A környezetgazdálkodás alapjai. III. évf. Földrajz BSC. Ballabás Gábor

A környezetgazdálkodás alapjai III. évf. Földrajz BSC. 4. óra A közlekedés környezeti hatásai Magyarország példáján Ballabás Gábor Társadalom- és Gazdaságföldrajzi Tanszék [email protected]

Ajánlott irodalom: - Kiss Károly és Lukács András (szerk, 2003.): Uniós csatlakozás – közlekedés – környezet Levegő Munkacsoport, Budapest - Mészárosné Kis Ágnes és Lukács Pál (1999.): A közlekedési környezetvédelem helyzete és jövőbeli alakulása 1999-től 2020-ig Budapest, OMFB Technológiai Előretekintési Program - A KSH időszakos kiadványai (pl.: Közlekedés és környezet 2001.) - OECD Környezetpolitikai Teljesítményértékelések – MAGYARORSZÁG (KVVM 2000. illetve 2008.)

Az EU 6. Környezetvédelmi Akcióprogramja (2001-2010.): Négy prioritási kérdés köré építik fel: - az éghajlatváltozás kezelése; - természet és biodiverzitás – egy egyedülálló erőforrás védelme - környezet és egészség; - a természeti erőforrások és a hulladékok fenntartható kezelésének biztosítása. A kulcsszektorok üvegházgáz-kibocsátáshoz való hozzájárulása millió tonna CO2-egyenértékben 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0

1990-es kibocsátások

Ip ar

2010-es előrejelzések

„A közlekedési szektorban a szállítási kereslet kezelésére, a vasútra, a vízi útra és a közösségi közlekedésre való eltolódás támogatására, és a szállítási hatékonyság javítására szolgáló strukturális változások alapvető fontosságúak ebben az összefüggésben. Az alternatív üzemanyagokat és a magas hatékonyságot vagy alacsony, illetve zéró karbonemissziót kínáló meghajtási technológiákat kutatni és alkalmazni kell azzal a céllal, hogy üzleti szempontból életképessé váljanak. Figyelemmel kell kísérni a légi közlekedésből származó kibocsátásokat, mivel azok várhatóan megduplázódnak 1990-től 2010-ig.”

A közlekedés környezetszennyező hatásai - I. A közlekedés - elsősorban a közúti közlekedés - okozta levegőszennyezés az egyik legnagyobb környezetvédelmi probléma az egész világon (globális problémák + egészségi helyzet romlása) - a közlekedési alágazatok közül a közúti közlekedés okozza komponenestől függően - a kibocsátás 85-99 %-át - a közlekedési levegőszennyezés mértékének meghatározásánál nem elegendő az összes közlekedési emisszió meghatározása, de nagyon fontos tényező számolható, mérhető környezeti levegőminőség (levegőimmisszió) is, (Magyarország területének 3,9 %-a erősen szennyezett, 9,3 %-a pedig mérsékelten szennyezett levegőjű területnek minősül, és ezen az alig több, mint 13 %-nyi területen él az ország lakosságának közel fele) - a vasútnak - Diesel-üzemű vontatás gázolaj felhasználásával - a károsanyag komponensek közül a nitrogéndioxid kibocsátása a legnagyobb, (az összes közlekedési NO2 szennyezés 6 %-át adja - az utaskm-re és tonnakm-re eső fajlagos szennyezése minden komponensnél alacsonyabb, mint a közútnál)

- a légiközlekedés fajlagos levegőszennyezése magasabb, mint a közúti közlekedésé, de a teljes közlekedési levegőszennyezésnek csak töredéke – a károsanyag (szénhidrogének, nitrogénoxidok, szénmonoxid, korom) kibocsátásának csak egy része történik kontrollálható földi üzemmódban, a túlnyomó része a magasabb légkört szennyezi, és így elsősorban globális hatása van - a hajózás károsanyag kibocsátása - a legnagyobb a nitrogéndioxid szennyezése hazánkban 10 %, de ennek a kibocsátásnak a hajózás jellegéből eredően - nem jelentős a környezeti levegőt szennyező hatása - II. az elmúlt évtizedben a zaj a városi lakosságot terhelő környezeti ártalmak közül a levegőszennyezés után a második helyre került hazánkban (Lásd: Környezetvédelem II. előadás) - közúti - kötött pályás - légiközlekedés - víziközlekedés és jellemzői

- III. - a közlekedési infrastruktúra és a természet konfliktusából (helyfoglalás, elválasztás, forgalmi zavarás)– eredménye: veszteség érte természeti értékeinket, elsősorban a természetes élőhelyek (biótópok) károsításával - IV.- a táj károsításában csak kisebb szerepet játszott a közlekedési létesítmények telepítése - az építmények tájbaillesztése hagyományos tervezési feladat – DE az építkezés környezetének rendezetlensége, ami gyakran a létesítmény forgalomba helyezése után is tartósan fennmarad, felhagyott építési telkek, szállítási útvonalak, anyagnyerőés depóniahelyek formájában - minden nagyobb infrastrukturális beruházáshoz környezetvédelmi hatástanulmányt, a kisebbekhez környezetvédelmi munkarészt kell készíteni és a fejlesztések megvalósítása után minden esetben gondoskodni kell az építési terület teljes rendezéséről rekultivációjáról.

- V. - a közúti közlekedésben az ólmozott benzinek forgalmának megszüntetésével az út menti talajok és növényzet további ólomszennyezése megszűnik - a vasúti közlekedésben a villamosítás szerepének növelésével csökken a vasúti pályák, pályaudvarok talajának olaj- és nehézfém-szennyezése -VI. A közlekedés a felszíni és felszín alatti vizek szennyezésének hazánkban max. 5 %-ért tehető felelőssé – az új közúti és vasúti beruházásoknál a felszíni és felszín alatti vizek védelme érdekében érzékeny területeknél megfelelő vízvédelmi tervezéssel (ülepítő medencék, kármentő, vésztározási lehetőségek, esetleg víztisztító berendezések alkalmazása) csökkentik a vízszennyezést - VII. közlekedési balesetek, haváriák

- VIII. Hulladékgazdálkodás, recycling Gépjárműhulladék Gépjárművekkel kapcsolatban keletkező hulladékokról az alábbi három esetben beszélhetünk: 1. A gépjárművek főegységeinek, alkatrészeinek, a gépjárművek működéséhez szükséges üzem- és segédanyagok gyártása, előállítása során keletkező ún. gyártási hulladékok esetében. Ezeket a hulladékokat nagyfokú tisztaság más hulladékoktól való szeparáltság jellemzi, újrahasznosításuk a legtöbb esetben még a gyártómű területén, a primer gyártásba történő visszavezetés útján már ma is megvalósul. 2. A gépjárművek üzemeltetése, javítása, karbantartása során keletkező ún. üzemeltetési hulladékok esetén (pl. fáradt olajok, elhasznált fékfolyadékok, hűtőfolyadékok és közegek stb.), valamint az üzemanyagokkal többé-kevésbé szennyezett járműalkatrészek stb. 3. az ún. elhasználódási hulladékokhoz a teljes járműkomplexum hozzáértendő, a kocsitest, a motorok és hajtóművek, a különböző primer és szekunder utasbiztonsági berendezések, az utasok kényelmét szolgáló eszközök, a jármű gumiabroncsai + ASZFALTHULLADÉK

Magyarország közlekedése - Magyarország Közép- és Kelet-Európában tranzitország - a közlekedés hagyományosan fontos szerepet játszik az ország gazdaságában - Magyarország EU-csatlakozásától kezdődően a közúti teherforgalom a GDP-nél jóval nagyobb ütemben kezdett növekedni - a háztartásokban is nőtt a gépjárművek száma, és ez a növekedés várhatóan folytatódik, nagyobb gépkocsiforgalmat eredményezve. -Az ország közlekedési infrastruktúrája általánosságban nem képes lépést tartani ezekkel a trendekkel - A 2002–2015 közötti időszakra kidolgozott Magyar Közlekedéspolitikába integrálták az EU közlekedéspolitikai célkitűzéseit, és a közlekedési ágazat környezeti hatásaira (köztük a légszennyezésre) vonatkozó országos jogszabályokat harmonizálták az EU-előírásokkal

IV.

Nemzetközi irány Magyarországi tagjai vasút: közút:

V.

Nemzetközi irány

Magyarországi tagjai vasút:

közút:

Berlin/Nürnberg–Prága–Pozsony/Bécs–Budapest–Bukarest– Konstanca/Belgrád–Isztambul/Szaloniki Rajka/Hegyeshalom–Budapest–Szolnok–Lökösháza/Kelebia nemzetközi törzsvonalak M15 Rajka–Mosonmagyaróvár, M1 Hegyeshalom–Budapest, M5 Budapest–Szeged–Röszke/Nagylak Lvov–Ungvár–Budapest–Ljubljana–Trieszt/Koper–Velence Záhony–Debrecen–Szolnok–Budapest–Veszprém–Bajánsenye–Hodos); a Zalalövő–Bajánsenye szakasz fővonal minőségben 2001-től üzemel; a jövőben ezen keresztül áramlik a Budapet–Koper irányú for-galom mind nagyobb, Murakeresztúrról átterelt része). M3 ukrán határ–Nyíregyháza/Debrecen–Polgár–Gyöngyös–Buda-pest, M7 Budapest–Nagykanizsa–Tornyiszentmiklós

Nemzetközi irány Magyarországi tagjai vasút: közút:

Budapest–Fiume

Nemzetközi irány Magyarországi tagjai vasút: közút:

Budapest–Eszék–Szarajevó–Ploče

VII.

Nemzetközi irány Magyarországi szakasz:

Regensburg–Bécs–Budapest–Begrád–Uszt Dunajszk, dunai nemzetközi vízi út (Rajka)–Szob–Budapest–Mohács

X/b.

Nemzetközi irány Magyarországi tagja vasút:

Budapest–Belgrád

V/b.

V/c.

Budapest–Dombóvár–Gyékényes, nemzetközi törzsvonal M70 (Budapest)–Nagykanizsa–Letenye

(Budapest)–Dombóvár–Pécs–Magyarbóly, M6 Budapest–Dunaújváros–Mohács/Pécs–Illocska

Budapest–Kelebia

A Magyarországot érintő helsinki folyosók – TEN/PEN + TINA

Helyünk az európai úthálózat ban

A közlekedés pályái hazánkban - 2005-ben a magyar úthálózat teljes hossza 30 800 kilométer volt az 1998-2005 közti időszak során a gyorsforgalmi úthálózat folyamatos bővítése zajlott: 500-ról 765 km-re bővült - az ország autópálya-hálózatának sűrűsége körülbelül a fele az EU-15 átlagának (8 km/1000 km2) - a vasúthálózat vonalainak teljes hossza 7 902 km. A villamosított vasúthálózat teljes pályahossza 1998 és 2005 között 2 594 km-ről 2 791 km-re nőtt - másrészről a több nyomtávú vasútvonalak hossza változatlan maradt (1292 km) - a vasútvonalak sűrűsége jóval magasabb, mint az OECD-Európa jellemző átlaga (körülbelül 84 km/1000 km2)

- a vasúti és közúti infrastruktúrák minősége általánosságban rossz - mind a vasúti, mind az autópálya-hálózat útvonalai a budapesti régióban futnak össze - a kombinált közlekedési infrastruktúra négy átrakodási csomópontot (ROLA) foglal magában (a budapesti régióban, Győrben, Sopronban és Szegeden) (további 9 tervben) - a folyamatosan hajózható belföldi víziutak sűrűsége Európában a legnagyobbak között van (15 km/1000 km2)

A teher- és személyforgalom alakulása 1990-2006. (1990=100%)

Forrás: OECD Környezetpolitikai Teljesítményértékelések – MAGYARORSZÁG, 2008.

Az áruszállítás alágazati szerkezetének változása (1990–2000) Alágazat

Súly (tonna) alapján 1990

1994

2000

Árutonna-km alapján 1990

1994

2000

Vasúti

43,4

43,0

23,2

40,9

50,50

30,60

Közúti

45,3

36,4

65,9

11,9

17,30

50,50

Vízi

1,6

1,5

1,1

35,9

5,20

3,40

Légi

0,0

0,0

0,0

0,0

0,01

0,02

Csővezetékes

9,7

19,1

9,8

11,3

26,90

15,20

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0 0

100,0 0

Összesen

Forrás: Magyarország társadalmi-gazdasági földrajza

- 2006- ban az egyes szállítási módok megoszlása (tonna/km-ben) a következő volt: - 64,3% közúti, - 21% vasúti, - 11,5% csővezetékes szállítás és - 3% a belföldi víziút. a vasúti szállítás részaránya a teherfuvarozáson belül jóval magasabb, mint az EU-15 átlaga (14%). - a belföldi személyszállítás teljesítménye (utaskilométerben kifejezve) 1998 és 2005 között mérsékelt növekedést mutatott (+2.7%). - a vasúti forgalom részaránya az utasforgalom összetételén belül az 1998. évi 12,2%-ról 2005-re 13,2%-ra növekedett, - miközben az autós utazások aránya nagymértékben állandó, 62,5% körüli maradt. - az autóbusz-közlekedés az összes személyforgalom 24,3%-át tette ki.

Forrás: OECD Környezetpolitikai Teljesítményértékelések – MAGYARORSZÁG, 2008.

- 2005-ben a 100 lakosra jutó közúti gépjárművek és személyautók száma 33 illetve 29 volt, ami jóval az OECD-átlagértékek (56 és 49) alatt van - a személyautók száma 1998-tól kezdődően folyamatosan nőtt (+30% 1998-tól 2005-ig) - ezzel ellentétben az autóbuszok száma tartósan csökkent, annak ellenére, hogy az autóbusszal utazók száma nőtt - a gépjárműpark viszonylag öreg: az autók kb. 26%-a 16 évesnél idősebb, több mint 40%-uk pedig 6 és 15 év közötti - a személyautók túlnyomó része katalizátorral van ellátva, és 15%-uk dízelüzemű - a teherautók száma 1998 óta 25%-kal nőtt

Tervezési és közvetett eszközök használata a hazai közlekedésben: - mind a városi, mind a városok közötti tömegközlekedés jól fejlett, de több probléma: az elöregedett és nem megfelelő színvonalú járművek, valamint a városi területek elégtelen infrastruktúrája - nem megfelelőek a magángépjárművek városi területeken való használatának korlátozását célzó intézkedések, és ezek általánosságban csak a parkolási díjakra és a környezettudatosságot növelő kezdeményezésekre korlátozódnak (például 2003-ban mintegy 50 önkormányzat tartott „Európai Autómentes Napot” és „Mobilitási Hetet”) - 2000-től kezdődően bevezetésre került az autópálya-használati díj, melynek mértéke az úthasználat időtartamától függ - 2007-ben az úthasználati díjakra vonatkozó fizetési kötelezettséget kiterjesztették az országos főútvonalakon közlekedő nehéz (12 tonnánál nagyobb tömegű) gépjárművekre is (Kivétel: a nagy településeket elkerülő gyorsforgalmi utak és autópálya-szakaszok)

- 2004 óta a személyautókra gépjármű regisztrációs adót kell fizetni. A díjszabás a jármű méretétől, korától és környezeti teljesítményétől függ, összege pedig járművenként 250 000 és 9 622 000 Ft között változik - az éves gépjármű adó kiszabásánál teherautók és autóbuszok esetében a tömeget (1200 Ft/100 kg évente), személyautóknál pedig a motorteljesítményt veszik figyelembe - a katalizátoros autók részleges kedvezményt kapnak - Magyarország már alkalmazza a járművekre vonatkozó valamennyi nemzetközi előírást, valamint az új autóknál az üzemanyag-fogyasztásra és CO2–kibocsátásra vonatkozó EU-címkét (EU 1999/94/EK irányelve)

A közlekedés környezetterhelése hazánkban - az üzemanyagok minőségének és a gépjárművek teljesítményének javulása hozzájárult a közlekedés hatékonyságának fokozásához, valamint a kapcsolódó légszennyező anyagok kibocsátásának csökkentéséhez, (kisebb mértékben, mint az 1990-es években) - a közlekedési ágazat energiafelhasználása mintegy 35%-kal nőtt az 1998-2005 közti időszakban; növekedett az üzemanyagok valamennyi típusának – de különösen a dízelolajnak – a fogyasztása (a közlekedési ágazat energiafogyasztásának 90%-a a közúti forgalomnak tulajdonítható) - Magyarország kén-dioxid, az illékony szerves vegyületek és a szénmonoxid kibocsátása 1998 óta 45, 12, illetve 10%-kal csökkent ugyanakkor, a nitrogén-oxidok emissziója 18%-kal nőtt az 1998 és 2005 közötti időszakban - az ólom kibocsátása az ólmozott benzin forgalomból való kivonása óta elhanyagolható szintre csökkent,

Forrás: OECD Környezetpolitikai Teljesítményértékelések – MAGYARORSZÁG, 2008.

- továbbra is a közlekedés a nitrogén-oxidok, az illékony szerves vegyületek és a szén-monoxid szennyezés legfőbb forrása - hozzájárul a széndioxid-kibocsátás folyamatos emelkedéséhez is - a szilárd anyag (por)kibocsátása tovább nőtt a gépjárműpark elöregedése és a dízelüzemű járművek felé történő eltolódás következtében - a legutóbbi trendek azt mutatják, hogy a forgalom (különösen a teherforgalom) és a gépjárműpark nagyságának növekedése egyre inkább felülmúlja a gépjárműtechnológia és a tüzelőanyag- minőség javulásának ütemét – egyre súlyosbodó probléma - a városok terjeszkedése és a kereskedelem fejlődése a külvárosokban a közlekedés intenzitásának növekedéséhez vezet - ebből adódóan nagyobb erőfeszítésre lenne szükség az energiafelhasználás és a légszennyezőanyag kibocsátások növekedésének ellensúlyozásához

A Ferihegyi repülőtér

A Ferihegyi repülőtér A repülőtér 2006-os forgalma • 8,3 millió utas • 126,947 repülőgépmozgás • 65,150 tonna légiáru A repülőgépmozgások növekedése 1997-2006

Forrás: www.bud.hu

A légiközlekedés áttekintő zajtérképe Lden mutatóra számítva, 2007

A légiközlekedés áttekintő zajtérképe Léjjel mutatóra számítva, 2007

Forrás: http://kti.hu/noise/terkepek.html

Budapest - repülési zajterhelési konfliktustérkép - nappal (2007) – Ferihegy Forrás: http://kti.hu/noise/terkepek.html

Köszönöm a figyelmet!