A Győri agglomeráció közforgalmú közlekedési rendszerének vizsgálata*

TERÜLETI STATISZTIKA, 2013, 53(6): 578–592.

SZABÓ LAJOS – DR. HORVÁTH BALÁZS – DR. HORVÁTH RICHÁRD – GAÁL BERTALAN

A Győri agglomeráció közforgalmú közlekedési rendszerének vizsgálata*  A cikk rövid elméleti összefoglalót ad a közlekedési hálózatok gráfelméleti vizsgálatáról, majd ezen elméleti részt követően a Győri agglomerációra vonatkozóan mutatja be a rendszer vizsgálatát. Külön fejezet foglalkozik az autóbusz-, illetve a vasúti közlekedés jellemzőinek leírásával, tekintettel arra, hogy a két hálózat jelentős eltéréseket mutat. A hálózat topológiai vizsgálata A közforgalmú közlekedési rendszerek egyik alapelemét jelentik a hálózatok, amelyeken a menetrendet megtestesítő közlekedés zajlik. Amióta az emberiség létezik, léteznek hálózatok is. A hálózatok azonban ennél sokkal tágabb körben értelmezhetők és vizsgálhatók, mert rendelkeznek olyan jellemzőkkel, amelyek közösek, bármilyen típusú hálózatokról is legyen szó. Éppen ezért a hálózatok jelentősége, szerepe megnőtt. A közlekedési hálózat is olyan rendszerként fogható fel, amelyben a tagok (elemek) különböző módon állnak egymással kapcsolatban (Havas 2003). A hálózat vizsgálata előtt fontos a hálózat egyértelmű lehatárolása, valamint néhány alapfogalom és a vizsgálathoz használt összefüggések rövid ismertetése. A hálózat forgalmi végpontjai olyan viszonylatok végpontját jelentik, amelyek jellemzően a Győrbe, illetve a Győrből induló utas áramlatokat vezetik le. Meghatározások A hálózatokkal kapcsolatos kutatások alapjául a gráfelmélet szolgál. Az ún. véletlen hálózatok elve (Erdős–Rényi 1959, Bollobás 2001) nem érvényesül teljes mértékben, mert a valódi világ hálózatai nem írhatók le teljesen véletlen hálózatokkal. Például a társadalmi hálózatok szerveződési struktúrája nem a véletlen hálózatok elve mentén épül fel (Sebestyén 2011). A közforgalmú közlekedés által használt hálózat vizsgálatát célszerű gráfinterpretáció felhasználásával elvégezni. A gráfinterpretáción a földrajzi pontok és az azokat összekötő vonalszakaszok egy leegyszerűsített hálózat alakjában szerepelnek. A ς(P;E;ƒ) gráf a kötöttpályás hálózat olyan alakzata, amely P pontokból és a pontokat összekötő E vonalszakaszokból áll. A P halmaz elemei a gráf csúcsai, amelyek a valódi hálózat csomópontjainak felelnek meg. Az E halmaz elemei a csomópontokat összekötő vonalak, vonalszakaszok. A gráf jelölésben szereplő ƒ függvény az illeszkedési leképezést jelöli, amikor * A cikkben leírt vizsgálat egy nagyobb szabású kutatás-fejlesztési projekt a TÁMOP-4.2.2.A-11/1/KONV-2012-0010 „A győri járműipari körzet mint a térségi fejlesztés új iránya és eszköze" kutatás keretében valósult meg.


A GYŐRI AGGLOMERÁCIÓ KÖZFORGALMÚ KÖZLEKEDÉSI RENDSZERÉNEK VIZSGÁLATA

579

bármely e élhez egy pontpárt rendelünk hozzá a P halmaz elemei közül. Másképpen fogalmazva, az ƒ függvény az E halmazt képezi le P x P-re. A véges gráf véges sok csúcsból és véges sok élből áll. Irányítatlan gráfok esetében az élek végpontjainak a sorrendjére nem vagyunk tekintettel. A gráf pi csúcsához illeszkedő élvégek (vonalvégek, vonalszakaszvégek) φ(pi) számát a pi csomópont fokszámának vagy rangszámának nevezzük. A vizsgálat szempontjából kiválasztott és lehatárolt hálózaton például a forgalmi végpontok rangszáma egy, a csomópontoké háromtól kezdődik. A gráfinterpretáció nem tartalmaz nulladik fokú (izolált) pontot, viszont tartalmaz úgynevezett közbenső csomópontokat, amelyekhez elágazó vonalak nem csatlakoznak. A hálózat átmérője a gráf két legtávolabbi pontja között értelmezhető. Ha a két legtávolabbi csúcs pi és pj akkor a köztük lévő távolság δ(pi pj) a két csúcspontot minimális élszámmal összekötő élsorozat éleinek a száma. Az algráf a főgráfhoz csak 1-2 éllel kapcsolódik, gyakran a kevésbé fejlett régiók hálózatai alkotnak algráfokat. A teljes hálózat is felosztható részhálózatokra, így például a regionális vagy városkörnyéki hálózatok alkothatnak egy-egy algráfot. A tagolási pontok azon pontjai a hálózatnak, amelyek nem kerülhetők ki a részhálózatokkal vagy algráfokkal való kapcsolatteremtés során. Biztonságosabb a hálózat használata, ha kevés tagolási pontról van szó. Annál nagyobb egy tagolási pont jelentősége, minél több élből álló hálózattal teremt kapcsolatot. A gráfok jellemezhetők a belőlük képzett mátrixok segítségével is. A gráf élei közötti kapcsolatokat az adjacenciamátrix segítségével lehet megadni. A tanulmány hálózat gráfinterpretációja egy irányítatlan gráfot jelenít meg. Ha az irányítatlan gráf adjacenciamátrixát A=[aij]-vel jelöljük, akkor a mátrix i-edik sor j-edik elemének aij értéke jelöli a pi és pj csúcsokat összekötő élek számát. Irányítatlan gráf adjacenciamátrixa mindig szimmetrikus. A gráfok élei és szögpontjai közötti kapcsolatokat az incidenciamátrix írja le. A B=[bij] incidenciamátrix bij elemének értéke 1, ha ej nem hurokél és illeszkedik a pi-hez. Minden más esetben 0 az elem értéke. A β index azt fejezi ki, hogy a hálózat csomópontjai átlagosan hány másik csomóponttal vannak összeköttetésben. e (1)  , v

ahol e a gráf éleinek, v pedig a gráf csúcsainak a száma. A π index a hálózaton belüli hosszanti és keresztirányú kapcsolatok kiépítettségének a fokát mutatja. Ha a hálózat csupán egy láncalakú hálózat, akkor π =1, ha jelentős számú él található, akkor π> 1. e   , (2)  ahol e a gráf éleinek, δ a gráf átmérőjének az értéke. A ciklomatikus szám (µ) a hálózaton előforduló körutak számát adja meg. Annál nagyobb a hálózat belső összekötöttsége, minél nagyobb (µ) értéke. (3) µ  ev p, ahol e a gráf éleinek, v a gráf csúcsainak, p az algráfok száma. A γ index a hálózat tényleges éleinek a számát viszonyítja a maximálisan lehetséges élek számához. Annál teljesebb a hálózaton belüli kapcsolatrendszer, minél több él jut a maximálisan lehetséges élre.


580




e , 3(v  2)

(4)

ahol e a gráf éleinek, a v pedig a gráf csúcsainak a számát jelöli. A redundancia érték (α) a gráf meglévő körútjainak a számát hasonlítja a maximálisan lehetséges körutak számához. ev p , (5)  2v  5

ahol az e a gráf éleinek, a v a gráf csúcsainak, p az algráfok száma. (Andrásfai 1994, Dienstel 2005, Katona–Recski–Szabó 2002, Ore 1972). A véletlen hálózatok jellemezhetők egy átlagos kapcsolati számmal. Az átlagos kapcsolati szám értéke hálózati szinten félrevezető lehet. Például a kapcsolatok számának az eloszlása szélsőséges, vagy a hálózat csomópontjai közel azonos számú kapcsolattal rendelkeznek. A hálózat szerkezetét az egyedi fokszámok eloszlása írja le pontosabban (Barabási 2002). A közlekedési hálózatok fokszámeloszlása negatív kitevőjű hatványfüggvénnyel írható le. A hatványfüggvény kitevője a skálafüggetlenség mérőszámaként fogható fel. Kutatások bizonyítják, hogy a valós hálózatok többségében olyan csomópontokat tartalmaznak, amelyek kevés kapcsolattal rendelkeznek. Kevés az olyan csomópontok száma, amelyek kiugróan magas kapcsolattal rendelkeznek (Barabási 1999). Megadhatunk ugyan átlagos kapcsolati számot, de a hálózat struktúráját ezek a magas kapcsolati számú extremális elemek alakítják döntően. Egy közforgalmú közlekedési hálózat esetében egy-egy ilyen csomópont kiesése a hálózat szétesését is jelenti egyben. Az ilyen hálózatszerveződési forma a skálafüggetlen hálózat. A közlekedési hálózatok is skálafüggetlen tulajdonságot mutatnak (Barabási–Réka–Hawoong 2000). Ez a tulajdonság lényegesen befolyásolja a közforgalmú közlekedési rendszer menetrendi teljesítményét is, hiszen a rendszer teljesítménye a csomópontok kapcsolódási formáinak és az ezt megtestesítő hálózatnak a függvénye. Ugyanakkor azt is fontos megjegyezni, hogy a menetrendi közlekedési időponttól függően más-más kapcsolatháló alakulhat ki. A hálózatok vizsgálata során felmerül az úgynevezett elvi kategóriák kérdése. Az elvi kategóriák azok, amelyek a hálózatosodás során szinte egyáltalán nem teljesülnek. Az egyenes út elve azt jelenti, hogy két forgalmi pontot a legrövidebb pálya köti össze. A hálózatok kiépülése során ettől vagy forgalmi okok, vagy természetföldrajzi okok miatt tértek el. Az előbbi esetben pozitív, az utóbbiban negatív deviációról beszélünk. A teljes hálózat elve akkor valósul(na) meg, ha minden forgalmi pont minden forgalmi ponttal közvetlen összeköttetésben lenne. A hálózatosodás során ennek az esélye nagyon csekély. A következmény pedig a pályák (útvonalak) hierarchiájának a kialakulása. A hálózatok lényeges alkotóelemei a pályák, forgalmi pontok, csomópontok. A csomópontok a pályák találkozási pontjai, akár azonos, akár különféle alágazatok pályáiról van szó. A forgalmi pontok a hálózaton betöltött szerepük alapján különíthetők el. A primer forgalmi pontok a hálózaton jelentős áramlat keletkezési és megszűnési helyek. A szekunder forgalmi pontokra az áramlatok egyesülése, szétválása a jellemző. Az úgynevezett állomások a hálózaton csekély szerepet töltenek be.



581

Vizsgálati eredmények A vizsgálat szempontjából az eltérő alágazati infrastrukturális paraméterek miatt célszerű a közúti és a kötöttpályás hálózatot külön vizsgálni. A gráfinterpretációk alapjául minden esetben a közlekedési vállalatok által kiadott hálózati térképek szolgáltak (Kisalföld Volán 2012, MÁV-START 2012). Közúti közforgalmú hálózat A gráfinterpretáción (1. ábra) ábrázolt hálózat 56 csúcsból és 65 élből álló rendszert alkot. 1. ábra

Gráfinterpretáció (közforgalmú közúti hálózat)

Átmérő Algráf

Forrás: saját szerkesztés.

A hálózat lehatárolásakor északon a Duna vonala adódott természetes határként. A hálózat forgalmi végpontjai és a hálózat szélén található közbenső csomópontok az elsősorban győri agglomerációs forgalmat lebonyolító autóbusz viszonylatok külső végét jelentik. Az 56 csomópont megoszlását szemlélteti az 1. táblázat. 1. táblázat

A vizsgált hálózat csomópontjainak megoszlása V, rangszám 1 2 3 4 5 9 Összesen Forrás: saját számítás.

Forgalmi végpont 23 – – – – – 23

Közbenső csomópont – 9 – – – – 9

Csomópont – – 16 6 1 1 24


582


A gráfinterpretációk általában a közbenső csomópontokat nem tartalmazzák. Ebben az esetben ettől eltekintettünk, mivel ezek az itt közbenső csomópontokként feltüntetett pontok egyben fontos viszonylatok külső pontjait jelentik. A hálózaton magától adódik 2 tagolási pont kijelölése, mindkettő a dunai átkelési pontokat jelenti (Győr, Mecsér). További 3 tagolási pont jelölhető még ki, amelyek az algráfokkal tartanak kapcsolatot. A forgalmi végpontok mindegyike belföldi végpont, egy közbenső csomópont a határátmenet funkcióját is ellátja (Vámosszabadi). A hálózat jellemzése szempontjából igazán jelentősége a 3 vagy annál nagyobb rangszámú csomópontoknak van. Az országos közúti hálózat egy részhálózatát képezi a vizsgált hálózat. Az országos hálózathoz hasonlóan erre a hálózatra is jellemző a monocentrikus szerkezet (Erdősi 1991). Nagyon erősíti ezt a megállapítást, hogy a csomópontok rangszáma 3–5 között változik, egyetlen csomópont a győri, amelynek rangszáma 9. A gráfinterpretáción is látható, hogy a hálózaton markánsan két algráf különíthető el, ami gyakorlatilag egy-egy városkörnyéki részhálózatnak megfeleltethető. Ezek az algráfok a főgráfhoz 1, illetve 2 éllel kapcsolódnak, Lipót, Vámosszabadi, valamint Ásványráró körzetét fedik le. Mivel a teljes hálózat elve nem valósul meg, ezért az útvonalak hierarchiája itt is megfigyelhető. Az útvonalak hierarchiáját tekintve megállapítható, hogy a centrumba tartó élekből csak kettő él nem tartozik az első- és másodrendű főutak kategóriájába (Győr–Vének, Győr–Bábolna). Ez az arány nagyon jól látszik akkor is, ha azt vizsgáljuk, hogy az egyes forgalmi végpontok milyen rendű útvonalakon közelíthetők meg. A forgalmi végpontokhoz vezető teljes útvonalat vizsgálva megállapítható, hogy a forgalmi végpontok 18%-a érhető el kizárólagosan csak összekötő vagy bekötő úton (2. táblázat). Ez annak köszönhető, hogy a forgalmi végpontok többsége az első- és másodrendű főútvonalakra (tengelyekre) fűződik fel. 2. táblázat

A forgalmi végpontok elérhetősége az útvonalak hierarchiája alapján Forgalmi végpont

A teljes útvonal

db

%

I. rendű főútvonal

2

8

II. rendű főútvonal

1

4

Összekötő vagy bekötő út

4

10

I. rendű főútvonal

5

21

II. rendű főútvonal

11

49

23

100

Az útvonal egy része

Összesen Forrás: saját számítás.

A táblázat értékei összhangban vannak azzal is, hogy a centrumba vezető tengelyek 77%-a I. vagy II. rendű főút, míg a 7 főútvonalat leképező tengely 28%-a csak az I. rendű főút. A hálózat gráfátmérőjét a Mosonmagyaróvár–Veszprémvarsány közötti távolság határozza meg. Legkedvezőbb esetben ez a távolság 11 élből áll, tehát a hálózatátmérő értéke 11. A centrumba befutó élek egy része az országos hálózat tranzit tengelyeinek is része. Ezek az 1. számú Budapest–Hegyeshalom elsőrendű, a 81. számú Székesfehérvár–Győr,



583

82. számú Veszprém–Győr, a 83. számú Városlőd–Győr, a 85. számú Győr–Nagycenk főútvonalak. A célzott hálózat vizsgálat miatt ebből a körből kiesik az M1-es Budapest– Hegyeshalom autópálya területünkre eső szakasza. A β index 1,16-os értéke a több körút meglétére, a π index 5,90-os értéke az élek közepes számára utal a hálózaton. A cikolmatikus szám (μ) 12-re adódott, ami a hálózat belső összekötöttségét tekintve szintén egy közepes értékként kezelhető. A dunántúli hálózat is magán hordja az országos hálózat jellemzőit a körutak tekintetében is. A belső körutak lehetőségét vizsgálva elmondható, hogy ezek között olyanok is vannak, amelyek közforgalmi szempontból kevésbé hasznosíthatók, tekintetbe véve Győr erős vonzási képességét. A hálózat kiépítettségét reprezentáló mutató értéke is közepesnek mondható. A γ index értéke 0,40-ra adódott. A teljes kiépítettség mértékét jelző redundancia érték (α) 0,11. A több kört is tartalmazó gráfinterpretáción jól láthatók a területeket körülzáró alakzatok. A közforgalmú közúti hálózatot alkotó forgalmi pontok közül a hálózatlehatárolást figyelembe véve szinte csak Győr az egyedüli példa a primer, illetve a szekunder forgalmi pontra, amely egyben csomópont is. Győr autóbusz-állomás jelentős átszállási pont is egyben, azon túlmenően, hogy nagyon sok utas számára végállomás, illetve kiinduló állomás Győr. A forgalmi végpontok mindegyike „állomásnak” tekinthető annak ellenére, hogy utasáramlati keletkezési és megszűnési pontok is egyben. Egy-egy forgalmi végpont hálózati forgalomra gyakorolt hatása azonban nem nevezhető számottevőnek. Kötöttpályás hálózat A vizsgált területet lefedő gráfinterpretáció (2. ábra) sajátos, kizárólagosan monocentrikus hálózat képét vetíti elénk. Ezen sajátosság miatt nincs értelme azokat a mutatókat vizsgálni, ami a közforgalmú közúti hálózat esetében megtörtént. Részben a vizsgált terület viszonylag kis sugarának köszönhetően csomópontok – két kivétellel – nincsenek, körutak lehetősége sem adott. A kicsiny hálózaton két tagolási pont található, ezek a dunai és a rábai átkelések. A két tagolási pont léte egy ilyen kicsiny hálózaton a hálózat nagyfokú érzékenységét jelenti. A közúti közforgalmú hálózathoz hasonlóan Győr centrumszerepe itt is látható. Győr rangszáma 4, Győrszabadhegyé 2. A forgalmi végpontok ebben az esetben kizárólagosan belföldi végpontokat jelentenek. A forgalmi végpontok kijelölésénél a közúti közforgalmú hálózat határkijelölési szempontjait tekintettük alapul. A hálózat két legtávolabbi pontját 3 él köti össze (Mosonmagyaróvár–Veszprémvarsány). A vasútvonalak hierarchiáját tekintve jóval egységesebb a kép, mint a közforgalmú közúti hálózat esetében. A győri csomópontba befutó 4 vasútvonal közül 3 fővonal. A vizsgált hálózatot alkotó forgalmi pontokat vizsgálva megállapítható, Győr csomópont a kötöttpályás közforgalmú közlekedésben szintén betölti a primer és szekunder forgalmi pont szerepét is egyben. Szekunder forgalmi pontnak nevezhető Győrszabadhegy, mivel itt lehetséges az utasáramlatok szétválása, egyesülése, mint például a Celldömölk–Veszprém és visszairányultságú utasáramlatok. A Budapest–Hegyeshalom nemzetközi fővonal a IV-es páneurópai folyosó része. Kétvágányú villamosított vonal, korszerű európai vonatbefolyásoló rendszerrel kiépítve. Személyforgalma mellett az áruforgalom is kiemelkedő, az európai színvonalú infrastruktúra paraméterek legszembetűnőbb bizonyítéka a 160 km/órás pályasebesség.


584

SZABÓ LAJOS – DR. HORVÁTH BALÁZS – DR. HORVÁTH RICHÁRD – GAÁL BERTALAN 2. ábra

Gráfinterpretáció (kötöttpályás közforgalmú hálózat)

Forrás: saját számítás.

A Győr–Celldömölk vonal belföldi fővonal, 100 km/órás pályasebességgel. A vonali biztosítóberendezéseket tekintve nem tartozik a legkorszerűbb berendezésekkel felszerelt belföldi fővonalak közé. Átépítése és villamosítása tervezés alatt van. A vonal Győr kötöttpályás elővárosi közlekedésén túlmenően jelentős szerepet játszik a tranzit teherforgalomban is. A Sopron–Győr vonal egyvágányú villamosított belföldi fővonal jelentős személyforgalommal. Annak ellenére, hogy egy vágányú, az ország egyik legnagyobb teherforgalmat lebonyolító vonala. Éppen a nagy forgalom miatt, kétvágányúsítása tervbe van véve. A területünkön alkalmazható pályasebesség 120 km/óra. A Győr–Veszprém vonal eredetileg Győr–Dombóvár HÉV-vonalként épült meg. Ebből adódóan elsősorban a helyi áruszállítási érdekeket szolgálta, valamint a vonal megépítésével akarták Győr gócponti szerepét teljessé tenni. Ma a mellékvonali kategóriába sorolják, a területünkön alkalmazható legnagyobb pályasebesség 60 km/óra. Sorsa máig is vitatott, mennyiben szolgálja a közforgalmú közlekedést, vagy maradjon meg kizárólagosan a turizmus céljait szolgálva (Szabó 2011, Vasúti Pályakapacitás Elosztó Kft. 2012). A Győri agglomeráció kötöttpályás hálózatát illetően többször felmerült a városba befutó vasútvonalak bevezetési irányainak a felülvizsgálata annak érdekében, hogy a kötöttpályás hálózat – az akkor még nagy részben meglévő városi sajátcélú pályahálózat forgalomba történő bevonásával is – a városi kötöttpályás közlekedést is szolgálja. A Győr megyei jogú város rendezési tervének felülvizsgálata, 2003–2004 című tanulmány több változatot is tartalmaz. A változatokból lényeges elemként emelhető ki, hogy célszerű lenne a Győr–Celldömölk és a Győr–Veszprém vasútvonalak nyugati irányból



585

történő bevezetése a városba. Ezáltal egy, a városi kötöttpályás közlekedési szerepet is szolgáló kelet–nyugat vasúti tengely jött volna létre (Győr megyei jogú város önkormányzata 2002). A Széchenyi István Egyetem Közlekedési Tanszéke is több tanulmányban foglalkozott ezzel a kérdéssel. Végső következtetésként az vonható le, hogy területi ellátottság szempontjából a vasúti kiszolgálás nem pótolná, csak kiegészítené az autóbuszos kiszolgálást. Ezen túlmenően annak a vizsgálata is fontos, hogy a tervezett vasúti megállók közelében lakók milyen esetben választanák a vasúti szolgáltatást. A lakók döntését egy meglehetősen szerteágazó tényezőrendszer determinálja a vasút megítélésétől a várható időnyereségig bezárólag. Mindemellett ezeknek az elképzeléseknek a megvalósulása is számos olyan kedvezőtlen üzemi helyzetet eredményezett volna Győr személypályaudvaron, amely a pályaudvar területileg behatárolt voltából adódik. Ez azt jelenti, hogy Győr személypályaudvaron nem vagy csak minimális mértékben növelhető a fővágányok száma. Üzemi szempontból kedvezőtlennek mondható, hogy az elővárosi és helyi vonatok vágányútja – kevés kivételtől eltekintve – keresztezte volna a Budapest– Hegyeshalom vonalon közlekedő vonatok vágányútját. Mindez a hegyeshalmi vonal forgalmának prioritását alapul véve, az újonnan becsatlakoztatott irány forgalmát és ezáltal a felkínálható menetrendet erősen korlátozta volna. Szükséges megjegyezni azt is, hogy az elmúlt években az akkor számba vehető városi sajátcélú pályahálózat nagy része elbontásra került (Prileszky et al. 1998a, b, 2004). Menetrendi kínálat A menetrendi kínálat vizsgálatának forrása a közlekedési vállalatok által kiadott 2012/2013. évi közforgalmú menetrendkönyv (Kisalföld Volán Zrt. 2012, MÁV-START Vasúti Személyszállító Zrt. 2012). A kínálati vizsgálatoknál valamennyi olyan viszonylat kijelölésre került, ahol a viszonylat külső végpontja a gráfinterpretáción forgalmi végpontként vagy közbenső csomópontként került megjelenítésre. A kínálatvizsgálat során csak a közvetlen járatok lettek figyelembe véve, utasáramlati szempontból jellemző szerdai tanítási munkanapokon, illetve szombati és vasárnapi napokon. Autóbusz-közlekedés Az autóbusz-közlekedésben 27 viszonylat került kiválasztásra (1. melléklet). A menetrendi kínálatot áttekintve a következő főbb megállapítások tehetők. A menetrendi kínálatban csak akkor szerepel átszállásos lehetőség, ha közvetlen járat nincs. Egyébként az átszállásos lehetőségek figyelmen kívül hagyásra kerültek. A jellemző hétköznapi forgalmat vizsgálva a legtöbb és a legkevesebb járatszámot tünteti fel viszonylatonként a 3. táblázat.


586

SZABÓ LAJOS – DR. HORVÁTH BALÁZS – DR. HORVÁTH RICHÁRD – GAÁL BERTALAN 3. táblázat

A legtöbb és legkevesebb közvetlen járatszámok Közlekedési nap

Legtöbb járat, viszonylat, db

Legkevesebb járat, viszonylat, db

Szerda

Győr–Csorna, 74

Győr–Kimle, 5a) Győr–Gecse, 5 Győr–Románd, 5 Győr–Csikvánd, 5 Győr–Bakonyszentlászló, 5

Szombat

Győr–Csorna, 33

Győr–Lébény–Mosonszentmiklós v.á., 1

Vasárnap

Győr–Csorna, 23

Győr–Gyömöre, 1 Győr–Rétalap, 1

a) Csak átszállással. Forrás: saját számítás.

A Győr–Kimle viszonylatban közvetlen eljutási lehetőség egyik vizsgált napon sem lehetséges, a Győr–Lipót, Győr–Marcaltő, Győr–Lébény–Mosonszentmiklós vasútállomás, Kimle–Károlyháza viszonylatokban csak bizonyos napokon van közvetlen eljutási lehetőség. Ezen viszonylatok által lefedett területek átmenetinek tekinthetők abból a szempontból, hogy a településekre nem csak Győr fejt ki vonzó hatást. Itt szükséges megjegyezni, hogy Károlyháza (Kimle vasútállomás) és Lébény–Mosonszentmiklós vasútállomás forgalmi végpontok csak célszerűségi ok miatt kerültek be a vizsgált hálózatba. Az agglomeráció közforgalmú közlekedésében ezek a pontok nagy valószínűséggel inkább csak a kötöttpályás közlekedésben játszanak szerepet. Győr és Nagyszentjános között az autóbusz közlekedés vasárnap szünetel. A gyakoriságot alapul véve a második legtöbb járatot magáénak tudható viszonylat a Győr–Győrújbaráthegy, hétközben 40, hétvégén 20 körüli járatpárral. Az igénybe vehető termékfajtákat tekintve elmondható, hogy a fő tengelyek mentén fekvő települések lakói az elővárosi buszok mellett a távolsági autóbuszokat is igénybe vehetik. Vasúti közlekedés A vasúti közlekedésben a már ismertetett hálózati sajátosságok miatt jóval kevesebb viszonylat adódott. A kínálatot tartalmazza a 4. táblázat. Nem regionális vagy térségi megfontolások miatt a vasúti menetrendi kínálatban minőségi vonattermékek is megjelennek, amelyek az agglomerációs forgalomban is igénybe vehetők. Hazánkban egyedülálló módon Győr–Mosonmagyaróvár viszonylatban a rail-jet vonatok is igénybe vehetők. A hazai gyakorlattal összhangban, a gyorsvonati közlekedés is bekapcsolódik az agglomerációs forgalomba. A Győr–Gecse–Gyarmat és a Győr–Nagyszentjános szakaszokon gyorsvonatok is igénybe vehetők ilyen utazási célból. A vasúti kötöttpályás járműpark is a vonattermék kínálatnak megfelelően alakul. Az elővárosi forgalomban korszerűnek mondható villamosmotor-vonatok a Budapest–Hegyeshalom vonalon közlekednek. A vonal jellegéből adódóan az elővárosi közlekedéssel szemben támasztott igényeket korántsem elégítik ki a Győr–Veszprém vonalon közlekedő vonatok szerelvényei. Jól érzékelhető a GySEV vasúttársaság járműrekonstrukciós programjának hatása az elővárosi közlekedésben. Az itt közlekedő járművek megfelelnek az elővárosi közlekedés



587

követelményeinek is. A MÁV elővárosi forgalomban igénybe vehető szerelvényein részben már működik a fedélzeti utastájékoztatás. A közeljövőben a GySEV is tervezi az ilyen rendszerek telepítését. A győri kötöttpályás elővárosi közlekedésben – elsősorban Győr lélekszáma miatt – nem működtethető a klasszikus zónázó közlekedés. Ilyen rendszerű közlekedés nyomai a Győr–Veszprém vonalon fedezhető fel a Győr– Bakonyszentlászló viszonylat vonatkozásában. Ennek is köszönhető a hétköznapi közel 10 vonatpár. 4. táblázat

Menetrendi kínálat a Győri agglomeráció vasútvonalain Viszonylat

Közlekedési időszak szerda

szombat

Győr–Nagyszentjános és vissza

21/23

19/19

vasárnap 19/19

Győr–Gecse–Gyarmat és vissza

11/10

9/9

10/10

Győr–Mosonmagyaróvár és vissza

30/31

28/30

28/30

Győr–Csorna és vissza

22/20

18/19

18/18

9/9

7/8

7/7

Győr–Veszprémvarsány és vissza

Megjegyzés: A számláló értéke az oda, nevezője a vissza irányt jelenti. Forrás: saját számítás.

A vasút közlekedés attraktivitását nagyban növelte az ütemes menetrend bevezetése. Hazánkban a második ütemes menetrendi projekt keretében a Budapest–Hegyeshalom vonalon valósult meg a távolsági közlekedésben az ütemes menetrendi szerkezet. Győr– Mosonmagyaróvár viszonylatban a személyvonatok óránként, a rail-jetek (amelyek csak Mosonmagyaróváron állnak meg) kétóránként közlekednek. Győr–Nagyszentjános viszonylatban óránként közlekedik mindenütt megálló gyorsvonat vagy személyvonat. A celldömölki és a soproni vonalon az ütemesség csak a gyors- és az IC-vonatok vonatkozásában valósult meg. A celldömölki vonalon a gyorsvonatok kétóránként, a soproni vonalon az IC-vonatok kétóránként közlekednek. A veszprémi vonalon a vonatok ütemen kívül járnak. Változatok A tanulmány szempontjából indokoltnak látszik azon települések menetrendi kínálatait összevetni, amelyek közel azonos vonalvezetéssel érhetők el Győrből vasúton és közúton egyaránt. A hangsúly a „közel azonos” kifejezésen van, ugyanis az autóbusz-járatok útvonala a legtöbb esetben eltér a vasútvonal vezetésétől, akár csak annyiban is, hogy a közút ugyan párhuzamosan halad a vasúttal, de attól több kilométerre. Néhány település esetében azonban különösebb értelme nem látszik az ilyen vizsgálatnak, mert a település központja és a település vasúti megállója távol fekszik egymástól. Ilyen megfontolásból szűkíthető a szóba jöhető települések listája (2. melléklet). Kimle központja is távolabb fekszik a kimlei vasúti megállótól (5 km), mégis a vonattal bejárók száma nem elhanyagolható. A MÁV-START konkrét adatokat nem bocsátott rendelkezésre, csupán annyit, hogy a vonattal utazók száma „nem elhanyagolható”. Ebből a megfontolásból Kimle is bekerült a településlistába. Mosonmagyaróvár esete még inkább érdekes. A városközpont


588


távolsága (4 km) ellenére a város vasúti utasforgalma erős. A személyszállító vasútvállalat kimondottan attraktív kínálatot biztosít, hiszen a város vasútállomásán a rail-jet prémium kategóriás vonatoktól kezdve minden személyszállító vonat megáll. A Győr– Celldömölk vasútvonal, Gecse–Gyarmat, Gyömöre–Tét közös települési vasútállomásai is bekerültek a vizsgálatba, mivel Gyarmat, illetve Gyömöre közvetlenül a vasútvonal mentén fekszenek. A vizsgálatba csak a közvetlen, egy átlagos hétköznapon (szerda) közlekedő járatok kerültek bevonásra, kivéve Kimlét ahová közvetlen autóbuszjárattal eljutni a megyeszékhelyről nem lehet. A járatpárok képzésénél az adott viszonylat „gyengébb iránya” szolgált alapul. A vasúti utazási sebességek képzésénél a minőségi vonatterméknek minősülő rail-jet és IC-vonatok sebességét figyelmen kívül hagytuk. Amikor az utas választási lehetőség előtt áll a közlekedésmódot illetően, választását bonyolult tényezőrendszer befolyásolja. Ezek közül az általunk legfontosabbnak tartottak: – az alternatív közlekedési mód megítélése, – a kulturáltság, – a pontosság, – az alternatív közlekedési mód ismerete, – az alternatív közlekedési mód elérhetősége, – a megállók közelsége, – a megszokott utazási mód feladása, – a várható időnyereség (veszteség), – a átszállások csökkentése, a kényelmesebb utazás (Prileszky et al. 2004). A vizsgálat egyik legfőbb megállapítása az, hogy az autóbusz a településen belüli megállók számát, illetve a járatsűrűséget tekintve többségében magasabb szolgáltatási színvonalat képes nyújtani. A kiugróan magas járatsűrűségek a fonódásokon vannak. Eltekintve a választást befolyásoló tényezőrendszer részletes ismertetésétől, valószínűsíthető, hogy viszonylag kis utazási távolságok esetében a döntést nagyban befolyásolja a várható időnyereség. A vizsgált agglomerációs terület sugara 30-40 km között mozog, ez még nem nevezhető nagy utazási távolságnak. A várható időnyereség/veszteség alakulását szemléletesen mutatja az utazási sebesség értékének alakulása a vasúti és az autóbuszközlekedés esetén. Megállapítható, hogy az utazási sebességek néhány esettől eltekintve jobban, egyes viszonylatoknál lényegesen jobban alakulnak a vasúti közlekedés esetében. Ez egyrészt annak köszönhető, hogy az agglomeráció vasúti infrastruktúrája jónak mondható, másrészt vannak olyan viszonylatok, ahol az érintett településig a vonat nem áll meg, mert ez az első megálló Győrtől (Győr–Abda). A vizsgált valamennyi viszonylatra kiszámított átlagos utazási sebesség az autóbusz közlekedésben 44,32 km/óra, a vasúti közlekedésben 68,79 km/óra. Térségi kapcsolatok A 218/2012(VIII.13.) Korm. rendelet kimondta a járások megalakítását. Győr-MosonSopron megyében 7 járás jött létre, ebből 5 esik a vizsgált területre. Az 5. táblázat mutatja a megyeszékhely és a járási székhelyek közötti menetrendi összeköttetéseket egy hétköznapra vonatkoztatva.



589

5. táblázat

Járási székhelyek és a megyeszékhely összeköttetése Járási székhely

Autóbusz-járatpár

Vonatjáratpár

Csorna

64

20

Mosonmagyaróvár

17

30

Pannonhalma

24

8

Tét

51

16

Forrás: saját számítás.

Összefoglalás A vizsgálat a meglévő közforgalmú személyszállítási hálózat nagyfokú Győr központúságát mutatta ki. Míg a közúti hálózat esetében az egyes mutatók középszintű értékeket vesznek fel, tehát Győr szerepe domináns, de nem kizárólagos, addig a vasúti hálózat egyértelműen Győr központú. A közúti és vasúti közforgalmú személyszállítási szolgáltatások kínálata megfelelő Győr vonzáskörzetében. A kínálat elsősorban a fő közlekedési folyosókon kimagasló (lásd Csorna), de a vizsgált közlekedési pontok mindegyikén kielégítő. A vonzáskörzet fizikai kiterjedéséből következően a vizsgált települések többségében a helyközi autóbusz vonzóbb kínálatot nyújt a vasútnál, azonban egyes viszonylatokban a vasút pozíciója kedvezőbb (például az 1. számú vasúti fővonal mentén fekvő települések esetében). Ez utóbbi elsősorban a jó infrastruktúrának és az ezáltal elérhető nagyobb utazósebességnek, a korszerű és kényelmes járműveknek, valamint a vonalon bevezetett ütemes menetrendnek köszönhető. IRODALOM Havas Péter (2003): A hálózatok szerepe a fenntarthatóság pedagógiájában. www.ofi.hu/download.php? docID=3213 (letöltve 2013. október) Erdős Pál – Rényi Alfréd (1959): On Random Graphs I. In: Publicationes Mathematicae. 6: 290–297. Debrecen. Bollobás Béla (2001): Random Graphs 2nd Edition. Cambridge University Press, Cambridge. Sebestyén Tamás (2011): Hálózatelemzés a tudástranszferek vizsgálatában – régiók közötti tudáshálózatok struktúrájának alakulása Európában. Statisztikai Szemle 89 (6): 666–697. Andrásfai Béla (1994): Gráfelmélet. JATE Bolyai Intézet – Polygon, Szeged. Dienstel, R. (2005): Graph Theory. Springer-Verlag, Heidelberg Katona Gyula – Recski András – Szabó Csaba (2002): A számítástudomány alapjai. Typotex Kiadó, Budapest. Ore, Q. (1972): A gráfok és alkalmazásuk. Műszaki könyvkiadó, Budapest. Barabási Albert-László (2002): Behálózva. A hálózatok új tudománya. Magyar Könyvklub, Budapest. Barabási Albert-László – Albert Réka (1999): Emergence of Scaling in Random Networks. Science 286 (5439): 509–512. Barabási Albert-László – Albert Réka – Jeong, H. (2000): Scale-free Characteristics of Random Networks The Topology of the World Wide Web. Physica A: Statistical Mechanics and its Applications 281 (1–4): 69–77. Kisalföld Volán Zrt. (2012): Győr-Moson-Sopron megyei autóbuszjáratok hivatalos menetrendje. Győr. MÁV-START Vasúti Személyszállító Zrt. (2012): 2012–2013 évi vasúti menetrend. Budapest. Erdősi Ferenc (1991): Kommunikáció és térszerkezet. Akadémiai kiadó, Budapest.


590


Szabó Lajos (2011): Kötöttpályás hálózati vizsgálatok – dunántúli régiók. Közlekedéstudományi Szemle 61 (5): 50–58. Vasúti Pályakapacitás Elosztó Kft (2012): A vonalak legfontosabb jellemzői. VPE, Budapest. Győr Megyei Jogú város Önkormányzata (2002): Győr Megyei Jogú Város rendezési tervének felülvizsgálata 2003–2004. Győr. Prileszky István et al. (2004): Győr agglomerációs közforgalmú közlekedésének tervtanulmánya. Széchenyi István Egyetem, Győr. Prileszky István et al. (1998): Győr Megyei Jogú Város közösségi közlekedésfejlesztési tervtanulmánya (rövid táv). DHV Magyarország Kft, Budapest. Prileszky István et al. (1998): Győr megyei Jogú Város közösségi közlekedésfejlesztési tervtanulmánya (hosszú táv). DHV Magyarország Kft, Budapest. Prileszky István et al. (2004): Győr Megyei Jogú Város közforgalmú helyi közlekedésének vizsgálata. Széchenyi István Egyetem, Győr. Kulcsszavak: Győri agglomeráció, közlekedési hálózat, közforgalmú közlekedés, közlekedési gráf. Resume The paper deals with the analysis of the public transport system in the conurbation of Győr. It starts with a theoretical introduction about analysis of graphs. Theoretical background is then turned into practical demonstration through the public transport network of region of Győr. The bus and railway network is discussed in two separated parts due their characteristics.



591

Melléklet 1. melléklet

Autóbusz menetrendi kínálat a Győri agglomerációban Viszonylat Győr–Vámosszabadi és vissza Győr–Darnózseli és vissza Győr–Lipót és vissza Győr–Mosonmagyaróvár és vissza Győr–Gönyű és vissza Győr–Vének és vissza Győr–Nagyszentjános és vissza Győr–Kunsziget és vissza Győr–Dunaszentpál és vissza Győr–Kimle és vissza Győr–Lébény–Mosonszentmiklós v.á. és vissza Kimle–Károlyháza és vissza Győr–Mórichida és vissza Győr–Marcaltő és vissza Győr–Csorna és vissza Győr–Rétalap és vissza Győr–Gyarmat és vissza Győr–Csikvánd és vissza Győr–Koroncó és vissza Győr–Tápszentmiklós és vissza Győr–Sikátor és vissza Győr–Győrújbaráthegy és vissza Győr–Rábapatona és vissza Győr–Börcs és vissza Győr–Lázi és vissza Győr–Veszprémvarsány és vissza Győr–Mezőőrs és vissza Győr–Bábolna és vissza Győr–Győrasszonyfa és vissza Győr–Gic és vissza Győr–Szerecseny és vissza Győr–Gyömöre és vissza Győr–Gecse és vissza Győr–Kajárpéc és vissza Győr–Románd és vissza Győr–Bakonytamási és vissza Győr–Bakonyszentlászló és vissza

Közlekedési időszak szerda

szombat

vasárnap

15/13 18/18 1+11/14 17/18 21/21 10/9 7/7 15/14 20/15 5/9 6/6 10/6 19/21 17/16 74/64 7/6 24/25 5/5 14/15 16/14 9/10 40/40 20/19 14/14 10/10 20/20 29/27 16/14 11/10 8/7 7/9 7/7 5/8 15/13 5/7 7/6 5/7

9/10 16/15 9/10 11/11 15/15 7/6 3/3 9/10 12/8 3/3 1/2 2/2 15/15 12/13 33/28 4/4 16/16 4/4 9/9 12/11 3/4 21/21 10/10 10/10 4/4 13/15 13/12 10/9 9/8 5/5 4/4 4/4 4/4 10/10 5/4 5/5 5/4

8/8 10/8 4/8 8/8 10/10 8/8 8/7 8/8 3/3 5/4 1/1 10/11 1/1 23/23 2/1 15/17 5/5 7/7 9/8 3/4 18/17 7/8 7/7 4/4 14/17 15/17 7/7 8/7 4/4 4/4 1/1 4/4 8/8 3/3 4/5 3/3

Megjegyzés: Dőlt számmal az átszállásos lehetőségek kerültek feltüntetésre. A számláló értéke az oda, nevezője a vissza irányt jelenti.


592

SZABÓ LAJOS – DR. HORVÁTH BALÁZS – DR. HORVÁTH RICHÁRD – GAÁL BERTALAN 2. melléklet

A vasúti és a közúti közlekedés összevetése a Győri agglomeráció néhány kiválasztott települése és Győr közötti utazás tekintetében Település

Vonat-

Autóbuszjáratpár, db

Vonat

Autóbusz

utazási sebesség, km/ó

Mosonmagyaróvár

30

17

87,8

47,4

Kimle

22

5

90,3

50,5

Öttevény

22

51

86,6

42,9

Abda

22

64

100,0(!)

40,9

Nagyszentjános

21

7

85,7

39,8

Ikrény

13

14

76,9

34,3

Enese

13

71

65,3

51,4

Kóny

13

54

62,8

51,7

Csorna

20

64

64,5

50,9

8

66

48,4

45,6

Nyúl Pannonhalma

8

24

48,8

39,8

10

24

55,0

50,3

Ménfőcsanak vmh.

10

14

52,1

30,3

Gyömörea)–Tét

16

7

55,5

46,3

Szerecseny

16

7

51,7

42,4

Gecse–Gyarmata)

a) Közös vasúti megállók, az a)-val jelzett települések fekszenek a vasút mentén.

A Győri agglomeráció közforgalmú közlekedési rendszerének vizsgálata*

Recommend Documents