3. oldal
Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR NEMZETKÖZI KOMMUNIKÁCIÓ SZAK Levelező tagozat EU-kapcsolatok szakirány
A KÖZLEKEDÉSI SZEKTOR, MINT KÖRNYEZETI TÉNYEZŐ ÉS ALTERNATÍV ENERGIAFELHASZNÁLÁS A KÖZLEKEDÉSBEN
Budapest, 2005
Készítette: Nagy Gergely
4. oldal
1.
Bevezetés........................................................................................................... 7
2.
Környezetkárosító tényezők............................................................................. 9 2.1.
Környezeti világkép ...................................................................................... 9
2.2.
Üvegházhatás, globális éghajlatváltozás.................................................... 10
2.3.
Légszennyezés, szmog.............................................................................. 13
Fotokémiai (Los Angeles-típusú) szmog ...................................................................................... 13 A téli (London típusú) szmog ........................................................................................................ 14
2.4.
Ózonritkulás ............................................................................................... 14
2.5.
Savas eső .................................................................................................. 15
2.6.
Ivóvízhiány és talajszennyezés .................................................................. 15
Talajszennyezés ........................................................................................................................... 16
2.7.
Közvetlen földhasználat ............................................................................. 17
2.8.
Biodiverzitás ............................................................................................... 18
2.9.
Zajártalom .................................................................................................. 18
2.10. 3.
4.
Közvetlen emberi hatás .......................................................................... 19
Környezetvédelmi politika fejlődése.............................................................. 21 3.1.
A környezetvédelem hajnalán .................................................................... 21
3.2.
Az EU környezetvédelmi politikája ............................................................. 22
3.3.
A közlekedéssel kapcsolatos szabályozások ............................................. 23
3.4.
Közlekedéssel kapcsolatos akcióprogramok.............................................. 24
Energiaszektor................................................................................................. 26 4.1.
Az energia szerepe .................................................................................... 26
Az Európai Unió energiapolitikájának három pillére ..................................................................... 26
5. oldal
4.2.
Az energiafogyasztás ................................................................................. 27
4.3.
Európai energiatakarékosság..................................................................... 29
4.4.
Energiahordozók összetétele ..................................................................... 30
4.5.
Megújuló energiaforrások alkalmazása ...................................................... 31
Nehézkes helyzetben a bioüzemanyag ........................................................................................ 32
5.
6.
7.
4.6.
Környezetszennyezést tükröző árak........................................................... 33
4.7.
A közlekedési szektor energiaigénye ......................................................... 34
A kőolaj szerepe az energiagazdaságban ..................................................... 37 5.1.
Kőolajhelyzet a világban............................................................................. 37
5.2.
A közlekedés kőolajigénye ......................................................................... 38
5.3.
Miből lesz a kőolaj? .................................................................................... 39
5.4.
Meddig tart a kőolaj? .................................................................................. 39
A közlekedési szektor ..................................................................................... 41 6.1.
A közlekedés környezetterhelő hatása....................................................... 41
6.2.
A közlekedés fejlődése............................................................................... 42
6.3.
A közlekedési szektor, mint gazdaságpolitikai tényező .............................. 44
6.4.
Irányelvek a közlekedéspolitikában ............................................................ 46
6.5.
A közlekedési szektor összetétele.............................................................. 49
6.6.
Magyar közlekedéspolitika ......................................................................... 52
Alternatív energiafelhasználás a közlekedésben ......................................... 55 7.1.
Az alternatív energia útja............................................................................ 55
7.2.
Biodízel ...................................................................................................... 55
7.3.
Bioetanol .................................................................................................... 56
6. oldal
7.4.
Földgáz a benzin helyett ............................................................................ 57
7.5.
Hidrogén: a jövő üzemanyaga.................................................................... 58
7.6.
Hidrogén a belső égésű motorokban.......................................................... 60
7.7.
Hidrogén felhasználása tüzelőanyag-cellában ........................................... 60
7.8.
Tiszta elektromos hajtás............................................................................. 61
7.9.
Hibridhajtás, a jelen megoldása ................................................................. 62
7.10.
Az alternatívák alternatívái a közlekedésben.......................................... 63
Szemléletmód váltás..................................................................................................................... 63 Lassíts!.......................................................................................................................................... 64 Útdíj a belváros védelméért .......................................................................................................... 64 Extra adók..................................................................................................................................... 65
8.
9.
Érdekli-e az autósokat a környezet?.............................................................. 66 8.1.
Online felmérés az autósok körében .......................................................... 66
8.2.
Foglalkoztatja-e, hogy az autózás mennyire szennyezi a környezetet? ..... 66
8.3.
Hajlandó lenne többet áldozni kevésbé környezetszennyező autóra? ....... 67
8.4.
Ön mit tart a benzin- és dízelmotorok alternatívájának 15 éven belül? ...... 68
Végkövetkeztetések ........................................................................................ 70
Ábrák és táblázatok jegyzéke ................................................................................ 72 Irodalomjegyzék ..................................................................................................... 73
7. oldal
1. Bevezetés Felgyorsult világunkban felgyorsult tempóval közlekedünk. Azóta, hogy 5000 évvel ezelőtti ősünk feltalálta a kereket, igyekszünk a lehető legjobb megoldást megtalálni közlekedésünk felgyorsítására. A közlekedés fejlődése rövidíti a távolságokat. A XX és XXI. század embere a motorizációban látta és látja a megoldást. Kényelmes a földből vett energiával működtetett járművekkel segíteni az életünket. Fáradtságmentes, de egyre drágább. Gyors, de egyre jobban szennyezzük vele a környezetet. Dolgozatom célja kettős. Egy részről igyekszem rávilágítani arra, hogy egy gazdasági szempontból ennyire lényeges szektor, mint a közlekedés, milyen szinten hat környezetünkre. Mennyire környezetszennyező a közlekedés. Másrészt dolgozatomban arra keresem a választ, illetve azokat a lehetőségeket mutatom be, melyek a hagyományos közlekedés alternatívái lehetnek. Mivel a téma túl nagy, a lehetőségeket a közlekedési szektoron belül csak az autókra szűkítem le. Célom, hogy megpróbáljam leírni az egyes alternatív megoldásokat a mostani robbanó motoros, erősen környezetszennyező járművek ellenében. A motorizáció alig lépte túl a 100 évet. A fejlődés azonban a benzinmotorok és a dízelmotorok területén megtorpanni látszik. A motorok működési alapelvén nem lehet változtatni. A mostani fejlesztések csak arra terjednek ki, hogy a károsanyag-kibocsátást hogyan lehet leszorítani. Kezdetnek ez is elég, ám a környezetszennyezés, és a véges olajkészlet más megoldást kíván. Komoly gazdasági ellenérdek fűződik ahhoz, hogy sose kapjunk pontos képet földünk kőolajkészletéről. A legpesszimistább becslések szerint legalább 20-30 évig biztosan lépést tud tartani a kitermelés az egyre növekvő felhasználással. A baj azzal van, hogy az olcsón kitermelhető készletek kezdenek kimerülni. A környezetszennyezés mellett ez a másik oka annak, hogy kénytelen vagyunk egyre több szót ejteni az alternatív megoldásokról. Ma létező megoldásokkal foglalkozom. Igyekszem választ adni arra, hogy milyen mértékben lehet csökkenteni ezen új rendszerekkel a környezetszennyezést. Hogyan befolyásolják az új rendszerek mindennapi életünket. Milyen kompromisszumot kíván tőlünk a környezet. Azt már most kijelenthetem, hogy nem lehet egyér-
8. oldal
telmű győztest megnevezni az alternatív megoldások között. Keresni, kutatni, fejlődni viszont kell. A téma tengernyi adattal, kiindulóponttal, lehetőséggel, iránnyal, és gondolatmenettel szolgál. A dolgozat készítése közben igyekeztem gondolatmenetemet végig követni, hogy nehogy elvesszek a részletek végtelen mélységében és sokszínűségében. Napjainkban kezdem a feltárást, a környezet jelenlegi helyzetével. Itt vetem fel a környezetszennyezés legfontosabb tényezőit, illetve azokat a problémákat, melyen a ma élő embereknek foglalkozni kell. Természetesen igyekszem folyamatosan belecsempészni olyan gondolatokat, melyek a különböző fejezetek között megteremtik a kapcsolatot. Így például a környezeti ártalmak kifejtésekor megemlítek az energia, illetve a közlekedési szektor szerepét. A következő fejezet az Európai Unióé, illetve azoké az eszközöké, melyekkel globálisan próbáljuk felvenni a harcot a környezetszennyezés ellen. A közlekedés gazdasági erejével illetve környezetre gyakorolt hatásával folytatom mondandómat, majd a kényes kőolajhelyzet következik. Innen érünk el az alternatív megoldásokhoz, illetve ahhoz, hogy a magyar autóhasználók hogyan látják a helyzetet felmérésem szerint.
9. oldal
2. Környezetkárosító tényezők 2.1.
Környezeti világkép
Bizonyára sokan könnyen vissza tudnak emlékezni arra, mikor 2000 elején Románia egyik aránymosó vállalatának víztározójából nagy mennyiségű ciánnal és egyéb nehézfémekkel szennyezett víz ömlött a Láposba. A 100 000 tonna víz a Szamoson keresztül a Tiszába, majd abból a Dunába áromlott, eljutva így egészen a Fekete-tengerig. A cianidtartalom a Tisza vizében a megengedett 800 szorosa volt, majd jelentősen felhígulva a Duna romániai szakaszain is elérte a határérték 8-10 szeresét. Több száza tonna hal pusztult el hazánkban, és a ciánmérgezés kiölte a Tisza csaknem teljes élővilágát. A környezetvédelmi tárca akkori becslése szerint a kár elérte az 1,7 milliárd forintot. Azért említem ezt a jelentős környezeti katasztrófát, mert úgy gondolom, hajlamosak vagyunk a mindennapos környezeti ártalmakról megfeledkezni. Az emberiség ártó tevékenységére csak a romániai szennyeződéshez hasonló katasztrófák hívják fel a figyelmet. Holott a környezetszennyezés olyan kapcsolatokban is felmerül, illetve kifejti hatását, melyekre elsőre nem is gondolnánk. Az EM-DAT nemzetközi katasztrófa adatbázis szerint a 1998 és 2002 között bekövetkezett katasztrófa-események döntő többségét árvíz jelentette, 43 százalékos arányban. A vizsgált időszakban Európát közel 100 árvíz érte, 700 halálos áldozattal, közel fél millió ember kitelepítésével és legalább 25 millió euró gazdasági kárral. Legalább 1 millió négyzetméternyi területet érintett a vízkár (a többször beterített területeket többször számítva) és Európa lakosainak 1,5 százaléka volt érintve az árvízkárokban. Az Európai Környezetvédelmi Ügynöksége1 jelentése2 szerint az egyre gyakrabban sújtó, jelentős gazdasági kárral járó árvizek szoros összefüggésben állnak a környezetszennyezésből fakadó éghajlatváltozással.
1
EEA - European Environment Agency (Európai Környezetvédelmi Ügynökség). Európai uniós szerv, ám tagjai nem csak EU-tagországok lehetnek. A jelenleg 31 tagországot számláló ügynökség fő feladata az időszerű, célzott, következetes és megbízható környezeti információval kapcsolatos tájékoztatás. 2 Forrás: EEA Briefing 1/2005 - Éghajlatváltozás és árvizek Európában
10. oldal
Az éghajlatváltozás, és az ebből fakadó egyre hevesebb esőzések kialakulása rendkívüli mértékben felgyorsították a folyók duzzadását, és az árvizek kialakulását. A 2005 januári jelentés szerint különösen Közép-, Észak, és Északkelet-Európában, így többek között hazánkban is egyre gyakoribbá válhatnak a jövőben a katasztrófa jellegű árvizek. Az Európai Bizottság felismerve azt, hogy a katasztrófa ezúttal sem ismer határokat, nemrégiben közös, összehangolt cselekvést kezdeményezett. Az első lépés árvízi kockázatkezelési tervek és térképek készítése, majd ezek fokozatok alkalmazása. Az Európai Környezetvédelmi Ügynöksége már dolgozik ezen feladatokon.
2.2.
Üvegházhatás, globális éghajlatváltozás
A Föld éghajlatváltozása érzékelteti leghatásosabban, hogy valami nem stimmel bolygónkkal. A XX. század utolsó évtizede rekord meleget hozott Európába3, egyes becslések szerint 2100ra akár hat fokkal is növekedhet az átlagos hőmérséklet, de a legoptimistább becslések szerint is legalább 2-3 fokkal melegebb lesz bolygónkon 100 év múlva. Ez nem tűnik soknak, ám ha belegondolunk abba, hogy a 18 ezer évvel ezelőtti legutolsó jégkorszak leghidegebb időszaka óta a Föld csak 5 fokot melegedett, máris felértékelődik a néhány fokos melegedés. A globális klímaváltozás oka nem az üvegházhatás, hanem az üvegházhatás erősödése. Az üvegházhatás negatív fogalomként épült be a köztudatba, noha önmagában az üvegházhatás nélkül a földi élet gyakorlatilag elképzelhetetlen lenne, mivel e nélkül közel 33 fokkal alacsonyabb átlagos hőmérsékletre kellene berendezkednünk. Ilyen viszonyok között viszont a földi élet legtöbb formája képtelen lenne létezni. A Napról érkező energia egy részét bolygónk elnyeli, a maradékot visszaveri. Az üvegházhatású gázok4 azonban megakadályozzák, hogy az energia, vagyis a hő a világűrbe távozzon. A baj nem az üvegházhatás tényével van, hanem azzal, hogy az üvegházhatásért felelős gázok kibocsátása nagy mértékben növekszik. Az üvegházhatású gázok közül a szén-dioxid relatív
3
Choices for a greener future - Az Európai Bizottság 2002 februári jelentésének adatai Üvegházhatású gázok: szén-dioxid, metán, dinitrogén-oxid, freon gázok (forrás: http://zoldtech.hu/lexikon/szocikkek/uveghazhatasu_gazok) 4
11. oldal
hatása a leggyengébb, ám magas fokú koncentrációja jelentősen befolyásolja az üvegházhatás erősödését. Megfigyelhető, hogy a szén-dioxid légkori koncentrációjának növekedése az ipari forradalom óta gyorsult fel. Az évi 22 milliárd tonna kibocsátott szén-dioxid a fosszilis tüzelőanyagok5 elégetéséből (erőművekben és járművekben), a cementgyártásból és a biomassza égetéséből származik. Egyértelmű, hogy a szén, a kőolaj és a földgáz egyre nagyobb mértékű felhasználása okolható leginkább a koncentráció fokozódásáért6. Az Európai Unióban az emberi tevékenység által előidézett (antropogén) szén-dioxid kibocsátás 29 százalékáért a közlekedés - ezen belül 84%-ért a közúti - a felelős (2.1. ábra). Az 1990 és 1998 közötti időszakban a közlekedés által előidézett szén-dioxid kibocsátás 15%-kal növekedett. Hazánkban az antropogén szén-dioxid kibocsátás 97 százaléka a fosszilis tüzelőanyagok elégetéséből származik. Ezen belül a hőerőműveké a legnagyobb arány, ezek felelősek a kibocsátás közel feléért. A maradék közel 30 millió tonna évi CO2-emissziórét nagyjából azonos arányban felelősek az egyéb ipari tevékenységek, a nem ipari tevékenységek, valamint a közlekedés.
5
Fosszilis energia: földtörténeti ókorból származó növényi, állati eredetű ásványi anyagokból, mint szén, olaj és gáz elégetéséből nyert energia 6 Faragó Tibor, Kerényi Attila: Nemzetközi együttműködés az éghajlatváltozás veszélyének, az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésére. KvVM, Debreceni Egyetem, 2003
12. oldal 2.1. ábra: CO2 kibocsátás megoszlása az EU-ban
Egyéb az energiaszektorból 23%
Egyéb az energiaszektoron kívül 0%
Ipar és termelés 21%
Hulladék 4%
Mezőgazdaság 14%
Közlekedés 29%
Ipari folyamatok 9%
forrás: Eurostat (2002)
Az üvegházhatású gázok közül a metán-kibocsátás a bányászat és a mezőgazdasági termelés velejárója, míg a dinitrogén-oxid szintén a fosszilis tüzelőanyagok elégetéséből származik. A különböző összetételű freonok a hajtógázként, és hűtőközegként kerülnek a légkörbe. 1972-ben, a Stockholmban rendezett ENSZ konferencián még nem került szóba a globális éghajlatváltozás témaköre, a környezetvédelmi konferencia főként a légszennyezéssel foglalkozott, és erre vonatkozó akcióterveket dolgoztak ki. Az éghajlatváltozás problémaköre7 az 1984 és 1987 között működő Brundtland Bizottság jelentésében merült először fel. A bizottság által készített „Közös Jövőnk” (Our Common Future) című jelentés a fenntartható fejlődést8, mint környezetpolitikai, gazdaságpolitikai és társadalompolitikai modellt ajánlotta a világ figyelmébe.
7
Forrás: Láng István: Időjárás és éghajlat: változás - hatás - válaszadás (2005. február 2.) Fenntartható fejlődés: "a fenntartható fejlődés olyan fejlődés, amely kielégíti a jelen szükségleteit, anélkül, hogy veszélyeztetné a jövő nemzedékek esélyét arra, hogy ők is kielégíthessék szükségleteiket … a fenntartható fejlődés a folytonos szociális jólét elérése, anélkül, hogy az ökológiai eltartóképességet meghaladó módon növekednénk" - részlet a fenntartható fejlődés magyar weboldaláról (www.ff3.hu) 8
13. oldal
Másodsorban a bizottság tolmácsolta azon szakemberek véleményét, akik szerint az ipari forradalom óta folyamatosan növekvő CO2 koncentráció globális éghajlatváltozáshoz vezet. A bizottság azt javasolta, hogy a kormányok vállaljanak kötelezettséget az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésére. Az üvegházhatású gázok csökkentésére irányuló lépések részletesen a következő fejezetben kerülnek szóba.
2.3.
Légszennyezés, szmog
A földi élet léte nem csupán az előbb tárgyalt üvegházhatású gázoktól függ. A Földet körülvevő közel 5600 billió tonna légtömeg sajátságos összetétele az élet alapfeltétele. Habár az ember tevékenység által előidézett légszennyezés az össztömeghez képest jelentéktelennek mondható mennyiségben változtatja meg a légkör összetételét, mivel a többi összetevő nem változik, ez a minimális változás is beláthatatlan következményekkel járhat. Ennek néhány jele már most is látható. Gondoljunk csak a szmogra vagy a következő alfejezetben felmerülő savas esőre. A Föld légköre bolygónk teljes élettartama alatt változott, ám ahogy az előző alfejezetben is említettem az elmúlt 200 év, az ipari forradalommal érkező kizsákmányoló életmód felgyorsította a módosulásokat. Az erősen szennyezett levegő és a kedvezőtlen meteorológiai hatások együttesen szmog, vagyis füstköd kialakulásához vezethetnek. A szmog a légszennyezés szélsőséges formája. Ez a levegőszennyeződési jelenség kedvezőtlen légcseréjű területeken, zsúfolva beépített nagyvárosokban fordulhat elő. Nem csupán a légszennyező anyagok koncentrációjától, hanem azok együttes előfordulásától is függ.
Fotokémiai (Los Angeles-típusú) szmog9 Ez a típus forgalmas nagyvárosokra jellemző, fő okozói az ózon, a kipufogó gázokból származó nitrogénoxidok (NO, NO2), valamint szénhidrogének keveréke (alkének, alkánok, aromás szénhidrogének). A nappali UV-sugárzás hatására előbb ózon, majd a fenti vegyületekből reaktív szerves gyökök, végül peroxi-alkil-nitrátok keletkezhetnek. A fotokémiai szmog erő-
9
A szmog két típusa változtatás nélkül a Sulinet oldaláról http://www.sulinet.hu/tananyag/97114/on/kemia/kem_027.html
14. oldal
sen izgatja a nyálkahártyát, az ózon pedig károsítja a növények leveleit. A fotokémiai szmog 25-35 °C hőmérséklet, alacsony páratartalom és 2 m/s alatti szélsebesség esetén jöhet létre. Ilyen típusú szmogot először 1985-ben észleltek Magyarországon.
A téli (London típusú) szmog Magas légnyomás, magas páratartalom és -3-+5 °C közötti hőmérséklet esetén alakul ki ipari és városi területeken. Kialakulásáért elsősorban a SO2, por, a koromszemcsék, kénsavcseppek a felelősek. Ennek a maró hatású szmognak a káros következményei: asztma, halálos kimenetelű tüdőödéma. 1989 januárjában Budapesten és Miskolcon is észleltek ilyen típusú szmogot. A legnagyobb mennyiségben az ipar bocsátja a levegőbe a légszennyező anyagokat, de a közlekedés és a háztartási tüzelés is jelentős légszennyező. Budapesten például a kéndioxidkibocsátás több mint felét a lakossági tüzelés adja10.
2.4.
Ózonritkulás
Földünk sztratoszférikus légkörében az oxigén a napsugárzás ibolyántúli sugárzásának hatására módosul, ózonná (O3) alakul. A sztratoszférában, földünk magas légköri zónájában az ózonréteg több kilométeres vastagságban oszlik el. Az ózon nagyon erős oxidálószer, már kis mennyiségben is mérgező. Az élőlényekre kimondottan veszélyes. Mégis nélküle az élet aligha képzelhető el a Földön. Az ózonréteg ugyanis a napsugárzás bizonyos ibolyántúli (UV) spektrumát elnyeli. A bonyolult kémiai folyamat során ugyanis magához az ózon keletkezéséhez szükséges az ibolyántúli sugárzás, másrészt maga a kialakult ózonréteg elnyeli a káros UV-B sugarak nagyját. Alig másfél évtizede azonban a magaslégköri ózonréteg - először az Antarktisz fölött, később a déli, majd északi félteke fölött is - fokozatosan vékonyodni kezdett. Ma már bizonyított tény, hogy az ózonréteg károsodását elsősorban a hűtőgázként és spraypalackok hajtógázaként, de tűzoltásra is elterjedten használt, freon-vegyületek légköri koncentrációjának feldúsulása okozza.
10
Hírmondó 2000. március 4. különszám - Hajdú Bernadett
15. oldal
2.5.
Savas eső
Már a 80-as évek közepén, amikor a hazánkban is rendkívül népszerűnek bizonyuló Klinika sorozat képernyőre került, a forgatás helyszínén valami nem stimmelt. A tévén keresztül tökéletesnek tűnő fekete-erdei fenyőerdő pusztulásnak indult. Savas eső kezdte felemészteni a zöld tűleveleket. A savas eső oka a légszennyezettség. A víz reklámokból jól ismert pH értékét 0-14-es skálán lehet meghatározni. A (normális) eső, illetve a hó pH értéke 5,6-5,7 közötti. Ezzel szemben a savas eső pH értéke 4,1 körüli. Azt tudni kell, hogy a pH érték 1 egységnyi változása 10 szeres mennyiséget jelent! Előfordul azonban olyan szennyezett savas eső is, melynek pH-ja 2,1. Ez már a tömény citromlének felel meg. A légyszennyezettségből adódó savas anyagok reakcióba lépnek a vízben található hidrogénnel, és a kémiai reakció eredménye a savas eső. A savas eső kialakulásáért főként a kéndioxid és a nitrogén-oxidok felelnek. A legfőbb kipufogók a háztartási gázkazánok és a gázbojlerek. A legnagyobb szennyezők viszont a személyautók. Idén lép életbe az autógyártókra kötelező EU4-es károsanyagkibocsátási norma, mely szigorúan korlátozza az autók CO2 és NOX kibocsátását.
2.6.
Ivóvízhiány és talajszennyezés
XX. század nagy jelentőségű környezeti kérdése az ivóvízhiány. "Környezet, szűkösség, erőszak"11 című könyvében a szerző arra hívja fel a figyelmet, hogy a környezeti szűkösség és az erőszak között szoros összefüggés fedezhető fel. Tény, hogy a XX. században világszerte több háborút kezdeményeztek a kőolajért. Thomas F. Homer-Dixon szerint a XXI. században könnyen előfordulhat, hogy a kőolaj helyett már az ivóvízért kezdődhetnek háborúk. A földi édesvízkészletnek egy része megújuló, más része fosszilis víztartó rétegekben halmozódott fel. A talajvíztartalékok az állandó használat miatt kimerülnek, ugyanakkor a megújuló vízforrásokat is helyenként túlhasználják (a felhasználás adott helyen nagyobb, mint a víz körforgása révén évente rendelkezésre álló vízmennyiség). Földünk 71 százalékán terülnek el óceánok, a fogyasztható vízmennyiség azonban ennél lényegesen kevesebb. A Föld teljes vízkészletét mintegy 2 milliárd km3-re becsülik, ám ennek
11
Thomas F.Homer-Dixon - Környezet, szűkösség, erőszak, Typotex kiadó, 2004
16. oldal
csak alig három százaléka édesvíz. Ennek is jelentős része (37 százaléka) kémiailag kötött állapotban (gleccserekben és jégtakarókban) fekszik, így a felhasználható vízmennyiség a teljes vízkészlet töredéke. 1999-ben az emberiség közel 4250 km3 ivóvizet vont ki különböző forrásokból (főként folyókból), miközben csak 1700 km3-t vezetett vissza, ráadásul erősen szennyezett állapotban. A fogyasztás évente 2-3 százalékkal növekszik, ám ennél is nagyobb probléma, hogy világszinten az ivóvíz megoszlása változik. A világon több mint egymilliárd ember nem jut hozzá biztonságos, tiszta ivóvízhez. A fejlődő országokban élő népességnek közel fele szenved fertőzött víz vagy élelmiszer okozta betegségekben és napi 14-30 ezerre becsülik azok számát, akik vízzel terjedő betegségekben halnak meg. Az ENSZ a Föld vízkészletét felmérve a 90-es évek végén úgy becsülte, hogy a világ népességének egyharmada olyan országban él, amelyekben a lakosság vízigényét nehezen vagy egyáltalán nem tudják kielégíteni. Ezt a jelenséget nevezték el vízstressznek, ami különösen a szegényeket sújtja.
Talajszennyezés A talajban természetes mód tárolt nedvesség is víz, amelynek a vízgazdálkodás egészére jelentős, gyakran meghatározó hatása van. A talaj gyakorlatilag a legnagyobb víztározónak tekinthető. A szerves szennyezőanyagok nagy része a talajban a holt szerves anyagokhoz hasonlóan viselkedik. Előfordulhatnak gáz- vagy gőzformában, vízben oldott vagy emulgeált formában és szilárd formában. A lakosság és az ipar környezetszennyező tevékenységéből származó anyagok legnagyobb részét a talaj fogadja magába, ott halmozódik fel. Magyarországon egy év alatt több tízmillió tonna salak, szemét, iszap, trágya és szennyvíz kerül a talajba.
17. oldal
2.7.
Közvetlen földhasználat
A népességnövekedésből fakadó településnövekedések, az urbanizáció fokozódása, az energiaszektor területigénye, és a közlekedés fejlődése mind-mind hozzájárulnak ahhoz, hogy az emberiség közvetlen földhasználata egyre nagyobb. Mindez azt jelenti, hogy nagyobb földterületek vesznek el a természetből, biológia élőhelyek károsulnak, életterek darabolódnak fel vagy vesznek el teljesen. Az emberi földterületigény messzemenő következményekkel jár. A hatalmas földterületigény leginkább az erdők pusztulásában figyelhető meg. Míg nyolcezer évvel ezelőtt Földünk 8 hektárnyi területén terültek el erdők, mára csak közel három milliárd hektárnyi erdőterület maradt. Az erdő, mint a legösszetettebb életközösségi forma, kiemelt fontosságú terület a környezetvédelemben. Az erdők kiirtásával fajok tűnhetnek el, megnő az erózió, megváltoznak a hő- és fényviszonyok12. A fakitermelés és ültetés összehangolásával ma már valamelyest arányban tartható az erdőterületek szintje, a ritka fafajok kihalása és betegsége komoly gondot jelent az erdők állapotában. Az olajkitermelés káros hatásai például olyan messzi területeken is környezetszennyezést okoznak, mint az Északi-sarkvidék. Maga az olajkitermelés is területigénnyel és ebből fakadó ártalmakkal jár, ám a kőolaj vezetéken történő szállítása tovább tetézi a gondokat. A kilométerek ezrein kígyózó vezetékek értékes területeket rabolnak el, fajok élővilágát bolygatják meg. A közlekedési infrastruktúra jelenléte és fokozatos bővülése kiemelt probléma a közvetlen földhasználat szempontjából. A gazdasági növekedéssel indukált közlekedési infrastruktúra fejlődés egyre több természetvédelmi terület létét veszélyezteti. A közlekedés közvetlen vagy közvetett módon ma már Európa környezetvédelmi területeinek mintegy felére fejt ki nyomást. A közlekedési infrastruktúra egyre nagyobb mértékben darabolja fel az Unió vidéki területeit. Az autópályahálózat hossza 1980 óta több mint 70 százalékkal növekedett, miközben a hagyományos vasútvonalak és a belföldi víziutak hossza 9 százalékkal csökkent.
12
Szenes Ildikó: Környezetvédelem című főiskolai jegyzete nyomán (BMF – Kandó Kálmán Villamosmérnöki Főiskolai Kar)
18. oldal
2.8.
Biodiverzitás
A biológiai sokféleség (biodiverzitás) a biológia egyik központi fogalma, az élő rendszerek túlélésének kulcsa, mivel megteremti a lehetőséget a különböző környezeti körülményekhez való alkalmazkodásra. A jelenleg ismert fajok száma 1,7 millióra tehető, de évente több ezer faj pusztul ki. Ennek okai a következők lehetnek: •
élőhelyek megszűnése (óriás panda - Kína)
•
vadászat (grönlandi bálna - Jeges-tenger)
•
orvvadászatnak (afrikai elefánt)
•
környezetszennyezésnek (az Észak-Amerikában élő fehérfejű rétisas tojásainak héja elvékonyodott, így igen megritkult)
•
behurcolás (Ausztrália és Új-Zéland őshonos állatait - erszényes nyúl, hegyi kenguru veszélyezteti a behozott nyúl, kecske)
2.9.
Zajártalom
A környezetvédelmi problémák között alig hallani a zajártalmakról, noha ez neurotikus betegségek kialakulásának forrása is lehet. Az Európai Unió ötödik akcióprogramja vette kezébe először a zajártalmak kezelését, különféle zajvédelmi programok indítványozásával és zajkorlátozások bevezetésével. A zajártalmakkal kapcsolatban az a legnagyobb probléma, hogy maga a zaj mérhető, ám káros hatása számokban nem állapítható meg. Bizonyos felmérések azt mutatják, hogy az unió lakosainak 20 százaléka (nagyjából 80 millióan) szenved olyan zajszinttől, ami egészségükre káros - beleértve akár az alváspanaszokat is. További 170 millióan szenvednek olyan zajszinttől, ami napközben okoz kellemetlenségeket13.
13
Adatok: Környezetünk magazin - A zajszabályozás tendenciái (http://www.kornyezetunk.hu/belso/eu92.html)
19. oldal
A zajártalmak forrásaként a közúti és légi közlekedés mellett a vasúti közlekedés és a gépek zajkibocsátása is megemlíthető. A járművek, a gépek, és az ipari berendezések zajkibocsátását korlátozták, illetve bizonyos lakóövezetek környezetében a közúti forgalom sebességét is szigorúan korlátozzák. Az elmúlt 15 év adatai azonban azt mutatják, hogy a járművek zajkorlátozása ellenére a közlekedésből eredő zajártalom egyre nagyobb. A technológia fejlődés eredménye, hogy a járművek zajkibocsátása csökkent, ám a közlekedési szektor fejlődése, a járműszám és az úthálózat növekedése az eredő zajszintet növelte. Ehhez hozzájárulnak még a gyorsvasúti hálózatok terjeszkedései, valamint a légi közlekedése bővülése. A személyautóknál a gumiabroncs adja a legnagyobb zajt 50 km/órás sebesség felett, ugyanakkor az útburkolatok minőségének javításával is csökkenthető a zajártalom. A vasúti forgalomban is gördülésből keletkezik a zaj, itt azonban jóval nehezebb a korlátozások bevezetése. Minden felmérés azt mutatja, hogy a légi közlekedés aránya a közeljövőben növekszik, így a repülőgépek zajkibocsátását is egyre nagyobb figyelem övezi. Becslések szerint a lakosság több mint 30 százaléka van kitéve olyan szintű zajterhelésnek, mely zavaró vagy egyenesen káros lehet az egészségre.
2.10.
Közvetlen emberi hatás
Környezetünkön keresztül, minket, embereket is érint a környezetszennyezés, ám léteznek közvetlen, az emberi egészségre gyakorolt hatások. Számos mérgező vegyület, kibocsátott gáz, közvetlenül az emberi szervezetbe kerülve okozhat súlyos károsodást. •
CO (szénmonoxid): a vörös vértestekhez kötődik, légzőszervi és szív-problémákat, fejfájást, szédülést, hányingert és látási problémákat okoz
•
NOx (nitrogénoxidok): irritálják a légcsövet, csökkentik az immunrendszer ellenálló képességét. Fokozzák az asztmarohamok gyakoriságát, gyermekekben tüdőfertőzéseket okozhatnak
•
HC (szénhidrogének): irritálják a légcsövet és a szemet, rákkelt ő hatásúak lehetnek
•
Pb (ólom-vegyületek): nagy adagban súlyos neurológiai hatásokkal járnak (ólommérgezés), valamint növekedési problémákat, vérszegénységet, vesebajt okoznak; az ól-
20. oldal
mozatlan benzin használatának köszönhetően azonban fokozatosan eltűnnek a környezetből •
Benzén: rákkeltő hatású, negatívan hat a központi idegrendszerre
•
Részecskék: egyéb szennyezőanyagokat visznek a tüdőbe és az orr-nyálkahártyára. Különösen veszélyesek asztmások és szívbetegek esetében
•
O3 (földközeli ózon): erősen irritáló gáz. Megváltoztatja a légzési funkciót, irritálja a szemet, a mellkast és a tüdőt - különösen gyermekek esetében. Súlyosbítja az asztmát és a szívbetegséget.
A közlekedés környezeti hatásaival a hatodik fejezetben foglalkozom bővebben.
21. oldal
3. Környezetvédelmi politika fejlődése 3.1.
A környezetvédelem hajnalán
Bolygónk korát14 4,6 milliárd évesre becsülik a szakemberek. 4 milliárd évvel ezelőtt jöttek létre az óceánok és alakultak ki az első szárazföldek. 3,8 milliárd éve jött létre az élet, az óceánok vízében élő egysejtűek formájában. 2,5 milliárd éven keresztül az egysejtűek uralták az életet. Egy milliárd évesek a többsejtű puhatestű élőlények, a szilárd vázas élőlények kora 600 millió év. Az emberiség csak alig néhány tízezer éve él a Földön. A környezetvédelem, mint fogalom az ötvenes években tűnt fel először. Sőt, jóval korábban, már a XIX. században is történtek jogi korlátozások, melyek a környezet védelmét szolgálták, ám tényleges környezetvédelmi intézkedések csak az elmúlt 30 évben történtek. Az Európai Gazdasági Közösséget létrehozó Római Szerződés nem foglalkozott a környezetvédelemmel. Ez a közösség nem érezte feladatának, hogy ilyen jellegű ügyekben szerepet vállaljon. Ma sem vagyunk képesek egyértelműen kiszűrni az emberi pusztítás erejét, az 1958-ban alapított közösség nem is érezte feladatának a környezetszennyezés szabályozását. Az emberi környezet megóvásával foglalkozó első világméretű program kidolgozására 1972ben került sor Stockholmban, az ENSZ környezeti világkonferenciáján. A konferencián a résztvevők nyilatkozatot fogadtak el a környezetvédelem alapelveiről és nemzetközi feladatairól. Az együttműködés irányítására, a nemzetközi erőfeszítések összehangolására létrehozták az ENSZ Környezeti Programját (UNEP). A Stockholmi Nyilatkozat keretében első ízben fogadták el hivatalosan, nemzetközi szinten az emberhez méltó környezethez való jogot. A nyilatkozatban a kormányok ünnepélyesen kötelezettséget vállaltak, hogy megóvják és jobbá teszik az ember környezetét a mai és a jövő nemzedékek számára. A szennyezések, a környezeti-természeti állapot romlása nyomán, illetve a gazdasági integráció kiteljesítésének igénye miatt a környezetpolitika az első nagy szerződés-módosításkor, az Egységes Európai Okmányban jelent meg. A Maastrichti Szerződéssel létrehozott, bővülő
14
Forrás: Népszabadság Online: Őskristály: hány éves az élet? http://www.nol.hu/cikk/358305/ 2005. április 20. 18:01
22. oldal
hatókörű Unióban pedig elsősorban a környezettudatos, minden gazdasági szektorra kiterjedő közös szemléletnek, és a fenntartható fejlődés követelményének érvényesítése hivatott választ adni a környezeti kihívásokra. Az Amszterdami Szerződés módosításai a fentieken túlmenően még jobban hangsúlyozzák a fenntartható fejlődést. A 2001. évi göteborgi csúcson az EU a gazdasági és társadalmi fejlődéssel egy szintre helyezte a fenntartható fejlődés elvét, elfogadta a Fenntartható Fejlődési Stratégiáját és kinyilvánította, hogy ebben a vonatkozásban világméretekben is aktív szerepre törekszik. Rendkívül fontos fejlemény, hogy az Európai Tanács attól kezdve évente foglalkozik a fenntartható fejlődés követelményeinek megvalósításával.
3.2.
Az EU környezetvédelmi politikája
Jelenleg a teljes környezeti joganyag mintegy 300 irányelvből, rendeletből, határozatból és ajánlásból áll. Ezeket számos állásfoglalás és politikai nyilatkozat egészíti ki. Az EU környezeti jogszabályainak száma és súlya egyenletesen növekszik, annak ellenére, hogy a Bizottság láthatóan egyre inkább a korábbi szabályozás speciálisabb részeit integráló, úgynevezett keretirányelveket (például vízminőség-védelmi, levegőminőség- védelmi keretjogszabályok) részesíti előnyben. A hatásvizsgálat a környezetvédelmi engedélyezési eljárás egyik előfeltétele. A környezeti információkról rendelkező irányelv értelmében a tagállamoknak hozzáférhetővé kell tenniük a környezet állapotával kapcsolatos információkat a társadalom és a társadalmi szervezetek számára. A Közösség szinte minden jelentős nemzetközi környezetvédelmi egyezményhez csatlakozott. A leginkább említésre méltó az a tevékenység, amit az éghajlatváltozással kapcsolatosan fejt ki. Az EU-tagországokat a Kiotói Egyezmény végrehajtásának érdekében számos – az éghajlatváltozással és az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának korlátozásával foglalkozó – jogszabály kötelezi. Az Unió tevékenysége a környezeti jog szinte minden területére kiterjed. A Közösség környezeti jogalkotása hagyományosan a levegőszennyezésre koncentrált. Alapvetően két szabályozási módot alkalmaznak: levegőminőségi normákat határoznak meg a légszennyező anyagokra, illetve a kibocsátható mennyiséget korlátozzák. Határértékeket vezetett be a kéndioxidra, a lebegő szilárd részecskékre, a nitrogén-dioxidra, a koromra és az ólomra.
23. oldal
3.3.
A közlekedéssel kapcsolatos szabályozások
A Közösség szinte minden jelentős nemzetközi környezetvédelmi egyezményhez csatlakozott. A leginkább említésre méltó az a tevékenység, amit az éghajlatváltozással kapcsolatosan fejt ki. Az EU-tagországokat a Kiotói Egyezmény végrehajtásának érdekében számos – az éghajlatváltozással és az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának korlátozásával foglalkozó – jogszabály kötelezi. Az EU-nak azt már sikerült teljesítenie, hogy szén-dioxid-kibocsátását 2000-re az 1990. évi szinten állandósítsa. Szakértők szerint további beavatkozások nélkül a Kiotói Jegyzőkönyvben vállalt csökkentés komoly feladatnak ígérkezik. E szerint ugyanis az üvegházhatású gázok összkibocsátását 2010-re 8%-kal az 1990. évi szint alá kell lenyomni. Ez azért lehet komoly feladat, mert az 1990 és 2000 között megvalósított emissziós csökkentés egyszeri beavatkozásnak köszönhető. Németország és Nagy-Britannia erőműveinek korszerűsítése áll a nagyarányú csökkentés hátterében. Az üvegházhatású gázok energiafelhasználásából származó kibocsátásának aránya 82%. A közelmúltban az EU leginkább a közlekedésből származó levegőszennyezéssel, valamint a CO-kibocsátással és egyéb üvegházhatású gázokkal kapcsolatos légszennyezéssel foglalkozott. Az ún. Auto-Olaj program célja a szigorúbb üzemanyag-minőségi és kipufogógáz-kibocsátási normák bevezetése. Az EU klímapolitikájának további elemei a megújuló energiaforrásokra vonatkozó ALTENER program, valamint az energiahatékonysággal és a kapcsolódó címkézéssel foglalkozó SAVE program. A környezetvédelem gazdasági és politikai megítélése Európában is megváltozott az elmúlt 30 évben. Egyre inkább erősödött az a felfogás, amely szerint közös környezetvédelemi politika megvalósítása nélkül az EK gazdasági programjai is veszélybe kerülhetnek. Az 1972 októberében Párizsban elfogadott Nyilatkozat, a Közösség környezetvédelmi politikájának alappillére. Egy évvel később megszületett az Európai Gazdasági Közösség Első Környezeti Akcióprogramja. Az első program megfogalmazta a közös környezeti politika alapelveit. Ezek a következők: •
a szennyezés, illetve környezeti ártalmak megelőzése
•
a környezeti hatások figyelembe vétele
24. oldal
•
a természeti erőforrások ésszerű hasznosítása
•
a tudomány és a technika környezetvédelmi célú fejlesztése
•
a szennyező fizet alapelve
•
egyik állam sem okozhat környezeti kárt a másik államnak
•
a fejlődő országok érdekeinek figyelembe vétele
•
az Európai Közösség és a tagállamok regionális és nemzetközi együttműködése
•
a környezetvédelem a Közösségben mindenki ügye, amelyet minden szinten oktatni kell
•
a környezeti cselekvés megfelelő szintjének (helyi, regionális, nemzeti, közösségi, nemzetközi) meghatározása
•
a tagállamok környezeti politikájának összehangolása és harmonizálása a Közösségben
3.4.
Közlekedéssel kapcsolatos akcióprogramok
Az első programot napjainkig további öt követte. Jelenleg a 2001-ben bevezetett hatodik végrehajtása folyik. Ez a 10 éves program az alábbi négy területre koncentrál leginkább: •
éghajlatváltozás
•
természet és biológiai sokféleség
•
életminőség- és egészségmegóvás
•
erőforrás- és hulladék-gazdálkodás
A hatodik környezetvédelmi akcióprogram kiemelt helyen foglalkozik a közlekedési szektorral és annak környezetre gyakorolt hatásával. A fenntartható fejlődést (ld. 2.2 fejezet), mint globális gondolkodási modellt a közlekedési szektorba is átültették az akcióprogram alkotói. A közlekedés fejlődését olyan irányba kell terelni, melynek hatására a környezetre gyakorolt nyomás fokozatosan csökkenhet.
25. oldal
A hatodik akcióprogram szerint az alternatív közlekedési megoldások szerepét sürgősen erősíteni kell. Ehhez akár külső pénzügyi segítségeket is elő kell teremteni, az Európai Unió támogatási programján keresztül. Jelenleg a közúti közlekedés fejlesztését nem a környezeti hatások vezérlik, hanem a közlekedési iránti fokozott igény. Az autók, járművek száma egyre növekszik, ami magával vonzza az egyre nagyobb infrastruktúra szükségességét, egyre több útra, hídra van szükség, ami a környezetet több oldalról is veszélyezteti. A hatodik környezetvédelmi akcióprogram kiemeli, hogy a közúti fejlesztéseket gondosan kell megtervezni annak érdekében, hogy az új fejlesztések ne károsítsák a városokat, a természetet és az élővilágot.
26. oldal
4. Energiaszektor 4.1.
Az energia szerepe
A primer, vagyis a közvetlenül a Földből kinyert energiaforrásokat két nagy csoportba oszthatjuk. Meg nem újuló energiaforrás a szén, a kőolaj, a földgáz és a hasadóanyag. A megújuló energiaforrások csoportjába sorolható a nap-, a víz- és a szélenergia, illetőleg a biomasszából nyerhető energia. A primer energiahordozókat azonban nem használják fel közvetlenül. Ezekből szekunder energiahordozókat (például üzemanyagot vagy villamos energiát) nyerhetünk különféle energiaátalakítási eljárások eredményeként, finomítókban vagy erőművekben. Ezek az eljárások az átalakítás hatásfokában és környezeti hatásaiban nagymértékben különböznek egymástól. Ilyen eljárás egyebek között a kőolaj lepárlása, a metil-alkohol (metanol) szintézise, a villamos energia termelése, a hidrogén és a biodízel előállítása. Az energiatermelési és -felhasználási folyamatok jelentős szerepet játszanak az üvegházhatású gázok keletkezésében, a természetes ökológiai rendszerek károsításában, és a közvetlen emberi egészségre gyakorolt negatív hatásban. A másodlagos energiahordozókat, mint végső energiaformát a fogyasztókhoz szállítják, hogy gépekben, berendezésekben használjuk fel. A kereskedelmi energiát adják és veszik a piacon, mint minden más terméket. Az energia a társadalmi és gazdasági jólét meghatározó tényezője. Biztosítja az embereknek a kényelmet, a mozgáslehetőséget, és elengedhetetlen az ipari és kereskedelmi javak többségének az előállításához. A környezeti hatások kifejtésekor többször felvetődött, hogy bizonyos természeti adottságok nélkül a földi élet nem valósulhatott volna meg. Az energiára csaknem ugyanezt jelenthetjük ki. Energia nélkül a mai földi élet nem volna képes létezni. Az energiatermelés és felhasználás azonban komoly megterhelést jelent a környezet számára.
Az Európai Unió energiapolitikájának három pillére •
ellátás biztonsága
•
versenyképesség biztosítása
27. oldal
•
környezetvédelem
Noha ezeken a területeken külön-külön végeznek szabályozásokat, a három pillér erősen öszszefonódik. Például az energiahatékonyság növelése az ebből következő csökkenő fogyasztásnak és a kedvezőbb felhasználásnak köszönhetően egyszerre fejt ki környezetvédelmi és biztonsági eredményeket. Az energiapolitikai célokkal összhangban az EU energiapolitikájának környezetvédelemre irányuló célkitűzéseit az Európai Bizottság 1998. évi közleménye tartalmazza. Ez a következő irányelvekből épül fel: •
az energiatermelés és -felhasználás környezeti hatásainak csökkentése
•
az energiatakarékosság és energiahatékonyság elősegítése
•
a tisztább energiák termelési és felhasználási hányadának növelése
Az energiaadók növekedése ellenére a legtöbb energiafajta ára csökkent az EU-ban, elsősorban a fosszilis tüzelőanyagok nemzetközi árának csökkenése, de az energiapiacok liberalizációja következtében is. Pedig a külső költségek energiaárakba építését szolgáló megfelelő politikák és az energiaigény-gazdálkodás javulásának hiányában az alacsonyabb árak valószínűleg hátrányosan hatnak az energiatakarékosságra és bátoríthatják az energiafogyasztást.
4.2.
Az energiafogyasztás15
1990-ben a primer energiafogyasztás durván 8,8 milliárd tonna olaj fogyasztásának felelt meg. Az elmúlt két-három évtizedben a fogyasztás évente 2-4 százalékkal növekedett. Sok fejlett országban az egy főre jutó energiafogyasztás harmincszorosa a fejlődő országokban élőkének. Az elmúlt 15 év alatt azonban a fejlett országokban az egységnyi GDP-hez felhasznált energiamennyiség csökkent, vagyis az energiaintenzitás kevesebb lett. Ezzel ellentétben a fejlődő országokban a fejenkénti fogyasztás rohamos ütemben emelkedik az iparosodás, a villamosítási és szállítási hálózatok fejlődősével. A növekvő népességgel
15
Thomas F.Homer-Dixon: "Környezet, szűkösség, erőszak" című műve nyomán. 4. fejezet 94-96. oldal "Az energiafogyasztás"
28. oldal
együtt ez a fokozódó energiafogyasztás némely fejlődő ország esetén kétszeres ütemben növeli az energiafogyasztást, mint az a fejlett országokban tapasztalható. Jelenleg a globális energiafogyasztás 38 százaléka olajból, 30 százaléka szénből, 20 százaléka földgázból, 7 százaléka vízerőből, 5 százaléka pedig atomenergiából származik. Amint a könnyen hozzáférhető és olcsón kitermelhető kőolajtartalékok kimerülnek, ezek az arányok jelentősen át fognak alakulni. Szakemberek feltételezései szerint a következő évtizedekben az olajfogyasztás jelentősen csökken, miközben a földgáz, az atomenergia, és a megújuló energiaforrások jutnak nagyobb szerephez. Az elkövetkező évtizedekben az energiafogyasztás egész sor tényezőtől függ majd, melyek közül a kettő talán legfontosabb: •
mennyire sikerül úgy beállítani az energiaárakat, hogy azok tükrözzék a környezetszennyezés hatásait
•
sikerül-e az új technológiákkal hatékonyabb termelést és felhasználást megvalósítani
A bizonytalanság ellenére számos becslés érkezett szakértőktől, melyben az elkövetkezendő 20-30 év fogyasztását igyekszenek kiszámítani. Az 1981-ben kiadott IIASA16 jelentés optimista és pesszimista számítás szerint is elkészült. A globális energiafogyasztást 16 és 26 milliárd tonna olajjal egyenértékű adattal adták meg (a jelenlegi felhasználás 2-3 szorosa). Ezzel szemben más kutatók az energiahatékonyság és a megújuló energiaforrások előtérbe kerülésével fokozódó takarékosság 9 milliárd tonna olajnak megfelelő fogyasztást prognosztizál, ami alig magasabb a mai értéknél globálisan. 1993-ban a World Energy Council17 négy forgatókönyvet dolgozott ki a primer energiafelhasználás jövőjéről. Mindegyik eltérő módon számolt a gazdaság növekedésével, termelés energiaintenzitásával, az energiahatékonysággal és a társadalmi változásokkal. A 2020-ra előjelzett érték a négy számítás szerint 11,3 és 17,2 milliárd tonna olajjal egyenértékű fogyasztást közölt.
16
International Institute for Applied Systems Analysis (Alkalmazott Rendszerelemzések Nemzetközi Intézete) 17 World Energy Council (Világenergia Tanács) - Energy for Tomorrow's World
29. oldal
Noha a 20-30 éves becslések jelentős bizonytalansági tényezőt tartalmaznak, abban nagyjából egy véleményen vannak a szakértők, hogy a világgazdasági növekedés a mai szint háromötszörösét éri el a számolt időszak alatt. Ennek ellenére úgy vélik a szakértők, hogy az energiaintenzitás a jövőben is csökken, ami a gazdasági növekedésnél kisebb arányú energiafelhasználást von magával.
4.3.
Európai energiatakarékosság18
Ahogy az elején is említettem, a környezetvédelmi megfontolások mellett az Európai Unió nagy hangsúly fektet az energiahatékonyságra és az energiatakarékosságra energiapolitikájában. A hatékony energiatakarékosságnak többféle haszna van: csökkenti a környezetterhelést, javítja a versenyképességet és csökkenti az országok függését az energiaimport hatásaitól. A végső felhasználók energiafogyasztása 1990 és 1999 között - egy ágazat kivételével - mindenütt nőtt, a leggyorsabban bővülő ágazat a közlekedés volt. A feldolgozóipar enyhén csökkenő energiafelhasználása az energiahatékonyság bizonyos javulását tükrözi, de elsősorban a szerkezeti változások hatására vezethető vissza, beleértve a kis energiaigényű iparágak térnyerését, a nagy energiaigényű iparágak kivonulását EU-tagországokból, valamint a német ipar újraegyesítést követő szerkezetátalakítását. 2010-ig folyamatos energiafelhasználás-növekedés várható, de az ütem az 1990 és 1999 közöttihez képest vélhetően lassul. Ezt főképp a szállítási ágazat kisebb mértékű fogyasztásával indokolja az EEA jelentése, mely szerint az autógyártók és az Európai Unió közeledése alacsonyabb fogyasztású járművek megjelenéséhez vezet. Vagyis a közlekedési szektor aránya nem csökken, csak a hatékonyság javul. A villamos energia az EU-tagországok végső energiafogyasztásában folyamatosan növekvő hányadot képvisel. Ez egyrészt a háztartásokban és a szolgáltató ágazatban használt villamos energiával működő készülékek, másrészt az ipar villamosenergia-alapú termelési folyamatainak első többséget képviselő és fokozódó ütemben növekvő számával magyarázható. Villamos energiát más tüzelőanyagokból állítanak elő, és minden egységnyi villamosenergiafelhasználás
18
két-három
egységnyi
más
energiaforrás
Energia és környezet az Európai Unióban - EEA 2002.
felhasználását
igényli.
A
30. oldal
villamosenergia-fogyasztás bővülése ezért aránytalanul növeli a környezet terhelését. Különösen a szén-dioxid-kibocsátás várható növekedése aggályos.
4.4.
Energiahordozók összetétele
Épp ezért fontos, hogy a hagyományos primer energiaforrások szerepét olyan nagy hatékonyságú, alacsony károsanyag-kibocsátású technológiák vegyék át, amelyek kellő mértékben csökkentik a villamosenergia-termelés környezeti következményeit. A villamos energia fűtési célú felhasználása az eredeti energiaforrások különösen rossz hatékonyságú felhasználását jelenti. Az Európai Unió hatodik akcióprogramja kiemelt helyen kezeli a megújuló primer energiaforrások és az alacsony széntartalmú fosszilis tüzelőanyagok felhasználását a villamosenergiatermelésben. A fosszilis tüzelőanyagok aránya az összenergia-fogyasztásban 1990 és 1999 között csak enyhén csökkent. 4.1. ábra: Primer energiaforrások megoszlása az EU-ban (2002)
Megújuló energiafajták 6% Atomenergia 16%
Földgáz 24%
Szén 11% Lignit 4%
Kőolaj 39%
forrás: Eurostat
A fosszilis tüzelőanyag-felhasználás összetételének átrendeződése azonban már megkezdődött azzal, hogy a szén és a lignit piaci részesedése egyharmaddal szűkült, és ezeket a viszonylag
31. oldal
tisztább földgázzal váltották ki. Ez a folyamata kedvezően hat a környezetre, mivel az üvegházhatású gázok és savashatású anyagok kibocsátása visszaeshet. Ez főként az energiatermelésben bekövetkezett tüzelőanyag-váltásnak köszönhető, amelyet a nagy hatékonyságú földgáztüzelésű erőművek elterjedése, a villamosenergiapiacok liberalizálása, az 1990-es évek elejének alacsony gázárai és az EU erre vonatkozó irányelvei is ösztönöztek. Az olaj megőrizte energiapiaci részesedését, amely az egyre növekvő közúti és légi közlekedésben betöltött meghatározó szerepét tükrözi. A 2010-ig szóló számítások csak enyhe változást jeleznek az összenergia-felhasználás energiahordozó -összetételében. Ezek a számítások is mutatják, hogy a megújuló energiaforrások támogatása szükséges az összetétel jelentős átrendezéséhez, vagyis a tisztább, kevésbé környezetszennyező megújuló energiafajták térnyeréséhez. Az előrejelzések arra is rámutatnak, hogy növekedni fog a fosszilis tüzelőanyagok részaránya a villamosenergia-termelésben, miközben a fokozatos átállás a gáztüzelésű villamosenergiatermelésre folytatódik. A fosszilis tüzelőanyagokból származó további villamosenergia-termelés, a megújuló energiafajták lassú térnyerése, és az atomenergia-alapú erőművek kiszorulása valószínűleg a széndioxid-kibocsátás növekedéséhez vezet.
4.5.
Megújuló energiaforrások alkalmazása
Az Európai Unióban a megújuló energiával foglalkozó feladatok kezelése komoly kihívást jelent. Ahhoz, hogy az EU 2010-re kitűzött célja megvalósítható legyen, vagyis a megújulóenergia-források aránya az összenergia-fogyasztás 12 százalékát elérje, a megújuló energiaforrások részarányának a korábbinál jóval nagyobb ütemben kell emelkednie. A 2010re prognosztizált energiafogyasztás-növekedés ugyanis komolyan befolyásolja a tervezett számokat. A megújuló energiafajták terjedését azonban komoly pénzügyi és adminisztratív korlátok nehezítik. A legkomolyabb ellenállást a következők jelentik: •
adminisztratív nehézségek
32. oldal
•
gyenge gazdasági versenyképesség
•
bizalomhiány
Reménykeltő jelek mutatkoznak azonban arra, hogy kedvező támogatási rendszer kialakításával igenis teljesíthetőek az Európai Unió célkitűzései. Az EU szél- és napenergiából származó villamosenergia-termelésének javát Dánia, Németország és Spanyolország megújuló energiatermelői adták. Itt többek között olyan támogatási eszközök segítettek a gyors elterjedésben, mint például a rögzített kedvező árak. A napenergia alapú hőtermelés úttörői között 1990 és 1999 között Ausztria, Németország és Görögország szerepelt, ahol a napenergiát hőtermeléshez hasznosító berendezések 80 százalékát telepítették. Ausztriában és Németországban a napenergiát hasznosító berendezések gyors elterjedését az összehangolt kormányzati politika és a támogatási rendszer biztosította, valamint a kifinomult tájékoztatási rendszer. Görögországban komoly kormánytámogatás ösztönözte az ilyen irányú kezdeményezéseket.
Nehézkes helyzetben a bioüzemanyag A megújuló energia a környezeti szektorban alig jut szerephez. Az unió a bioüzemanyagok közlekedési célú felhasználására komoly irányelv tervezeteket dolgozott ki. A közlekedési célú felhasználásban a bioüzemanyagoknak 6 százalékot kellene kitenniük az összbenzin- illetve gázolaj-fogyasztásból. A bioüzemanyagok elterjedését azonban a következő okok nehezítik •
előnytelen mezőgazdasági versenyhelyzet más növényekkel szemben
•
energiaigényes előállítás
•
drága előállítás
•
rossz versenyhelyzet
•
káros nitorgén-oxid-kibocsátás
•
káros részecske-kibocsátás
33. oldal
A bioüzemanyag-előállítás részleteivel az alternatív hajtási módok fejezetben foglalkozom részletesen, itt is szót kell ejteni azonban néhány fontos dologról. A bioüzemanyagok alapjaként szolgáló növények néhány esetben fontosabb növények elől vennék el a táptalajt, mivel termő területek így sem elegendőek a teljes növénytermesztéshez. Ráadásul ahhoz, hogy a bioüzemanyaghoz szükséges növényeket nagy mennyiségben tudják termeszteni, komoly gazdasági és növényvédelmi beruházások is szükségesek. A csökkenő állattartás a természetes trágya drasztikus eltűnéséhez vezethet, ami viszont a növekvő műtrágya-felhasználást vonja magával. Így viszont a környezetszennyezés már a termesztéskor megtörténik. A termesztés mellett a bioüzemanyag-gyártás egyéb területeken is komoly gazdasági kihívást jelent, ezért az üzemanyag előállítási folyamat drágább, mint a hagyományos üzemanyagok esetén.
4.6.
Környezetszennyezést tükröző árak
Az EEA jelentése szerint olyan energiaárakra lenne szükségek, melyek nemcsak az előállítási folyamat, és az iparág versenyhelyzete alapján születnek meg, hanem olyanok, melyek hűen tükrözik az energiaforrás környezetre gyakorolt hatásait is. Ezek olyan árak lennének, melyek tükrözik az adott energiafajta társadalomra, az emberi egészségre és környezetre gyakorolt összköltségeit. Hiszen a környezetszennyezésből adódó költségeket figyelembe kell venni a társadalomra gyakorolt összhatásban. Becslések szerint az Európai Unió bruttó hazai össztermékének az 1-2 százalékát teszik ki az ilyen külső, sehova sem sorolható költségek a villamosenergia-felhasználásában. Az unió hatodik akcióprogramja hangsúlyozza az ilyen jellegű külső költségek beépítésének szükségességét az energiaárakba. Olyan összehangolt intézkedéseket sürget, melyek egyrészt magukba foglalják a pénzügyi segítségek szabályozását, adók és ösztönző eszközök formájában, valamint az ezzel ellentétes erejű, az energiahatékony-felhasználás ellen fellépő támogatások felülvizsgálatát, majd fokozatos megszűntetését javasolja. 1990 és 1995 között az energiapolitika támogatási rendszere a fosszilis tüzelőanyagokra és az atomenergiára épülő energiaforrások szerepét erősítette. Történt ez annak dacára, hogy a velük kapcsolatos környezeti hatások és kockázatok ismertek voltak. A tagállamok kormányzatai a kutatási és fejlesztési kiadások javát 1990 és 1998 között még mindig az atomenergia
34. oldal
köré csoportosította, bár a kiadások volumene folyamatosan csökkent. Kevesebb pénz jutott a megújuló energiaforrások kutatására is, noha ezek részaránya a többi energiaforrás költségvetésével összehasonlítva növekedett. 1985 óta az energiaárak folyamatosan csökkenek, kivéve a közlekedésben használt gázolaj és benzin árát. Ez részben megfelel a fosszilis tüzelőanyagok világpiaci árának alakulásával, illetve a piaci trendek átalakulásával, az energiaszektor fokozatos liberalizációjával járó versenyhelyzet, árverseny kialakulásával. A felmérések egyértelműen azt mutatják, hogy a csökkenő árak az energiatakarékossági intézkedések ellenére nagy valószínűséggel hozzájárulnak a fogyasztás növekedéséhez.
4.7.
A közlekedési szektor energiaigénye
Az egyre növekvő energiafogyasztásból egyre nagyobb szeletet hasít ki magának a közlekedési szektor. Ezer tonna olajegyenértéken 2002-ben az Európai Unió teljes 962 ezer tonna energiaigényéből 314 ezer tonnát a közlekedési szektor tett ki. Ez azt jelenti, hogy a közlekedési szektor aránya a teljes energiaszektorban 33 százalék. 1991-ben a közlekedés és az ipar azonos hányadot képviselt a teljes energiafogyasztásban, ám a közlekedési szektor bővülése az egyre jobb energiahatékonyság dacára növelte részét (4.2. és 4.3 ábra). 4.2. ábra: Szektoronkénti energiaigény az EU-ban - 2002 Egyéb szektorok 1% Szolgáltató ágazat 11% Ipar 28%
Mezőgazdaság 2%
Háztartások 25%
Közlekedés 33%
forrás: Eurostat, 2002
35. oldal
Egyes előrejelzések szerint a világ energiafogyasztása évente átlagosan 1,6 százalékkal növekszik egészen 2030-ig. Főként a fejlődő országok igényelnek a jövőben egyre több energiát, ahogy erről a korábbi fejezetekben már esett szó. Az energiaigény a közlekedési szektorban növekszik a leginkább, mivel a fejlődő országok piaca még hatalmas felvevőkapacitással rendelkezik többek között a személyautók terén. 4.3. ábra: Szektorok energiaigény-változása az EU-ban 1990 és 2002 között (ezer tonna egyenértéken) 350 000 közlekedés
300 000 ipar
250 000 háztartások
200 000 150 000
szolgáltató ágazat
100 000 50 000 egyéb szektorok 0 1991 1992 1993
Mezőgazdaság
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
forrás: Eurostat
A közlekedési szektor főszereplői a személyautók. 2000-es adatok szerint világszerte 800 millió autó volt forgalomban, ami azt jelenti, hogy az elmúlt két évtizedben megduplázódott a személyautók száma. Az OPEC felmérése azt mutatja, hogy a fejlődő országokban tapasztalható százalékos arányban a legnagyobb autószám növekedés. A fejlődő országokban 1980ban regisztrált 45 millió autó 2000-re 160 millióra emelkedett. Kína és India bír a legnagyobb potenciállal, hiszen itt az 1000 főre jutó autók száma alig 1012, míg az OECD országokban ez a szám ennek legalább ötvenszerese. Főként kínára jellemző, hogy a gazdasági helyzete és a világpiaci kereskedelemben betöltött szerepének erősödése, valamint az autópiacban lévő potenciálja valószínűleg azt vetíti elő, hogy az 1000 főre jutó autók száma a közeljövőben rohamosan növekedhet.
36. oldal
Az Amerikai Egyesült Államokban volt 2000-ben a legmagasabb az 1000 főre jutó autószám 771 autóval. Az Európai Unió átlaga 463 autó/1000 fő. 2002-es adatok szerint hazánkban az 1000 főre jutó autószám 259 volt, ennél jó néhány frissen csatlakozott uniós ország teljesít többet (forrás: Eurostat). 4.1. táblázat: Ezer főre jutó autók száma a kiválasztott országokban Ország
Ausztria Bulgária Ciprus Csehország Dánia Egyesült Királyság Finnország Franciaország Görögország Hollandia Írország Lengyelország Magyarország Málta Németország Olaszország Portugália Románia Spanyolország Svájc Svédország Szlovákia Szlovénia Törökország EU átlag USA forrás: Eurostat
1996
464 204 343 309 330 387 379 439 218 374 291 209 220 446 500 531 398 106 376 462 413 197 373 54 403 750
1997
475 208 350 329 337 397 379 448 232 380 309 221 223 490 504 535 424 116 389 469 418 211 392 58 412 747
1998
487 219 367 339 343 403 392 459 247 390 322 230 216 463 508 548 453 125 407 476 428 222 410 61 422 752
1999
502 232 374 334 346 414 403 469 269 401 338 240 220 480 516 556 485 133 425 485 439 229 428 64 432 762
2000
511 247 386 335 347 420 412 476 293 411 347 259 232 490 532 564 514 139 437 493 451 236 437 68 444 771
2001
521 264 399 345 350 433 417 485 312 418 359 272 244 497 539 579 538 146 451 502 452 240 444 66 455 n.a.
2002
495 276 405 357 351 447 422 490 331 424 371 287 259 508 541 590 558 136 460 508 453 247 459 66 463 n.a.
37. oldal
5. A kőolaj szerepe az energiagazdaságban 5.1.
Kőolajhelyzet a világban
A világ energiagazdasága a fosszilis energiahordozókon alapszik. Az összes fogyasztás 80-90 százalékát a fosszilis energiafajták, a kőolaj, a kőszén és földgáz adják. Nagyjából 5 százalékkal járulnak hozzá az összigényhez az atomerőművek, a többit a megújuló energiafajták adják. Elsősorban a vízerőművek és a biomassza. A kőszéntüzelésű erőművek szerepe az utóbbi évtizedben csökkent. Helyükre olyan földgáztüzelésű erőművek kerültek, melyek a környezetre kisebb negatív hatást gyakorolnak. Ettől azonban már nem várható a földgáz energiarészesedésének növekedése, mivel az erőművek korszerűsítése már lezárult folyamatnak tekinthető. Az erőművek többsége átállt a korszerűbb, kevesebb káros anyagot termelő üzemre. A fosszilis tüzelőanyagok viszonylagos olcsóságuk, nagy fűtőértékük, egyszerű használhatóságuk és bejártott szerepüknek köszönhetik komoly piaci részesedésüket. Felhasználásuk az elmúlt 100 év utolsó évtizedeiben robbanásszerűen növekedett, ami részben a felelőtlen termelési- és felhasználás nyomán alakult ki. A bőségesnek hitt kínálat, és a fogyasztási kényszer pazarló túlfogyasztáshoz vezetett. Ez robbantotta ki az 1973-as olajválságot, mely első ízben hívta fel a világ figyelmét az olajproblémára. A globálisan jelentkező problémát a kőolajkészletek végessége, a készletek egyenlőtlen földrajzi eloszlása és az ebből fakadó gazdasági ellenérdekek kialakulása, valamint a felhasználásból és az energiatermelésből adódó környezeti károk okozták. A részletesen tárgyalt környezetszennyezés mellett komoly gondot jelent a kőolajkészletek egyenlőtlen földrajzi elosztásából fakadó konfliktushelyzet. Az olajimportáló országok gazdaságilag függő helyzetbe kerültek, ami politikai feszültséghez vezet. Gondoljunk csak az iraki háborúra. A gazdasági nagyhatalmak érdeke, hogy kezükben tartsák a világgazdaságban fontos szerepet betöltő energiaszektor legfontosabb elemeit. Az olajtartalékokat a kezükben birtokló államok gazdasági előnyt szereztek azzal, hogy a termelés és a készletek irányításával szabadon befolyásolhatják a piaci árakat. Nyilvánvaló, hogy a készletek fokozatos kimerülésekor az árak elszabadulhatnak. Csak az kérdéses, hogy a készletek kimerülésének a jelei hogyan mutatkoznak, illetve egyáltalán észrevehető-e a készletek végessége. Általában csak az olajválságok idején kerül napirendre a megújuló energiaforrásokra irányuló igény, a hatékony felhasználás és fogyasztás csökkentése, ám amikor a piaci helyzet stabil, az árak nem igényel-
38. oldal
nek külső beavatkozást, a kedélyek lecsillapodása lassítja az új energiafajták kutatására vonatkozó igényeket.
5.2.
A közlekedés kőolajigénye19
1960-ban, öt olajtermelő ország szerepvállalásával jött létre az OPEC20 (Organization of the Petroleum Exporting Countries), az olajexportáló országokat tömörítő kormányközi szervezet. Feladatuknak tekintették egy olyan egységes árpolitika kialakítását, melyen keresztül az olajpiac stabilizálása megvalósítható, és a termelők befektetésükkel arányban részesülhetnek a piaci hozamból. Szintén feladatának tekinti az OPEC, hogy a világ kőolaj-felhasználói napi szintű folyamatos igényüket ki tudják elégíteni. Ennek érdekében tagjaival az OPEC egysége olajtermelő politikát alakít ki, hogy árait hosszú távon biztosítani tudja. A feltárt kőolajkészletek 65 százalékával az OPEC országai rendelkeznek. Kezdetben öt ország alapította meg a szervezetet, melyhez később csatlakozott további nyolc. Első öt évében Svájc adott otthont az OPEC központi irodájának, melyet később Ausztriába költöztettek. Az OPEC azóta is ott székel. Az EEA felmérést illetve számításait támasztják alá az OPEC előrejelzései. Jelentésük szerint a világ primer energiahordozóinak megoszlása a jövőben is erőteljesen a fosszilis energiaforrásokra támaszkodik. Ezek aránya elsöprő, 90 százalék. Kimutatható a földgáz előretörése, ami szintén egybevág az EEA számaival. Döntő fontosságúak a földgáztüzelésű erőművek térnyerései, így a földgázfelhasználás növekedése a statisztikák szerint meghaladja az olajét. Az olaj részesedése kismértékben esik csak vissza, ám az összigény nemhogy csökkenne, hanem 2025-ig biztosan növekszik. A 2002-es napi 77 millió hordó olaj helyett 2025-ben már napi 115 millió hordóra lesz igény.
19
OPEC (Organization of the Petroleum Exporting Countries - Olajtermelő Országok Szervezete) - Oil outlook to 2025 jelentését felhasználva 20 Az OPEC 1960-ban alakult Irán, Irak, Kuvait, Szaud-Arábia és Venezuela részvételével. Később további nyolc ország csatlakozott az olajtermelők és exportálók szövetségéhez. Sorrendben: Katar Állam, Indonézia, Szocialista Népi Líbiai Arab Jamahiriya, Egyesült Arab Emirátusok, Algéria, Nigéria, Ecuador, Gabon
39. oldal
2002-ben elsöprő többséggel a közlekedés igényelte a legtöbb kőolajat. A közúti és légi közlekedés napi 34,5 millió hordó olajra tart igényt világszerte. Az OPEC felmérése szerint nem lesz ez másként 2025-ben sem. Az olajtermelő országokat tömörítő szövetsége felmérése azt mutatja, hogy az OECD országok körében a fent említettnél is magasabb a közlekedési szektor részesedése a teljes olajfelhasználásból. Az átlag 55 százalék feletti, míg a nem OECD országok körében 40 százalék alatt van a közlekedési szektorban felhasznált kőolaj aránya.
5.3.
Miből lesz a kőolaj?
A kőolaj és földgázképződés kiindulási anyaga az elhalt élőlények szerves anyaga. A folyamat során az élőlényeket felépítő fehérje-, zsír- és szénhidrát-molekulák elemeikre bomlanak, hogy megnövekedett hőmérséklet és nyomásviszonyok mellett szénhidrogén-molekulákká épüljenek fel. A szerves anyag felhalmozódása a kőszénképződéshez hasonlóan oxigénszegény környezetben történhet. Ilyen feltételek kialakulhatnak beltengerekben vagy elzárt lagúnákban. A szerves anyag betemetődésével rothadó iszap, szapropél jön létre, ami további betemetődéssel sötétszürke bitumenes kőzetté, a kőolaj és földgáz anyakőzetévé alakul. Az anyakőzetből elkülönült kőolaj és földgáz a rétegterhelő nyomás hatására vándorolni, migrálni kezd. A migráció két szakaszból áll: elsődleges és másodlagos migráció. Az elsődleges migráció az anyakőzetben való vándorlás, mely a tárolókőzetbe való eljutásig tart. Rétegterhelés, vagyis kompakció hatására történik. A másodlagos migráció a tárolókőzetben való vándorlás, mely a felhalmozódásig, vagyis csapdázódásig tart. A felhajtóerő (a szénhidrogének kisebb fajsúlyúak, mint a víz), a kapilláris nyomás (a pórusok és a köztük lévő kicsi csatornák mikroszkópos méretűek), valamint a hidrodinamikai hatás (áramló talajvíz vagy rétegvíz) miatt következik be. A kőolaj nem megújuló, véges energiafajta. A hosszú évezredek alatt keletkezett mennyiség feltárása azonban komoly kihívásokkal jár. Nehezen megválaszolható kérdés, hogy a teljes kitermelés lehetséges-e egyáltalán, illetve hogy ez milyen anyagi ráfordításokkal jár.
5.4.
Meddig tart a kőolaj?
40. oldal
Az 1973-as kőolajválság hívta fel arra először a figyelmet nagy nyilvánosság előtt, hogy a világ kőolajkészlete véges. Akkor megkongatták a vészharangot a világ kőolajkészlete felett. A szakértők úgy becsülték, hogy a jelzett növekvő felhasználás mellett a készletek legfeljebb 20-30 évig elegendőek. Az akkor számolt időszak épp mostanában telt le. A kőolajkészlet azonban a növekvő felhasználás dacára sem esett drasztikus mértékben. Ha most kérdezzük meg a szakértőket, szintén 25-30 évről szólna a válaszok többsége, noha tudjuk jól, pontos képet az olajban rejlő gazdasági erő sosem hagy megadni. A kőolaj még napjainkban is a legfőbb energiahordozónak számít, nemcsak gazdasági, hanem jelentős politikai kérdések is függnek tőle. Ipari méretű használata nagyjából 100 ével ezelőtt kezdődött. A kezdeti olajkészleteket 300 milliárd tonnára becsülik, a világtermelés hozzávetőlegesen 3 milliárd tonna/év. A még rendelkezésre álló készletekre vonatkozó becslések eltérők, de állíthatjuk, hogy csak évtizedekben lehet mérni azt az időt, ameddig a kőolajkészletek elegendőek. Az elkövetkezendő két évtized még biztosan a fosszilis tüzelőanyagok szerepének elsöprő erejéről szól. Az is biztosnak látszik, legalábbis az OPEC jelentése szerint, hogy a világpiaci kőolajkészletek elegendőek arra, hogy az előttünk álló húsz év növekvő kőolajigényét kiszolgálják. Szakértők szerint nem azzal van a baj, hogy egyre közelebb vagyunk a kőolajkészlet kimerüléséhez, hanem az, hogy az olcsón kitermelhető készletek kezdenek kimerülni.
41. oldal
6. A közlekedési szektor 6.1.
A közlekedés környezetterhelő hatása
Az unió közúthálózatának 10 százaléka (7 500 km) naponta bedugul, a vasutak 20 százalékának (16 000 km) a kapacitása elégtelen. Az EU nagyobb repülőterei közül tizenhaton a járatok egyharmada több mint negyed órát késik nap mint nap. Mindezek a késedelmek 1,9 milliárd liter többletfogyasztást jelentenek, ami az éves felhasználás 6 százaléka. 2010-re a többletkiadás elérheti az évi 80 milliárd eurót. A közlekedési szektor energiafogyasztásának növekedése messze kiemelkedik az összes többi szektor közül. 1985 óta a közlekedési szektor által igényelt energia 45 százalékkal növekedett, miközben az egyéb gazdasági ágazatokban a fogyasztásnövekedés mindössze 4,2 százalék volt. A közlekedési szektorban a közúti és légi közlekedés környezetterhelő hatása egyre jobban növekszik. Ez főként annak tudható be, hogy ez az a két szektor, mely folyamatosan emelkedő arányt tesz ki a közlekedési ágak közül. Az Európai Unió törekvései közül kiemelkedik, hogy a vasút és a hajózás 1998-ban mért arányát kívánják visszaszerezni 2010-ig, illetve az, hogy a gazdasági növekedéstől valamelyest függetlenítsék a közlekedés növekedését. Ez utóbbi eleddig egyébként teljesen reménytelennek tűnik. A közlekedési szektor „zöldülése” már megkezdődött, köszönhetően az egyre korszerűbb járműtechnikáknak, a járműpark sűrűsödése azonban a kevésbé környezetszennyező technikák alkalmazása ellenére további környezetterheléssel jár együtt. A fokozott autóhasználat és az olcsóbb repülőjáratok által generált egyre nagyobb repülési kedv jelentős környezetterhelő hatások. A közlekedési ágak közül a technológiai újítások ellenére még mindig a repülés a legkevésbé energiahatékony ágazat, ráadásul az elavult repülőpark jelentős zajterhelést is ró a repterek környékén élőkre. A közlekedés első számú felelőse a környezeti és egészségügyi ártalmaknak, mivel a jelentős mennyiségű toxikus szennyezőanyag és üvegházhatású gáz keletkezik a közlekedő járművek által. Elsősorban a személyautók között tapasztalható, hogy az utóbbi két évtizedben az energiafelhasználás hatékonysága kimutathatóan javult, ám a járművek kihasználtsága és egyre
42. oldal
növekvő számuk az előnyt hátránnyá változtatják. Ráadásul egyre jobban terjednek a nagyobb, többet fogyasztó járművek, melyek egyes társadalmakban az egyéni gazdasági jólét mutatói. A savasodást előidéző gázok, illetve a forgalmas nagyvárosok szmogfelhőjét okozó nitrogénoxidok és szénhidrogén keverékekből csökkent a levegőbe jutó mennyiség 20 illetve 25 százalékkal. 1990 és 1998 között azonban a CO2 kibocsátás tovább növekedett, 15 százalékkal. Így az emberi tevékenységgel kibocsátott széndioxid 24 százalékáért a közlekedés a felelős ennek 84 százalékáért a közúti közlekedés. A TERM 2001 EEA jelentés rávilágít, hogy a nemzeti közlekedéspolitikák még mindig nem kellően tükrözik az Európai Unió álláspontját. A környezetileg fenntartható közlekedési rendszer kialakítása még várat magára. Leginkább arra lenne szükség, hogy a környezeti károkból, balesetekből, forgalmi zavarokból, illetve egyéb környezeti terhelésekből fakadó külső költségek megjelennének az adott közlekedési ágazat felhasználási költségeiben.
6.2.
A közlekedés fejlődése
Nem egyidős a közlekedés az emberiséggel, de komoly múltra tekinthet vissza. Kezdetben nem volt többlettermelés, ezért közlekedési, szállítási igény sem merült fel. A legelső teherhordó nem volt más, mint maga az ember. Az állandó szállítási útvonalakon ember által kitaposott utak, folyómedrek, majd a folyókon és szakadékokon átvezető fatörzsek és függőhidak segítették az emberi mozgást. A komolyabb szállítások eleinte a folyókon alakultak ki, mivel ezek pályája adott volt. Folyamatosan segíteni kívánt teherhordó munkáján az ember, így eleinte farönkökkel, később kerékkel igyekezett könnyíteni szállítási nehézségein. De ezeket még közvetlenül a nehéz tárgyak alá pakolta, és csak a mozgatást könnyítette vele. Járművei még nem voltak. Az i.e. IV. évezredi kőszerszámok és a fémeszközök megjelenése járult hozzá az első közlekedési eszközök megjelenéséhez. Mezopotámiában kétökrös szekér, a sumérok földjén négykerekű kocsi leletit tárták fel. Mezopotámia és Kína egykori területeiről származnak az első kiépített útmaradványok leletei. Az ókori Római Birodalom megalapozta Európa úthálózatát. 75.000 kilométeres hosszúságú kiépített úthálózata hosszú évszázadokon keresztül használható volt. Az akkor alkalmazott
43. oldal
útépítési technológia komoly szakmai szinten állt. A sokrétű, tömörített durva kőzúzalék alapja kavics volt, a tetejére kőlapok kerültek. A domború utakon a vízelvezetést is megoldották. A Római Birodalom felbomlása nem kedvezett a közlekedés fejlődésének. A feudális társadalomban a hatalom fenntartása jó hírközlő rendszerek és utak jelenlétét kívánta meg. Csakúgy, mint a földek, a közúti hálózat a földesurak kezében összpontosult. Hiába fejlődött a technika, hiába jelent meg a vas- és acélgyártás, az ipari fejlődése nem járt együtt az úthálózat fejlődésével. Ráadásul a különböző útvámok kivetése a közlekedés fejlődésének útjába állt. A feudális viszonyok különösen rossz helyzetbe sodorták a közép-kelet-európai közlekedési helyzetet a nagybirtokosok vámszedési jogai és önkényes viselkedéseivel. Magyarország a XIV. században Itáliával és a dalmát városokkal ápolt élénk kereskedelmi kapcsolatokat. A nyugati útvonalak útjában állt Bécs árumegállító joga, amit Csehországon keresztül kerültek ki a kereskedők. A XV. században Mátyás király több olyan intézkedést hozott, melyekkel az utakon való közlekedést és a folyókon való átkelést könnyítette. Szintén erre az időre tehető az első közúti személyszállító jármű megjelenése, melyet Kocs községben fejlesztettek ki. Nagyot lökött a közlekedés fejlődésén az első síneken közlekedő jármű alkalmazása. Korábban csak a bányákban használtak hasonló síneken futó szállítóeszközöket. 1767-ben használtak először Angliában öntöttvas síneken futó ló vontatta szekereket. A közforgalmú lóvasút 1801-ben jelent meg. A gőzkocsi 1769-es megalkotását követően a vasúti közlekedésben 1825-ben érkezett az igazi áttörés, George Stephenson gőzmozdonyával. A Stockton-Darlington útvonalon állították be először Stephenson gőzmozdonyát, mely 20 lóerős teljesítményével 53 km/órás maximális sebességre volt képes. Ezt követően világszerte gyors fejlődésnek indult a vasúti közlekedés. Hazánkban 1836-ban már törvényt alkottak a vasúti közlekedésről, az első szerelvény pedig 1846-tól szállított utasokat Pest és Vác között. 1850-ben adták át a Vác-Pozsony útvonalat, amivel megnyílt az út zárt sínpályán egészen Bécsig. Magyarországon a kiegyezésig (1867-ig) mintegy 2000 kilométernyi hosszúságú vasútvonalat alakítottak ki. A Magyar Királyi Államvasutak (A MÁV elődje) 1868-ban jött létre. Ekkortól rohamos tempóban haladt a vasútvonal országos kiépítése. Az I. világháborúig gyakorlatilag a teljes országos pálya kialakult, amely 22 000 km normál és 2000 kilométer keskeny nyomtávú sínpályából állt.
44. oldal
Gróf Széchenyi István meghatározó szereppel bírt a magyar közlekedés fejlődésében. Az 1848-ban alakult első magyar független kormány közlekedési minisztereként nyújtotta be munkáját "Javaslat a magyar közlekedésügy rendezésérül" címmel. Ez a teljes közlekedési rendszert komplex intézményként tekintő munka sok évre meghatározta a magyar közlekedési rendszer fejlődését. A vasútvonalakkal le nem fedett földrajzi területeken sokáig döcögött a közlekedés. Az utak minőségében nem történt átütő fejlemény, a személyszállítást a postajáratok bonyolították menetrendszerinti forgalomban. Továbbra is állati erővel vont járművekkel közlekedtek a XIX. században az emberek, a gőzkocsi közúti használata nem volt sikeres, mivel az energiatermeléshez szükséges szenet a kocsi nem volt képes magával vinni. A közúti járművek haladását csak a belső égésű motorok megjelenése gyorsította fel. Három kulcsfontosságú terület segítette a közúti robbanómotoros járművek megjelenését. A benzinmotorok használhatóságában hatalmas jelentőséggel bírt a porlasztó feltalálása, mely Bánki Donát és Csonka János nevéhez fűződött 1891-ben. Kényelmi és biztonsági szempontból jelentett áttörést a gumiabroncs 1888-as feltalálása. Maga a gépkocsi-gyártás ipari szintű folyamata Galamb József nevéhez fűződik, aki a Ford T-modell gyártásánál alkalmazta 1913ban a futószalagot. Zeppelin sikertelen próbálkozása után a személyszállító légi közlekedés a XX. század elején tört be. Az első menetrendszerinti utasszállító 1914-ben kezdte meg útját az Egyesült Államokban.
6.3.
A közlekedési szektor, mint gazdaságpolitikai tényező
Az Európai Unió közlekedéspolitikájának évek óta az egyik legfontosabb célja, hogy a közlekedési és szállítási teljesítmény növekedését függetlenítse a gazdasági növekedéstől. Ugyanis egyértelműen az mutatható ki, hogy a közlekedés a gazdasági növekedést követő arányban, vagy még annál is nagyobb mértékben növekszik. Ez vonatkozik az energiaigényre és a környezeti ártalmakra egyaránt. A gazdaság és a közlekedés függetlenítése azonban szinte lehetetlen.
45. oldal
A közlekedés az ipar, a mezőgazdaság és a bányászat mellett a termelés sajátos termékének nevezhető. A közlekedés az ipartól eltérően nem állít elő valóságos, kézzel fogható terméket, hanem továbbítja a más ágazatok által létrehozott dolgokat. A továbbítás azonban különleges hozzáadott értékként fogható fel. A szállítás folyamán a termék használati értéke nem növekszik, ám azzal, hogy rendeltetési helyére kerül, társadalmi értelemben vett értéke nő. A közlekedés áruk mellett személyeket is szállít, kielégítve az emberek egyik legfontosabb kívánságát, az utazási szükségletet. Ezek egy része közvetlenül a termelést szolgálja, míg a másik része egyéni igényeket elégít ki. Mivel a közlekedés a helyváltoztatási igények kielégítését végző tevékenység, a gazdaság szerves részét képezi. Épp ezért a közlekedéspolitika is része a gazdaságpolitikának, bár a közlekedéspolitika gazdaságon kívüli érdekeket is összefog21. A közlekedés, mint piacgazdasági tényező nem tekinthető tisztán liberális iparágnak. A közlekedési szektor szabad piaci mechanizmusok által vezérelt irányítása nem megvalósítható, az állam mindenkori szerepvállalása döntő fontossági bizonyos területeken. Ez a következőkkel magyarázható: •
az állami tulajdon szerepe jelentős, az állami vagyonnal való gazdálkodás állami szerepvállalást kíván
•
a monopol helyzetben lévő piaci szereplők helyzete csak állami beavatkozással kontrolálható
•
a közlekedés, mint közjó állami részvételt kíván, hiszen piaci szemléletű irányítás csorbíthatja a közjó fogalmát
•
a közlekedési beruházások jelentős anyagi befektetéssel járnak
•
a közlekedési hálózatok alakulása gyakran nemzetközi egyezményeken alapul
Ezek értelmében a közlekedéspolitika az általános állami politika színterein zajlik, miközben a gazdaságpolitika részét képezi. A közlekedéspolitika alakulásában mindenek felett az általában elvárható fejlettségi szint játssza a döntő szerepet, ám a mindenkori politikai érdek céljai
21
Dr. Kovács Ferenc – Közlekedéstan főiskolai jegyzete nyomán. Széchenyi István Főiskola – Közlekedés és Gépészmérnöki Intézet (2002)
46. oldal
is megjelennek a döntésekben. Vagyis a közlekedéspolitikai irányelveit nem tisztán szakmai szempontok vezérlik.
6.4.
Irányelvek a közlekedéspolitikában
Már az Európai Gazdasági Közösséget létrehozó Római Szerződés is foglalkozott a közös közlekedéspolitika kérdéskörével. A gazdasági közösség központi célnak tekintette a közös piac létrejöttét22, ami a négy szabadságfok, az áruk, a szolgáltatások, a tőke és a munkaerő szabad áramlását vonzza magával. Ezek közül három biztosan a közlekedéshez kapcsolódik. Csakhogy már ekkor is felismerték, hogy a közlekedési szektor a nemzeti gazdaságpolitika alapelemének tekinthető. Az eltérő nemzeti politikát folytató tagállamok erőteljes állami beavatkozást érvényesítettek a közlekedési szabályozásokban, a tarifapolitikában és az állami támogatások mértékében, ráadásul a tagországok különböző szállítási formákat részesítettek előnyben. Ezért a közlekedést kiemelt szerepkörbe helyezték, a szállítást és a közlekedést elválasztották egymástól. A légi és tengeri közlekedés kérdéskörét a Római Szerződés kiemelte az egységes szabályozás alól, és csak kivételes esetekben hoztak közösségi szabályozást. A közös piac kialakításának igénye és hatékony működése azonban jóval komolyabb együttműködést kíván a külön életet élő nemzeti közlekedési rendszerektől. A termékek vagy akár szolgáltatások árának meghatározó részét képezik a szállítási költségek. Az egységes piac szabályok kialakításának hiánya torzíthatja a versenyhelyzetet és az áruk szabad áramlását. A közös piac programja megkövetelte a közlekedés liberalizációját, azt, hogy a szállítási piacon a szolgáltatások szabad mozgása és a verseny elve érvényesüljön. Elsősorban az állami támogatások terén volt szükséges közösségi szabályozásra, hiszen az EGK tagállamai nem alkalmazhattak egymással szemben diszkriminatív politikát. Ugyanakkor a közlekedés, mint közszolgálati feladat az állam aktív részvételét követeli meg. Ennek ellenére a közösségi közlekedéspolitika valós bevezetése még mindig várat magára. A 90-es években azonban jó néhány javaslat merült fel, melyek alapdokumentuma az 1992-ben közzétett „A közös közlekedéspolitika irányvonala” című Fehér Könyv. E szerint az Európai
22
Horváth Zoltán: Kézikönyv az Európai Unióról (Magyar Országgyűlés 2002. 1.3. fejezet)
47. oldal
Unió fő célja a fenntartható mobilitás támogatása. Ez a következő alapelvek alkalmazásával valósítható meg:23 •
a termékek és a munkaerő szabad áramlását biztosító közös piac erősítése
•
fejlett technológiájú, integrált közlekedési rendszer
•
transz-európai közlekedési hálózat kiépítése
•
az Unión belül a központi és perifériális régiók között a közlekedési infrastruktúra egyenlőtlenségeit meg kell szüntetni
•
a közlekedési hálózat fejlesztése a fenntartható fejlődés figyelembe vételével - különös tekintettel a CO2-kibocsátás mérséklésére
•
a lehető legszigorúbb biztonsági előírások érvényesítése
•
az Unión kívüli országokkal kötött, a termékek és a munkaerő áramlását segítő egyedi megállapodások szorgalmazása
Ezek érdekében szorgalmazni kell az egységesített közlekedési rendszerek kialakítását, valamint a szállítási szolgáltatások hatékonyságának növelését, melyek az EU versenyképességét fokozzák. A gazdasági és szociális összhang elengedhetetlen feltétele, hogy a közlekedési szektor nyújtotta szolgáltatások az EU egész területén, így a kevésbé fejlett régiókban is hozzáférhetők legyenek. A transz-európai közlekedési hálózat kialakítására irányuló fejlesztési program a nyolcvanas években indult. Az elképzelés bekerült az 1991 decemberében aláírt Maastrichti Szerződésbe, így az EU közösségi közlekedéspolitikájának fontos részévé vált. A Transz-Európai Hálózatok (Trans European Networks, röviden TEN) program a közlekedés, a távközlés és az energia európai uniós hálózatainak egységes összefogását jelenti. Magyarán nem csupán a közlekedésre terjed ki, hanem minden más olyan infrastruktúrára, mely a közösségen belül a szállításban/közlekedésben, információáramlásban, és energiaátvitelben sze-
23
Almássy Kornél: Magyarország és az Európai Unió közlekedéspolitikája (Magyarország és az Európai Unió - III. évfolyam 2. szám - 2003. március), valamint Fleischer Tamás: Néhány gondolat a Magyarországot átszelő közúti közlekedési folyosókról (Magyar Tudomány, 2002/10 1354. o.) című műveik alapján
48. oldal
repe van. A TEN közlekedési ága, a TEN-T (Trans European Transport Networks) által kijelölt hálózat a tagállamok úthálózatának kb. negyedére (74.500 km), a vasúti hálózat hosszának mintegy felére (78.600 km) terjed ki. Ugyancsak tartalmazza a jelentősebb repülőtereket, valamint hajózható belvízi útvonalakat, folyami és tengeri kikötőket. A TEN-T célja a nemzeti hálózatok egységes összehangolása a tagállamok között közösségbarát módon. Az 1996-ban elfogadott TEN-T-koncepció 2010-re valósítaná meg a közlekedési szektorban kitűzött elképzeléseit, mintegy 400 milliárd ECU-ből. Az összeg döntő részét a projektek által közvetlenül érintett országoknak kell fedezniük. Mivel azonban a TEN-T javarészt az elmaradott régiók hálózatát fejlesztené, a költségek fedezésére különféle alapokat hoztak létre. A Maastrichti Szerződés által létrehozott Kohéziós Alapból csak a kevésbé fejlett tagországok (Spanyolország, Portugália, Írország, Görögország, és a frissen csatlakozottak között hazánk is) részesülhetnek. A másik fő finanszírozási forrás az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERDF). A TEN 14 úgynevezett kiemelt projektet jelölt ki 1996-ban, majd 2003-ban újabb 30 fő feladat került napirendre. 1997 júniusában az Összeurópai Közlekedési Konferencia kiemelt helyen foglalkozott a TENT kérdésével az Európai Unió leendő bővítésének kapcsán. Az 1994-ben kidolgozott kilenc közlekedési folyosó nyomvonalát részben módosították, a terveket egy tizedik folyosóval bővítették ki. Magyarországon keresztül központi helyzeténél fogva négy folyosó is keresztül halad: •
IV. folyosó: Berlin/Nürnberg-Prága-Pozsony/Bécs-BudapestKonstanca/Szaloniki/Isztambul
•
V. folyosó: Velence-Trieszt/Koper-Ljubljana-Budapest-Ungvár-Lvov és ennek egyik ágaként az V/C. Plocse-Szarajevó-Eszék-Budapest
•
VII. folyosó: Duna
•
X. folyosó: X/B. ágaként Budapest-Újvidék-Belgrád
Az Európai Unió kezdeményezésére indított Transport Infrastructure Needs Assessment (TINA, Közlekedési Infrastruktúra-szükségletek Felmérése) 1999-ben készült el zárójelentésével. A program azt vizsgálta, hogy az akkor még csatlakozni kívánó országok közlekedési infrastruktúrája hogyan illeszkedik a TEN-T rendszerbe. Az adott országokban melyek azok a köz-
49. oldal
lekedési hálózati elemek, amik a transz-európai hálózat részét képezik. A program megvizsgálta a projektek gazdasági kivitelezhetőségét és a finanszírozásuk lehetséges módjait. Az Európai Unió fokozatosan magántőke bevonását is kezdeményezte a közlekedési infrastruktúra fejlesztésébe, mivel a közlekedési hálózat folyamatos bővülése egyre nagyobb anyagi szerepvállalást igényel. Ezért az Európai Bizottság bátorítja a Public Private Partnership (PPP) finanszírozási forma használatát, ami további pénzügyi források használatát tennél lehetővé. A magánforrások használata azonban jobb koordinációt igényel. A másik probléma pedig az úthasználattal arányos díjfizetés bevezetése lenne, ami ellenkezik az unió azon rendelkezésével, hogy a díjszedésnek nem szabad akadályoznia a forgalmat.
6.5.
A közlekedési szektor összetétele
Az autópályák csekély részét teszik csak ki a teljes közúti forgalomnak, mégis sokatmondó adat az, hogy az elmúlt harminc évben az autópályák hossza megháromszorozódott az Európai Unió területén belül. Ezzel szemben a vasúti közlekedés leszálló ágba került. Az összes közlekedési ágazat erősödése mellett a vasúti közlekedés szerepe csökkent. Ma a szárazföldi szállítás közel kétharmada közúton történik. 1993. január 1-től az Európai Unió tagországai között a nemzetközi közúti áruszállítás liberalizált, korlátozásoktól mentes. Ez fontos tényező a közúti közlekedés térhódítása mellett. A vasúti szállítás területén leginkább a nemzeti jellegek érvényesülnek, és megmaradt az állam erős szerepe, ami korlátja a fejlődésnek. A fokozatos liberalizáció bevezetése az elején jár. Az 1991-ben született közösségi elv a vasúttársaságok versenyképességét növelendő a vasúti pályák és a szállítási tevékenységek szétválasztását szorgalmazta. A számviteli szétválasztás kötelező a tagországok számára, míg külön szervezetek létrehozása ajánlott. Ennek értelme az lenne, hogy így a szállítási tevékenységekből az állam kivonulna, és csak a jóval költségesebb infrastruktúra-fejlesztésben (pályaépítés és karbantartás) venne részt. Ezzel a vasúti liberalizációja segíthető elő, ami talán a vasúti ágazat fejlődéséhez vezethet. Az Európai Unió a vasúti közlekedés terén négy fő irányvonalat határozott meg: •
infrastruktúra fejlesztése, főként a nagysebességű vonatok bevezetésével
•
kombinált fuvarozás ösztönzése
50. oldal
•
szabványok egységesítése, kompatibilitásuk megteremtése
•
vasútszervezetek reformja
Az Európai Unió közlekedéspolitikájának egyik legfontosabb célja évek óta a gazdasági növekedés és a szállítás teljesítmény függetlenítése lenne, ezt a célt még egyáltalán nem sikerült megközelíteni. Az Unió tagországaiban a szállítási teljesítmény folyamatosan, a személyszállításban mintegy 20 százalékkal, az áruszállításban közel 30 százalékkal növekedett 1990 és 1998 között. 6.1. ábra: Áruszállítás megoszlása az EU-ban
100%
8,4%
7,7%
6,4%
74,3%
77,1%
79,4%
90% 80% 70% 60% 50%
Belvízi hajózás Közút Vasút
40% 30% 20% 10%
17,3%
15,2%
14,2%
1992
1998
2003
0%
forrás: Eurostat
Az Unió másik fontos célja, hogy 2010-re az 1998-as arányt állítsa vissza a közlekedési ágazatok megoszlásában. A személyszállításban a leggyorsabban növekvő ágazat a légiközlekedés volt a 90-es években, évi 5 százalékos növekedéssel, de a közúti közlekedés bővülése is kiemelkedik a vasúti- a belvízi, és az autóbusz-közlekedés mellett. A vasúti közlekedés arányának visszaesése főként a személyszállításban mutatkozik meg. A közúti személyszállításban az Európai Unió 2002-es adatai szerint a személyautók 80 százalék fölötti, a vasút csak 6 százalék körüli részarányt tudhatott magáénak. Az is megfigyelhető,
51. oldal
hogy a gazdagabb országokban az arány még inkább tolódik a személyautók felé, míg a szegényebb régiókban nagyobb a vasúti- és autóbusz-közlekedés aránya. 6.2. ábra: Személyszállítás megoszlása az EU-ban
100%
6,6%
6,5%
6,6%
83,9%
84,5%
84,5%
90% 80% 70% 60% V asút 50%
Személygépkocsi Busz
40% 30% 20% 10% 9,5%
9,1%
8,9%
1992
1998
2000
0%
forrás: Eurostat
A közúti fuvarozás erősödését nagyban befolyásolta az a tény is, hogy 1998 és 2001 között az Európai Unió tagországaiban a közúti áruszállítás költsége reál értéken 7 százalékkal csökkent. Ez a fuvarozók sikeres sztrájkjaival tudható be az emelkedő üzemanyagárak ellen. A tagországok zömében csak az üzemanyagárakba épített adóval tudják befolyásolni az árakat, ám néhány ország más lépések bevezetését is megkezdte. Németországban például 2005. január 1-től autópályadíjat vezettek be a teherautók számára, miközben a személyautók továbbra is ingyenesen használhatják Európa legjobban kiépített autópálya-hálózatát.
52. oldal
6.6.
Magyar közlekedéspolitika24
Magyarország mobilitása az európai uniós tagsággal vélhetően rövid időn belül növekszik. Az Európai Unió átlagát is meghaladó gazdasági növekedés a közlekedési szektor nagyobb arányú növekedését vonhatja magával, mint a korábbi években. A bérek az uniós átlaghoz közelítenek, a városokban élők egyre szívesebben költöznek a nagyobb városok környékén kisebb településekre. Ezek a tényezők mind-mind a közlekedési szektor, a mobilizáció iránti igény fokozatos erősödését vetítik elő. Magyarország hátránya a közlekedés fejlettsége terén jelentős az unió korábban csatlakozott országaival szemben, ám a nyolcvanas években Spanyolország és Portugália sem volt sokkal jobb helyzetben. Az uniós tagság azonban a közösségi politika átgondolt és központosított irányításának valamint az újabb forrásoknak köszönhetően előnyökkel jár. A csatlakozási tárgyalások során Magyarország a következő 7 területen kért és kapott átmeneti mentességet a közösségi szabályozás alól: •
a közúti kabotázs piac megnyitása
•
a közösségi gépjárműadó-minimumszint alkalmazása
•
„túlsúlyos” gépjárművekre kivetett díj és útvonal-engedély rendszer fenntartása
•
belvízi hajózásnál a selejtezési kényszer bevezetése
•
vasúti infrastruktúrához való szabad hozzáférés engedélyezése
•
légi közlekedési piac megnyitása
•
a „zajos” légi járművek forgalmának engedélyezése
Az Európai Uniós csatlakozás évében, tavaly márciusban fogadta el a Magyar Országgyűlés hazánk 2003 és 2015 közötti időszakra tervezett közlekedéspolitikáját. „A magyar közlekedéspolitika célja gazdasági szempontból hatékony, a társadalmi igényeknek megfelelő, kor-
24
A 2003-2015-ig szóló magyar közlekedéspolitikát a 19/2004 (III.26.) OGY határozatban fogadta el a Parla-
ment. A határozat a 36/2004 sz. Magyar Közlönyben jelent meg.
53. oldal
szerű, biztonságos és a környezetet kevésbé terhelő közlekedés megteremtése.”25 A közép- és hosszú távú fejlesztéseket tartalmazó dokumentum az Európai Unió irányelveit szem előtt tartva, és a következő gondolatokkal kiegészítve született meg: •
a közlekedés negatív hatásainak mérséklése
•
közlekedés szerepe a társadalmi és gazdasági fejlődésben
•
közlekedés szerepe a környező országok kapcsolatában
•
gyors beilleszkedés és felzárkózás az Európai Unióba
A közlekedéspolitika három területen jelölt meg prioritást: •
hiányzó infrastruktúra kiépítése - a TEN-T célkitűzéseivel összhangban
•
az Európai Unió közlekedési szabályozásainak követése - alkalmazva a magyar sajátosságokhoz és lehetőségekhez
•
környezetkímélő közlekedési rendszerek megteremtése, környezetbarát közlekedési módok preferálása
A dokumentum szerint a magyar közlekedéspolitika feladata: „a tartós gazdasági növekedés elősegítése, az életminőség javítása a környezet szempontjából fenntartható mobilitás biztosításával. Az európai közlekedési folyosók az integrálódó európai gazdaság fő ütőerei, ezért azok magyarországi áthaladása kitűnő lehetőséget teremt hazánknak és a magyar gazdasági szereplőknek a nemzetközi vérkeringésbe történő aktív bekapcsolódásra.”26 A magyar közlekedéspolitika célja gazdasági szempontból hatékony, a társadalmi igényeknek megfelelő, korszerű, biztonságos és a környezetet kevésbé terhelő közlekedés megteremtése. A területi munkamegosztást, a régiók közötti kiegyenlítődést és az országhatáron átnyúló termelési együttműködést, az Európai Unióba való integrálódást a megfelelő sűrűségű és állapotú, hatékony közlekedési infrastruktúra rendszerek és a korszerű járműpark segítik elő. A közlekedéspolitikáról szóló országgyűlési határozat fokozatos végrehajtásával a dokumentum szerint 2015-ig megvalósul az a közlekedési rendszer, mellyel Magyarország központi
25 26
Részlet a közlekedéspolitikáról szóló 19/2004 (III.26.) határozatból Részlet a közlekedéspolitikáról szóló 19/2004 (III.26.) határozatból
54. oldal
földrajzi elhelyezkedéséből fakadó előnye kihasználható, és tovább növelhető az ország versenyképessége. A magyar közlekedéspolitika kiemelt területként kezeli a 2006-ig végrehajtandó célokat, melyek a következők: •
észak-déli, és keleti-nyugati irányban olyan országhatártól országhatárig tartó gyorsforgalmú úthálózat kiépítése időarányosan, mely része a pán-európai (TEN-T) csatornáknak, és oldja az ország főváros központú közlekedését
•
a gyorsforgalmú úthálózat kiépítése kapcsolódjék olyan elektronikus adatátviteli rendszerek kiépítéséhez, mely a későbbiek folyamán lehetővé teszi az elektronikus díjfizetés bevezetését
•
a fővárost elkerülő gyorsforgalmú körgyűrű időarányos kiépítése Budapest északi oldalán Duna híddal, valamint egy Dunaújvárosi híd megépítése, mely szintén oldja a fővárost terhelő közlekedést
•
európai normáknak megfelelő vasúthálózat fejlesztése az egységes európai vasúti hálózat részeként, mely lehetővé teszi a nagysebességű vasúti összeköttetést az Európai Uniós tagországokkal
•
elővárosi vasúti közlekedés fejlesztése, melynek révén a főváros környékéről munkába járók autóhasználata kiváltható
•
helyi és helyközi közlekedési rendszerek összehangolása, integrált jegy- és bérletrendszer kialakítása
A fentiekből jó néhány területen már ma is érzékelhető változás. Az északi Duna híd kérdése ugyan folyamatos csatározások kereszttűzében áll, ám a Dunaújvárosi híd, és az autópályák/gyorsforgalmú úthálózatok kiépítése folyamatban van. A nagysebesség vasúti hálózatok kiépítése várat egyelőre magára, mint ahogy az elővárosi vasúthálózat kiépítése is csúszik a nemrégiben megsemmisített pályázat eredményeként. A Budapesti Közlekedési Szövetség azonban megalakult, és már az első javaslatok meg is születtek a kombinált jegy- és bérletrendszer kialakítására.
55. oldal
7. Alternatív energiafelhasználás a közlekedésben 7.1.
Az alternatív energia útja
Mielőtt a közlekedésben alkalmazható alternatív hajtási módokról esik szó, fontosnak tartom megjegyezni, hogy az alternatívák életképességét nem elegendő csupán abból a szempontból vizsgálni, hogy az energia a tanktól a kerékig milyen láncolaton megy keresztül. Valós képet a rendszer életképességéről csakis akkor nyerhetünk, ha a teljes energiaátalakítási láncot megvizsgáljuk. Mire a földből nyert primer energiahordozók mozgási energiává alakulnak, komoly átalakítási láncon kell keresztül menniük. Az egyes lépcsőfokok pedig átalakítási veszteséggel és károsanyag-keletkezéssel járhatnak. Ha csak azt néznénk, hogy miből mi keletkezik az autóban, akkor egyértelműen a tüzelőanyagcellát kiálthatnánk ki a jövő motorizációjának győzteseként. Itt ugyanis az autók vizet tankol, abból vízbontással állítja elő a hidrogént, majd a tüzelőanyagcella a hidrogénből villamos energiát előállítva elektromos motoron keresztül hajtja meg az autót. Látszólag környezetszennyezés nélkül - mégis egy sor problémával. Mai állás szerint a legfontosabb üzemanyagoknak a következők tekinthetők: a benzin, a dízelolaj, a sűrített gáz, a folyékony gáz, a metil-alkohol (metanol), a hidrogén és a biológiai eredetű üzemanyagok (biodízel). Ezek részben a hagyományos robbanómotorokra épülnek, részben új megoldásokat vetnek fel.
7.2.
Biodízel
Hazánkban a biodízel üzemanyag fogalma akkor terjedt el, amikor Torgyán József agrárminiszter korában szorgalmazta biodízel mezőgazdasági célú használatát. Az ötletet csírájában elfojtották, noha történtek lépések a biodízel támogatásának és gyártásának elterjesztésére. Németországban viszont az alternatív üzemanyag életképes. Az olaj- és a növényekből előállított üzemanyag használható a hagyományos üzemanyagokba (dízel, benzin) keverve, de tisztán a motorba adagolva is. Biodízel üzemanyag sokféle magvas növényből nyerhető. A legkedvezőbb tulajdonságú olajnövények közé sorolhatjuk a repcét, a napraforgót, a szóját és egyes pálmafajtákat. Az európai
56. oldal
kontinensen az éghajlati viszonyokból adódóan elsősorban a repce és a napraforgó termeszthető. A növényi olaj közvetlen is felhasználható a motorban - bonyolult átalakítással -, de kémiai folyamatokkal közvetlenül felhasználható üzemanyag készíthető belőle. A biodízel azért jobb a hagyományos gázolajnál, mert kipufogógáza teljesen kénmentes, és CO és NOX kibocsátása pedig jóval kedvezőbb a hagyományos üzemanyagokénál. A biodízellel szemben azonban súlyos kritikai észrevétel fogalmazható meg, ha a fentebb említett teljes energialáncolatot vizsgáljuk. A repce termesztéséhez komoly mezőgazdasági beruházást igényel, mint minden más nagy területen termesztett növény esetén. Az sem hanyagolható el, hogy a repcetermesztés komoly műtrágyázást igényel, ami súlyos környezetszennyező tényező. Ha a teljes termelési folyamatot vizsgáljuk, nyilvánvalóvá válik, hogy a szokásos szántás, vetés, műtrágyázás, aratás, szállítás, üzemanyaggyártás folyamat gazdasági értelemben értelmetlenné teszi a biodízel versenyképességét. Míg a gázolaj literenkénti előállítási költsége mindössze 0,4-0,5 euró, addig a biodízel gyártása 1,9-2,3 euróba kerül. Németország a biodízel gyártásában az EU-tagországai között élen áll, 340 ezer tonna évi termelésével. Az EU Bizottsága jóváhagyta Németország azon kérését, hogy 2009 végéig adómentes legyen ez az alternatív üzemanyag. Így a biodízel versenyképes áron lehet piacon. Egyértelmű, hogy a biodízel elterjesztése csak komoly kormányzati intervenció alkalmazásával valósítható meg. Németországban is jelentős segítséget nyújt az állam a biodízelhez szükséges növények termesztőinek és a biodízel-gyártásra szakosodott kisgazdaságoknak. Érthető, hogy nemzetgazdasági szempontból a biodízel fontos tényező lehet a mezőgazdaságilag elmaradott régiókban, ám mint valódi alternatíva, a biodízel nem igazán vehető számításba.
7.3.
Bioetanol
Az alkohol már a motorizáció kezdetén felvetődött, mint lehetséges hajtóanyag. A rendelkezésre álló bőséges kőolaj mennyiség és az alacsony ár kiszorította az alkoholt a motorizációból. Csak oktánszám növelő adalékanyagként jelent meg nagyobb mennyiségben. Az etanolnak (alkoholnak) csak akkor van értelme, ha elhullott fatörmelékből vagy celluloid tartalmú növényekből állítják elő, szőlőcukor hozzáadásával. Ekkor beszélhetünk bioetanolról.
57. oldal
Teljes értékű hajtóanyagként csak az első olajválság idején kezdték használni az alkoholt. Brazília alkoholprogramja 1975-ben indult, az állam hathatós segítségével. Két lépcsőben valósították meg az alkoholprogramot. Az elsőben szorgalmazták a gazohollal (benzin és alkohol keveréke) üzemelő járművek elterjedését, majd a tisztán etanollal működő járművek fejlesztésére és elterjedésére hoztak valós intézkedéseket. A Brazil állam törekvéseit támogatták a nagy autógyárak is (Volkswagen, Ford, General Motors), így a program sikerre jutott. 1995-ös adatok szerint az ország járműparkjának 46 százaléka (közel 4,6 millió autó) tiszta alkohollal üzemelt, míg a többi jármű 22:78 alkohol-benzin arányú üzemanyagot használt. Az etanol kiválóan alkalmazható benzinmotorokban. Egészen 22:78-as etanol-benzin arányig a motor nem igényel átalakítást. Az alkohol fűtőértéke azonban alacsonyabb, mint a benziné, így ugyanakkora teljesítmény eléréséhez nagyobb mennyiségre van szükség, mint tiszta benzinből. Vagyis a jármű többet fogyaszt. Ráadásul az etanol előállítási költsége is magasabb, mint a benziné. Dízelmotorokban jóval körülményesebb elégetni az etanolt. A tökéletes égéshez további adalékanyag használata is szükséges. Az etanol legnagyobb előnye, hogy elégetve jóval kevesebb káros anyagot termel, mint a gázolaj vagy a benzin. Kéntartalma nincs, ezért elégetésével nem keletkeznek a savasesőért felelős kéndioxidok. Ez azonban a mai közel kénmentes benzinekre is igaz. Széndioxid az etanol elégetéséből is keletkezik, ám az etanol előállításának körfolyamatával a keletkező széndioxid visszakerül a bioetanol előállításához szükséges növényekbe. Ez a körfolyamat nehezen modellezhető, és a valós széndioxid-kibocsátás megtakarítás sem számítható ki pontosan. A bioetanol termeléséhez szükséges növénytermesztés ugyanazokat a problémákat veti fel, mint az előzőekben tárgyalt biodízel.
7.4.
Földgáz a benzin helyett
A földgáz, mint lehetséges alternatíva azért említhető csak zárójelben, mivel ez sem megújuló energiafajta, tehát Földünk véges készlettel rendelkezik belőle. A benzinüzemű motorok átalakítása földgáz üzemre azonban az autó értékéhez képest csekélynek mondható. Egyre több autógyártótól rendelhetünk már közvetlenül gázzal üzemelő járművet, így például a Fiat és a Volvo palettáján is található gázos autó.
58. oldal
A földgáz hátránya, hogy csökken a motor teljesítménye, illetve hatásfoka. Azonos teljesítmény eléréséhez több üzemanyag szükséges, vagyis a fogyasztás jelentősen nő. Ami a földgáz mellett szól, az a mesterségesen fenntartott olcsósága. Egy liter földgáz ára töredéke a benzinének, mivel az árba épített adó a benzinének közelében sincs. Ennek oka, hogy a földgázt elsődlegesen nem hajtóanyagként, hanem egyéb energiatermelő tüzelőanyagként használják, főként fűtésre. A világ teljes járműkészletének alig 1 százalékát teszik ki a gázüzemű autók. A világszerte futó 3,8 millió gázos autó java Argentínában, Pakisztánban, Olaszországban, Indiában és az Egyesült Államokban fut. A földgáz hátránya, hogy véges energiafajta, előnye, hogy tisztábban ég el, mint a benzin vagy a gázolaj. Rövid távon sokak szerint a földgáz válthatja fel a hagyományos tüzelőanyagokat.
7.5.
Hidrogén: a jövő üzemanyaga
A jövő alternatív üzemanyagfajtái között gyakorta emlegetik a hidrogént. Üzemanyagként a hidrogéngáz kisebb módosítások után elégethető egy belső égésű motorban, így mozgási energiát állít elő. A másik megoldás a hidrogén hideg égetése, amikor tüzelőanyag-cellában a hidrogén és a víz elektrokémiai reakciójával elektromos áram jön létre. Ez villanymotoron keresztül képes az autó működtetésére. A hidrogén előállítása nem bonyolult folyamat. Hidrogén ma legolcsóbban földgázból nyerhető, de akár a víz elektrolízisével is előállítható az üzemanyagként szolgáló gáz. A hidrogén szállítása és tárolása azonban komoly kihívást jelent a szakembereknek. A hidrogént nagy nyomású gázként tárolva viszonylag nagy kapacitású tárolóra van szükség a személyautóknál. Egy normál méretű benzines vagy gázolajos 50 literes üzemanyagtartályba 1 kilogramm súlyú 220 bar nyomású hidrogén gáz fér. Ezzel egy középkategóriás autó hatótávolsága alig 100 kilométer. Másik megoldás lehet, ha a hidrogént fémben oldva tárolják. Vannak olyan fémek, például a palládium, melyek képesek nagy mennyiségben oldott állapotban hidrogént tárolni. Ez a megoldás azonban igen költséges, így kiszorul az autóiparból.
59. oldal
Cseppfolyós állapotban a mélyhűtésű hidrogén sokkal kisebb helyet igényel, ám a cseppfolyósításra kell fordítani a hidrogénben tárolt energia 30 százalékát. A folyékony hidrogén tárolása és tankolása ma még körülményes folyamat, hiszen a hidrogén -253 fokon válik cseppfolyóssá. A hidrogén-kúthálózat kiépítése meglehetősen költséges, csak az autógyárak segítségével vagy állami költségátvállalással alakítható ki használható lefedettségű kúthálózat. A legtöbb hidrogénkút Amerikában üzemel, számuk mindössze fél tucat. Ebből a legtöbbet Kaliforniában találjuk, ahol a környezetvédelem hangsúlyosan beleépül a politikába. Arnold Schwarzenegger, Kalifornia kormányzója tavaly terjesztette elő javaslatát, mely szerint az egész államot lefedő, 200 töltőállomásból álló hidrogénkút-hálózatot kíván kiépíttetni. Terve megvalósítására a kormányzó 100 millió dollárt (19,5 milliárd forintot) szán. Európában tavaly adták át az első közhasználatú hidrogén kutat, Berlinben. A kút létrejöttéhez jelentős anyagi támogatást nyújtott a BMW, mely élen jár a hidrogénhajtással foglalkozó kutatásokban. 2010-re már országos lefedettségű kúthálózat kiépítését tervezik Németországban. Ehhez azonban elengedhetetlen fontosságú már most szabványos kúthálózat és csatlakozási rendszer kialakítása. Az autógyárak jelenleg még külön utakon járnak. A General Motors és a BMW a közelmúltban írt alá egy megállapodást, melynek lényege, hogy közös szabvány kialakítására törekszenek a hidrogén töltőállomások csatlakozóiban és a tárolás módjában. A hidrogén előnyei között gyakorta hangzik el, hogy a természetből szinte korlátlan mennyiségben nyerhetünk hidrogént. Ehhez viszont hozzá kell azt is tenni, amit a fejezet elején említettem. Nem elegendő csupán az üzemanyagtól a kerékig vizsgálni az energialáncot. A hidrogén előállítása bizony manapság még környezetszennyező folyamat. Legolcsóbban földgázból nyerhetünk hidrogént, ám ennek mellékterméke széndioxid, ami a környezetre komoly nyomást gyakorol. Ha csak az Amerika útjain futó közel 200 millió autót alakítanánk át egy hirtelen mozdulattal hidrogén üzeműre, az autók hajtásához szükséges hidrogénmennyiség gyártása miatt 15 százalékkal több széndioxid kerülne a légkörbe, mint most. Tudósok szerint kétféle módon küszöbölhető ki ez a csorba. Az egyik módszer szerint megújuló energiafajták segítségével (elsősorban napenergiával) vízbontással lehetne megfelelő mennyiségű hidrogént előállítani melléktermék nélkül. A másik megoldás baktériumok és szerves anyagok bomlásával fedezné a világ hidrogén igényét. Mindkét módszer egyelőre messze áll a valós alkalmazhatóságtól.
60. oldal
7.6.
Hidrogén a belső égésű motorokban
Ahogy említettem a hidrogén felhasználására két területen is van lehetőség. Kézenfekvő megoldás a hidrogén elégetése hagyományos belső égésű motorokban, mert a most létező benzinnel üzemelő rendszereket alig kell átalakítani a hidrogén befogadására. Mára egyre több autógyártó mutat be hidrogénhajtású modellt, ám a szériamegoldások még nagyon messze vannak, ami nem elsősorban a technológiai elmaradottság, hanem a horribilis költségeknek tudható be. A legoptimistább becslések szerint 2010-ben kerülhet utcára az első szériagyártású hidrogén autó. Talán a BMW invesztálta a legtöbbet a hidrogén hajtás kutatásába és ők is rendelkeznek a legnagyobb tapasztalattal. Első kísérleti hidrogénnel üzemelő autójukat még 1975-ben mutatták be, azóta több tucat prototípust készítettek a hidrogénhajtás életképességének bizonyítására. 2004-ben egy kísérleti hidrogénhajtású autóval több sebességrekordot is megdöntött a bajor autógyártó. Egy hatliteres V12-es motorral hajtott, együléses prototípus 302,4 km/órás végsebességet ért el egy lezárt tesztpályán. A BMW szerint ez a kísérletük is bizonyítja, hogy a hidrogénhajtás egyáltalán nem öli ki az élvezetét a jövő technikájából. Mára a BMW prototípusai több 100 ezer kilométert tettek meg szerte a világban. A jövő megoldásának kikiáltott technológiát azonban még mindig a tartósságba vetett kételyek, a hidrogén szállításának és tankolásának veszélyei, valamint a horribilis gyártási és fenntartási költségek ötös szorítása tartja rabságban.
7.7.
Hidrogén felhasználása tüzelőanyag-cellában
A tüzelőanyag-cella vagy más nevén üzemanyag-cella több, egymáshoz épített cellából alkotott elektromos energiatelep. A szárazelemhez hasonlóan az üzemanyag-cella a hidrogén hideg égésével elektromos áram jön létre, amely aztán villanymotoron keresztül képes a járművet mozgatni. A folyamat során a hidrogén és az oxigén kémiai reakciójának melléktermékeként tiszta víz jön csak létre. A vezető autógyártók a PEM (Protone Exchange Membrane protoncserélő membrán) alapú tüzelőanyag-cellát alkalmazzák. A PEM protont vezető elektrolitikus membrán, melynek a két platinával bevont oldalán megy végbe a hidrogén és az oxigén kémiai reakciója. Az üzemanyag-cella többféle felhasználási módban is alkalmazható. A BMW például a közvetlenül hidrogénnel hajtott autóiban az elektromos áramot igénylő berendezéseket üzemelteti
61. oldal
tüzelőanyag-celláról. Így például a légkondicionáló működéséhez szükséges energiát nem a belső égésű motor, hanem egy üzemanyag-cella állítja elő. Ma űrhajókban és tengeralattjárókon is alkalmazzák a tüzelőanyag-cellákat, mivel a hidrogén nyerése és tárolása ezeken a területeken nem különösebben bonyolult feladat, ráadásul az autógyártásban komoly nehézséget jelentő gazdasági kérdések sem sokat nyomnak a latban az űrtechnológiában. A tüzelőanyag-cellák alkalmazása más területeken is hódíthat a távolabbi jövőben. Akár épületek teljes áramellátása is megoldható ilyen rendszerekkel. Gyakorlatilag az üzemanyag-cella felhasználási területe kimeríthetetlen. Minden elektromos árammal működő berendezés táplálható erről az energiaforrásról. Újabban már olyan mobiltelefonokat is bemutattak, melyek energiaforrása nem más, mint egy apró üzemanyag-cella. Ebben a fejezetben elsősorban csak arról esett szó, hogy az üzemanyag-cellában hogyan alakítható át a hidrogén elektromos árammá. A hidrogén üzemanyag-cella a lehető legegyszerűbb rendszer ezen a területen, de léteznek más megoldások is. Üzemanyag-cella működtethető metil-alkohollal vagy akár benzinnel. Ezek viszont kevésbé tiszta üzeműek, mint a hidrogén alapú rendszerek.
7.8.
Tiszta elektromos hajtás
Úgy tűnik, mára bebizonyosodott, hogy az akkumulátorokból táplálkozó elektromos üzem zsákutca az autózás fejlődésében. Elméletileg tökéletes megoldás az elektromos motorral üzemelő autó, mivel káros anyagot működése közben egyáltalán nem bocsát ki. Az áram előállítása viszont terheli a környezetet, az elhasznált akkumulátorok pedig veszélyes hulladéknak minősülnek, nagy számban jelentős környezeti terhelést okozhatnak. Az elektromos árammal üzemelő járművek hatótávolsága egyre nagyobb, a legújabb típusok egy feltöltéssel 200 kilométert is képesek megtenni. Az elektromos autók legnagyobb baja a kis hatótávolság mellett az, hogy a töltést elektromos hálózatra kapcsolva kell végezni, a töltési idő akár egy nap is lehet. Leginkább városi használatban van értelme az ilyen autóknak, de csak megfelelően kialakított program kereteiben belül. Korábban történtek olyan javaslatok, melyek szerint zsúfolt nagyvárosokban egy-két személyes városi elektromos kisautó-flottát lehetne kialakítani, bérautó rendszerben. Az autókat
62. oldal
bárki igénybe veheti, aki valamilyen formában megvásárolja a bérleti jogot. Egy városon belül több helyen is dokkoló állomást alakítanának ki, innen vihetnénk el, illetve ide kellene visszahozni használat után az autót.
7.9.
Hibridhajtás, a jelen megoldása
Néhány éven belül több tucat hibridautó kerülhet piacra, és a hibridek piaci részesedése is egyre nagyobb. Az Amerikai Egyesült Államokban, ahol a leginkább fogékonyak az autóvásárlók a hibridautók iránt, 2004-ben 83 153 hibrid autó kelt el. Ez 83 százalékos növekedést jelent az előző évi számokhoz képest. Ez a szám még 1 százalékát sem teszi ki azonban az Amerikában 2004-ben eladott közel 17 millió autónak. A Toyota, mely elsőként dobott piacra tömeggyártású benzin-elektromos hibrid-hajtású autót a Prius személyében, az eladások éllovasa. 2004 decemberéig 250 ezer Toyota Prius kelt el világszerte, az autók többsége Japánban és Amerikában élő tulajdonosához került. 2005-ben a Toyota reményei szerint már 180 000 hibrid-hajtású autót sikerül világszerte eladni. A hibridhajtású autók nem teljesen tiszta üzeműek. A hibridhajtás lényege, hogy egy bonyolult erőátviteli láncon keresztül egy belső égésű motor és egy villanymotor párhuzamosan képes az autót mozgatni. A Toyota Priusnál úgy oldották meg a rendszert, hogy az elektromos motor akár önmagában is hajthatja az autót. Ekkor persze roppant kicsi a hatótávolság (mindössze két kilométer), 50 km/órás csúcssebességgel. A Prius lényege, hogy a lassításkor elvesző mozgási energiát visszanyeri és eltárolja egy 39 kilogrammos NiMh akkumulátorban. Nem csak innen származik azonban energia, hanem a benzinmotorból is. Az autó 1,5 literes benzinmotorja az autó mozgatása mellett tölti az akkumulátort. Mivel az autó mozgatásába az akkumulátorból vett energia segítségével egy villanymotor is csatlakozik, az autó tisztább üzemű, mint hagyományos társai. A Prius - a többi hibrid autóhoz hasonlóan - nem tökéletesen „tiszta” autó, ezért nem is szabad az elektromos vagy a tüzelőanyag-cellás járművek környezetbarátságát várni tőle. A Prius ereje abban rejlik, hogy különleges működésének köszönhetően jóval kevesebb káros anyagot bocsát ki összességében, mint a hagyományos személyautók, és közben az autó ára versenyben van a hasonló méretű „normál működésű” versenytársakéval. Egy Prius kilométerenként 100 gramm széndioxidot bocsát ki a levegőbe, míg egy középkategóriás autó dízelmotorja ennek legalább másfélszeresét, egy benzines pedig közel a dupláját.
63. oldal
Ez éves szinten a Toyota számításai szerint - 20 ezer kilométeres futásteljesítményt nézve egy tonnával csökkenti a légkörbe jutó széndioxid mennyiséget. A hibridhajtású járművek előnye, hogy áruk megfizethető, fenntartásuk és karbantartásuk nem tér el a hagyományos tüzelőanyagokkal működő járművekétől. A hibrid-hajtás nem tökéletes a környezet terhelésének mentesítésére, de jó alapot ad a közeljövő valóban használható rendszereihez. Felvetődött például olyan megoldások alkalmazása is, ahol a hibrid üzem tüzelőanyag-cellával kombinálva valósulhatna meg.
7.10.
Az alternatívák alternatívái a közlekedésben
Szemléletmód váltás Bonyolult és drága rendszerek helyett csupán egyszerű szemléletmód váltással vagy közlekedéspolitikai intézkedésekkel is lehetséges környezetkímélő megoldásokat bevezetni hétköznapi közlekedésünkben. A legfontosabb, hogy először magunkból kiindulva jussunk el a globális megközelítésig. Vajon mi mindent megteszünk, hogy közlekedésünk során a lehető legkevesebb kárt okozzuk a környezetnek? 10 alapgondolat, amit érdemes megfontolni autózás közben: 1. 1200 és 3000-as fordulat között optimális a motor teljesítménye 2. 2000 és 2500-as fordulat között váltsunk feljebb 3. Kerüljük a hirtelen gázadást és a padlógázas gyorsítást 4. Ne fékezzünk hirtelen, használjuk ki az autó lendületét 5. Figyeljük az autó pillanatnyi fogyasztását, mikor a legkedvezőbb 6. Autópályán se menjünk 100-120 km/óránál gyorsabban 7. Mindig ügyeljünk a megfelelő keréknyomásra 8. Ne használjuk a klímát, mert növeli a fogyasztást 9. Rövidebb távolságokra használjuk kerékpárt 10. Biztos, hogy útra kell indulnunk?
64. oldal
Lassíts! A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) ajánlása érdekes módon fékezné a kőolajfelhasználást illetve csökkentené a környezetszennyezést. Véleményük szerint az egységes 90 km/órás sebességkorlátozás hatására jelentősen csökkenhet a fogyasztás, a károsanyagkibocsátás, illetve a zajszint. Andris Piebalgs, az EU energiaügyi biztosa máris támogatásáról biztosította az IEA kezdeményezését, noha az áprilisi felvetés rögtön az unió számos országának ellenszenvét vívta ki. A köztudottan környezetbarát németek27 például kézzel-lábbal tiltakoznak az ajánlás általános bevezetése ellen. Európában egyedül Németországban nem létezik korlátozás a személyautó legnagyobb sebességére az autópályákon, így az egységes 90 km/órás limit bevezetése érzékenyen érintené az autósokat. Érdekes egyébként, hogy a Németországban kormányon lévő zöldek egyáltalán nem tervezik az autópályákon a sebességkorlátozás bevezetését, amiben vélhetően népszerűségi kérdések is szerepet játszhatnak. Egyébként is az Európai Unió legfeljebb csak ajánlást fogalmazhat meg tagországai számára, kötelező sebességkorlátozást nem rendelhető el, mivel a tagállamok önállóan rendelkeznek a közúti szabályozásokról. Az IEA javaslatának értelme nem vitatható. 90 km/órás sebességnél jó 2-3 literrel fogyaszt kevesebbet egy átlagos személyautó, mint normál, 120-130 km/órás tempónál. Becslések szerint egy év alatt közel 15 ezer megatonnával kevesebb széndioxid jutna a légkörbe a kisebb autópálya sebességgel.
Útdíj a belváros védelméért28 A londoni elemzések szerint a belvárosban bevezetett útdíj 30 százalékkal csökkentette az angol főváros központjának autóforgalmát. Öt fontsterlinget (7,5 eurót) fizetnek a városközpontba behajtók. Ez az összeg az éjszakai órákban, 22 és 24 óra között megduplázódik. Az eddigi adatok szerint naponta mintegy 110 ezren fizetnek útvámot, és 160 ezer azoknak a
27
Egységes sebességhatárok Európában - http://www.nethirlap.hu/cikk/sebesseghatar.15441.html 2005. április 9. 28 Forgalomcsökkentés Londontól Budapestig - Zsaru magazin (2004/16. 40-41. o.)
65. oldal
száma, akiket havonta megbüntetnek. Az útvám bevezetése már 75 millió eurós bevételt hozott a városnak. Elégedetlenség elsősorban az üzlettulajdonosok részéről jelentkezik, akiknek bevételei állítólag megcsappantak. Az útvám bevezetésének gondolatával foglalkozik a skóciai Edinburgh városa és a walesi Cardiff is. Stockholmban is honosítani akarják az angol módszert, de több európai és tengerentúli város, Barcelona, Milánó, San Francisco is felvetette az ötletet. Az Observer című napilap szerint már 15 ország 34 városában fontolgatják az útvám bevezetését.
Extra adók Németországban egyike azon kevés országoknak, ahol eddig ingyen lehetett a sztrádákra felhajtani. Személyautókra továbbra sem tervezik bevezetni a kötelező díjfizetést, 2005. január 1-től autópályadíjat vezettek be, ami csak a teherautókra érvényes. Németország igyekszik visszaszorítani a közúti fuvarozást. Már most tervezik a szigorítást. Egyesek a teljes közúthasználatot fizetőssé tennék a kamionok számára.
66. oldal
8. Érdekli-e az autósokat a környezet? 8.1.
Online felmérés az autósok körében
A vezess.hu weboldal segítségével felmérést végeztem a hazai autósok körében arról, hogy mennyire foglalkoztatja őket a közlekedés környezetre gyakorolt hatása. A vezess.hu weboldalt napi 15 ezren látogatják. Mivel rendelkezésemre állnak a felhasználók demográfiai adatai, ez nagyban megkönnyíti munkámat a kérdések összeállításában. Nem kell külön általános kérdéseket feltenni a válaszadók beazonosítására, ez kiderül a regisztrációs adatokból. Az online felmérés eredménye még ilyen nagy napi látogatottság mellett, hogy viszonylag rövid idő alatt kapható olyan adat, mely statisztikai célra felhasználható. A vezess.hu látogatóinak egy harmada él a fővárosban, közel 89 százalékuk rendelkezik saját autóval. A regisztráltak harmada 20 és 35 év közötti, zömében jól keresők, és felső fokú végzettséggel rendelkeznek. Három kérdést tettem fel a vezess.hu látogatóinak, mindhárom kérdésre egy-egy nap lehetett választ adni. Igyekeztem úgy felépíteni a kérdéseket, hogy először az általános környezeti hatásokkal kapcsolatban egyszerűen eldönthető lehetőségeket adtam, majd a végén kérdeztem rá arra, vajon a magyar autóhasználókat reprezentáló felmérés szerint mit gondolnak a jövőről a megkérdezettek.
8.2.
Foglalkoztatja-e, hogy az autózás mennyire szennyezi a
környezetet? Egyértelmű a válasz, az autósokat igenis zavarja a környezetszennyezés, de úgy érzik, nem nekik kell ezt a problémát megoldani. Elenyésző azok száma, akik azért nem járnak autóval, mert így védik a környezetet. Mivel az oldal használói nem csupán autótulajdonosok, hanem egyszerű autórajongók is lehetnek, van értelme ennek a válaszlehetőségnek is. Bár összesen hárman jelölték be ezt a lehetőséget. A válaszadók valamivel kevesebb, mint ötöde egyáltalán nem foglalkozik a környezetre gyakorolt hatással, ami magasnak mondható. Náluk is kevesebben nyilatkoznak úgy, hogy a környezetszennyezéseket elkerülendő járnak kevesebbet autóval. (8.1. ábra)
67. oldal 8.1. ábra: Foglalkoztatja-e, hogy az autózás mennyire szennyezi a környezetet?
V édem a környezetet, ezért egyáltalán nem járok autóval 1% Igen, ezért keveset járok autóval 14%
Egyáltalán nem 18%
Zavar, de nem tudok tenni ellene 67%
forrás: vezess.hu, 2005.04.18.
8.3.
Hajlandó lenne többet áldozni kevésbé környezetszeny-
nyező autóra? A többség úgy nyilatkozott, hogy hajlandó lenne kevésbé környezetszennyező autóra többet áldozni. Az igen/nem válaszok aránya azonban nem olyan mértékű, hogy annak valós súlya lenne. A felmérésre sokkal könnyen egyszerűen igennel felelni, hiszen az tűnik szimpatikus megoldásnak. Közel sem biztos, hogy az igennel válaszolók éles döntési helyzetben valóban hajlandóak lennének többet áldozni a környezetet kevésbé károsító megoldásokra. (8.2. ábra)
68. oldal 8.2. ábra: Hajlandó lenne többet áldozni kevésbé környezetszennyező autóra?
Nem 38%
Igen 62%
forrás: vezess.hu 2005. 04.19.
8.4.
Ön mit tart a benzin- és dízelmotorok alternatívájának 15
éven belül? Ez a kérdés talán nem is azt bizonyítja, hogy a válaszadók mit tartanak a közeljövő megoldásának, hanem azt, hogy miről hallottak, olvastak vagy tudnak a legtöbbet. A hibrid-hajtás első helyezése nem meglepő, viszont az elgondolkodtató, hogy a válaszadók 12,7 százaléka nem lát valós megoldást 15 éven belül. (8.3. ábra)
69. oldal 8.3. ábra: Ön mit tart a benzin- és dízelmotorok alternatívájának 15 éven belül?
Nincs valós alternatíva 13%
Biodízellel, alkohollal vagy metanollal működő motorok 11%
Hibrid járművek 32%
Hidrogénnel hajtott motorok 21% Üzemanyagcellás járművek 11% Elektromos járművek 8%
forrás: vezess.hu 2005. 04.22.
Földgázzal hajtott motorok 4%
70. oldal
9. Végkövetkeztetések A legpesszimistább előrejelzések is azt mutatják, hogy az egyre növekvő olajigénynek is eleget tud tenni a világ kőolajkészlete az elkövetkezendő három évtizeden keresztül. Ez nem jelenti viszont azt, hogy az előttünk álló 25-30 évet nagy kényelemben, egy szebb jövő reményében tölthetjük el. Állandó napi probléma az olajár nemzetközi növekedési, és a vele járó üzemanyagár-emelkedés. Az olcsón kitermelhető kőolajkészletek kimerülése megkezdődött. A gazdasági növekedés és az egyéni jólét sajátságos megjelenési formája a fokozódó mobilitási kedv. A XXI. század modern emberének szabadságát jelenti, ha mobilitási kedvének hódolhat. A közlekedési szokások átalakulása viszont azt eredményezi, hogy a járművek javuló energiahatékonysága és tisztább üzeme ellenére a közlekedési szektor környezetre gyakorolt hatása egyre nagyobb, miközben az energiafogyasztás is növekvő tendenciát mutat. A közlekedési szektor energiafogyasztásának növekedése messze kiemelkedik az összes többi szektor közül. 1985 óta a közlekedési szektor által igényelt energia 45 százalékkal növekedett, miközben az egyéb gazdasági ágazatokban a fogyasztásnövekedés mindössze 4,2 százalék volt. Az Európai Unió közlekedéspolitikájának egyik legfontosabb eleme, hogy a gazdasági növekedést és a közlekedési teljesítményt szétválassza. Jelenleg a személyi közlekedés és áruszállítás a gazdasági növekedésnél is nagyobb ütemű fejlődést mutat. Sajnálatos trend, hogy a közlekedési ágak közül főképp a közúti és légi közlekedés szárnyal, mely kettő közlekedési fajta első számú ellensége a környezetnek. A közúti közlekedésben résztvevő járművek „zöldülése” már megkezdődött, de az általuk kibocsátott üvegházhatású, savasodást képző és szmogfelhőt alkotó gázok mennyisége még mindig jelentős. Az utóbbi évek szigorú szabályozásai már most mutatják hatásukat. A savasodást előidéző kén vegyületek, illetve a nagyvárosok szmogfelhőit alkotó nitrogénoxidok és egyéb gázok 2025 százalékkal csökkentek. 1990 és 1998 között azonban a CO2 kibocsátás növekedett. Az emberi tevékenységgel kibocsátott széndioxid 24 százalékáért a közlekedés a felelős. Ennek a szeletnek 84 százalékát a közúti közlekedés teszi ki. Cél a fenntartható mobilitás, melynek eszköze az alternatív energiafelhasználás. Az alternatívák kutatása, és az új lehetőségek megismerése azonban kérdések százait veti fel. Gondoljunk csak arra, hogy egy úgy módszer tömeges megvalósítása a közlekedési szektorban milyen
71. oldal
mértékben rendezheti át az energiafelhasználási szokásokat, ezzel ez egész világgazdaság szerkezetét. A jövő egyik legvonzóbb üzemanyaga a közlekedésben a hidrogén lehet. Közvetlenül belső égésű motorokban elégetve vagy kémiai reakción keresztül tüzelőanyag-cellában használva is termelhet energiát. Mindkét módszer közös abban, hogy a hidrogénnel üzemelő járművek károsanyag-kibocsátása nullára csökkenhetnek. Csakhogy a hidrogén előállítása jelenleg roppant energiaigényes folyamat. Ráadásul a gáz vagy cseppfolyós állapotú hidrogén tárolása és szállítása sem tökéletes mértékben megoldott feladat még. Ennek ellenére szinte minden nagy autógyártó vállalat rendelkezik már hidrogén-hajtású vagy üzemanyag-cellás autóval. Ezek a prototípusok már túl vannak az első 100 ezer kilométeres teszteken, így alkalmasságukat és életképességüket bizonyították. Áruk viszont horribilis: egy-egy ilyen koncepcióautó 0,5-1 millió dollárba is kerülhet. Nem számítva a fejlesztésre költött dollár milliárdokat. Vannak olyan alternatívák is, melyek piacképes áron vásárolhatók meg. A hibrid-hajtás nem valós megoldás a közlekedés, az energiafelhasználás és a környezet problémáira, mivel a benzines működést kombinálja az elektromos-hajtással. Mégis fontos fejezetnek tekinthető az autózás történelmében, hiszen az ilyen járművek károsanyag-kibocsátása fele a hagyományos tüzelőanyaggal működtetett járművekének. Az alternatív energiafelhasználás és a közlekedés jobbá tétele nem csak az autógyártók feladata. A közösségi jogalkotásnak és az egyéni szemléletváltásnak is tükröznie kell a fenntartható mobilitás elvét. A közösségi intézkedések között sorolhatóak fel a közúti fuvarozás szerepének gyengítésére irányuló direkt és indirekt eszközök, valamint azok az irányelvek, melyek a közlekedésen belül a kevésbé környezetszennyező fajtákat támogatják. Nagy a szükség az egyéni gondolkodásmód megváltoztatására. Tudatában kell lennünk annak, hogy minden cselekvésünk energiát igényel. A környezettől elvett energiának ára van. Ha csökkentjük egyéni energiafelhasználásunkat, mérlegelési szempontjaink közé felvesszük a környezet iránt tanúsított figyelmet, kis részben mi is hozzájárulunk ahhoz, hogy kevesebb problémája legyen gyermekeinknek és unokáinknak. Legalábbis törekedni kell erre.
72. oldal
Ábrák és táblázatok jegyzéke 2.1. ábra: CO2 kibocsátás megoszlása az EU-ban ................................................................... 12 4.1. ábra: Primer energiaforrások megoszlása az EU-ban (2002)............................................ 30 4.2. ábra: Szektoronkénti energiaigény az EU-ban - 2002....................................................... 34 4.3. ábra: Szektorok energiaigény-változása az EU-ban 1990 és 2002 között (ezer tonna egyenértéken) ................................................................................................................... 35 6.1. ábra: Áruszállítás megoszlása az EU-ban ......................................................................... 50 6.2. ábra: Személyszállítás megoszlása az EU-ban.................................................................. 51 8.1. ábra: Foglalkoztatja-e, hogy az autózás mennyire szennyezi a környezetet? ................... 67 8.2. ábra: Hajlandó lenne többet áldozni kevésbé környezetszennyező autóra?...................... 68 8.3. ábra: Ön mit tart a benzin- és dízelmotorok alternatívájának 15 éven belül? ................... 69
4.1. táblázat: Ezer főre jutó autók száma a kiválasztott országokban ...................................... 36
73. oldal
Irodalomjegyzék 1. Almássy Kornél: Magyarország és az Európai Unió közlekedéspolitikája (Magyarország és az Európai Unió - III. évfolyam 2. szám - 2003. március) 2. Bioüzemanyagok: összefüggések az energia- és a mezőgazdasági ágazattal (EEA Briefing, 2004/4) 3. DR. Anisits Ferenc: Új Energiaforrások (http://www.kornyezetunk.hu/belso/mg2.html) 4. Dr. Kovács Ferenc: Közlekedéstan (Széchenyi István Főiskola - Közlekedés és Gépészmérnöki Intézet, 2002) 5. EEA Jelzések 2004 (EEA, 2004) 6. Éghajlatváltozás és árvizek Európában (EEA Briefing, 2005/1) 7. Emőd István, Füle Miklós, Tánczos Katalin, Zöldy Máté: A bioetanol magyarországi bevezetésének műszaki, gazdasági és környezetvédelmi feltételei (Magyar Tudomány, 2005/3 278. o.) 8. Energiatámogatások és megújuló energiaforrások (EEA Briefing, 2004/2) 9. Európa környezete - harmadik értékelés (EEA, 2003) 10. Fejezetek az Európai Unió közpolitikájából - Az Európai Unió és a környezetvédelem (Magyar Természetvédők Szövetsége http://www.mtvsz.hu/main.php?c=eu/eukorny/8.htm) 11. Fleischer Tamás: Néhány gondolat a Magyarországot átszelő közúti közlekedési folyosókról (Magyar Tudomány, 2002/10 1354. o.) 12. Horváth Zoltán: Kézikönyv az Európai Unióról (Magyar Országgyűlés, 2002) 13. Környezeti jelzések 2002 (EEA, 2002) 14. Közlekedés és környezet Európában (EEA Briefing, 2004/3) 15. Láng István: Időjárás és éghajlat: változás - hatás - válaszadás (MTA http://www.mta.hu/index.php?id=634&backPid=645&swords=olaj&tt_news=1027&c Hash=db271dfbdb) 16. Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, 2004) 17. Thomas F. Homer-Dixon: Környezet, szűkösség, erőszak (Typotex Kiadó, 2004) Idegen nyelvű irodalom 1. Choices for a greener future - The European Union and the environment (European Commission, 2002)
74. oldal
2. Eco-driving and Speed limits (IEA/ECMT Workshop, 2005) 3. Europe at a crossroads - The need for sustainable transport (EU, 2004) 4. Klaus Illum: IEA Oil Projections Revisited (IEA, 2005) 5. Oil outlook to 2025 (OPEC Review paper, 2004) 6. TERM 2001 (EEA, 2001)
