a közutakon. Szabályozza több kocsi haladása esetén a kötelező követési távolságot. Ezt 50 m vagy a feletti távolságban határozza meg. A négy kerekű kocsi maximális magassága 3 méter míg a kétkerekű kocsi esetében 2,6 méter lehet. ( A mai szabályozás alapján a teherautók maximális magassága szintén 3 méter lehet) Valamint kötelezővé tették a kocsik éjjeli kivilágítását. (Engi:2001)

12

2.5. A XIX. Századtól napjainkig

A XVIII-XIX. században elkezdődő ipari forradalom hatására a közlekedés fejlődése is nagy lendületet vett. Ekkor alakult át az agrártársadalom ipari társadalommá. Ekkoriban a kor különböző vívmányainak köszönhetően megindult a tömegtermelés és ezáltal megnőtt a nyersanyag iránti igény. Ezen átalakulást a kor új technikai vívmányai tették lehetővé. Ide tartozik a szövőszék feltalálása, mely megsokszorozta az egységnyi idő alatt előállítható textíliák számát, valamint James Watt gőzgépe (1765), mely alapjaiban megváltoztatta a közlekedési eszközök működését és hatékonyságát. 1804-ben Stephensonnak köszönhetően a gőzgép már egy vasúti mozdonyt hajtott. Az ipari forradalomnak köszönhetően a társadalmi szerkezet is átalakult. Az emberek többsége már nagyvárosokban lakik, gyárakban dolgozik és így egyre fontosabbá vált a közlekedés, illetve az áruszállítás. A nagyvárosokat el kellett látni élelmiszerrel, illetve az ipari tevékenységekhez szükséges nyersanyagokkal. Alig telt el egy évszázad és a gőzgépet leváltotta a benzinnel hajtott Otto motor. 1886-ban megjelenik az első autó és rá tíz évre, 1896-ban már az első teherautót is Otto motorral hajtották. Ettől fogva pedig megállíthatatlan a közlekedés fejlődése. ( Felix R. Paturi:2001) A közlekedési eszközök fejlődésével a közlekedést kiszolgáló infrastruktúra párhuzamosan fejlődött. Mára ott tartunk, hogy az ember meghódította a vizet, földet és a levegőt is, valamint mindezen túl a világűrt. Napjainkban el sem tudnánk képzelni életünket motorizált közlekedési eszközök nélkül. Mára odáig jutottunk, hogy a fejlett társadalmakban szinte minden családban van legalább egy gépjármű, és ez a tendencia csak növekedni fog az elkövetkezendő években. A közlekedés ilyen szintű felfejlődéséért viszont igen súlyos árral kell fizetnünk: saját környezetünket tesszük tönkre.

13

3. A közlekedés környezeti hatásai

3.1. Globális felmelegedés, klímaváltozás

Napjainkban egyre többet hallunk a globális felmelegedésről illetve ezen folyamat környezetünkre való káros hatásairól. A téma mindmáig óriási vitákat szül, még a tudósok csoportjai között is. Sokan azzal érvelnek, hogy a Föld éghajlata nem egy állandó állapot, folytonos változásban van, az emberi tevékenységtől és környezetkárosítástól függetlenül. Az is igaz, hogy viszonylag rövid ideje rendelkezünk mérőeszközökkel, mért adatokkal illetve adatbázisokkal, így nehéz lenne pontos adatokkal alátámasztani, hogy miként alakult bolygónk klímája például az ipari forradalom kezdete óta. Sajnálatos módon mégis úgy tűnik, hogy az emberi tevékenységek egy része szoros összefüggésben van Földünk éghajlatával. Az elmúlt évek szélsőséges időjárása, az egyre melegebb telek, nagy nyári hőmérsékletingadozások már Európában is tapasztalhatók. Köztudott, hogy a sarkokat borító jégpáncél vékonyodik, így megemelvén az óceánok vízszintjét egyes országoknak azzal a ténnyel kell szembesülniük, hogy területeik egy része víz alá kerülhet. Sajnos ezen változások kihatnak az élőlényekre is. Egyre több állatfaj válik veszélyeztetetté és sodródik a kihalás felé. Az ember, aki talán a legfőbb oka ezen változásoknak, szintén nem érezheti magát biztonságban. A globális felmelegedés egyik fő okának az üvegházhatást tartjuk. Az üvegházhatás egy természetes folyamat, mely úgy működik, hogy a Földet körülvevő légkör visszatartja a felszínről távozó meleget. A napsugarak egy része a légkörről visszaverődve távozik a világűrbe, egy részét elnyeli a légkör mielőtt eljut a Földre és átalakul hőenergiává. Ezt a hőt a a Föld felszíne visszasugározza a légkörbe és ezáltal felmelegíti. A légkör így megakadályozza, hogy a bolygó „kihűljön”. Nélküle hozzávetőlegesen 30 C –kal hidegebb lenne a Föld hőmérséklete.

14

A legfőbb problémát viszont az jelenti, hogy az emberiség egyre nagyobb ütemben használ fosszilis energiahordozókat, melyek természetesen az égés során válnak energiává. Az égetés során viszont óriási mennyiségben kerülnek a légtérbe az üvegházhatást fokozó anyagok. Ide sorolhatjuk a szén-monoxidot, szén-dioxidot, szénhidrogének, nitrogén-oxidok, ólomvegyületeket, metánt és egyéb gázokat, valamint a szilárd részecskéket, mely anyagok légköri koncentrációja egyre nagyobbá válik, így fokozván a természetes üvegházhatást. Ezáltal még melegebbé válik a bolygónkat körülvevő légréteg és ez a már említett felmelegedés egyik legfőbb kiváltó tényezőjévé válik. A fő probléma a levegőbe jutó szennyeződésekkel az az, hogy ezek az anyagok akár az egész Földet is körülutazhatják és így káros hatásukat is szinte akárhol kifejthetik. Ez főleg azokra az anyagokra vonatkozik, melyek nem lépnek rögtön reakcióba a környezetükben található anyagokkal. A kéndioxid is így okozhat savas esőt olyan területen, ahol lehet, hogy minimális volt a kibocsátás.

3.2. A közlekedés által okozott légszennyezés

A légszennyezésért elsősorban az ipari termelés tehető felelőssé, de az 1960-as évektől a közlekedés megugró fejlődésével egyre nagyobb szerepet játszik a környezet

károsításában.

Így

például

a

60-as

évektől

egyre

szigorúbb

környezetvédelmi előírásokat vezetnek be a belsőégésű motorok üzembe helyezéséhez. Legelőször Kaliforniában észleltek a légkörben fotokémiai füstködöt, elterjedtebb nevén szmogot. Ennek a fő oka a gépjárművek kipufogógáza, mely ráadásul az emberi szervezetre is ártalmas. A legkárosabbak a kéndioxid, nitrogénoxidok és a széndioxid. (www.tiszta.levego.hu)

15

3.2.1. Kéndioxid A járművek kéndioxid kibocsátása nem túl jelentős. Az ipari tevékenységek 65 %ban, míg a közlekedés 5 %-ban (Health Statistics:2003) felelős a légkör kéndioxid tartalmáért. A légkörbe kerülő kéndioxid elsősorban a savas eső kialakulásához és a téli szmoghoz – mely jelentősen csökkenti a látótávolságot- járul hozzá.

3.2.2. Nitrogénoxidok

A kéndioxidhoz hasonlóan szintén a savas eső egyik fő kiváltója és a szmog kialakulásáért is felelősségre vonható. Az Európai Unióban a közúti teherforgalom okolható a legnagyobb mennyiségű NOx kibocsátásáért. 1999-ben a svéd Gothenburgban megállapodás született, hogy a tagállamok 2010-re 49%-al csökkentik a kéndioxid illetve NOx kibocsátásukat az 1990-es évhez képest. (Health Statistics:2003) Ennek a tervnek leginkább az szab gátat, hogy a benzin illetve gázolajfogyasztás egyre inkább növekszik.

3.2.3. Széndioxid

A legnagyobb mennyiségű széndioxid szintén a fosszilis anyagok elégetésével kerül a levegőbe és a metánnal egyetemben a leginkább okolható a Földet érintő hőmérsékletemelkedésért. 1997-ben a Kyotói megállapodásban az Európai Unió azt a célt tűzte ki, hogy 8%-al csökkentik a széndioxid kibocsátást az 1990-i értékhez képest. Eddig Németország 18%-os, Luxemburg 55%-os és Nagy-Britannia 12%-os széndioxid kibocsátás csökkentéssel büszkélkedhet. Bár igaz, hogy Nagy-Britannia ezt azzal érte el, hogy az elektromosság előállításánál átállt az addigi szénről gázfűtésű technikára.

16

3.2.4. Por

A por összetételét tekintve ásványokból, mész- és hamurészecskékből valamint koromból áll. A közlekedést tekintve elsősorban a belsőégésű motorok, azon belül is a dízelmotor az, mely égéstermékként többek között kormot bocsát ki. A por általában leülepszik és a talajon fejti ki káros hatását. A talajra illetve talajba kerülve megváltoztatja a talaj pH- értékét, így a környezetünkben lévő növények élettani működésénél zavarokat okozhat. A por a növények esetében fényt von el, és mivel megtelepszik a növényen, ezért a gázcserefolyamatokat is korlátozza. Emellett a por mechanikai sérülést is okoz. Nincs ez másként az emberi szervezettel sem. A közlekedési eszközök, még ha maguk nem is bocsátanak ki szilárd részecskéket, akkor is a menet közben felkavarják a port, mely a levegőbe kerül, majd újból leülepszik. Sajnos a nagyobb porrészecskék leülepednek az ember orrában, torkában, így irritációt okozván, de a finomabb szemcsenagyságú részecskék eljutnak a légcsőn keresztül a tüdőbe, ahol akár súlyosabb betegségeket is kiválthatnak. Például az azbesztpor rosszindulatú daganatot okozhat. Kutatások megállapították, hogy az úttól 20 m-re fekvő területek por általi terhelése csekély. De sajnos a forgalom növekedésével ez az érték megváltozik, és egyre távolabb jut el a por az utaktól. Természetesen a por kibocsátásáért elsősorban az ipar felelős, de az egyre gyarapodó közlekedési forgalom által okozott terhelést sem szabad figyelmen kívül hagyni. Egyes iparvidékeken az ülepedő por elérheti az akár 50 g/m2 havi szintű lerakódást. Viszonyításképpen egy nagyvárosban ez az érték 15 – 20 g körül van négyzetméterenként, ezért fontos, hogy intézkedések szülessenek a közlekedés által okozott por csökkentésére. (Odzuck: 1987)

17

3.3. A közlekedés okozta zajszennyezés

A zajszennyezés vizsgálata előtt érdemes tisztázni, hogy mi a különbség a hang és a zaj között illetve hogyan függ össze a két fogalom. Hang: mechanikai hullám, egy folytonos, rugalmas közegben továbbterjedő zavarási állapot (http://hu.wikipedia.org/wiki/Hang) Zaj:

az élő környezetet illetve az embert zavaró hangkibocsátás, mely -

lokális probléma

-

elsősorban a közlekedésnek köszönhető

-

zajkibocsátás egyedenként csökken

-

zajkibocsátás összességében nő

-

nagyvárosi zaj:10 emberenként 1 dB-el növekszik

A hangerőt dB-ben mérjük. A következő táblázat nagyjából összefoglalja, hogy a különböző élettereken milyen erősségű hanghatással találkozhatunk.

1.sz. Táblázat

Hely

Hangerősség

Erdőben

20 dB

Tanterem

60-70 dB

Főútvonal

80-85 dB

Disco

110-120 dB

Helyszíni hangerősség Dr. Zobory István előadása BME 2006.10.25.

A legnagyobb hanghatással a mindennapok során, legkönnyebben discokban, koncerteken találkozhatunk, ahol hangerősítést használnak. Ezeken a helyeken a modern technikának köszönhetően 110-120 dB erejű hanghatást tudnak elérni. Az

18

egyetlen probléma ezzel a hangerővel, hogy 120 dB feletti hangerő maradandó halláskárosodáshoz vezet. Mivel a közlekedési eszközök túlnyomó többsége belsőégésű motorok segítségével működik, így üzemeltetésük zajjal jár, de a motorhangon túl egyéb tényezők is zajforrásként működnek. Sajnos a forgó, mozgó szerkezeti egységek nem lehetnek hangtalanok. Csupán a járművek homlokfelületének a légellenállása is nagy hanghatással jár, de a közúti közlekedési eszközök gumiköpenyének az úttal való érintkezése a sebesség növelésével egyre hangosabbá válik. Ez ugyanúgy érvényes a vasúti szerelvények és a sínpárok kapcsolatára is. Bár a legnagyobb zajterhelést egyértelműen a közúti közlekedés okozza. Ezen zajforrások károsan befolyásolják a környezetünket és az élővilágot. Biológusok megfigyelték, hogy a nagy zajnak kitett területekről bizonyos állatfajok eltűntek, más élőhelyet kerestek maguknak. Sajnos a zajhatások az emberi szervezetre is, ugyan úgy mint az állatok esetében, káros hatással vannak. A legnagyobb zajterhelés a nagyvárosok, a nagyvárosokba vezető utak illetve az autópályák és nagy forgalmú utak melletti területeket sújtja. Az éjjeli zajhatás megváltoztatja az alvás minőségét és időtartamát, mely kihat az egészség állapotára is. Az emberi fül felépítéséből következik, hogy a mélyebb hangokat kevésbé halljuk. A mély hangok szervezetünk működésével vannak kapcsolatban, mint például az emésztés, szívdobogás, ezért ezen hangok leszabályozzák a hallást. A nagyon magas hangok frekvenciáját viszont a dobhártyánk nem tudja felvenni, nem képes úgy rezegni. Fülünk az 500 – 5000 Hz frekvenciatartományban lévő hangokra koncentrál, itt hallunk a legjobban. Hallásunk

a

20-20 000

Hz

tartományban

működik.

A

különböző

frekvenciatartományok a következők szerint alakulnak: 0-20 Hz: Infra:

közlekedés okozta zajhatások. Hidak, teherautók stb. Az emberi agy 6 – 8 Hz rezgéssel rendelkezik, így ebben a tartományban az emberi

szervezetre

vérnyomás

emelkedésével,

fejfájással,

fáradsággal érhálózat szűkülésével illetve pupillatágulással hat. 19

20-20 000 Hz

Csak a fülre hat. Fülünk a nagy intenzitású, hosszú ideig tartó zajhatásokhoz hozzászokik, és megemeli a hallásküszöböt. Így lehet például elviselni a discokban a nagy hangerőt. Viszont nagy hangerőnél átmeneti halláskárosodás alakulhat ki, mely idővel maradandó károsodáshoz vezet.

Ultrahang:

kis intenzitásnál nincs káros hatása nagy intenzitásnál felületi melegedést okoz. (Zobory:2006)

Orvosi statisztikák kimutatták, hogy a zajosabb helyeken élő emberek között többen szorulnak pszichoterápiás kezelésre, illetve sűrűbben szednek nyugtatókat, altatókat, mint akik nyugodtabb környéken laknak. Szintén statisztikai adat, hogy a zajos környéken élők között sűrűbben fordul elő szív- és érrendszeri megbetegedés, valamint a zajos környéken élő gyerekek gyengébb eredményt produkálnak az iskolában, mert tanulás közben nehezen tudnak koncentrálni a tananyagra. Ez azt jelenti, hogy a zajhatásokat két csoportra oszthatjuk: 1. hallószervekre gyakorolt hatás 2. nem a hallószervre kifejtett hatás: a. pszichikai: 50 dB felett már romlik az egyén feladatmegoldó képessége b. vegetatív:

65

dB

felett

agresszivitás,

magatartásváltozás,

reakcióidő változás mutatható ki c. infrahangok esetében emésztési és keringési zavarok léphetnek fel 2.sz. Táblázat

Zaj erőssége 40 dB felett 40 - 50dB 50 - 55 dB 65 dB felett

Zajhatás Zavaróan hat Emberek többségét zavarja Általános felháborodás Egészségkárosító

A zaj emberre való hatása (Health Statistics 2003 p:138)

20

Az Európai Unió lakosságának 30 %-a, mely több mint 50 millió ember, 65 dB feletti zajterhelésnek van kitéve. Ez a zajszint fenti táblázat alapján jól látható, hogy az egészséget károsítja. Az elmúlt két évtizedben jelentősen csökkent a közlekedési eszközök által kibocsátott zaj, de sajnos a közúti és légi közlekedés gyors növekedése miatt ez nem észlelhető, ugyanis több jármű vesz részt a közlekedésben, mint tíz éve. Ez azt jelenti, hogy 120 millió ember ha kilép otthonából, akkor 50-55 dB zajszinttel kell szembesülnie. (Health Statistics:2003) Becslések alapján az Európai Unió lakosságának mintegy 10%-a van kitéve vasút által okozott zajhatásoknak, mely erőssége meghaladja az 55 dB-t. Emellett meg kell jegyeznünk, hogy a repülőgépek által keltett zaj tűnik a legkevésbé zavarónak, de kimutatták így is különböző tanulmányok, hogy az Unió összlakosságának 10 %-át nagyon bosszantja a repülőgépek zaja. Jelen esetben főleg a légifolyosók környékén élők észlelhetik a hangkibocsátást, illetve azok, akik a repülőterek környékén élnek. Európában 1972-óta létezik jogszabály a zajemisszió szabályozására. Jelenleg az Unió jogalkotása meghatározza azt a legmagasabb zajszintet, melyet gépjárművek, motorkerékpárok és repülőgépek kibocsáthatnak. 2002-ig problémás volt a zajszintek meghatározása, mivel addig nem harmonizálták a mutatószámok illetve tesztelési módozatok szabályozását. Ez a szabályozatlanság csak gátat szabott a városi zajszintek pontos kiértékeléséhez. A Bizottság 2002-ben alkotta meg a 2002/49/EC jogszabályt, mely lehetővé teszi az egységes környezeti zajok kiértékelését, kezelését.

21

3.4. A közlekedés fejlesztését támogató politikák

Az államnak, a helyi önkormányzatoknak igen fontos szerepe van abban, hogy megteremtse azt a szabályozási rendszert, mellyel megvalósíthatóvá válnak a környezetvédelem céljai. Állami szabályozás nélkül elképzelhetetlen lenne maga a közlekedés is. Szükség van a különböző közlekedési ágazatokra érvényesített szabványokra, előírásokra. Ilyen például egy gépjármű forgalomba helyezésének kritériumai, súlykorlátozások a közutakon, vezetési idők betarttatása a nagy áruforgalmat lebonyolító teherautósofőrök esetében és hasonló intézkedések. A közlekedési viselkedésre ható intézkedések, a közlekedési szektor intézményeinek illetve az alkalmazott technika innovációja lehetővé teszi, hogy az egyre növekvő forgalmat megállítsa, illetve csökkenő irányba terelje. Emellett elősegíti a gépjárművek

energiafelhasználásának

csökkenését,

illetve

az

alacsonyabb

széntartalmú üzemanyagok használatát, így közvetve a kisebb mértékű emisszió kibocsátást. A kormányzatoknak ki kell alakítani egy közös jövőképet, természetesen beleértve a fenntartható fejlődés megőrzését és az éghajlatváltozás megelőzését, mely érdekében kidolgozzák az innovációs stratégiájukat. Így a megvalósítandó kutatás-fejlesztés programokat támogatniuk kell, hogy minél színvonalasabb eredményt érjenek el. Ez hosszú távon megtérülő befektetést jelent a kormányoknak is, csak gondoljunk bele, ha kevesebben betegszenek meg a káros anyag kibocsátás miatt, vagy csökken a közúti balesetek száma. Érdemes kutatásokat folytatni a közlekedési viselkedésről, mert ennek eredményei nagyban hozzájárulhatnak a közlekedési magatartás megváltoztatásához. Fontosak az olyan intézkedések, melyek elősegítik a kölcsönös információáramlást az állam illetve egyetemek, kutatóintézetek, vállalatok között. Így a gyakorlatban megszerzett tapasztalatok kiértékelésével akár jogszabály módosítással kötelezővé tehetők olyan szabályok, melyek támogatják a közlekedés fejlődését. Mindemellett az államnak kötelessége az olyan projektet, kutatások anyagi támogatása, mely közös társadalmi érdekeink megvalósítását helyezi előtérbe. 22

Ugyanakkor az állam felelőséggel tartozik az iránt is, hogy az innovatív megoldások ne okozzanak társadalmi konfliktusokat illetve diszkriminációt. Az alternatív technikák például még drágábbak, mint a hagyományos, így nem kényszeríthetik egyik pillanatról a másikra ezen technológiák alkalmazását. Így lehet, hogy egyes megoldások elősegítenek egy elérendő célt, de ezáltal bizonyos csoportokat hátrányos helyzetbe hoznak. Így az ország vezetőinek fontos az a kötelezettsége, hogy nyilvánosságra hozza a közlekedés által okozott, nem kívánt káros hatásokat, hogy ezek kiküszöbölhetővé váljanak. A közlekedési szektorban az üvegházhatású gázok mellett nagy figyelmet kell fordítani olyan intézkedésekre is, melyek hozzájárulnak a balesetek számának csökkenéséhez, az utak zsúfoltságának enyhítéséhez, a környezetbarát anyagok felhasználásához, és minden egyéb olyan tevékenységre mely elősegíti egy környezetbarátabb világ előteremtését. Ezen célok elérése érdekében a hivatalok közötti együttműködésen túl a civil szférát is be kell vonni e tevékenységbe, mely nem könnyű feladat, de egyben ez válik a környezetvédelem fő kulcsává. Ha a lakosság megismerkedik a jelenlegi helyzettel és belátja annak súlyát, akkor válhat hatékonnyá az egész környezetvédelmi program. Erre jó példa a szelektív szemétgyűjtés, mert ahol bevezették a háztartási hulladéktól ily módon való megszabadulást, ott az emberek nagy része is belátta ennek fontosságát. A járművek technológiai innovációja megnehezíti a járműgyártók tevékenységét. Új rendszerek kifejlesztéséhez új ismeretekre, technológiára így állami támogatásra is szükség van, hogy egy új terméket piacra dobhassanak. Ugyanez a probléma az alternatív tüzelőanyag ellátórendszer kiépítése is. De ide sorolható a biztonsággal kapcsolatos félelmek például a földgáz illetve hidrogén robbanékonysága. Ez elrettentheti a fogyasztókat az ilyen termékek megvásárlásától. Úgyszintén szabványosítani és műszaki normákat kell létrehozni a legújabb tüzelőanyagok használatához, mivel nélküle megnehezedik az alkatrész utánpótlás. És a tudáshiány is megnehezíti az új technikák elterjedését, mivel eladhatóbb a már jól ismert termék, akár annak hibáinak ismeretével is.

23

Emiatt lényegessé válik az információáramlás biztosítása, a lakosság széleskörű tájékoztatása. Fontos az új technológiák kidolgozása során a nemzetek közötti együttműködés, mivel így a fejlesztés költségei megoszlanak, illetve több ötlet érkezhet egy adott probléma megoldására. A nemzetközi együttműködéssel nem csak a költségeket lehet csökkenteni, hanem az így előállított új technológiát rögtön egy nagyobb piacon lehet értékesíteni. Az effajta együttműködést elsősorban a közös határral rendelkező országokban lehet a legjobban kialakítani. ( Pálvölgyi:1997) A nemzetközi együttműködés természetesen hátrányokat is okozhat. Elég csak egy szabadalmaztatott termékre gondolni, melyet meg kellene osztani egy másik országgal is. Ez rontaná a versenyhelyzetet ugyanúgy, mintha a termékfejlesztés túl korai állapotában szabványosítanának egy terméket, ezáltal megakadályoznák a továbbfejlesztését. Mindenesetre érdemes az együttműködés, mint azt számos nemzetközi szervezet működési tevékenysége bizonyítja is. Ilyen példának okáért a Nemzetközi Energia Ügynökség, a Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciája vagy az Európai Unió különböző intézményei. Így megvalósíthatóak olyan számszerűsíthető célok, mint például az üvegházhatású gázok bizonyos mennyiséggel való csökkentése, vagy adott ideig az alternatív üzemanyaggal üzemelő járművek létszámának adott százalékkal való emelése. Ilyen megállapodások azzal az előnnyel járnak, hogy növelik a gazdasági illetve politikai stabilitást adott régióra vonatkoztatva. Ilyen összehangolt együttműködéssel lehet például megvalósítani az útdíj fizetési rendszerek

kiépítését.

Így

az

adott

országok

bizonyos

ágazatai

közötti

információcsere során ki lehet szűrni a hibákat, így csökkenek a költségek. A legmegfelelőbb terület a politikák együttműködésére illetve összehangolására az alternatív üzemanyaggal működő gépjárművek fejlesztése. Így ugyanis könnyebb megvalósítani a részegységekre, üzemanyagtöltő berendezésekre illetve az üzemanyagra vonatkozó szabványok harmonizálását. Ilyen harmonizáció útján alkották meg például az egységes szállítókonténerek méreteit, így világszerte tudják őket alkalmazni, illetve nem jelent problémát egy tengeren túlról érkező konténer kikötői kezelése.

24

4. Közúti közlekedés

A közlekedési ágazatok közül a közúti közlekedés a legfontosabb, legelterjedtebb és egyben a környezetre is a legártalmasabb. Ágazatvezető szerepe abban rejlik, hogy gyors, általában nem függ menetidőtől és háztól házig juttat el személyeket, árukat. Szerepe és jelentősége az első világháború óta folyamatosan nő. A vasútnak egyre erősebb konkurenciát jelent, majd az 1970-es évektől egyre inkább teret nyer a vasúti fuvarozással szemben. A 2. sz. melléklet ábráját is figyelembevéve látható, hogy a 70-es évektől rohamszerűen nő a közúti szállítás mértéke. Az 1970-es évekhez képest 1988-ra megduplázódik a közúton szállított áruk mennyisége. Ez az érték 1998-ra

túllépi

az

1200

milliárd

tonna

/

km

áruforgalmat,

mintegy

megháromszorozván az 1970-es mennyiséget.

A statisztika is jól mutatja, hogy átveszi a vasút szerepét, és elsősorban főleg azon áruk terén melyeknek kisebb mennyiségben, árukár és mennyiségi hiány nélkül, de annál gyorsabban kell eljutniuk egyik helyről a másikra. A közúti közlekedési ág ilyen hirtelen fellendülésével egyéb új szükségleteket kíván. Hirtelen nagy igény nyílik a járművek biztonságos és gyors célba jutását elősegítő infrastrukturális fejlesztéseknek, mint a közutak, autópályák valamint az áruszállítást tekintve a logisztikai központok. Egyre inkább elérhetővé válik mindenki számára, hogy saját gépjárműve legyen, így fellendítvén az autóipar termelését. Napjainkra a közúti közlekedés ezen rohamos fejlődése odáig jutott, hogy a környezetük állapotának lerombolásának egyik kulcsfontosságú tényezőjévé vált. Ezért mindenki számára fontossá vált környezetünk megóvása, mely egy jól átgondolt és kivitelezett közlekedéspolitikával lesz talán megvalósítható.

25

4.1. A fenntartható közlekedéspolitika

Mivel a közúti közlekedés csupán önmaga a fosszilis tüzelőanyagokból származó szén-dioxid kibocsátás egy negyedét termeli, és ez az arány csak növekvő tendenciát mutat a jövőre nézve, ezért roppant fontos a mielőbbi jogi szabályozás szigorítása illetve alkalmazása, hogy ennek a tendenciának véget vessünk. Az Éghajlatváltozási Keretegyezmény országai ha nem tesznek lépéseket a szén-dioxid kibocsátás mérséklésére, akkor az 1990-es 2500 millió tonnáról 2020-ra 3500-5100 millió tonnára növekedhet az éves CO2 kibocsátásuk. (Pálvölgyi:1997) Az egyezmény országai már bevezettek olyan intézkedéseket, melyek csökkentik a nevezett országok energiafogyasztását és ezáltal a szén-dioxid kibocsátást. Ezen célt szolgálják a különböző adónemek, melyek a gépjármű forgalomba helyezésétől kezdve az üzemeltetésen keresztül terhelik a tulajdonost, de hasonló célt szolgál az üzemanyag megadóztatása is. Helyi szinten az önkormányzatok a tömegközlekedés fejlesztésével,

a

tömegközlekedés

népszerűsítésével

és

az

autóforgalom

visszaszorításával ( fizető parkolók, úthasználati díjak ) tudnak a cél érdekében eredményeket elérni.

4.1.1. Célkitűzések

A közös jogszabályalkotás azt a célt szolgálja, hogy egységesítsék azon célt, hogy kis üzemanyag fogyasztású járművek terjedjenek el, így kevesebb káros anyag kerüljön a környezetbe. Ilyen célok: -

kis fogyasztású járművek üzemeltetőinek adókedvezmény nyújtása

-

gépjárműgyártók politikai ösztönzése üzemanyag takarékos járművek gyártására

-

üzemanyag megtakarítási normák

-

új gépjárműadó-rendszer

-

üzemanyagadó oly szinten való meghatározása, hogy a gépjármű által megtett kilométerek alapján okozott egyéb károkat (útállapot romlása, 26

környezetszennyezés stb.) megfizesse az üzembentartó az üzemanyag árába beépített összeggel. A környezetvédelmi politika jogszabályalkotásának megfelelni szándékozván az autógyártó cégek egyre alacsonyabb tüzelőanyag fogyasztású járműveket gyártanak. Az OECD országokban tíz év kell ahhoz, hogy a gépjárműállomány nagyobb része már az energiatakarékosabb járműveket használja. Azon országokban, ahol az új autók helyett még megveszik a más országban futott használt járműveket, ez a 10 éves időtartam is kitolódik. Bár ez attól is függ, hogy milyen arányban fut új (1-5 éves) és használt autó az adott ország útjain, illetve mik a kilátások az újautó eladások terén. Kérdéses, hogy az új adócsökkentő jogszabályok mennyire fogják ösztönözni

az

autótulajdonosokat,

hogy

elöregedett

gépjárműveiket,

új,

környezetbarátabb járművekre cseréljék. Fontos, hogy a szabályozás minden országra kiterjedjen, mert anélkül egyes országokban, ahol támogatják a környezetbarát autókat, megnőhet a kereslet, a gépjárműállomány

átlagos

életkora

csökkenhet.

Természetesen

a

kereslet

megnövekedésével a környezetbarátabb autók iránt a gyártók kutatás fejlesztésének is nagy lendületet adna, hogy kielégítsék a kereslet igényeit. Az egyoldalú, nem általános szabályozás hátulütője az az, hogy a magasabb káros anyag kibocsátást engedélyező országokba tömegével megindulna az elavult autók illetve gyártósorok exportja. Ezért be kell látni, hogy nagyon fontos lenne az egységes szabályozás egy időben való elterjesztése. A gépjárműállomány ily módon történő megfiatalítása becslések szerint legalább 100 millió tonnával – de akár ennek többszörösével iscsökkentené az éves szén-dioxid kibocsátást. (Pálvölgyi: 1997)

27

4.1.2. Az üzemanyag megadóztatása

Az üzemanyag adótartalmának az elsődleges célja nem a szén-dioxid kibocsátás csökkentése. A gépjárműadó megállapítását nem a tulajdonláshoz kötik, hanem a ténylegesen megtett út illetve a felhasznált üzemanyag mennyiségéhez. Az üzemanyag adójának fedeznie kell azon költségeket, melyekből az állam az ország útjait karban- illetve fenntartja. Emellett ennek az adónemnek fedeznie kell a torlódásokkal, balesetekkel, levegőszennyezéssel és a közlekedéssel járó egyéb költségeket. Becslések szerint így 2010-re 5-10 %-os szén-dioxid kibocsátás csökkenés lehetne csupán ennek az intézkedésnek a következménye. Bár ennek a sikeressége kétes eredményt szülhet. (Pálvölgyi 1997) Az idei évben felmerült az Európai Unióban egy kérdés az üzemanyag adótartalmát illetően, mivel a tagállamokban eltérő adóval sújtják az üzemanyagárat. Ez az eltérő adótartam természetesen megjelenik a benzin illetve gázolaj bruttó árában is, így kialakult egyfajta benzinturizmus, főleg a szomszédos tagállamok határvonala mentén lakók között. De egyes kimutatások megállapították, hogy a nemzetközi teherforgalomban résztvevő kamionok éves szinten több ezer kilométert tesznek meg, csak azért, hogy olcsóbban tankoljanak. Így például Luxemburg óriási tranzitforgalmat bonyolít le, mert a környező tagországokhoz képest itt a legolcsóbb az üzemanyag. Ez természetesen érthető, mivel az üzemanyagárak között 0,15 € különbség esetén 1000 liter gázolaj tankolásánál 150 € megtakarítását jelenti, ami valljuk be, a mai nyomott fuvardíjak mellett nagy megtakarítás. Az Unió Bizottságának célja a gázolaj jelenlegi 302 Eur / 1000 literenkénti adótartalmának 2014-ig 380 Eur / 1000 literre való megemelése, viszont maximális adótartam megjelölése nélkül. Ez arra vezetne, hogy a gázolajra jelenleg alacsonyabb adót kivető országok üzemanyagárai emelkednének, viszont ahogy utolérnék ezen árak a magas adótartalmú országok üzemanyagárait, addigra ők is tovább emelnék áraikat. Így legjobban megint a közúti árufuvarozókat viselné meg a helyzet, illetve ők kénytelenek lennének e többletköltséget áraikban alkalmazni, ami viszont rontaná az Unió versenyképességét. (www.iru.org)

28

4.1.3. Technológiai fejlesztések

Talán a legeredményesebben alternatív tüzelőanyagokkal illetve új technológiákkal lehetne csökkenteni a szén-dioxid kibocsátást. Természetesen ezen fejlesztések nagy összegeket igényelnek, és nem tudják még egyhamar azokat a kényelmi, menetdinamikai tulajdonságokat nyújtani, amit megszoktunk. És van még egy hátráltató tényező az új technológiák kifejlesztésében: a még mindig bőségesen rendelkezésre álló kőolaj. Bár ennek ellenére egyre több autógyár kezd el hibrid technológiájú gépjárműveket gyártani, mely talán a kezdeti lépés ahhoz, hogy gépjárműveinket teljesen környezetbaráttá alakítsuk. Fontos szerepet kaptak az utóbbi pár évben az úthasználati díjak beszedését megvalósító információtechnológiai megoldások. Az Európa déli országaiban már régebb

óta

hagyománya

van

a

fizetős

autópályáknak.

Olaszországban,

Spanyolországban, Portugáliában, Horvátországban, Szlovéniában, Görögországban, Franciaországban már évek óta díjfizetés ellenében lehet az autópályákat használni. Ezekben az országokban még ma is a hagyományos kapus rendszer van működésben, azaz az autópálya felhajtóknál úgynevezett tikettet kell húzni, mely tartalmazza a pályára lépés helyét, idejét és majd a pálya elhagyásakor ezen igazolás függvényében kell kifizetni az adott pályaszakasz költségét. Az Európai Unió északi országaiban is elterjedt a futásteljesítmény alapján való díjfizetés. Előtte a teherforgalomra Ausztriában, Németországban, Benelux államokban, Dániában, Svédországban úgynevezett napi jegyet kellett venni, mely egységesen 8 € volt. Emellett Magyarországon, Lengyelországban, Romániában Csehországban, Szlovákiában az úgynevezett matricás rendszert alkalmazták, ahol bizonyos időre szóló, szélvédőre felragasztható matricát kellett megvásárolni. Először Ausztria vezette be a kilométer alapján történő díjszámítást, mely során a teherautó szélvédőjére ragasztott 5 €-ba kerülő egység, az úgynevezett GO-Box kommunikál az elhelyezett kapukkal. Nem sokkal később Németországban is bevezették a fizetős autópályát, az osztrák módszerhez viszonyítva egy sokkal bonyolultabb rendszert. Itt ugyanis egy műholdas jeladót helyeznek el a 29

teherautóban, - melyet természetesen az üzemeltetőnek saját költségén kell be illetve tulajdonosváltás esetén kiszereltetni - és ez a műholdakon keresztül kommunikál a központtal.

Alternatív

megoldásként

az

autópályákon

lévő

benzinkutaknál

terminálon keresztül is tudják a gépkocsivezetők az útvonalukat regisztrálni, vagy internet segítségével úgyszintén. A németek viszont ezt a műholdas rendszert annyira túlbonyolították, hogy a tervezett bevezetéshez képest egy év telt el a rendszer tényleges üzembe helyezéséig. 2007. január 1-től pedig osztrák mintára Csehország is bevezette a kapus díjfizető rendszert. A többi országban egyenlőre maradt a matricás útdíj szedés. A megtett kilométer alapján fizetendő díjak hozzávetőlegesen 0,15 – 0,3 € / km körül mozognak, mely nagy terhet ró a közúti árufuvarozókra. Európában Svájcban van a legdrágább autópályadíj, ahol a díjtételt a kamion Svájcban futott kilométerei és a megengedett legnagyobb össztömeg alapján számlázza ki. Ez egy hagyományos 40tás kamion esetében 0,55 € / km, ami rendkívül drága, annak függvényében, hogy egy teherautó átlagos bevétele kilométerenként 80 eurocent. Az innovációs fejlesztések az állami beavatkozásokon túl, helyi, önkormányzati szinten is megvalósíthatóak és alkalmazzák is. A nagy és közepes városokban szinte már nem is lehet parkolni parkolási díj megfizetése nélkül. Ezen túl korlátozhatják egyes útszakaszok használatát, illetve le is zárhatják a forgalom elől. Szintén egyre több helyen lehet találkozni sebességkorlátozásokkal és egyéb forgalomcsillapító intézkedéssel. A helyi önkormányzatoknak szintén fontos szerepe van a tömegközlekedés biztosításában, fejlesztésében illetve a lakosság motiválására, hogy vegyék igénybe ezen szolgáltatásokat. Emellett szükség van kerékpárutak, kerékpár tárolók építésére, mivel a kerékpár káros anyag termelése nélkül üzemel, valamint szerencsére egyre többen felismerik, hogy a környezet kímélése mellett az ember egészségének megőrzésére is kiválóan alkalmas közlekedési eszköz. A jelenlegi társadalmi egészségügyi állapotot tekintve – túlsúlyosok aránya, kóros elhízások, depresszió, levertség – érdemes ezen közlekedési módozatot népszerűsíteni a lakosság körében.

30

4.2. A közúti forgalom zajterhelése

Aki nagyvárosokban, városokba vezető utak, illetve nagy forgalmú út mentén lakik, nap mint nap kell szembesülnie az egyre jobban növekvő személy-illetve teherautó forgalom által okozott zajhatással. Pillanatnyilag gépjárműveink túlnyomó többsége benzin illetve gázolaj esetleg benzin/gáz üzemű. A közúti járművek belső égésű motorokkal vannak ellátva, melyeket a legfőbb zajforrásnak tekintjük. A belsőégésű motor működése során zajt bocsát ki. A motorban elégő üzemanyag gázok formájában távozik a kipufogórendszeren keresztül a szabadba. Az üzemanyag elégetése során felszabaduló energia az erőátviteli rendszeren keresztül hajtja meg a kerekeket. Természetesen a gumiabroncs és az aszfalt közötti érintkezés is zajhatással jár, mely 60-70 km / h-s sebesség felett átveszi a domináns zajforrás szerepét a motortól. A 100 km / h-s sebességet elérve erős szélzaj is jelentkezik, valamint a motor hő csökkentését szolgáló ventilátor működése is zajt okoz. Ezeken túl a karosszéria sem egy darabból van öntve, így az összeillesztett elemeknek szintén van hangjuk. (Zobory:2006) Az előbbiekből kitűnik, hogy a legjelentősebb zajforrás a motor illetve a gumiabroncs, így ezeken a területeken kellene változtatni, a zajhatás csökkentése érdekében. A motorzaj csökkentésére jó megoldás a motor hengerszámának növelése, illetve a motortér szigetelése, a zaj árnyékolása. Sajnos a hengerszám megnövelése esetén igaz, hogy csökken a zajhatás, de a több hengerben való üzemanyag égetése magasabb fogyasztást eredményez illetve az egységnyi idő alatt elégetett üzemanyagtöbbletből több káros anyag fog a környezetbe jutni. Az ideális megoldás a motortér lehető legjobb szigetelése. A másik nagy zajforrás a gumiabroncs. Köztudott, hogy a széles gumiabroncs nagyobb hangot ad, mint a keskenyebb gumiköpenyek, ezért célszerű a keskenyebb választása. Szintén fontos, hogy a téli abroncs zajosabb, mint a nyári, ezért a jó idő beköszöntével nem csupán a menettulajdonságok érdekében illene lecserélni a gumit, hanem a zajcsökkentés miatt is. Napjainkban az autógumi gyártók egyre nagyobb hangsúlyt fektetnek a gumiköpeny gördülési ellenállásának a csökkentésére. Ebbe 31

természetesen a piaci verseny is beleszól. Egy olyan termék, mely azzal az ígérettel kecsegtet, hogy csökkenti a jármű fogyasztását, az jobban piacképes. A gördülési ellenállás csökkentésével a termék tényleges felhasználásának elsődleges célja a fogyasztás mérséklése, de egyben a kisebb ellenállás alacsonyabb zajszinttel is jár. Valljuk be, hogy egy személykocsinál a fogyasztáscsökkenést okozó gumiabroncs használata nem feltétlenül jelenik meg járművünk fogyasztásában. A kisebb gördülési ellenállású gumik a teherautóknál nagyobb szerepet játszanak, bár laboratóriumi körülmények közötti mérések is csupán pár deciliter üzemanyag megtakarítást mutattak ki. Ez egy mai 40 tonnás össztömegű kamion esetében, a 33 literes 100 km-en történő átlagfogyasztásából nem nagyon érzékelhető. A teherautókon ráadásul úgynevezett négy évszakos gumikat alkalmaznak, azaz nincs külön nyári és téli abroncs. Így a húzó tengelyre felszerelt gumiknak olyan mintázattal kell rendelkezniük, melyek esős, saras, csúszós útviszonyok között is biztosítják a megfelelő húzóerőt, mindenféle veszteség nélkül. Ilyen guminak viszont száraz időben sem csökken a gördülési ellenállása, így a hangja is erősebb.

4.2.1.Zajterhelés csökkentése

A zajterhelés csökkentésének feladatát kétféle módon lehet megközelíteni. Ahogy az 1. ábrán látjuk megkülönböztethetünk egy primer illetve egy szekunder lehetőséget. 1. ábra

terjedés Védendő egyén

Primer zajvédelem Szekunder A zajvédelem módjai Dr. Zobory István előadása BME 2006.10.25.

32

A primer zajvédelem esetében a zajforrásnál közvetlenül próbáljuk csökkenteni a zajt. Erre példa a már említett többhengeres motor vagy a motortér megfelelő szigetelése illetve a gumiabroncs gördülési ellenállásának csökkentése. Szekunder zajvédelemnél az elsődleges cél a már meglévő zaj csökkentése. Erre többféle lehetőség adódik: -

megfelelő távolság kialakítása a zajforrás és a védendő célpont között ( ez akár több száz métert is jelenthet)

-

a zajforrás növényzettel való elszigetelése ( ezzel az a probléma, hogy legalább egy 30m széles erdősávra lenne szükség. Egy 100 m széles erdősáv 8-10 dB-el csökkenti a zajt) Valamint fontos a megfelelő fafaj illetve erdőszerkezet kialakítása is. Érdemes örökzöld növényt választani, vagy olyan fafajt, mely jól bírja a légszennyezettséget például platán. Illetve ügyelni kell a cserjeszint kialakítására, ahol szintén a légszennyezést és port jól tűrő galagonyát vagy fagyalt lehet telepíteni.

-

Zajárnyékolás töltéssel is történhet, bár ennek a lehetőségnek a fő problémája abban rejlik, hogy nagy alapterületet igényel így viszonylag kevés helyen alkalmazzák zajcsökkentésként.

-

Zajárnyékoló fal egyetlen problémája, hogy nagyon drága. Ennek négyzetmétere 40 000 Ft körül mozog. Sajnos nem is túl esztétikus és van egy bizonyos hosszúság, mely alatt nincs értelme alkalmazni. Így tényleg nagyon drága módszer.

-

Hangelnyelő beton a zajárnyékoló fal egy alternatívája, azokkal az előnyökkel, hogy olcsóbb, tartósabb, esztétikusabb és ami nem egy utolsó szempont: nem lopják el. Ez a technológiai megoldás mostanság kezd elterjedni

Magyarországon.

Fontos

megjegyezni,

hogy

mind

a

zajárnyékoló fal, mind pedig a hangelnyelő beton esetében más anyagösszetételű elemeket alkalmaznak vasúti illetve közúti zajok tompítására. Ez abból adódik, hogy más frekvenciájú zajt bocsátanak ki az eltérő módon közlekedő járművek.

33

-

Csendes aszfalt alkalmazása során az aszfaltkeverékbe őrölt gumit juttatnak, mely által halkabbá válik a közlekedés. Ezzel a technikával 3dB zajcsökkenés érhető el. Ezt a technológiát a magyarországi M7-s autópálya építésénél is felhasználták. Ennek a megoldásnak is az a hátránya, hogy drága.

-

A passzív akusztikai védelem azt jelenti, hogy épületeinket hangszigetelt nyílászárókkal látjuk el illetve a szellőző berendezések kialakításakor is ügyelünk arra, hogy zajcsökkentők legyenek.

-

Városrendezés során úgy kell kialakítani a forgalom haladási irányát, hogy az elkerülje a központot. Fő cél az elkerülő utak építése, a régi rossz állapotú utak felújítása. Különböző forgalomirányítási eszközökkel pedig szintén elérhető a sebesség és ezzel a zaj csökkentése. (Zobory:2006)

4.3. A közúti közlekedés emissziói

A közúti közlekedés sokféle káros anyagot bocsát ki. A gázként távozó égéstermékek a levegővel összekeveredvén fokozzák az üvegházhatást, savas esők kialakulásához vezethetnek. Ezzel szemben nehézfémek is jutnak a szabadba, mint például az ólom, kadmium és cink, melyek a talajba kerülnek és vízzel keveredve lemosódnak a talaj mélyebb rétegeibe, ahol felhalmozódnak. Így természetesen a talajból tápanyagot felvevő növények a káros nehézfémeket is bejutatják szervezetükbe, így elindul egyfajta körforgás a táplálékláncban. A talajból a növénybe, a növényből a növényt elfogyasztó állat, vagy akár ember szervezetébe is bekerülhetnek ezek a káros anyagok. Az úthálózatok önmaguk is óriási területigénnyel rendelkeznek, ráadásul ezt még azzal tetőzik, hogy az utakon közlekedő gépjárművek port képeznek illetve menetszelük felkavarják a port. Emellett rengeteg hulladékot dobnak ki a járművekből, melyek általában üvegből, műanyagból és papírból készültek. A tél beköszöntével pedig az utak síkossá válnak, melyet első sorban só szórással

34

próbálunk megakadályozni. Az 1940-es évekig első sorban homok és só keverékét használták a síkosság megszűntetésére, de 1945 óta az USA-ban és Németországban csak sót használnak. Németországban 1960 – 1980 között az utak sózása megszázszorozódott. (Odzuck 1987. 110-120) Természetesen a só szórás káros hatásai – útburkolat rongálás, növénykárosítás – korán megjelentek, és ezért egyre inkább elterjedőben vannak a környezetbarátabb technológiák. A só

kiváló

alternatívája az apró, zúzott kavics, mely javítja a tapadást a síkos út, illetve a gumiabroncs között. 3. sz. táblázat Az úttól való távolság

0,5 m

2m

7m

20 m

100 m

0,8 160 68,2 5,7 81 5 15,1 30,6 8,9

100 7,4 6,3 3 13,1 52,8 8,3

0,5 70 2,9 7,9 78 1 11,6 72 8,1

0,5 30 73 11 83,5 7,1

25 1,7 52 11 7,1

-

295

365

354

350

-

50

67

67

68

Emissziók Co Ólom por g/m2/hó Hulladék Zaj (dB) Légáramlás (Beaufort) Talajhőmérséklet C0 Vízkapacitás ( talajban % ) pH-érték Szervesanyag produkció és lebomlás (g/m2/év) Lágyszárú növények lebomlása (%/év)

Az utak környékén található szennyező anyagok ( Odzuck 1987 p:123 )

A fenti táblázat az autópálya menti útszakaszokat érő hatások egy részét foglalja össze. A forgalom hozzávetőlegesen 800 gépkocsi óránként. Látható, hogy a talaj ólomtartalma rohamosan csökken, az úttól való eltávolodással. Szembetűnő eredmény az is, hogy a havonta megjelenő négyzetméterenkénti por az úttól 2 m-re távolodván szinte tizedére csökkent a közvetlen az út melletti értékhez képest. Az út mentén a talaj nedvességtartalma is kisebb, mely az út miatti tömör talaj illetve a légáramlás miatt alakul ki. A talaj pH értéke a por, a hulladékok, nehézfémek, illetve a só szórás miatt változik.

35

4.4. Alternatívák a káros anyag kibocsátás csökkentésére

Mivel gépjárműveink technikai paraméterei, működési elvük adottak, ezért a környezetet kevésbé szennyező járművek kialakítását is rájuk alapozva a legegyszerűbb kialakítani. Talán nem is a környezetvédelem volt az első ok arra, hogy a kutatók más alternatívákat keressenek a gépjárművek meghajtását illetően. Az 1970-es évek eleji olajárrobbanás volt az első alkalom, amikor világossá vált, hogy mennyire függ a modern társadalom a szén-hidrogéntől illetve származékaitól. Egy megoldás volt kézenfekvő: a bio üzemanyagok újbóli használata, melyek két csoportba oszthatók. A biodízel főleg növényi olajokból készül, a gázolaj helyettesítésére és Európára inkább jellemző, míg a bioetanolt szénhidrát tartalmú növényi részekből állítják elő és elsősorban a Amerikában használják.

4.4.1. A Biodízel:

A diesel motor feltalálója Rudolf Diesel az általa épített első motort mogyoróolajjal hajtotta. A biodízel előállításához bármely olajtartalmú növény alkalmas, de mégis első sorban repcéből és napraforgóból illetve szójából állítják elő. 250 kg repcemagból vagy 500 kg szójamagból 100 kg olajt lehet előállítani. Ezen számok tükrében azért belátható, hogy ipari mennyiségben való felhasználáshoz óriási termőterületekre van szükség. A biodízel óriási előnye, hogy 80%-al kevesebb széndioxidot, kevesebb szén-monoxidot, kormot tartalmaz, mint a kőolajszármazék dízel. Gyakorlatilag a savas esők egyik fő okozóját a kén-dioxidot nem tartalmazza. A biodízel üzletág annyira elkezdett terjeszkedni az olajárak emelkedésével párhuzamosan, hogy 1997. januárjában megalakult a non profit Európai Biodízel Tanács ( EBB- European Biodiesel Board), azzal a céllal, hogy népszerűsítse a biodízel használatát az Európai Unióban. Kutatás fejlesztési programokat támogatnak, érdekképviseletet hoztak létre a biodízel termelők illetve előállítók részére. (www.autostilus.hu)

36

4.4.2. E85 etanol

Az E 85 nevű üzemanyag alkohol és benzin, vagy egyéb szénhidrogén keverékéből készül. Ennek az alkoholtartalma 70 és 83 % közötti, de ez akár 85 % is lehet, mint például Svédországban, ahol egyre népszerűbbé válik ez az üzemanyag. Az etanol üzemanyagként való használata nem egy új dolog. Henry Ford híressé vált T-modelljének is volt egy átalakított változata, mely úgy készült, hogy a tulajdonos vagy benzinnel vagy a saját maga által készített etanollal tudja működtetni Ezeket az autókat főleg az amerikai kukoricatermeléssel foglalkozó területeken kedvelték, mivel a kukoricából állítottak elő etanolt. Az E 85 nevű üzemanyag magasabb oktánszámmal rendelkezik mint a hagyományos 95-ős illetve 98-as benzin, viszont nem olyan tökéletes az égése, mint a hagyományos üzemanyagoknak. Egységnyi etanol hozzávetőlegesen 28 %-al kevesebb energiát is tartalmaz, mint a szén-hidrogén származékok. Az etanolt mezőgazdasági terményekből nyerik, cukornádból, kukoricából, biomasszából. Az etanollal működő gépjármű is ugyanazon az elven működik, mint hagyományos társai, csak kisebb módosításokat kell végrehajtani rajta. Az etanol ugyan úgy elég az égéstérben mint a benzin és égéstermékként ugyan úgy széndioxidot is távozik. A különbség mégis az, hogy az etanol elégése a CO2-t visszavezeti a természetes körfolyamatba, mivel azt a növények a növekedésük során fotoszintézissel már kivonták a légkörből. Így a nem kerül CO2 többlet a légkörbe, nem úgy mint a fosszilis tüzelőanyagok elégetése során. Brazíliában nagy hagyománya van a bioetanol használatának a közlekedés terén. Itt első sorban cukornádból állítják elő. Európában Svédország - aki búzából nyeri az üzemanyagot, bár ennek importjára rászorul -

jár az élen a bioüzemanyag

előállításban, de jelentős Németország és Olaszország is ebben a műfajban. Magyarországon is a kedvező földrajzi körülmények miatt fontos szerepet fog betölteni a bioüzemanyag termelés az elkövetkezendő évektől.

37

A Nemzetközi Energia Hivatal 2004-es jelentése szerint világszerte annyi biomassza áll rendelkezésre, hogy a közlekedés energiaigényének kétharmadát elő lehetne állítani. Az Európai Unió 2004. január 1-i irányelve pedig felszólította a tagállamokat, hogy a biológiai üzemanyagoknál mérsékeljék az adótartalmat, vagy engedjék el teljes mértékben. Emellett kötelezővé teszi, hogy a tagállamokban felhasznált üzemanyagok 2%-a biológiai eredetű legyen, mely arányt 2010-ig 5,75 %-ra kell növelni. (http://www.autostilus.hu/?r=718) Svédországban a nagyvárosokban tiszta etanollal működő buszok működnek már több mint 10 éve és pozitív visszajelzéseket kaptak. Emellett ingyenes parkolást biztosítanak azon autótulajdonosoknak, akik etanollal üzemelő gépjárművel közlekednek. Hazánkat is egyre inkább érinti az etanol előállítása. 2006-ban fellendült hazánkban az érdeklődés a bioetanol iránt. Ez köszönhető annak, hogy Magyarország első sorban mezőgazdasági ország, kiváló termőterületekkel, így a bioüzemanyag előállításához szükséges gabonát is meg tudjuk termelni. 2007 és 2010 között előreláthatólag 8 etanol üzem fog felépülni hazánkban. Elsősorban svéd, svájci, olasz befektetőket vonz Magyarország. Az etanollal összefüggő tevékenységek közel 30 000 új munkahelyet teremthetnek és emellett a vidékfejlesztéshez is hozzájárulnak. Európában is egyre több autógyártó cég kezd etanollal üzemelő autókat forgalmazni, így nagy szükség lesz az üzemanyagra. Magyarország kedvező földrajzi helyzetéből adódóan akár regionális vezető szerepre tehet szert, a bioüzemanyag előállítása terén. A környezetbarát, egészségre kevésbé káros technológia mindemellett óriási bevételt jelenthet az állam részére, valamint csökkentheti az energiaimportunkat és javítja az ország uniós agrártámogatását. Ezt elősegítvén 2006. szeptember 1-vel a Szabványügyi Hivatal Magyarországon üzemanyaggá nyilvánítja az E85 –öt. 2007. márciusában pedig megnyílik az első bioetanol forgalmazó benzinkút. Az olajtársaságok azonban megtiltották a benzinkutaknak, hogy E85-öt forgalmazzanak. Az üzemanyag literenkénti ára 170180 Ft közötti és az első szállítmányokat Svédország exportálja. Mellesleg a Saab 38

hazai forgalmazója 2007-ben megkezdte az E85-öt igénylő autók forgalmazását, mely csupán 5 %-al kerül többe, mint ugyanazon modell a hagyományos motorral szerelve. (http://www.zoldtech.hu/cikkek/20070215bioetanolkut) A bioüzemanyagok alkalmazásával az egyetlen probléma az, hogy a gépjárművek azon elemeit, melyek kapcsolatba kerülnek vagy a biodízellel vagy az etanollal, azokat át kellett alakítani. Ez főleg azért van, mert az etanol keveredik a vízzel, így korróziót okozhat a fém elemeken. Másik nagy probléma, hogy a gumi tartalmú elemek a bioüzemanyagok hatására veszítenek rugalmasságukból, kitágulnak. Így az üzemanyagcsöveket le kell cserélni rozsdamentes csövekre illetve figyelni kell, hogy a gumitömítésekhez ne juthasson az üzemanyag. Másik gond a téli hidegindításkor lép fel, ezt a problémát is orvosolniuk kellett az autógyártóknak. Összességében a bioüzemanyagok környezetkímélő tulajdonságai miatt igen fontos szerepet játszhatnak a jövő közlekedésében. De ugyanakkor felmerülnek etikai problémák is, első sorban az élelmiszerként is funkcionáló növények esetében. Emberek milliói nem jutnak naponta megfelelő mennyiségű táplálékhoz, a fejlett országok pedig azt szorgalmazzák, hogy égessük el, az amúgy táplálékként szolgáló növényekből nyert üzemanyagot. Bár, ha nem fogjuk vissza a szén-dioxid kibocsátást, akkor szintén megkeserítjük azoknak az embereknek az életét akik olyan területeken élnek, ahol szűkös az élelmiszertermelési képesség. Már az előzőekben láttuk, hogy az üvegházhatás és a globális felmelegedés az amúgy is nehéz körülmények között élőket fogja legelőszőr érinteni, akik vajmi keveset tehetnek az egész szén-dioxid kibocsátás megfékezése ellen.

39

4.4.3. Hibrid technológia 1998-ban a Toyota, a világon elsőként jelent meg a Toyota Prius nevű modelljével, mely elsőként alkalmaz kombinált meghajtást. A konkurens autómárkáknak még koncepcióautójuk sem volt, amikor megjelent a piacon a Prius. Az autó tartalmaz egy hagyományos belső égésű négyütemű benzinmotort és egy vele akár párhuzamosan is működésre képes elektromotort. A rendszer működési elve roppant egyszerű: a motor által termelt energia egy része a hajtásláncon keresztül a kerekeket hajtja, míg a másik részről a generátoron keresztül egy akkumulátort tölt, mely az elektromotor hajtására termel energiát. Induláskor, vagy 50 km/h sebesség alatt, amikor gazdaságtalan lenne, a belső égésű motor nem dolgozik, csak az elektromotor. Normál üzemben az autó motorja elvégzi a jármű mozgatását és elektromos áramot termel, ami az elektromotoron keresztül hozzájárul az autó mozgásához. Lassításkor, vagy fékezéskor a villanymotor generátorként működik, a kerekekről érkező mozgási energiát elektromos árammá alakítva az akkumulátorban raktározza.

4.4.4. A hidrogén mint tüzelőanyag

A hidrogént mint hajtóanyagot már az űrsiklók üzemeltetésére régóta használják. A legfőbb előnye, hogy elégetése során víz illetve vízgőz távozik a rendszerből, így egyben a legtisztább üzemanyag. A japánok személyautóknál alkalmazott hibrid technológiájára a bajor BMW 2001-ben egy hidrogén hajtású autóval válaszolt. Ez az autó a többi BMW-hez képest 99,5 %-al csökkenti a káros anyag kibocsátását.

40

2001-ben ez az autó 350 km-t volt képes megtenni egy tankolással. Szakértők szerint a legnagyobb kihívást az jelenti a tervezők számára, hogy a hidrogént magas nyomáson kell tartani, ami tűz és robbanásveszélyes, valamint az üzemanyagot nem lehet még olcsón és biztonságosan előállítani. 2006 harmadik negyedévében bejelentette a BMW, hogy 2007-től elkezdik a hidrogénautó sorozatgyártását, bár limitált számban. Ez annyiban különbözik a 2001ben bemutatott autótól, hogy benzin illetve hidrogénüzemű és a hidrogén kiürülésével egyidejűleg átvált benzin üzemre. Szükség van még pár évre, hogy a hidrogén meghajtást más autógyárak is átvegyék illetve azáltal arra, hogy bárhol tudjunk hidrogént tankolni autónkba.

41

5. A vasút

A vasút sokáig a legjelentősebb közlekedési módozat volt. Előnye első sorban az, hogy óriási árumennyiséget tud egyidejűleg elszállítani. A közlekedéstechnika fejlődésének kezdeti szakaszában nem volt a vasútnak konkurenciája. Gyors volt, nagy mennyiségben szállított és kiszámítható volt. Az 1960-70-es években viszont a motorizáció egyre hatékonyabbá válásával a közúti közlekedés egyre nagyobb arányban részesedik a személy- illetve áruszállításban, így a vasút visszaszorult. Az Unió 2001-ben kiadott Fehér Könyve szerint 1970 és 1998 között a vasúti áruszállítás részesedése 21,1 % -ról 8,4 %-ra esett vissza. Napjainkban viszont a vasúti közlekedés újból teret nyerhet, mivel az egyre inkább szigorodó környezetvédelmi követelések, a dráguló közúthasználat és a kőolaj áremelkedése visszaterelheti a vasútra az áruforgalom egy részét. Ehhez még hozzájárulhat az a tény is, hogy egész Európában gépkocsivezető hiány van, így több a fuvarozandó áru, mint amit el tudnak szállítani.

5.1. A vasút környezeti terhelése

A vasúti közlekedésben a villamosítással illetve a kőolaj drágulásával szinte kizárólag villanyvonatok működnek a vasúti hálózatokon. Természetesen leszámítva a nosztalgia gőzösöket illetve a jelentéktelen mennyiségű dízel mozdonyokat. A villanymozdony motorját elektromos áram hajtja, így az üzemelés során közvetlenül nem termel a környezetre káros gázokat. Ennek ellenére sajnos a vasúti pályák mellett jelentős hulladék halmozódik fel, mely főleg üvegtörmelékből, műanyag flakonokból,

bádogdobozokból

áll.

Ezek

jelentős

része

természetesen

az

utasforgalom „hagyatéka”. Bár az is közrejátszhat a hulladékképződésben, hogy a közúti árufuvarozásnál a KRESZ előírja, hogy az árut szóródástól mentesen kell szállítani. A vasúti vagonoknál rendszerint látni, hogy nyitott kocsikban szállítanak

42

különféle rakományokat, melyek a vagon jellegéből adódóan akár könnyen szóródhatnak is. A vasút üzemelése során a porképződés viszonylag jelentéktelen. A vonat kereke a vas sínpárral van kapcsolatban, a villanymozdony nem bocsát ki égéstermékként kormot, csupán a sebesség által keltett légörvények kavarhatják fel a sínpár körüli port. A sebesség növelésével, természetesen az elhaladó vonat kisebb széláramlatot kavar, mely nem nagy hatótávolságú, de a sínpálya közvetlen közelében lévő növényzetre azért hatással van.

4.sz. Táblázat A vágányoktól való távolság

3,5 m

7m

12 m

25 m

100 m

48 2,6 5 96 24,5 8,1 40,7 8,1

30 2,2 3 91 17,9 7,9 98,4 7,9

3 0,9 85 17,8 7,9 56,7 7,9

0,8 76 17,5 7,6 53,2 7,6

72 -

15

365

347

310

-

47

42

-

46

-

Emissziók Hulladék g/m2/év por g/m2/hó Légáramlás (Beaufort) Zaj (dB) Talajhőmérséklet pH-érték Vízkapacitás ( talajban % ) pH-érték Szervesanyagprodukció és lebomlás (g/m2/év) Lágyszárú növények lebomlása (%/év)

A vasúti pálya környékén található szennyeződés (Odzuck, 1987: 127)

A fenti táblázat értékeit érdemes összehasonlítani a gépjárműforgalom által okozott emissziós táblázattal (4.3. fejezet). Már a két közlekedési ág hulladék kibocsátása között is hatszoros különbséget fedezhetünk fel. Természetesen itt a vasút a fő hulladék kibocsátó, ugyanakkor a közúti forgalom, jóval nagyobb szerepet játszik a por kibocsátásában. Érdekes viszont, hogy a légáramlás mindkét ágazatnál hozzávetőlegesen ugyanakkora értékkel bír. Talán a vasútnál ez azért terheli jobban a növényzetet, mivel közelebb található a sínpárhoz. Óriási eltérés van viszont az út

43

illetve vasút közvetlen közelében lévő szerves anyag képződésben illetve lebomlásban. Látható, hogy a vasúti pályától 3,5 m illetve 7 m távolságra lévő növényzet négyzetméterenként majdnem huszonötszörös különbség van. Ez elsősorban annak köszönhető, hogy a vasúti sínek négy méteres körzetét gyomirtózzák, így ezen a részen csupán a legellenállóbb pionír növények tudnak megélni. Természetesen a sínpár környékén kisebb a vízkapacitás is, illetve a légáramlás is szerepet játszik abban, hogy ezeken a területeken kisebb a víztartalom. Feltehetőleg a vasúti zaj az a környezeti hatás, mely a mindennapok során az embereket leginkább érinti – legalábbis azokat, akik vasútállomás, illetve forgalmas vasútvonal közelében laknak, illetve dolgoznak. A vonatszerelvény által kibocsátott zaj általában egy intenzív, viszont rövid ideig tartó hangforrás, szemben például egy autópálya állandó, monoton hangjával. A vonat illetve az általa vontatott szerelvények zaja az alábbiak alapján alakul: 50 km / h sebességig a vontató zaja a domináns 50-200 km/h-ig a gördülési ellenállás okozza zajt 200 km/h felett pedig az aerodinamikai tényezők felelősek a hangért. Magyarországon 160 km / h-val lehet haladni az azt biztosító egyes pályaszakaszokon, így nálunk a fő probléma a gördülési zaj, illetve a fékezési zaj. A megoldás a zajcsökkentésre a pálya karbantartása azaz a sín csiszolása, védőfalak felépítése, mint ahogy a közúti zajnál már láttuk, illetve a hangot csillapító kocsi alkatrészek, összekapcsoló vonószemek alkalmazása. Ebből a szempontból nézve, sajnos egy vasúti kocsi élettartama 40 év, így reménytelennek tűnik, hogy egyik pillanatról a másikra csökkentsék a kocsik által létrehozott zajt. (Zobory:2002)

5.2. A vasúti zajvédelemre vonatkozó nemzetközi jogi szabályozás

A vasúti zaj forrásaként két lehetőséget kell figyelembe venni. Elsősorban maguk a járművek, mint fő zajforrás illetve a vasúthálózat állapota miatt kialakult zajhatásból kell kiindulni. Egyértelmű, hogy a már évtizedekkel ezelőtt lefektetett sínpályákon sokat nem lehet változtatni, cseréjük óriási költséggel járna, így a pályákon alkalmazható zajcsökkentést főleg új nyomvonalak kialakításánál lehetségesek. A 44

vasúti kocsikra nemzetközi szabályozást kellett kialakítani, mivel ezek általában határt lépnek, más országok területein haladnak át, illetve sokszor a hazai vonatszerelvény idegen országok vagonjait vontatják. Az európai vasutak zajhatását először az 1960-as években kezdték vizsgálni, mely elsősorban munkavédelmi szempontok és az utasok kényelme miatt történt. Az Európai Közösségek tagállamai 1983-ban dolgoztak ki egy irányelvet a vasúti közlekedés zajhatásaira vonatkozó, egységesítésére. Így a vasút zaját az UIC azaz a Nemzetközi Vasútegylet nemzetközi vasúti előírásai, egyéb nemzetközi szabványok illetve a nemzeti rendeletek szabályozzák. A Nemzetközi Vasútegylet a 60-as években első lépésként a vontató járművek zajkibocsátására határozott meg egységes szabványokat. Itt első sorban a vasúti járművek menet közbeni illetve álló helyzetbeli zajkibocsátását szabályozták. Hogy a különböző helyeken mért eredmények összevethetők legyenek, előírásokat határoztak meg a járművek állapotára, adott pályaszakasz jellemzőire, az akusztikai környezetre, meteorológiai körülményekre, mérési pontra illetve a jármű adott sebességére. Ez a szabályozás első sorban a vonatszerelvény belső zajaira vonatkozott. Nemzetközi szabványként a kötött pályás közlekedés zajkibocsátására az ISO30951975 akusztika szabványt hozták létre, melyet a nemzetközi szabályozást figyelembe véve az Európai Unió dolgozott ki. Ez a szabvány sem határozott meg zajemissziós határértéket, csupán a mért adatok összehasonlíthatóságát célozta meg. Az EK Bizottsága csupán 1983-ban adott ki egy ajánlást C354/4-12 sz-on, mely a különböző típusú járművek zajkibocsátására ad ajánlást. Viszont a Nemzetközi Vasúti előírások és

a

Nemzetközi

szabványok

továbbra

határértékeket. (Bite:1996)

45

sem

konkretizálnak

zajemissziós

5.3. Európai zajvédelmi program

Az Európai Unió egy egységesített zajvédelmi akcióprogramot hozott létre, mely a tagállamokat segíti, az egységes jogszabály alkalmazásában. Az Eu zajvédelmi 5. sz. akcióprogram 2000-ig három fő célt tűzött ki. A legelső cél, hogy a lakosságot éjjel 22:00 – 06:00 –ig az alapszint 65 dB-nél, illetve a csúcsérték 85 dB-nél nem lehet nagyobb. Ezt kiegészítendő: a jelenlegi 55-65 dB éjszakai zajterhelési állapot nem romolhat, illetve az 55 dB-nél kisebb éjszakai zajterhelésű területek zaja nem emelkedhet. Ez a cél megvalósítható a vasúti társaságok illetve pályaépítők által, de sok helyütt a vasút közelében lévő épületek hangszigetelése is alternatív megoldásként indirekt kell, hogy megvalósuljon. A közúti tehergépjármű forgalom csökkentésével a teherforgalom a vasútra kerülne át, de a megnövekedett áruforgalom a zajhatás megerősödésével járna. Ezért csak korszerű vasúti járművekkel lehet ezen céloknak megfelelni. Ausztriában, Németországban és Franciaországban a Low Noise Train program keretében 23 dB-es maximális hangerőt engedélyez. Ezt úgy próbálják elérni, hogy zajárnyékoló falakkal veszik körül a sínpályát, illetve új technikai megoldásokat alkalmaznak a fékberendezésnél. (Bite: 1996)

5.4. A zajvédelem hazánkban

Magyarországon a környezetvédelem szabályait az 1995. évi LIII. Törvény határozza meg. Ezen törvény azt a célt szolgálja, hogy az ember és a környezete között harmónia jöjjön létre, illetve biztosítsa a fenntartható fejlődést környezeti károk nélkül. Ez a törvény önálló környezeti elemként kezeli a zajt és rezgést, így külön paragrafus gondoskodik ezek meghatározásáról, illetve előírja, hogy a zaj és rezgés kibocsátás ellen műszaki és szervezési feladatokat kell ellátni, mértéküket csökkenteni kell illetve a határértéket túllépő terhelt területet utólagosan védeni kell.

46

A

152/1995.

(XII.12.)

kormányrendelet

pedig

szabályozza

a

környezeti

hatásvizsgálat elvégzéséhez között tevékenységi köröket, illetve megfogalmazza ezek szabályait. Így például meghatározott, hogy vasúti állomás legszélső vágányától 50 m távon belül, csak vasúti illetve postai épület lehet. Az új környezetvédelmi törvény már rendelkezik a védelmi övezetek kijelöléséről, mely szerint a veszélyeztetést csökkenteni kell a forrás jellegéhez igazodó védőterület illetve védőtávolság kijelölésével. Emellett rendelet szabályozza a vasúti zaj mérésének szabványait. Az MSZ-07-29041990. Vasúti közlekedési zaj számítása: adott észlelési pontban várható hangnyomásszintet ad eredményül. Itt a nappali illetve éjszakai időtartamra vonatkoztatva, a darabszám, vonatsebesség, vonathossz adatok alapján számolnak hangnyomásszintet. Természetesen a terepviszonyok, árnyékolás ismeretében kell számolni, így korrekciós tényezőket is be kell vonni a számolásba. Az MSZ-13-1832:1992 szabvány pedig a vasúti zaj mérését határozza meg. Ezek a meghatározások a MÁV Rt. Akusztikai Laboratóriumában végzett mérések alapján készülnek. (www.vgf.hu) Fontos megjegyezni, hogy létezik szabvány a zajárnyékoló létesítményekre is, de ez csupán a közkút menti területekre hatályos. A vasút illetve a MÁV területén nincsenek meghatározva az akusztikai követelmények, fenntartási irányelvek, ezért ezt fontos lenne kidolgozni.

5.5. A vasút regionális fejlesztése

Az Európai Unió vasútpolitikája a tagországokat több lépcsős területi rendszerbe szervezi, hogy ezáltal megvalósíthassa a közösségi támogatások illetve a finanszírozások alapját. 1982-ben alkották meg az Eu-ban az úgynevezett NUTS (Nomenclature of Territorial Units for Statistics) rendszert, mely célja az Európai Unió regionális statisztika egyszerűsítése. Természetesen a Közösséghez csatlakozó új tagországok is átveszik ezt a rendszert. Hazánkban a megyék alapján szervezett statisztikai régiók felelnek meg e rendszernek leginkább. Így Magyarországon 47

(NUTS III.) régióhoz 19 megye tartozik és a NUTS II. regionális szinthez 7 területi egység. Az utóbbi évek közúti terhelés növekedésével a nyugat – európai kormányok egyre inkább támogatják egy környezetbarátabb közlekedés megvalósítását, mely jelen esetben a vasútra terjed ki. A Nemzetközi Vasútegylet szorgalmazza a mellékvonalak üzemeltetésének költségcsökkentését, mégpedig technológiai fejlesztésekkel és a régiók bevonásával. Így ezen mellékvonalak az EU ajánlása szerint úgy tudnak fennmaradni, hogy költségcsökkentő mellékvonal technikát dolgoznak ki, csökkentik az üzemeltetési költségeket és adott vonalakat, vonalcsoportokat régiósítanak. A vonalszakaszoknál azt kell megvizsgálni, hogy kormányzati-, avagy település önkormányzati illetőségű e a vasút. Ha a szakasz kistávolságú közlekedést illetve elővárosi vagy regionális forgalmat is lebonyolít, akkor az ide vonatkozó EU jogszabály szerint a finanszírozást illetve a feladatokat a helyi vagy regionális önkormányzatoknak kell átvenniük, de ez történhet közösen, megosztva az állammal is. A vasúti vonalak regionalizálása viszont nem azt jelenti, hogy a regionális vasútvonalak és az üzemeltetésük regionális tulajdonba kerül, hanem a közszolgáltatási és támogatási rendszer a kormányzati szerepkörből átkerül a regionális önkormányzatokhoz. (Ercsey:2003) Az Európai Unió közlekedéspolitikája egyértelműen azt célozza meg, hogy vonzóbbá váljon a vasúttal való fuvarozás illetve a vasúti közlekedés. A 2001-ben kiadott Fehér Könyv nagy hangsúlyt fektet a vasúti közlekedés fejlesztésére, és a fenntartható fejlődés egyik alapjaként kezeli. A függelékben lévő 3. számú melléklete a 2010-ig reálisan megvalósítható közlekedéspolitikát tekintve a Fehér Könyv a vasútnak 7 %-os részesedést számol a személyszállítás terén illetve 13 %-ot az

áruszállításban

való

részesedésnek

figyelembevéve.

48

az

összes

közlekedési

módozatot

5.6. Magyarország vasútpolitikája

Hazánk földrajzi helyzetéből adódóan központi szerepet tölt be a kelet-közép-európai vasútforgalomban. Ez azt jelenti, hogy Magyarországon a 7.600 km pályahosszból 3.000 km – majdnem fele - törzshálózati vonalhossz, mely azt jelenti, hogy ez az európai gerinchálózat illetve összekötő vonalak egy része. Ebből következően az Európai Unió a Kohéziós Alapból vissza nem térítendő juttatásokat ad, ezen szakaszok felújítására és korszerűsítésére. A legfontosabb célkitűzés, hogy a tranzitforgalom által használt vonalon elérjük a 120 – 160 km/h-s sebességet. Előreláthatóan 2015-ig Magyarországon az elővárosi forgalomban napi 3,5 millió utas lesz részes. Így a „Budapest és Vonzáskörzete” nevet viselő vasútfejlesztési koncepció

elsődleges

célja

a

szolgáltatási

színvonal

emelése,

illetve

a

fejpályaudvarok fejlesztése. Emellett cél a minél nagyobb utasforgalom vonzásához a P+R parkolók, biciklitárolók és utas-tájékoztató rendszerek megvalósítása. A Budapest Keleti, Déli és Nyugati pályaudvarokon az éves utasforgalom meghaladja a 15 millió főt, így szükségessé válik az, hogy európai színvonalú szolgáltatást tudjon nyújtani. De ilyen fontossággal bír a Ferihegyi Nemzetközi Repülőtér és a főváros vasúttal történő összekapcsolása, mivel a reptér növekvő forgalma ezt szükségszerűvé teszi. Az infrastruktúra felújítása mellett nagy hangsúlyt kell fektetni a kocsipark felújítására, új járművek beszerzésére. Az árufuvarozással kapcsolatban az Európai Unió követelményrendszerével összhangban Magyarország célul tűzte ki a szabad piaci versenyre való áttérést, az üzletág liberalizálását, illetve a távolsági áruszállítás vasútra terelését. A vasúton szállított áruk fuvareszköz igénye is megváltozott, így az általános vasúti kocsik helyett szükség van speciális gabonaszállítókra, cementszállítókra illetve az egyre jobban terjedő kombinált fuvarozásra alkalmas kocsikra. Mindezeken túl fontos szerepet tulajdonítanak a regionális vasúti közlekedés kialakításának, főleg a hátrányos helyzetű térségek tekintetében. ( www.gkm.gov.hu)

49

A Magyar Állami Vasutak szerint, viszont ezen célkitűzések, csak akkor válhatnak valóra, ha a kétszintű államigazgatás helyett, megalakulnak egyéb szintek a közigazgatásban, melyek állami közreműködéssel garantálják a vasúti szolgáltatás teljes finanszírozását, illetve ha a vasutat kiszolgáló infrastruktúra illetve a járműállomány minősége is nagyságrendekkel javul. A MÁV Rt. Már többször is próbálkozott a mellékvonal hálózat üzemeltetésének megváltoztatásával, de ezidáig nem járt nagyobb sikerekkel. 2002-ben a MÁV Rt. vállalati reformon esett keresztül, új vezérkar alakulásával, mely célul tűzte ki a társaság sikeres átszervezését, mely oly sokáig nem sikerült azelőtt. Ez az átszervezés újból aktuálissá tette a mellékvonali probléma megoldását. 2002-ben a MÁV Rt. Fejlesztési és Kísérleti Intézet Vasútüzemi és Vasútgazdasági Irodája a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium megbízásából kidolgozott egy modellt a Vésztői Regionális Vasút illetve a Nógrádi Regionális Vasút részére, mely tartalmazza az infrastruktúra felújítást, menetrendet és a szükséges járműállományt. Ez a modell azért volt fontos, mert a többi hazai mellékvonalnál is használhatóak. (Ercsey 2003. 62) A regionális vasúti közlekedés fejlesztése 2007. évre Magyarországon odáig jutott, hogy ez év közepéig 32 vasúti mellékvonalon szűntetik meg a személyszállítást. A személyforgalom természetesen így átterelődik a közútra, de a fő problémát az jelenti, hogy a vasúti mellékvonalakkal párhuzamos közutak minősége általában rossz, így amellett hogy megnő a forgalom, ezáltal a környezetszennyező anyagok kibocsátása is, az utak állapota tovább fog romlani. Ez a jelenlegi állapot nem látszik tükrözni az Unió által létrehozott irányelvek teljesítését.

50

6. A vízi forgalom

A történelem során a közlekedés illetve szállítás terén a vízi közeg tette először lehetővé a nagy tömegű áruk mozgatását. Így évszázadokon keresztül a vízi szállítás dominált többek között Európában is. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint a nagyobb városok elhelyezkedése. Az európai nagy városok szinte kivétel nélkül folyó- vagy tengerparton fekszenek, de legalábbis víz közelében. Természetesen a vasút majd a közút fejlődésével kevésbé kezdtünk el függeni a hajózástól, de napjainkban újból át kellene gondolni ezen lehetőséget. Az Európai Unió, területén kívüli, harmadik országokkal való kereskedelmében nagy szerepet játszik a hajózás. Ezen országokkal való kereskedelme során az árumozgás 90 %-a vízen történik. Ez természetesen érthető, mivel Földünk felszínének háromnegyedét víz borítja, így nagy tömegű illetve mennyiségű árumozgatás más módon nem lehetséges az egymástól vízzel elválasztott szárazföldi területek között. A vízi közlekedésnek óriási előnye, hogy nagy árumennyiséget képes mozgatni, kevés káros anyag kibocsátással és mindezt olcsón. Talán a legnagyobb hátránya az a lassúságában rejlik. Mint ahogy az 5. számú mellékletben láthatjuk, a vízi illetve belvízi áruforgalom a legkevésbé felelős a CO2 kibocsátásért, valamint a legkevésbé környezetterhelő. Sajnálatos módon, ahol alternatív megoldás található a vízi szállításra – vasút, közút – ott teret veszít a hajózás. Az 5. számú melléklet adataiból is jól látszik, hogy a belvízi szállítás csupán 7 % körül részesedik az áruforgalom lebonyolításából. Ez azt jelenti, hogy a vízi fuvarozás a vasúti forgalom felét, míg a közúti áruforgalom egy tizedét teszi ki.

51

6.1. Az Európai Unió tengeri hajózási politikája

Az Európai Unió Bizottsága 2006. júniusában kiadta az úgynevezett Zöld Könyvet (Európai elképzelések a tengerek illetve óceánok jövőjéről), mely a közösség jövőbeni tengerpolitikáját készíti elő. A Zöld Könyvvel az Európai Unió az eddigi legnagyobb nyilvános konzultációt indítja el, mivel kikéri az emberek véleményét, hogy hogyan kellene bánni a tengerekkel, illetve óceánokkal. Az Unió számára is nyilvánvalóvá vált, hogy a tengeren zajló kereskedelem egyre fontosabbá válik a globalizáció során, így fontos ennek az alapjait megteremteni, továbbfejleszteni. Nem utolsó sorban a tengeri áruszállítás fejlesztésével, új kikötőkkel rengeteg új munkahelyet lehet teremteni. A Zöld Könyv központi kérdése azzal foglalkozik, hogy elegendő-e a tengerrel továbbra is csak ágazati szinten, összehangolás nélkül foglalkozni, vagy ki kellene alakítani egy olyan tengerpolitikát, mely akár a gazdaság fő mozgatórugójává válhat. A könyv rávilágít arra, hogy a tengert mennyiféleképpen használjuk - hajózás, halászat, kikötők, nyersanyagok, turisztika - és mindezek ellenére nincs összehangolva e sokféle tevékenység. Így a Zöld Könyv összhangban a Lisszaboni Stratégiával a fenntartható fejlődést ösztönzi, a tengerek és óceánok terhelésének csökkentése mellett. A Lisszaboni stratégiának fontos részét képzik a tengeri tevékenységek, mivel becslések szerint már ma is az Európai Unió GDP-jének 5%-át a tengerrel kapcsolatos iparágak produkálják. Ide sorolható a tengeri szállítás, tengerparti turizmus, energiatermelés, hajóipar és egyéb kapcsolódó szolgáltatások. Ezen iparágakban az Unió vezető szerepet játszik világviszonylatban is. Mivel a Közösség kereskedelme export orientált, ezért roppant fontos ezen területek továbbfejlesztése. (http://europa.eu/scadplus/leg/en/lvb/l66029.htm) A vizek, tengerek, óceánok viszont fokozott veszélynek vannak kitéve. A biológiai sokféleség megőrzése egyre kevésbé tűnik fenntarthatónak, állat illetve növényfajok tűnnek el, illetve kritikus mennyiségre csökken le a populációk száma, mindezen túl pedig a természeti erőforrásokat túlzottan kihasználjuk. A klímaváltozás tengerre 52

való hatása során csökken a halállomány és rontja a tengerparti turizmust is. Tengereink elsavasodnak, a hajózási tevékenység illetve az ezzel összefüggő tevékenységek is szennyező hatással bírnak, nem beszélve az olykor előforduló hajókatasztrófák által okozott károkról. Így fontos szerepet kapnak az innovatív technológiák, a tengerkutatások támogatása, ösztönzése. A Zöld Könyv rávilágít annak fontosságára, hogy létre kell hozni egy európai adatbázist, mely együtt tudna működni a már meglévő nemzeti hálózatokkal. Ennek célja az adatgyűjtések harmonizálása, mely része lenne a GMES ( Global Monitoring for Environment and Security) rendszernek. Az Európai Unió Bizottsága 2007. év végéig fogja kiadni a jövőre vonatkozó tervezeteit, javaslatait. A Zöld Könyv előtt a Fehér Könyvben már kidolgozott ajánlásként szerepel a szárazföldi áruforgalom egy részének vízre terelése. Itt természetesen a part menti hajózás illetve a belvízi hajózás jöhet szóba ugyanis a Közösség mintegy 35 000 km hosszú partszakasszal rendelkezik, valamint több száz tengeri illetve folyami kikötővel, melyek kapacitása egyáltalán nincs kihasználva. A megoldás a transzeurópai hajózási hálózat kialakítása lenne, mely összekötné a stratégiai fontosságú kikötőket, melyek kiemelkedő szerepet kapnának a logisztikai ellátásban. A Fehér Könyv szerint a rövid távú tengeri hajózás fejlődési üteme lépést tudott tartani a közút fejlődésével az 1990 és 1998 közé eső időszakban. A rövid távú hajózás során az Unió áruforgalmának 41 % -a bonyolódik le ebben a formában. A rövid távú hajózás sikereit a dél-svédországi területek és a hamburgi kikötő közötti, az Antwerpen és Rotterdam kikötők, valamint a dél-kelet angliai és a német Duisburg városának belvízi kikötője közötti áruforgalom példázza. Ennek ellenére ezen kikötők kapacitása még mindig kihasználatlanok, pedig ez a fuvarozási módozat kiváló alternatívája a szárazföldi közlekedésnek.

53

6.2. A belvízi hajózás

A 2001-ben kiadott Fehér Könyv a közlekedés egyik legnagyobb hiányosságaként említi azt a tényt, hogy nincs egy összefüggő, kiépített rendszer a tengeri illetve óceáni forgalom és a belvízi utak valamint a vasút között. Szintén megemlíti azt a tényt is, hogy az Európai Unióban az 1980-as évek óta 40 %-al csökkent a tengerészek száma, mely azt jelenti, hogy jelenleg 36.000 matrózra lenne szükség. Ezen a helyzeten azért lenne fontos változtatni, mivel a vízi hajózással akkora mennyiségű árut lehet megmozgatni oly költség hatékonyan, melyre más közlekedési eszköz nem képes. Hajóval mindent el lehet szállítani, környezeti károsítása szinte minimális és emellett nagyon ritka a hajós baleset. Ennek tükrében már 1992- re elkészült teljesen a Duna – Rajna – Majna csatorna, mely összeköti az Északi – tengert valamint az Atlanti óceánt a Fekete – tengerrel, így keresztülszelvén Európát, így többek között Magyarországot is. Magyarország vízi útjainak hossza 1638 km, melynek 85 %-a állandóan, 15 %-a időszakosan hajózható. A vízi úthálózatunk hosszának 53 %-a a Duna vízgyűjtő területéhez tartozik, míg a maradék a Tiszáéhoz. (www.trafipax.hu) A két fő folyónk egymással párhuzamosan folyik és hazánkon belül nincs megoldva az összeköttetésük. Ez egy nagyon nagy költségvetésű beruházás, így a közeljövőben nincs kilátás ennek megvalósítására. A Duna, mint fő tranzitútvonal, nagy forgalmat bonyolít le. Európában a Volga után a második leghosszabb folyó a maga 2860 km-vel. 9 ország határát érinti, hazánkat pedig a középső szakasza szeli át. A Duna Európa egyik legnagyobb szállító útja,a VII. pán európai közlekedési folyosót képzi. Az 1980-as években a Duna vízi útja a vasút után a legkiterjedtebb tranzitút volt. De a csatorna megnyitásával 1992 óta a magyar - német illetve magyar – holland viszonylatban történő fuvarozás folyamatosan növekszik.

54

5.sz. Táblázat 1993 2700 exp-imp 1947 tranzit összesen 4647

1994 2926 2268 5194

1995 3518 2386 5904

1996 2985 3708 6693

1997 3379 4094 7473

1998 3750 4478 8228

2000 2005 2010 3991 4859 5728 5662 8275 10982 9653 13134 16710

A Duna magyarországi hajóforgalma (Bognár 2001:p85)

A fenti táblázat a Duna magyarországi forgalmát értékeli, adott évben, ahol az adatok ezer tonnában szerepelnek. Jól látható, hogy a magyar export illetve import forgalom 1993-tól fokozatosan növekszik. A tranzit forgalom ugyan ezt a tendenciát mutatja, azzal a különbséggel, hogy az 1996-os évben meghaladja a magyar export – import forgalmat, majd egyre nagyobb arányban növekszik a magyar forgalomhoz képest. Az előrejelzések azzal számolnak, hogy 2010-re az összforgalom meg fogja haladni a 16 millió tonnát.

6.3. A vízi közlekedés környezeti terhelése hazánkban

Hazánkban a vízi közlekedés szinte alig szennyezi a levegőt. A forgalom elenyésző volta miatt, összehasonlítva a közúttal, szinte mérhetetlen a hajók légszennyezése. Talán a nagyobb forgalmú kikötőknél jelentősebb a káros anyag kibocsátás a nagyobb forgalom, illetve az egyszerre ott tartózkodó hajók miatt. Természetesen a hajók be- illetve kirakodását is munkagépek végzik, melyek rendelkezhetnek káros anyag kibocsátással. A hajózás zajterhelésétől szintén eltekinthetünk. Egyedül talán a motorcsónakok zajkibocsátása lehet zavaró, de ez is elenyésző. A hajók által okozott víz és talajszennyezés mértékét sem vizsgálják részletesen, mivel ez is szinte semmis. Természetesen a kikötőknél a ki- és berakodás során kerülhet szennyező anyag a vízbe, vagy a hajó üzemanyaggal való feltöltése során úgyszintén, de összességében nézve ez is jelentéktelen. (Bognár2001: 107)

55

Talán a hajózás legveszélyesebb környezeti hatása, ha maga a hajó sérül meg, mert így az általa szállított rakomány már nagyobb mennyiségben belekerülhet a vízbe, illetve a hajó üzemanyaga úgyszintén. Általában ritkán fordulnak elő ilyen jellegű szerencsétlenségek. Így összességében megállapíthatjuk, hogy a vízi forgalom tényleg a legkörnyezetkímélőbb módja a közlekedésnek. Ezen ismeretek birtokában belátható, hogy a jövőben nagyobb hangsúlyt kell fektetni a vízi szállításra. Emellett fontos az infrastruktúrán való fejlesztés, hogy a kikötők nagyobb áruforgalmat tudjanak lebonyolítani. Továbbá fejleszteni kell a kikötők és a közút illetve vasút összeköttetését. Természetesen a folyók karbantartására is kell hangsúlyt fektetni, mint például a meder kotrása, ugyanis biztosítani kell a mélyebb merülésű hajók közlekedésének feltételeit is. Magyarországon meg kéne építeni a Duna – Tisza összekötő csatornát, hogy a két folyó átjárható legyen.

56

7. A légi közlekedés

A közlekedés tekintetében a légi ágazat volt az utolsó, melyet az ember meghódított. A repülés kezdetei az 1900-as évek elejére vezethetők vissza. Kezdetben az ember a léghajókkal tudott először a levegőbe emelkedni, majd 1903-ban a Wright fivérek megalkották az első működő, kormányozható repülőgépet. Ettől fogva a repülés fejlődése megállíthatatlan. Nagy lökést adott a fejlesztéseknek az Első Világháború, majd a két világháború közötti időszakban elkezdődött a repülőgépek polgári célokra való hasznosítása. Az 1930-as években már rendszeres interkontinentális járatok működtek. A repülés terjedésével szükségessé vált az ágazatot kiszolgáló infrastruktúra létrehozása is, illetve a légi közlekedés kibontakozása megkövetelte a légi útvonal hálózatok kialakítását.

7.1. A légi közlekedéspolitika

A légi közlekedéspolitika egy adott ország gazdaság- illetve közlekedés politikájához tartozik. „ A légi közlekedéspolitika alatt a légi közlekedésnek az összgazdasági – nemzetgazdasági – célok elérése érdekében az állam, különféle köztestületek, közületek közlekedés szereplői közül pedig a teljesen és részben közszolgálati vállalatok, valamint magánszemélyek általi tudatos alakítását és befolyásolását értjük”. (Erdősi; 1998 p:245) Ebből a definícióból láthatjuk, hogy a repülés igen fontos ágazattá nőtte ki magát napjainkra, mely szigorú szabályozást igényel, mivel gazdasági érdekek motiválják a működtetését, de emellett környezetterhelő hatásai miatt úgyszintén szigorúan szabályozni kell. Azonban a légi közlekedés szabályozása nem szűkíthető le nemzeti szintre, mivel a repülő utak túlnyomó többsége különböző országokat vagy akár több kontinenst is érinthet. A nemzetközi repülés első megállapodásai általában két szomszédos ország egyezményei voltak, de az egyre nyilvánvalóbb fejlődéssel szükségessé vált egy összefogóbb, több ország részvételével megalkotott jogszabály harmonizáció. Ennek

57

tükrében 1944-ben megszületett a Chicagói Egyezmény 52 állam közreműködésével, melyben mindenkire vonatkozó légi közlekedési normákat határoztak meg, emellett lefektették a nemzetközi közlekedési jogok illetve a nemzetközi szervezetek létrehozásának alapjait. A Chicagói Egyezmény alapján az ENSZ létrehozta a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetet az ICAO-t abból a célból, hogy elősegítse a nemzetek közötti együttműködést, illetve szabályozza a légi közlekedés megtervezését, a repülést érintő műszaki tevékenységeket és létrehozza a biztonságos repülést lehetővé tevő szabályozást. Az ICAO ma is a légi közlekedésnek az egyik legjelentősebb nemzetközi szervezete. 1945-ben a légitársaságok létrehozták nemzetközi szervezetüket az IATA-t, mely megteremtette a légitársaságok közötti együttműködést, illetve ezek képviseleti szerveként jelenik meg. Ezen szervezet együttműködik az ICAO-val és ezen kívül más nemzetközi szervezetekkel is egyaránt. Az IATA a légi utas- és áruszállítás irányítása mellett közlekedési konferenciákat is szervez az összehangoltabb együttműködés megalapozása céljából, emellett éves jelentéseiben foglalja össze tevékenységét, céljait és elért eredményeit.. (http://www.iata.org/about/mission.htm) A világszervezeteken kívül megalakultak az egyes kontinenseken is különböző szervezetek. Ilyen az Európai Légitársaságok Szövetsége az AEA, mely három fő célja, hogy információval lássa el a tagjait az Európai Unió aktuális jogszabályaival kapcsolatban, koordinálja a tagok tevékenységét valamint piaci elemzéseket készítsen. Emellett célja, hogy működésével csak és kizárólag a tagjai működését segítse, illetve fejlessze. (http://www.aea.be/AEAWebsite/Presentation_Tier/Pr_AboutUs.aspx) Az európai együttműködés szellemében 1954-ben az Európa Tanács és ICAO közreműködésével megalakult az Európai Polgári Repülési Konferencia azaz az ECAC. Ez a szervezet nem vált teljesen függetlenné az ICAO-tól, szoros együttműködés jellemző a két szervezetre, de ennek ellenére rendelkezik egyéni autonómiával. Az ECAC célja az európai repülés biztonsági előírásait, valamint közreműködik

a

fenntartható

európai 58

légi

közlekedés

megvalósításában.

Érdekképviseletként is működik tagjai és a világ egyéb szervezetei közötti kapcsolatrendszerben. Szervezeti tevékenységére jellemző, hogy évenkénti plenáris üléseken hozza meg döntéseit. (http://www.ecac-ceac.org/index.php?content=presentation&idMenu=1)

7.2. A légi közlekedés környezetkárosító hatásai

A légi közlekedéshez nem szükséges olyan infrastruktúra kialakítása, mint a közúti vagy vasúti közlekedés eseteiben. Inkább hasonlít a vízi közlekedéshez, abból a szempontból, hogy egy természetileg adott közegben kell közlekednie, mely jelen esetben a levegő. Ennek ellenére az üzemeltetés jellege megkövetel bizonyos földi infrastruktúrát, mint például a repülőtér. A repülőtér teszi lehetővé az adott járatok indulását, érkezését, valamint itt zajlik a gépek áruval való feltöltése illetve az utasok is itt jutnak fel a gépekre. A repülőterek felépítése során az adott területen megszűnik az addig jellemző növény, illetve állatvilág. Nagy részét beton és aszfalt fedi, így a természetes folyamatok megszakadnak. A nagy betonmennyiség talajtömörödést okoz, így rontván a talaj vízháztartását. Emellett a betonról lefolyó vízmennyiség emeli a környék talajainak víztartalmát. A repülés igen magas üzemanyag felhasználással járó tevékenység, így a repülőtereken nagy mennyiségben tárolnak föld alatti tartályokban kerozint. Frankfurtban a repülőtéren 1981-ben felfedezték, hogy közel három millió liter kerozin szivárgott el az üzemanyag tároló berendezés hibája miatt. (Erdősi 1998 p 29) Emellett

a

repülőtereken

óriási

mennyiségben

keletkezik

hulladék.

A fedélzet utasainak, illetve a kiszolgáló személyzet ellátása szintén óriási mennyiségű szemetet produkál, melynek arányát jól szemlélteti a 6. számú melléklet. Itt elsősorban üveg, műanyagpalackok, kartonpapír, alumíniumhulladék marad hátra. Ezen kívül jelentős a gépek üzemeltetése és karbantartása során keletkezett fáradt olaj, üzemanyag, festék, elhasznált akkumulátorok mennyisége is. Így nagyon fontos az egyes repülőterek környezeti állapotának figyelemmel való követése. 59

A legfeltűnőbb környezeti hatás a gépek által kibocsátott zaj, mely fizikai terhelése által alvási zavarokat okozhat, de emellett zavarja az emberek mindennapos tevékenységeit is. A repülőgép által kibocsátott hang és a földfelszín közti távolság nagyban befolyásolja a tapasztalható zajhatást. Minél közelebb halad a gép a földhöz, annál nagyobb a zaj. Ez elsősorban a repülőterek környékét érinti. A gépek által kibocsátható maximális zajszintet az ICAO szabályozza. A repülőtér zajhatásainak leggazdaságosabb csökkentése a jogi szabályozás. Ilyen például az éjszakai felszállás tilalma illetve korlátozása. De a legjelentősebb eredményeket a közvetlenül a repülőgép működésén való változtatásokkal lehet elérni. Igaz hogy egyre kisebb hangkibocsátással rendelkező gépeket bocsátanak forgalomba, de a repülés is egyre elterjedtebb közlekedési formává válik, egyre sűrűbb járatokkal, így napról napra több embert érint a repülés zajhatása. A zajkibocsátás mellett jelentős az emisszió kibocsátás is. Napjainkban a gépek túlnyomó többsége sugárhajtású, azaz a hajtóanyaguk kerozin. A kerozin is kőolajszármazék, ezért az elégetése során hasonló anyagok maradnak hátra, mint a közúti közlekedés során. Így szén-dioxidot, nitrogén-oxidokat, kén-dioxidot, koromrészecskéket juttat a légtérbe üzemelése során. Természetesen létezik hidrogén hajtású repülő, mely kevésbé szennyezi a környezetet, de ez kevésbé elterjedt. Egy kerozinnal üzemelő repülőgép óránként hozzávetőlegesen 4000 és 20 000 liter között fogyaszt, mely a felszállás során még magasabb értékeket is elérthet. Ekkora üzemanyag mennyiség elégetésével rengeteg káros anyag keletkezik. Ha belegondolunk, hogy 4000 liter benzint körülbelül 400 autó éget el egy óra alatt, ha autópályán közlekedik, így láthatóvá válik a repülőgép káros anyag kibocsátása. Ezen fogyasztási adatok alapján viszont még mindig úgy tűnik, hogy a légi közlekedés káros anyag kibocsátása eltörpül a közúti közlekedés által okozott károsítás mellett. Itt elsősorban azért áll fent ez a helyzet, mert globális viszonylatban a gépjárműállomány jóval meghaladja a repülőgépek számát, így az összes üzemanyag fogyasztás tekintetében még mindig a közút vezet.

60

7.3. Magyar szabályozás

Budapest Ferihegy reptérről 1950. május 8-án szállt fel az első nemzetközi járatú, polgári repülőgép. A megnyitás évében 50 000 utas forgalmat könyvelhetett el a budapesti repülőtér, mely érték 2004-re meghaladta a 6 milliót. Ez a 6 milliós utas szám jól tükrözi a reptér óriási repülőgép forgalmát. A forgalom növekedésével természetesen a környezet terhelése is megugrott. Így jelentős a környék zajterhelése, mely érdekében jogi szabályozásokat kellett alkalmazni. 1997-ben a kormány rendelettel rendelkezik (176/1997. (X.11.) kormányrendelet) a repülőtér környéki zajvédő övezetek létrehozásával, illetve a műszaki követelményekről. Ez a rendelet a környéken élők éjszakai nyugalmát is elősegíti, mégpedig oly módon, hogy 22:00 és 00:00 óra valamint 05:00 és 06:00 között az átlag nappali forgalom 8%-át engedi, míg éjfél és hajnali öt óra között csupán a napi forgalom 1 %-át fogadja. Így ezen időszakban úgyszintén tilos bárminemű repülőgép tesztelés, mely hanghatással jár. A rendelet szintén szabályozza, hogy a Ferihegyi repülőtét kifutópályáját milyen mértékben használhatják, ugyanis mindkettő használatos le- illetve felszállásra. Itt is a környék lakóinak jólétének megőrzése a cél. ( Erdősi:1998) A repülőzaj védelemre itt is alkalmaznak passzív megoldást, mint ahogy a közút illetve vasútnál láttuk. Jelen esetben viszont egyszerű falakkal nem lehet elszigetelni a reptér hangját a repülőtéren kívül eső területekről, így másféle szabályozást alkalmaznak. A repülőtér zaját bizonyos időpontban rögzítik, majd ezekből átlagot számolnak. Az így kapott átlagértékek alapján a repülőtér környékét 5 kategóriába sorolják. A különböző kategóriákba eső területeken más-más területhasználati engedélyek érvényesek. Mellesleg a környéken üzemel egy úgynevezett zajmonitor rendszer, mely egész nap rögzíti az adatokat. Ferihegy zajvédelmi övezetét az 1980-as években alakították ki, így ez mára már elavult. Jelenleg folyamatban van a környék önkormányzataival közreműködésben az új védelmi terület kialakítás. A zajos övezetbe nem létesíthető iskola, óvoda és ami zajos övezetbe került az elmúl években, azokat ki kell telepíteni. Azok a lakások, 61

melyek környékén 70 dB feletti zajt mérnek, igényelhetik a repülőtértől a hangszigetelő nyílászárók cseréje.

A közlemúltban, pontosabban 2005. január 1-től módosították az 1997-es rendeletet, így a Magyarországon lévő repülőterek ettől fogva nem fogadhatnak zajos repülőgépet. Az ICAO ( Nemzetközi Civil Repülés Szervezete) szabályzatot hozott létre az adott meghajtású gépek zajkibocsátására. Ezt az értéket a repülőgép műszaki adatai tartalmazzák. Ha a felső értéket meghaladja akkor egyszerűen nem fogadhatja a repülőtér. Ezen szabályt az Európai Unióban Magyarország elsőként vezette be. Ezen jogi lépések pozitívan hatnak a Ferihegyen megforduló repülőgép állomány korszerűsödésére is. A repülőtéri forgalom közel 40 %-a a MALÉV-tól származik, aki már csendes repülőgépeket üzemeltet. Az újonnan megjelent légitársaságok már csak és kizárólag a zajnormáknak megfelelő gépekkel vannak jelen a piacon. 2005. január 1-től Ferihegy bevezette az úgynevezett zajvédelmi díjat. Ezt a díjat a repülőtéren leszálló gépek üzemeltetői fizetik meg. A jogszabály alapján a repülőtér üzemeltetője felel a zajterhelésért, így pénzt szed be és ebből finanszírozza a környék zajvédelmi intézkedéseit. (http://www.caa.hu/zaj/zajvedelem.htm) Beláthatjuk, hogy a technika fejlődésével a repülés egyre biztonságosabb lett és egyre jobban elterjedt. Elég csak az úgynevezett „fapados” járatokra gondolnunk, hogy lássuk mekkora változáson ment keresztül a légi közlekedés az elmúlt években. Ezért nagyon fontos, hogy a növekvő forgalom környezeti terhelését szabályozással, technikai megoldásokkal csökkentsük.

62

8. Összegzés

Beláthatjuk, hogy a közlekedés fontos szerepet tölt be életünkben, nélküle elképzelhetetlen lenne a mai modern társadalom fenntartása, fejlődése. A közlekedés az emberiséggel egyidős, igaz a történelem folyamán a közlekedés megvalósítása mindig más és más eszközök használatával történt, az aktuálisan használt módszer továbbfejlesztésével. A közlekedési eszközöket több ezer éven át emberi-, állatiilletve természeti erővel működtették, egészen a gőzgép illetve a belsőégésű motor feltalálásáig. A gépek járművekben való alkalmazása egyre nagyobb mértékben terjedt el, ami annak köszönhető, hogy nagyobb mennyiségű árut, illetve személyt voltak képesek elszállítani, mint hagyományos eszközökkel és ezt ráadásul rövidebb idő alatt tették meg. Így megindult a gépek fejlesztése, hogy az egyre növekvő igényeket kiszolgálják. Ezen igényeknek való megfelelés napjainkra odáig jutott, hogy a különféle közlekedési eszközök elözönlötték a Földet. Sajnos a közlekedési eszközök túlnyomó többségének üzemeltetése súlyos környezeti károkkal jár, melyek fakadhatnak az infrastrukturális követelményekből vagy magától az üzemeltetéstől. Az utóbbi évek járműállomány növekedésével összefüggő folyamatos környezeti terhelés mára ott tart, hogy bizonyíthatóan negatív hatással van környezetünkre. A belső égésű motorok üzemelése során keletkező emissziós gázok hozzájárulnak bolygónk felmelegedéséhez. Ez a melegedési folyamat már jelenleg érzékelteti káros hatását: egyre szélsőségesebb időjárások, enyhe telek, nagy hőmérsékletingadozások, szárazságok sújtják Földünket. A sarkvidékeken lévő jégtakarók rohamosan olvadnak, mely során egyes állatfajok a kihalás szélére kerülnek, míg a jég vízzé alakulása során emeli a tengerek, óceánok vízszintjét, így elárasztással fenyegetvén a partmenti termőterületeket, falvakat, városokat. A szélsőséges időjárás egyre gyakrabban okoz világszerte természeti katasztrófákat, mely sok emberéletet követel. A természeti katasztrófák pedig nem válogatnak: a szegény régiókat ugyanúgy sújtják, mint a gazdag országok területeit. A különbség csak annyi, hogy a fejlett országok nagyobb mértékben felelősek a káros anyag

63

kibocsátásért, ezért első sorban az ő feladatuk ezen folyamatok további romlásának megakadályozása. A közlekedésre szükségünk van, a fenntartható fejlődés egyik alapvető követelménye. Így a jelen és természetesen a jövő feladatainak legfontosabbika, a közlekedés által okozott terhelés minimálisra való csökkentése. A különböző nemzetközi konferenciák célja, hogy közösen kidolgozzanak egy tervezetet, mely segíti az elérni kívánt célokat, és melyet minden ország elfogad és alkalmaz. Ez viszont nem történik problémamentesen, nehéz közös megállapodásra jutni. Szerencsére azért a piaci verseny is hatással van az egyre környezetbarátabb technológiák kidolgozására és minél szélesebb körben való elterjedéséhez. Ha például egy autógyártó cég megjelenik egy környezetbarát autóval, akkor a konkurencia is képviseltetni akarja magát az új piaci szegmensben, hogy ne szenvedjen presztízsveszteséget. Így a gyárak kutatás fejlesztési részlegeinek állandó kihívásokkal kell szembenézni. A környezeti károkért elsősorban a közúti közlekedés tehető felelőssé, ezért a jövő elsődleges

célja

a

közúti

forgalom

egy

részének

alternatív,

kevésbé

környezetkárosító útra való terelése, mely lehet a vasút vagy a vízi közlekedés. Ezen célok érdekében nagyon fontossá válik a különböző közlekedési ágak egymással való összehangolása, hogy az áru illetve személyforgalom továbbra is zökkenőmentesen haladjon. De emellett ugyanúgy fejlesztésekre van szükség a többi közlekedési ágazatnál is, hogy minél kevésbé terheljük környezetünket. Összességében bolygónk állapotának megóvása érdekében csak közös összefogással érhetünk el eredményeket. Szükséges a nemzetközi szervezetek fenntartása, valamint közös erővel el kell érni, hogy a Föld országai egy környezetbarátabb közlekedési kultúrát alakítsanak ki, mert ennek hiányában beláthatatlan következményekkel kell számolnunk, melyek már rövid időn belül súlyosan befolyásolhatják földi életünket.

64

9. Felhasznált irodalom:

1. Bognár Józsefné, Czéh István, Horváth György, Jaksa János, Kardos Mihály, Kis József, Dr. Merétei Tamás, Oláh Zoltán, Pollák Iván, Tamási Attila A transzeurópai közlekedési hálózathoz csatlakozó hazai Duna-folyosó stratégiai környezeti hatásvizsgálata. KTI, 2001 Bp. 2. David Maddison, David Pearce, Olof Johansson, Edward Calthrop, Todd Litman, Eric Verhoef The True costs of road Transport, Earthscan Publications Ltd. London 1996 3. Dr. Bite Pálné, A vasúti közlekedésből származó zajterheléssel kapcsolatos védekezési stratégia, Közlekedéstudományi Intézet, 1996 Bp. 4. Dr. Ercsey Zoltán, Felczán Margit, Szedlák Zsolt, A regionális vasúti közlekedés fejlesztése in: MÁV Rt. Fejlesztési és Kísérleti Intézet Évkönyve, 2003 Bp. 5. Dr. Erdősi Ferenc A légi közlekedés általános és regionális földrajza, légi közlekedéspolitika, Malév Rt. Budapest 1998. 6.. Dr. Zobory István, Közlekedési Folyamatok Környezetvédelmi Optimalizálása, BME, Közlekedésmérnöki Kar, Vasúti Járművek Tanszék, Bp, 2002 7. dr. Pálvölgyi Tamás Klímavédelem a fejlett országokban ( Közös politikák és összehangolt intézkedések lehetőségei az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésére) kiadó: Környezetvédelmi és Területfejlesztési Minisztérium 1997 8. Engi József Négy keréken, Belvedere Meridionale, Szeged 2001 9. Felix R. Paturi A technika krónikája, Officina Nova 1991 10. Health Statistics Key data on health 2002. European Communities 2003 Luxembourg 11. White Paper, European Transport Policy for 2010: Time to Decide, Commission of the European Communities, 2001.09.12. ( Fehér Könyv, Európa közlekedéspolitikája 2010-ig) 12. Wolfgang Odzuck: Meddig szennyezhető a Föld? Mezőgazdasági kiadó Bp. 1987 13. Dr. Zobory István előadása, Budapesti Műszaki Egyetem, Közlekedési folyamatok című tantárgy, 2006.10.25. 14. http://zeus.sze.hu/ejegyzet/ejegyzet/kozlekedestan/10whtml.htm (2007.04.02.) 15. http://en.wikipedia.org/wiki/Roman_road (2007.04.02)

65

16. http://www.tiszta.levego.hu/kozlekedes.html (2007.04.05.) 17. www.iru.org (2007.04.10.) 18. http://www.autostilus.hu/?r=718 (2007.04.02.) 19. http://www.hirado.hu/cikk.php?id=178609 (2007.04.10.) 20. http://www.zoldtech.hu/cikkek/20070215bioetanolkut (2007.04.16.) 21. http://www.vgf.hu/hkl/szakmaicikk.php?action=viewfull&ID=291 (2007. 04.18.) 22.http://www.gkm.gov.hu/feladataink/kozlekedes/vasutikozl/diossy_050317.html (2007.04.18.) 23. http://europa.eu/scadplus/leg/en/lvb/l66029.htm (2007.04.19) 24. http://www.trafipax.hu/index.php?akt_menu=117 (2007 04.20.) 25. http://www.caa.hu/zaj/zajvedelem.htm (2007.04.20.) 26. http://www.iata.org/about/mission.htm (2007.04.20.) 27.http://www.aea.be/AEAWebsite/Presentation_Tier/Pr_AboutUs.aspx (2007.04.22.) 28.http://www.ecac-ceac.org/index.php?content=presentation&idMenu=1 (2007.04.20.) 29. http://hu.wikipedia.org/wiki/Hang (2007.04.25.) 30. http://www.uvt.bme.hu/targyak/eu/eu_la/eu_la_2_4.pdf (2007.04.25.)

66

Mellékletek 1. sz. melléklet Country

Currency 95 lead free

98 lead free

Diesel

Andorra

0.955

1.009

0.823

Austria

1.060

1.167

0.971

Belarus (new!)

0.75

0.90

0.53

Belgium

1.359

1.367

1.065

Bosnia & Herzegovina (new!)

BAM

1.75

1.82

1.81

Bulgaria

BGN

1.89

1.99

1.77

Croatia

HRK

8.00

8.25

7.14

Czech Republic

CZK

27.90

30.30

27.20

Denmark

DKK

10.03

10.32

8.67

Estonia

EEK

12.70

13.20

13.00

Finland

1.259

1.290

0.969

France

1.229

1.258

1.033

Germany

1.308

1.386

1.125

Greece

0.962

1.145

0.925

258.70

265.50

251.20

Hungary

HUF

Ireland

1.055

1.042

Italy

1.256

1.351

1.171

Latvia

LVL

0.653

0.683

0.625

Lithuania

LTL

3.00

3.15

2.971

Luxemburg

1.108

1.118

0.903

Netherlands

1.463

1.517

1.078

Macedonia (new!)

MKD

61.50

Norway

NOK

11.60

12.05

10.70

Poland

PLN

4.11

4.28

3.61

1.238

1.312

1.014

Portugal

50.50

Romania

RON

3.19

3.21

2.99

Russia

RUB

20.19

21.14

17.63

Serbia

RSD

79.40

70.10

Slovakia

SKK

36.56

36.25

Slovenia

1.007

1.015

0.923

Spain

1.008

1.121

0.928

Sweden

SEK

11.79

12.09

10.99

Switzerland

CHF

1.64

1.68

1.69

Ukraine

UAH

4.10

4.50

4.40

United Kingdom

GBP

0.910

0.975

0.938

USA

USD

0.737

ÜZEMANYAGÁRAK (2007.04.10.) http://www.iru.org/Services/Fuel/Welcome.E.html

(2007.04.10.) 67

2. sz. melléklet

Áru szállítás t/km közlekedési ágazatonként White Paper (2001 p:21)

68

3. sz. melléklet Módozatok részaránya, % 1990-1998-2000 2010 2010 2010 1990 1998 T1 T2 T3 Személyszállítás Személygépkocsi Busz, szgk, metró, villamos Vasút Repülőgép Összesen Áruszállítás Közúti Vasúti Belvízi Csővezetékes szállítás Összesen

Százalékos növekedés 1998-2010 2010 2010 2010 T1 T2 T3

78

79

78

71

77

23

12

21

11 7 4 100

10 6 5 100

8 6 8 100

14 9 6 100

9 7 7 100

6 13 90 24

80 74 55 24

21 38 69 24

68 19 8 5 100

75 13 7 5 100

78 12 5 5 100

66 18 11 5 100

75 13 7 5 100

50 13 14 15 38

18 60 101 13 38

38 38 38 15 38

T1= Liberális közlekedéspolitika, T2= szigorú környezetvédő közlekedéspolitika, T3= a reálisan megvalósítható közlekedéspolitika

A közlekedési módozatok aránya az EU-ban http://www.uvt.bme.hu/targyak/eu/eu_la/eu_la_2_4.pdf (2007.04.25.) 4. sz. melléklet

http://www.kti.hu/downloads/trendek/3_050__HU.jpg

69

5.sz. melléklet

http://www.kti.hu/downloads/trendek/1_230__HU.jpg (2007.04.25.)

6.sz. melléklet

A repülőtéren keletkező hulladék összetétele http://www.tiszta.levego.hu/kozlekedes.html (2007.04.25.)

70