Magyar Közlekedési Klub 1075 Budapest, Károly krt. 3/a III. em.2.
[email protected], Tel: 06-1-522-7485, Fax: 266-0150 Budapest, 2008. április 23. Dr. Demszky Gábor főpolgármester Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes Lakos Imre elnök Városüzemeltetési Bizottság Balogh Zsolt mb vezérigazgató BKV Zrt. Somodi László vezérigazgató-helyettes BKV Zrt. Szíves tudomásul: Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület Levegő Munkacsoport Tisztelt Döntéshozók és Szolgáltatók! A Magyar Közlekedési Klub is áttekintette a BKV tervezett paraméterkönyvének legújabb verzióját, illetőleg a fővárosi tömegközlekedés helyzetével kapcsolatosan teendő intézkedések sorát. Álláspontunk szerint a főváros közlekedési rendszerének korszerűsítésére égető szükség van. Ez azonban csak a célok előzetes tényszerű meghatározásával, a hatások széleskörű felmérésével, a város lakóinak érdekében, a város élhetőségének hosszútávú fenntartásával összhangban tehető meg. Budapest közösségi közlekedésének színvonala az elmúlt évek során folyamatosan romlott. A járműpark elöregedett, a zsúfoltság állandósult, a tényleges eljutási idő növekedett, az utasok jegyvásárlási morálja – az egyre dráguló viteldíjakra válaszul – romlott. A budapesti közösségi közlekedés Európa egyik legdrágább szolgáltatásává vált. A főváros és a vele szimbiózisban élő városkörnyék egységes közlekedési rendszerének kialakítása hiányzik. A Budapesti Közlekedési Szövetségből csak annak előszobája, a Budapesti Egyesített Bérlet született meg, a továbblépés elmaradt, sőt esetenként a város és vidéke közlekedési rendszerének integrálása helyett a különállásra utaló szándékok erősödnek. Miközben a főváros nappali közlekedése ezer sebből vérzik, korszerű, attraktív, szinte minden igényt magas színvonalon kielégítő éjszakai autóbuszhálózatot üzemeltet. A hálózatfejlesztést, -racionalizálást tehát az éjszakai közlekedési rendszer tapasztalatain alapulva kellene kialakítani. Minden rendszer-átalakítás alapkövetelménye a tényleges helyzet ismerete és az elképzelt új felvázolása. Ehhez egységesen értelmezett és valós adatok kellenek. A paraméterkönyvek tervezeteiben szereplő számok, százalékok, adatok valós tartalma nem ismert vagy nem egyértelmű. Valamennyi viszonylatnál alapkövetelmény lenne az egyértelműen megfogalmazott elvek és vetítési pontok alapján számított utasigények és járműkapacitások összevetése. A felvetődő és megoldást igénylő kérdések:
1) Férőhely-kapacitás A jármű férőhely-kapacitásának egy egzakt pontja van: az ülőhely. A férőhely kiszámolása már megállapodáson alapul. Az egyes járműtípusok állóhelyeinek meghatározásánál a fő/négyzetméter mutatószám félrevezető eredményt szolgáltat abban az esetben, ha a teljes jármű alapterületét számolják. (A jelenleg alkalmazott módszer tulajdonképpen a jármű terhelési határát adja meg, ahány utas az adott metódus alapján még elszállítható. Ez csak közbeeső megálló nélküli forgalomban üzemszerű!) A potenciális alapterületből – a reális számítás érdekében – ezért ki kell hagyni a normál utascseréhez szükséges közlekedési folyosót, és csak az e feletti területre szabadna a 3 vagy 5 fő/négyzetméter kapacitást számolni. Enélkül hosszabb megállóhelyi tartózkodás szükséges, mert a jármű belsejében tartózkodók nem tudnak leszállni, csak akkor, ha az elöttük állók is leszállnak, ezért nem biztosítható a menetrend szerinti közlekedés. (Szemléltető példa a Combino keskeny folyosószakasza vagy a HÉV ülések közötti belső tere, ahol a második álló utas sor megakadályozza az utascserét. Ennek egyik következménye, hogy mindenki megáll a peronon!) 2) Férőhely-kihasználás A paraméterkönyv értelmezésénél egyértelműen szükséges meghatározni, hogy a tervezett %os férőhely-kihasználáson mit értünk, azt hol mérjük. Dinamikus vagy statikus férőhelykihasználásról beszélünk-e, az összes utaskm és az összes férőhelykm arányáról, az összes utasfő és az összes férőhely arányáról vagy a mértékadó megállóhelyközben mért arányról? Álláspontunk szerint a feltüntetett kihasználtság a vonal legforgalmasabb szakaszán mért mutató. Ezt a szakaszt (amely rendszerint a belső végállomás és az első megálló közötti szakasz) minden viszonylatnál célszerű külön meghatározni és a paraméterkönyvben feltüntetni. A mértékadó szakasz egyes járatoknál napközben változhat is, amire külön utalni szükséges. Szakítani kellene azzal a törekvéssel, amely az egész városban egész nap zsúfoltságot kíván. A döntéshozóknak és a szolgáltatóknak végre tudomásul kellene vennie, hogy a közösségi közlekedésnek az egyénivel versenyképes kínálatot kellene nyújtania. Ehhez elfogadható utazási körülmények kellenek. Az utasok tudomásul veszik a reggeli zsúfoltságot, amely a járműpark maximális kihasználása ellenére jelentkezik - ez Nyugat-Európában is megtűrt, de ugyanezt napközben már nem tolerálják, amikor a járművek egy része már pihen. Külön kérdés a városhatárt átlépő viszonylatok kihasználtsága. El kellene érni, hogy a városhatáron kívüli második megállón túl a HÉV-en már csak ülő utas utazhasson, az autóbuszjáratoknál pedig – a gyorsjáratok kivételével – ne legyen 50%-nál magasabb kihasználtság. Megfontolandónak tartjuk a csúcsidei 5 fő/négyzetméter férőhelyszámolás helyett az egyéb időszakokban a 3 fő/négyzetméter mutató alkalmazását, így az utasok komfortérzete javulhatna. 3) Szolgáltatási gyakoriság Az egyéni közlekedéssel versenyképes közösségi közlekedés nem tűri a napközbeni járatritkítást. A kedvezőbb kihasználási mutató mellett javasoljuk kisebb forgalmú időszakokban a nagyobb befogadóképességű járműegységek ritka közlekedtetése helyett a kisebb járműegységek változatlan gyakoriságú közlekedtetését. Tehát célszerűbb a csuklós buszok napközbeni pihentetése. Ez azonban nem eredményezheti a zsúfoltság növekedését.
4) Járatszervezés Budapest közösségi közlekedésében biztosítani kell a kötöttpálya (metró, villamos, HÉV, trolibusz) prioritását. Ez természetesen szükségessé tenné a pálya és az eszközpark korszerűsítését. A szolgáltató számára a kötöttpálya üzemeltetése sokkal drágább, ezért szívesen szabadulna a kötöttségektől. A paraméterkönyvben meghatározott elvárásokat ne korlátozza az esetleges trolibuszhiány, az időlegesen autóbusszal kiváltható. A Budapestre jellemző rövid viszonylatok és az átszállási kényszer helyett – a forgalomtechnikai adottságok figyelembevételével – törekedni kell a sugár- és átmérős irányú, a központi szakaszon összehangolt menetrenddel fonódó hosszabb, átszállás nélküli viszonylatok kialakítására. A paraméterkönyvben új ötletként szereplő H jelzésű - összevont - viszonylatait az ötletszerűség helyett célszerű lenne az esetleg már kisebb kihasználtságú 6 óra előtti és 19 óra utáni és a teljes szombat-vasárnapi forgalomban alkalmazni, megszüntetve az átszállási kényszer eljutási idő növelő hatását. 5) Menetrend Az ütemes menetrend eszköz, és nem cél. A követési idők meghatározásánál a tényleges utazási szükséglet kielégítésére kellene törekedni, nem a menetrend szépségére. Tudomásul kellene venni, hogy a város utazási szokásai megváltoztak. A délutáni csúcs kitolódott, a városközpontban 18 órakor is csúcsforgalom van. A közúti dugók is tovább fennállnak. Ehhez kellene alakítani a szolgáltatási gyakoriságot. 6) Üzemidő Az üzemidőnek biztosítania kellene a 6 órás műszak elérését, a 6 órakor induló vonatokhoz történő kijutást és a 23 óra utáni hazajutást is. 7) Csatlakozó forgalom Az átszállási pontokon a belső BKV, illetőleg a VOLÁN és a MÁV csatlakozásokat szervezni kell. Szükségesnek tartjuk a VOLÁN és a MÁV hálózatával történő jobb kooperáció kialakítását, a lehetséges munkamegosztás megvizsgálását. Különösen elengedhetetlen a ritkább követési gyakoriságú viszonylatok hangolása. 8) Menettartam, menetrendszerűség Az egyes vonalak menettartamát szükséges felülvizsgálni és a megváltozott forgalmi helyzetnek megfelelően módosítani, hogy a menetrend betartható legyen. A reggeli és a késő esti közlekedésnél rövidebb menetidő alkalmazása szükséges.
9) Szolgáltatási színvonal A közszolgáltatás megrendelőjének egyértelmű és megfogalmaznia, melyhez a szolgáltatónak igazodnia kell.
világos
elvárásokat
kellene
Ebben meg kell határozni a forgalmi tengelyek szolgáltatási gyakoriságát, az alközpontok kiszolgálási elvárásait és a külső területek minimális szolgáltatási elvárásait, beleértve az üzemidőt is. A csúcsidei zsúfoltság enyhítése érdekében célszerű lenne az önkormányzatokkal átszerveztetni a tanintézetek kezdési rendjét. A mozgássérültek jobb ellátása érdekében az alacsonypadlós járművek közlekedési rendjét tovább kell fejleszteni. Megfontolandó a felszíni közösségi közlekedés nélküli Árpád út-Váci út-Deák tér-Üllői út szakaszon egy ritka követési gyakoriságú, de alacsony padlós felszíni viszonylat beindítása. 10) Versenyképesség Az új paraméterkönyvnek már a 2010-re tervezett közlekedési szövetség elképzeléseit kellene előkészítenie. A teljesítménycsökkentés ezzel ellentétes hatást váltana ki és az egyéni közlekedés térnyerését szolgálná. 11) Eszközfelhasználás A paraméterkönyvnek a korszerűbb eszközök intenzívebb felhasználását kell biztosítania. A járművezetők előírt pihenőidejének kiadását közbeváltással szükséges biztosítani úgy, hogy közben a jármű közlekedjen. 12) Gazdaságosság A budapesti közlekedés gazdaságosságának mércéje nem lehet a BKV, mint gazdálkodó szervezet eredményes gazdálkodása. A paraméterkönyvben meghatározott elvárásoknak a város élhetőbbé tételét kell szolgálnia. Álláspontunk szerint a Fővárosnak megfelelő módon finanszíroznia kell a BKV-t. Ehhez elengedhetetlen az egyéni közlekedés látens támogatásának megszüntetése és a költségarányos teherviselés fokozatos bevezetése. Egységes fővárosi parkolási és úthasználati rend bevezetését kell biztosítani, megszüntetve a közterület ingyenes elfoglalását és a beszedett parkolási díjak elfolyását. Az úthasználatból és a parkolásból beszedendő díjakkal, adókkal kimutathatóan a közúthálózat üzemeltetését és a közösségi közlekedést szükséges támogatni. A közösségi közlekedés eredményei közé fel kell venni a kisebb környezeti terhelésből eredő megtakarításokat, a jobb eljutás időmegtakarítását, a kisebb útfejlesztési költséget, stb.
A fenti indokok alapján kérjük, hogy: - a Paraméterkönyv 2 milliárd forintos – vagy bármi más összegű teljesítménycsökkentést tartalmazó tervezetét a Városüzemeltetési Bizottság ne támogassa; - induljon szakmai egyeztetés a fentiekben ismertetett szakmai alapkérdések tisztázására, - alakuljon szakmai és civil részvétellel munkacsoport a paraméterkönyv részleteinek kidolgozására. Egyesületünk támogatja egy, az utasok számára jobb szolgáltatást garantáló paraméterkönyv kialakítását, de azt csak megfelelően átgondolva, következményeit, hatásait elemezve, szakmailag alátámasztva tudja elfogadni. A jelenlegi elképzelések ezeknek az elvárásoknak nem felelnek meg, ezért a szükséges további szakmai munkában közreműködésünket és támogatásunkat ezúton is felajánljuk.
Dr. Mészáros Péter elnök
